Reprise de la session
Le Président
Mesdames et Messieurs, je vous souhaite une bonne et heureuse année et je déclare reprise la session du Parlement européen, qui avait été interrompue le vendredi 19 décembre 1997.

Adoption du procès-verbal
Le Président
Le procès-verbal de la séance du 19 décembre 1997 a été distribué.
Y a-t-il des observations?
(Le procès-verbal est adopté)

Galeote Quecedo
Monsieur le Président, nous avons débuté la séance plénière précédente avec la déclaration de plusieurs députés représentant différents groupes politiques condamnant le meurtre d'un conseiller municipal, José Luis Caso, au Pays basque et, durant cette même semaine, nous avons également reçu et applaudi les membres de la famille d'un autre conseiller municipal, Miguel Ángel Blanco, également assassiné il y a quelques mois, après avoir été séquestré pendant 48 heures.
Le vendredi, Monsieur le Président, José Ignacio Iruretagoyena, conseiller municipal à Zarautz, a été assassiné. Ils étaient tous basques, coupables d'avoir été élus démocratiquement pour représenter leur peuple, le peuple basque.
Tout au long de ces derniers jours se sont également produits des actes terroristes dans d'autres régions de l'Union et nous, les représentants des citoyens européens, nous devons condamner ces actes, Monsieur le Président, mais également nous engager à établir et à promouvoir des politiques communautaires pour lutter contre le terrorisme. Il en va du plus essentiel des droits de l'homme, Monsieur le Président, le droit à la vie.

Medina Ortega
Monsieur le Président, il n'est pas question ici de trop insister sur un sujet mais, évidemment, la perte d'une vie humaine - l'infâme assassinat, la semaine dernière, d'un représentant du peuple, M. Iruretagoyena, à Zarautz - nous oblige, nous, le groupe socialiste, à insister sur le fait que nous rejetons ce type d'actes et qu'il faut que se crée en Europe une conscience pacifiste qui empêche que de tels actes se reproduisent.
Le peuple espagnol s'est manifesté à plusieurs reprises à ce sujet. Je pense que nous bénéficions du soutien du reste de l'Europe - ainsi que des gouvernements européens - dans le domaine de la lutte contre le terrorisme. Nous espérons que dans la construction européenne, les actes terroristes, qui ne sont nullement justifiés, seront totalement éradiqués.

Gutiérrez Díaz
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, il est pénible de débuter une fois de plus la session en rappelant, par la force des mots, que nous rejetons la force des armes, la force des meurtres.
Monsieur le Président, l'intolérance, la violence, le fascisme ont une fois de plus ôté une vie. Et il est toujours pénible d'ôter une vie, mais il s'agit en plus de la vie d'un représentant élu démocratiquement par le peuple. Il s'agit donc d'un double assassinat: l'assassinat d'une personne et l'assassinat de la démocratie.
Mais j'aimerais dire maintenant qu'une très large majorité de la population basque, en Euskadi, est opposée à la violence, au fascisme, et qu'elle témoigne du fait qu'en Euskadi et en Espagne, toutes les idées peuvent être défendues tout en cohabitant et en vivant en démocratie. Et il faut dire aux fascistes minoritaires que nous connaissons déjà le fascisme de ce siècle, celui qui prend le visage de la droite mais également le visage de la gauche, et qui ne nous trompe pas lorsqu'il se présente sous le visage du nationalisme.
Nous respectons la volonté de tous les peuples de défendre leur identité, mais cela doit se faire démocratiquement.

Imaz San Miguel
Monsieur le Président, en ma qualité de député représentant le Pays basque, l'Euskadi, j'aimerais tout d'abord exprimer moi aussi ma solidarité vis-à-vis de la famille de José Ignacio Iruretagoyena et ensuite exprimer celle de mon parti vis-à-vis des membres du parti populaire, auquel M. Iruretagoyena appartenait. Mais, s'il était un représentant du peuple et appartenait au parti populaire, il était également un représentant élu du peuple basque. L'ETA, en plus d'avoir eu la bassesse de tuer une personne, a également eu celle d'assassiner un représentant du peuple.
Personne, pas même l'ETA, ne va pouvoir faire taire la voix du peuple ni annihiler sa volonté, que ce soit avec des armes ou avec des bombes. Donc, j'aimerais exprimer ma solidarité vis-à-vis des collègues du parti populaire ainsi que de la famille mais j'aimerais également terminer par un chant d'espoir: que la voix du peuple, la démocratie, la liberté et la dignité humaine puissent définitivement venir à bout de la violence, des bombes et des armes. Merci beaucoup, Monsieur le Président.

Pasty
Monsieur le Président, le groupe Union pour l'Europe s'associe aux propos que viennent de tenir nos collègues espagnols.
Nous partageons leur émotion et leur indignation. Aucune cause politique, nous n'avons cessé de le dire et de le répéter dans cette instance, ne peut justifier le meurtre, et nous sommes évidemment solidaires de tous ceux qui, élus par le peuple, élus de la démocratie, tombent sauvagement assassinés par ceux qui contestent les racines mêmes de la démocratie, comme l'a rappelé tout à l'heure M. Gutiérrez Díaz.
Je vous demande, Monsieur le Président, de bien vouloir transmettre au peuple basque, aux familles de la victime, nos très sincères condoléances.

Wynn
Monsieur le Président, depuis notre dernière session, l'ancien président de la Zambie, Kenneth Kaunda, a été arrêté et ses conditions de détention sont assez précaires.
Plusieurs gouvernements sont intervenus auprès des autorités zambiennes pour qu'elles le libèrent ou donnent un motif d'inculpation, mais on dirait que pour le moment, M. Kaunda est tombé dans l'oubli. Ne pourriez-vous pas envisager d'envoyer une lettre à M. Kaunda, pour lui exprimer le soutien de ce Parlement, et d'écrire aussi aux autorités zambiennes, pour joindre notre voix à celle des autres gouvernements?

Le Président
Merci, M. Wynn.

Ordre des travaux
Le Président
Le projet d'ordre du jour définitif tel qu'il a été arrêté par la Conférence des présidents conformément à l'article 95 de notre règlement a été distribué.
M. De Vries me demande la parole pour faire une intervention à ce sujet.

De Vries
Monsieur le Président, comme chacun de nous le sait, la Commission européenne est tenue de se justifier politiquement devant le Parlement européen. Il s'agit d'un élément essentiel des conditions démocratiques que nous connaissons à l'intérieur de l'Union. Puisque nous connaissons ces conditions, j'aimerais demander à la Commission de faire une brève déclaration cette semaine encore. Selon divers communiqués de presse, il existerait une divergence d'opinion au sein de la Commission européenne concernant la question de savoir si les membres de la Commission ont le droit d'accepter des mandats politiques pendant la durée de leur mandat à la Commission. Concrètement: selon certains articles de journaux, le commissaire de Silguy aurait l'intention de présenter sa candidature en Bretagne en mars. Suivant ces même journaux, le président de la Commission européenne, M. Santer, serait fermement opposé au fait que M. de Silguy recherche et accepte un tel mandat. Ma question est celle-ci: la Commission a-t-elle l'intention de faire une déclaration à ce sujet pour dire très clairement quelle est sa position à ce propos? La question revêt une importance d'autant plus grande, Monsieur le Président, du fait qu'elle ne concerne pas seulement les relations entre la Commission et le Parlement. D'après le Financial Times de ce matin, le président français, M. Jacques Chirac, serait personnellement intervenu en faveur du bon droit de M. de Silguy à briguer un mandat politique. Si le président français s'immisce dans le débat, il me semble que la Commission en tant qu'institution ne peut se taire. Je voudrais demander à la Commission de faire une déclaration cette semaine encore afin de clarifier sa position sur cette question.

Le Président
Je donne la parole à la Commission pour qu'elle exprime son opinion à ce sujet.

Kinnock
 Neil, membre de la Commission. (EN) Monsieur le Président, je voudrais simplement dire à cette Assemblée qu'il serait bon d'examiner la question. Cette démarche serait dans l'intérêt de cette chambre démocratique et serait bien sûr aussi conforme à l'obligation de courtoisie de la Commission.

Martens
Monsieur le Président, tout ce que je sais de l'affaire, je l'ai appris en lisant les télex de quelques agences de presse cet après-midi. Je trouve qu'il est important que la Commission européenne fournisse des explications au Parlement. J'ai lu que des délibérations devaient avoir lieu au sein de la Commission européenne. En tout cas entre le Président de la Commission, M. Santer, et M. de Silguy. Mais il est de la plus grande importance que nous, membres du Parlement, en soyons informés le plus rapidement possible. J'approuve donc la question qui a été posée, mais j'insiste pour que l'on laisse à la Commission européenne l'occasion de définir sa position.

Le Président
Comme vous le savez, c'est à la Commission qu'appartient le droit de faire une déclaration, conformément à l'article 37 de notre règlement. Il est clair qu'au moins deux groupes politiques, le groupe PPE et le groupe ELDR, ont demandé à la Commission qu'elle fasse usage de ce droit. On me signale que le groupe PSE et le groupe GUE/NGL appuient également cette pétition. Il appartient à la Commission d'en tirer les conclusions et de décider si elle juge opportun de faire une telle déclaration.
Je suis confiant qu'afin de garantir les bonnes relations entre le Parlement et la Commission, elle le fera dans les plus brefs délais.
(Le Parlement adopte l'ordre des travaux)

Livre blanc sur les chemins de fer et freeways de fret ferroviaire
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport (A4-0412/97) de M. Sarlis, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur le Livre blanc de la Commission intitulé «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires» et la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions intitulée «Freeways de fret ferroviaire transeuropéens» (COM(97)0242 - C4-0269/97).

Sarlis
Monsieur le Président, chers collègues, le Livre blanc est un document clair, intelligible, concis, reposant sur des bases solides et dont il convient de féliciter la Commission sans souscrire pleinement pour autant à ses analyses et à ses propositions.
Je tiens tout d'abord à bien marquer que les positions, propositions et conclusions du livre blanc n'ont rien pour surprendre: on y relève en effet un degré élevé de cohérence et d'harmonie avec les principes inscrits pour la première fois dans la décision 271/65 du Conseil en 1965 et le règlement 1191/69. Comment et pourquoi ces deux instruments adoptés voici déjà 25 ans n'ont jamais été en grande partie appliqués, c'est là une autre histoire.
Il est deux points majeurs sur lesquels la commission des transports du Parlement est en désaccord avec les propositions de la Commission: premièrement, sur la libéralisation immédiate et inconditionnelle de l'accès aux infrastructures ferroviaires et deuxièmement sur l'ajournement à un stade ultérieur du règlement de tous les problèmes qui pourront résulter d'une libéralisation complète aussi brutale que le Big Bang. Au contraire, la commission des transports est d'avis que la libéralisation de l'accès aux infrastructures ferroviaires doit s'opérer non pas en un seul temps mais progressivement, par stades, conjointement à la prise des mesures d'accompagnement indispensables, comme cela a été le cas pour les transports aériens et maritimes ainsi que pour les télécommunications.
Un deuxième point sur lequel la commission des transports est en désaccord concerne le domaine de la politique sociale: elle estime que le Livre blanc manque singulièrement de propositions pour faire face aux problèmes qui vont en résulter pour les travailleurs mais aussi pour la sécurité des transports par le rail du fait de l'achèvement du libre accès.
Dans la résolution que vous examinez, la commission des transports propose diverses mesures en matière de formation continue du personnel, de reconnaissance mutuelle des diplômes, d'harmonisation des conditions de travail, et nous espérons que la Commission et le Conseil les accepteront.
Cependant, la commission des transports, chers collègues, souscrit à bon nombre des propositions avancées par le Livre blanc dans des domaines comme les mesures économiques et les mesures d'assainissement des chemins de fer, les services d'utilité publique, l'intégration des systèmes nationaux et, surtout, les freeways de fret ferroviaire. En ce qui concerne plus spécifiquement ces derniers, si nous sommes en faveur de leur création le plus rapidement possible, nous souhaitons néanmoins appeler l'attention de la Commission, et surtout du Conseil, sur la grande prudence qui doit présider au choix et au développement des premiers d'entre eux afin d'exclure une éventuelle coupure en deux de l'Union européenne dans le secteur ferroviaire. C'est pourquoi, à cet égard, nous soulignons dans notre résolution la nécessité d'éviter, notamment au premier stade de la mise en place de ces freeways , un point de départ ou d'arrivée qui serait lié à un seul port. Nous considérons que les freeways de fret ferroviaire doivent être ouverts à tous et offrir la possibilité de connexions Nord-Sud ou Est-Ouest. C'est pourquoi, nous le répétons, cette question de la création de freeways , que nous estimons urgente et pour laquelle nous partageons la hâte de la Commission, doit être abordée avec grand soin, car elle pourrait aisément perpétuer le clivage ferroviaire de l'Union européenne. N'oublions pas que le réseau ferré de notre continent reflète avant tout, aujourd'hui encore, les disparités et les différends de l'Europe du XIXe siècle. Il nous faut donc être vigilants en créant ces freeways pour qu'ils amorcent la mise en place d'un réseau ferré européen unique et non pas, comme je l'ai dit et ne me lasserai pas de le répéter, une dichotomie ferroviaire de notre continent.

Ettl
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, au sein de la commission de l'emploi et des affaires sociales, nous nous sommes penchés sur la question des aspects sociaux liés aux mesures de revitalisation des chemins de fer. En tant que rapporteur pour avis, je suis heureux de pouvoir souligner le fait que les aspects sociaux en général, relatifs aux moyens de transports publics ont été pris en considération dans le rapport Sarlis, mais qu'il a également été tenu compte des questions qui touchent au personnel de ce secteur.
Permettez-moi de faire encore quelques observations générales à ce sujet. Pour cela, il faut faire un petit saut en arrière dans l'histoire des chemins de fer européens. Il y a eu malheureusement dans le passé de nombreuses négligences, qui ont rendu maintenant nécessaires cette revitalisation et les mesures sociales d'accompagnement qu'elle suppose. Je vous demande la permission d'émettre encore quelques remarques à ce propos! Le principe de base de la revitalisation, c'est la vérité des coûts. L'action de l'État n'a pas toujours été opportune en règle générale dans les États membres. Il ne fait aucun doute que cela a eu pour conséquence une concurrence injuste entre le rail et la route. Voilà l'enjeu de notre combat d'aujourd'hui, car en ces temps que nous vivons actuellement, l'impact sur l'environnement est enfin correctement compris, tous les arguments plaident en faveur du chemin de fer et aucune des conditions structurelles appropriées n'ont encore été mises en place concernant le transport des marchandises en Europe. Cela me semble parfaitement absurde.
Je n'omettrai pas de dire, après que l'élargissement à l'est de l'UE eut reçu la bénédiction de facto, que la priorité est de donner à ce projet la dimension européenne qui lui revient. Cette question est de la toute première importance spécialement en ce qui concerne la manière de résoudre le problème environnemental posé par le développement futur du trafic, et particulièrement, du trafic de marchandises, si l'on considère les projections que l'on a faites concernant le taux de croissance dans ce secteur. Outre l'ampleur de cet aspect et de l'impérieuse nécessité de revitaliser les chemins de fer dans l'UE, la sécurité revêt aussi une importance essentielle. Il faut mettre au premier plan la priorité à accorder à la formation améliorée du personnel - et assurément sur un plan transfrontalier. C'est la sagesse même, et en fait ces propositions font encore défaut dans le Livre blanc; il s'agit là d'une lacune que l'on constate dans un grand nombre des mesures d'accompagnement nécessaires pour le personnel dans les grands programmes de revitalisation et qu'il convient de combler au plus vite. Monsieur le Commissaire, tout ceci ne doit pas rester au stade des voeux pieux, mais doit au contraire trouver sa concrétisation dans la politique!

Simpson
Monsieur le Président, permettez-moi de remercier M. Sarlis pour les efforts qu'il a investis dans l'élaboration de ce rapport. Je voudrais remercier aussi la Commission et le commissaire Kinnock pour leur travail.
Le fait demeure que nous aimons tous les chemins de fer et que nous en reconnaissons tous la nécessité et que pourtant, l'industrie européenne des chemins de fer est confrontée à de graves difficultés que nous devons essayer de résoudre tous ensemble.
Il existe de nombreux points sur lesquels nous pouvons être d'accord avec la Commission et M. Sarlis. Nous reconnaissons qu'il est nécessaire de revitaliser notre réseau ferroviaire, en particulier dans le secteur du transport de marchandises. Nous reconnaissons la nécessité de garantir un accès ouvert au réseau, en particulier pour le transport international et transfrontalier de marchandises. Nous devons soutenir sans réserve le principe du corridor de fret, et la Commission a fait un très bon travail en ce sens. Nous reconnaissons également la nécessité de veiller à ce que les directives existantes, en particulier la directive 91/440 qui m'intéresse plus personnellement, soient transposées dans les législations nationales et soient mises en uvre dans le secteur ferroviaire.
Le seul point sur lequel nous ne sommes pas tout à fait d'accord avec la Commission concerne le rythme, ou le calendrier, à prévoir pour l'introduction de ces propositions. À cet égard, nous sommes très favorables à l'approche progressive de M. Sarlis, car nous devons faire en sorte que toute nouvelle étape dans la libéralisation s'accompagne des mesures sociales nécessaires pour protéger les travailleurs de ce secteur.
Cela dit, nous ne devons pas nous faire d'illusions. Si nous ne faisons rien pour les chemins de fer, le transport de marchandises par rail risque d'avoir totalement disparu de notre continent dans 20 ans. Nous sommes confrontés à une situation que nous ne pouvons laisser évoluer sans prendre les mesures draconiennes qui s'imposent. Si nous parvenions à la redresser, nous serions peut-être à l'aube d'un renouveau - ô combien nécessaire - des chemins de fer, nous contribuerions à rendre aux chemins de fer la priorité qu'ils méritent.

