Veiligheid en interoperabiliteit van het communautaire spoorwegsysteem (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de mondelinge vraag van Brian Simpson, namens de Commissie vervoer en toerisme, aan de Commissie: Veiligheid en interoperabiliteit van het communautaire spoorwegsysteem (B7-0227/2009).
Brian Simpson
auteur. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil namens de Commissie vervoer en toerisme deze mondelinge vraag stellen naar aanleiding van de recente ongevallen in Italië en Nederland waarbij in beide gevallen helaas doden zijn gevallen.
Ik wil er echter op wijzen dat het spoor nog steeds een van de veiligste vervoerswijzen is, en mijn commissie is zeker voornemens om al het mogelijke te doen om ervoor te zorgen dat dit zo blijft. Vandaar deze mondelinge vraag.
Voor ons in dit Europees Parlement is de veiligheid op het spoor altijd zeer belangrijk geweest. Dit culmineerde in de recente spoorveiligheidsrichtlijn en vloeit voort uit een lange reeks spoorweginitiatieven en verslagen die het Parlement gedurende vele jaren heeft voortgebracht.
Maar er is frustratie, veroorzaakt door het onvermogen van zowel spoorwegmaatschappijen als nationale regeringen om in de afgelopen jaren te handelen op belangrijke gebieden. Dit manifesteert zich wanneer we belangrijke wetgeving onderzoeken, en met name de tenuitvoerlegging van dergelijke wetgeving in het internationaal recht, die op zijn zachtst gezegd fragmentarisch is, en soms zelfs gewoon protectionistisch.
In het eigen voortgangsverslag van de Commissie over de tenuitvoerlegging van de spoorveiligheidsrichtlijn staat dat nationale normen en regels een barrière vormen voor een volledig geïntegreerd spoorwegsysteem. Dit leidt tot de vraag of die nationale regels ook de veiligheid in gevaar brengen.
En hoe zit het met de interoperabiliteit in de spoorsector? Zijn het ook op dit gebied nationale barrières die de voortgang belemmeren, of is er onwil aan de kant van de spoorwegindustrie om het concept van interoperabiliteit te omarmen?
Waarom is de voortgang bij het ERTMS (Europees beheersysteem voor spoorvervoer) zo langzaam en gaat het niet lukken om de ECM-regeling aan het eind van volgend jaar operationeel te hebben?
Dit zijn allemaal vragen waarop we als commissie antwoorden willen. En, daaraan gekoppeld, zouden we van de Commissie willen weten welke nationale barrières en mazen in de wet op dit moment de voortgang op het gebied van interoperabiliteit tegenhouden, en welke lidstaten het meeste tegenwerken.
Daaruit voortvloeiend, zal de Commissie juridische bevoegdheden gebruiken om naleving van het Gemeenschapsrecht af te dwingen?
Ik weet dat de problemen, met name met betrekking tot het goederenvervoer per spoor, maar niet uitsluitend op dat gebied, de verantwoordelijkheid van de Raad zijn, en ik en mijn commissie willen met de Europese Commissie en de bedrijfstak samenwerken om een veilig, geïntegreerd, interoperabel spoorwegnetwerk te ontwikkelen.
Mijn commissie begint zich nu af te vragen of de veiligheidskant, met name als het gaat om goederenwagons, in gevaar gaat komen door dit onvermogen om Europese wetgeving te implementeren.
Als dit het geval is, dan moeten we dringend handelen. Maar we moeten ook handelen om zowel integratie als interoperabiliteit te bieden als passagiersspoorwegen hun volledig potentieel willen bereiken en als het goederenvervoer per spoor wil overleven, om eerlijk te zijn.
Antonio Tajani
vicevoorzitter van de Commissie. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, alvorens een bijdrage te leveren aan het debat wil ik enkele essentiële inleidende opmerkingen maken.
