Utvecklingen av gemenskapens järnvägar - Behörighetsprövning av lokförare - Rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en gemensam debatt om
betänkandet av Georg Jarzembowski, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén, om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (PE-CONS 3635/2007 - -, och
betänkandet av Gilles Savary, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén, om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets direktiv om behörighetsprövning av lokförare som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (PE-CONS 3636/2007 - - och
betänkandet av Dirk Sterckx, för Europaparlamentets delegation till förlikningskommittén, om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets förordning om tågresenärers rättigheter och skyldigheter (PE-CONS 3637/2007 - -.
Georg Jarzembowski  
föredragande. - (DE) Herr talman, mina damer och herrar! I kväll kan vi alla vara nöjda över järnvägspaketets totala resultat. Som föredragande för framstegen med gemenskapens lagstiftning när det gäller utvecklingen av järnvägen är jag kanske inte särskilt nöjd, men när vi ser på de resultat som har uppnåtts beträffande resenärers rättigheter, i synnerhet kompensationsbetalningar för tågförseningar och den alleuropeiska certifieringen av lokförare, kan vi på det hela taget känna oss nöjda.
Jag vill börja med att diskutera mitt eget betänkande. Den positiva nyheten är att från och med den 1 januari 2010 ska de nationella järnvägsnäten öppnas för att kunna nyttjas av samtliga järnvägsföretag som bedriver internationell persontrafik, utan diskriminering, oavsett om företagen är statliga eller privata. Detta kommer slutligen att åstadkomma en gemensam europeisk marknad för gränsöverskridande persontrafik och öppna vägen för fler erbjudanden genom en stor mängd järnvägsföretag till förmån för konsumenterna. Vi förväntar oss att järnvägsföretagen verkligen drar nytta av dessa nya möjligheter och att de erbjuder konsumentvänliga och konkurrenskraftiga tjänster, särskilt i förhållande till kostnaderna för flygresor.
Om detta lyckas har vi en möjlighet att vitalisera den gränsöverskridande järnvägstrafiken. Och det är här som man kan säga att jag följer upp den förra debatten, för vi kommer då även att kunna minska miljöföroreningarna i EU.
Ett otillfredsställande resultat av förlikningsförfarandet är att rådets kraftiga invändningar gjorde det omöjligt att också avreglera de nationella järnvägsnäten för nationella järnvägstjänster, vilket innebär att EU:s inre marknad för järnvägstjänster förblir ofullständig. Uppriktigt sagt beror detta emellertid på den omröstning som vi själva höll här i parlamentet den 18 januari i år. Majoriteten av ledamöterna röstade för att man också skulle öppna nätverken för nationella järnvägstjänster, men vi nådde inte den erforderliga kvalificerade majoriteten om 393 röster den torsdagen.
Under förlikningsförfarandet lyckades parlamentet ändå se till att man i det nya direktivet kräver att kommissionen ska lägga fram en rapport senast den 31 december 2012, där den även ska föreslå åtgärder för att öppna persontrafikmarknaden ännu mer. För att undvika missförstånd vill jag be vice ordförande Jacques Barrot att upprepa sitt löfte om att lägga fram en rapport senast den 31 december 2012, och att vidta ytterligare åtgärder för att öppna järnvägsmarknaden.
Parlamentet och rådet nådde också en överenskommelse om att vi definitivt skulle begränsa avregleringen av nätverk för gränsöverskridande tjänster om det skulle äventyra de offentliga och regionala persontrafiktjänsternas ekonomiska jämvikt. Detta får emellertid inte leda till någon form av protektionism, dvs. att en järnväg försöker skydda sig från konkurrens. En begränsning är endast möjlig om en nationell regeringsmyndighet, på grundval av en objektiv ekonomisk analys, bekräftar att en avreglering skulle äventyra regionala persontrafiktjänster.
Tyvärr råkade en ytterligare restriktion smyga sig in under förfarandet, nämligen den att en medlemsstat har möjlighet att införa en avgift till förmån för den offentliga persontrafiken och lokala tjänster. Parlamentet lyckades faktiskt begränsa avgiften så att intäkterna från denna inte får vara högre än vad som verkligen är nödvändigt för att de offentliga järnvägstjänsterna ska kunna utföras. Jag hoppas ärligt talat att medlemsstaterna - bortsett från ett land, och även där hoppas jag att så inte kommer att bli fallet - i själva verket aldrig drar nytta av möjligheten att begränsa nätverkens avreglering.
I vilket fall som helst hoppas jag att medlemsstaterna kommer att genomföra direktivet utan dröjsmål och att vi kommer att kunna erbjuda fler internationella persontrafikstjänster här i Europa och ge våra invånare en möjlighet att nyttja järnvägen, snarare än flyget, när de reser utomlands.
Jag vill nu säga ett par ord på min kollega Elisabeth Jeggles vägnar. Hon är tyvärr frånvarande på grund av sjukdom. Först och främst vill Elisabeth Jeggle tacka Gilles Savary för det nära samarbetet mellan skuggföredragandena när det gäller det tredje järnvägspaketet och framföra att hon också är mycket nöjd med resultaten beträffande certifieringen av lokförare.
Vi har slutligen lyckats se till att det kommer att finnas ett enhetligt europeiskt körkort för lokförare. Det är nämligen ingen vits att avreglera nätverken om tågen blir tvungna att stanna vid gränserna för byte av lokförare. Vi vill ha en europeisk inre marknad. Vi vill ha europeiska godståg - på detta område har nätverken redan avreglerats - och nu vill vi också att internationella tåg för persontrafik ska kunna bedriva verksamhet utan hänsyn till de nationella gränserna, för vi vill ha effektiva järnvägstjänster. I detta hänseende är införandet av ett europeiskt körkort för lokförare en fråga av central betydelse. Här kan vi verkligen vara nöjda med vår lagstiftning.
Jag vill emellertid påpeka att detta är en fråga som inte bara är av vikt för lokförarna utan också för alla de som ansvarar för säkerheten inom persontågtrafiken. Som ni vet kan ett plan inte lyfta om det inte finns tillräckligt med flygpersonal ombord, eftersom de är ansvariga för resenärernas säkerhet i händelse av en nödsituation. På liknande sätt behöver vi också konduktörer och andra individer på tågen. Vi talar inte om restaurangvagnskocken, utan om tågpersonal som t.ex. konduktörer och andra personer med ansvar för resenärernas säkerhet. Här har vi och föredraganden gemensamt lyckats övertyga kommissionen om att åta sig att lägga fram en rapport två och ett halvt år efter att direktivet har trätt i kraft. Rapporten ska behandla möjligheten att införa en enhetlig europeisk certifiering även för denna personal, för att se till att det inte heller förekommer några säkerhetsbrister på området för internationella järnvägstjänster. Lokförare och annan personal måste få en ordentlig utbildning.
Vi är nöjda över att detta körkort för lokförare också innebär ett steg framåt för lokförarnas rörlighet, eftersom de lokförare som innehar ett europeiskt körkort också är fria att byta arbetsplats inom EU om de så önskar. Vi är emellertid rättvisa, och därför har vi gemensamt säkerställt att om en person utbildas inom ett järnvägsföretag och sedan frivilligt flyttar till ett annat företag så har det företag där utbildningen ägde rum rätt till ersättning för utbildningskostnaderna.
Jag kan på Elisabeth Jeggles vägnar säga att vi är mycket nöjda med resultatet. Det har varit ett gott samarbete och hon uppmanar parlamentet att godkänna paketet i dess helhet.
Gilles Savary  
föredragande. - (FR) Herr talman! Låt mig först säga att jag delar den allmänna tillfredsställelsen med det här järnvägspaketet.
Vi har åstadkommit mycket. När vi började hade vi fyra texter och nu har vi tre. Vi började arbeta 2004 och nu är det september 2007. Med andra ord har vi tagit mjölktåget och inte TGV. Resan har varit lång, men nu har vi kommit fram till slutstationen. Att vi lyckades tror jag först och främst beror på den stora beslutsamhet som parlamentets ledamöter har visat och det faktum att vi alla drog åt samma håll. Jag syftar särskilt på alla parlamentsgrupperna och de tre föredragandena, som är med oss här i dag, men alla, inklusive skuggföredragandena, som har medverkat ska ha en eloge.
Vi står också i skuld till Europeiska kommissionen, och jag vill tacka kommissionsledamot Jacques Barrot och hans kolleger för deras samarbete i svåra skeden, för förlikningsförfarandet var oerhört besvärligt och oddsen verkade vara emot oss.
Vi står också i tacksamhetsskuld till det tyska ordförandeskapet och den tyska federala transportministern Wolfgang Tiefensee, som har gjort stora personliga insatser. Han har deltagit i ett antal förlikningssammanträden och jag tror inte att vi hade haft det här järnvägspaketet i dag om han inte hade varit fast besluten att lyckas. Jag tänker särskilt på den mest problematiska texten, nämligen förslaget om resenärernas rättigheter. I detta sammanhang vill jag också framhålla det arbete som Dirk Sterckx har gjort.
Att det finns ett sådant motstånd mot tågresenärers rättigheter är lite märkligt. Det stämmer att järnvägar skiljer sig från vägar genom att de fjärrstyrs. Det stämmer också att förseningar ibland får en dominoeffekt och det stämmer att säkerheten måste sättas högst och att tågen kan försenas av helt rimliga skäl. Icke desto mindre ligger vi decennier efter flygtransporterna i det avseendet, och det hinder som vi har stött på är den oerhörda konservatismen i den europeiska järnvägsvärlden: dess oerhörda motstånd mot passagerarnas rättigheter - som vi till slut kom förbi genom att gå med på undantag som kan medföra att genomförandet sker om 15 år, omkring 2023.
Så vi kan visserligen vara stolta över den här texten, men vi har inte så mycket att skryta om när det gäller tidplanen. Det är verkligen inte tillräckligt att införa passagerarrättigheter med en möjlig 15-årig tidshorisont om vår strävan är att utveckla järnvägsresandet - och det är det vi vill i dag.
Jag måste säga att jag personligen också gläder mig åt införandet av ett europeiskt körkort för lokförare - vilket är vad ”behörighetsprövning av tågpersonal” betyder. Det är en lite komplicerad fråga. Georg Jarzembowki beskrev detaljerna ganska väl och jag anser att det som vi har på bordet är resultatet av ett utmärkt arbete från parlamentets ledamöter inom alla politiska grupperingar. Jag är tacksam mot Georg Jarzembowkis grupp, som inte alltid tar så öppen ställning i de här frågorna men som har varit särskilt stödjande i det här fallet. Jag vill gärna tro att det som vi har uppnått blir till ett gott exempel eftersom det är frukten av en dialog mellan båda sidorna och branschen i fråga. Det är faktiskt ett exempel som man kan framhålla för dem som tvivlar på att Europeiska unionen har kapacitet att vara en union för sina medborgare. Jag tycker att det förtjänar att offentliggöras.