Camisón Asensio
Monsieur le Président, le grand pas en avant fait par ce rapport que nous débattons aujourd'hui est que nous sommes plus proches de la libéralisation des chemins de fer communautaires tellement nécessaire, ce qui permettra de revitaliser ce secteur et ainsi de le rendre plus compétitif vis-à-vis des autres moyens de transport. Et c'est ce qu'a défendu la Commission dans son Livre blanc à ce sujet et nous sommes d'accord sur ce point.
Il est tout à fait juste de féliciter le rapporteur, M. Sarlis, parce que, dans son rapport, il a su savamment doser le réalisme avec un volontarisme que nous sommes nombreux à partager lorsque nous désirons que nos chemins de fer se modernisent dans les plus brefs délais. Son insistance et le fait qu'il conclue qu'une telle libéralisation doit se faire par étapes, sans accélérations contre-productives qui entraîneraient des contretemps, témoignent de ce réalisme.
Pour la même raison, l'ordre de préférence proposé sous forme d'étapes est très raisonnable, commençant par les transports internationaux de marchandises, puis continuant avec les transports nationaux de marchandises et avec les services internationaux de passagers. Il est nécessaire d'attirer l'attention sur ce point. Jamais nous ne parviendrons à avoir un service international de passagers de qualité, digne d'une Union européenne moderne, si nous ne mettons pas en place et ne développons pas les infrastructures pertinentes. Une Union européenne pionnière du monde, qui s'adapte aux exigences en matière d'évolution que l'on peut attendre du XXIe siècle, est impensable sans la création de correspondances ferroviaires grâce à des corridors à grande vitesse, au moins pour les voyageurs en provenance de toutes les capitales des États membres.
C'est à moi qu'appartient, pour des raisons de résidence géographique, de faire jour après jour l'expérience des faiblesses de la liaison ferroviaire Madrid-Lisbonne, et l'on pourrait citer d'autres capitales de l'Union que ces deux-là. Ce que je veux dire, c'est que tant que l'on ne se bat pas pour relier des voies à grandes vitesse, pour créer des correspondances et des corridors de ce type, comme celui qui relie Madrid à Lisbonne, nous n'entrerons pas ferroviairement dans le XXIe siècle.
Je terminerai, Monsieur le Président, en affirmant que le rapporteur a raison de mettre tout particulièrement l'accent sur les aspects sociaux, principalement sur tout ce qui touche à l'amélioration de l'accessibilité pour les personnes moins valides, les enfants et les personnes âgées.

Santini
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, l'occasion nous est donnée, encore une fois, d'ancrer à un rapport technique d'excellente facture - le rapport de M. Sarlis - un cri de douleur, et l'occasion nous est également donnée pour tenter de résoudre certains problèmes. Nous savons tous que les chemins de fer, en Europe en général et malheureusement dans mon pays en particulier, vivent aujourd'hui des crises de plus en plus profondes. Les statistiques le confirment: au cours des 25 dernières années, les chemins de fer ont perdu 58 % du transport de marchandises et de passagers, tandis que le transport par route a augmenté de 150 %; le pourcentage des passagers a chuté à 4 % du transport global et celui des marchandises à 9 %.
Face à cette situation, je crois que le riche et important plan de transports des lignes transeuropéennes ne peut plus suffire pour indiquer les voies à suivre. Quelles sont donc les causes de cette situation? La première cause est l'apparition d'autres modalités de transport, indubitablement plus souples et plus économiques. Mais on peut aussi accuser l'absence de toute autonomie gestionnaire et la mauvaise gestion, surtout lorsque celle-ci est confiée aux pouvoirs publics. Et quelles sont les solutions? On ne peut, en quelques secondes, les indiquer toutes. Avant tout, il faut ouvrir le secteur à la libre concurrence et aux opérateurs privés; ensuite, il faut procéder à l'assainissement de l'entreprise et à la réorganisation générale du secteur, et certains amendements présentés par mon groupe indiquent quelques cas concrets sur lesquels intervenir; de même, il faut garantir la mise en oeuvre totale de la directive 91/440, favoriser le développement de couloirs ferroviaires pour le transport de marchandises et mettre en place une plus grande interopérabilité entre les systèmes; enfin et surtout, il faut réaliser les tunnels ferroviaires et les projets transeuropéens qui sont la clef de voûte de nombreux autres problèmes. À cet égard et pour ce qui est, en particulier, de la zone centrale de l'Europe, je pense à deux grandes lignes - la Lyon-Turin-Venise et la Munich-Vérone, la directrice nord-sud donc - qui résoudraient de nombreux problèmes. Il faut cependant que tous les gouvernements s'engagent dans ce sens.

Wijsenbeek
Monsieur le Président, senatu deliberante perit Saguntum , tandis que nous siégeons ensemble, tout le plan que la Commission avait si bien échafaudé, au sujet duquel nous nous étions si fréquemment entretenus et sur lequel nous étions d'accord, tout ce plan s'effondre sous nos pieds. L'Europe souffre d'une congestion de son trafic, nous sommes tous bien d'accord entre nous qu'il convient de déplacer le plus possible, et aussi vite que possible, le trafic de la route vers le rail et pourtant rien ne se produit. Les freight freeways, pour autant qu'il s'agisse d'une bonne idée de la Commission, sont voués à l'échec parce que chacune des sociétés de chemin de fer continue dans la voie qu'elle s'est fixée et déclare qu'elle n'a pas l'intention participer au projet.
Vous faites signe que «non», Monsieur le Commissaire, SNCF doesn't want to participate , Ferroriale Statale, qui doit 6000 milliards de lires à l'État italien, ne veut pas qu'il y ait d'arrêt sur un seul trajet des FS, mais exige qu'il n'y ait que des liaisons directes vers le sud de l'Italie. Entre-temps, le freight freeway Rotterdam-Gênes est condamné à échouer. L'orateur précédent l'a déjà dit: le transport par route s'est accru de 150 pour cent et le transport par rail a diminué de 75 pour cent.
Malgré toute l'estime que nous pouvons avoir pour le rapport Sarlis, malgré les bonnes intentions de la Commission, et malgré le fait que nous soyons tous d'accord, - à l'exception de Mme Moreau, mais les amendements de celle-ci ne sont que de la frime et sont carrément à côté de la réalité -, nous n'arriverons à rien. La responsabilité vous en incombe, Monsieur le Commissaire.

Moreau
Monsieur le Président, la revitalisation des chemins de fer est une nécessité, compte tenu de leur rôle structurant dans nos sociétés. Cette revitalisation est indispensable pour présenter une alternative au «tout routier», dont les nuisances pour l'environnement et les dangers qu'il représente pour la sécurité atteignent une limite qui devient insupportable pour les populations.
Malheureusement, la seule voie envisagée par la Commission pour revitaliser les chemins de fer est de libéraliser complètement le ferroviaire. Le rapport de M. Sarlis propose quant à lui d'y parvenir en deux étapes aboutissant à ne maintenir, en dehors de l'ouverture à la concurrence, que le transport national des voyageurs. Cela ne peut recueillir notre accord. Cet entêtement libéral, qu'il soit en une ou deux étapes, n'est pas de nature à répondre au défi posé. Le secteur ferroviaire a déjà perdu, dans l'Union européenne, 500.000 emplois depuis 1985. Or, le Livre blanc ne consacre que quelques lignes anodines aux conséquences sociales de la politique menée, ce que critique à juste titre M. Sarlis.
À cet égard, un bilan de l'application de la directive 91/440 est nécessaire et nous souscrivons à la revendication contenue dans le rapport de M. Sarlis, en demandant que ce bilan soit effectué démocratiquement avec les syndicats et les associations des usagers.
En privilégiant les dessertes les plus rentables, l'ouverture à la concurrence menace de faire éclater la cohérence des réseaux nationaux, et le libre accès des corridors de fret à tout opérateur - demandée dans le rapport - va dans ce sens. Une tout autre orientation doit être prise en substituant à la logique destructrice de la concurrence la logique constructive de la coopération. C'est là que réside l'efficacité, et ce n'est pas un hasard si le premier corridor de fret mis en service - et inauguré aujourd'hui, je crois - est le fruit de la coopération entre les réseaux publics français, belge et luxembourgeois.
L'Union européenne aurait tout intérêt à promouvoir cette optique permettant d'améliorer le service et l'offre de transport. À cet égard, tout comme le gouvernement français, nous sommes opposés à ce que l'on aille au-delà de la directive 91/440. D'ailleurs, les cheminots rejettent les orientations ultra-libérales de la Commission. De nombreux mouvement sociaux ont eu lieu, appuyés par l'opinion publique, et en novembre dernier 10.000 cheminots de l'Union européenne ont manifesté à Bruxelles contre les orientations du Livre blanc.
Notre groupe continuera à relayer en permanence ces exigences, qui soulignent l'urgence de concevoir une politique des transports fondée sur le développement du service public et sur des coopérations favorisant des transports ferroviaires de qualité, accessibles au plus grand nombre, respectant l'environnement et créant des emplois.

Van Dijk
Monsieur le Président, la revitalisation des chemins de fer est d'une importance cruciale pour garantir durablement la vie en commun en Europe. L'évolution des transports ne suscite pas vraiment l'optimisme, quoique nous sachions toute l'importance du changement qui doit intervenir dans les transports et qu'il nous faut les réorganiser entre eux. Le trafic est quotidiennement paralysé dans le coeur surpeuplé de l'Europe. L'émission de CO2 ne décroît pas comme nous le voudrions, au contraire, elle augmente. Dans un proche avenir, non seulement les voyageurs devront abandonner leur auto pour prendre le train, mais même le transport de marchandises devra quitter la route pour s'effectuer par rail. Nos sociétés de chemin de fer, restées très nationales, ne sont malheureusement pas encore prêtes pour cette mutation.
La libéralisation totale semble une solution attractive, mais elle demande assurément des efforts en ce qui concerne le transport des personnes pour répondre à la mission de service public qu'elle doit assurer. En outre, la libéralisation ne peut avoir d'effet positif que si tous les moyens de transport supportent effectivement le poids des coûts réels qu'ils engendrent, y compris donc les coûts sociaux et environnementaux. Il n'est pas admissible qu'un type de moyen de transport soit exempté de la TVA ou des accises tandis que tel autre ne le serait pas, car cela provoquerait d'importantes discordances.
Les propositions du Livre blanc relatives aux freight freeways sont à considérer comme positives sans plus. Leur développement aura un effet positif sur l'accroissement de la quantité de marchandises qui sont transportées par le rail. Cela suppose bien entendu, mais nous n'en sommes pas encore là, que l'on rase les barrières nationales et que l'on accorde la place nécessaire à ce mode de transport. La priorité pour le développement de ces freight freeways devrait notamment être donnée maintenant au transport transalpin, pour qu'une solution convenable soit enfin apportée à ces problèmes ainsi qu'au transport de marchandises entre l'Europe orientale et occidentale dont l'ampleur s'accroît.

Van Dam
Monsieur le Président, le Livre blanc met clairement en évidence la position difficile des sociétés de chemin de fer européennes. En 1970, la place occupée par le rail dans l'ensemble du transport des marchandises dans l'Union européenne était de 31, 7 %. En 1994 cette proportion n'est plus que de 14, 9 %, moins de la moitié! L'accroissement du transport des marchandises s'est opéré exclusivement sur la route.
Cette évolution doit être infléchie. Les citoyens des pays de l'UE sont de plus en plus fréquemment confrontés aux effets néfastes qu'exerce le transport routier sur le milieu. Dans les grandes villes le trafic routier a atteint ses limites. Les chaussées sont tout bonnement congestionnées par la densité du trafic. Et l'on prévoit un accroissement encore plus important du transport des marchandises dans un proche avenir.
Nous devons bien constater que le principal problème du transport par chemin de fer tient au fonctionnement des sociétés de chemin de fer. Quoique le marché intérieur existe depuis 1993, les sociétés de chemin de fer ont conservé un caractère très national. De plus, elles n'ont en général pas adopté une attitude qui serait vraiment au service du marché et de la clientèle. C'est pourquoi je suis favorable au remède que recommande le Livre blanc, c'est-àdire: »une concurrence accrue sur le rail».
Le rapport Sarlis indique à juste titre et avec plus d'intensité que ne le fait la Commission européenne, quelles sont les conséquences sociales de la restructuration des sociétés de chemin de fer européennes. Ce n'est pas pour rien que le 19 novembre 1996, des dizaines de milliers de cheminots de l'Union européenne ont manifesté à Bruxelles contre le Livre blanc de la Commission européenne. Il y a deux choses dont nous devons tenir compte.
Tout d'abord, la restructuration est nécessaire pour la pérennité des sociétés de chemin de fer et pour le maintien de l'emploi. Deuxièmement les conséquences sociales ne doivent pas être assumées par l'Union européenne mais par les États membres. Le rapport Sarlis suggère au moins qu'une solution européenne à la problématique sociale est possible, et en cela il suscite de vaines espérances.
Outre le temps très long qui a été nécessaire pour que le rapporteur puisse rendre son rapport, un autre point donne lieu à la critique: il s'agit des limitations qu'il veut imposer au transport routier. La restriction réclamée au paragraphe 7 relative à la charge utile et à la vitesse pour le transport routier ne rend pas le rail plus efficace pour autant. La limitation de la charge utile est d'ailleurs nuisible à l'environnement puisqu'elle va accroître le nombre de trajets.
La proposition la plus frappante de la Commission concerne le projet de corridors ferroviaires réservés pour le fret. Le premier corridor allant de Rotterdam à Milan devrait entrer en service en ce moment. Quand d'autres États membres se tiennent à l'écart, la Commission devrait prendre des mesures en faveur d'une libéralisation limitée, à laquelle les États membres sont tenus par une directive depuis 1991 déjà.

Castricum
Monsieur le Président, la nécessité d'une redynamisation est omniprésente dans le Livre blanc de la Commission. Les projets de voies réservées au transport des marchandises qui sont liés au Livre blanc sont une preuve de la position selon laquelle il n'est plus possible désormais d'en rester aux belles paroles. Le rapport de la commission des transports et du tourisme auquel le collègue Sarlis s'est consacré à fond, partage l'analyse du Livre blanc, mais montre une certaine réserve quant à la question du rythme auquel la restructuration indispensable doit s'effectuer.
Je tiens encore à signaler à ce propos que les mesures que la Commission envisage et qui trouvent un appui distinct dans le rapport de M. Sarlis, sont susceptibles de donner aux chemins de fer une nouvelle place dans le secteur des transports. L'État jouera également un rôle, différent sans doute, mais non négligeable dans cette évolution.
Ce qui ne peut pas se produire entre-temps, c'est que les portes que l'on a maintenant entrouvertes soient refermées en douce. Le beau groupement de coopération dont Mme Moreau a parlé tout à l'heure, pourrait être un exemple de cette attitude. Et cela pourrait avoir des conséquences funestes pour les manutentionnaires et les transporteurs mais également pour la vie en société.
Monsieur le Président, il va sans dire que je comprends parfaitement la crainte de ceux qui redoutent les répercussions sociales de restructurations plus profondes encore. Mais le commissaire Kinnock a raison. Si l'on n'a pas recours aux mesures qu'il envisage, il faut s'attendre à des pertes d'emplois massives. Non seulement dans les chemins de fer proprement dits, mais aussi par exemple dans les secteurs industriels apparentés. Noblesse oblige , toutefois. L'appel lancé en faveur de la modernisation ne doit pas ignorer les précautions à prendre en matière sociale pour compenser les effets néfastes. Si les États membres, la Commission et le Parlement, tous ensemble, veulent donner un avenir aux chemins de fer comme le suggèrent certains discours et certaines déclarations politiques importantes, les travailleurs ne peuvent en être les dupes et des solutions appropriées doivent être trouvées. Une économie de marché asociale ne correspond pas au profil de l'Union européenne.
Pour finir, les discussions politiques concernant la politique des transports sont intéressantes, mais les opinions des autres participants au débat le sont au moins autant. Je lisais dans le magazine des manutentionnaires néerlandais EVO, organe s'exprimant au nom de dizaines de milliers de petites, moyennes et grandes entreprises, un article sur les tendances dans le secteur des transports intitulé «le transport par rail» et notamment les lignes suivantes, je cite: »la politique du transport ferroviaire en Europe est entrée dans une phase décisive. Le manutentionnaire a peu de choses à attendre du transport ferroviaire. La politique n'a donc pas lieu de se plaindre de l'expansion du transport routier». Fin de citation. Ce ne sont que des mots, mais ce sont des paroles prononcées par ceux qui procurent le fret, Monsieur le Président, et c'est du fret qu'il est question dans ce débat. Il faut que nous en soyons conscients maintenant plus que jamais.

McIntosh
Monsieur le Président, je me félicite du Livre blanc de la Commission et du rapport de M. Sarlis. Je soutiens en particulier les principaux objectifs, qui visent à favoriser un transfert du trafic de la route vers le rail. Tous les membres de cette Assemblée ne pourraient que se réjouir des avantages d'une telle évolution pour l'environnement.
La poursuite de la libéralisation du secteur ferroviaire est une nécessité. Comme l'a dit M. Simpson, nous attendons que les directives existantes de la Commission soient transposées dans les législations nationales. À mon avis, la transparence voudrait que l'on sépare nettement la gestion des infrastructures de l'exploitation des services. À cet égard, la Commission pourrait peut-être s'inspirer du modèle britannique. Le libre accès devrait être étendu à tous les services de transport de marchandises et de transport international de voyageurs. Nous devons en particulier insister pour que les critères normalement applicables aux aides d'État s'appliquent également à la restructuration des finances des chemins de fer. Il est absolument vital d'éviter toute distorsion de marché à cet égard.
En soutenant l'introduction des corridors de fret ferroviaire, nous franchissons une première étape sur la voie du libre accès aux réseaux ferroviaires des États membres. Cependant, il est important d'accompagner cette progression de propositions relatives à la restructuration financière et à la mise au point d'une méthodologie pour la facturation de l'accès.
Je recommande le rapport de M. Sarlis à l'Assemblée et je félicite la Commission pour la présentation de son Livre blanc.

