Den første jernbanepakke (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Michael Cramer for Transport- og Turismeudvalget om gennemførelsen af den første jernbanepakke
Michael Cramer 
ordfører. - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Først vil jeg gerne takke skyggeordførerne for samarbejdet i forbindelse med den første jernbanepakke.
Grundlæggende kan man sige, at den første jernbanepakke var en stor succes. Åbningen af nettene i Europa for jernbanegodstrafikken har vist sig at være en god idé. Især de lande har klaret sig godt, som forberedte sig tidligt og ikke ventede på at se, hvornår nettene ville blive åbnet. Tyskland har således øget godstrafikken med jernbane med 25 %, Nederlandene efter åbning af nettene med 42,5 % og Det Forenede Kongerige og Polen har øget deres andel på jernbanen med 60 %, for Det Forenede Kongeriges vedkommende dog på et lavt niveau. Det kommer miljøet til gode, og det kommer trafikken i Europa til gode!
De lande, som ikke havde forberedt sig, og som ventede til sidste øjeblik, klarede sig ikke så godt. Eksempelvis måtte Frankrig, som først åbnede sine net på godsområdet i starten af 2007, i samme periode konstatere et fald i godstransporten med jernbane på 28 %. I dag transporteres gods i voksende omfang ad landevejen. Det passer ikke til de klimapolitiske målsætninger!
I min betænkning kommer jeg også ind på, at der totalt set ikke er ændret på modal split. Det skyldes naturligvis, at vi ikke har fair rammebetingelser mellem de forskellige trafikmidler. Vi har eklatant unfair rammebetingelser! Vi kan også sige, at transport i Europa er for billig, det er kun den miljøvenlige transport med jernbane, der er for dyr.
Og vi har også en unfair støttepraksis. Ca. 95 % af den samlede EU-medfinansiering inden for transportsektoren går til vejene og ikke til jernbanetrafikken, som det ellers altid kræves og påstås ved højtidelige lejligheder. Derfor er jeg meget glad for, at det lykkedes os af blive enige om i udvalget, at 40 % af de midler, der bruges på transportsektoren, fremover skal gå til jernbanerne. Det går ikke, at vores anstrengelser bliver modarbejdet af en fejlagtig finansieringspraksis.
De unfair rammebetingelser kommer også til udtryk i, at EU f.eks. foreskriver en obligatorisk skinneafgift, som gælder for alle lokomotiver på alle strækninger, og hvis størrelse er ubegrænset. På vejene har vi derimod en begrænset vejafgift, som er frivillig, som medlemsstaterne kan opkræve eller undlade at opkræve, og som kun gælder på motorveje og kun for lastvogne over 12 t. Det er unfair konkurrence, og det skal ændres, ellers har jernbanen ikke en chance!
Nogle af de nye medlemsstater gør f.eks. følgende: De opkræver en meget høj afgift på godstransport med jernbane. De otte højeste gebyrer for at benytte skinnerne opkræves i de nye medlemsstater. Samtidig anvendes denne høje afgift til at subsidiere persontrafikken, som kun får lille statsstøtte eller slet ingen, og på vejene kan godset transporteres uden afgifter. Det er en model, som flytter trafikken fra jernbanen til vejene - præcis det modsatte af det, som den ansvarlige kommissær og EU altid hævder at ville gøre.
Vi ønsker altså en fair konkurrence. Denne fair konkurrence er imidlertid ikke komplet endnu. For netop de jernbaneselskaber, som ikke kan se tilbage på en lang statslig tradition, støder hele tiden på forhindringer i Europa. De klager f.eks. over, at man ikke kan få adgang til nettet eller til en gunstig strækning, fordi den allerede er givet til koncernens eget jernbaneselskab, at deres ønsker ikke kan opfyldes, fordi de statslige selskaber har udvidet et spor eller afmonteret et overhalingsspor, at der uden grund indføres strækninger med langsom kørsel, så de nye godstransportselskabers ønsker ikke kan opfyldes, at sporpriserne bliver hævet kraftigt, når statslige jernbaneselskaber bliver solgt til en anden virksomhed, at tværsubsidiering ikke bliver forhindret, og at ikkestatslige selskaber ofte må betale højere energipriser end koncernens datterselskaber.