Pas wanneer uit het technische onderzoek door de onafhankelijke Italiaanse en Nederlandse instanties de precieze oorzaken van de ongevallen in Viareggio en Nederland naar voren zijn gekomen, zullen wij specifieke conclusies kunnen trekken met betrekking tot mogelijke verbeteringen van de Gemeenschapswetgeving inzake de veiligheid van het spoorwegvervoer.
Net als de heer Simpson benadruk ik bovendien dat het spoorwegvervoer in Europa bijzonder veilig is vergeleken met andere vervoerswijzen, ondanks de twee ongevallen, waar we natuurlijk lessen uit moeten trekken qua spoorwegveiligheid - om te laten zien hoezeer wij ons hiervoor inzetten, hebben we een reeks bijeenkomsten georganiseerd waaraan ook de heer Simpson heeft deelgenomen.
Uit het Commissieverslag uit 2006 over het huidige eerste spoorwegpakket en de recentste statistieken blijkt namelijk dat de opening van de markt voor concurrentie geen negatieve gevolgen heeft gehad voor het algemene veiligheidsniveau van het spoor, dat juist een stijgende lijn blijft vertonen. We moeten echter waakzaam zijn teneinde ervoor te zorgen dat deze verbetering zich voortzet en mogen zeker geen genoegen nemen met de reeds bereikte resultaten. De liberalisering betekent in feite dat het aantal exploitanten op onze netten blijft toenemen en we moeten de kwaliteit van de aanwezige exploitanten derhalve voortdurend bewaken.
Na het ongeval in Viareggio hebben de Commissie en het Europees Spoorwegbureau een groot aantal bijeenkomsten met alle betrokken partijen georganiseerd en is er een korte- en langetermijnactieplan opgesteld teneinde het risico van een herhaling van een dergelijk ongeval zoveel mogelijk te beperken. Zoals ik eerder heb gezegd, heeft de Commissie op 8 september 2009 een conferentie over spoorwegveiligheid georganiseerd, tijdens welke dit plan is goedgekeurd.
Wat de specifieke vraag van de veiligheid van wagons voor goederenvervoer betreft, in het bijzonder het onderhoud van de kritieke onderdelen ervan zoals assen: het Europees Spoorwegbureau heeft een uit deskundigen uit de sector en nationale veiligheidsautoriteiten bestaande taskforce in het leven geroepen, die al drie keer bijeen is gekomen.
Deze taskforce heeft een specifiek tweefasenwerkprogramma uit hoofde waarvan de resultaten in december 2009 en juni 2010 worden gepubliceerd.
In fase één wordt een programma voor urgente inspecties ontwikkeld ter beoordeling van de staat van de in gebruik zijnde wagons en de kwaliteit van hun assen. Het is evenwel belangrijk dat deze maatregelen niet louter op nationaal niveau worden genomen, maar dat zij worden gecoördineerd op Europees vlak ter verkrijging van in alle lidstaten aanvaarde resultaten.
In fase twee komt het algemenere punt van wagononderhoud aan bod opdat kan worden bepaald of en in hoeverre de verschillende elementen van het onderhoudssysteem, te weten technische normen, procedures en meet- en testmethoden, moeten worden geharmoniseerd.
Het tot 2006, vóór de opening van de markt geldende Reglement voor Wederzijds gebruik van Wagons in Internationaal verkeer (RIV) gaf nationale ondernemingen de verantwoordelijkheid en vrijheid om al deze aspecten te bepalen. Dit ontbreken van geharmoniseerde normen lijkt niet langer aanvaardbaar in het nieuwe kader, dat wordt geregeerd door technische specificaties voor interoperabiliteit van wagons en door de nieuwe particuliere overeenkomst, het General Contract of Use for Wagons (GCU), tussen houders van wagons en spoorwegondernemingen.
Wat de certificering van de met het onderhoud belaste entiteit betreft, zal het Europees Spoorwegbureau alles in het werk stellen opdat de Commissie zich kan houden aan het in de huidige richtlijn vastgelegde tijdschema en het certificeringssysteem eind 2010 kan invoeren.