Andrews
Monsieur le Président, comme le disait feu le sénateur Tip O'Neill, toutes les politiques ont une dimension locale. C'est dans cette optique que j'aborderai le présent document. Les transports urbains irlandais sont en proie au chaos. Dans ma circonscription de Dublin, l'encombrement des transports doit être considéré comme une priorité nationale. Les journées sont rythmées par les embouteillages.
Compte tenu des très bons résultats de l'économie irlandaise, nous ne pouvons rester les bras croisés et permettre aux insuffisances des transports de mettre un frein à cette croissance. L'heure est aux décisions politiques radicales. Le moment est venu de prendre fermement les choses en main au niveau politique. Il est impératif de lancer les travaux relatifs au système de transit peu dense par Dublin, baptisé Luas, avant le nouveau millénaire. De nouveaux fonds structurels ont été alloués à ce projet et ils lui seront retirés au bénéfice d'autres projets si les travaux ne commencent pas d'ici l'an 2000. La commission Luas doit agir d'urgence.
Ce système de transit peu dense devrait faire partie d'un système de transport intégré. Le projet ne donnera pas les résultats escomptés s'il se développe en dehors d'autres grands projets d'infrastructure des transports comme le périphérique C, le tunnel du port de Dublin et la modernisation des principaux axes de sortie de l'agglomération. À Dublin, plus de 30 % du trafic est un trafic de transit et il est grand temps de prendre la ferme décision politique de régler une fois pour toutes les problèmes de transport.
Toutes ces infrastructures devraient être reliées à un réseau ferroviaire moderne, doté d'un matériel roulant récent. Les chemins de fer irlandais requièrent des investissements importants et doivent être modernisés. Il est à mon avis injuste de reprocher aux travailleurs les perpétuelles pannes et les nombreux retards. En vérité, ce sont les autorités nationales qui ont négligé les systèmes de transport et les chemins de fer. Nous devons veiller, alors que l'économie se porte bien, à investir raisonnablement dans les réseaux ferrés et routiers, ainsi que dans d'autres infrastructures des transports. Il est capital que l'Irlande ne se laisse pas distancer par ses voisins européens du continent sur les questions économiquement et socialement vitales liées aux transports.
Enfin, je trouve intolérable que, dans une capitale importante comme Dublin, le service de bus reliant l'aéroport au centre ville laisse encore à désirer. Ce n'est qu'un exemple de ce qui ne va pas dans notre système de transports.

Lindqvist
Monsieur le Président, le développement du chemin de fer et d'autres moyens de transport répondant aux exigences du long terme est l'un des domaines les plus importants auxquels nous puissions consacrer nos efforts en tant que membres élus du Parlement européen - au même titre, bien entendu, que les députés d'autres parlements. Mais nous devons alors - je veux dire, nous représentants du peuple de l'UE - décider si nous voulons favoriser le train par rapport à l'avion, aux constructions d'autoroutes et de ponts, comme par exemple celle du pont sur l'Öresund, en Suède. Il faut donner la priorité aux investissements dans les transports ferroviaires. Or ce n'est pas ce que nous faisons: le train n'est considéré ici que comme un moyen de transport parmi tous les autres.
Nous devons favoriser les moyens de transport qui consomment peu d'énergie, respectent l'environnement et se distinguent par leur caractère durable. Le train en fait partie. Cependant, je ne suis pas si sûr que la libéralisation des chemins de fer soit le moyen idéal pour atteindre cet objectif; je pense au contraire que d'autres mesures possibles auraient un impact bien meilleur. Il faut aussi veiller à ce que les lignes les plus anciennes soient rénovées, et tenir compte d'une quantité d'autres facteurs tels que l'efficacité des services, la desserte des régions reculées, les aspects liés à la consommation d'énergie, au respect de l'environnement et à l'emploi, afin que le train puisse être, en Europe, un moyen de transport compétitif.

Theonas
Monsieur le Président, le Livre blanc de la Commission vise à la libéralisation immédiate des transports par le rail et notamment au droit d'accès inconditionnel des entreprises privées aux infrastructures ferroviaires. Il est vrai que notre rapporteur, M. Sarlis, manifestement inquiet des répercussions, fait un effort louable pour qu'il soit mis un frein à cette libéralisation en recensant une série de problèmes qui imposent, selon lui, son instauration progressive.
Mais ce n'est pas de cette façon que l'on peut dissiper les inquiétudes. Il faudra bien finir un jour par dresser un bilan des conséquences de la libéralisation complète d'autres secteurs, comme les transports aériens et maritimes, les chantiers navals européens, etc. Il faut que les citoyens européens soient conscients des répercussions sur le service public et le service universel, conscients de la grave détérioration de la sécurité des transports et de la qualité des prestations, des effets désastreux sur l'emploi, les conditions de travail et les droits sociaux des travailleurs. Perçue sous cet angle, la libéralisation qui est privilégiée par la Commission apparaîtra alors avec les dangers qu'elle recèle et, naturellement, nous assumerons nos responsabilités et réagirons en conséquence.

Berès
Monsieur le Président, nous plaidons pour un chemin de fer efficace et moderne. Manifestement, il y a plusieurs façons d'y parvenir et je ne suis pas certaine que nous soyons tout à fait d'accord avec celle que propose le Livre blanc.
Pourquoi plaider la cause de chemins de fer efficaces? Parce que, dans l'arbitrage entre les différents modes de transport, nous accordons une priorité tout à fait essentielle au chemin de fer par rapport à la route, par exemple, pour des raisons sociales, écologiques, d'aménagement du territoire, de cohérence d'une politique des transports. Dans cette perspective, la directive 91/440 établissait une base de départ qui nous semblait, à ce stade, suffisante. Lorsque, toutefois, la discussion est venue au Conseil de ministres pour aller audelà de cette directive, certains gouvernements, dont celui de la France, se sont opposés à cette perspective. C'est la raison pour laquelle l'idée a été émise d'un Livre blanc permettant d'aborder la question de la libéralisation dans son ensemble.
Malheureusement, le Livre blanc, non seulement maintient intégralement la proposition de modification de la directive 91/440, mais il l'amplifie. Dès lors, il nous semble que le Livre blanc, tel qu'il se présente, ne constitue pas une façon réaliste d'aborder l'avenir du chemin de fer. Comment peut-on penser que le Livre blanc va permettre de résoudre le problème de ce secteur, dont les conséquences sociales sont immenses - on a rappelé les chiffres: 500 000 emplois, soit 1/3 des effectifs, ont été perdus entre 1985 et 1995 et la Commission confirme cette tendance pour l'avenir - alors qu'il n'apporte aucune solution et se contente de renvoyer à la responsabilité des États membres. Il me semble pourtant que des expériences récentes nous montrent que le fait de traiter la question des transports uniquement sous l'angle de la concurrence et de la libéralisation, en ignorant délibérément sa dimension sociale, constitue une grave erreur.
Dans son rapport, M. Sarlis n'approuve pas le Livre blanc tel qu'il est. Plutôt qu'une libéralisation immédiate, il propose une libéralisation par étapes. Il nous semble que cela n'est pas réaliste et qu'il faut, pour l'instant, refuser toute nouvelle libéralisation, tant qu'il n'y aura pas eu évaluation des résultats de la directive 91/440 sur une base objective. Il faut explorer les possibilités de la directive 91/440 avant sa modification et encourager la coopération entre opérateurs ferroviaires. C'est la raison pour laquelle, un certain nombre de mes collègues et moi-même avons signé plusieurs amendements et nous refuserons de voter certains paragraphes du rapport de M. Sarlis.

Schiedermeier
Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à remercier le rapporteur, M. Sarlis, pour avoir examiné tous les problèmes de manière à la fois exhaustive et soigneuse et pour en avoir tiré d'excellentes conclusions que j'approuve entièrement. Permettez-moi d'aborder certains points plus en détail.
Il faut déplorer que la Commission mette entre parenthèses la problématique sociale, alors que nous avons déjà perdu 500.000 postes de travail dans les chemins de fer européens. Les domaines suivants doivent faire le plus rapidement possible l'objet de propositions de la part de la Commission.
Premièrement: il faut définir les conditions et la procédure en vue de la reconnaissance au niveau européen des certificats et diplômes du personnel des chemins de fer. Deuxièmement: il faut prévoir le recyclage du personnel mis en disponibilité, afin qu'il puisse occuper les nouveaux postes de travail que proposent les nouvelles entreprises de chemins de fer. Troisièmement: il est nécessaire d'harmoniser au niveau de la Communauté les conditions de travail des employés du rail, et quatrièmement: il convient de définir formellement les qualifications essentielles et indispensables du personnel engagé par les nouvelles entreprises de chemins de fer, et garantir son expertise par la formation.
J'invite en outre la Commission à proposer les changements structurels indispensables concernant le mode de fonctionnement du Fonds social européen, afin de remédier aux problèmes engendrés par la mise au chômage ou à la préretraite du personnel des chemins de fer consécutives à la restructuration du trafic ferroviaire intervenue dans de nombreux États membres. J'insiste sur la mission capitale que doit remplir le rail, en assumant la mobilité des citoyens les moins favorisés, qui ne peuvent se permettre de posséder leur propre véhicule, mais dont le droit de se déplacer doit être respecté.

Kaklamanis
Monsieur le Président, mes chers collègues, le Livre blanc présente la stratégie de la Commission européenne pour revitaliser les chemins de fer communautaires.
Mon groupe convient que la Commission doit établir le plus rapidement possible l'échéancier de la libéralisation progressive des chemins de fer de l'Union européenne. Il faudra cependant:
premièrement, que cette libéralisation se fasse par étapes et qu'elle soit très soigneusement planifiée, comme l'a dit le rapporteur que nous félicitons pour son travail appliqué, réaliste et judicieux; -deuxièmement, qu'elle soit assortie de mesures d'accompagnement en faveur des travailleurs de ce secteur; sur ce point, il faut dire que mon groupe juge peu satisfaisantes les garanties offertes par le Livre blanc en matière sociale; les sociétés ferroviaires devront acquérir le droit de libre accès aux infrastructures pour pouvoir effectuer les transports internationaux de marchandises; -troisièmement, que tous les modes de transport soient traités sur un pied d'égalité, notamment en ce qui concerne la TVA et les exemptions de taxes; -quatrièmement, que soit accordée une grande importance à la sécurité des voyageurs et des marchandises; -cinquièmement, que des mesures soient prises pour l'accessibilité des personnes handicapées ainsi que des dispositions en faveur des familles et des enfants.À ces conditions, mon groupe apporte un soutien de principe au Livre blanc et au rapport de M. Sarlis. Mais nous maintenons nos réserves sur bon nombre des amendements et nous attendons de la Commission européenne qu'elle prenne des engagements sur les deux points majeurs de désaccord que M. Sarlis a soulevés et que nous partageons.

Papayannakis
Monsieur le Président, c'est une bonne chose que de vouloir intégrer et revitaliser les chemins de fer, mais il reste à opérer certains choix en plus de ceux que mes collègues ont déjà soulignés, notamment dans le domaine social.
Tout d'abord, le rail subit une concurrence illicite proprement scandaleuse de la part des poids lourds. Quelle orientation la Commission suit-elle? Va-t-on imputer aux poids lourds les coûts des autoroutes ou exonérer les sociétés de chemins de fer des coûts des infrastructures? Mais ce sont alors les États qui les prendront à leur charge et que se passera-t-il avec leurs déficits? Je souhaiterais une ligne d'action explicite. Ou bien allons-nous installer des péages sur les voies ferrées? Il faudra bien qu'un jour les choses deviennent claires.
Ensuite, les chemins de fer connaissent en Europe un problème qui est principalement de gestion à l'Ouest, de développement et d'intégration à l'Est et surtout au Sud. Je songe aux Balkans, à la Grèce, etc. Là, je le répète, le problème est moins de gestion que de mise en place et d'achèvement des infrastructures. Dans quelle voie s'engage la Commission? Les cadres communautaires d'appui dont j'ai connaissance, Monsieur le Président, n'emportent guère ma conviction. Une fois de plus, il accordent la priorité à l'automobile et à l'autoroute, et trois fois rien aux chemins de fer. Un changement est, là aussi, nécessaire.

Baldarelli
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous sommes parfaitement conscients du fait qu'il ne faut pas ignorer la question sociale. Cependant, si nous laissons les chemins de fer tels qu'ils sont, nous risquons de perdre toute crédibilité. Il faut tenir compte du niveau des difficultés que les chemins de fer rencontrent en ce moment en Europe et dans les différents États membres. Il importe de recouvrer la compétitivité du système ferroviaire - ce qui est possible compte tenu de l'analyse proposée - mais nous ne pouvons naturellement pas considérer uniquement le système ferroviaire, uniquement la modalité de transport qui concerne les chemins de fer; il nous faut aussi tenir compte des autres modalités, du rôle que cette compétitivité peut jouer par rapport à l'échange des marchandises et au transport combiné et, naturellement, de la façon dont les différentes modalités s'intègrent les unes aux autres.
De ce point de vue, nous ne pouvons isoler la relance du système ferroviaire des autres questions à l'examen de l'Union européenne: je pense, par exemple, au thème - qui a été, à juste titre, soulevé - de l'internationalisation des coûts. Je crois qu'il est également important d'aborder les thèmes des risques d'accidents, de congestion, de pollution et de bruit. Les modalités de transport seront à nouveau compétitives si, avec le Livre blanc sur les chemins de fer, on aborde également ces aspects pour permettre aux différentes modalités de transport d'être compétitives de manière vraiment loyale.
Dans ce sens, je crois donc que nous ne devons pas considérer ce projet comme un projet isolé, mais qu'il nous faut tenir compte du fait qu'il existe de graves problèmes en Europe: je pense aux 50.000 morts qui sont victimes d'accidents de la route, je pense aux 7.800 personnes qui meurent chaque année, en Italie, à cause d'accidents de la route, et je pense aux graves problèmes de la pollution atmosphérique.
Il nous faut certes aborder aussi la question sociale; cependant celle-ci risque d'être abordée seule, parce que si le système ferroviaire n'est plus compétitif, nous n'avons plus la possibilité de garantir l'emploi à ceux qui travaillent actuellement dans le système ferroviaire. Nous devons donc assumer cette responsabilité et nous devons le faire surtout en tant que gauche. De ce point de vue, la réponse peut être plus importante. Qui gérera le système ferroviaire? Il s'agit là d'un point très important. Nous devons faire en sorte qu'en matière de compétitivité et de concurrence, l'accès au système ferroviaire ne soit plus réservé exclusivement aux grandes compagnies et aux grands groupes. Nous devons faire en sorte que l'accès à la gestion du système ferroviaire soit également démocratique et qu'il y ait également la possibilité de faire intervenir des formes et des modalités de petites et moyennes entreprises, de coopératives et de structures sociales, en fournissant des garanties contre le dumping social, en respectant le temps de travail et la sécurité. Ce n'est que de cette façon, je crois, que nous pourrons relancer le système ferroviaire.

