Ühtne Euroopa taevas (arutelu) 
Juhataja
Järgmiseks päevakorra punktiks on suuliselt vastatav küsimus komisjonile ühtse Euroopa taeva loomise kohta funktsionaalsete õhuruumiosade kaudu lõplik), mille on transpordi- ja turismikomisjoni nimel esitanud Paolo Costa, - B6-0135/2007).
Gilles Savary  
kirjanik. - (FR) Hr juhataja, ma pean kõigepealt viima SESARi asjad tagasi SESARi juurde või teise itaallase Paolo Costa juurde, kes on tegelikult selle kirjaliku küsimuse esitaja ja kes palus mul äraoleku ajal teda asendada ning see tema eest teile esitada.
See on suuliselt vastatav küsimus komisjonile aruteluga funktsionaalsete õhuruumiosade loomisest ühtse Euroopa taeva rajamiseks, teiste sõnadega, komisjoni kavatsused rakendamise osas või käesolevaks ajaks saavutatud edu õigusaktide paketi rakendamisel, mis oli lepitusmenetluse objektiks 2003. aasta detsembris, nn ühtse taeva pakett.
Üks õigusaktidest sätestas funktsionaalse õhuruumiosa loomise, teiste sõnadega lennuliikluse teed õhuruumi erinevatel tasemetel, selleks et optimeerida tarbimist, vähendada kasvuhoonegaaside hulka ja võimaluse korral vähendada ummikuid kõige koormatumates lennujaamades, mitte unustades võimalust alandada lennutranspordi kulusid. See on eriti tundlik teema, millesse osad liikmesriigid, kes on korduvalt kinnitanud suveräänsust oma õhuruumi üle, suhtuvad ettevaatlikult. See kehtib eriti liikmesriikide puhul - ja ma tean ühte, mis on mulle kallis, minu oma kodumaad - kellel on võimsad sõjajõud ja sõjaliseks otstarbeks praktiliselt oma äranägemise järgi reserveeritud õhuruumiosa.
Hr Costa on mures, sest nagu oligi karta, ei ole õhuruumiosa loomise õigusakti osas, mis on üks neljast dokumendist ühtse taeva paketis, edenemist toimunud, niipalju kui ta näha võib, ja liikmesriigid on sellele avaldanud tugevat vastuseisu. Hr Costa esitab seetõttu komisjonile järgmise küsimuse. Komisjon on just esitanud teatise, selgitades, et ühtse Euroopa taeva moodustavate funktsionaalsete õhuruumiosade loomatajätmise kulu on umbes 1 miljard eurot. Hr Costa esitab seetõttu komisjonile järgmise küsimuse: kas komisjon on selle olukorraga rahul ja kas ta arvab, et määruse 551/2004/EÜ õhuruumi korraldamise kohta rakendamine kulgeb rahuldavalt? Kuidas komisjon hindab asjaolu, et määruse jõustumisest alates pole kasutusele võetud mitte ühtki uut funktsionaalset õhuruumiosa?
Määruse artiklis 10 sätestatakse õhuruumi korralduse laienemise alumisele õhuruumile ja nõutakse komisjonilt teiste sammude kindlaksmääramist, mis võivad olla vajalikud saavutatud edu kontekstis. Seda silmas pidades, milliseid muudatusi tuleks komisjoni arvates olemasolevas õigustikus teha? Lõpuks, kas komisjon nõustub, et ta ei peaks selle ettepaneku esitamisega 2008. aasta lõpuni ootama?
Viimaks - suuliselt vastatavas küsimuses sisaldub rohkem kui üks küsimus - hr Costa pärib, kas komisjon nõustub sellega, et nn altpoolt tulev algatus, mille puhul funktsionaalsete õhuruumiosade loomise initsiatiiv on jäetud liikmesriikidele, on läbi kukkunud ja et see nõuab Euroopa Liidult ennetavamat lähenemisviisi?
Ma arvan ja ma loodan, et ma jäin tema vaimule kindlaks, et see on küsimus, mille hr Costa komisjonile esitab.
Jacques Barrot
komisjoni asepresident. - (FR) Hr Savary, ma tänan teid ja teie kaudu hr Costat, sest ma arvan, et küsimus oli väga hästi esitatud ja see tõstatab tõelise probleemi.