Het certificeringssysteem, dat zeker geen extra obstakel vormt voor spoorwegexploitanten en dat zal specificeren aan welke criteria moet worden voldaan opdat een exploitant wordt erkend als een met het onderhoud belaste entiteit, zal mogelijkheden bieden die tot op heden voorbehouden bleven aan bepaalde ondernemingen.
De nationale praktijken of tekortkomingen die de interoperabiliteit belemmeren, houden vooral verband met de overgang van het oude, door nationale spoorwegmonopolies beheerste systeem naar het nieuwe, door de richtlijnen inzake interoperabiliteit en spoorwegveiligheid geïntroduceerde systeem. De belemmeringen in kwestie worden beschreven in de door de Commissie in september uitgebrachte mededeling.
Om deze belemmeringen weg te nemen, werkt het Europees Spoorwegbureau sinds 2008 aan de wederzijdse aanvaarding van rollend materieel. In dit kader classificeert het bureau alle nationale normen op basis van een geharmoniseerde lijst van technische parameters, waarna de normen in de verschillende lidstaten worden vergeleken teneinde de mate van equivalentie te bepalen. De doelstelling is een einde te maken aan de staande praktijk in de spoorwegsector om door middel van nationale normen hindernissen op te werpen voor de goedkeuring van reeds door andere lidstaten geautoriseerd rollend materieel.
Het langzame tempo waarin de lidstaten en de sector zich conformeren aan het nieuwe juridische kader vormt bovendien een verdere belemmering voor interoperabiliteit. Deze vertraging belemmert namelijk de totstandkoming van een Europese spoorwegruimte die is gebaseerd op gemeenschappelijke geharmoniseerde normen, die nodig zijn voor een optimale werking van de markt.
Ik ben lang aan het woord geweest, maar er waren dan ook veel vragen. Ik ga nu afronden.
Wat het ERTMS (Europees beheersysteem voor spoorvervoer) betreft: dit is ingevoerd en de resultaten ervan over ruim 2 000 kilometer zijn positief. Het is waar dat de oorspronkelijke specificaties her en der ambigu waren en er dus verschillende interpretaties mogelijk waren, maar deze ambiguïteiten zijn in 2007 weggenomen. Het Commissiebesluit van 23 maart 2008 stelde het verplicht deze nieuwe versie, die bekendstaat als "2.3.0d”, te gebruiken.
De lidstaten en de sector zijn momenteel doende de treinlijnen in kwestie te verbeteren en het probleem van incompatibele toepassingen op nationaal vlak wordt derhalve opgelost. Alle nieuwe toepassingen zijn gebaseerd op de compatibele norm.
Zoals toegezegd, zal de Commissie financiële steun verlenen aan de sector om alle lijnen en de reeds met dit systeem uitgeruste treinen te verbeteren zodat zij compatibel zijn met de nieuwe versie. Hiertoe is, in het kader van de uitnodiging uit 2009 tot het indienen van voorstellen, 250 miljoen euro uitgetrokken voor het ERTMS, geld dat deels specifiek zal worden gebruikt voor het updaten van de relevante computerprogramma's.
Georges Bach
namens de PPE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, u hebt gelijk, het spoorwegsysteem is een heel veilig systeem vergeleken bij andere vervoersvormen. Behalve veel positieve aspecten heeft liberalisering echter ook een zekere mate van onveiligheid met zich meegebracht in de vorm van de fragmentatie van afzonderlijke bedrijven, de scheiding van infrastructuur en diensten, de uitbesteding van onderhoudswerkzaamheden en de leasing van materiaal en personeel.
Naar mijn mening moet gegarandeerd zijn dat de nationale veiligheidsinstanties hun veiligheidscertificaten en goedkeuringen uitgeven in overeenstemming met wat is vastgelegd door het Europees Spoorwegbureau (ERA). Zijn er genoeg controles? Is bijvoorbeeld gegarandeerd dat de training van personeel, de certificeringen en de arbeidsvoorwaarden juist worden gecontroleerd? Hoe staat het in dit verband met de introductie van een gestandaardiseerde communautaire certificering? Hoe staat het met het Europees rijbewijs voor machinisten? De inspanningen met betrekking tot het Europees beheersysteem voor spoorvervoer (ERTMS) moeten ook worden verdubbeld.
