Egységes európai égbolt (vita) 
Elnök
A következő napirendi pont a Paolo Costa által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a Bizottsághoz intézett szóbeli kérdés az egységes európai égbolt funkcionális légtérblokkokkal történő felépítéséről végleges) - B6-0135/2007).
Gilles Savary  
szerző. - (FR) Elnök úr, először is meg kell adnom SESAR-nak azt, ami a SESAR-é, vagy inkább egy másik olasznak, Paolo Costának, aki ténylegesen ennek az írásbeli kérdésnek a szerzője, és megkért engem, hogy helyettesítsem őt, és én tegyem fel azt az ő távollétében.
Ez egy szóbeli kérdés a Bizottsághoz vitával a funkcionális légtérblokkok megteremtéséről az egységes európai égbolt létrehozásához, más szavakkal a Bizottság szándékairól, annak a témacsomagnak a megvalósítását illetően, vagy inkább a megvalósításban ez idáig elért előrehaladást illetően, amely "Egységes égbolt csomag” címen a 2003. decemberi egyeztetés témája volt.
Az egyik szöveg a funkcionális légtérblokkok, más szóval a légtér különféle szintjein légiforgalmi útvonalak létrehozásáról rendelkezett a fogyasztás optimalizálása, az üvegházhatású gázok csökkentése, és ha lehetséges, a legforgalmasabb repülőtereken a torlódások csökkentése érdekében, nem elfeledkezve a légi közlekedés költségeinek lehetséges mérsékléséről. Ez egy különösen szenzitív kérdés a tagállamok részéről fenntartásokkal, mivel ők mindig újra és újra megerősítették szuverenitásukat saját légterük fölött. Ez különösen igaz azokra a tagállamokra - és én ismerek is egyet, amely igen kedves nekem, a saját hazám -, amelyek nagy katonai erővel és szinte diszkrecionális módon lefoglalt katonai légtérblokkokkal rendelkeznek.
Costa urat nyugtalanítja, hogy - és ettől tarthattunk - az ő tudomása szerint semmilyen előrehaladás nem történt a légtérblokkok megteremtéséről szóló szöveggel kapcsolatban, amely egyike az Egységes égbolt négy szövegének, és az a tagállamok erőteljes ellenállásával találkozott. Costa úr ezért a következő kérdést teszi fel a Bizottságnak. A Bizottság most kiadott közleménye egyértelművé teszi, hogy az Egységes égbolt létrehozásához a funkcionális légtérblokkok hiányának költsége mintegy 1 milliárd euró. Costa úr első kérdése: elégedett-e a Bizottság a helyzettel, és úgy gondolja-e, hogy a légtér szervezéséről szóló, 551/2004/EK rendelet bevezetése kielégítő módon halad? A Bizottság hogyan számol el azzal, hogy a rendelet hatályba lépése óta egyetlen új funkcionális légtérblokkot sem rendszeresítettek?
A rendelet 10. cikke rendelkezik a légtérszervezésnek az alacsony légtérre történő kiterjesztéséről, és előírja a Bizottság számára, hogy határozza meg az esetleg szükségessé váló egyéb lépéseket "az elért előrehaladás fényében”. Erre tekintettel a Bizottság szerint a meglévő jogszabály milyen módosítására van szükség? Végezetül, egyetért-e a Bizottság, hogy nem kell 2008 végéig várnia, amíg az erre irányuló javaslatát beterjeszti?
Végezetül - több mint egy kérdés van a szóbeli kérdésben - Costa úr azt kérdezi, hogy a Bizottság egyetért-e az "alulról felfelé” megközelítéssel, amely szerint a funkcionális légtérblokkok létrehozására irányuló kezdeményezést a tagállamokra hagyják, mert ez megbukott, és az Európai Unió részéről egy előremutatóbb megközelítésre van most szükség?
Úgy vélem, és remélem, hogy szellemiségéhez hű maradtam, ez az a kérdés, amit Costa úr a Bizottságnak feltesz.
Jacques Barrot
a Bizottság alelnöke. - (FR) Savary úr, köszönöm önnek és önön keresztül Costa úrnak is, mert úgy vélem, ezt a kérdést nagyon jól fogalmazta meg, és az általa felvetett kérdés valós.
A 2004. márciusi reform célja az volt, hogy a légi forgalmat az operatív követelményekkel, és ne a nemzeti határokkal összhangban szervezze. Ez módot ad a repülőutak lerövidítésére, és annak elkerülésére, hogy a repülőgépen szükségtelenül körözzenek. Meg fogom válaszolni valamennyi kérdést.