Låt mig också säga att jag fäster stor vikt vid det åtagande som vi har gjort - ett åtagande som Europaparlamentet har fått till stånd - om tågpersonal med ansvar för säkerheten. Dessa människor är inga lokförare men räddar ändå liv, eftersom det är deras jobb att göra det på tågen och det är mycket viktigt att det finns ett system för certifiering av dem, även om det naturligtvis blir på en annan nivå än för förarna. Jag hoppas således att klausulen med detta åtagande, som vi lyckades få med, kommer att gå igenom.
När det slutligen gäller att öppna och avreglera järnvägsnäten anser jag att vi måste börja med att acceptera att andras tåg kör på vårt territorium om vi menar allvar med att skapa en järnvägskultur som omfattar hela Europa. Det är oundvikligt att det blir så.
För min del förespråkar jag en successiv strategi. Alla kommer inte att uppnå samma beredskap, och även när vi har antagit våra imponerande direktiv kommer det dessutom att finnas hela länder som ändå inte vill öppna sina nät. Jag tänker på Irland här, som inte har några internationella linjer, och möjligen också på Finland som i viss utsträckning är en slutstation och skulle vara mer benäget - med all rätt - att öppna sitt nät för Ryssland. Jag tänker också särskilt på alla de länder som har annorlunda lastprofiler och spårvidder.
Med andra ord är den stora och första utmaningen när vi talar om att skapa en järnvägskultur som omfattar hela Europa driftskompatibilitet, och det är det vi måste inrikta våra ansträngningar på de närmaste åren. För att skapa denna europeiska järnvägskultur kommer det naturligtvis att krävas direktiv om avreglering, men vi måste börja med att investera i näten för att göra teknisk driftskompatibilitet möjlig. Det betyder inte så mycket om marknaden mellan Frankrike och Spanien öppnas för konkurrens, för så länge vi har olika spårvidder kan vi inte öka vare sig gods- eller passagerartrafiken.
Betänkandet om behörighetsprövning av lokförare kan i vissa avseenden betraktas som ett betänkande om driftskompatibilitet. Det som krävs är en social driftskompatibilitet som gör att förare från olika länder ser sig som européer snarare än medborgare i en viss stat. Jag tror att om vi kan komma bort ifrån nationella kulturer inom järnvägen så kan vi se till att järnvägen får en framtid. Det är en viktig uppgift när väg- och flygtrafiken fortsätter att växa.
Dirk Sterckx  
föredragande. - (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag är medveten om att mitt betänkande var det mest komplicerade av de tre och att denna var den svåraste nöten att knäcka, som Gilles Savary säger. Jag tycker att vi totalt sett kom fram till en hedervärd kompromiss i våra diskussioner med rådet. Jag vill tacka alla inblandade, särskilt skuggföredragandena, Saïd El Khadraoui, Reinhard Rack, Roberts Zîle med flera och förlikningskommitténs ordförande Alejo Vidal-Quadras Roca, som jag tycker ledde förhandlingarna mycket skickligt, och naturligtvis också det tyska ordförandeskapet, som Gilles Savary redan har nämnt. Jag anser att Wolfgang Tiefensee och hans folk har lagt ned mycket hårt arbete på det här och att de var oerhört övertygande i rådet. Ett tack ska också gå till kommissionens folk, kommissionsledamöterna och deras avdelningar, för jag tycker att vi fick mycket hjälp därifrån också.
Vad har vi då åstadkommit? En hedervärd kompromiss, som jag just sa. Jag tycker att parlamentet har fått in några viktiga punkter här. För det första har vi grundläggande rättigheter för alla tågresenärer, vilket inte alls var något mål för oss i början. Dessa grundläggande rättigheter omfattar garanterad personlig säkerhet, järnvägsföretagens ansvar för sina passagerare, bagage, de tjänster de tillhandahåller och försäkring, samt att funktionshindrade har rätt att resa, utan diskriminering. Jag tycker att vi här har tryggat någonting mycket viktigt för alla tågresenärer, nämligen att alla tågresenärers personliga säkerhet ska garanteras. Det är garantier som järnvägsföretagen måste ge alla från slutet av 2009.
Den andra viktiga punkten är enligt min uppfattning att vi har gjort skillnad där det hade betydelse, inte mellan internationell och nationell trafik, utan mellan långdistanstrafik och lokaltrafik. Med andra ord har vi på grundval av objektiva data på en gemensam europeisk marknad sagt att ni måste göra dessa saker för de här passagerarna, men de andra kan vi inte göra något för, så vi gör en annan åtskillnad än mellan nationellt och internationellt. Det tycker jag inte är utan betydelse. För långdistansresorna har vi tryggat ett system för ersättning och hjälp vid förseningar, som också omfattar människor som dagligen drabbas av förseningar, till exempel pendlare och människor med säsongskort. Vi har assistans till funktionshindrade på stationerna och ombord på tågen, alltid på långdistanssträckorna och förhoppningsvis så snart som möjligt för alla passagerare, och vi har bestämmelser om hur klagomål ska hanteras i direktivet. Vi har skilt mellan stads-, förorts- och regionaltrafik med möjlighet till undantag, men endast när dessa har fastställts av medlemsstaterna och på villkor att de granskas av kommissionen. Jag tycker inte att det är oviktigt att medlemsstaterna kan säga att de skiljer mellan regionala rutter på grundval av egna kriterier. Vi har satt upp ett par mycket specifika regler här.
Detta anser jag att Europaparlamentet har åstadkommit. Jag började med att göra mitt bästa för att övertyga kommissionen att överge sin ursprungliga åtskillnad mellan internationellt och nationellt och sedan lyckades vi övertyga rådet att göra detsamma. Det första var lättare än det andra, måste jag säga. Vi stötte på mycket motstånd i rådet, men vi lyckades styra en hel del saker åt det håll vi ville. Men vi har varit tvungna att gå med på en långsammare process än vi egentligen hade velat ha, till exempel bestämmelsen om ett femårigt undantag för långdistanssträckor som kan förlängas två gånger. Men detta undantag kommer ju bara att vara tillåtet om medlemsstaterna och järnvägsföretagen kan motivera det gentemot Europeiska kommissionen. Det är viktigt att ett undantag måste motiveras, inte bara är tillåtet.
Sammanfattningsvis anser jag att vi kommer att ha gjort betydande framsteg i slutet av 2009. Grundläggande rättigheter. Vi håller på att dra igång en debatt som järnvägsföretagen och tillsynsmyndigheterna i medlemsstaterna inte kan slingra sig undan längre. De måste börja, de måste äntligen börja tala med passagerarna, brukarna, om vilka rättigheter de har och hur de ska garantera dessa rättigheter. Jag tror att det kommer att bli en mycket segdragen debatt. Av ett antal skäl är järnvägsföretagen inte alltid de snabbaste, i en del fall inte bara på grund av sin historia och företagskultur utan också eftersom vi talar om stora investeringar här, och de tar tid. Jag ansåg att parlamentet måste ta hänsyn till detta också. Hur som helst kan nu järnvägsföretagen och medlemsstaterna inte längre undvika att tala om kvalitetsförbättringar och bättre kundservice.
Jag anser att det tredje paketet generellt sett är ett välkommet steg på vägen mot en europeisk järnvägsmarknad. En öppen marknad, en dynamisk marknad där olika aktörer konkurrerar om kunderna, vilket innebär att de också måste ta hand om sina kunder. Jag anser att mitt betänkande om resenärernas rättigheter bidrar till detta. Parlamentets ståndpunkt har varit att i princip alla som använder järnvägen objektivt sett ska behandlas lika. Jag anser att Gilles Savarys betänkande om behörighetsprövning av lokförare är ett viktigt steg i rätt riktning. På en öppen marknad behöver man sådant för att se till att tågen kan gå överallt och att gränserna inte längre är något hinder. Det är synd att vi inte gjorde det vi borde ha gjort i samband med Georg Jarzembowskis betänkande och marknadstillträdet. Att vi fortsätter att skilja mellan internationellt och nationellt och inte gör samma saker för de inhemska järnvägstransporterna som för de internationella, nämligen öppnar marknaden och ger aktörerna i den berörda infrastrukturen så stora chanser som möjligt. Jag anser att parlamentet har missat någonting här, missat tåget kanske jag skulle säga. Vi vet alla varför. Jag vet inte om vi hade lyckats i rådet, men det är synd att vi inte baxade det här hela vägen, som britterna så väl uttryckte saken.
Jag anser att parlamentet har gjort vad det kan, herr talman. Vi drev på rådet hårt för att få det att gå vidare, så långt som möjligt. Skulle vi ha velat uppnå mer? Naturligtvis, men jag hoppas att majoriteten i kammaren accepterar att parlamentet framför allt behövde få ett beslut här, att vi har uttömt alla våra möjligheter i förlikningsförfarandet och att vi har gjort vissa framsteg i fråga om den europeiska järnvägsmarknaden som är viktiga både för den resande allmänheten och för unionens ekonomi.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Den 19-20 juni 2007 kom förlikningskommittén äntligen fram till en överenskommelse, efter långa och hårda förhandlingar, i synnerhet om resenärernas rättigheter. Överenskommelsen återspeglade naturligtvis bemödanden från alla institutionerna, men Europaparlamentet bidrog i betydande omfattning till att driva fram detta tredje järnvägspaket. Så jag vill tacka Alejo Vidal-Quadras, som ledde er delegation, liksom föredragandena Georg Jarzembowski, Dirk Sterckx och Gilles Savary och ordföranden och ledamöterna i transportutskottet, som följde de här frågorna noggrant och lyckades få till stånd reella framsteg i texten till rådets gemensamma ståndpunkt, särskilt i fråga om resenärernas rättigheter.
Det gläder mig att den paketlösning som parlamentet och kommissionen har valt blev en framgång. Den har gjort det möjligt för oss att få dessa båda texter antagna bara två och ett halvt år efter det att kommissionen tog fram förslagen - trots att antalet medlemsstater praktiskt taget har fördubblats under tiden. Herr talman! Jag måste medge att det var parlamentets ihärdighet som ledde till att den ändrade förordningen om kollektivtrafik på järnväg och väg kunde antas parallellt. För två år sedan var det inte alls självklart att vi skulle komma så här långt. Jag vill tacka parlamentet.
Nu skulle jag kort vilja beskriva vad som har uppnåtts i fråga om var och en av de tre texterna. Låt mig börja med öppnandet av marknaden för internationell passagerartrafik med järnväg. På förlikningsstadiet var det två frågor som dominerade diskussionerna, nämligen den rapport som kommissionen ska ta fram om öppnandet av marknaden för internationell passagerartrafik och uttagandet av en avgift för att finansiera offentliga tjänster. När det gäller den första punkten var parlamentet angeläget om att kommissionens rapport skulle innefatta öppnandet av den inhemska marknaden och åtföljas av ett lagstiftningsförslag. Förlikningskommittén kom fram till en kompromiss som innebär att kommissionens rapport ska innehålla en analys av möjligheterna att öppna de inhemska marknaderna för konkurrens. Denna ska ta hänsyn till erfarenheterna av att tillämpa reglerna på offentliga tjänster och skillnaderna mellan medlemsstaterna. Om nödvändigt ska kommissionen i sin rapport också föreslå kompletterande åtgärder för att underlätta ett successivt öppnande av marknaden, herr Jarzembowski.