Het recente uitvoeringsplan waar u het over had, moet bindend zijn en mag niet uit financiële of nationale overwegingen worden vertraagd. De inspanningen met betrekking tot de introductie van de technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI) moeten worden voortgezet en uitgebreid. Dit zou een enorme vooruitgang betekenen, vooral met betrekking tot de standaardisering van materialen, en zou een hogere mate van veiligheid betekenen als het gaat om het onderhoud van materiaal.
Veel van de recente treinongevallen en bijna-ongevallen zijn terug te voeren op gebrekkig onderhoud. De intensiteit wordt vooral veronachtzaamd om kosten te besparen, en onderhoudsintervallen worden verlengd. Hoe staat het hier met een Europees certificeringssysteem voor onderhoudswerkplaatsen? Ik geloof dat er alles aan moet worden gedaan om te voorkomen dat elke lidstaat afzonderlijk terugkeert naar zijn eigen oude regels en op eigen houtje en op verschillende manieren handelt. De grensovergangen tussen de afzonderlijke lidstaten vormen in het bijzonder een veiligheidsrisico. Wat is de Commissie op korte termijn voornemens te doen aan dit probleem? Ik zou u ook willen vragen om ervoor te zorgen dat, wanneer u uw evaluatie opstelt, u de sociale aspecten niet vergeet - er moet rekening mee worden gehouden.
Bogusław Liberadzki
Mijnheer de Voorzitter, allereerst zou ik de heer Simpson hartelijk willen bedanken omdat hij deze vraag heeft gesteld en hem willen feliciteren met het feit dat zijn vraag het onderwerp is geworden van ons debat. Het is een erg laat debat, een debat dat laat op de avond wordt gehouden, maar het is een goede zaak dat dit debat wordt gevoerd. Toen het onderwerp van de vraag werd getoond, verschenen de woorden 'context' en 'Europees spoorwegsysteem'. Ik durf hier te stellen dat we momenteel nog steeds geen Europees spoorwegsysteem hebben.
Waarom niet? Elk spoorwegnet heeft zijn eigen technische normen. Bij een elektrisch net kan er gelijkstroom of wisselstroom worden gebruikt. In het geval van wisselstroom, kan dat 15, 30 of 35 kV zijn. Ik heb nog een interessante kanttekening die erg treffend is omdat de heer Tajani hier vandaag aanwezig is. Er bestaan in het noord-zuid-systeem twee spoorwegnetten die vergelijkbaar zijn, namelijk in Polen en Italië. Alle andere systemen zijn onderling sterk verschillend. Mijnheer de Voorzitter, laat ons de spoorwegen daarom een kans geven. Laat ons werk maken van een echt Europees spoorwegsysteem, zelfs wanneer dit moet gebeuren tegen de wil van de almachtige nationale spoorwegbedrijven in.
Michael Cramer
namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, veiligheid is een groot goed. Het moet absolute prioriteit hebben. Wat onlangs in Berlijn is gebeurd, waar het metroverkeer in een crisis is geraakt doordat uit winstbejag gehandeld werd, moet een absolute uitzondering blijven. Wat bommen en granaten in de oorlog niet voor elkaar hebben kunnen krijgen, hebben we de afgelopen zes maanden meegemaakt in Berlijn. Met deze gang van zaken moet het afgelopen zijn.
Veiligheidsargumenten worden ook vaak naar voren geschoven, wanneer iemand de concurrentie wil hinderen. In dergelijke gevallen worden veiligheidsargumenten in het leven geroepen om te voorkomen dat de netwerken zelfs maar worden opengesteld, iets wat we feitelijk door middel van wetgeving hebben geregeld en bindend hebben gemaakt voor alle lidstaten vanaf 1 januari 2007. U moet daarom ingrijpen, de veiligheidsargumenten mogen niet worden misbruikt.