Az első a légi forgalom irányításának költségeire és az Egységes égboltra való kihatásokra vonatkozik. Ön és Costa úr idézte az 1 milliárd euró kulcsszám abban az esetben, ha az egységes égbolt nem valósul meg, és ehhez hozzátehetem, hogy az Eurocontrol szerint a potenciális megtakarítások még nagyobb összeget tesznek ki, mivel 3 milliárd eurót lehetne megtakarítani. A légi járatok költségeinek csökkenése mellett kétmilliárdos megtakarítást lehetne elérni a repülési szolgáltatások nagyobb hatékonysága révén.
Igaz, hogy - amint Savary úr elmondta - az Egységes Európai Égbolt kiteljesítése nem halad elég gyorsan előre, tekintve a célok fontosságát: a versenyképességet, a fenntartható fejlődést, a klímaváltozás elleni küzdelmet és a repülésbiztonság előmozdítását. E miatt itt kellene állnunk összetett kezekkel, és semmit nem kellene tennünk? Nem. Most először az egységes égbolt alapvető szabályainak elfogadása a Közösségnek valódi jogkört biztosított ezen a területen. A 2004. évi reform megvalósult: a szabályozás és a szolgáltatásnyújtás elkülönítése, a szolgáltatásnyújtók tanúsítása az európai szabályokkal összhangban, a légiirányítók engedélyezése és egy sor technikai intézkedés, amelyeket komitológiai eljárásban fogadtak el. Végül elindult a SESAR ipari projekt, ami az egységes égbolt tényleges kiegészítése.
De ennél gyorsabban kell elmozdulnunk. A Bizottságnak leltárt kell készíteni arról, hogy mi valósult meg. Én már 2006 decemberében konzultáltam magas szintű szakértők egy csoportjával, és ez év júliusában benyújtották nekem jelentésüket a sürgős reformokról. A Bizottság erre építve az idén ősszel terjeszti elő közleményét.
A második kérdés a funkcionális légtérblokkokhoz kapcsolódik. Igaz, hogy a 2004. évi reformban a Tanács az alulról felfelé megközelítést fogadta el azzal, hogy a blokkokat a nemzeti kormányoknak kell létrehozniuk. Őszintén szólva, ez nem volt teljes mértékben kielégítő megközelítés, mert korlátozta a Bizottság és a közösségi intézmények lehetőségeit annak biztosításában, hogy a blokkokat valóban létrehozzák, és hogy helyi szinten a munka nem feneklik meg. A probléma másik része, hogy nem került elegendő hangsúly a szolgáltatásnyújtás gazdasági hatékonyságának javítására. 2008 első felében megpróbáljuk bevezetni a teljesítményalapú megközelítést. Ez konkrét teljesítménycélokat tűzne ki a szolgáltatók számára, ösztönzőkről és intervenciós mechanizmusokról rendelkezne a nem teljesítés esetére. Úgy vélem, hogy ez a teljesítményalapú megközelítés felgyorsítja a funkcionális blokkok létrehozását, mert ezek alapvető fontosságúak lesznek a teljesítménycélok eléréséhez. Dolgozunk egy teljesítésellenőrző testület és egy, a projektek gyorsabb fejlesztéséért felelős koordinátor létrehozásának elképzelésén is. Én személyesen úgy vélem, hogy egy olyan jellegű koordinátor, mint amellyel a transzeurópai hálózatok esetében rendelkezünk, igen hasznos lenne a szükséges funkcionális blokkok létrehozásának felgyorsításához.
Természetesen nem fogunk várni 2009-ig a funkcionális blokkok létrehozásának felgyorsításával. Remélem, hogy 2008 közepére ismertethetek önökkel egy kezdeményezést. Általános az egyetértés abban, hogy a blokkok csak akkor lesznek hatékonyak, ha a felső és az alsó légteret oszthatatlannak tekintjük.
Végezetül, a negyedik kérdés a tagállamok alulról felfelé megközelítése, amely - ezt be kell ismerni - bizonyos mértékig bukás volt. Ha ez a helyzet, pontosan az ellentétes megközelítést kellene magunkévá tennünk? Ebben nem vagyok biztos. Azt hiszem, még mindig meg kell próbálkoznunk a legjobbat kihozni az alulról felfelé megközelítésből, de az egységes égbolt kialakításához tovább kell lépnünk a második szakaszba, amely a teljesítményre épül, a mechanizmusokra. Aktívan együtt kell működnünk a tagállamokkal, bátorítanunk kell politikai elkötelezettségüket, és fentről kell nyomást gyakorolnunk rájuk, hogy kialakítsák a funkcionális légtérblokkokat.