Kinnock, Neil
Monsieur le Président, permettez-moi d'emblée de vous souhaiter, à vous ainsi qu'à l'ensemble de l'Assemblée, une très bonne année.
Le rapport Sarlis dont l'Assemblée est aujourd'hui saisie, Monsieur le Président, constitue une contribution hautement appréciable au débat sur la revitalisation des chemins de fer communautaires. Ainsi que la Commission et le Parlement s'accordent à le reconnaître, des changements majeurs sont indispensables à la sauvegarde des chemins de fer en tant que moyen de transport jouant un rôle capital dans toute l'Europe, comme nous le souhaitons tous pour quantité d'arguments en rapport avec l'économie, l'emploi ou l'environnement.
Le rapport analyse de manière positive et constructive la revitalisation des chemins de fer et nous n'en attendions d'ailleurs pas moins de son auteur. Tout en apportant son soutien à la politique générale proposée par la Commission, ce dont je me réjouis, il fait des recommandations intéressantes sur la manière d'introduire les changements. Je félicite par conséquent sincèrement M. Sarlis pour un rapport qui a le grand mérite de présenter une vision stratégique tout en étant pratique. Je puis lui garantir, ainsi qu'à l'Assemblée, que ses propositions seront examinées attentivement et dans un esprit constructif.
Monsieur le Président, je ne pense pas pécher par excès de simplification lorsque je dis que le rapport contient deux messages essentiels. L'un est que la libéralisation doit être progressive et l'autre, qu'il faut prendre, parallèlement à la mise en place de cette libéralisation, des mesures d'accompagnement destinées à la faciliter.
Pour ce qui est du premier message, j'admets que l'introduction des lois du marché doit être progressive, afin de donner aux chemins de fer le temps de s'adapter et de permettre à la Communauté de mettre en place un cadre général. C'est pourquoi il n'a jamais été question, pas plus qu'il n'y a de propositions en ce sens, de réaliser la libéralisation des chemins de fer européens grâce à une espèce de «big-bang». Je ferai toutefois également remarquer que cette évolution ne doit pas être trop lente ou trop progressive, simplement parce que le temps ne joue pas en faveur des chemins de fer. Il faut bien admettre que si les changements n'interviennent pas à un rythme plus rapide qu'actuellement, nous éviterons peut-être le bigbang, mais au risque d'entendre pour seul bruit celui du glas annonçant la mort des chemins de fer. Et il ne s'agit pas là d'une vue à vingt ans, mais à douze ans à peine, à moins d'accepter et de mettre en uvre rapidement les changements envisagés.
Plusieurs des interventions d'aujourd'hui, que j'ai écoutées avec beaucoup de respect, notamment celle de Mme Berès, rappelaient que les chemins de fer avaient perdu un demimillion d'emplois au cours des quinze dernières années. C'est en effet la tragique vérité. Une partie de notre stratégie, qui est d'ailleurs au cur du volet social de cette stratégie, tient à notre détermination absolue de mettre en uvre des politiques qui permettront de sauvegarder, au cours des douze prochaines années, au moins une part substantielle des millions d'emplois que comptent encore les chemins de fer et les industries connexes. Sans les changements envisagés, la liste des victimes pour les douze prochaines années risque d'être encore plus longue que pour les quinze dernières années. L'urgence des changements est donc bien à la mesure de la gravité de la situation.
La plupart d'entre nous reconnaissent qu'il y a urgence et que les changements doivent être introduits progressivement - pas de grand branle-bas général ou de brutalité donc, mais une certitude absolue sur la direction à suivre. Il est par conséquent impératif d'amorcer le processus de manière énergique, par exemple en ouvrant aussi rapidement que possible le fret ferroviaire international, comme MM. Simpson, Baldarelli et Castricum l'ont souligné, pas seulement aujourd'hui mais à maintes autres occasions.
Il va de soi que le calendrier précis de la mise en uvre de la libéralisation devra faire l'objet d'un examen très attentif. Une fois que la Commission aura présenté toutes ses propositions et que le Conseil et le Parlement auront entrepris leurs discussions, il conviendra de faire le choix des secteurs où des périodes de transition sont nécessaires et d'envisager les mesures à introduire en parallèle. Il est manifestement trop tôt pour commencer à examiner un calendrier précis, dès lors que nous ne savons pas encore quelle sera la position définitive du Conseil et du Parlement sur la proposition de la Commission. Tout ce que je peux dire, c'est que quiconque , et je pèse mes mots, attache véritablement de l'importance à la contribution et au potentiel des chemins de fer en Europe, et certainement quiconque aspire au succès futur des chemins de fer, veillera à ne pas retarder inutilement les progrès essentiels.
Le rapport de M. Sarlis souligne à juste titre la nécessité d'accompagner la libéralisation des chemins de fer de diverses mesures. Comme le reconnaît M. Sarlis, l'approche de la Commission va largement dans ce sens et nous envisageons actuellement des initiatives visant à donner un effet pratique à la proposition contenue dans notre Livre blanc. C'est pourquoi je présenterai cette année trois paquets de mesures relatives aux chemins de fer. Je présenterai le premier au printemps. Il concernera les infrastructures et contiendra des propositions pour séparer plus nettement la gestion des infrastructures des opérations de transport. Il contiendra également des propositions en rapport avec les orientations pour les redevances d'utilisation des infrastructures et pour l'affectation des voies.
Le deuxième paquet sera présenté en été et concernera notamment les contrats de service public. Il portera également sur les aides d'État, non seulement dans le secteur des chemins de fer, mais dans celui plus général des transports terrestres. Viendra ensuite, vers la fin de l'année, le troisième paquet relatif à l'interopérabilité des chemins de fer et à l'intégration des systèmes nationaux de manière plus générale, y compris les qualifications des personnels du chemin de fer. En outre, deux propositions seront présentées au cours du premier semestre de cette année; elles porteront sur les transports en général, tout en présentant un intérêt particulier évident pour les chemins de fer: la première concernera l'extension de la directive sur le temps de travail à tous les travailleurs des transports et la seconde aura la forme d'un Livre blanc sur les redevances d'utilisation des infrastructures dans les transports en général.
Enfin, je voudrais profiter de l'occasion que me donne le rapport de M. Sarlis pour annoncer, non sans plaisir, à l'Assemblée que les premiers corridors de fret ferroviaire ont été ouverts, malgré les prophéties les plus sombres énoncées à plusieurs reprises sur certains bancs de ce Parlement, pas plus tard que cet après-midi encore, pour des raisons que je peux comprendre mais que je n'accepte pas forcément. Nous devons avancer avec espoir et dynamisme, car toute autre attitude de notre part reviendrait à signer l'arrêt de mort du rail.
Différents modèles sont bien sûr possibles dans le cadre de la réforme en cours des chemins de fer et il n'existe pas, au stade actuel, d'arrangements définitifs et complets en ce qui concerne les prix, par exemple. Nul dans cette Assemblée ou ailleurs ne pouvait raisonnablement espérer un tel degré d'achèvement, alors que les corridors de fret ferroviaire vivent leurs tout premiers jours. Le fait que les corridors soient opérationnels et soient ainsi en mesure de montrer leur potentiel pour permettre au transport de marchandises par rail de relever le défi de la concurrence des autres modes, malgré l'influence inhibitrice des traditions et des réserves qui persistent çà et là, est un véritable hommage à tous ceux qui ont uvré en faveur du progrès. Il est aussi une source d'encouragements pour la poursuite des opérations.
Je reconnais bien évidemment qu'il faudrait étendre les corridors à tout le territoire de la Communauté lorsque le besoin existe et que les connexions avec les ports sont importantes, comme on l'a encore une fois souligné au cours du débat d'aujourd'hui. La Commission n'aura toutefois pas de cesse de rappeler que les décisions politiques concernant les corridors doivent être prises par les États membres et par les responsables des infrastructures et non par elle, dont le rôle consiste à promouvoir le principe et à aider à surmonter les difficultés. Si nous nous mettions à défendre le degré de centralisation nécessaire pour que la responsabilité de l'attribution des voies de chemin de fer soit confiée aux occupants du Breydel à Bruxelles, nous pousserions véritablement à la critique de notre attitude qui serait qualifiée d'absurde. Nous sommes des catalyseurs, nous nous employons simplement à faire en sorte que d'autres tirent pleinement avantage des changements que nous nous efforçons d'introduire.
Pour conclure, je me félicite très sincèrement de ce rapport et je suis certain que le Parlement accueillera les futures propositions dans le même esprit constructif qu'il a accueilli le Livre blanc sur la revitalisation et en fait, la communication sur les corridors de fret ferroviaire. Je lui en suis reconnaissant, comme du fait qu'il montre la même détermination que la Commission à tenter de créer des chemins de fer capables de concurrencer les autres modes, de récupérer des marchés et de répondre à la demande des voyageurs et des entreprises à une époque où tout évolue vite. Si les chemins de fer réussissent à relever tous ces défis, ils réussiront à se construire un avenir plein et prospère, un avenir dans lequel ceux qui travaillent pour les chemins de fer auront une place. Si par contre la situation n'évolue pas dans la direction indiquée par ce rapport, et aussi par le Livre blanc de la Commission, l'avenir s'annonce très sombre.

Sarlis
Monsieur le Président, je tiens d'abord à remercier monsieur le commissaire des bonnes paroles qu'il m'a adressées au sujet du rapport. J'ajouterai seulement que ce dernier, tel qu'il est soumis à l'Assemblée, est l'aboutissement d'un travail collectif de mes collègues au sein de la commission des transports, lesquels se sont penchés sur cette question des chemins de fer, ont pris part aux réunions et aux discussions, et c'est ainsi que nous avons produit le document que vous examinez. Je dois dire également que je me réjouis de la réaction favorable de la Commission au rapport, ce dont le Parlement prend volontiers acte si j'en juge par l'intérêt manifesté au sein de la commission des transports.
J'ai deux points à soulever auprès du commissaire, si vous permettez. Le premier concerne la bonne nouvelle du dépôt d'un amendement sur l'extension prochaine des dispositions relatives au temps de travail à tous les modes de transport. Je considère qu'il s'agit d'une mesure déterminante qui permettra d'éliminer la distorsion de concurrence que l'on observe en ce moment entre le transport par la route et le transport par le rail.
Enfin, je souhaiterais aussi qu'on s'attache à la question des lignes directrices, si elles sont prévues, concernant les accords coopératifs qui seront conclus entre les gestionnaires des infrastructures. Car il se poserait un problème délicat si l'on venait à juger que ces accords sont contraires à l'article 85 du Traité.
Tels sont, Monsieur le Commissaire, les deux points auxquels il convient, selon moi, de prêter attention.

Wijsenbeek
Monsieur le Président, j'ai peut-être manqué quelque chose, ou alors nous avons des conceptions totalement différentes du corridor de fer ferroviaire. Si nous parlons bien d'une infrastructure ferroviaire avec libre accès et libre concurrence sur les prix, il se pourrait alors qu'il s'agisse d'un corridor de fret ferroviaire. Soit dit en passant, je ne voudrais pas que le commissaire reste au Breydel. Je préférerais qu'il prenne son bâton de pèlerin pour aller persuader les opérateurs d'ouvrir...
(Le président retire la parole à l'orateur)

Kinnock, Neil
Monsieur le Président, pour répondre brièvement à M. Sarlis, je voudrais le remercier pour avoir évoqué l'extension de la directive sur le temps de travail. Il peut s'attendre à de nouveaux progrès à cet égard dans un proche avenir.
Au sujet des orientations relatives aux accords de coopération, il est probable qu'une telle formalité ne sera pas nécessaire. Le fait de travailler pratiquement - et cela concerne aussi le point soulevé par M. Wijsenbeek - en coopération avec les responsables des infrastructures nous permet de garantir les progrès nécessaires. Il va de soi que tout cela sera suivi de très près. Si nous estimons que de nouveaux progrès sont nécessaires pour contribuer à un développement plus rapide des corridors de fret ferroviaire, nous agirons en conséquence sans attendre.

Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12 heures.

Exploitation des avions
Le Président
L'ordre du jour appelle la recommandation pour la deuxième lecture (A40404/97), au nom de la commission des transports et du tourisme, concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l'adoption de la directive du Conseil modifiant la directive 92/14/CEE relative à la limitation de l'exploitation des avions relevant du volume 1, deuxième partie, chapitre 2 de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, deuxième édition (1988) (C4-0530/97-96/0209(SYN)) (Rapporteur: M. Van Dam).

Van Dam
Monsieur le Président, la directive 92/14 interdit dès le 1er avril 2002 l'exploitation dans l'Union européenne de tous les avions repris au chapitre 2. En ce qui concerne les avions les plus bruyants désignés au chapitre 2, c'est-à-dire ceux qui ont plus de 25 ans et ceux que l'on appelle les narrow body's , l'interdiction était déjà d'application depuis le 1 avril 1995.
La révision de la directive n'est pas seulement nécessaire pour adapter la liste des avions appartenant à des pays en voie de développement auxquels une exception est accordée. Il apparaît en outre que les États membres interprètent différemment les périodes transitoires et abusent des dispositions d'exception. Ces abus consistent notamment à pratiquer la souslocation ou la location d'un appareil bénéficiant de l'exception par une autre compagnie aérienne. Deuxièmement, il s'agit de l'application illégitime des dispositions d'exception qui étaient destinées à des compagnies aériennes faisant partie de l'Union et qui fonctionnent dans le cadre d'un remplacement progressif par des compagnies appartenant à des pays tiers. Troisièmement, l'octoi d'exceptions à des compagnies à l'intérieur de l'Union.
La position communautaire mérite une appréciation positive en ce qui concerne l'interprétation uniforme de la directive dans tous les États membres. La sous-location sera interdite dans la directive révisée, conformément aux amendements au rapport Van der Waal adoptés en première lecture par le PE. L'octroi de périodes transitoires aux compagnies aériennes extérieures à l'Union est également interdit. Par ailleurs, le Royaume-Uni ne doit pas retirer les licences octroyées aux compagnies américaines engagées dans le cadre du remplacement progressif.
L'octroi d'exemptions à des entreprises autres que des compagnies aériennes est également interdit. Les conséquences de l'interdiction de sous-louer ne peuvent être sous-estimées. Cela pose de sérieux problèmes à certains aéroports de l'Union et à certains pays en voie de développement. Des articles de presse ont fait état d'une perte de 45.000 tonnes pour l'aéroport d'Ostende en Belgique, ce qui représente la moitié de sa capacité de fret, parce que 11 seulement des 43 avions africains qui utilisent l'aéroport d'Ostende actuellement figurent sur la liste des exemptions. L'INZET, c'est-à-dire l'organisation néelandaise pour la coopération au développement, nous a alerté de la difficulté croissante rencontrée par certains pays africains de poursuivre l'exportation de leurs produits par avion à destination de l'Union, parce que leurs avions-cargos n'obtiennent plus d'exemption.
Étant donnée l'interdiction s'appliquant aux avions du chapitre 2 qui doit entrer en vigueur le 1er avril 2002 et les graves perturbations sonores que les avions occasionnent, les règles ne peuvent en aucun cas être assouplies. Il faut toutefois veiller soigneusement au respect uniforme de ces règle dans toute l'Union, connaissant les conséquences des règles rendues plus strictes se rapportant à la sous-location. La question que j'adresse à la Commission est la suivante: la Commission est-elle prête à veiller srictement au respect de ces règles? Je tiens à souligner à ce propos que l'aéroport d'Ostende accuse deux aéroports français d'essayer d'attirer chez eux les avions qui ont été interdits de survol à Ostende.
Le Parlement européen avait aussi proposé en première lecture de permettre aux aéroports de déjà restreindre l'accès à tous les avions du chapitre 2 avant l'interdiction totale du 1er avril 2002. À cause de l'accroissement important du trafic aérien, le volume sonore est devenu le facteur restrictif pour certains aéroports. C'est notamment le cas de l'aéroport national néerlandais de Schiphol. Sur cet aéroport, le décollage ou l'atterrissage d'un avion du chapitre 2 atteint le même volume sonore que cinq appareils comparables du chapitre 3. Le soir le rapport atteint même la proportion de un à dix.
Le Conseil n'a pas repris les amendements du Parlement européen sur ce point. La position communautaire fait référence à la directive 2408/92. À ce sujet, je demande à la Commission si la directive permet effectivement aux aérodromes de refuser l'atterrissage à un avion, non pas parce que l'aéroport est physiquement plein mais parce que le volume sonore maximum est atteint. La Commission partage-t-elle mon opinion en estimant que la référence à la directive 2408/92 n'est pas suffisante pour réduire la pollution sonore des avions? Les moyens d'y parvenir ne se réduisent-ils pas à l'interdiction de survol de nuit pour les avions du chapitre 2, aux quota de nuit et de jour et à des taxes d'atterrissages plus élevées? J'aimerais que le commissaire me dise s'il ne voit aucune lacune à ce sujet dans la réglementation qui rend la lutte contre les nuisances sonores d'autant plus difficile dans le chef des autorités responsables des aéroports.
En ce qui concerne l'adaptation de l'annexe, la position commune mérite d'être sévèrement critiquée. Le fait que le Conseil et la Commission européenne veuillent placer l'Arabie Saoudite sur la liste des exceptions, est absolument inacceptable. Le Conseil et la Commission invoquent à tort la liste des pays en voie de développement de l'OECD. Dans la directive initiale 92/14 aucune référence n'était faite à cette liste. Si nous voulons tout de même l'utiliser, alors cette liste offre la possibilité de faire la distinction entre les plus riches et les plus pauvres parmi les pays en voie de développement, ainsi que le Parlement européen l'a proposé dans le rapport Van der Waal.
En plaçant l'Arabie Saoudite sur la liste des exceptions, il sera possible qu'en l'an 2000 ce pays obtienne encore une exemption pour neuf de ces vieux avions nuisibles pour l'environnement. Le renforcement justifié des règles interdisant la sous-location pose des problèmes aux pays africains, comme je l'ai déjà dit. Il est en contradiction d'autant plus flagrante avec l'esprit de la directive 92/14, que l'Arabie Saoudite puisse quant à elle continuer à faire voler un nombre importants d'avions tout aussi bruyants au-dessus de l'Union européenne. Je lance donc un appel au Parlement pour qu'il soutienne massivement les amendements qui ont pour but de mettre fin à ce privilège injustifié. Peut-être pourronsnous amener le Conseil et la Commission à revenir sur leurs erreurs. Je remercie les membres de la commission des transports qui m'ont soutenu unanimement pour leur confiance. Occupons-nous sérieusement de la lutte contre la pollution sonore inutile des avions.

Baldarelli
 Monsieur le Président, le rapport proposé est le fruit d'un débat approfondi en commission et il me semble que les amendements ultérieurs qui sont présentés tiennent compte de certaines incohérences qui n'ont pas été acceptées par le Conseil: je me réfère naturellement, moi aussi, à la flotte de l'Arabie Saoudite, fondamentalement qualifiée de flotte d'un pays en voie de développement, ce qui nous semble tout à fait anachronique. Dans ce sens, on propose un amendement qui se réfère à la classification de l'OCDE et qui devrait donc exclure la flotte de l'Arabie Saoudite des bénéfices provenant, précisément, de la mesure concernant les avions polluants, qui ne font pas de bruit et qui ont plus de 25 ans. De ce point de vue, on rétablirait, par conséquent, une condition positive: la proposition concernerait, en substance, les pays qui sont réellement en difficulté et l'on garantirait la sécurité et, naturellement, aussi la qualité de la vie aux citoyens qui habitent à proximité des aéroports.
Un autre point qui me semble important, mais qui n'a pas été soulevé, est celui de la concurrence. Je voudrais que soit souligné - et pas seulement de la part la Commission - cet aspect, c'est-à-dire le fait que le droit d'atterrissage ne devrait pas faire l'objet d'une cession, parce que la possibilité d'avoir un slot avec un avion autorisé est très importante aujourd'hui dans la concurrence entre les différents pays: il existe le risque que ce slot soit cédé à des pays tiers et il existe donc, en fait, le risque d'une véritable commercialisation des slots faite sur des avions qui sont en substance autorisés, qui sont polluants et qui sont aussi bruyants. Tout cela pourrait à la fin engendrer un mécanisme de marché pas très correct.

Grosch
Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, tout comme lors de la première lecture, nous nous trouvons au beau milieu de cette zone conflictuelle qui sépare l'environnement de l'efficacité. Nous, les représentants du PPE nous réjouissons du rapport qui a été présenté et des amendements proposés, quoique nous regrettions que parmi les neuf propositions qui ont été faites en première lecture, deux seulement ont été retenues. Ces deux propositions sont très importantes à mon sens. Elles évitent le leasing d'avions et touchent par conséquent directement le problème de la concurrence qui a été évoqué. Je serais encore plus heureux si la Commission précisait davantage le principe selon lequel il serait absolument exclu de se servir en aucune manière des exceptions existantes dans certains pays en matière de concurrence et d'environnement, en contradiction avec ce que prévoit la directive.
Nous déplorons en tout cas, que certaines propositions qui allaient plus loin n'aient pas été adoptées. À nos yeux, ce que les États membres feront dans ce domaine ne peut en aucun cas se situer en-deçà des dispositions de la directive, et à peine au-delà de ce que prévoit cette directive. Il ne peut en résulter à mon sens aucun préjudice en ce qui concerne la directive sur le terrain où s'affrontent l'efficacité, l'environnement et la concurrence.
La version actuelle constitue un sage compromis. Elle apporte quelques menues corrections. Il serait néanmoins dans l'intérêt de chacun, que nous puissions préciser quelque peu le concept de «pays en voie de développement». Ce qui a été présenté ici dans la proposition, trouve déjà, me semble-t-il, l'assentiment de la Commission. J'aimerais beaucoup que la Commission s'exprime encore brièvement à ce propos aujourd'hui. Ce serait tout de même une bonne chose pour nous tous si le Conseil pouvait inclure dans le concept la définition du «pays en voie de développement» pour ne plus guère laisser de place à l'interprétation. Il s'agit finalement toujours d'avions, qui sont non seulement une nuisance sonore, mais ont aussi en moyenne plus de 25 ans d'âge, et dans ce contexte, à mon avis, un pays comme l'Arabie Saoudite ne devrait pas bénéficier d'une exception.
En ce qui concerne les autres pays, l'on ne devrait pas évaluer le problème en fonction de la nature du fret dans les différents aéroports européens, mais plutôt devrait-on veiller à apporter à certains pays l'assistance nécessaire dans ce domaine dans le cadre de différentes actions - et notre Assemblée procure une telle aide au développement - afin que les aéroports européens et les aéroports de ces pays ne subissent plus une telle pollution par le bruit.