Jag är medveten om att kompromissen från er synpunkt sett borde ha varit mer ambitiös, men den har två fördelar. Den gör det möjligt att genomföra den nya ramlagstiftningen, inklusive bestämmelserna om offentliga tjänster. Den fastställer också en tydlig tidtabell för detaljerad analys av denna nya ramlagstiftnings inverkan i alla medlemsstaterna. Så vi kommer att få en möjlighet att granska kommissionens kompletterande förslag.
Förhandlingarna handlade också om uttagandet av en avgift för att finansiera offentliga tjänster. Ett antal medlemsstater hoppades att alla järnvägstjänster på deras territorier, oavsett om de är nationella eller internationella och oavsett vem som tillhandahåller dem, kollektivt skulle bidra till finansieringen av kollektivtrafik genom att en avgift skulle tas ut. När rådet antog sin gemensamma ståndpunkt accepterade kommissionen den som en möjlighet eftersom den var förenlig med gemenskapsrätten. Den kompromiss som uppnåddes i förlikningskommittén innehöll många beståndsdelar från parlamentets andra behandling. Jag är tacksam för att parlamentets delegation stödde den och jag kan försäkra er om att jag ska göra mitt bästa för att fullborda den här lagstiftningen.
Därmed kommer jag till behörighetsprövningen av lokförare, herr Savary. Vid sidan av de mer eller mindre tekniska frågor som lätt kunde lösas före det sista sammanträdet återstod två saker: återbetalning av en del av utbildningskostnaderna om en förare lämnar ett företag i förtid och direktivets tillämpningsområde. Lösningen i fråga om återbetalningen av en del av utbildningskostnaderna blev att be medlemsstaterna att lösa detta med nationella åtgärder, för när allt kommer omkring var det inte avgörande att deras lösningar kunde harmoniseras.
När det gäller tillämpningsområdet tror jag att vi har funnit den bästa lösningen. Europeiska järnvägsbyrån ska beställa en mer detaljerad studie av vilken profil och vilka uppgifter den tågpersonal som bidrar till säkerheten på tågen har. Därefter kommer vi att bättre kunna inrikta våra förslag på denna personal, men det var helt rätt av er att framhålla hur oerhört viktig den här frågan om certifiering av tågpersonal är.
Nu ska jag övergå till tågresenärers rättigheter och skyldigheter, herr Sterckx. I slutskedet var förhandlingarna inriktade på vilket tillämpningsområde förordningen om tågresenärers rättigheter skulle ha. Parlamentet har hela tiden varit angeläget om att dessa rättigheter ska införas för alla järnvägstjänster, också nationella sådana. Ett stort antal medlemsstater ansåg dock att detta skulle medför stora svårigheter, särskilt när det gäller att tillämpa förordningen på lokala tjänster, som har helt andra särdrag än internationella eller långdistanstjänster.
Till slut innehöll lösningen två huvuddelar: en ny distinktion mellan olika slags tjänster, och långa övergångsperioder. De främsta parametrarna för tillämpningen av reglerna handlar nu om lång- eller kortdistans, där kortdistanstjänsterna omfattar stads-, förorts- och regionaltrafik. Så i förordningen talas det inte längre om "nationella" och "internationella" tjänster. Detta nya arrangemang, som ni har bidragit till i stor omfattning och med stor skicklighet, herr Sterckx, gjorde att vi kunde komma fram till en överenskommelse om det som har varit den största stötestenen.
Den lösningen i fråga om tillämpningsområdet har många fördelar: den stämmer bättre överens med den inre marknaden än de parametrar man ursprungligen hade tänkt sig, med en nationell/internationell dimension, och den ger medlemsstaterna större flexibilitet eftersom det kommer att bli möjligt att på ett objektivt sätt ta hänsyn till vilken dimension och struktur territoriet i fråga har när man på nationell nivå fastställer vad som är stads-, förorts- och regionaltrafik inom den ram som förordningen ger.
Kompromissen har också medfört att tillämpningen av vissa delar av förordningen skjuts upp under en övergångsperiod på fem år, en period som kan förlängas två gånger. Den lösningen minskar den börda som järnvägsföretagen omedelbart har att bära samtidigt som skyldigheten att införliva de rättigheter som fastställs i förordningen med nationell rätt kvarstår. Det betyder att järnvägsföretagen inte kan minska sina ansträngningar framöver. Jag vill också påminna er om att förordningen kommer att innehålla en kärna med minimirättigheter som ska tillämpas från det att den träder i kraft, utan undantag. Dessa rättigheter gäller tillgången på biljetter, civilrättsligt ansvar för olyckor, resenärernas personliga säkerhet på stationerna och icke-diskriminering av passagerare med nedsatt funktionsförmåga. En hel del, med andra ord! Det är ett gott resultat som kommer att göra det möjligt för oss att erbjuda tågresenärerna bättre service i framtiden.
Herr talman, mina damer och herrar! Vi har visat att vi kan få saker att hända tillsammans. Det här är förstås bara ett steg. Nu måste vi se till att de regler som parlamentet och rådet har antagit tillämpas på rätt sätt. Kommissionen kommer att arbeta oförtröttligt för detta, i sin roll som fördragens väktare.
Eftersom jag kom lite sent, jag kom direkt från Cypern, missade jag de tre föredragandenas anföranden, men jag hörde vad Gilles Savary sa om att driftskompatibilitet är avgörande för att järnvägarna ska kunna europeiseras. Det är det pris som vi måste betala för att överföra en del av vår godstrafik till järnvägen - och i dag inser vi precis hur fördelaktigt detta kommer att bli, särskilt när det gäller vår prioriterade fråga den globala uppvärmningen.
Det här paketet är självfallet inte perfekt, men det har den stora fördelen att vara en realitet, och jag kan inte visa min uppskattning av alla de ledamöter som har bidragit till att det kan antas tydligt nog, herr talman. Det innebär början på ett nytt skede för oss också, ett skede där jag personligen tänker investera stort engagemang och vaksamhet.
Reinhard Rack
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr vice kommissionsordförande, mina damer och herrar! Många av oss känner förmodligen till historien om kaptenen från Köpenick, och många av oss har också skrattat åt det som hände. Ändå var och är den historien inte så rolig. Att någon bär en uniform betyder inte att han kan eller bör ha eller göra anspråk på någon makt.
Det var inte så länge sedan som tågresenärerna i Europa, i våra medlemsstater, stötte på många små köpenickar. Konduktören var en tjänsteman och det var inte kunden - han var underordnad. Europeiska gemenskapens lagstiftning har blåst in mycken frisk luft i dessa halvstatliga strukturer och det har skett många förändringar inom loppet av förvånansvärt få år. Monopol och kvasimonopol håller sakta och i allt större omfattning på att bli mer eller mindre konkurrensutsatta servicebranscher. Passagerarna får rättigheter. Det är det jag vill ta upp.
Genom Sterckxbetänkandet sätter Europaparlamentet upp mycket ambitiösa mål överlag. Vårt huvudsyfte var att se till att alla resenärer om möjligt garanteras samma eller liknande rättigheter, oavsett vilket tåg de åker med. I synnerhet får inte detta begränsas till internationella resor. Parlamentet ansåg att det är oacceptabelt att människor behandlas olika på ett och samma tåg.
Den kompromiss som med svårighet nåddes under förlikningen nådde inte ända fram, men nästan. Nu har alla resenärer grundläggande rättigheter på mycket viktiga områden: ansvar, rättigheter för människor med nedsatt funktionsförmåga, information, och sedan steg för steg och ibland tyvärr med mycket långa övergångsperioder, mer vittgående rättigheter för alla. Huvudpunkterna är något vi ska vara stolta över, särskilt om man jämför med flygresenärers rättigheter, en annan fråga som vi tycker är viktig. Några av dem är böter, kompensation för förseningar, förbättrad tillgång för människor med nedsatt funktionsförmåga, rullstolar, ledsagare och bättre information om alla dessa frågor. Detta kommer att vara en stor uppgift i framtiden också, så att vi kan se till att resenärerna kan hävda sina rättigheter även om människor i uniform behandlar dem nedlåtande eller avvisande.
Ett sista påpekande, för att undvika missförstånd. Som det nu ser ut är det nya direktivet ännu inte helt tillämpligt på lokala tjänster - stads-, förorts- och regionaltrafik. Vi måste införa separata regler för lokal kollektivtrafik för att se till att kunderna behandlas som kungar och inte som undersåtar också där.
Bogusław Liberadzki
för PSE-gruppen. - (PL) Herr talman, kommissionsledamot Barrot! Jag kan kanske börja med att säga att våra mål i Europaparlamentet och Europeiska unionen är att tjäna folket väl och när det gäller transportpolitiken försöka skapa genuina möjligheter till tillväxt, ge järnvägarna en ny kultur av tillväxt och utveckling, införa ett entreprenörstänkande och en organisation som stöder detta samt nya möjligheter att öka sina marknader. Det paket som har presenterats för oss uppfyller dessa två grundläggande syften. Därför vill jag säga på en gång att vi kommer att rösta för.
Jag ska tala om Georg Jarzembowskis betänkande. Den första grundläggande frågan är tillämpningsområdet för den nya förordningen, som handlar om internationell passagerartrafik med järnväg. Medan utskottet arbetade undersökte och diskuterade vi möjligheten att ta ett eller rentav två steg till genom att också avreglera den nationella trafiken, bland annat i bilaterala diskussioner med föredraganden Georg Jarzembowski. Vi accepterar dock förordningens räckvidd som den har presenterats för oss, det vill säga att den omfattar internationell, inte gränsöverskridande trafik, med möjlighet att ta upp och lämna av passagerare vid stationer i medlemsstaterna. Detta är en ändamålsenlig och fungerande lösning och vi kommer att rösta för.
Det andra och mer kontroversiella området, som kommissionsledamot Barrot också nämnde, är möjligheten att införa avgifter när avregleringen ger negativa konsekvenser eller det finns hot mot effektiviteten och ändamålsenligheten hos ett lands system för persontransporter och tillhandahållande av offentliga tjänster. Den här punkten har gett upphov till oro och oenighet. Den föreslagna lösningen kanske kommer att fungera i praktiken och kommissionen måste naturligtvis arbeta nära tillsammans med medlemsstaterna.
För övrigt har vi stora problem med den polska översättningen, som inte förmedlar rätt innebörd.
Den tredje mycket viktiga punkten är rapporten om effekterna av denna avreglering 2012. Detta är mycket viktigt. Vi håller också med om att avreglering är rätt väg att gå, även om det finns en viss skillnad mellan min grupps ståndpunkt i den här frågan och till exempel det som Dirk Sterckx sa. Jag vill göra det fullkomligt klart att det här paketet utgör en helhet. Betänkandena från Georg Jarzembowski, Dirk Sterckx och Gilles Savary innebär att vi verkligen får en högre kvalitet.