Ezért örültem annyira ennek a kérdésnek. Ez lehetőséget adott nekem, hogy elmagyarázzam a fő kezdeményezéseinket, amelyek összhangban állnak Savary úr nagyon is találó észrevételeivel.
Georg Jarzembowski
a PPE-DE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök úr, alelnök úr! Nekünk semmilyen problémánk sincs azzal, amit önök elértek a légtér hatékonyságának javítását illetően, és az ön válasza egészen világos volt. E válasz lényege az volt, hogy a tagállamok nem készítették el a házi feladatukat. A tagállamok nem teljesítették a 2004. óta fennálló kötelezettségüket, hogy gyorsan hozzák létre a funkcionális légtérblokkokat. Egyrészről ez az ön által említett 3 milliárd eurós költséget eredményezte, másrészről pedig környezetszennyezéshez vezet.
Most tárgyaljuk a kibocsátáskereskedés bevezetését a légi közlekedésben, és itt a légi közlekedés kibocsátásának mintegy 3%-áról beszélünk. Ha ésszerű, gyors és hatékony légiközlekedés-irányítással rendelkeznénk, az üzemanyag-fogyasztást akár 12 %-kal is csökkenthetnénk, ami lényegesen mérsékelné a CO2-kibocsátást. Alelnök úr, ön úriember, de ne kerteljünk: a tagállamok nem csinálták meg a leckéjüket. Ezért nekünk - önöknek a Bizottságnak, és nekünk a Parlamentnek - meg kell mondanunk a tagállamoknak: jön a tintaleves! Gyorsan be kell hozni az elmaradást e késlekedés után. Ám lehet, hogy ez nem lesz elegendő.
Meg kell fenyegetniük őket, az alulról felfelé megközelítést felülről lefelére változtatva. Ha a tagállamok képtelenek előrehaladást elérni, a repülésbiztonság, a légi hatékonyság és a légi közlekedés klímára gyakorolt hatásának valóban létfontosságú kérdésében, akkor mi elvárjuk, hogy 2008-ban a Bizottság ne csak egy olyan jelentést terjesszen elénk, amely azt mondja, hogy a tagállamok javulnak a légtérblokkok létrehozását illetően, hanem olyat, amely megfenyegeti a tagállamokat. Ön támaszkodhat a mi segítségünkre. Akkor meg kell változtatnunk a rendszert, és létre kell hoznunk a légtérblokkokat európai szinten. Ez az a pálca, amire szükségünk van ahhoz, hogy meggyőzzük a tagállamokat, hogy gyorsan hozzák létre a hatékony funkcionális légtérblokkokat. Én tudom, milyen nehéz ez, de kedves szavakkal nem lehet eredményt elérni. Lassan elő kell húznunk a husángot.
Brian Simpson
a PSE képviselőcsoport nevében. - Elnök úr, olyan régóta vagyok e Parlament tagja, hogy még emlékszem arra, amikor de Palacio biztos úr először terjesztette be az egységes európai égboltra vonatkozó javaslatát, amikor a funkcionális légtérblokk kifejezés bekerült az EU-terminológiába. Nos, fájdalmas szülés után 2004-ben jelentős előrehaladás történt e légtérblokkról szóló jogszabály beiktatásával kapcsolatban, ám el kell mondanom, azóta nagyon lassú a haladás, különösen a légtérblokkok kiterjesztésével és az alsó légterekkel kapcsolatban.
Üdvözlöm, biztos úr, hogy a Bizottság szándékában állt együtt dolgozni a tagállamokkal, és tény, hogy bizonyos tagállamok kevésbé mutatkoztak hajlandónak olyan sebességgel dolgozni ezen politikán, mint ahogyan az szerettük volna, vagy ahogyan elképzeltük, ám most már itt az idő, hogy a Bizottság rálépjen a gázpedálra, és előálljon az irányelvvel, amilyen gyorsan csak lehet.