Som De kan se, er der trods vores gode resultater stadig meget at gøre! Totalt set er modal split mellem vej og jernbane nemlig ikke blevet forbedret i Europa, men sågar forværret. Men vi kan i hvert fald sige, at nedgangen er stoppet med den første jernbanepakke. For at det kan gå opad, har vi nu brug for fair rammebetingelser for jernbanetrafikken i Europa!
Jacques Barrot
Hr. formand, mine damer og herrer! Det glæder mig, at Europa-Parlamentet har taget rapporten fra Kommissionen om gennemførelsen af den første jernbanepakke af 3. maj 2006 op, og jeg vil gerne takke navnlig hr. Cramer, som står bag betænkningen, for sit særdeles seriøse og solide arbejde.
Udfordringen for den europæiske jernbanepolitik er at indføre en retlig ramme, der tilskynder nye investeringer og skaber konkurrencedygtige transporttjenester inden for et fælles jernbaneområde. Oprettelsen af dette fælles jernbaneområde kræver fuld og korrekt gennemførelse af fællesskabsbestemmelserne. I sin rapport fra 2006 fastslog Kommissionen de betingelser, der skal være opfyldt for at leve op til udfordringen. Jeg vil her nævne de vigtigste af dem.
For det første skal omstruktureringen af de traditionelle virksomheder fuldføres. Det skal ske under hensyntagen til betingelserne for regnskabsmæssig adskillelse og uafhængighed inden for de væsentlige funktioner, såsom tildeling af kapacitet og afgiftsfastsættelse. For det andet skal der opstilles principper for afgiftsfastsættelse for brug af jernbaneinfrastrukturen under hensyntagen til afgiftsfastsættelsen for andre transportformer. Dette skal være en del af en overordnet strategi, der tilskynder loyal konkurrence mellem transportformerne og dermed bæredygtig udvikling. For det tredje forudsætter velfungerende tilsyns- og sikkerhedsorganer, at disse tildeles de nødvendige finansielle og menneskelige ressourcer og endvidere sikres fuldstændig uafhængighed.
Europa-Parlamentet tager i store træk de samme prioriteter op, som blev fastslået af Kommissionen. I prioriteterne fremhæves betingelserne for den intermodale og intramodale konkurrence samt reglerne for adskillelsen mellem infrastruktur og drift.
Angående betingelserne for intermodal konkurrence ønsker Kommissionen at skabe nogle loyale og afbalancerede rammevilkår. I Deres betænkning, hr. Cramer, taler De om en mere loyal konkurrence mellem transportformerne, navnlig gennem internalisering af de eksterne omkostninger for vejtransport. I forbindelse med vedtagelsen af Eurovignette-direktivet afgav jeg et løfte om i juni 2008 at ville fremlægge en metode til internalisering af de eksterne omkostninger, og dette løfte vil blive holdt.
Vedrørende betingelserne for den intramodale konkurrence støtter jeg Deres forslag med henblik på en hurtig indførsel af det europæiske jernbanetrafikstyringssystem/det europæiske togkontrolsystem (ERTMS/ETCS) og en reducering af vognenes støjniveau. I forbindelse med støjgener fremsætter jeg en meddelelse fra Kommissionen om de foranstaltninger, der skal træffes.
Vi er også enige i spørgsmålet om infrastrukturer. Det skal være en prioritet for at fremme gode resultater for jernbanegodstransporten. I oktober fremsætter jeg i Kommissionen et forslag til meddelelse om jernbanenettet med fokus på godstransport i Europa. Dette dokument vil indeholde en handlingsplan, som dækker de vigtigste forslag i Deres betænkning.
Endelig er jeg fuldstændig enig i behovet for en streng uafhængighed inden for de væsentlige funktioner for at kunne gennemføre en politik om åbning af markederne og styrkelse af konkurrencen. I Deres betænkning beskriver De markedsåbningens positive virkninger for jernbanegodstransporten i de medlemsstater, der som de første har åbnet deres markeder.