Jag vill framföra mitt tack och min uppskattning till föredragandena Georg Jarzembowski, Dirk Sterckx och Gilles Savary. Jag tycker också att vi bör ge den strategi som kommissionsledamot Barrot, generaldirektoratet och det tyska ordförandeskapet har antagit ett erkännande.
De kommande åren kanske vi får se en synergieffekt i hela järnvägssystemet i Europa, särskilt passagerartrafiken. Det gör mig väldigt nöjd, även om jag har några farhågor som företrädare för en ny medlemsstat: om vi har en fri marknad för lokförare så kanske vi får en ström av förare som lämnar landet, men det kan kanske också fungera som en stimulerande faktor.
Anne E. Jensen
för ALDE-gruppen. - (DA) Herr talman, herr kommissionsledamot! Vi i gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa har alltid helhjärtat stött EU:s transportstrategi, som syftar till att stärka järnvägstransporterna, både passagerartransporter och godstransporter. Det bästa verktyget för detta är avreglering och friare konkurrens, som får järnvägsföretagen att bry sig mer om kundernas önskemål. Ökad konkurrens kommer att bana vägen för mer konkurrenskraftiga och ekonomiskt hållbara järnvägstransporter och samtidigt garantera en rättvis konkurrens med andra transportslag. Vägskatterna ska naturligtvis ses i detta sammanhang.
I år trädde det första järnvägspaketet i kraft med avregleringen av godstransporterna, och i kväll ska vi diskutera kompromissen om det tredje järnvägspaketet, som kommer att leda till mer avreglering, om än på en mycket mindre ambitiös nivå än vi i ALDE-gruppen skulle ha önskat. Å andra sidan har resenärernas rättigheter tryggats och en överenskommelse har gjorts om gemensam utbildning av lokförare, som självfallet är mycket viktiga när det gäller att skapa effektivare järnvägstransporter över gränserna.
I egenskap av min grupps föredragande om direktivet om certifiering av tågpersonal vill jag särskilt tacka föredraganden Gilles Savary för de resultat som vi har kommit fram till. Min grupp har särskilt betonat att man har funnit en rimlig finansieringslösning. Därför gläder det oss att utbildningskostnaderna ska återbetalas om en lokförare byter jobb kort efter avslutad utbildning. Det här är ju en dyrbar utbildning, och vi får inte skapa ett system där en del järnvägsföretag åker snålskjuts och systematiskt undviker att betala sin rättmätiga del av utbildningskostnaderna genom att rekrytera nyutbildad personal från andra företag.
När det gäller den personal som ska omfattas är vi nöjda med att lokförarna ska omfattas till en början och att frågan om huruvida annan personal som har med säkerheten att göra ska tas med ska tas upp igen om 30 månader. Det har varit svårt att komma fram till en överenskommelse om vilka järnvägsföretag som ska omfattas av resenärernas rättigheter. I parlamentet har vi ansett att inrikes transporter - och inte bara de 5 procent av passagerartransporterna som korsar gränser - bör omfattas. Vi lyckade få igenom detta, och man har också hittat ett sätt att se till att resenärerna har grundläggande rättigheter. Det är viktigt. Jag har dock svårt att förstå varför resenärernas rättigheter inte kan utvidgas till att omfatta alla järnvägstransporter. Arbetet med den här lagstiftningen och parlamentets förslag om resenärers rättigheter har faktiskt inspirerat järnvägsföretagen i mitt land, Danmark, till att frivilligt införa regler om ersättning till resenärer. Det betyder att pendlare nu också har rätt till ersättning om de drabbas av förseningar, vilket naturligtvis händer då och då. Pendlarna är mycket viktiga. Vi ska skapa goda förutsättningar och se till att de upplever järnvägstransporterna som ett bra alternativ till andra, mer energiintensiva, transportslag.
Under förhandlingarna har det varit väldigt uppenbart att önskan att förändra ramvillkoren för järnvägsföretagen i EU väcker starka känslor. Å ena sidan skulle vi alla vilja ha mer av järnvägstransporter. Å andra sidan finns det en stor oro för att nationella företag inte kommer att klara av konkurrensen. Dessutom finns det inte alltid en stor entusiasm för förändring vare sig i järnvägsföretagen eller i fackföreningarna. Det finns dock också en del järnvägsföretag som antar utmaningen och moderniserar och skapar nya organisationsformer som tryggar effektiva transporter från dörr till dörr genom att flera transportslag används. Det är förstås också framtidens melodi. Som politiker ska vi skapa ramar som gör att de som vill tillhandahålla konkurrenskraftiga, effektiva och moderna transporttjänster har möjlighet att göra det. Jag förstår verkligen dem som kämpar för att behålla sina gamla privilegier, men det är helt enkelt inte den linje som vi politiker ska följa. Vi ska se till att järnvägstransporterna blir attraktiva, effektiva och säkra.
Jag anser att det resultat som vi har nått är ett steg i rätt riktning och vill tacka alla tre föredragandena för deras bemödanden. Jag vill också tacka kommissionsledamot Barrot för hans avgörande roll när det gäller att ta ett steg på vägen mot mer effektiva järnvägstransporter i Europa.
Roberts Zīle
för UEN-gruppen. - (LV) Herr talman, herr kommissionsledamot! Först och främst vill jag tacka alla mina tre föredragandekolleger och Alejo Vidal-Quadras som ledde Europaparlamentets delegation under förlikningsförfarandet. Det är klart att ingen är helt nöjd - vare sig föredragandena, företagen, parlamentet eller rådet - men de bästa kompromisserna är alltid de där ingen av parterna kan betrakta sig som vinnare till ett hundra procent. Jag tycker att Europaparlamentets viktigaste seger är den resoluta ståndpunkten i fråga om resenärers rättigheter, och ett annat framsteg är begreppet "resenärernas grundläggande rättigheter" - det är särskilt betydelsefullt att detta uppnåddes i förhållande till människor med särskilda behov - och det vi uppnådde i fråga om järnvägsföretagens ansvar för bagage. Visst kan vi beklaga att de utökade rättigheterna träder i kraft på ett begränsat sätt, liksom att hela paketet med tillkommande rättigheter för resenärer i städer och på regionala sträckor inte kommer att tryggas förrän tidigast om 15 år i de flesta länderna. Det gläder mig att de internationella järnvägstransporterna utsätts för konkurrens från och med 2010, i enlighet med Georg Jarzembowskis betänkande, men även om vi har tagit ett steg till i fråga om de inhemska transporterna och det åtminstone finns ett tydligt förfarande för kommissionens analys så fattades inte det här beslutet med någon tidsfrist. På samma sätt beklagar jag två saker: den första är att några länder som är medlemsstater, däribland mitt eget land, Lettland, faktiskt inte har några internationella järnvägsförbindelser med EU-länderna för passagerartrafik alls. På det hela taget är resultatet att hela paketets funktion i Europeiska unionen delvis är begränsad: det fungerar inte i hela den utvidgade Europeiska unionen och en del medlemsstater påverkas mycket lite, totalt sett. En annan sak som jag verkligen beklagar är att det inte gick att uppnå förbättringar i fråga om godstrafikens kvalitet. Jag hoppas att det kommer i framtiden. Jag ska dock sluta som jag började, med en positiv tanke - vi har nått ett resultat, och i synnerhet i fråga om resnärernas rättigheter är det utan tvivel positivt. Tack.
Sepp Kusstatscher
(DE) Herr talman, kommissionsledamot Barrot! Det betänkande som vi har på bordet är en kompromiss vid tredje behandlingen som allmänt kan beskrivas som en seger för Europaparlamentet över rådet, över medlemsstaterna som ofta är överbeskyddande mot sina nationella järnvägsföretag och värnar om dem. Därför måste jag gratulera de tre föredragandena Georg Jarzembowski, Gilles Savary och Dirk Sterckx. Efter förhandlingar med rådet och kommissionen lyckades de få med många av parlamentets krav vid första och andra behandlingen i slutdokumentet. De som reser med europeiska järnvägar får nu större rättigheter, både i sina egna länder och internationellt. Jag som reser ofta, särskilt i Italien, gläder mig åt detta och hoppas att också Trenitalia tvingas införa europeiska normer.
Jag vill ta ett litet exempel som visar att saker och ting verkligen inte är så kundvänliga på italienska tåg som Reinhard Rack beskrev tidigare och sa att mycket redan har förbättrats. Fram till för omkring 20 år sedan hade en station med ett upptagningsområde med 20 000 invånare och nästan dubbelt så många turister under högsäsong fortfarande ett biljettkontor som alltid var öppet och bemannat. Sedan dess har biljettkontoret stängts och stationen är dessutom helt obemannad. Det finns en biljettmaskin på en mycket mörk plats. Förra sommaren var den ur funktion i veckor. Det satt en lapp på den som beklagade detta. Icke desto mindre fick kunderna höra att de måste ha en giltig biljett för att få gå på tåget.
Med en sådan service på stationerna är det helt obegripligt att man inte också kan köpa en biljett på tåget, som i andra länder. Nyligen infördes en regel som säger att den som påträffas på ett italienskt tåg utan biljett faktiskt måste betala 50 euro i böter. Jag hoppas verkligen att sådana bedrövliga förhållanden som råder inom den italienska järnvägen snart kommer att höra till det förflutna.
Jag skulle kunna ta många fler exempel, särskilt på informationssystem som inte fungerar. Jag hoppas verkligen att den schweiziska federala järnvägen får stå modell. I Schweiz behandlas resenärerna verkligen som gynnade kunder som järnvägen betjänar, och inte som besvärliga och ofta enbart störande faktorer.
Erik Meijer
för GUE/NGL-gruppen. - (NL) Herr talman! De tre betänkanden som presenteras igen för tredje behandlingen som det tredje järnvägspaketet handlar om en mängd mycket väsensskilda frågor. Den mest brådskande av dessa är att lokförarna måste kunna sitta kvar vid spakarna när de korsar nationsgränser och inte tvingas lämna över till sina utländska kolleger. Ur tågpersonalens synvinkel fanns det utrymme för förbättringar av alla tre versionerna. Min grupp är dock nöjd med de kompromisser som föredraganden Gilles Savary har uppnått, och vi kommer att stödja version tre i omröstningen.
Vi har låtit ett tillfälle gå oss ur händerna när det gäller resenärernas rättigheter vid internationella järnvägstransporter. Någonting vettigt som Europeiska unionen kan göra är att erbjuda internationella järnvägsresenärer bästa möjliga skydd mot konkurrensens negativa effekter, onödig fragmentarisering mellan järnvägsföretagen och nationell kortsynthet. Europeiska kommissionen har lagt fram ett bra förslag för att tillhandahålla en bra långdistansservice, som tidigare, när det gäller biljettförsäljning och information. På grund av konkurrens och kostnadsbesparingar är den servicen i allt större utsträckning begränsad till enskilda medlemsstater och deras närmaste omgivningar. Det är bara Tyskland som har ett bra system för detta, och alla andra järnvägsföretag borde följa dess exempel.