2004 óta nem jelöltek ki új légtérblokkokat, és amint az az imént elhangzott, az egységes európai égbolt végrehajtásában vallott kudarcunk körülbelül egymilliárd eurós kárt okozott. Emellett a jelenlegi joganyag szabályozását felül kell vizsgálni, az utazóközönség naponta késésekkel szembesül, a tagállamok ósdi hozzáállása, és a Bizottság tétlensége miatt.
Elfogyóban van a türelem, sürgős cselekvésre van szükség. Nem választhatjuk a tétlenséget, és ezért az én képviselőcsoportom támogatja Costa úrnak a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében feltett szóbeli kérdését. Biztos úr, egyre öregebbek vagyunk, és szeretnénk, ha az egységes európai égbolt még a mi életünkben megvalósulna.
Seán Ó Neachtain
az UEN képviselőcsoport nevében. - (GA) Elnök úr, szeretném megkérdezni, hogy a légi közlekedés e liberalizálási politikája tekinthető-e egyáltalán úgy, hogy az segít bizonyos régióknak és regionális repülőtereknek. Nézzük például, mi történik a saját választókerületemben, Írország nyugati részén, a shannoni repülőtéren. Az Aer Lingus azon döntése, hogy nem üzemeltet többé londoni járatokat, hátrányosan érintette a régiót, nem utolsósorban gazdaságilag. Ez teljesen ellentétes az ír kormány politikájával. Nézetem szerint, ami Európa régióit illeti, a légi közlekedésnek ez a szabadság segíteni fogja az erős területeket a fejlődésben, de gyengítené azokat, amelyek nem elég erősek. Ezért kérem a Bizottságot, hogy vizsgálja meg mondjuk a Shanon repülőtér esetét, és fontolja meg, hogy ez a politika hogyan követhető az ilyen területeken a regionális fejlesztéspolitika mellett.
Vladimír Remek
a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. - (CS) Elnök úr, hölgyeim és uraim, az egységes égbolt kezdeményezése megerősíti magánpilótaként szerzett tapasztalatomat, miszerint a légi közlekedés tankönyvi példa arra a területre, ahol államhatároktól függetlenül szupranacionális együttműködésre van szükség.
E miatt és tekintettel a maximális repülésbiztonság, a maximális hatékonyság és a minimális járatkésedelmek biztosításának szükségességére, mi támogatjuk a funkcionális blokkok létrehozását, és következésképpen az Egységes Európai Égboltot is. Ne felejtsük el azonban, hogy miközben a fragmentáltság drága, a fragmentáltság megszüntetése is pénzbe kerül. Mivel ez egy komplex rendszer, a folyamatosság érdekében támogatom az egységes műveletirányítási rendszer fokozatos létrehozását a közös légtérben.
Továbbá, az európai légterek egyesítése, ahol ma 27 nemzeti műveleti rendszer létezik, veszélyezteti a légiirányítók és más specialisták munkahelyeit. Amennyire én tudom, ezzel kapcsolatban meglehetősen sikeres, hosszú távú párbeszéd zajlott le, és véleményem szerint szükséges összehangolni a látszólag egymásnak ellentmondó eljárásokat. Azt akarjuk, hogy repülőjárataink biztonságosabbak és hatékonyabbak legyenek, minimális járatkésedelmet akarunk és maximálisan meg akarjuk szüntetni a rendkívüli légiforgalmi események veszélyét. Emberi életekről van szó: azoknak az életéről, akik repülnek, de azoknak az életéről és sorsáról is, akik a légi forgalmat irányítják.
Kathy Sinnott
az IND/DEM képviselőcsoport nevében. - Elnök úr, nyugtalanít a légterek megnyitása folyamatának felgyorsítására tett javaslat. Úgy tűnik, még az előkészítési szakaszban sem ismerik fel a nyitott légtér által a regionális repülőtereknek okozott problémákat. Az egységes európai égbolt létrehozatala két fő csomópont - ez bizonyára Heathrow és vagy Frankfurt vagy a Charles de Gaulle lenne - és az alcsomópontok hálózatának kialakulását hozza majd magával.
A repülőterek közötti verseny, hogy első- vagy másodvonalbeliek legyenek a légi hierarchiában, az én országomban gyilkosnak bizonyul. A shannoni repülőtér - amely a maga módján csomópont - és a Corkhoz hasonló regionális repülőterek kikerülnek az útvonalak közül, miközben a dublini repülőtér krónikusan túlzsúfolt. Az én kormányom nem tesz semmit, mert a nyitott égbolt logikája szerint a piac dönt, nem a regionális- és vidékfejlesztéssel kapcsolatos társadalmi felelősség vagy a józan ész; a piac a profit növekedése, és nem az emberek kiszolgálása alapján dönt.