Kinnock, Neil
Monsieur le Président, permettez-moi de rappeler brièvement le contexte de cette mesure particulière dont l'Assemblée est aujourd'hui saisie et qui fait l'objet du débat.
À l'époque de l'adoption de la directive de 1992, plusieurs avions de pays en voie de développement n'avaient pas été signalés à la Commission conformément à la procédure adéquate et n'étaient par conséquent pas repris dans la liste annexée à la directive. Pour pouvoir identifier ces appareils, la Commission a donc entrepris des négociations avec l'organisation régionale concernée, à savoir l'Organisation arabe du transport aérien.
Ces négociations avaient bien sûr pour objet l'éligibilité technique des avions sur la base des critères définis à l'article 3 de la directive, et l'établissement d'une liste de pays en voie de développement est tout à fait conforme aux critères établis par l'organisme international concerné, le comité de l'aide au développement de l'OCDE.
C'est dans ce contexte que je voudrais réagir aux amendements que présente le rapporteur, M. van Dam, avec le soutien de plusieurs autres membres.
Tout d'abord, la Commission est en mesure d'accepter les amendements 2 et 3, qui apportent des ajustements techniques utiles à l'annexe. Il peut être intéressant pour l'Assemblée de savoir que ces amendements bénéficient également du soutien du Conseil.
Même si je comprends parfaitement les arguments qui sous-tendent les amendements 1 et 4, je dois cependant avouer que la Commission n'est pas en mesure de les accepter pour la raison toute simple que l'Arabie saoudite figure effectivement sur la liste internationale officielle des pays en voie de développement qui a servi de référence lors de l'établissement de l'annexe initiale à la directive du Conseil 92/14.
En outre, les avions repris à l'annexe répondent aux critères définis à l'annexe 3 de la directive du Conseil 92/14 tels que modifiés par la présente directive. Si, comme on l'a suggéré, nous voulions changer les règles pour des motifs que je comprends parfaitement, nous devrions, pour cette seule directive, concocter une nouvelle définition de ce qu'est véritablement un pays en voie de développement, une initiative qui n'aurait aucune commune mesure avec le problème posé, puisqu'en l'occurrence il s'agit de 7 avions seulement.
Enfin, la Commission tient à faire remarquer que, compte tenu de l'utilisation limitée des avions concernés, l'introduction de l'Arabie saoudite dans la liste a un impact très marginal en termes d'augmentation de la nuisance sonore dans le voisinage des aéroports, même si, naturellement, elle regrette tout impact de ce genre.
Je peux bien entendu comprendre les motivations qui sont à l'origine des amendements se rapportant aux avions enregistrés en Arabie saoudite. J'espère cependant que, de son côté, l'Assemblée comprendra que nous ne pouvons pas revenir sur des accords conclus antérieurement en toute bonne foi avec des partenaires et que nous ne pouvons pas raisonnablement changer des définitions reconnues au niveau international, quand cela touche à peine une demi-douzaine d'avions qui, de toute façon, seront bientôt hors d'usage.
Compte tenu de ces remarques, et tout en remerciant M. van Dam pour son rapport très honorable, le premier, je pense, d'une carrière encore assez récente sur les bancs de ce Parlement, j'espère que l'Assemblée en viendra, tout bien considéré, à partager les vues de la Commission.

Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12 heures.

Compétitivité de l'industrie
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport (A4-0384/97) de M. Desama, au nom de la commission de la recherche, du développement technologique et de l'énergie, sur la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen: L'Union européenne et l'espace: promouvoir les applications, les marchés et la compétitivité de l'industrie (COM(96)0617 - C4-0042/97).

Desama
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, la séance est bien singulière, aujourd'hui. En effet, après avoir parlé de problèmes inhérents aux chemins de fer et au transport aérien, nous examinons à présent la politique européenne de l'espace. Malgré cette brillante ascension, je crains que, dans notre connaissance actuelle de la physique spatiale, nous soyons quand même obligés de redescendre sur terre.
Je vais m'efforcer de donner un rapide aperçu du rapport sur l'espace. Avant tout, rappelons que l'Europe n'est pas une novice en matière de conquête spatiale. En effet, au cours des années précédentes, nous avons réussi à maintenir notre autonomie et notre indépendance sur le plan de l'accès à l'espace, et cela essentiellement grâce à deux efforts: tout d'abord un effort de coopération intergouvernementale, grâce à l'ASE et d'autre part aussi une politique d'investissements publics volontariste de la part d'un certain nombre d'États européens. Mais, malgré cet effort et cette indépendance d'accès, force est de constater que, par rapport aux États-Unis, nous restons un nain de l'espace. Le secteur de l'espace emploie 200 000 personnes aux États-Unis contre à peu près 40 000 en Europe; 7 % du financement de la politique spatiale des États-Unis sont couverts par les investissements privés et par les aspects commerciaux, contre 38 % en Europe, c'est dire si nous avons un effort de rééquilibrage important à faire.
Il ne s'agit pas, nécessairement, de mettre un tigre dans le moteur, mais, en tout cas, de mettre un additif dans la politique européenne, d'ajouter à l'intergouvernemental un peu de politique communautaire, voire supranationale, afin de ne pas réveiller un certain nombre de vieux démons. Il faut donc qu'aujourd'hui, l'Union européenne ait sa politique spatiale, non pas toute seule par rapport aux autres, mais précisément qu'elle apporte cette plus-value européenne à un ensemble de politiques de coopération spatiale en Europe.
Bien entendu, ce n'est pas le Parlement qui va définir cette politique, mais la Commission, laquelle vient d'ailleurs de franchir un premier pas avec cette très intéressante communication et le Conseil. Nous demandons qu'un Conseil européen soit spécialement consacré à l'espace. La présidence britannique entendra peut-être mon appel.
Cette politique, cette plus-value européenne devrait, me semble-t-il, être fondée sur deux conditions de base. La première condition c'est la prise en considération de l'ensemble des enjeux, à la fois stratégiques et commerciaux, c'est-à-dire admettre une fois pour toutes qu'une politique spatiale est nécessairement une politique globale, qu'il n'y a pas, d'une part, une politique stratégique et, d'autre part, une politique commerciale, mais que l'ensemble de l'effort doit concerner tous les enjeux de cette politique spatiale. La deuxième condition est que les États membres et l'Union européenne consacrent davantage de moyens publics à la mise en oeuvre et au développement de la politique spatiale. Car, malgré leur importance et leur nécessité, les investissements privés ne suffiront pas.
En respectant ces conditions et en nous inspirant de l'excellent rapport de mom collègue Malerba, nous aurons posé un certain nombre de jalons sur la voie de ce que devrait être cette politique spatiale.
Premièrement, maintenir un haut niveau de compétence technologique grâce à un instrument comme le cinquième programme-cadre, mais aussi par notre participation à un certain nombre de grandes aventures scientifiques, comme la station spatiale, par exemple et bien d'autres encore. Deuxièmement, concentrer l'industrie de l'espace. Il ne s'agit pas de faire une seule grande entreprise européenne de l'espace - un éléphant n'a jamais couru plus vite qu'un zèbre - mais, essentiellement, de regrouper l'ensemble des entreprises qui, aujourd'hui, se livrent à une concurrence dérisoire à l'échelle mondiale, dans des projets fédérateurs: la conquête d'un certain nombre de grands marchés commerciaux, mais aussi la fourniture de grands services. Troisièmement, conforter nos points forts, l'industrie des lanceurs et des satellites. Quatrièmement, garantir nos moyens d'indépendance, notamment par la mise en place d'un système européen de navigation qui serait le fruit de la technologie européenne. Et, enfin, organiser une coopération extra-européenne, avec non seulement des puissances spatiales déjà anciennes, comme le Japon ou la Russie, mais avec de nouvelles puissances spatiales émergentes. Je songe à la Chine et à l'Inde, notamment.
Enfin, je voudrais attirer l'attention de la Commission sur la nécessité de développer les moyens d'une éducation à l'espace. Si nous voulons mener cette politique ambitieuse, il nous faudra l'appui de l'opinion publique. Mais il faut que celle-ci soit informée et, en la matière, l'éducation est le meilleur moyen d'y parvenir.

Malerba
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, cette discussion arrive dans ces locaux avec quelque retard par rapport aux délais de la communication de la Commission et, sous certains aspects, les rapports aujourd'hui à l'examen - l'excellent rapport de M. Desama et le mien - commencent à être presque dépassés par les événements. Il suffit de citer le grand intérêt suscité, ces derniers mois, par le voyage de Mars Pathfinder , le lancement réussi d'Ariane 5 et, aujourd'hui, celui de Lunar Prospector.
Sur les ailes du succès de Pathfinder , la NASA, après avoir constaté combien l'opinion publique américaine est passionnée par l'exploration planétaire et par l'énigme de la vie dans le cosmos, envisage à présent d'utiliser aussi la station spatiale comme avant-poste pour le vol habité vers Mars et elle pense à un module gonflable qui sera attaché à la station spatiale et qui s'appellera transhub . L'espace est véritablement le lieu par excellence de l'innovation et de l'imagination créatrice.
Un exemple entre tous est la navigation par satellite. Il y a dix ans, on ne savait pas ce que c'était. Aujourd'hui, cette application fournit une sécurité à la navigation aérienne, offre des solutions à l'efficacité des flottes de taxis dans les villes, et nous réclamons un système de navigation par satellite européen. Dans cette mer et dans cet espace du prochain millénaire, les grands protagonistes sont les États-Unis - M. Desama l'a déjà dit - et leur leadership mondial dans le secteur économique, militaire, technologique et culturel s'exprime également par un dynamisme scientifique et industriel dans le secteur spatial. Il n'est pas facile de procéder à une comparaison entre le secteur spatial américain et européen: l'investissement annuel des États-Unis est environ 4 fois supérieur à l'investissement européen et la plus grande industrie européenne du secteur vient après les trois géants américains Lockheed, Hughes et Boeing.
La communication de la Commission n'approfondit pas les problèmes d'une véritable stratégie européenne pour l'espace et elle propose un ensemble de mesures concrètes - largement acceptables - dans trois secteurs où les applications spatiales sont en train d'ouvrir de nouveaux marchés à haute valeur économique et stratégique: les télécommunications multimédias, la navigation par satellite, l'observation de la Terre. Ces orientations sont largement partagées par le Parlement européen et elles ont également été l'objet d'une communication sur les satellites de télécommunication, dont M. Hoppenstedt a été le rapporteur, et elles sont en quelque sorte aussi reprises dans le cinquième programme-cadre.
Ici, je dois, par ailleurs, relever que dans la succession des révisions des innombrables amendements au rapport, toujours dans des délais très brefs, on a fini par consolider la plupart des thèmes de recherche spatiale dans une action aéronautique et astronautique plutôt que dans les différents chapitres des transports, de l'environnement et de la société de l'information, des technologies générales des matériaux, et je pense que cette consolidation devra peut-être être repensée lorsque nous arriverons à la deuxième lecture, et qu'il conviendra, au contraire, de maintenir la distribution dans les différents chapitres.
Beaucoup de questions, de nature plus politique et stratégique, restent ouvertes et c'est sur celles-ci que je voudrais m'arrêter encore un instant. Au cours des trois dernières années, les entreprises américaines ont fusionné en trois groupes de taille mondiale, alors que le processus de consolidation européenne est lent. Les Agences spatiales nationales ont-elles vraiment encore un rôle à jouer dans l'avenir? Et l'AEE? Et le rôle de la Commission?
Mon raisonnement me porte à voir dans un proche avenir la Commission jouer un rôle plus constructif par rapport aux stratégies pour l'espace, à l'égard du Conseil européen et du Parlement, ainsi que dans le domaine international pour prendre part aux négociations pour les attributions de fréquences et pour les positions satellitaires. C'est pourquoi, j'ai suggéré dans mon rapport que la Commission demande un Conseil sur le thème «espace», au moins pour sonder le terrain.
Nous souhaitons que l'on reparle de ces thèmes au sein du Parlement et nous attendons une communication sur les systèmes de navigation, tandis que dans l'intergroupe «espace» et dans la task force «espace» nous continuions à multiplier les contacts avec la Commission, l'AEE et l'industrie. Ce chapitre ne fait que commencer!

McNally
Monsieur le Président, permettez-moi tout d'abord de féliciter le rapporteur. Comme toujours, il a manifesté la volonté de tenir compte des idées de ses collègues, ce que nous apprécions. Nous apprécions également les avis éclairés de M. Malerba. Ce rapport met en avant l'importance de l'espace, la nécessité d'un soutien des fonds publics - les intérêts commerciaux seront en l'occurrence totalement inappropriés - et la valeur ajoutée authentique que l'on doit aux efforts de l'Union européenne.
Il compare la situation aux États-Unis et la situation dans l'Union européenne sur les plans de l'emploi, des applications et du développement d'une culture scientifique. Nous ne parlons pas ici de recherche et de développement militaire, la chose est assez claire. Il s'agit plutôt, et principalement, des applications du satellite. Notre but n'est pas non plus d'empiéter sur le rôle de l'ESA. Nous parlons de télécommunications, de navigation et d'observation de la terre, laquelle présente un intérêt énorme pour les citoyens de l'Union européenne et au-delà de l'Union, pour le Tiers-Monde. M. Desama cite comme exemples l'aménagement du territoire, l'agriculture, la pêche, les transports, la lutte contre la fraude et les symptômes et les difficultés en rapport avec les changements climatiques.
Je suis d'accord avec lui pour dire que l'industrie spatiale doit «s'engager résolument dans la voie d'une concentration lui permettant de concurrencer les fabricants américains». Je suis sensible au côté Star Trek du «s'engager résolument». Bien que l'accent soit mis sur les satellites, nous devons réaliser que les possibilités de synergie avec des vols habités sont énormes, ce qui est essentiel.
Nous devons tenter de résoudre le problème des débris spatiaux. On trouve toutes sortes de choses dans l'espace: cela va des véhicules spatiaux à des pièces de quincaillerie, en passant par des outils électriques ou des théières. Le problème va prendre des proportions inquiétantes et il faut le résoudre. Sur la question du plutonium que soulèvent certains amendements, il faut intensifier la recherche relative aux cellules solaires. Elles nous aideront, ici, sur terre, à résoudre les problèmes d'énergie et il y aura des applications. Cependant, il n'est pas encore possible de renoncer au nucléaire pour produire l'énergie nécessaire à certains des instruments envoyés aux fins fonds de l'espace.
À l'instar de mes collègues, je souhaiterais souligner le rôle de l'éducation spatiale. Je vous en conjure, allez tous à Toulouse pour y visiter la Cité de l'espace! Elle ne pourra que vous inspirer. D'ailleurs, l'espace vient largement en tête de toutes les sciences qui attirent les jeunes. Par le passé, c'est grâce à l'espace notamment que l'on s'est intéressé à la physique et une diminution du nombre des personnes qui se consacrent à l'étude de l'espace serait très grave. L'espace fascine tous les humains et pourrait nous donner la clé de la survie de notre planète.
Je soutiens très fermement la stratégie que mettent en avant le rapport de M. Desama et l'avis de M. Malerba. Il faudrait en particulier que le Conseil reconnaisse la nécessité d'inscrire à son ordre du jour une réunion consacrée à la politique de l'espace dans le contexte européen.

Ferber
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, si le Parlement européen s'occupe ce soir de la navigation aérienne et spatiale, c'est bien parce que la question revêt une importance particulière en Europe. Je suis moi-même originaire d'une région dans laquelle l'industrie aéronautique et spatiale a toujours tenu une place importante et dans laquelle chacun est bien conscient que nous ne pouvons conserver une capacité concurrentielle, ou avoir une chance de la reconquérir vis-à-vis des États-Unis en particulier, que grâce à une coopération au sein de l'Europe. Je tiens par conséquent à remercier le rapporteur pour le rapport très complet qu'il a présenté. Je pense qu'il a été tenu compte dans ce cas de tous les aspects qu'il convenait de considérer. En tant que groupe du Parti Populaire européen, nous soutiendrons intégralement ce rapport.
Nous n'avons sciemment déposé aucune proposition d'amendement, parce que nous ne voulons pas mettre en danger la décision adoptée majoritairement en commission. Je ne souhaite pas énumérer une nouvelle fois les graves difficultés auxquelles l'industrie aéronautique et spatiale est confrontée. Les collègues Malerba et Desama en tant que rapporteurs ainsi que la collègue McNally ont très clairement exposé la problématique.
J'aimerais souligner maintenant un point complémentaire, à savoir, qu'il nous faut parvenir à une complète égalité de chances par rapport aux États-Unis sur le marché en expansion que représente le secteur aéronautique et spatial. Il n'est pas admissible qu'aux États-Unis, la recherche et le développement soit financés essentiellement au moyen du budget de la défense, et profitent de ce fait d'avantages considérables par comparaison à l'industrie aéronautique et spatiale européenne. Ce thème a déjà été abordé au sein de notre Parlement dans le cadre d'un autre rapport présenté par la commission des affaires étrangères, de la sécurité et de la politique de défense. J'ai déjà déposé des propositions d'amendement allant dans ce sens au sein de la commission de la recherche, du développement technologique et de l'énergie. La majorité s'y est malheureusement opposée, nous ne devrions toutefois pas perdre de vue ce facteur important.
Il n'est pas tolérable que nous ne disposions pas en Europe - et ceci constitue l'argument de base d'une déclaration de la Direction Générale XII - d'un organisme unitaire d'acquisition, tandis que les États-Unis ont rassemblé en un même organe à la fois la recherche, le développement et l'acquisition, grâce à quoi ils transfèrent dans le secteur civil toute une panoplie de nouveaux développements issus du secteur de la défense, procurant ainsi des atouts majeurs à leur industrie par comparaison à celle de l'Europe dans le secteur aéronautique et spatial. Nous ne pouvons ignorer cette réalité. Il nous faut trouver la réplique européenne à cet état de choses. J'espère qu'avec la ratification du traité d'Amsterdam et l'élaboration d'une politique étrangère et de sécurité commune, il nous sera possible d'apporter une solution européenne à cette problématique.