På uppmaning av Dirk Sterckx har en majoritet i parlamentet på ett markant sätt förflyttat tyngdpunkten från detta. Nu ägnar man mycket större uppmärksamhet åt ersättning för förseningar på de inhemska järnvägarna och mycket mindre åt de stadiga försämringarna av de internationella transporterna. Som svar till de resenärer som klagar på att de slösar bort tid i onödan eftersom de måste köpa nya biljetter när de har korsat en gräns säger kommissionen att den har lagt fram ett bra förslag men att Europaparlamentet stoppade det. Eftersom det inte finns något bättre alternativ för närvarande och eftersom vi stöder andra delar av de här förslagen kommer vi att rösta för det här slutresultatet Vi kommer att fortsätta att trycka på för att få igenom de förbättringar som utgjorde kärnan i det ursprungliga förslaget och som tyvärr saknas.
Min grupp anser att den tredje delen är den mest kontroversiella. Georg Jarzembowski förespråkade mer konkurrens och att marknadskrafterna ska få verka i de två tidigare järnvägspaketen och gör det även nu. Det börjar med internationella godstransporter, men omfattar i slutändan all järnvägstrafik, inklusive inrikes passagerartrafik. Det betyder att de sämre arbetsförhållandena vid godstransporter på väg och med flyg också blir normen vid järnvägstransporter. Min grupp anser att det borde ha varit tvärtom, med bättre skydd och reglering av väg- och flygtransporterna. Vi håller inte med om att konkurrens är ett bättre svar på problemen inom internationella godstransporter eller ens passagerartransporter än ett gott samarbete mellan nationella järnvägsföretag. Och vi kommer inte att rösta för de här förslagen vid tredje behandlingen.
Michael Henry Nattrass
för IND/DEM-gruppen. - (EN) Herr talman! Harmoniseringen av järnvägarna i 27 länder är av mycket lite intresse för Storbritannien. Konkurrens är kanske bra för handel, men ni kan lämna oss utanför eftersom vi tar hand om kostnaderna för att sköta vår egen tjänst.
Om denna standardiseringsprocess kräver ändring av bredden på järnvägsspåren och plattformerna eller förändrad spänning i elledningarna, som det kommer att innebära i vissa delar av EU, så önskar jag er lycka till - men lämna oss utanför.
Den lagstiftning om järnvägarna som kommer härifrån är så omfattande att det skulle vara förvånande om man kan hitta en privat operatör som kan ta sig igenom alla svårigheter, exempelvis de ekonomiska kostnaderna.
Vi har bara en järnvägsförbindelse med kontinenten och den går igenom en mycket användbar tunnel. Med tanke på att vi alla påtvingas dessa direktiv på grund av en enda tunnel kanske en del kommer att säga att tunneln under Engelska kanalen borde cementeras igen på mitten och så kan engelsmännen och fransmännen använda sina respektive halvor för säker lagring av kärnavfall. Detta skulle få bukt med det kostsamma behovet att harmonisera ett järnvägsspår till Storbritannien, för det skulle inte finnas något.
Vänligen försök att kontrollera den ändlösa ström av direktiv som produceras här. Med andra ord, järnvägsrälsen vilar på spår, och det är synd att man inte vilar lika mycket på detta ställe.
Fernand Le Rachinel
för ITS-gruppen. - (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Det är väl känt att järnvägstransporterna alltid har varit vägtransporternas fattiga kusin. När det gäller godstrafiken har järnvägen också förlorat slaget i vartenda land i Europa.
Det gläder mig att kunna säga att situationen i dag verkar vara på väg att förbättras, särskilt efter kommissionens beslut - som en del av det första järnvägspaketet - att minst 40 procent av transportutgifterna ska gå till järnvägen.
Särskilt infrastrukturen behöver få del av de pengarna, för alla stängningar av icke lönsamma järnvägslinjer har lett till att vägtransporterna har tagit över en betydande del av både gods- och passagerartrafiken.
När det gäller min kollega Dirck Sterckxs betänkande om tågresenärernas rättigheter och skyldigheter tycker jag att det i huvudsak är sunt, med sin inriktning på att skydda passagerarna med åtgärder som ersättning vid förseningar, rätt för människor med nedsatt rörelseförmåga att resa och järnvägsföretagens ansvar för resenärerna och deras bagage.
En sak som är mycket viktig för alla familjer tycks dock ha kommit bort helt i det här betänkandet. Jag talar om rätten till reducerade biljettpriser för stora familjer. En del medlemsstater i unionen har redan detta system med ett kort som ger stora familjer rätt till rabatter på mellan 50 och 75 procent beroende på hur många barn de har - Frankrike är ett exempel - men konstigt nog finns det inga förslag om eller ens planer på någonting sådant i förslaget till förordning. Om vi vill vidareutveckla passagerartrafiken på järnvägarna skulle dock den här åtgärden, som inte bara är tilltalande ekonomiskt sett utan också när det gäller sparad restid i jämförelse med vägtransporter, utan tvivel ge oss trumf på hand i kampen mellan järnväg och landsväg.
Stanisław Jałowiecki
(PL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag vet inte om samma talesätt finns i andra länder, men i Polen säger vi att järnvägen är en stat i staten, eller att ingen hittills har vunnit en strid mot järnvägen. Därför är det än mer välkommet att det tredje järnvägspaketet träder i kraft efter en hel del arbete och att vanliga medborgare kommer att kunna vinna strider mot järnvägen - om de har rätt, förstås.
Allt detta tack vare att vi antar någonting som kan kallas en stadga med grundläggande rättigheter för järnvägsresenärer, det vill säga grundläggande passagerarrättigheter. Till dessa hör rätten att få information om sina rättigheter, som är mycket viktig, rätten till försäkring och ersättning och till och med rätten för funktionshindrade att röra sig fritt. Det här är en fråga som måste uppmärksammas särskilt och som bör bevakas noggrant. Rättigheterna bör gälla både på små och regionala järnvägsstationer.
Det finns förstås en del av oss som skulle vilja att de här rättigheterna vore mer omfattande och mindre begränsade. Vi inför vissa begränsningar. Jag vill dock inte dölja att jag är nöjd med det som vi har uppnått. Med tanke på Europaparlamentets beslutsamhet är jag säker på att vi inte kommer att stanna vid detta och att vi successivt kommer att agera för att utöka de här rättigheterna.
Därför vill jag gratulera alla tre föredragandena, ledamöterna i förlikningskommittén, rådet och kommissionen. Jag vill gratulera dem eftersom jag anser att vi har tagit ett stort steg i rätt riktning. Det är ett viktigt steg, eftersom det är ett framsteg för folket.
Saïd El Khadraoui
(NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill också börja med att tacka föredragandena och alla i rådet och kommissionen som har hjälpt till att få till stånd det här resultatet. Vi har kommit till slutet på en mycket långdragen process och resultatet är självfallet en kompromiss som inte gör någon lycklig till hundra procent, men som inte gör någon olycklig till hundra procent heller. Vi vill alla att järnvägstransporterna ska få en ljus framtid, men är inte överens om hur vi ska uppnå detta. Jag vill upprepa det som jag har sagt tidigare, nämligen att jag inte anser att avreglering ensam under alla omständigheter är någon mirakelkur. Tvärtom leder den i många fall till nya problem, och helt säkert om den påverkar den allmänna trafikplikten på lokal och regional nivå.
Någonting som fungerar - vilket järnvägsföretagen i ett antal medlemsstater visar - är nya investeringar i bekvämlighet, punktlighet och attraktiv prissättning, och det kräver förstås en politisk vilja. Personligen gläder det mig särskilt att vi har lyckats anta ett lika viktigt förslag om avreglering av passagerartransporter på järnväg. Vi vill öppna marknaden för internationella passagerartransporter och göra den mer attraktiv, men utan att helt avreglera de inhemska passagerartransporterna. En öppnad marknad betyder också cabotage, men det kan begränsas något om denna cabotagerätt äventyrar den ekonomiska balansen i avtal om offentliga tjänster. Jag vet att en majoritet av mina kolleger - visserligen inte någon kvalificerad majoritet - var för en avreglering av nationella passagerartransporter, men även om detta kanske kan vara problemfritt i en del länder är jag övertygad om att det säkerligen skulle skapa problem i en del andra situationer, inte minst på grund av de stora skillnaderna mellan järnvägsnätens täthet och struktur, så vi måste ha en strategi som kan skräddarsys för varje medlemsstat. Det här direktivet, i kombination med förordningen om allmän trafikplikt, kommer att skapa en sund rättslig ram för en sådan anpassad strategi.
När det gäller resenärernas rättigheter står det klart att parlamentet, över partigränserna, var angeläget om att vara lite mer ambitiöst och trygga mer omfattande rättigheter för alla järnvägsresenärer i hela Europa. Att detta de facto är omöjligt för stads- och regionaltransporter är beklagligt. Det är också olyckligt att inhemska långdistanstransporter kan undantas från denna förordning i upp till 15 år, men inom två år kommer alla passagerare på internationella tåg med säkerhet ha ett antal grundläggande rättigheter och en del medlemsstater kommer att framstå som föregångare genom att utnyttja den långa övergångsperioden väl. Och vi måste ge all uppmuntran vi kan här: Europas kvarnar mal långsamt, men mal gör de. Vi ska utöka resenärernas rättigheter lite i taget. Med tanke på vad en förordning om flygresenärernas rättigheter har åstadkommit uppmanar jag kommissionen att genomföra nödvändiga analyser utan oskäligt dröjsmål och att vidta alla åtgärder som behövs för att täppa till eventuella kryphål så att den här förordningen kan leva upp till vad den lovar.
Slutligen ber jag er att snabbt offentliggöra innehållet i förordningen för en bred publik så att alla järnvägsresenärer får ordentlig information om de rättigheter de nu har fått, herr kommissionsledamot.
Ryszard Czarnecki
(PL) Herr talman! Europa ska finnas till för folket, medborgarna, och inte för de politiska klasserna, för eliten, eller de pladdrande klasserna. Nyligen tvingade Europaparlamentet igenom en sänkning av priserna på internationella telefonsamtal från mobiltelefoner. Det var ett konkret resultat.