Ahelyett, hogy gyorsan megnyitnánk a légtereket, inkább tegyünk meg mindent ezen a kései órán azért, hogy komolyan felmérjük e politika hatását. Azután tegyünk meg mindent azért, hogy biztosítsuk, ne legyenek elvága európai régiók egészei - Írország nyugati és déli részéhez hasonlóan - a nyitott égbolt által nyújtott gazdasági jövőtől.
Reinhard Rack
(DE) Elnök asszony, mindannyiunkat ugyanaz nyugtalanít az európai közlekedéspolitikával kapcsolatban. Javítani akarjuk valamennyi közlekedési szállítási mód hatékonyságát, különösen a légi közlekedését, a nélkül azonban, hogy ezzel egyidejűleg növelnénk a környezetszennyezést. Sőt, ha lehetséges, a repülés környezeti mérlegét is javítani kívánjuk.
Erről a témáról sok elképzelésünk volt Európában, mint a kibocsátáskereskedés. Céljainkat megpróbáljuk például a repülőgép-üzemanyagok és még egyebek esetleges megadóztatásával elérni. Ez lehetséges, hogy nem helytelen megközelítés, de céljaink elérésének más módja van. Mint a közúti szállítás esetében is, intelligensebb megoldásokat kellene keresnünk. A nyitott európai égbolt és az egységes európai égbolt a helyes megközelítés, amit természetesen meg kell valósítani. A SESAR az út egy állomása, de ennél többet kell tennünk e vonatkozásban.
Hadd említsek még egy utolsó pontot, mert a témáról ezen a héten szavazunk: torlódással nemcsak a levegőben, hanem a földön is találkozunk, különösen a repülőtereken. Szabaduljunk meg ezért a repülőtereken a folyadékok szállítására vonatkozó értelmetlen bürokratikus szabályoktól. Ezzel sok pénzt és még több bajt takaríthatnánk meg.
Ulrich Stockmann
(DE) Elnök asszony, biztos úr! Mi a légi közlekedés jövője szempontjából az egységes európai égboltot a legfontosabb projektnek tartjuk. A Bizottság az ön elődje alatt is mindig hangsúlyozta annak fontosságát, és én is úgy vélem, hogy ez a helyzet. Elfogadtuk a 2004. évi rendeletcsomagot. Ám az égbolt még mindig toldozott-foldozott, 58 nemzeti légtérblokkal, bár tudjuk, hogy igazán csak egyre lenne szükség, vagy, ha nagyvonalúak akarunk lenni, akkor talán három-hatra.
Tudjuk, hogy ez a toldozott-foldozott égbolt - az adatokat már korábban megadták - káros hatással van a biztonságra és természetesen a gazdaságra és a fogyasztókra is. Tudunk a várakozásokról a repülőterek légterében, a torlódásokról, és mostanában sokkal jobban hangsúlyozzuk a kibocsátásokat is. Rájöttünk, hogy itt nagy lépést tehetünk előre.
A Bizottság az elért eredményekről szóló jelentésében rámutatott, hogy a tagállamok milyen lassan mozdulnak, még akkor is, ha van néhány kezdeményezés, és tettek javaslatot a nyomásgyakorlás néhány módjára is. Nem mondom, hogy ennek nincs értelme, sem azt, hogy ”én megmondtam”, de már 2003-ban is elmondtuk, hogy az alulról felfelé megközelítés nem működik, mert már akkor is gyanítottuk, hogy a tagállamok majd belegabalyodnak a szuverenitásuk területeivel kapcsolatos vitákba a szolgáltatásnyújtással kapcsolatban, és ilyen kulcsfontosságú ügyeket felülről lefelé ható jogszabályokkal kell szabályozni.
