CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu (rozprava) 
Předsedající
Dalším bodem je zpráva, kterou vypracoval Jorgo Chatzimarkakis jménem Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku na téma CARS 21: rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu (2007/2120 (INI)).
Jorgo Chatzimarkakis
zpravodaj. - (DE) Pane předsedající, pane komisaři Verheugene, zpráva, kterou projednáváme, je ve skutečnosti pouze zpráva o zprávě, jmenovitě zprávě, kterou vypracovala Komise o automobilu budoucnosti. Dne 19. prosince však Evropská komise přijala návrh týkající se budoucích povolených emisí CO2 z osobních automobilů. Veřejnost se proto přirozeně zajímá o to, jak bude na tento návrh Evropský parlament reagovat a do jaké míry jsou rozhodnutí Parlamentu v souladu s ostatními rozhodnutími přijatými v nedávné době. Právě jsme jednali a hlasovali o zprávě, kterou předložil můj kolega Chris Davies, a proto je důležité, abychom i my byli důslední. Chtěl bych o tom něco říci později, protože zpráva o CARS 21 zahrnuje i mnoho aspektů, které se nijak netýkají emisí CO2.
Je velmi důležité, abychom se v tomto parlamentu tématem motorových vozidel zabývali. Proč? Protože již léta projednáváme lisabonskou agendu a protože přitom stále diskutujeme o konkurenceschopnosti evropského průmyslu. Zde máme odvětví, ve kterém jsme skutečně konkurenceschopní. Na trhu s vozy vyšší třídy například Evropa nastavuje standard na mezinárodní úrovni. Více než 80 % světových automobilů vyšší třídy pochází z Evropy. Toto odvětví je jedním ze základních kamenů evropského hospodářství a je i klíčovým činitelem evropské konkurenceschopnosti.
CARS 21 znamená právní úpravu pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu pro 21. století. Jedná se o sdělení Komise, která v roce 2005 zřídila pracovní skupinu na vysoké úrovni CARS 21, která měla připravovat návrhy budoucího regulačního rámce pro automobilový průmysl EU. Cílem tohoto opatření bylo určit úpravy, které je třeba provést v automobilovém průmyslu pro zachování konkurenceschopnosti tohoto odvětví i v dalších letech. v této chvíli není možné probrat všechny předložené návrhy. Členové Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku Evropského parlamentu však sestavili seznam 89 těchto návrhů. Nemohu se zde zabývat všemi, týkají se však otázek, jako je bezpečnost silničního provozu, ochrana životního prostředí, vnitřní trh, globální obchod, výzkum a inovace a mnoho dalších věcí.
Dovolte mi vybrat jen několik souvisejících aspektů. Potřebujeme například dokončit vnitřní trh doplňků a náhradních dílů. Je nespravedlivé, že například německé společnost zabývající se automobilovými doplňky nesmějí prodávat výrobky (např. kola) v Itálii, protože tato země zakazuje doplňkové díly, zatímco italští výrobci mohou vyvážet do kterékoli země včetně Německa. v tomto ohledu Evropa potřebuje řádný vnitřní trh doplňků a náhradních dílů a potřebujeme rovněž stejné bezpečnostní normy pro odvětví automobilových doplňků. Kromě toho musíme zavést v celé EU platný systém schvalování typu, protože v této oblasti v současné době existují do očí bijící nerovnosti.
A ještě další věc: potřebujeme jednodušší systém regulace postupů schvalování typu ojetých vozidel pořízených v EU a kdekoli jinde. Některé členské státy stanovily velké překážky a vybudovaly rozsáhlý byrokratický systém, který velmi ztěžuje činnost prodejců a soukromých osob kupujících ojetá vozidla. Evropa v této oblasti potřebuje společný regulační systém. Ten bude důležitým nástrojem i při obnově vozového parku. v mnoha jiných oblastech rozvíjíme politiku ochrany klimatu, kterou potřebujeme i v tomto odvětví, což znamená, že potřebujeme úpravy a přizpůsobení.