Plooij-Van Gorsel
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, je tiens à féliciter M. Desama au nom du groupe des libéraux pour son excellent rapport.
Le marché européen de l'espace est disséminé. Un grand nombre de petites entreprises sont actives dans le secteur et elles ne collaborent pas suffisamment entre elles. La restructuration de l'industrie spatiale, c'est-à-dire l'intégration de plusieurs entreprises en une entreprise unique ou sous forme de groupement, est nécessaire pour qu'elle soit compétitive sur le marché mondial. La coopération européenne et transatlantique dans le domaine spatial est une nécessité absolue. Le cinquième programme-cadre peut jouer un rôle stimulant de ce point de vue. C'est particulièrement vrai aujourd'hui, depuis qu'un accord de coopération dans le domaine scientifique et technologique a été signé lors du dernier sommet avec les Américains à Washington.
Ma deuxième remarque concerne la position de l'industrie européenne des satellites. L'importance stratégique que représente le fait de disposer de sa propre industrie des satellites est devenue depuis la fin de la guerre froide un atout commercial. Le secteur connaît une croissance de 10 % l'an et contribue de ce fait à la création d'emplois. Si l'Union européenne ne veut pas manquer le train, il convient que la Commission et les État membres veillent à promouvoir la capacité concurrentielle de cette industrie. De ce point de vue, mon groupe ne songe pas à une aide spécifique à ce secteur, mais à des mesures visant à stimuler la recherche et la coopération scientifiques au sein de la Communauté.
Les systèmes de satellites sont le moyen de sauter dans le train de la globalisation de la société de l'information. Pourtant, on investit surtout en Europe dans les réseaux régionaux terrestres. En outre, industrie européenne des satellites travaille d'une manière trop indépendante sans grande interaction avec l'industrie de l'informatique et des réseaux de télécommunication, des logiciels et des équipements périphériques. De ce fait, l'industrie se prive de parts de marché de plus en plus larges au profit des États Unis. Une coopération plus intense, la fusion d'entreprises, le soutien politique au développement technologique, ainsi que la prise en compte de la gestion du risque sont des facteurs essentiels et indispensables pour progresser.

Holm
Monsieur le Président, le groupe des Verts s'est vu contraint de présenter cinq propositions d'amendements concernant le rapport Desama, pour rendre plus clairs certains points de ce rapport, et renforcer un certain nombre de principes relatifs à la question de l'UE et de l'espace.
Premièrement: M. Desama n'emploie-t-il pas un mauvais terme, au considérant B, lorsqu'il parle de la «conquête» de l'espace? Le terme de conquête évoque à mon sens des connotations totalement négatives. Chercher ce que l'espace a à nous offrir: c'est bien de cela qu'il doit s'agir pour nous, et de rien d'autre. Le verbe «conquérir» s'utilise dans la terminologie militaire. Or conquérir n'est pas notre souci, mais plutôt chercher. Il me semble que tel est bien l'esprit de la politique spatiale de l'UE.
Deuxièmement: en ce qui concerne les grands projets de coopération internationale dans ce domaine, et en particulier le projet Casini, nous estimons que le Parlement européen doit demander à l'ASE et à la NASA de renoncer, pour des raisons de sécurité, à la mise en orbite autour de la terre de cette sonde, qui est chargée de 32 kg de plutonium extrêmement radioactif. Plusieurs rapports du Parlement ont mentionné précédemment le danger que cela représentait. Il est prévu que cette sonde passe à une distance de 500 milles anglais, et à une vitesse de 68 000 km/h! J'estime que le Parlement européen doit faire en sorte que ce projet ne soit pas mis à exécution.
Troisièmement: il faut ajouter au point 10, outre l'interdiction d'employer le programme-cadre pour financer la recherche militaire, une formulation interdisant l'utilisation de matières nucléaires dans l'espace.
Quatrièmement, il faut que l'énergie solaire fasse l'objet de recherches beaucoup plus actives que cela n'a été le cas jusqu'à présent. C'est un domaine dans lequel l'ASE a beaucoup avancé, et nous pouvons encore progresser dans ces recherches.

Taubira-Delannon
Monsieur le Président, le rapport de M. Desama couvre largement le champ des problèmes scientifiques, ethnologiques et financiers en s'appuyant utilement, pour notre propre enseignement, non seulement sur la communication de la Commission - ce qui est la moindre des choses - mais également sur les résolutions adoptées par le Parlement européen entre 1979 et 1994. La densité de ce rapport est un avantage, parce qu'elle nous permet de cibler notre propos.
Je voudrais me permettre tout d'abord deux préalables. Le premier, c'est que la tentation semble demeurer forte d'apprécier la politique spatiale européenne au regard de celle des États-Unis, notamment en comparant les engagements publics et en constatant ce qui est réservé au secteur privé. Peut-être faudrait-il rappeler que les États-Unis sont un seul État, fût-il fédéral, et que l'Union européenne est composée de quinze pays, avec ce que cela suppose de différences culturelles, ainsi que de différences en termes de représentation du rôle et du poids de la science et de la technologie, de relations à la recherche-développement et de hiérarchie dans les priorités.
La deuxième observation, c'est qu'il semble difficile de dégager les composantes d'un discours dynamique qui préciserait les aires de coopération et les aires de compétition - en termes de saine émulation - ainsi que la politique partenariale, notamment avec les États-Unis mais également avec la Russie - sur la question, par exemple, des lanceurs très lourds - ou avec les pays émergents tels que l'Inde, la Chine ou le Brésil.
Cela étant posé, je souhaiterais évoquer la nécessité de renforcer la dimension sociale de la politique spatiale européenne. Nous savons que les orientations technologiques ne sont pas neutres. Le débat actuel relatif aux vols habités n'est pas simplement un débat sur la question de savoir si, d'une part, il faut opter pour une combinaison de la robotique et de l'humain ou, d'autre part, choisir le «tout automatique»; il s'agit aussi du problème de la projection que nous faisons sur nos sociétés pour les décennies à venir. La question des applications est donc essentielle, et la question de l'utilité sociale est cruciale en soi. Si nous progressons dans l'observation de la terre, c'est pour améliorer notre conscience des équilibres de l'écosystème et de la nécessité de les préserver. Si la télécommunication se développe, c'est notamment pour lutter contre l'enclavement et faire progresser la télémédecine. Si la télédétection se développe, c'est parce qu'elle est un outil d'aménagement du territoire. Enfin, si la navigation se développe, c'est parce que les océans seront un lieu privilégié des enjeux géostratégiques.
Un ancien chef de division de l'Agence spatiale européenne nous rappelait qu'il y avait un rapport de 1 à 15 entre le marché des lanceurs de satellites, d'une part, et les équipements terrestres et l'emploi, d'autre part. En ce qui me concerne, je vis en Guyane, et à Kourou, tout le long de la route, se trouvent des panneaux qui proclament: »Kourou, port spatial européen». Je peux vous assurer que le rapport de 1 à 15 n'est pas vérifié, ni pour les équipements terrestres, ni pour l'emploi. Ce n'est probablement pas le cas pour les autres bases spatiales. Je crois que nous devons réfléchir à un schéma intégré. La conjoncture sociale dans nos pays l'exige.

Lukas
Madame le Président, chers collègues, le rapport de M. Desama met clairement en évidence la différence d'appréciation à l'égard du secteur spatial sur l'une et l'autre rive de l'Atlantique. Le nombre de personnes occupées dans le secteur à lui seul est significatif: 200 000 aux États-Unis pour 40 000 en Europe. La croissance du secteur commercial en Europe est certes impressionnante. Le progrès technologique et le développement de nouvelles activités dans le cadre de l'étude de l'univers ne pourront toutefois pas être supportés par le secteur commercial, c'est certain. Il faut que chacun en soit bien conscient.
J'appuie sans réserve la nécessité évoquée dans le rapport de considérer la politique spatiale européenne comme une seule entité. Je tiens à souligner expressément la nécessité de prendre en considération les aspects scientifiques et la question des vols habités, au lieu de se limiter à l'exploitation commerciale. Il est par conséquent indispensable que l'on mette en priorité les crédits nécessaires à la disposition de la recherche dans le contexte du cinquième programme-cadre, et cela, notamment en ce qui concerne la société de l'information, l'observation de la Terre et la navigation spatiale. Les présidences du Conseil assurées par la Grande-Bretagne et par l'Autriche pourraient se montrer ouvertes à un tel développement technologique en convoquant une session spéciale du Conseil européen qui serait consacrée au thème de la politique aérospatiale en complément au Conseil des ministres de l'ESA, comme le recommande le rapporteur.
L'urgente et nécessaire amélioration de la capacité concurrentielle de l'industrie européenne a tout simplement fait de la politique spatiale un des thèmes obligés du Conseil européen. L'observation de la Terre y tient une place d'une importance particulière. Si l'on en fait un usage responsable, celle-ci constitue un service d'utilité publique rendu au citoyen. Elle représente une garantie de progrès dans de nombreux domaines, dont la protection de l'environnement n'est certes pas le moindre. La justification d'une participation financière publique intensive est ainsi fournie. Ce serait une erreur grossière de croire que l'observation de la Terre acquerra également tôt ou tard un caractère exclusivement commercial. L'Europe est en passe de perdre ce marché au profit des États-Unis. L'Union européenne ne devrait donc pas ménager sa peine, mais faire au contraire de l'observation de la Terre un des thèmes prioritaires de sa politique spatiale et élaborer dans ce but un programme d'action bien pensé.

Caudron
Madame le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, je veux commencer mon intervention sur le rapport de Claude Desama, qui porte sur l'Europe et l'espace, en remerciant et en félicitant Claude Desama pour l'énorme travail qu'il fait au sein de la commission de la recherche, du développement technologique et de l'énergie.
Avec quelques-uns de nos collègues, envers et contre certains lobbies, les modes, et surtout les frileux, il défend l'intérêt industriel et technologique de l'Europe, sa recherche et ses crédits, sans oublier la sécurité de nos énergies.
En tant que membre de la commission économique, monétaire et de la politique industrielle, je suis très souvent au contact de ces dossiers dans l'élaboration de mes propres rapports et travaux. Je travaille d'ailleurs en ce moment sur la compétitivité industrielle européenne, et je sais l'importance des crédits publics de recherche et l'importance de l'espace dans nos dispositifs, dans nos forces et dans nos espoirs industriels européens.
Je soutiens donc, sans réserve, en tant qu'Européen, en tant que socialiste, en tant que Français, toutes les propositions de Claude Desama. D'abord, sur la relance nécessaire des investissements, sur les retards et le rattrapage des retards accumulés dans certains domaines, sur la nécessité de concentration de ce secteur, sur la place du cinquième programme-cadre de recherche dans ces dispositifs, sur le renforcement de nos potentiels techniques et économiques pour améliorer les compétences technologiques et les capacités financières du secteur spatial, militaire et civil.
J'adhère aussi, bien entendu, à ses demandes d'utilisation du secteur spatial pour la protection de l'homme face aux catastrophes naturelles et autres risques majeurs. Enfin, comme lui, je n'oublie pas les actions nécessaires pour contrôler et éliminer la pollution provoquée par les débris spatiaux.
Oui, je le redis, Madame le Président, c'est un bon rapport, très important pour l'Europe. Espérons que ses propositions seront votées, qu'ensuite elles seront reprises et suivies d'effet.
Je veux terminer comme j'ai commencé, en insistant sur la nécessité de ne pas réduire l'intervention financière publique européenne dans ce secteur. N'oublions pas que les lanceurs chinois sont essentiellement financés par l'État chinois. Sans aller jusque-là, il faudrait éviter les distorsions de concurrence et donc ne pas désengager l'Union européenne. Simplement, si je puis m'exprimer ainsi, il faut mieux concentrer nos efforts, mieux cibler nos objectifs et ne pas rater la fenêtre de tir très étroite qui est devant nous.
Ne l'oublions jamais - j'en termine Madame le Président - si le secteur spatial européen est aujourd'hui commercialement florissant, c'est parce que, en son temps, il y a eu de vraies volontés politiques, publiques, en particulier françaises. Ces volontés et ces crédits restent aujourd'hui tout à fait nécessaires pour préparer le secteur spatial de demain.

Hoppenstedt
Madame le Président, Mesdames et Messieurs, en tant que chrétien-démocrate et membre du PPE, j'accueille bien sûr favorablement le rapport de Claude Desama et de Franco Malerba, puisque je peux constater - comme l'a également déjà fait mon ami Markus Ferber -, que des éléments de nos interventions en commission y ont été intégrés. Je me réjouis aussi naturellement de la bonne collaboration avec la Commission, en l'occurrence avec Mme Cresson, M. Bangemann et M. Kinnock, pour la manière systématique dont les travaux ont été conduits.
Je pense que les petits groupes qui se sont constitués au Parlement - ici même dans cette salle, tel l'Intergroupe «navigation dans l'espace», mais aussi la Task Force «navigation spatiale», qui se sont formés en commission économique et en commission de la recherche - se développeront pour devenir un large mouvement et que la fascination que peut susciter l'astronautique, s'emparera, je l'espère, d'une plus grande place tant au sein de ce Parlement que dans l'opinion publique. Celui qui, rentrant chez lui ensuite, lèvera les yeux et regardera l'éclat des étoiles au firmament ou observera la Lune, celui-là sera saisi par cette fascination. Malheureusement l'absence de fenêtre dans cette salle nous empêche de voir ces splendeurs.
Je ne souhaite pas répéter ce qui a déjà été dit ici, car tout a été dit. Je crois que la grande problématique pour l'avenir, laquelle fait l'objet du prochain rapport qui a déjà été transmis et pour lequel je suis moi-même rapporteur, concerne l'industrie aéronautique et spatiale européenne qui devra apporter des réponses aux grands défis mondiaux. Quelle est la dimension des entreprises dont nous avons besoin? De quelles entreprises avons-nous besoin? De quel genre d'entreprise avons-nousbesoin, pour être compétitifs en tant qu'Européens et pour être présents sur le marché mondial?
Je pense que nous devrions mettre clairement en évidence le fait que dans le futur les domaines déjà évoqués des systèmes de conduite, des systèmes de téléguidage et les systèmes de positionnement globaux du GLONASS et du GPS seront des centres d'intérêts prioritaires de la Commission. Nous attendons de toute urgence un plan d'action à ce sujet pour mettre le train sur la bonne voie cette année encore.
J'ajouterai encore une chose: on a évoqué les débris spatiaux. Nous devrions à ce sujet trouver en Europe une entreprise de traitement de ces débris qui puisse changer cette situation en orbite, et nous devrions mettre en garde ceux qui épandraient volontiers leurs cendres sur la Lune. La poussière lunaire est à elle seule suffisamment extraordinaire sans qu'on aille y ajouter les restes de l'incinération de Terriens. J'espère que la Lune ne deviendra pas le séjour de prédilection de Franco Malerba. Je crois que nous ferions bien de songer à cette éventualité.

Matikainen-Kallström
Madame le Président, l'ONU a consacré la décennie actuelle à la lutte contre les catastrophes naturelles, avec pour objectif notamment de développer la télédétection par satellite à des fins de prévision et d'enregistrement des catastrophes naturelles et de lutte contre celles-ci, et également dans le but d'en atténuer les effets dévastateurs et de faciliter les opérations de sauvetage. Aussi est-il juste d'exprimer le soutien de l'Union européenne à cette activité.
Comme le souligne M. Desama, le secteur spatial doit être envisagé comme un tout, qui englobe aussi bien les aspects scientifiques et technologiques que les applications civiles et militaires. Il me semble toutefois peu utile d'insister sur les aspects civils et militaires liés à l'espace habité, car les vols habités sont extrêmement chers et ne sont pas plus importants pour l'Europe que les vols non habités dotés de robots et d'instruments automatiques. L'espace habité à proprement parler est en outre une réalité encore fort lointaine, car ce n'est que maintenant que l'on est en train de mettre sur pied la première station orbitale internationale. Elle sera probablement opérationnelle au début du prochain millénaire, et les stations situées sur d'autres planètes sont encore bien plus loin dans l'avenir.
Pour les petits pays d'Europe, tout particulièrement, il y aurait avantage à ce que les satellites ne soient pas trop grands. Qui dit projets importants et à long terme dit risques importants, et ajournement des résultats pendant des années en cas d'échec. Consacrer des efforts à des lanceurs moins grands et à de petits satellites me paraît une orientation plus judicieuse. Dans des projets de ce genre, il y a de la place pour tous les pays d'Europe. De plus, avec de petits lanceurs, on obtient des résultats rationnels à plus court terme et l'argent ne passe pas seulement en aventures scientifiques.
Le 5ème programme-cadre joue un rôle important et indispensable comme moyen de financement de la recherche spatiale. Le programme-cadre devrait réserver des crédits à la recherche spatiale par exemple en développant les activités dans le domaine de la société de l'information et dans celui de la télédétection.