Akkoriban úgy gondoltuk, talán az Eurocontrol tehetne javaslatot a szabályokra, és beterjeszthetné az egyszerűen a lényegre, a funkcionalitásra épülő javaslatát, amelyről aztán a tagállamok elkezdhetnek veszekedni a helyett, hogy várnánk, amíg ők maguk egy másfajta toldozott-foldozott égboltot hoznak létre az alulról felfelé megközelítéssel. Ez most arra megy ki, hogy komolyan gondoljuk át, felül kell-e vizsgálnunk a jogi kereteket. Ez lenne az egyetlen módja annak, hogy valós nyomást gyakorolhassunk, és elérhessük a szükséges változásokat.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Elnök asszony, biztos úr, 2004 tavaszán, amikor az Európai Unió a vonatkozó jogszabályt elfogadta, szóba került a légiforgalmi szabályok átszervezése, és e tekintetben a katonai és a polgári repülés közötti együttműködésből a polgári légi közlekedés számára megszerezhető előnyök is. Abban az időben az európai rendszer rendkívül fragmentált volt, amelynek következtében a légifolyosók szűknek bizonyultak.
Ennek következtében romlott a repülésbiztonság, a légi járművek mintegy 20%-a szenvedett késedelmet, megnőtt az üzemanyag-felhasználás, amelynek negatív ökológiai hatása volt. Jobb-e a helyzet, biztos úr? Miért nem kezdtek működni az úgynevezett "funkcionális légtérblokkok”? Ez csak az egyes tagállamok hibája? Vagy talán a jogszabályaink nem feleltek meg az aktuális követelményeknek? Jó lenne azonnali választ kapni e kérdésekre, és most megtenni a javító lépéseket, és nem várni 2008 végéig.
A légi közlekedés növekedése elképesztő. Amire szükségünk van, azok megfelelő jogszabályok, de olyan jogszabályok, amelyek nem maradnak pusztán üres szavak. Amire szintén szükségünk van, az az alkalmazottak megfelelő képzése. És végül, hogyan látják ezt a kérdést az EU szomszédjainak összefüggésében biztos úr?
Saïd El Khadraoui
(NL) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim, egyetértek azzal, amit a többi felszólaló már elmondott, és hozzátenném, hogy az egységes európai égboltot sürgősen teljessé kell tenni. Egyértelmű, hogy a tagállamokat e funkcionálisabb légtérblokkok optimális kihasználására ösztönző 551/2004/EK rendelet óvatos megközelítése nem működik. Azt is megértem, hogy ez nagyrészt azért van, mert sok tagállam habozik, nem akarnak részt venni benne, a szuverenitásukat hangsúlyozzák és így tovább, de nem engedhetjük meg nekik, hogy ennyivel megússzák. A légi közlekedés nagyon is olyan ágazat, amellyel minden részletében európai szinten kell foglalkozni az ipar, a fogyasztók, a biztonság és a környezet érdekében. Amikor a klímaváltozás, a politikai napirend olyan kitüntetett helyén szerepel, biztos úr, nem engedhetjük meg, hogy a repülőgépek szükségtelen kerülőket tegyenek, óriási mennyiségű üzemanyagot pazarolva és így tovább.
Egyszerűen tovább kell haladnunk ezzel a dossziéval, együtt a többi instrumentummal - a SESAR-ral, a kibocsátáskereskedési rendszerrel és így tovább. Nem engedhetjük meg, hogy eurók tízmillióit pazaroljuk a szükségtelen légiirányító központok sokaságának hatékonyságot nélkülöző légtérirányítása miatt. Bőséges mozgástér van itt a rendszer karcsúsítására és a visszametszésére, és pontosan ezt akarjuk. Az is valószínű, hogy hamarosan elérjük a kapacitáskorlátot, köszönhetően az ágazat gyors bővülésének. A meglévő bilaterális kapcsolatok, amelyek célja a funkcionális légtérblokkok kialakítása, alig értek el bármit is, így valóban fel kell mutatnunk a figyelmeztető ujjunkat. A koordinátor és a teljesítésellenőrző testület kinevezése a helyes irányba tett lépésnek tűnik, ugyanakkor azonban biztos úr, attól félek, hogy ez az alulról felfelé megközelítés nem lesz elegendő; addig mentünk el, ameddig csak tudtunk, és most új jogalkotási kezdeményezésekre van szükségünk.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Elnök asszony, 2006-ban a fapados légitársaságok 225 új európai légi útvonalat nyitottak meg, ami hetente 1800 új járatot jelent. A légtér nemzeti szintű fragmentáltsága, a sajátos működési szabályokkal és eljárásokkal kedvezőtlen hatásokkal járhat a közlekedésbiztonságra, az új technológiák bevezetésére és a költségekre.