I dag har vi en liknande möjlighet att vidta direkta åtgärder för européer från de 27 medlemsstaterna, för de europeiska järnvägspassagerarna, som från och med 2010 eller 2012 lättare kommer att kunna resa i sina egna länder och i hela Europeiska unionen. Det är ytterligare ett konkret steg i rätt riktning. Det liknar förändringen om resenärernas rättigheter till ekonomisk ersättning när tågen är försenade. Visst är situationen i Europeiska unionen i det avseendet bättre än i Indien och Ryssland i dag (det har jag personlig erfarenhet av), men de europeiska skattebetalarna kan i praktiken fortfarande inte kräva ersättning om järnvägen inte fungerar som den ska. Jag vill påminna er om att parlamentet förra året, tillsammans med kommissionen och rådet, kämpade för att ge flygresenärer samma rätt till ersättning. Det är ett annat konkret resultat som Europaparlamentet har åstadkommit. För järnvägsresenärerna talar vi om 25 procent av biljettpriset vid förseningar på mindre än två timmar och 50 procent av biljettpriset vid förseningar på över två timmar. De här förslagen är mycket mer betydelsefulla för medlemsstaterna än sterila politiska dispyter, till och med om de handlar om konstitutionen.
Jaromír Kohlíček
(CS) Mina damer och herrar! När det gäller Georg Jarzembowskis kontroversiella förslag har vi i den godkända texten lyckats göra det möjligt att ta upp och lämna av tågpassagerare vid alla stationer som ligger längs internationella linjer, också stationer i medlemsstaterna. Jag hoppas att det i förlängningen blir möjligt att tillämpa denna bestämmelse på internationella busstransporter. Den här frågan har faktiskt varit föremål för flera internationella tvister den senaste tiden.
När det gäller Gilles Savarys betänkande gläder det mig att det omfattar arbetsmarknadens parters rättigheter och specifikationer för driftskompatibilitet. Det finns dock fortfarande problem med finansieringen av utbildningen, valet av förrättningsmän och prov för lokförare. När det gäller språkkunskaper är det viktigt att insistera på vissa minimikrav för att trygga transporternas säkerhet.
När det gäller Dirk Sterckx betänkande uppskattar jag kravet på att icke-diskriminerande regler om tillgång för människor med nedsatt rörlighet och cyklister införs. Även om texten också innehåller en rad klart definierade tekniska krav är jag inte nöjd med att vi till skillnad mot den schweiziska järnvägen talar om att straffa snarare än om bemödanden att tillfredsställa efterfrågan på transporter. Alla ovan nämna åtgärder bör utvärderas inom två år efter genomförandet. Det tycker jag är avgörande. Vi kommer att rösta emot det första betänkandet och för de andra två.
Johannes Blokland
(NL) Herr talman! I mitt förra inlägg i debatten om det här tredje järnvägspaketet antydde jag att inte alla lösningar på den här frågan skulle glädja mig. Flera månader senare är min slutsats att den överenskommelse som har gjorts med rådet är ett konstruktivt steg mot ett fullbordande av den europeiska marknaden för järnvägstransporter, i många viktiga avseenden. Genomförandet av en gemensam järnvägsmarknad stöter på praktiska svårigheter med jämna mellanrum, och med det här paketet har vi eliminerat en del av dessa. Det var länge osäkert om parlamentet gick för fort fram i sin strävan efter en överenskommelse mellan rådet och parlamentet, om det tog upp problem som egentligen inte fanns eller som, om de togs upp, skulle leda till nya problem. Jag tänker framför allt på avregleringen av marknaden för inrikes passagerartransporter och fastställandet av regler för behörighetsprövning av tågpersonal. Den slutliga överenskommelsen mellan rådet och parlamentet visar att det finns en god balans mellan bemödandena att lösa de problem som finns och ett realistiskt framtidsscenario när det gäller att utöka räckvidden av dessa överenskommelser.
När det gäller hela frågan om marknadstillträde är det allra viktigaste att man tar hänsyn till befintliga avtal. Det kommer att innebära att vi undviker avtalsbrott och därmed förknippade anspråk som annars inte skulle kunna undvikas. Tanken på en avgift som ska finansiera den allmänna trafikplikten är acceptabel under rådande omständigheter. Jämfört med överenskommelsen om marknadstillträde och certifiering är räckvidden för dessa överenskommelser om resenärernas rättigheter i princip så stor som den kan bli. Med tanke på de ömsesidiga avtalen i sektorn tycker jag att det är bra. De överenskommelser som har gjorts återspeglar till stor del frivilliga avtal i branschen, och det är någonting som jag varmt välkomnar. Eftersom jag gärna cyklar gläder bestämmelserna om medtagande av cyklar på tåg mig särskilt. De kommer förhoppningsvis att bidra till att mildra trängselproblemen rejält. Det är ett bra exempel på kombination av olika sätt att transportera passagerare.
Avslutningsvis måste jag tacka föredragandena för deras hårda arbete och gratulera dem till resultatet. Tack vare deras ansträngningar har vi kommit lite närmare en gemensam europeisk järnvägsmarknad. Jag tackar naturligtvis också det tyska ordförandeskapet och kommissionsledamot Barrot.
Luís Queiró
(PT) Trots att tåget fortfarande är ett säkert, miljövänligt transportslag som kan befordra stora mängder gods och passagerare bekvämt och snabbt med god service är sanningen den att vi fortfarande har långt kvar innan vi får ett öppet, konkurrenskraftigt järnvägsnät i gemenskapen.
Avreglering är enda sättet att skapa de rätta ekonomiska och tekniska förutsättningarna för att locka till sig investeringar och ge de impulser som behövs för att göra järnvägen mer attraktiv och effektiv och åstadkomma större driftskompatibilitet. Förhandlingarna om det tredje järnvägspaketet är ännu ett steg i den riktningen och vi hoppas att rådets, kommissionens och parlamentets gemensamma vilja som återspeglas i det paketet kommer att skicka ut ett kraftfullt och konsekvent politiskt budskap, ett budskap som gör det möjligt att mobilisera de långsiktiga investeringar som den här branschen behöver.
Jag vill gratulera mina kolleger Georg Jarzembowski, Gilles Savary och Dirk Sterckx till deras utmärkta arbete, som har gjort det möjligt för oss att diskutera principer och riktlinjer för olika saker i dag. Till exempel frågan om tillgång till marknaden för internationella passagerartransporter med tåg från 2010 och frågan om överenskommelser på det känsliga området avgifter för internationella passagerartransporter, där man måste värna både om finansieringen av de offentliga tjänsterna och transportföretagens ekonomi. Det ska noteras att den här processen nu ska följas upp, eftersom öppnandet av järnvägsmarknaden ska bli föremål för ett nytt meddelande från kommissionen 2012.
På samma sätt har det gjorts betydande framsteg i fråga om behörighetsprövningen av lokförare i fråga om intyg och licenser som i framtiden, tack vare parlamentet, kommer att krävas av all tågpersonal som har med säkerheten att göra, och slutligen har det gjorts betydande framsteg på det komplicerade området resenärernas rättigheter och skyldigheter, till exempel när det gäller ersättning vid förseningar och garanterad rörlighet, i syfte att göra internationella passagerartransporter med järnväg mer effektiva och attraktiva.
Herr talman! Vi vet alla att det är mycket långt mellan att formulera lagar och genomföra dem till fullo, men det är den vägen vi måste tillryggalägga om vi ska få till stånd en dynamisk och sammanhängande utveckling av det här transportslaget.
Inés Ayala Sender
(ES) I kväll inleds ett nytt skede i moderniseringen, ja europeiseringen, av järnvägstransporterna genom att gemensamma grundregler fastställs. Georg Jarzembowskis betänkande, som fullföljer parlamentets uppdrag till fullo, visar att en överenskommelse har gjorts som alla parter är nöjda med, trots den obalans som nu finns mellan länder som har öppna nät, de som har lagt ned tid och energi på att modernisera sin infrastruktur - Spanien, till exempel, när det gäller spårviddsproblemet - och de som kommer att behöva mer tid för att nå upp till den miniminivå som krävs för att kunna konkurrera på lika villkor.
På det hela taget är det oerhört viktigt att den slutliga överenskommelse som återspeglas i Georg Jarzembowskis betänkande innebär att kommissionen har kvar rätten att besluta vilket förslag den ska lägga fram i det sista skedet. I den här sektorn, som vi vet är och vill ska vara säker och hållbar, är det avgörande att vi går fram på ett säkert och hållbart sätt.
Vi trodde att den svåraste delen skulle bli öppnandet av järnvägsnäten, men till slut visade det sig att den mänskliga aspekten var den mest komplicerade. Det viktiga är inte bara överenskommelsen om lokförare som sådan, utan att Gilles Savary snabbt och resolut lyckades fastställa villkor för att tåg ska få köras av förare som har genomgått samma utbildning och behörighetsprövning. Och vi har också ett löfte om att annan personal kommer att kunna arbeta på samma eller liknande villkor i en inte alltför avlägsen framtid.
Som jag sa var det tågresenärernas rättigheter och skyldigheter som visade sig vara det svåraste till slut. Överenskommelsen att dessa ska gälla både inrikes och internationella tågresor är en grundläggande bedrift. Våra medborgare skulle inte ha förstått varför någonting skulle beslutas på internationell nivå när de måste stå ut med den här situationen på nationell nivå dagligen. Paketet är inte så heltäckande som vi hade velat, men det har lagts en stabil grund för alla resenärers rätt till snabb och ändamålsenlig information och hjälp.
Vi vet att det inte räcker. Vi vill gå vidare, och påtryckarorganisationer - i mitt land särskilt det nationella förbundet för synskadade - har bett om mer. Vi måste fortsätta, men vi tycker att vi har banat en lovande väg för framsteg med Sterckxbetänkandet i kväll.
När vi nu avslutar det här stadiet börjar ett lika lovande skede som kräver vårt fulla engagemang. Vi måste fortfarande ta itu med driftskompatibiliteten, alla säkerhetsaspekter som måste åtgärdas och europeiseras och uppgiften att ge byrån kött på benen.
Slutligen återstår den stora utmaningen med ett europeiskt järnvägsnät för godstransporter - kommissionens kommande förslag om ett särskilt nät för godstransporter - och allt det logistikstöd som behövs för att göra de europeiska knutpunkter som nu håller på att etableras till ett verkligt transportnät för framtiden.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Herr talman! Jag vill tacka Georg Jarzembowski för hans arbete med att ta fram en text till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktivet om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter. Direktivtexten kom man överens om under förlikningsförfarandet. Det här direktivet kommer att bli viktigt för den fortsatta utvecklingen av gemenskapens järnvägar, för passagerar- och godstrafiken.
Järnvägarna är redan två hundra år gamla och miljöskyddet och trängseln på vägarna gör att de blir allt viktigare i dagens värld. Problemen med att utveckla järnvägstransporterna kommer att bli att hitta medel för modernisering och för att bygga och utrusta nya nät. Fattiga länder kommer att behöva ett betydande ekonomiskt stöd för att få en harmonisk tillväxt. Den överenskomna texten i det nya direktivet kommer att få en positiv inverkan på järnvägens vidare tillväxt.
Gilles Savarys betänkande om lokförares rättigheter och Dirk Sterckx betänkande om rättigheter och skyldigheter täcker in andra frågor som har med järnvägstransporter att göra. Jag vill gratulera dem till deras arbete.