Til sidst vil jeg gerne minde om, at Kommissionen vil gøre alt, hvad der står i dens magt, for at sikre medlemsstaternes effektive gennemførelse af bestemmelserne i jernbanepakkerne. Om nødvendigt vil vi også indlede overtrædelsesprocedurer. Et europæisk marked kan kun udvikle sig, hvis den retlige ramme er den samme på hele det europæiske område. Lige adgang til de tjenester, der er knyttet til jernbanetransport, eksempelvis rangerbanegårde, er afgørende for et velfungerende jernbanemarked. Tjenestegrenene under mit generaldirektorat vurderer i den forbindelse også mulighederne for en ændring af bestemmelserne i den første jernbanepakke, hvilket ville føre til en ændring af de europæiske jernbaneforskrifter næste år.
Det var, hvad jeg ønskede at sige til hr. Cramer, som jeg takker endnu en gang. Jeg vil naturligvis gerne bekræfte over for ham, at Kommissionens og mine egne hensigter som kommissær helt afgjort er at gøre alt for, at modalskiftet til fordel for jernbanen bliver så omfattende som muligt i de kommende år.
Jeg vil nu, hr. formand, lytte nøje til medlemmerne af Parlamentet, så jeg kan besvare deres spørgsmål ved debattens afslutning.
Elisabeth Jeggle
for PPE-DE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Hr. Cramer, som De ved, har jeg ikke altid været lige begejstret for Deres betænkning. Det behøver vi ikke tale om i dag. Der mangler balance, og der mangler nærhed til praksis.
F.eks. indeholdt den mange bestemmelser, som savner indholdsmæssig sammenhæng med gennemførelsen af den første jernbanepakke. Derfor har vi - vores koordinator, hr. Jarzembowski og jeg - stillet 20 ændringsforslag, hvoraf hele 11 foreslår hele afsnit slettet. Afstemningen i Transport- og Turismeudvalget forløb til min tilfredshed.
Et vigtigt punkt er for det første opfordringen til Kommissionen om straks at skride ind over for de medlemsstater, som endnu ikke har gennemført første og anden jernbanepakke inden for fristen. For det andet lagde vi vægt på, at der i forbindelse med spørgsmålet om finansiering af den videre udbygning af de europæiske transportveje især skulle gives støtte til de 30 prioriterede projekter under de transeuropæiske net. Vi kom desværre ikke igennem med at få slettet afsnittet "regulering af adskillelsen af net og drift". Jeg afviser på det skarpeste begrænsingen i valgmuligheden mellem de forskellige organisationsmodeller. Vi har brug for velunderbygget viden. Vi skal vide, hvilke fordele og ulemper en sådan adskillelse faktisk fører med sig. Vi har brug for fleksibilitet for jernbaneselskaberne allerede i dag. Derfor har vi bedt om en delt afstemning.
Jeg vil gerne komme med en kort bemærkning til spørgsmålet om "gigalinerne", altså de meget lange 60 t tunge lastvogne. I morgen ved afstemningen om denne betænkning, som jo handler om jernbanepakken, vil vi ikke kunne stemme for Deres ændringsforslag om dette spørgsmål, hr. Cramer. Jeg er imidlertid helt enig i, at godset hører hjemme på jernbanen. Det ligner måske en modsigelse, men et ændringsforslag om gigalinere har ikke noget at gøre i denne betænkning. Det vil vi behandle i Ayala Sender-betænkningen. Der vil der så også være tid til debatten.
Robert Navarro
Hr. formand! Nu hvor vi udarbejder en redegørelse om den første jernbanepakke, må vi konstatere, at vi endnu er langt fra målet. Trods de opnåede fremskridt og navnlig det faktum, at en tilbagegang, som syntes uundgåelig, er blevet standset, er jernbanens modale del fortsat for lille. Det er så meget mere beklageligt, som de aktuelle klimaændringer gør valget af jernbanen mere og mere relevant for hver dag, der går.
Vi kender årsagerne til denne blandede redegørelse, nemlig at vi har satset for meget på åbningen af markederne, hvoraf resultaterne dog ikke kan benægtes, uden at bekymre os tilstrækkeligt om de tekniske barrierer, navnlig manglen på interoperabilitet, vel vidende at den gradvist burde have fulgt med markedsåbningen i stedet for at sakke længere og længere bagud.