Další významná otázka se týká financování výzkumu. Automobilový průmysl potřebuje od členských států více peněz na výzkum. Rostoucí počet povinných cílů, například právních předpisů pro emise CO2, vyžaduje od automobilového průmyslu stálé přizpůsobování. Pokud má Evropa posílit své postavení na tomto trhu, budou muset členské státy i Evropská unie investovat daleko více do výzkumu vozidel a nikoli jen do vývoje alternativních pohonných soustav, ale i do ostatních oblastí, například ukládání energie. v technologii akumulačních baterií jsme již nyní o pět let pozadu za našimi asijskými konkurenty.
Nyní k tématu CO2: ve spolupráci s Chrisem Daviesem, zpravodajem Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, jsme ještě jednou stanovili řadu základních parametrů. Vycházejí z koncepce sankcí namísto zákazů, přičemž klíčovým parametrem je hmotnost vozidla, zaměřují se však také na realistické posouzení doby, kdy mohou právní předpisy pro CO2 vstoupit v účinnost. Parlament rozhodl, že cílovým datem by měl být rok 2015. Rovněž jsme hlasovali pro hodnotu 125 gramů jako základní emisní cílovou hodnotu. Rád bych teď uvedl jednu připomínku ke Komisi: sankce, kterou jste stanovili ve svém návrhu, je patnáctkrát vyšší než sankce za emise CO2 z komínů. Tím jsou emise CO2 z výfukových zplodin vozidel patnáctkrát dražší než emise z komínů. z tohoto důvodu požadujeme realistické ohodnocení. Současné stanovené hodnoty jsou příliš náročné. Rád bych poděkoval kolegům, kteří při sestavování této zprávy pomohli.
Günter Verheugen
místopředseda Komise. - (DE) Pane předsedající, dámy a pánové, význam CARS 21 daleko přesahuje automobilové odvětví. Je to i vzor budoucí evropské průmyslové politiky. Zde se poprvé a v úzké spolupráci se všemi zúčastněnými stranami pokoušíme dosáhnout společné dohody o dlouhodobém stabilním rámci jednoho z klíčových evropských odvětví. s velkou hrdostí říkám, že se nám to podařilo.
Vše vychází z celkem jasného rozdělení odpovědností. Řekli jsme evropským výrobcům automobilů, že nemohou očekávat, že zavedeme protekcionistická opatření na jejich ochranu před rostoucí konkurencí přicházející z ostatních částí světa. Také jsme jim však řekli, že mohou počítat s tím, že budou mít soubor stabilních, spolehlivých a předvídatelných rámcových podmínek, a co je ještě důležitější, dostatek času - což pan Chatzimarkakis právě zmínil - na to, aby se na nadcházející povinné požadavky připravili.
V tomto okamžiku bych chtěl říci něco o postavení evropského automobilového průmyslu: je to jeden z velmi mála sektorů trhu, ve kterém je Evropa nepochybně nadále na prvním místě na světě. Je to pro Evropu klíčové průmyslové odvětví z hlediska technologického rozvoje, růstu a v neposlední řadě zaměstnanosti. Důrazně jsem se bránil proti hlasům v Evropě, které vzbuzovaly dojem, že na výrobě, koupi a používání motorových vozidel je cosi nemorálního, dokonce kriminálního. Automobil je součástí našeho evropského způsobu života a musí být cenově dostupný, musí být bezpečný, musí být spolehlivý a musí být ekologický. Právě toho se týká CARS 21.
Evropský automobilový průmysl se nestaví proti náročným cílům v oblasti ochrany životního prostředí, které Evropská komise ve svém návrhu předložila. Tady bych chtěl vyjasnit ještě něco: ani já proti nim nejsem. Příští fáze omezování emisí CO2 ze soukromých automobilů - bez jakýchkoli "kdyby", "a" nebo "ale" - bude spočívat ve stanovení evropské průměrné hodnoty na 120 gramů na kilometr. To není v rozporu se 125 gramy, které zmínil pan Chatzimarkakis, protože 5 gramů má být dosaženo používáním biopaliv. Není žádného sporu o tom, že to bude náš další cíl.