2004. aasta märtsis läbi viidud reform pidi korraldama õhuliikluse kooskõlas käitamisnõuetega, mitte riigipiiridega. See on võimalus lendude lühendamiseks ja mittevajalikke lendude vältimiseks. Ma vastan igale küsimusele.
Esimene puudutab lennuliikluse korraldamise kulu ja ühtse taeva mõjusid. Teie ja hr Costa just nimetasite võtmesummat 1 miljard eurot, juhul kui ühtset taevast ei rakendata, ja ma võiksin lisada, et Eurocontroli andmetel on säästupotentsiaal isegi suurem, sest säästa oleks võimalik 3 miljardit eurot. Lisaks lennuettevõtjate kulude vähendamisele oleks võimalik säästa kaks miljardit lennundusteenuste tõhususe suurendamisega.
See on tõsi, nagu hr Savary ütleb, et ühtse Euroopa taeva loomise lõpuleviimine ei edene piisavalt kiiresti, arvestades eesmärgi tähtsust: konkurentsivõime, jätkusuutlik areng, võitlus kliimamuutuste vastu ja lennuohutuse edendamine. Kas me peaksime seepärast seisma seal, käed rinnal vaheliti, ja mitte midagi tegema? Ei. Ühtse taeva põhieeskirjade vastuvõtmine on esimest korda andnud ühendusele selles valdkonnas tegelikud volitused. 2004. aasta reform on ellu viidud: reguleerimise ja teenuste osutamise lahutamine, teenuste pakkujate sertifitseerimine kooskõlas Euroopa eeskirjadega, lennuliikluse kontrollerite litsentsid ja komiteemenetluse teel vastu võetud ranged tehnilised meetmed. Viimasena käivitati SESARi tööstusprojekt, tõeline täiendus ühtsele taevale.
Kuid me peame kiiremini liikuma. Komisjon peab senitehtu üle vaatama. 2006. aasta detsembris konsulteerisin ma kõrgetasemeliste ekspertide rühmaga ja käesoleva aasta juulis esitasid nad mulle raporti möödapääsmatute reformide kohta. Komisjon esitab nende tulemuste põhjal sellel sügisel teatise.
Teine küsimus puudutab funktsionaalset õhuruumiosa. On tõsi, et 2004. aasta reformi ajal valis nõukogu altpoolt tuleva algatuse, mille puhul õhuruumiosade loomine jäi riikide valitsuste ülesandeks. Ausalt öelda ei olnud see täiesti rahuldav lähenemisviis, sest piiras komisjoni ja ühenduse institutsioonide võimalusi tagada, et õhuruumiosad tegelikult luuakse ja et kohalikul tasandil tehtav töö ei takerduks. Probleemi üks osa on selles, et pakutavate teenuste majandusliku tõhususe tõstmiseks ei avaldatud piisavalt survet. Pingutame veel ja rakendame 2008. aasta esimesel poolel tulemuspõhise lähenemisviisi. Selleks seatakse teenuste pakkujatele konkreetsed tulemuseesmärgid ja luuakse stiimulid ning nõuetele mittevastavuse puhul kehtestatakse sekkumismehhanismid. Ma usun, et tulemuspõhine lähenemisviis kiirendab funktsionaalsete õhuruumiosade loomist, sest need on tulemuseesmärkide saavutamise seisukohalt olulised. Töötame tulemuste kontrollimisasutuse idee ja vastutava koordinaatori loomise juures, kes vastutaks projektide kiirema arengu eest. Mina isiklikult arvan, et selline koordinaator nagu meil on üleeuroopaliste võrkude jaoks, oleks nende funktsionaalsete õhuruumiosade loomise kiirendamise seisukohalt, mida me vajame, väga kasulik.
Loomulikult ei oota me 2009. aastani, et kiirendada funktsionaalsete õhuruumiosade loomist ja tõhususe suurendamist. Ma loodan esitada teile algatuse 2008. aasta keskel. Üldiselt on kokku lepitud, et õhuruumiosad on ainult sel juhul tõhusad, kui ülemist ja alumist õhuruumi vaadeldakse jagamatuna.
Lõpuks neljas küsimus. Tuleb tunnistada, et liikmesriikide altpoolt tulev algatus on mõnes mõttes läbi kukkunud. Kas me peaksime sel juhul valima täpselt vastupidise lähenemisviisi? Ma pole kindel. Ma arvan, et me peaksime ikkagi üritama ja altpoolt tuleva algatuse parimal võimalikul viisil ära kasutama, kuid ühtse taeva arendamiseks peame edasi liikuma teise etappi, mis põhineb tulemustel ja mehhanismidel. Me peame tegema aktiivset koostööd liikmesriikidega, et innustada neid poliitilisi kohustusi täitma ja avaldama ülaltpoolt survet funktsionaalsete õhuruumiosade arendamiseks.