Denne situation skyldes sandsynligvis, at liberaliseringer generelt ikke koster medlemsstaterne ret meget, mens harmoniseringer er en anden sag. I dag, netop nu, hvor vi igen endelige begynder at håndtere problemerne med interoperabilitet, finder jeg det derfor bekymrende, at målsætningerne for modalskiftet til fordel for jernbanen under dække af samordnet modalitet sættes i baggrunden. I stedet for at have nedjusteret målsætningerne burde vi have opjusteret såvel de intellektuelle som de finansielle ressourcer.
Jeg håber derfor, at denne betænkning vil være med til at minde os om det stykke vej, som fortsat skal tilbagelægges for igen at give jernbanen den plads i transportsystemet, som den fortjener.
Nathalie Griesbeck
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Som I har understeget før mig, var formålet med den første jernbanepakke at fastlægge grundlaget for et integreret europæisk jernbaneområde og gennem en modernisering af jernbanenettet anspore omlægningen af godstrafikken fra vej til jernbane med henblik på at reducere udledningen af CO2 og naturligvis samtidig afhjælpe de trafikpropper på vejene, som Europa er så plaget af. Jeg vil gerne takke min kollega hr. Cramer for sin initiativbetænkning, der giver et komplet overblik over gennemførelsen af den første pakke uden imidlertid at glemme at understrege alle de faktorer, som påvirker resultaterne for jernbanen, og de faktorer, som bremser opfyldelsen af vores fastsatte mål.
For det første bør det understreges, at åbningen af jernbanenettet under opretholdelse af et meget højt sikkerhedsniveau har skabt en meget kraftig stigning i godstrafikken i det mindste inden for EU og endvidere har gjort det muligt at få små jernbaneselskaber til at interessere sig for nicher, som af de traditionelle operatører blev betragtet som urentable.
Det glæder mig, at betænkningen ligeledes lægger vægt på det nuværende afgiftssystem for brugen af jernbaneinfrastrukturen, som ikke gør det muligt at sikre loyal konkurrence mellem de forskellige former for godstransport. Jeg mener, at det i dag er vigtigt hurtigst muligt at opnå en harmonisering af brugerafgifterne efter sektor, som bedre kan tage hensyn til internaliseringen af de eksterne omkostninger, og som begrænser den eksponentielle stigning, som vi i øjeblikket er vidne til.
Jeg mener ligeledes, at det vil være nødvendigt at drøfte Eurovignette-direktivet igen, eftersom det var udtryk for et fremskridt, som vi skal fortsætte, og jeg glæder mig over, at De, hr. kommissær, her i aften har bekræftet, at denne drøftelse er fastsat til at starte i juni 2008. Jeg så i øvrigt gerne, hr. kommissær, at Kommissionen sammen med Dem hurtig indleder en proces for modernisering og udvikling af de intermodale infrastrukturer, navnlig af de internationale korridorer for transporttelematik (RTT), gennem et europæisk jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS) og med mulighed for reel forbindelse til havnene og de indre vandveje.
Endelig så jeg gerne, at Kommissionen fremsatte henstillinger vedrørende en finansiel sanering af jernbanerne, som efter min mening bør tage hensyn til den gældsreduktion, som visse traditionelle selskaber har haft gavn af, således at alle aktørerne inden for jernbanetransport ligestilles.
Roberts Zīle
Hr. formand, hr. Barrot! Først vil jeg gerne takke hr. Cramer for hans betænkning, selv om den bestemt er blevet vurderet på højst modstridende måder. I min egen korte kommentar vil jeg kun berøre et enkelt aspekt - det glædede mig at se, at betænkningen understreger, at EU's grænsestater, som de baltiske stater, trods liberaliseringen af markedet for jernbanetransport i realiteten er afhængige af fragtkunder, og i vores tilfælde vil det sædvanligvis sige Rusland. Hvis Rusland imidlertid vælger at arbejde med et jernbanemonopolselskab, vil det være forholdsvis svært for os at se en virkelig effekt af indførelsen af den første jernbanepakke. Jeg mener derfor, at dette spørgsmål må drøftes yderligere med Rusland også med tanke på andre mulige aspekter, og det gælder i særlig grad i betragtning af bemærkningen fra hr. Ivanov, Ruslands vicepremierminister, om at flytte containerfragten udelukkende til russiske havne. Tak.