Kinnock, Neil
Madame le Président, mes collègues de la Commission et moi-même nous félicitons de l'excellent rapport du professeur Desama et de M. Malerba sur notre communication de 1996 relative à une politique de l'Union européenne pour promouvoir les applications, les marchés et la compétitivité de nos industries spatiales.
Le rapport rend correctement justice à l'intérêt soutenu de ce Parlement pour les problèmes de politique spatiale au cours des 19 dernières années. Certains regretteront que l'engagement n'ait pas été partout aussi large et déterminé au cours de cette même période. Le rapport a également le mérite d'affirmer l'importance d'une intervention efficace de l'Europe dans l'éventail des activités nécessaires pour veiller à ce que notre Communauté et ses industries puissent «s'engager résolument», pour reprendre les termes du paragraphe 6, sur la voie d'une évolution à la mesure des besoins et des possibilités de notre époque. Voilà qui répond manifestement à nos intérêts économiques, industriels et en matière de sécurité, sans oublier que, comme plusieurs orateurs l'ont souligné au cours de ce très bon débat, la qualité de la vie aura à y gagner, partout dans le monde et de très nombreuses façons.
Comme le disent clairement notre communication et le présent rapport, il faudra faire preuve de détermination et d'imagination pour relever les défis de l'évolution de la politique spatiale, et quiconque est concerné au sein des gouvernements nationaux, de l'industrie, de la recherche et des institutions européennes doit être imprégné d'un sentiment d'urgence. Au sein de l'Union, les activités en rapport avec l'espace occupent 39 000 personnes à peine - un cinquième des personnes qui travaillent normalement à des activités semblables aux ÉtatsUnis. Voilà qui donne une idée de la différence entre l'Europe et les États-Unis à cet égard. Le fait que, dans le seul secteur de la navigation par satellite, des estimations fiables annoncent un marché mondial qui vaudra 50 milliards de dollars dans les sept prochaines années devrait susciter le désir avide d'exploiter les possibilités de croissance.
Il est évident que les questions en rapport avec l'espace recouvrent un très large éventail d'intérêts et d'institutions. Le rôle de l'Union et de la Commission n'est pas de se substituer à ces différents intérêts, mais bien de contribuer à offrir une vision de l'avenir autour de laquelle ils peuvent articuler et combiner leurs efforts. Nous continuerons pour cela à intervenir par voie de règlements et de directives. Nous utiliserons les activités de relations extérieures pour promouvoir les intérêts européens, bilatéralement et au sein des instances internationales. Il s'agit là d'une dimension indiscutablement capitale, comme le professeur Desama l'a clairement dit, dès lors que, par définition, ces marchés sont mondiaux et non pas européens. Par ailleurs, nous avons besoin de normes communes.
Nous continuerons à investir des ressources de la recherche et du développement dans les programmes-cadres et dans les réseaux transeuropéens de télécommunications et, bien entendu, nous pourvoirons au modeste soutien qui est prévu pour le développement des infrastructures par le biais du budget des réseaux transeuropéens.
L'Assemblée n'ignore pas que le premier contributeur de la recherche et développement spatiale est l'Agence spatiale européenne, dont le budget annuel pour ce secteur spécifique atteint celui de l'ensemble du programme-cadre de l'Union européenne. Les activités communautaires de recherche et développement dans ce secteur doivent par conséquent cibler de près les priorités communautaires et doivent avoir un rôle complémentaire par rapport aux activités de l'ASE et des États membres. Avec mes collègues Edith Cresson et Martin Bangemann, je me suis par conséquent engagé à veiller à ce que le cinquième programme-cadre se concentre sur le soutien à des activités relevant des trois principaux domaines qui font l'objet de la communication de la Commission, et sur lesquels porte d'ailleurs le rapport qui est soumis à l'examen de l'Assemblée ce soir: les communications par satellite, la navigation et l'observation de la terre.
Un des points essentiels du rapport à l'examen est qu'il ne faut pas attendre du secteur privé qu'il se substitue aux deniers publics dans le développement des principales technologies en rapport avec l'espace. J'ai moi aussi la ferme conviction qu'il faut maintenir en faveur de ces différents domaines une part d'investissement public considérable, qui soit à la mesure de leur importance stratégique pour la société dans son ensemble.
Cependant, comme dans bon nombre d'autres cas, il est clair aussi que des formes créatives de partenariat entre le public et le privé sont nécessaires, en partie pour mobiliser des sources complémentaires de financement et, en partie, pour améliorer la qualité et la rentabilité des projets grâce aux compétences du privé.
En attendant, les plans d'action annoncés dans la communication de la Commission en rapport avec chacun des trois principaux domaines d'intervention sont en cours d'élaboration. En fait, comme les honorables parlementaires le savent peut-être et comme le professeur Desama l'a annoncé, celui qui concerne les télécommunications est déjà disponible. Le plan relatif à l'observation de la terre est prévu pour plus tard dans l'année et j'ai le plaisir de vous annoncer que le plan d'action relatif à la navigation par satellite, dont je suis responsable, sera prêt avant la fin de ce mois.
Ce document poursuit deux principaux objectifs: d'une part, susciter un engagement politique ferme de la part des États membres en faveur d'une contribution européenne à la navigation par satellite, de manière à donner au secteur privé la confiance nécessaire pour investir dans l'avenir et, d'autre part, apporter la preuve que l'Union européenne est véritablement en mesure de faire ce qu'il faut pour transformer la vision en réalité et assurer des progrès pratiques - ce n'est pas trop tôt ajouteront peut-être, à juste titre, plusieurs honorables parlementaires.
Nombre d'entre vous ont conscience que plusieurs questions délicates se posent, notamment le financement, la façon dont la contribution européenne peut s'articuler avec les systèmes militaires américains et russes existants et le type d'organisation à mettre en place pour gérer et réglementer la composante européenne de la navigation par satellite. J'attends avec impatience le moment où nous pourrons discuter de ce plan d'action avec le Parlement, d'autant que le rapport du professeur Desama soutient une approche européenne de la navigation par satellite.
La Commission adhère totalement à l'engagement de ce Parlement en faveur d'une politique européenne de l'espace globale et active, dans le cadre de laquelle l'Union européenne et ses institutions s'occupent de promouvoir une perspective européenne à long terme et coopèrent avec les États membres et d'autres organes pour transformer en réalité une vision que nous sommes de plus en plus nombreux à partager.
Je remercie le Parlement pour ses efforts soutenus afin de promouvoir et d'orienter cette vision et je tiens à exprimer la gratitude de la Commission, en particulier de mes collègues, Mme Cresson et M. Bangemann, pour la qualité de ce rapport, ainsi que ma propre gratitude pour ceux qui ont participé à sa rédaction.

Le Président
Merci, Monsieur le Commissaire Kinnock.
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12 heures.

Modification du règlement (nouvel article 79 bis)
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport (A4-0006/98) de M. Fayot au nom de la commission du règlement, de la vérification des pouvoirs et des immunités, sur l'insertion d'un nouvel article 79 bis (procédure d'avis au sens de l'article 109 J du Traité CE).

Fabre-Aubrespy
 Madame le Président, je pose une question préalable à l'ouverture de ce débat, conformément à l'article 128 de notre règlement. En effet, la proposition de décision contenue dans le rapport et les modifications du règlement qu'elle comporte sont irrecevables, à la fois pour une raison de procédure et pour une raison de fond.
Sur le plan de la procédure, le texte proposé à l'Assemblée plénière n'est pas conforme au texte adopté en commission. En effet, le texte que nous avions adopté en commission est le suivant, à la fin du paragraphe 2: »Le Parlement vote ensuite sur ces recommandations, aucun amendement ne pouvant être déposé; cette proposition est votée en bloc» et le texte qui sous est soumis dit: »Le Parlement vote ensuite en bloc sur ces recommandations, aucun amendement ne pouvant être déposé». Or, ce texte totalement différent est de surcroît celui d'un amendement - l'amendement 11 - qui avait été écarté par la commission du règlement, car il s'agissait d'un amendement oral. L'article 150 n'a donc pas été respecté.
Sur le fond, le texte proposé reprend la rédaction actuelle de l'article 180, paragraphe 1, du règlement, prévu pour un avis conforme, mais pas pour une consultation. Or, l'article 109 J du traité est prévu pour une consultation du Parlement et non pas pour un avis conforme.
Voilà pourquoi je pose ma question préalable.

Le Président
Merci, M. Fabre-Aubrespy. M. Fayot va répondre à cela.

Berthu
Madame le Président, je voudrais m'exprimer très brièvement en faveur de la demande de M. Fabre-Aubrespy. Je découvre en l'entendant que le texte qui est présenté aujourd'hui au Parlement européen n'est pas conforme à celui qui avait été voté par la commission. Cela me semble un motif tout à fait essentiel de renvoi du projet de modification d'article en commission.
D'autre part, transformer en quelque sorte un avis simple en avis conforme réduit énormément les droits des députés. Or, il me semble un peu paradoxal que le Parlement européen réduise motu proprio ses propres droits sur cette affaire. Je souhaite donc que ce projet de révision de notre règlement soit soumis à nouveau à la commission compétente.

Fayot
 - Madame le Président, je demande le rejet de cette question préalable pour deux raisons. La première concerne le texte proposé à l'Assemblée. Selon M. Fabre-Aubrespy ce ne serait pas celui qui a été voté en commission. Effectivement, la commission a voté l'ajout disant que le Parlement vote en bloc et a clairement énoncé, au moment où cela a été discuté et décidé en commission, que cet ajout devrait être intégré au texte. C'est donc exactement ce qui a été fait.
Quant au deuxième argument, M. Fabre-Aubrespy, dit qu'il s'agit ici du texte de l'avis conforme, mais la commission du règlement n'a pas été de cet avis. Cette discussion a déjà eu lieu en commission; et voilà pourquoi le texte qui vous est présenté ici correspond parfaitement, aussi bien à l'esprit qu'à la lettre de ce qui a été voté par la grande majorité des membres de la commission. Je demande donc à l'Assemblée de rejeter cette question préalable.
(Le Parlement rejette la proposition de renvoi en commission)

Fayot
Madame le Président, l'article 109 J du Traité définit la procédure selon laquelle vont être désignés les pays membres de l'union monétaire. Elle sera appliquée les 1er et 2 mai 1998.
Étant donné l'importance de l'enjeu politique, il est essentiel que les institutions engagées dans cette procédure agissent avec le plus de clarté possible. La solidité de l'union monétaire, tout comme sa crédibilité auprès des marchés financiers et du public dépendent aussi de la transparence et de la rigueur avec lesquelles ces décisions capitales seront prises. Le Parlement européen aura un rôle à jouer dans cette procédure. Le Traité prévoit, à l'article 109 J, paragraphe 2, dernier alinéa, que, je cite: »Le Parlement européen est consulté et transmet son avis au Conseil réuni au niveau des chefs d'État ou de gouvernement».
Il ne m'appartient pas de commenter ici la nature assez particulière de l'ensemble de la procédure. Mais je tiens à souligner que le Parlement intervient pour sa part à deux reprises et que cette double intervention constitue à mes yeux un ensemble du point de vue politique.
La première intervention a lieu lorsque le Parlement exprime son avis sur les rapports de la Commission et de l'Institut monétaire européen, qui seront prêts le 24 mars 1998. Cette première intervention est de «bonne politique», puisque le Parlement, par le débat public sur le respect des critères de convergence et sur l'ensemble de la situation monétaire, donne une garantie démocratique au processus. Il y a, à ce sujet, accord entre la Commission, le Conseil et le Parlement européen. Cette première étape permet au Parlement d'établir un rapport fouillé à propos duquel les règles parlementaires normales vont jouer pleinement. Les conclusions vont probablement être votées le 30 avril, voire plus tôt, mais en tout état de cause suffisamment près du week-end des 1er et 2 mai 1998 pour être disponibles pour le Conseil Écofin du 1er mai.
Si cette première intervention du Parlement n'est pas prévue par le Traité, la seconde l'est au contraire très clairement, comme je l'ai souligné au début. Elle est en fait obligatoire et elle doit donc s'opérer selon une procédure qu'aucune incertitude ne doit entacher, sous peine de nullité de l'ensemble du processus menant à l'union monétaire. Elle doit en outre s'opérer dans des contraintes temporelles telles qu'aucune procédure actuellement prévue par notre règlement ne peut s'appliquer. Il a donc fallu innover, et pour cela modifier le règlement en y introduisant une procédure nouvelle.
Ces contraintes ne sont pas nées de notre imagination, mais elles nous ont été imposées comme préalable incontournable suite à l'échange de lettres entre le président du Parlement, dûment mandaté par la Conférence des présidents, et les présidents du Conseil et de la Commission. Elles sont le résultat de la volonté politique de tout régler durant le week-end en question, alors que les marchés financiers sont fermés du jeudi soir au lundi matin. Pour la réussite de l'opération c'est une condition essentielle. De la sorte, le Parlement ne disposera des recommandations du Conseil Écofin qu'au début du 2 mai. Le Conseil européen se tenant l'après-midi de ce jour-là, il n'est donc matériellement pas possible d'utiliser la procédure du rapport écrit avec amendements.
La grande majorité de la commission a donc opté pour une procédure orale, sans amendement, avec vote en bloc de la liste des pays proposés pour faire partie de l'union monétaire. Le texte retenu est tout à fait clair et univoque et ne peut prêter à aucun débat de procédure.
Je suis donc convaincu, Madame le Président, que le texte que nous proposons au Parlement est tout à fait conforme à la volonté de la grande majorité de notre Parlement pour mener à bien cette tâche extraordinairement complexe et importante de l'achèvement de l'union monétaire.
Madame le Président, le délai pour le dépôt des amendements a été prorogé à ce soir, même si les groupes politiques avaient à leur disposition, je tiens à le souligner, le texte de la modification mardi dernier, en fin de matinée, après le vote de la commission du règlement cette même matinée. On m'a annoncé, à 19 heures ce soir, qu'un seul amendement a été introduit. Cet amendement émane du groupe des Verts demandant, au lieu de voter en bloc, de voter séparément sur l'un ou l'autre pays de la liste des pays devant faire partie de l'union monétaire.
En tant que rapporteur, je dois m'opposer à cet amendement parce que le Parlement ne peut pas commencer, à ce stade, à distribuer des notes individuelles aux pays retenus par le Conseil Écofin. Je pense que si le Parlement veut le faire, il peut le faire au cours de la première étape mais, arrivé à ce stade de la procédure, vouloir s'exprimer séparément sur l'un ou l'autre pays ne pourra que brouiller le message politique que nous devons donner.
Madame le Président, je prie l'Assemblée de bien vouloir approuver le texte du règlement tel que la commission du règlement l'a proposé dans sa très grande majorité et je voudrais terminer en soulignant l'excellente collaboration de la commission du règlement avec le service juridique, mais surtout aussi avec la commission économique et monétaire. La Conférence des présidents nous avait demandé de traiter cette modification du règlement de concert avec cette commission. Je voudrais remercier tout particulièrement le président de cette commission, M. Von Wogau, ainsi que Mme Randzio-Plath, présidente de la souscommission monétaire, pour leur contribution très intéressante. Encore une fois, je demande à l'Assemblée de bien vouloir approuver massivement cette modification du règlement.

Ford
Madame le Président, je serai bref. Je félicite M. Fayot pour son rapport. Le groupe socialiste, au nom duquel j'interviens, le soutiendra dans son intégralité et sans amendements. Il était nécessaire de modifier notre règlement pour nous permettre d'être consultés, promptement et rapidement, sur les recommandations formulées au titre de l'article 109 J du Traité à propos de l'Union économique et monétaire. Le rapport de M. Fayot est excellent, concis et direct. Il est bref, précis et va droit au but.
Le Parlement aura un débat sur la base d'un rapport oral de sa commission compétente. Ce débat sera suivi d'un unique vote en bloc sur les recommandations, sans amendements. Cette procédure permettra au Parlement de s'exprimer d'une voix précise et claire, en même temps qu'elle frustrera ceux qui sont prêts à exploiter tous les moyens possibles pour entraver la marche en avant de l'Europe.

von Wogau
Madame le Président, chers collègues, je voudrais dire tout d'abord, aussi bien au nom de la commission économique, monétaire et de la politique industrielle qu'au nom du groupe du PPE, que j'approuve le rapport de M. Fayot et que je lui apporte mon soutien. Une large majorité, tant au sein du groupe du PPE que de la commission économique et monétaire, est favorable au rapport Fayot; pour ma part je remercie également la commission du règlement, de la vérification des pouvoirs et des immunités pour l'excellente collaboration.
Pourquoi y a-t-il lieu d'adapter notre règlement d'ordre intérieur? Parce que la procédure par laquelle nous allons prendre cette décision est d'une importance capitale, et deuxièmement, parce que nous allons nous trouver dans une situation relativement nouvelle.
Que prévoit le Traité? Le Traité prévoit que le Parlement européen se prononce sur la proposition des ministres des Finances. Mais la proposition des ministres des Finances ne sera formulée qu'au soir du 1er mai. Une procédure écrite ne sera par conséquent pas possible, il nous faudra donc rendre notre avis sur la proposition des ministres des Finances le 2 mai, lors de cette session extraordinaire du Parlement européen, qui nous occupera vraisemblablement toute la matinée.
C'est pour cette raison que nous avons choisit une procédure en deux temps. Le 25 mars, l'Institut monétaire européen et la Commission européenne feront leurs recommandations. La commission économique et monétaire élaborera ensuite son rapport sur cette base; à cette occasion il sera possible de déposer en commission toutes les propositions d'amendement. Un premier avis sera ensuite formulé par le Parlement européen lors de la session des 29 et 30 avril.
Comme l'a déjà expliqué notre collègue, M. Fayot, la remise de cet avis n'est pas expressément prévue dans le Traité, elle n'y est pas non plus expressément exclue. Simultanément, les parlements des États membres rendront leurs avis au sujet des propositions de la Commission européenne et de l'Institut monétaire européen. Après avoir épuisé ces possibilités et après que le Parlement se sera prononcé, nous recevrons la proposition des ministres des Finances et nous rendrons notre avis en une procédure orale. Étant donné que nous aurons eu un mois pour nous préparer à rendre notre avis selon une procédure réellement démocratique, je trouve justifié que nous nous efforcions de répondre ou bien positivement ou bien négativement à la proposition des ministres des Finances. Il s'agit d'une procédure, qui d'une part satisfait à toutes les exigences démocratiques, et garantit d'autre part également, que justice soit rendue à la mission du Parlement européen en cette étape historique.