Miközben az egyik légtérszektorból a másikba haladnak át, a pilótáknak frekvenciát kell váltaniuk, és kapcsolatba kell lépniük a következő légiirányítóval. A légi irányítás kritikus elemmé vált. Fontos, hogy az új funkcionális blokkokat az összes érintett féllel folytatott konzultációt követően hozzák létre, és a tagállamok hozzanak hatékony intézkedéseket az integrált irányítási rendszer elérése érdekében.
Közben be kellene fektetni hatékonyabb légi járművekbe és a repülőtéri infrastruktúrába. Románia és Bulgária csatlakozása az EU-hoz új funkcionális blokkokkal bővíti a közösségi légteret, amely fontos a fekete-tengeri régió a balkáni együttműködés számára egyaránt.
Jacques Barrot
a Bizottság alelnöke. - (FR) Elnök asszony, én értékelem és osztom a Parlament türelmetlenségét. Nagyon pontos, de nagyon tömör választ fogok adni önöknek. Hölgyeim és uraim, 2007 októberében kapnak egy jelentést, 2008 közepén pedig a egy második jogszabálycsomagot, így semmiképpen nem mondható az, hogy semmit sem teszünk! Ezért erre a kérdésre a részletes választ együtt fogjuk megadni.
A második pont: valószínűleg beszéltem önöknek a koordinátorról, egy vezető politikai személyiségről, aki előmozdítja majd ezeknek az operatív blokkoknak a bevezetését a tagállamok között. Azt kell mondanom, hogy a transzeurópai hálózatok esetében elért eredmények azt jelzik számomra, hogy ez egy nagyon hasznos módja a cselekvés felgyorsításának ezen a területen.
A harmadik kérdésre a SESAR-ra való utalással válaszolok, mert a SESAR létezik, ez már most egy közös vállalkozás, amely összehozza valamennyi résztvevőt. Hiszem, hogy a SESAR bevezetése legyőzi az összes rossz szokást, amely a nemzeti határok által meghatározott légterekbe szorít be bennünket, ami már nem ésszerű. Így nagyon pozitív választ adok a Costa úr által feltett és Savary úr által tárgyalt kérdésre, és gondosan figyeltem arra, amit a Parlament kíván. Kész vagyok mindent megtenni, amit csak tudok, hogy válaszoljak.
Elnök
A vitát lezárom.
Írásbeli nyilatkozatok (142. cikk)
Zuzana Roithová  
írásban. - (CS) A tagállamok egyetértettek abban, hogy az egységes égbolt irányítására létrehozzák a nemzeti határoktól független közös légtérblokkokat. Ezt megelőzően két repülőgép ütközött Németország felett, és 71 ember életét veszítette. Az egységes égbolt melletti érvek egyre erősebbek: napi 28 000 járathoz nálunk 57 ellenőrzőpont van, az Egyesült Államokban kettő. Három évvel később sem jutottunk előbbre. Az EU nem ültette át a teljes 2004. évi rendeletet a gyakorlatba. E rendeletek célja az volt, hogy integrálják a légteret a belső szolgáltatások piacán, és alapot biztosítsanak egy hatékonyan működő rendszerhez, amely a biztonságot, a környezetet és a megnövelt repülési kapacitást hangsúlyozza. Jelenleg 65 radarközpontunk van 31 rendszerrel, amelyek 22 számítógépes hálózatot használnak, és azt várjuk, hogy 10 év alatt az Európa fölötti légi járatok száma megkettőződik.
Tudják-e a polgárok, hogy kormányaik és parlamentjeik az ő kárukra hagyják figyelmen kívül a közös Európa előnyeit? Miért tart ennyi ideig, hogy az egyesült Európa felett a polgári és katonai repülés számára egyaránt létrehozzák az osztott működő légteret? A helyi gazdasági érdekek kielégítése miatt? Vagy a nemzeti szuverenitás védelme miatt, a közlekedésbiztonság kárára, de ilyen magas áron? Ma azt akarjuk tudni, hogy miként és mikor fogjuk egységesíteni a felső légtér osztályozását, és hogyan fogjuk közösen üzemeltetni az alsó légteret a jövőben. Meg lehet-e nyíltan határozni az európai terület fölötti funkcionális blokkok létrehozásának akadályait? Rá lehet-e világítani a tagállamok kötelezettségeinek teljesítésére vonatkozó politikai akaratára? Aggaszt bennünket az alulról felfelé megközelítés bukása is, mert annak három éve alatt a tagállamok nem alakították ki az égbolt hatékonyabb irányításához szükséges funkcionális blokkokat.