Sellepärast oli see küsimus väga teretulnud. See andis mulle võimaluse selgitada peamisi algatusi, mis meil on kavas ja mis on kooskõlas hr Savary väga asjakohaste märkustega.
Georg Jarzembowski
fraktsiooni PPE-DE nimel. - (DE) Hr juhataja, hr komisjoni asepresident, meile ei valmista probleeme miski, mida te olete õhuruumis tegutsemise tõhususe suurendamiseks teinud, kuid teie vastus oli üsna selge. See vastus andis mõista, et liikmesriigid ei ole oma kodutööd ära teinud. Liikmesriigid ei ole täitnud kohustust, mis pandi neile 2004. aastal: kiirelt luua funktsionaalsed õhuruumiosad. Ühelt poolt on selle tulemuseks kulud, millele te viitasite, kuni 3 miljardit eurot, ja teiselt poolt on selle tagajärjeks keskkonnareostus.
Käesoleval hetkel arutame lennutegevuse kaasamist saastekvootidega kauplemise süsteemi, rääkides õhutranspordi 3% suurusest osakaalust heitkogustes. Kui meil oleks mõistlik, kiire ja tõhus õhutranspordi korraldus, saaksime vähendada kütuse tarbimist kuni 12%, mis alandaks oluliselt süsinikdioksiidi heidet. Hr asepresident, te olete džentelmen, kuid süüvigem probleemi tuuma: liikmesriigid ei tee oma kodutööd. Sellepärast meie kõik - teie kui komisjon ja meie kui parlament - peame ütlema liikmesriikidele: seis! Te peate kaotatud aja nüüd kiiresti tasa tegema. Sellest aga võib-olla ei piisa.
Me peame neid ähvardama ka altpoolt tulevate algatuste lähenemisviisi asendamisega ülevalt antavate korraldustega. Kui liikmesriik ei suuda edu saavutada tõesti olulise küsimuse lahendamisel nagu lennuohutus, lennutegevuse tõhusus, õhutranspordi mõju kliimale, siis me ootame, et komisjon ei esitaks 2008. aastal üksnes aruannet, milles öeldakse, et liikmesriigid liiguvad edasi õhuruumiosade loomisel, vaid et see ohustab liikmesriike. Te võite meie abiga arvestada. Seejärel peame muutma süsteemi ja looma Euroopa tasandi õhuruumiosad. See on kepp, mida me vajame selleks, et veenda liikmesriike kiiresti looma tõhusat, funktsionaalset õhuruumiosa. Ma tean, kui raske see on, kuid lahked sõnad ei vii meid kuhugi. Me peame tasapisi hakkama suurt kaigast viibutama.
Brian Simpson
fraktsiooni PSE nimel. - Hr juhataja, ma olen siin parlamendis nii pikka aega, et mäletan juhtumit, kui volinik de Palacio tegi esimese ettepaneku ühtse Euroopa taeva loomiseks ja mõiste "funktsionaalne õhuruumiosa" ilmus esimest korda ELi sõnastikku. Niisiis, pärast valulist sündi liiguti 2004. aastal edasi määrusega, mis sätestas õhuruumiosad, kuid pean ütlema, et sellest alates on edasiminek olnud masendavalt aeglane, eriti nende õhuruumiosade laiendamise osas ja selles osas, mis puudutab alumist õhuruumi.
Ma saan aru, volinik, et komisjoni kavatsus oli töötada koos liikmesriikidega ja pole kahtlust, et mõned liikmesriigid on olnud tõrksamad kui teised selle poliitika järgimisel tempoga, mis meile meeldiks või mida me kahtlemata ette kujutasime, kuid kindlasti on käes õige aeg kiirenduspedaali leidmiseks ja komisjon peaks esitama direktiivi eelnõu niipea kui võimalik.
Alates 2004. aastast ei ole loodud ühtki uut õhuruumiosa ja nagu me eelkõnelejatelt kuulsime, hinnatakse meie ühtse Euroopa taeva loomise ebaõnnestumise kulu ühele miljardile eurole. Lisaks vajab olemasolev õigustik kaasajastamist ja õhureisijad on ikka veel hädas igapäevaste viivitustega lennuliikluses, mille põhjuseks on liikmesriikide iganenud hoiakud ja tõenäoliselt komisjoni tegevusetus.