Veiligheid kost natuurlijk geld, maar we hebben investeringen nodig in de infrastructuur, in de veiligheid. Het geld is beschikbaar. Ik wil iedereen eraan herinneren dat de belastingvrijstelling van kerosine de Europese belastingbetaler elk jaar 14 miljard euro kost. Als u dit geld zou besteden aan veiligheid, zouden we een Europese spoorwegmarkt en gegarandeerde veiligheid hebben, en dat is aan de orde van de dag.
Jacky Hénin
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, om de spoorwegen concurrerend te maken, wordt in de Europese richtlijnen een scheiding tussen het spoornetwerk en de vervoersactiviteiten opgelegd, waardoor elke standaardisatie onmogelijk wordt. Resultaat: in Frankrijk rijden de treinen op het secundaire netwerk minder snel dan aan het begin van de twintigste eeuw. Omdat er geen geld is voor onderhoud, raakt een derde deel van het netwerk in verval. Alle spoorwegvakbonden en alle deskundigen zeggen dat dit tot vreselijke ongevallen zal leiden.
Maar dat is allemaal niet belangrijk. Meer opbrengsten, daar draait het om. Daarom is men bereid de veiligheid op het spoor op te offeren en de meest adequate nationale veiligheidseisen te verbieden ten gunste van een toekomstige minimalistische Europese wetgeving. Andermaal geldt dat het algemene Europese belang moet wijken voor kapitalistische hebzucht.
Een goed Europees model is Thalys. Hierin wordt op Europees niveau samengewerkt met eerbiediging van regels die de werknemers beschermen, en maximale veiligheidsnormen. Dat staat in schril contrast met de ongebreidelde concurrentie die in de Europese richtlijnen aan de gebruikers van het spoor wordt opgelegd. Met het oog op het vervoer van gevaarlijke lading moeten alle Europese spoorwegpakketten worden ingetrokken om de veiligheid van de gebruikers van het spoor en van de omwonenden te waarborgen.
Jörg Leichtfried
(DE) Mijnheer de Voorzitter, het wekt eigenlijk geen verbazing. Eén ding is duidelijk en dat is dat het aantal ongevallen en incidenten toeneemt bij liberalisering en privatisering. De reden is evident, want waar de noodzaak bestaat om veel winst te maken, zijn er slecht betaalde werknemers, is er minder opleiding en kwalificatie, omdat dit geld kost, zijn er minder controles, omdat controles geld kosten, en uiteindelijk - we hebben dit overal gezien - wanneer alles verkeerd gaat, zijn er ongelooflijke kosten voor de maatschappij om de rommel weer op te ruimen die liberalisering en privatisering hebben veroorzaakt.
Wij zijn hier de verkeerde weg ingeslagen. De heer Bach gelooft dat het genoeg zal zijn als dit grondig wordt onderzocht en betere veiligheidsmechanismen worden geïntroduceerd. We hebben de verkeerde weg genomen en we moeten nu terugkeren naar een weg die kwaliteit, veiligheid en efficiëntie biedt. Die weg is zeker niet verdere liberalisering. Het is de andere kant op.
Guido Milana
(IT) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, ik wil slechts twee opmerkingen maken.
Ik denk dat we niet moeten debatteren over meer privatisering, mededinging of wat dies meer zij. Het is duidelijk dat de logica van het overhaast reduceren van de kosten een negatieve factor is in termen van veiligheidsnormen. Wanneer er pogingen worden gedaan om de kosten te beperken vanwege de lancering van een belangrijk mededingingsmechanisme is het onvermijdelijk dat de veiligheidsnormen enigszins worden losgelaten.
Waar het echt om gaat, is dat de Commissie volgens mij een fase met een dwingender karakter zou moeten initiëren, die gebaseerd is op een strategischer rol voor het Europees Spoorwegbureau. Deze rol zou moeten bestaan in een grotere coördinatie, controle en toezicht met betrekking tot de nationale veiligheidsinstanties en er is bovendien haast geboden, juist vanwege de verschillen tussen de diverse landen - waarnaar mijn collega's reeds hebben verwezen - voor wat betreft de tegenstrijdigheden tussen nationale en Europese wetgeving. Ik vind dat we hier rijkelijk laat mee zijn.