Erik Meijer
Hr. formand! Alle har i årevis erklæret, at jernbanerne i alle europæiske lande taber slaget om godstransporten. Det samme gælder endog grænseoverskridende transport over lang afstand. Jernbanesystemet er velegnet til transport af store mængder, og i visse tilfælde blev der i sin tid anlagt særlige godslinjer, navnlig i og omkring industriområderne i Tyskland. Også Betuwe-linjen i Nederlandene, som blev åbnet for nylig, og som indgår i fragtkorridor 1 fra Rotterdam via Tyskland og Schweiz til Genua, er et eksempel på en sådan særlig jernbanelinje, som er ganske uegnet til passagerbefordring.
Til trods for den således gunstige udgangsposition for jernbanerne er andelen af gods, der transporteres via jernbanerne, faldet, og i visse tilfælde er der endog tale om en nedgang i volumen. En stor del af denne transport overtages af lastbilerne, og den store vækst i godsmængderne håndteres i vid udstrækning via motorvejene, som derfor i stigende grad overbelastes.
Forskydningen hænger i vid udstrækning sammen med infrastrukturen. Tidligere rådede jernbanerne over et fintforgrenet netværk. De gjorde såvel landsbyer i landdistrikterne som havne og fabriksområder i byerne tilgængelige. Ud over godslinjerne var der også omladningsposter, hvor godsvogne blev samlet og omfordelt til forskellige tog. Mange virksomheder havde deres egen forbindelse til jernbanenettet. Det betød, at en godsvogn kunne køre i direkte rutefart mellem en havnekaj og en fjerntliggende fabrik uden mellemliggende omladning af gods. Alt det, man i dag vil opnå ved multimodale systemer, eksisterede allerede dengang. Desværre valgte man fra staternes side at indskrænke jernbanenettet, da det blev betragtet som underskudsgivende. Mange mindre jernbanespor blev nedlagt, og mange forbindelser til virksomheder er forsvundet. Til gengæld er der investeret milliarder i udvidelse af det pladskrævende motorvejsnet.
I dag er godstransport fra dør til dør som oftest udelukkende mulig ved brug af lastbil. Den er uundværlig, når det gælder afhentning og udbringning, og så ligger det lige for også at lade den meget længere mellemliggende del af transporten ske via motorvejene. Genetablering af forbindelser til virksomheder og omladningsposter kunne bidrage væsentligt til at puste nyt liv i godstransporten via jernbanerne.
Den første jernbanepakke beror bl.a. på den antagelse, at jernbanetransporten skal overtage de arbejdsmetoder, der kendetegner vejtransport og lufttrafik. Internationale virksomheder vil i så fald varetage den grænseoverskridende transport fra start til slut, og det er den mest attraktive måde for den, der ønsker noget transporteret. Vi har i min gruppe hele tiden påpeget, at dette ikke er den eneste mulige løsning. Det er et alternativ. Nemlig bedre samarbejde mellem de nationale jernbanevirksomheder. De bør ikke se hinanden som konkurrenter, men som partnere i et altomfattende europæisk netværk. Netop ved at anspore til indbyrdes konkurrence hæmmer man samarbejdet. Hidtil har vi ikke set positive resultater af den valgte kurs. I mange tilfælde løser det frie marked ikke problemerne, men skaber dem.
Ordføreren argumenterer helt berettiget vedholdende for anvendelse af det nye standardsikkerhedssystem, ERTMS. Det er et synspunkt, vi fuldt ud tilslutter os. Vi kan også konstatere, at indførelsen af systemet ikke går så hurtigt, som man forventede, og at det stadigvæk er nødvendigt ved siden af det nye system at bevare en andet, ældre system. Da gennemsnitshastigheden inden for godstransporten er lavere, giver ERTMS-systemet færre problemer her, end når der er tale om højhastighedslinjer til passagerbefordring.
Endelig er vi også enige med hr. Cramer i, at priserne holdes kunstigt lave, når det gælder lufttransporten og vejtransporten, og kunstigt høje, når det gælder jernbanetransporten. Ændres der ikke ved det forhold, vil den mindst miljøvenlige transportform fortsat være fremherskende.