Kannatus hakkab katkema ja tegutseda on vaja kiirelt. Tegevusetus ei ole valikuvõimalus, seepärast toetab minu fraktsioon suuliselt vastatavat küsimust, mille hr Costa tõstatas parlamendis transpordi- ja turismikomisjoni nimel. Volinik, me saame kõik vanemaks ja me tahaksime näha ühtset Euroopa taevast meie eluajal.
Seán Ó Neachtain
fraktsiooni UEN nimel. - (GA) Hr juhataja, ma tahaksin küsida, kas seda lennunduse liberaliseerimise poliitikat oleks võimalik käsitleda viisil, mis abistaks teatud piirkondi ja piirkondade lennujaamu. Vaadake näiteks, mis toimub Shannoni lennujaamas minu enda valimisringkonnas Lääne-Iirimaal. Aer Linguse otsus lõpetada lennud Londonisse on piirkonnale mitte ainult majanduslikult halvasti mõjunud. See on täiesti vastuolus Iiri valitsuse poliitikaga. Minu arvates, niipalju kui see puudutab Euroopa piirkondi, aitab vabadus lennundusküsimustes tugevatel piirkondadel edeneda, kuid nõrgestab neid, kes pole nii tugevad. Ma tahaksin seetõttu paluda komisjonil uurida näiteks Shannoni lennujaama juhtumit ja järele mõelda, kuidas seda poliitikat saaks ellu viia kooskõlas selliste piirkondade regionaalarengu poliitikaga.
Vladimír Remek
fraktsiooni GUE/NGL nimel. - (CS) hr juhataja, daamid ja härrad, ühtse Euroopa taeva algatus kinnitab minu kui erapiloodi kogemust, et lennundus on õpikunäide valdkonnast, mis nõuab riikidevahelist koostööd riigipiiridest olenemata.
Sel põhjusel ja pidades silmas vajadust tagada õhuliikluse maksimaalne ohutus, maksimaalne tõhusus ja minimaalne lendudega viivitamine, me toetame funktsionaalsete õhuruumiosade loomist ja järelikult ühtse Euroopa taeva rajamist. Siiski, ärgem unustagem, et ehkki killustamine on kulukas, maksab ka ühendamine raha. Kuna see on keeruline süsteem, toetan ma järjepidevuse huvides lennutegevuse ühtse juhtimissüsteemi järk-järgulist sisseviimist ühises õhuruumis.
Lisaks ohustab Euroopa taeva, kus praegu tegutseb 27 riiklikku juhtimissüsteemi, ühtlustamine lennujuhtide ja teiste selle valdkonna spetsialistide töökohti. Niipalju kui tean, on nendel teemadel peetud üsna edukat pikaajalist sotsiaalset dialoogi, ja minu arvates on seetõttu vajalik ühitada pealtäha vastuolulised menetlused. Tahame, et meie lennud oleksid turvalisemad ja tõhusamad; tahame, et lennud hilineksid nii vähe kui võimalik ja ebatavaliste lennuliiklussündmuste ohud maksimaalselt välistataks. Mängus on inimelud: nii nende elud, kes lendavad, ja ka nende elud ja saatused, kes juhivad lennuliiklust.
Kathy Sinnott
fraktsiooni IND/DEM nimel. - Hr juhataja, mind häirivad ettepanekud kiirendada avatud taeva rajamisprotsessi. Näib, et üldse ei mõisteta probleeme, mis avatud taeva projektile on osaks saanud Euroopa piirkondlikes lennujaamades isegi ettevalmistavas etapis. Ühtse Euroopa taeva loomine tähendab kahe suure lennujaotuskeskuse - kindlasti Heathrow ning selle kõrval Frankfurti või Charles de Gaulle'i lennuvälja - tekkimist, mis on ühenduses alamate lennujaotuskeskuste võrgustikuga.