Georgios Toussas
(EL) Herr talman! Överenskommelsen om det tredje järnvägspaketet är ännu ett steg i utförsäljningen av folkets tillgångar. Offentlig egendom säljs till kapitalet för att flerdubbla vinsterna på bekostnad av arbetarklassen och för att öka exploateringen av den.
Bestämmelserna om rättigheter och skyldigheter i paketet är inget annat än ett sätt att göra avregleringen av passagerartransporterna lättare att svälja. De järnvägsanställda har protesterat kraftfullt mot avregleringen av järnvägstransporterna både i de två föregående paketen och i detta.
Vi ledamöter från Greklands kommunistiska parti är emot utförsäljningen av järnvägarna, särskilt i Grekland, där järnvägstransporterna långt ifrån fyller människors behov och i många fall fortsätter att nyttja omodern infrastruktur och utrustning.
Vi förenar oss med arbetarna som kämpar för att utveckla kollektivtrafiken. Vi behöver en offentlig järnväg som garant för säkra transporter av hög kvalitet, som både kan leva upp till arbetarnas nuvarande behov och vara miljövänlig.
Därför kommer vi att rösta emot överenskommelsen mellan Europaparlamentet, rådet och kommissionen. Vi framhåller EU:s och medlemsstaternas regeringars ansvar för denna folkfientliga politik och kapitalets plundring av folket.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag var en av dem som startade namninsamlingen ”One Million for Disability” och uppmanade män och kvinnor i hela Europa att aktivt stödja funktionshindrade. I början av oktober kommer namnlistorna att överlämnas till ordförandena för Europeiska kommissionen och Europaparlamentet, för att uppmana också dem att göra mer för att stödja ett socialt Europa. I dag, alldeles innan detta sker, diskuterar vi det tredje järnvägspaketet som också och från min synpunkt sett väldigt specifikt handlar om tågresenärers rättigheter och skyldigheter.
En betydande del av förordningen är inriktad på de rättigheter och skyldigheter som människor med nedsatt rörelseförmåga har, om detta så beror på ålder, funktionshinder eller någonting annat, och - vilket är särskilt värt att uppmärksamma - även deras ledsagares rättigheter och skyldigheter. De har samma rätt till fri rörlighet, valfrihet och icke-diskriminering som alla andra medborgare. Det är en stor seger för Europaparlamentet att den här delen av järnvägspaketet inte bara blir tillämplig på internationella transporter utan också inrikestransporter. Detta utökar alla tågresenärers brukarrättigheter och förbättrar passagerartransporternas kvalitet och effektivitet.
Det betyder att alla resenärer har rätt till information om tågservicen både före och under resan. Alla byggnader och fordon kommer också gradvis att göras tillgängliga för människor med nedsatt rörelseförmåga. Resenärerna får större rätt till ersättning och hjälp vid förseningar, missade anslutningar och inställda tåg, och klagomålsförfarandet, som hittills har saknats, kommer att skapa förtroende mellan passagerarna och tjänsteleverantörerna. Alla dessa faktorer kommer att göra det mer attraktivt att ta tåget.
Tyvärr kan medlemsstaterna fortfarande göra tillfälliga undantag, men det här resultatet innebär ändå att vi är på rätt väg. Nu kan medlemsstaterna visa att de menade allvar i mars när de undertecknade FN-konventionen för funktionshindrades rättigheter. Jag förväntar mig att mitt land, Tyskland, ska föregå med gott exempel och införliva funktionshindrades rättigheter. Jag tackar föredragandena och alla dem som har deltagit i förhandlingarna under förlikningsförfarandet och rekommenderar er att stödja det här paketet.
Joel Hasse Ferreira
(PT) Herr talman, herr Barrot, föredragande, mina damer och herrar! Behörighetsprövningen av lokförare är ett viktigt steg framåt i gemenskapens transportlagstiftning, ett steg som kan bli startskottet för en återupplivning av gemenskapens järnvägsnät, och Gilles Savary har spelat en avgörande roll i den här processen.
Man kan också främja tågresande genom att skapa incitament för att förbättra servicens kvalitet och utöka förarnas och passagerarnas rättigheter, och på så sätt göra olika transportslag mer jämställda. Återupplivandet av järnvägstransporterna i Europeiska unionen är ett viktigt bidrag till ett hållbart transportsystem och skapandet av den inre marknaden i Europa. Den här lagstiftningen kommer således att förstärka järnvägsdelen av den inre marknaden, särskilt i fråga om internationella passagerartransporter, ett område som omfattas av förslaget till direktiv om att öppna marknaden för internationella passagerartransporter med järnväg.
Det har också fastställts förfaranden för att behörighetspröva lokförare i Europeiska unionen, och de rättsregler som vi har diskuterat utökar också tågresenärers rättigheter. Därför är det viktigt att diskutera de här tre betänkandena och de tre direktiven.
Betänkandet om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets direktiv om behörighetsprövning av lokförare som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen innehåller således specifika rättsregler om erkännande av yrkeskunskaper i syfte att skapa rörlighet för lokförare i Europa och samtidigt öka rörligheten vid internationella järnvägsresor i Europeiska unionen. Det är positiva åtgärder som bör välkomnas.
Herr talman, mina damer och herrar! De åtgärder som krävs för att skapa driftskompatibilitet har undersökts grundligt genom harmonisering av lagstiftningen om utbildning av lokförare och behörighetsprövning av dem, och det är också mycket positivt. Vi har alltså gjort betydande framsteg på vägen mot att utforma järnvägsdelen av den inre marknaden genom att skapa tydliga garantier för de rättigheter som arbetstagare, företag och resenärer - som trots allt är de europeiska medborgare som har valt oss - har.
Slutligen vill jag gratulera föredragandena Dirk Sterckx och Georg Jarzembowski och sist men inte minst Gilles Savary till deras hårda arbete. Tack så mycket, mina damer och herrar.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Herr talman! Jag vill rikta ett uppriktigt tack till föredragandena och vice talman Alejo Vidal-Quadras Roca för deras hårda arbete med att få till stånd ett gott resultat av det här komplicerade tredje järnvägspaketet. Herr talman! Några av föredragandena kanske känner att de måste göra bästa möjliga av ett dåligt jobb, och hoppades uppnå mer, men jag tycker att det resultat vi har är berömvärt på alla sätt. Det är en positiv utveckling att alla tågresenärer i Europa nu har ett antal grundläggande rättigheter. Reglerna om möjligheten och rätten att resa för människor med nedsatt rörelseförmåga är nu mycket bättre. Det är också bra att kompletterande regler om långdistansresor har blivit obligatoriska, men de reglerna lämpar sig inte för stadstransporter och regionala transporter, så det är bra att dessa har undantagits och kommer att lyda under andra regler.
Herr talman! Vi har haft en omfattande diskussion om avregleringen av järnvägstransporterna, inte bara med rådet, också här i parlamentet. Jag är nöjd med resultatet. Avreglering var rätt väg att gå i fråga om internationella järnvägstransporter, men inte i fråga om inrikestransporter med tåg.
Herr talman! Skillnaderna mellan medlemsstaterna är för stora för att vi ska kunna påtvinga dem en avreglering av inrikesnäten uppifrån, från EU, för de hårt trafikerade regionala näten är ömtåliga och det måste finnas utrymme för att lägga ut dem på privat entreprenad. Det är också en form av konkurrens. Jag är nöjd med resultatet. Det är en försiktig konkurrens, men en som passar dessa komplicerade nät. Jacques Barrot säger att kommissionen ska analysera om det går att avreglera de inhemska passagerartransporterna ytterligare. Jag vill uttryckligen uppmana honom att ta med frågan om att lägga ut nät på privat entreprenad och i vilken utsträckning detta kan gagna marknadens funktionssätt i den analysen.
Gábor Harangozó
(HU) Tack så mycket, herr talman. Mina damer och herrar! Först och främst vill jag säga att jag välkomnar att den interinstitutionella förlikningskommittén har lyckats komma fram till en överenskommelse och att marknaden för internationella passagerartransporter i Europeiska unionen därmed kommer att öppnas 2010. Avreglering är bra... (talmannen avbröt talaren) öppen konkurrens är en nödvändighet på marknaden för passagerartransporter. Den kommer att bidra till att genomföra reformen av järnvägstransporterna och samtidigt skapa en slags konkurrenssituation där de största vinnarna blir konsumenterna själva.
Eftersom flera järnvägsföretag i medlemsstaterna har ekonomiska problem kan vi dock inte bara stövla på och tvinga de nationella järnvägsföretagen in i konkurrens på en fri marknad. Deras infrastruktur är dessutom ofta oerhört underutvecklad. Därför måste vi stödja deras bemödanden att utveckla sig och ge dem tid att bli konkurrenskraftiga så att de kan stå på sig i kampen om passagerarna.
Avreglering är viktig, men det är minst lika viktigt att öka passagerarnas förtroende för tågtrafiken genom att förbättra, utöka och internationalisera resenärernas rättigheter. Den nya lagstiftningen innebär att leverantörer av järnvägstjänster måste ta ett större ansvar. Harmoniseringen av EU:s lagstiftning om resenärernas rättigheter och skyldigheter, information, ansvaret för passagerarna och deras bagage, frågan om ersättning, hantering av förseningar och åtgärder för resenärer med nedsatt funktionsförmåga är faktorer som ökar säkerheten samtidigt som järnvägsföretagens rykte förbättras.
Det är ett ambitiöst mål, men det är helt nödvändigt för att underlätta utvecklingen av det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och de arrangemang för drift över gränserna som har med det att göra. Samtidigt ökar det också förtroendet för de inhemska passagerartransporterna med järnväg.
Ökad effektivitet och bättre järnvägsnät och service är verkligen grundläggande, både när det gäller att utveckla en hållbar transportsektor och att komma till rätta med trängsel och luftföroreningar. Naturligtvis måste vi vid sidan av det nya lagstiftningspaketet för att förbättra kvaliteten också se till att direktivet införlivas ordentligt med den nationella rätten. Med tanke på dessa frågor kommer genomföranderapporten 2012 att bli väldigt viktig, liksom företagens årsrapporter.
Avslutningsvis vill jag tacka föredraganden för hans arbete och alla dem som har bidragit till att förhandlingarna blev en framgång. Tack vare er kan vi äntligen rösta om detta i morgon. Tack så hemskt mycket för att ni lyssnade
Renate Sommer
(DE) Herr talman! Jag vill också börja med att tacka föredragandena för deras arbete - det var ingen lätt uppgift. Det tredje järnvägspaketet är trots allt fortsättningen på en lång process för att öppna den europeiska järnvägssektorn för konkurrens och harmonisera normerna i Europa.
I likhet med många av de föregående talarna välkomnar jag särskilt det föreslagna förordningen om resenärernas rättigheter och skyldigheter. Nu införs för första gången enhetliga regler i hela Europa för att förstärka resenärernas rättigheter. Som Dieter-Lebrecht Koch så tydligt förklarade omfattar förordningen bland annat en bestämmelse om tillträde till tåg, stationer och plattformar för människor med nedsatt rörelseförmåga. Den omfattar ansvar för skador och dödsfall. Den omfattar skapandet av ett system för att kompensera för försenade och inställda tåg. Det är hög tid att också tågresenärerna får samma minimirättigheter som flygresenärerna.