Wijsenbeek
Madame le Président, je ne peux pas montrer autant d'enthousiasme que les précédents intervenants. Mon groupe appuiera certes le rapport, mais nous devrions tout de même nous interroger quant à savoir si nous ne cédons pas un peu trop de nos prérogatives, en tant que Parlement, en nous contentant de dire: tout cela est exact. Nous tenons un premier débat sur le rapport de la commission économique, monétaire et de la politique industrielle mais nous avons quand même ensuite un vote important pour le Parlement le samedi 2 mai. Il s'agit en quelque sorte d'un article spécial pour une occasion spéciale, car je ne crois pas que nous en aurons encore fréquemment l'usage par après.
Nous pouvons nous demander quelle sera l'utilité de la recommandation du Parlement et nous pouvons supposer que le Conseil l'acceptera pour information. Devons-nous réellement nous imposer cette restriction et dire: nous votons favorablement ou défavorablement sans pouvoir apporter aucune nuance à notre vote. Je trouve cela d'autant plus regrettable du fait que nous ne pouvons intervenir, dans la version actuelle du rapport-Fayot, qu'exclusivement via une recommandation orale. J'aurais en fait préféré que cette recommandation orale restât facultative. Nous nous concerterons encore quant à un éventuel vote distinct sur ce point.
Nous savons qu'un des États membres satisfait à tous les critères d'adhésion à l'UEM, qu'il n'a émis aucune réserve dans le traité d'adhésion, mais qu'il ne souhaite néanmoins pas y participer. Formellement nous devrions en fait déclarer que la recommandation du Conseil Écofin s'en trouve invalidée, étant donné que celle-ci ne reprendrait pas ce pays. Nous pourrons néanmoins voter le démarrage de l'UEM, sans toutefois apporter cette nuance que le pays en question aurait en fait dû en faire partie. Je le regrette.

Voggenhuber
Madame le Président, Mesdames et Messieurs, la faiblesse de la position du Parlement dans la législation est la cause principale du déficit démocratique de l'Union européenne. Ce déficit est à son tour la cause du manque d'acceptation d'une intégration européenne auprès des citoyens et des citoyennes. Compte tenu de cette situation intenable, il doit certes paraître tout à fait incompréhensible que le Parlement restreigne encore ses droits sans nécessité par-dessus le marché. Ceci étant dit, je ne nie en aucune façon l'urgence et les circonstances particulières qui contraignent le Parlement à rendre son avis en un laps de temps très court sur les recommandations du Conseil Écofin. Il est néanmoins absolument injustifié à cette occasion de renoncer à un rapport écrit; si nous abandonnons volontairement ce droit élémentaire des députés qui consiste à déposer des propositions d'amendement en séance plénière et s'il nous faut encore en plus voter en bloc , cela ressemble à une autodestruction politique du Parlement.
Il me paraît de la plus haute importance, que le Parlement puisse rendre un avis nuancé avant la décision définitive du Conseil concernant l'instauration de l'Union monétaire. Je vous prie donc respectueusement, mais aussi instamment, de soutenir notre proposition afin de rendre possible grâce à un split vote , de voter séparément les recommandations du Conseil Écofin.

Dell'Alba
Madame le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, le groupe de l'Alliance radicale européenne votera aussi ce rapport Fayot et je voudrais également remercier le rapporteur pour la rapidité avec laquelle notre commission a effectué ce qui semblait être conforme à l'intérêt général. Je l'ai dit en commission et je le répète aujourd'hui dans cet hémicycle, pour que cela soit inscrit au procès-verbal: je crois que, dans cette procédure, face, évidemment, à une série de contingences générales et dans l'intérêt de l'Union européenne, nous sommes allés un peu au-delà de la limite de l'autonomie, de l'indépendance du droit des députés et du Parlement garanti par notre règlement. Nous avons certes tâché de tenir compte de certaines exigences, à savoir que cette procédure soit rapide et puisse permettre à l'Union européenne d'avoir une décision prévoyant l'avis du Parlement sans que les marchés en soient troublés, mais ce faisant - le collègue Fabre-Aubrespy s'efforce au fond de l'interpréter quoique, à mon avis, il exagère lorsqu'il dit que certains droits sont violés - dans deux ou trois points, nous avons indubitablement moins de garanties de droits.
C'est pour cela que, en votant le rapport que M. Fayot nous propose, j'estime que dans le trilogue et dans les dialogues que nous avons avec les autres institutions, le Président doit faire valoir notre volonté de coopération loyale, qu'il doit aussi informer toutes les autres institutions: par exemple, il faut dire clairement au Conseil que le Parlement est aussi disposé à faire cela, à condition que ce même Conseil soit disposé à d'autres formes de coopération, par exemple la coopération avec les commissions d'enquête ou avec d'autres secteurs qui mériteraient une coopération loyale, celle que nous prêtons et que nous voudrions constater aussi de la part des autres institutions, du Conseil et - que le commissaire Kinnock me pardonne - de la part de la Commission également.

Fabre-Aubrespy
Madame le Président, mes chers collègues, le rapport qui nous est proposé par la commission du règlement, de la vérification des pouvoirs et des immunités, est juridiquement contestable et politiquement inopportun. J'en ai exprimé les raisons dans une opinion minoritaire, qui figure dans le rapport.
Sur le plan juridique, je maintiens que l'avis qui est demandé au Parlement est différent d'un avis conforme. L'avis qui est demandé par l'article 109 J du Traité, avis donné sur un texte du Conseil Écofin, en l'occurrence, transmis au Conseil réuni au niveau des chefs d'État ou de gouvernement, doit être émis par le Parlement sur la base d'un rapport écrit comprenant un exposé des motifs, une proposition de résolution et ouvrant le droit d'amendement, que ce soit au sein de la commission économique, monétaire et de la politique industrielle, ou bien au sein de l'Assemblée plénière. Il n'est pas possible de déroger à cela sans violer délibérément le Traité et son article 109 J.
On me dit: le Parlement se réunira et donnera son avis au stade des recommandations de la Commission, mais la Commission n'est pas le même organe que le Conseil de ministres. Le texte qu'elle élaborera est juridiquement différent. L'avis que donnera le Parlement - qui est un avis non obligatoire - est juridiquement différent.
Le rapport est inopportun politiquement. Il est inopportun parce que le Parlement - et il est paradoxal que notre groupe soit amené à défendre les droits du Parlement dans une matière aussi grave - refuse en réalité d'exercer les compétences qu'il tire du Traité. Les arguments techniques n'en sont pas. On peut trouver une procédure permettant au Parlement de s'exprimer. Comment imaginer qu'une décision aussi grave que l'entrée en vigueur de l'Union économique et monétaire se fasse sur la base d'un rapport oral? Comment imaginer que les députés, dans leur ensemble et individuellement, n'aient pas le droit d'amendement? Comment imaginer, enfin, que les représentants des peuples des États membres de l'Union européenne ne puissent pas se prononcer sur chacune des recommandations que comprendront les conclusions du Conseil Écofin?
Ce que l'on veut, c'est bâillonner le Parlement. Nous ne l'accepterons pas et nous emploierons tous les moyens juridiques permettant d'obtenir satisfaction.

Donnelly, Alan
Madame le Président, la dernière intervention m'a semblé assez surprenante, car quiconque a observé le processus d'Union économique et monétaire au cours des sept dernières années et demie sait que cette Assemblée l'a suivi de très près. N'importe qui pourrait penser que le débat que nous devons avoir le 2 mai sera la première et la seule fois où le Parlement se sera jamais penché sur la question de l'Union économique et monétaire. Nous en parlons chaque mois en commission économique, monétaire et de la politique industrielle. Nous en parlons au moins aussi chaque mois dans cette enceinte et cela dure depuis sept ans et demi. Je pense que certaines des interventions d'aujourd'hui montrent que leurs auteurs ne comprennent tout simplement pas le processus que nous avons entrepris en 1990, lorsque la première phase de l'UEM a été lancée.
Deux occasions s'offrent au Parlement européen d'examiner le processus d'Union économique et monétaire. La première sera celle du débat sur le rapport que Karl von Wogau rédige pour nous, dans lequel il analyse par le menu les informations fournies par l'Institut monétaire européen et la Commission. Le Parlement pourra alors soulever tous les points politiques qu'il estime devoir soulever. Il pourra ajouter à ce rapport tous les nouveaux points qu'il souhaite y voir figurer. Nous avons la possibilité de débattre longuement, au sein des différentes commissions et au Parlement, de tous les aspects des critères de convergence: leurs effets sur l'emploi, sur les taux de change, etc. Ce sont là autant d'autres points que nous pouvons aborder et je ne doute pas que les groupes qui semblent si prompts à demander un nouvel avis juridique participeront à ce débat. Il reste que la chose la plus importante pour nous, après avoir adopté le rapport von Wogau au cours de la plénière des 29 et 30 avril à Bruxelles, sera de prendre conscience de la décision historique qui nous attend ensuite, le 2 mai. En fait, la commission du règlement, de la vérification des pouvoirs et des immunités et M. Fayot - je voudrais d'ailleurs en profiter pour le remercier au nom des membres de la commission économique; je joins ma voix à celle de Karl von Wogau pour les remercier, lui et ses collègues - donnent au Parlement la possibilité de marquer historiquement son consentement, après tous les débats longs et approfondis que nous avons connus, et de prendre cette décision historique. S'il existe dans cet hémicycle des groupes politiques qui préfèrent exploiter l'échéance du 2 mai pour faire de la politique à bon marché, nous ne les oublierons pas dans cette Assemblée et j'espère sincèrement que les citoyens ne les oublieront pas non plus.

Wibe
Madame le Président, permettez-moi d'abord de dire que M. Fayot a résolu, à mon sens, de façon très adroite un problème très difficile. Je pense en effet que c'est la seule solution qui nous soit laissée, étant donné les délais serrés dans lesquels doit se dérouler notre travail. Je voudrais cependant exprimer le regret que cette procédure d'urgence fasse de notre avis une simple formalité dont il ne pourra, en réalité, rien ressortir d'autre qu'une approbation de la recommandation du Conseil Écofin. Telle que se présente la situation, je pense qu'il eût presque mieux valu que nous n'émettions pas d'autre avis avant la décision du Conseil, car je crains simplement que cela ne soit ressenti comme une gesticulation inutile de notre part, et non comme un acte réel d'exercice du pouvoir parlementaire. Je crains aussi que cette procédure ne renforce encore davantage l'impression que l'ancrage démocratique du projet d'Union économique et monétaire dans son ensemble soit fort contestable voire défaillant. C'est bien entendu un état de choses auquel M. Fayot ne peut rien changer. Son rapport et la solution qu'il apporte correspondent à l'unique possibilité dont nous disposions, et j'espère que nous serons nombreux, demain, à voter pour ce rapport.

Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu demain à 12 heures.

Modification de l'article 75 du règlement
Le Président
L'ordre du jour appelle le rapport (A4-0400/97) de M. Ford au nom de la commission du règlement, de la vérification des pouvoirs et des immunités sur la modification de l'article 75 du règlement du Parlement européen (délégation au comité de conciliation).

Ford
Madame le Président, il ne me faudra pas cinq minutes pour présenter mon rapport, je vous le promets.
Comme vous l'avez annoncé, il s'agit d'un rapport sur la modification de l'article 75 du règlement, relatif à la conciliation. Des membres de cette Assemblée ont par le passé reproché au Parlement de ne pas user pleinement de son influence dans le cadre de la conciliation et de ne pas tenir pleinement son rôle en comité de conciliation. La commission du règlement, de la vérification des pouvoirs et des immunités, après avoir été saisie de cette affaire par le président du Parlement, l'a examinée et nous ne pensons pas que les représentants du Parlement aient, de quelque façon que ce soit, manqué à leur tâche chaque fois qu'il s'est agi d'exposer clairement la position du Parlement en comité de conciliation ou, en l'occurrence, de faire en sorte que le Parlement ait une influence maximum sur cet important comité.
Cependant, il est apparu clairement que quelques petits changements de procédure au niveau de notre règlement pourraient véritablement aider les représentants du Parlement dans leur tâche. Vous avez donc devant vous trois propositions d'amendement de la procédure, dont l'une comporte deux petits changements.
Premièrement, au sujet de l'amendement 2, nous proposons de remplacer les mots «peuvent désigner des suppléants» par les mots «désignent des suppléants», car il y a eu des problèmes dans le passé lorsque des groupes n'avaient pas prévu de suppléants.
Le deuxième amendement supprime l'interdiction faite au suppléant de participer aux travaux du comité lorsque le membre effectif a participé à une partie de ces travaux. Autrement dit, cela permettrait de suivre la mêmeprocédure telle qu'elle est établie actuellement dans nos commission sur la commission de conciliation.
Avec le troisième amendement, nous proposons que les réunions ne se tiennent plus à huis clos, mais qu'elles soient simplement non publiques, ce qui autoriserait la participation de représentants d'autres institutions et, le cas échéant, des suppléants qui peuvent être appelés à intervenir ultérieurement.
Enfin, nous en appelons à la Conférence des présidents pour qu'elle arrête véritablement des directives de procédure. Il y a en effet à notre avis d'autres points, qui ne sont pas de la compétence de la commission du règlement qui pourrait contribuer au bon fonctionnement des comités de conciliation.
Je demande instamment au Parlement de soutenir ces modifications pour le moment et de revenir sur cette affaire après les prochaines élections du Parlement européen, pour voir si d'autres changements sont nécessaires.

Corbett
Madame le Président, c'est avec grand plaisir que j'interviens en faveur du rapport de M. Ford. Il s'agit seulement de petites modifications au règlement, mais ô combien significatives. Elles visent à mettre le Parlement sur le même pied que le Conseil dans le cadre de la procédure de conciliation elle-même. Jusqu'à présent, le Conseil a bénéficié d'un avantage, en ce sens que le Traité stipule que le Conseil ou ses représentants participent aux réunions du comité de conciliation si bien que, dans la pratique, chaque fois que cela a été nécessaire, lorsque les réunions duraient plus longtemps que prévu par exemple - comme c'est souvent le cas en matière de conciliation, avec des réunions supplémentaires convoquées à la dernière minute - le Conseil a pu remplacer ses représentants.
Du côté du Parlement par contre, nous nous sommes passablement lié les mains en n'exploitant pas pleinement la possibilité d'avoirs recours à des suppléants en comité de conciliation. Il est très souvent nécessaire de changer de représentants à la dernière minute, compte tenu de la nature même des négociations entrant dans le cadre de la conciliation. Les petites modifications apportées au règlement permettront au Parlement de le faire et nous placent par conséquent sur le même pied que le Conseil au niveau du comité de conciliation. Le moment est bien choisi pour les introduire, puisque le traité d'Amsterdam modifie la procédure de codécision mise en place au titre du Traité, une procédure de codécision qui constitue véritablement le sommet des pouvoirs législatifs du Parlement. Avec le traité d'Amsterdam, il sera impossible d'adopter une législation tombant sous le coup de la procédure de codécision sans l'accord explicite du Parlement.
La plupart des codécisions, même à l'heure actuelle, ne demandent pas de conciliation. Les deux lectures prévues au sein de chaque institution suffisent pour trouver un accord. Cependant, aux termes du traité d'Amsterdam, lorsqu'une affaire devra aller en conciliation, il faudra parvenir à un accord en comité de conciliation pour que la législation visée puisse être adoptée. Aux termes du traité de Maastricht, il était possible au Conseil de passer outre et d'adopter unilatéralement son propre texte, mettant ainsi le Parlement au défi de rejeter ce texte. Ce ne sera désormais plus possible. C'est pourquoi le comité de conciliation y gagne encore en importance. Il est tout à fait normal qu'à ce stade, nous alignons nos procédures, pour tirer un maximum d'avantages de cette évolution.

Donnelly, Brendan
Madame le Président, permettez-moi de féliciter le rapporteur pour son excellent travail. Le groupe du parti populaire européen le soutiendra dans son intégralité. Vu l'heure avancée et le peu de membres présents, je peux me permettre d'être bref et d'une franchise brutale. Je suis d'avis que le Parlement passe beaucoup trop de temps à souhaiter un élargissement de ses pouvoirs et n'en consacre pas assez à utiliser efficacement ceux dont il dispose.
Le travail de M. Ford revêt une importance à la fois symbolique et institutionnelle. Il facilite une utilisation plus cohérente et logique des pouvoirs dont nous disposons et contribue ainsi véritablement à résorber le déficit démocratique. Cette proposition n'est pas aussi intellectuellement et politiquement séduisante que toutes ces choses dont nous parlons en commission institutionnelle, mais peut-être se révélera-t-elle, à long terme, plus efficace et plus importante encore. Par conséquent, les membres du groupe du parti populaire européen soutiendront avec enthousiasme ce rapport, et pas seulement pour des raisons administratives et techniques, mais également pour des motifs politiques et institutionnels.

Evans
Madame le Président, je présente mes félicitations à M. Ford et à ceux qui sont intervenus dans ce débat passionné. Ma contribution à l'unanimité ambiante consistera à dire que je suis d'accord avec tout ce que j'ai entendu jusqu'ici. Le Parlement s'était longtemps battu pour la conciliation et la codécision, qui étaient une façon de reconnaître son rôle. Elles ont permis de franchir un pas important. D'une manière générale, la participation du Conseil aux réunions du comité de conciliation a été bonne, tandis que pour l'une ou l'autre raison, les délégations du Parlement ont parfois été bien maigres.
Cette modification du règlement facilite et encourage une plus large participation. Comme M. Ford l'a expliqué, la logique et les raisons qui l'inspirent, ainsi que sa formulation très claire, mettent la pression sur les groupes politiques et les obligent à prévoir un suppléant, de façon à ce que le Parlement soit mieux représenté et puisse participer pleinement à tous les débats. Meilleure sera la participation et meilleures seront les décisions. Au bout du compte, ce rapport sera considéré par les membres de ce Parlement comme un des meilleurs dont le Parlement ait été saisi cette année.

Le Président
Le débat est clos.
Le vote aura lieu mercredi à 12 heures.
(La séance est levée à 20h05)