Lennujaamadevaheline konkurents avatud taeva hierarhia esimese või teise taseme nimel tähendab minu koduriigile majanduslikku hävingut. Shannoni lennujaam - praegune jaotuskeskus - ja piirkondlikud lennujaamad nagu Cork on liinide puuduses, samal ajal kui Dublini lennujaam on pidevalt ülekoormatud. Minu kodumaa valitsus vaatab pealt ja ei tee midagi, sest avatud taeva loogika laseb turul otsustada, ja turg, mitte aga sotsiaalne vastutus või piirkondlikku ja maaelu arengut suunav terve mõistus, otsustab kasumi suurendamist silmas pidades, aga ei teeni inimesi.
Avatud taeva poole kiirustamise asemel laske meil pigem isegi nii hilisel tunnil võtta vajalik aeg poliitika mõju tõsiseks hindamiseks. Seejärel võtame mis tahes vajalikud meetmed, et vältida tervete Euroopa piirkondade, nagu Lääne- ja Lõuna-Iirimaa, äralõikamist avatud taeva elujõulisest, majanduslikust tulevikust.
Reinhard Rack
(DE) Pr juhataja, Euroopa transpordipoliitikaga seoses on meil kõigil ühine mure. Tahame suurendada kõikide transpordiliikide ja eriti õhutranspordi tõhusust, ilma et samal ajal suureneks keskkonnareostus. Kui võimalik, tahame isegi täiustada lennutegevuse keskkonnatasakaalu.
Meil on Euroopas selle teema osas palju ideid, nagu näiteks saastekvootidega kauplemine. Me loodame saavutada oma eesmärgid võib-olla näiteks lennukikütuse maksustamisega ja muu taolisega. See ei tarvitse olla vale lähenemisviis, kuid meie eesmärkide saavutamise viis on erinev. Peaksime otsima arukamaid lahendusi nagu maanteetranspordi puhul. Avatud Euroopa taeva ja ühtse Euroopa taeva mõte on õige lähenemisviis, kuigi loomulikult on see on vaja elu viia. SESAR on samm õiges suunas, kuid me peame selles osas rohkem ära tegema.
Lubage mul asuda viimase punkti juurde, sest me hääletame seda küsimust sellel nädalal. Ummikud ei esine ainult taevas, vaid ka maapinnal, eriti lennujaamas. Seetõttu peame vabanema mõttetutest, bürokraatlikest eeskirjadest vedelike kaasavõtmise kohta lennujaamades. See säästaks hulga raha ja veel rohkem sekeldusi.
Ulrich Stockmann
(DE) Pr juhataja, volinik, me vaatleme ühtset Euroopa taevast kui õhutranspordi tuleviku kõige olulisemat projekti. Komisjon rõhutas teie eelkäija ajal alati selle tähtsust ja ma usun, et see on ka praegu nii. Me võtsime vastu 2004. aasta määruste paketi. Meie taevas on siiani nagu mingi lapitekk koos 58 riikliku õhuruumiosaga, isegi kui me tegelikult vajame ainult ühte, või kui olla suurejooneline, siis võib-olla kolme kuni kuut.
Me teame, et sellel lapitekil - arvud, mida meile enne näidati - on ebasoodne mõju ohutusele, ja loomulikult ka majandusele ja tarbijatele. Me teame virnastamisest ja ummikutest taevas ja praegu asetame suurema rõhu heitele. Me oleme aru saanud, et me võime siit suure sammu edasi astuda.
Komisjon näitas oma eduaruandes, kui aeglaselt liikmesriigid liiguvad, isegi kui neil on mõned algatused, ja tegi mõned ettepanekud surve avaldamiseks. Ma ei ütle, et sellel pole mõtet, või parastaks, aga me ütlesime juba 2003. aastal, et altpoolt tulev algatus ei toimi, sest isegi sel ajal me kahtlustasime, et liikmesriigid takerduvad aruteludesse suveräänsete alade üle seoses teenuste osutamisega ja et selliseid olulisi teemasid on vaja reguleerida õigusaktidega ülaltpoolt tuleva algatuse raames.
Sel ajal me mõtlesime, et võib-olla Eurocontrol võiks teha ettepanekuid eeskirjade kohta ja esitada ettepaneku, mille aluseks on lihtsalt sisu, lihtsalt funktsioonid, mille üle liikmesriigid võiksid siis vaielda, selle asemel et oodata, kuni nad loovad ise veel ühe lapiteki altpoolt tuleva algatusega. Nüüdseks on tõesti oluline tõsiselt arutada, kas me vajame õigusliku raamistiku läbivaatamist. See oleks ainus viis tegeliku surve avaldamiseks ja vajalike muutuste esilekutsumiseks.