Georg Jarzembowski
(DE) Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen, mine damer og herrer! Det var jo interessant: Hr. Meijer lod så at sige jernbanens urhistorie passere revy for vores øjne endnu en gang. Men idéen om, at man kunne lægge jernbaneskinner fra landsby til landsby til brug for godstrafikken, må vel efterhånden også se urealistisk ud for Dem.
Hr. Cramer, jeg kan heller ikke tilslutte mig den måde, hvorpå De gør lastbilen til den store skurk! Et vognmandsfirma betaler jo virksomhedsskat, vægtafgift, brændstofafgifter og vejafgifter. Derfor er påstanden om, at lastbilerne kører gratis, og at konkurrencen er forvredet, ganske enkelt urealistisk. Jeg er helt enig med Dem i, at det ikke er i orden, at finansministeriet i Polen sætter sporpriserne for højt. Men det er et spørgsmål, som den polske regering må tage sig af, ikke den europæiske lovgivning. Vi skulle måske minde den polske regering om, at sporpriserne ikke er et middel til at bringe det polske budget på fode, men til at fremme jernbanedriften. Men det har virkelig ikke noget at gøre med lastbilerne.
Hr. formand! Jeg vil gerne bede Dem om også i forbindelse med den anden jernbanepakke at påse, at alle medlemsstaterne gennemfører den hurtigt. Vi har jo fået igennem, at nettene senest den 1. januar i år skulle åbnes for den nationale og internationale godstrafik, og her ser jeg en stor mulighed for at betjene markederne i Europa hen over grænserne.
De var inde på et punkt, som jeg gerne vil tage op, og jeg beder Dem kommentere det nærmere. De sagde, at Kommissionen gerne ville hjælpe med at reducere den støj, som jernbanewaggoner forårsager. De sagde, at der ville komme en meddelelse. Mit spørgsmål er, hvornår De vil fremlægge denne meddelelse. Tror De, at der vil blive fokuseret mere på europæiske aspekter, eller vil De åbne for nationale støttemuligheder? Støjbelastningen er noget, som vi netop ikke kan acceptere i storbyerne, når jernbanetog f.eks. kører gennem boligområder om natten. Hvis De vil hjælpe på dette punkt, ville vi være meget taknemmelige!
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Hr. formand! Hr. Cramers betænkning om gennemførelsen af den første jernbanepakke viser vanskelighederne og de problemer, den står over for. Hvis jernbanetransporten udvikler sig og kører ordentligt, kan det betyde, at der bliver transporteret flere passagerer og mere gods, hvilket vil lette vejtransporten og reducere CO2-udslippet. Hurtig passagertransport kan også konkurrere med lokale flyselskaber og rutebiler. Hvis man forbinder jernbane-, vej- og vandtransport, kan omkostningerne sænkes, og den økonomiske effektivitet kan forbedres.
Ved gennemførelsen af denne pakke bør vi være særligt opmærksomme på at støtte jernbaneprojekter, især i lande, som mangler midler til at udvide og opgradere deres jernbanenet og infrastruktur, og støtte alle aktiviteter med hensyn til udveksling af bedste praksis, herunder til at etablere fleksible og konkurrencedygtige driftsmetoder for jernbaneselskaber, overvågning og fjernelse af organisatoriske, administrative og finansielle hindringer for transportudviklingen og støtte til, at jernbanerne kan overtage en del af den internationale vejtransport.
Jeg vil gerne takke hr. Cramer for hans nødvendige og indsigtsfulde betænkning.
Pedro Guerreiro
(PT) Hr. formand! Den foreliggende betænkning indeholder punkter, der afspejler de store private interessers krav, som står bag den liberalisering og privatisering af offentlig jernbanetransport, der søges gennemført i EU, og som vi er imod.