Det är bara vid första påseende som den här förordningen verkar lägga bördor på järnvägsföretagen. I slutändan är det genom att ge resenärerna minimirättigheter som järnvägen blir mer attraktiv. Förstärkta rättigheter för resenärerna gör mycket för att främja tågresandet, och det kommer att leda till att det här transportslagets totala andel ökar. Tåget kommer äntligen att bli ett reellt alternativ till flyget i Europa. Detta är viktigt med tanke på klimatfrågan.
I kommissionens förslag infördes rättigheter för resenärerna endast vid internationella tågresor. Det gläder mig att vi lyckades se till att räckvidden nu har utökats till att omfatta alla tågresenärer, särskilt förstås de inhemska järnvägarna och inte bara internationella tågresenärer. Det är ju faktiskt obegripligt att den som reser med ett tåg från Köln till Bryssel ska ha resenärsrättigheter, men att den som tar tåget från Frankfurt till Köln inte ska ha samma rättigheter.
Däremot är det synd att vi måste nöja oss med kompromissen att kanske få långa övergångsperioder innan de här rättigheterna införs. Det kommer konsumenterna inte att förstå.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Herr talman! Det här lagstiftningspaketet är verkligen europeiskt, både i princip och sett till andemeningen, även om man fortfarande använder beteckningen ”internationell” när man kämpar för att utveckla den inre marknaden. I det här skedet måste fortfarande en distinktion göras, och det här är ett viktigt steg på vägen mot ett integrerat järnvägsnät i Europeiska unionen.
Medlemsstaterna har möjlighet att på ett mer ändamålsenligt sätt dra nytta av sina långsiktiga investeringar, som är absolut nödvändiga för speciell infrastruktur. Kostnaderna för service, underhåll och kvalitet kan sänkas till nytta för resenärerna som, i sin tur, får frihet att välja mellan kommersiella och offentliga tjänster samtidigt som deras rättigheter garanteras. Dessutom kan alla resenärer genom cabotage få tillgång till konkurrenskraftiga tjänster.
Icke desto mindre måste vi erkänna att driften fortfarande sker på ogynnsamma villkor i de nya medlemsstaterna, såsom Rumänien. Därför måste avregleringen analyseras och hanteras olika från fall till fall, med inriktning på att förbättra driftskompatibiliteten och samarbetet i gränsöverskridande sektorer, samt omvärdera prioriteringarna inom ramen för instrumenten för att finansiera investeringar i särskild infrastruktur.
Dessutom måste unionen förbereda sig för den verkliga utmaningen: att skapa ett funktionellt integrerat nät med grannländernas järnvägssystem, genom transeuropeiska transportnät och paneuropeiska korridorer, och ge akt på att expandera det och underlätta transporterna till Central- och Ostasien. Jag vill specificera att det finns risk att det dyker upp falska jobb, som genereras genom att de anställda hos ett grannföretag övergår till ett nytt företag. Därför måste man finna en balans mellan konkurrenskraftig ekonomisk politik och socialpolitiken.
Det är också nödvändigt att beivra all snedvridning av konkurrensen. Detta kan man först och främst göra genom öppenhet liksom genom att förhindra att det uppstår en monopolistisk allians av stora järnvägsföretag som kan hindra nya aktörer att ta sig in på marknaden, för i slutänden blir det resenärerna som kommer i kläm.
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. - (FR) Herr talman! Jag vill tacka alla talarna. Deras inlägg visar hur stor denna gemensamma önskan att utveckla användningen av våra järnvägar betydligt är. Jag vill säga till Georg Jarzembowski och Gilles Savary att kommissionen har förbundit sig att lägga fram en rapport 30 månader efter det att direktivet antas, vid behov med lagstiftningsförslag baserade på Europeiska järnvägsbyråns rekommendationer.
När det gäller behörighetsprövningen av lokförare är vårt syfte att skapa ett järnvägsområde som omfattar hela Europa, så självfallet vill vi främja järnvägspersonalens rörlighet. Mina damer och herrar! Naturligtvis kommer allt detta endast att fungera om medlemsstaterna gör de investeringar som krävs, för vi får ingen framgångsrik järnvägspolitik förrän vi gör de transeuropeiska näten till en realitet och garanterar driftskompatibilitet på alla huvudsträckningarna, främst genom ERTMS. Det är uppenbart att skyldigheten att investera är avgörande. Investeringar är det pris vi får betala för att de texter som ni snart ska anta ska få full verkan.
När det gäller godstransporter med järnväg så stämmer det att det ursprungligen fanns ett förslag till förordning om ersättning om åtagandena om servicekvalitet i sektorn inte fullföljs. Parlamentet och rådet ansåg visserligen att syftet var gott, men beslutade sedermera att den föreslagna åtgärden inte var lämplig. Icke desto mindre måste jag säga att jag kommer att fortsätta att följa utvecklingen av godstrafiken på järnvägarna noga. Problemen med punktligheten och pålitligheten hos godstransporter med järnväg bekymrar mig fortfarande. Så jag kommer att lägga fram en rapport om hur servicekvaliteten utvecklas och lämpliga åtgärder för att ta itu med problemen i slutet av 2007. Den kommer självfallet att leda till att kommissionen lägger förslag om ett europeiskt järnvägsnät med inriktning på godstransporter. Jag hoppas kunna lägga fram rapporten i oktober.
Som många av er har sagt är en kompromiss förstås bara ett steg och kan framstå som begränsad, men ett steg kan också ses som en måttstock på framsteg. För min del är jag övertygad om att parlamentet genom att anta det här tredje järnvägspaketet kommer att skicka ut en kraftfull signal till Europas folk, som nu kan använda järnvägen för sitt resande i mycket större utsträckning.
Jag vill tillägga att vi håller på att fastställa resenärernas rättigheter, på grundval av begreppet europeiskt medborgarskap. När det gäller flygresenärerna återstår det mycket att göra för att tillämpa lagen. När det gäller tågresenärerna så måste de självfallet få tydlig, enkel information så att de förstår vad de har rätt att vänta sig. Jag tror dock att vi i själva verket skickar ut en stark signal genom att visa att vi är fast beslutna att gå vidare med att utveckla en ordentlig stadga om resenärers rättigheter så att alla - också de mest missgynnade - får större tillgång till rörlighet.
Herr talman! Detta är min övertygelse och jag ska sluta med att än en gång tacka parlamentets ledamöter. Deras påpekanden kommer att hjälpa oss att noga övervaka hur de här texterna tillämpas.
Talmannen
Debatten är avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum på tisdag, den 25 september 2007.
Skriftliga förklaringar (artikel 142)
Christine De Veyrac  
skriftlig. - (FR) Det gläder mig mycket att parlamentet och rådet har lyckats nå en överenskommelse om det tredje järnvägspaketet.
När det gäller min kollega Dirk Sterckx betänkande är det särskilt tillfredsställande att vi fick rådet att acceptera att resenärernas rättigheter och skyldigheter ska vara tillämpliga på alla som reser med tåg i Europeiska unionen, och inte bara på internationella resenärer.
Nu får alla tågresenärer viktiga rättigheter, som till exempel rör ersättning vid försenade eller inställda tåg, information och tillgång för människor med nedsatt rörelseförmåga.
När det gäller Georg Jarzembowskis betänkande bör öppnandet av marknaden för internationell passagerartrafik med tåg för konkurrens från och med den 1 januari 2010 göra tåget till ett mer effektivt transportslag och få positiva konsekvenser för resenärerna, i form av lägre priser och möjlighet att välja tågoperatör.
Dessutom blir det möjligt att finansiera förlustbringande järnvägslinjer om det finns ett uppdrag att verka i allmänhetens tjänst. Den här åtgärden är viktig för att trygga tillgång till järnvägstransporter för alla.
De bestämmelser som införs genom det här tredje järnvägspaketet innebär verkliga framsteg för vanliga människor och jag välkomnar dem.
Nathalie Griesbeck  
skriftlig. - (FR) Det gläder mig mycket att den linje som jag har förespråkat har valts, nämligen att öppna passagerartrafiken för konkurrens, men utan att stressa. Det tredje järnvägspaketet avreglerar den internationella passagerartrafiken från och med 2010, med en gångbar mekanism för att finansiera infrastruktur. När kommissionen har presenterat sina rön om de ekonomiska, sociala och säkerhetsrelaterade frågorna 2012 kan vi i lugn och ro fundera på om det är lämpligt att utvidga det befintliga systemet till att omfatta inrikes passagerartrafik.
Vi var angelägna om att de här åtgärderna för att modernisera administrationen av järnvägen skulle balanseras med omfattande insatser för att trygga säkerheten. Nu får tågpersonalen gemensamma normer för kvalifikationer och utbildning, som leder till utfärdandet av ”lokförarkörkort”.
Parlamentet har också fått till stånd en stor förbättring av resenärernas grundläggande rättigheter på både internationella och nationella linjer: det finns bestämmelser om ansvar för olyckor och rättigheter för människor med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Jag beklagar dock att rådets motspänstighet har lett till att undantag i upp till 15 år blir tillåtna när det gäller genomförandet av rätten till information, ersättning vid förseningar och olyckor och till och med medförande av cyklar på tåg.
Gyula Hegyi  
skriftlig. - (HU) För 160 år sedan, 1846, öppnades den första ungerska järnvägslinjen mellan den gamla staden Pest och staden Vác. Ungerns första järnväg kom två år före det franska borgerskapets revolution 1848, och det var mer eller mindre samma människor som låg bakom båda händelserna. Detta var knappast en tillfällighet. Järnvägen främjade medelklassens uppgång, ekonomisk utveckling, upplösning av feodala begränsningar och uppkomsten av enhetliga nationer. Under senare delen av 1900-talet överskuggade motoriseringen järnvägens utveckling också i Ungern, men det var lyckligtvis bara en tillfällig nedgång.
Den ungerska järnvägen befinner sig i ett ganska dåligt skick för närvarande, och det är en anledning till att det är viktigt att ansöka om gemenskapsmedel för att utveckla den. Utvecklingen av internationella transitjärnvägar är förståeligt nog prioriterad. Förortstågen har också blivit viktigare. Åtminstone en halv miljon människor pendlar dagligen till Budapest för att arbeta eller studera. Den enda lösningen på de kroniska trafikstockningarna är att införa trängselavgifter och inrikta resurserna på att utveckla förortsjärnvägen.
Avregleringen bör välkomnas så länge den inte hotar de järnvägsanställdas jobb eller säkerheten inom järnvägen. Det är också viktigt att se till att resenärernas rättigheter skyddas av sunda garantier. Jag hoppas att den ungerska järnvägen med det nya systemet och med hjälp av medel från regeringen, EU och privata finansiärer än en gång blir så modern som den var i början, under de stora reformernas tidevarv.