Mieczysław Edmund Janowski
(PL) Pr juhataja, volinik, 2004. aasta kevadel, kui Euroopa Liit võttis vastu asjakohase õigustiku, räägiti kasust, mida tsiviillennundus saab lennuliikluse eeskirjade ümberkorraldamisest ja sellega seotud militaarkoostööst tsiviilsektoriga. Euroopa süsteem oli sel ajal väga killustatud, mille tulemusel lennukoridorid olid kitsad.
Tagajärjeks oli lennuohutuse halvenemine ja umbes 20% lendudest hilines, kasutati rohkem kütust, millel oli negatiivne ökoloogiline mõju. Kas olukord on täna parem, volinik? Miks niinimetatud funktsionaalsed õhuruumiosad ei ole toimima hakanud? Kas see ikka on üksikute liikmesriikide süü? Või ehk ei vasta meie seadused tegelikkuse nõuetele? Oleks hea saada nendele küsimustele kiire vastus ja astuda parandamiseks samme nüüd ja mitte oodata 2008. aasta lõpuni.
Lennuliikluse kasv on uskumatu. Seetõttu on vaja asjakohaseid õigusakte, eeskirju, mis ei jää üksnes tühjadeks sõnadeks. Samuti on vaja töötajate nõuetekohast väljaõpet. Ja lõpuks, kuidas Te näete seda teemat ELi naabrite kontekstis, volinik?
Saïd El Khadraoui
(NL) Pr juhataja, volinik, daamid ja härrad, ma nõustun sellega, mida teised sõnavõtjad juba ütlesid, ja ma lisaksin, et ühtne Euroopa taevas on vaja kiiresti lõpule viia. On selge, et määruse 551/2004 soovituslik lähenemisviis, mille eesmärk oli liikmesriikide õhutamine funktsionaalsemaid õhuruumiosi optimaalsemalt kasutama, ei toiminud. Ma mõistan samuti, et põhjuseks on peamiselt see, et paljud liikmesriigid hoiavad ennast tagasi, nad eelistavad mitte kaasatud olla, rõhutada oma sõltumatust ja nii edasi, kuid me ei tohi lubada neil seda teha. Lennundus on tõesti sektor, mille iga detailiga tuleb tegelda Euroopa tasandil tööstuse, tarbija, ohutuse ja keskkonna huvides. Ajal, kus kliimamuutused on poliitilises tegevuskavas nii tähtsal kohal, volinik, ei saa me lasta lennukitel tarbetult ringi lennata, raisates suures koguses lennukikütust jne.
Me lihtsalt peame selle toimikuga edasi liikuma koos teiste instrumentidega - SESAR, saastekvootidega kauplemise süsteem ja nii edasi. Me ei saa lubada kümnete miljonite eurode edasist raiskamist meie õhuruumi ebatõhusa juhtimise tõttu terve hulga mittevajalike lennujuhtimiskeskuste poolt. Süsteemi korrastamiseks ja kärpimiseks on rohkesti ruumi ja seda me ju tahame. On veel tõenäolisem, et me saavutame sektori kiire laienemise tõttu varsti suutlikkuse piirid. Olemasolevate kahepoolsete kontaktide kaudu, mille eesmärgiks on funktsionaalsete õhuruumiosade kujundamine, pole praktiliselt midagi saavutatud, nii et me peame tõesti tegutsema hakkama. Koordinaatori ja tulemusi läbivaatava asutuse määramine tundub olevat samm õiges suunas, aga samal ajal, volinik, ma kardan, et see altpoolt tulev algatus ei ole piisav; me oleme asja nii kaugele viinud kui võimalik ja saame ning peame nüüd mõtlema uutele õigusloomega seotud algatustele.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Pr juhataja, 2006. aastal avasid odavlennuettevõtted 225 uut Euroopa lennuliini, mis tähendab 1800 uut lendu nädalas. Õhuruumi killustamine riigi tasandil koos eriomaste talitluseeskirjade ja menetlustega võib avaldada negatiivset mõju transpordiohutusele, uute tehnoloogiate kasutuselevõtmisele ja kuludele.
Ühest õhusektorist teise üleminekul muudavad piloodid sagedust ja võtavad ühendust järgmise lennujuhiga. Õhuliikluse kontroll on muutunud kriitiliseks elemendiks. On oluline, et uued funktsionaalsed õhuruumiosad rakendatakse pärast konsultatsioone kõigi asjaomaste osalejatega ja liikmesriigid võtavad tõhusaid meetmeid selleks, et saavutada integreeritud juhtimissüsteem.