Het model zou dat van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart moeten zijn en het zou dezelfde dwingende bevoegdheden moeten hebben ten aanzien van acties en handhaving. Als er vandaag een oproep moet worden gedaan aan de Commissie, dan luidt deze dat zij hier meer vaart achter moet zetten.
De commissaris heeft gezegd dat we de resultaten van de onderzoeken van de ongevallen moeten afwachten. Ik denk echter dat deze resultaten niets zullen toevoegen aan de huidige situatie.
Commissaris, een ander element - dat waarschijnlijk niet onder uw verantwoordelijkheid valt en evenmin binnen het bestek van het debat van vanavond - is dat de wetgeving als geheel maar al te vaak niet waarborgt dat mensen die verlies of schade hebben geleden als gevolg van spoorwegongevallen - gezien het feit dat deze nog steeds relatief zeldzaam zijn - onmiddellijke erkenning krijgen van de degenen die ervoor aansprakelijk zijn.
Seán Kelly
(EN) Mijnheer de Voorzitter, er is gezegd dat er op dit gebied in 2009 200 miljoen euro is uitgegeven. Ik vraag me af of de Commissie vanuit een oogpunt van veiligheid en interoperabiliteit alleen spoorwegsystemen zou willen financieren die elektrisch werken, en de diesel slurpende locomotieven geleidelijk zou willen afschaffen - ik weet dat de spoorwegsystemen in mijn land allemaal zo werken. Ik vraag me ook af of de Commissie een streefdatum zou willen vaststellen voor veilige, onderling verbonden en milieuvriendelijke spoorwegsystemen in de hele Europese Unie?
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, de veiligheid van het spoorwegvervoer is afhankelijk van de investeringen in onderhoud en modernisering van de spoorweginfrastructuur en het rollend materieel. Een gebrek aan investeringen zal het aantal spoorwegongelukken doen toenemen.
Het investeren in het spoorwegsysteem moet een prioriteit worden, zowel op Gemeenschapsniveau via de TEN-T-begroting en de structuurfondsen, en op het niveau van de lidstaten door nationale toewijzing van fondsen en door cofinanciering van de prioritaire projecten voor trans-Europees transport. De interoperabiliteit van spoorwegsystemen is cruciaal. Daarnaast is het essentieel dat werknemers in de spoorsector goed opgeleid en betaald worden.
Ook in Roemenië hebben het afgelopen jaar spoorwegongelukken plaatsgevonden. Het oostelijk deel van de Europese Unie heeft substantiële investeringen nodig in spoorwegvervoer, om de bestaande infrastructuur te kunnen onderhouden en moderniseren. De extensie van prioritaire projecten 6 en 17 naar Boekarest en Constanţa, de constructie van een spoorcorridor voor vrachtvervoer op deze route en de uitvoering van het ERTMS (Europees beheersysteem voor spoorvervoer) moeten prioritaire TEN-T-projecten worden.
Antonio Tajani
vicevoorzitter van de Commissie. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik ben van mening dat veel antwoorden op de gedurende dit debat gestelde vragen zijn gegeven tijdens de conferentie over spoorwegveiligheid van 8 september, die ik direct na de ongevallen in Viareggio en Nederland heb belegd, juist om een signaal af te geven ten aanzien van de vastberadenheid van de Commissie en de Europese instellingen om actie te ondernemen in de uiterst delicate sector van de spoorwegveiligheid.
Zoals u weet, is er een uitnodiging voor deze conferentie uitgegaan naar vertegenwoordigers van alle instellingen, Parlement en Raad. Alle onderwerpen die in het debat van vanavond centraal staan, zijn toen aan bod gekomen, te beginnen met de kwestie van de agentschappen en het Europees Spoorwegbureau.