Vi mener, at betænkningen i stedet burde indeholde en fordømmelse af, at de offentlige tjenester og virksomheder opløses i EU-lande, at sidelinjer og stationer lukkes, at service og tog forringes, at der brutalt skæres ned på antallet af jernbanearbejdere, og at der bliver mere usikker beskæftigelse i denne sektor. Vi mener ligeledes, at betænkningen burde bruges til at fremme offentlig jernbanetransport i form af stærke offentlige selskaber med alle deres bestanddele og en effektiv forvaltning, der sikrer et højt niveau af kvalitet, kapacitet og komfort og med rimelige priser, der fuldt ud modsvarer de krav, som befolkningens mobilitet og behovet for varetransport stiller, og som sikrer jernbanearbejdernes job ved at integrere dem i virksomhedernes funktionærgruppe, så de får værdige arbejdsforhold og lønninger og fortsat uddannelse.
Jacques Barrot
Hr. formand! Jeg takker de enkelte talere for deres fornuftige bemærkninger.
Jeg vil ikke desto mindre gerne sige et par ord omkring et punkt, som til min overraskelse ikke rigtig har fanget Parlamentets opmærksomhed. Det drejer sig om adskillelsen mellem forvaltningen af jernbaneinfrastrukturen og leveringen af transporttjenester. Det er rent faktisk denne adskillelse, der gør det muligt at opnå fuld konkurrence på området. Vi skal sikre lige markedsadgang for at lette nye aktørers indtræden på markedet. Det er et meget vigtigt punkt.
Jeg vil gerne besvare nogle spørgsmål. Når vi taler om samordnet modalitet, var vores mål ganske enkelt at forklare, at jernbanetransport, som ubestrideligt er den bedste løsning over lange afstande, skal kunne suppleres med lokaltransport, som i visse tilfælde kun, som hr. Jarzembowski sagde, kan ske via vej. Formålet er således ikke at tage noget fra jernbanen, men derimod at gøre det muligt for den at indtage sin rette plads. Ja, det er meget ligetil. Jeg henvender mig navnlig til hr. Navarro, når jeg siger, at man ikke må tage fejl af hensigten. Hensigten er vitterlig at gøre dette modalskift, som er lige så vigtigt for mig, som det er for jer, til en succes. Jeg må også sige, at det, som vi gør - være det finansiering af infrastrukturer i hele det transeuropæiske netværk eller sikring af interoperabilitet, hvilket det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS) og det europæiske togkontrolsystem (ETCS) vil muliggøre, eller gensidig godkendelse (såkaldt cross-acception) af rullende materiel eller fremme af godstrafik på de europæiske korridorer - alt sammen tager sigte på at opnå det størst mulige modalskift. Jeg tror ikke, at der på det punkt er nogen tvetydighed i vores tilgang.
Fru Griesbeck, jeg vil gerne bekræfte Kommissionens hensigt om at fremlægge retningslinjer for statsstøtte til jernbanesektoren inden årets udgang. Jeg vil også gerne over for hr. Jarzembowski bekræfte, at meddelelsen om støj fra vogne ventes klar dette efterår. Jeg kan ikke sige mere om det på nuværende tidspunkt, fordi vi fortsat arbejder med sagen.
Der er uden tvivl andre spørgsmål, som fortjener svar, men I skal vide, at jeg under alle omstændigheder har lyttet nøje til alt, hvad I hver især har sagt. Jeg mener personligt, at det arbejde, som hr. Cramer og hans udvalg har udført, er til stor gavn for Kommissionen. Jeg vil gerne gentage, at det, som vi ønsker, er lige intermodale og intramodale konkurrencevilkår, som gør det muligt effektivt at udvikle dette modalskift, som, og jeg gentager, vi hæger meget om, navnlig af hensyn til miljøet og afhjælpningen af trafikpropperne på vores vejnet.
Af alle de grunde, som I kan forestille jer, har vi mere end nogensinde behov for jernbanen. Jeg må sige, at jeg hver dag arbejder i denne retning med stor målbevidsthed. Med åbningen af Betuwe i Nederlandene har jeg i øvrigt konstateret, at der breder sig en reel vilje i Europa til at give jernbanen sin rette plads, og hvis der i nogle tilfælde skulle opstå problemer med opkrævning af afgifter, er det op til medlemsstaterne af påtage sig deres ansvar. Modalskiftet er en vigtig prioritet for EU. Det er nødvendigt, at også regeringerne accepterer at prioritere sagen.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted onsdag den 11. juli 2007.