Lisaks tuleks investeerida tõhusamatesse lennukitesse ja lennujaama infrastruktuuri. Rumeenia ja Bulgaaria ühinemine ELiga lisab ühenduse õhuruumile uusi funktsionaalseid õhuruumiosi, mis on olulised nii Musta mere piirkonna puhul kui ka koostöö huvides Balkani poolsaare riikidega.
Jacques Barrot
komisjoni asepresident. - (FR) Pr juhataja, ma hindan ja jagan kannatamatust, mida parlament väljendab. Ma annan teile väga täpse, kuid väga napi vastuse. Daamid ja härrad, te saate aruande oktoobris 2007 ja teise õigusloomepaketi 2008. aasta keskel, nii et kindlasti ei saa öelda, et me ei tee midagi! Seepärast vastame sellele küsimusele üksikasjalikult üheskoos.
Teine punkt: ma arvatavasti rääkisin teile koordinaatorist, kogenud poliitilisest isikust, kes hakkab edendama õhuruumiosade rajamist liikmesriikide vahel. Pean ütlema, et üleeuroopaliste võrkude osas saavutatud tulemused lubavad mul eeldada, et see oleks kasulik viis meie tegevuse kiirendamiseks selles valdkonnas.
Ma vastan kolmandale küsimusele viitega Sesarile, sest Sesar on olemas, see on juba ühisettevõte, mis koondab kõik osalised. Ma usun, et Sesari asutamine teeb lõpu kõikidele halbadele harjumustele, mis hoidsid meid riigipiiridega määratud piiratud õhuruumis, mis pole enam mõistlik. Seepärast ma annan küsimusele, mille esitas hr Costa ja mida arutas hr Savary, väga positiivse vastuse ning ma kuulasin hoolikalt kõike, mida parlament tahab. Ma olen vastamiseks valmis tegema kõik, mis võimalik.
Juhataja
Arutelu on nüüd lõppenud.
Kirjalik avaldus (kodukorra artikkel 142)
Zuzana Roithová  
kirjalikult. - (CS) Liikmesriigid leppisid kokku luua ühine õhuruumiosa, et kontrollida ühtset taevast, mis ei sõltu riigipiiridest. Enne seda põrkas Saksamaa kohal kaks lennukit kokku ja 71 inimest hukkus. Argumendid ühtse taeva kasuks muutuvad tugevamaks: meil on 28 000 igapäevase lennu jaoks 57 lennujuhtimiskeskust; Ameerika Ühendriikidel kõigest kaks. Kolm aastat on möödas, me pole edasi liikunud. EL ei ole kõiki 2004. aasta määrusi rakendanud. Need määrused pidid integreerima õhuruumi teenuste siseturul ja looma aluse tõhusale operatsioonisüsteemile, kus rõhk on ohutusel, keskkonnakaitsel ja suurenenud lennuvõimsusel. Meil on praegu 65 radarikeskust 31 süsteemiga, mis kasutavad 22 arvutivõrgustikku, ja me eeldame, et lendude arv kogu Euroopas 10 aasta jooksul kahekordistub.
Kas kodanikud teavad, et nende valitsused ja parlamendid eiravad ühtse Euroopa eeliseid nende kahjuks? Miks võtab ühiselt kasutatava õhuruumi loomine nii tsiviil- kui ka militaarlendudeks ühendatud Euroopa kohal nii kaua aega? Kas kohalike majandushuvide rahuldamise tõttu? Kas transpordiohutuse halvendamine kõrge hinnaga aitab riigil kaitsta oma sõltumatust? Täna tahame teada, kuidas ja millal me integreerime ülemise õhuruumi klassifikatsiooni ja kuidas me hakkame tulevikus ühiselt haldama alumist õhuruumi. Kas takistused kogu Euroopa territooriumi hõlmavate funktsionaalsete õhuruumiosade loomiseks on avalikult tuvastatud? Kas on võimalik heita valgust liikmesriikide poliitilisele tahtele täita oma kohustusi? Oleme samuti mures altpoolt tuleva algatuse nurjumise pärast, sest liikmesriigid ei ole kolme aasta jooksul loonud funktsionaalseid õhuruumiosi, mis on vajalikud lennujuhtimise tõhustamiseks.