Ik deel het standpunt van de heer Milana, want tijdens de conferentie heb ik voorgesteld het Europees Spoorwegbureau meer bevoegdheden te geven. Ik ben het dus volledig met hem eens. We moeten echter wel de spelregels veranderen en zolang ik commissaris voor Vervoer ben, zal ik mij ervoor inzetten dat het Europees Spoorwegbureau net zo zal kunnen functioneren als het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid of het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart.
Een ander onderwerp dat wij tezamen met familieleden van de slachtoffers op die dag hebben behandeld, is de aansprakelijkheid van exploitanten in de vervoersketen en dus de kwestie van de rechten van de betrokkenen bij spoorwegongevallen. Wat betreft de rechten van passagiers in de spoorwegsector, is er wetgeving die op 3 december van dit jaar van kracht zal worden.
De Commissie buigt zich ook over aspecten met betrekking tot andere slachtoffers dan passagiers, namelijk degenen die geen passagiers waren, maar wel slachtoffers zijn van ongevallen zoals dat in Viareggio, die het gevolg zijn van een explosie of treinontsporing, en zij bekijkt hoe dit probleem kan worden opgelost.
De Commissie heeft dus terdege actie ondernomen op het gebied van de spoorwegveiligheid, die zij beschouwt als een prioriteit, ook met betrekking tot de certificering van personeel. De EU heeft al Richtlijn 2007/59/EG inzake de certificering van machinisten aangenomen en er is reeds een Europees rijbewijs voor machinisten, dat op 3 december van dit jaar zal worden ingevoerd.
Wat de genoemde sociale aspecten betreft, is er het Comité van de sociale dialoog dat zich in 2005 heeft gebogen over een overeenkomst over de werktijden voor het internationaal verkeer.
Met betrekking tot onderhoud en milieuvriendelijkere spoorvervoersystemen, denk ik dat er gemoderniseerd materieel en doeltreffend onderhoud nodig is. Zoals ik reeds heb gezegd in mijn antwoord op de vraag, beschouw ik het ERTMS (Europees beheersysteem voor spoorvervoer) uit technologisch oogpunt als een belangrijk project, waarin de Europese Commissie heeft geïnvesteerd om al het vervoer in de spoorwegsector veiliger te maken. Ik vind dat we dit belangrijke element niet mogen vergeten.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
Schriftelijke verklaringen (artikel 149)
Ádám Kósa  
schriftelijk. - (HU) In verband met het onderwerp van discussie vind ik het belangrijk op te merken dat bij de ECM (met het onderhoud belaste entiteit) in elk geval de eigenaar of de exploitant moet worden aangeduid om de kans op ongevallen te verkleinen. Verder moeten we overwegen of we, zoals in Frankrijk gebruikelijk is, de strafrechtelijke aansprakelijkheid van de rechtspersonen ook moeten opperen, zodat veiligheid een belangrijkere rol kan spelen bij de bedrijfsvoering van rechtspersonen.
Bij strategische beslissingen op het niveau van directeuren of eigenaren mag winst nooit ten koste gaan van de veiligheid en het leven van mensen. Als er vanwege onverantwoordelijke en riskante bedrijfsvoering van een onderneming een massale ramp plaatsvindt, is het ook geoorloofd om de rechtspersoon ter verantwoording te roepen. In het tegenovergestelde geval vertrekt alleen de topmanager voortijdig, met alle hoge bonussen en de bekende gouden handdrukken van dien, zodat uiteindelijk alleen de machinist in de gevangenis belandt.
Het lot van een bedrijf moet verbonden zijn met dat van de directeur en de werknemers, zodat met name op het gebied van de publieke dienstensector veilige dienstverlening van de juiste kwaliteit kan worden gewaarborgd. Mijn vraag aan de Commissie luidt: wat voor voorstel wenst u in te dienen om niet alleen de civielrechtelijke aansprakelijkheid (schadevergoedingen), maar ook de strafrechtelijke aansprakelijkheid van nalatige dienstverleners te laten gelden?