Jsem také přesvědčen, že pro evropský automobilový průmysl bude takovýto právními předpisy vyvolaný nárůst inovací prospěšný v tom smyslu, že odvětví bude vyrábět nejen ve světovém měřítku nejbezpečnější vozidla nejvyšší jakosti, ale i vozidla nejméně poškozující životní prostředí. Nemám nejmenších pochyb o tom, že k tomu dojde.
V průběhu jednání se vyskytly určité návrhy, které se mi vůbec nelíbily, zvláště, což nebudu příliš zdůrazňovat, pokus postavit výrobce velkých automobilů proti těm, kteří vyrábějí menší automobily, nebo postavit řidiče velkých automobilů, kteří si mohou taková vozidla dovolit a chtějí je vlastnit, proti těm, kdo si mohou dovolit jen menší automobily nebo takovým dávají přednost, pod heslem "velké auto je špatné, malé dobré".
Francouzský prezident Nicolas Sarkozy přispěl k debatě pozoruhodným argumentem, když napsal předsedovi Komise, že to, že můžete utratit hodně peněz za automobil - jinými slovy koupit si velký a nákladný automobil - vás neopravňuje produkovat větší znečištění. To je zcela jistě argument, na který je třeba reagovat.
Nežiji ve Francii, ale vím, že ve Francii jsou lidé, kteří bydlí ve velkých zámcích a na vytápění takových budov potřebují velké množství energie. Rovněž vím, že ve Francii jsou lidé, kteří žijí pod mostními oblouky a neprodukují žádné náklady na vytápění. Jaký je v tom rozdíl? Je-li nemorální jezdit ve velkém autě, a tudíž způsobovat větší znečištění než ten, kdo jezdí v malém vozidle, je pak rovněž nemorální bydlet v rodinném domě a mít větší náklady na vytápění než někdo, kdo žije v jednopokojovém bytě.
Chtěl bych jen upozornit na to, že jakkoli se uvedený argument může na první pohled jevit dosti přesvědčivý, při bližším zamyšlení by znamenal, že otázka CO2 by nás oklikou zavedla na cestu všudypřítomné regulace životního stylu v Evropě. To je něco, co jistě nechceme a co nechce ani Komise. Chceme v evropském automobilovém průmyslu zachovat výrobu celé škály modelů a není žádný důvod, proč by to nemělo být možné.
Jsem přesvědčen, že v procesu konzultací, který má být nyní zahájen, musíme velmi opatrně a přesně zvažovat, co od výrobců, spotřebitelů a ostatních účastníků silničního provozu můžeme a chceme požadovat. Dámy a pánové, musím říci, že od nich očekáváme velmi mnoho. Vše, co jsme již dohodli v podobě norem Euro 5 a Euro 6, které již vstoupily v platnost, evropské automobily zdraží.
Předpisy, které budeme zavádět, abychom zajistili lepší ochranu chodců, jinými slovy opatření zaměřená na konstrukci vozidla, který bude lépe chránit chodce v případě, že se stanou účastníky nehody, budou také stát hodně peněz. Povinné zavádění systémů elektronické kontroly stability v evropských automobilech bude také velmi nákladné, a k tomu všemu jsou tu ještě náklady na omezování emisí CO2. Tato opatření provádíme v situaci, kdy jedno konkrétní odvětví evropského automobilového průmyslu čelí útokům zahraničních konkurentů, již nyní má nejnižší výnosy, snižují se jeho vývozní příležitosti a dovoz převyšuje vývoz - jde o trh malých a středních vozidel.
Mám značné obavy o budoucnost mnoha evropských výrobců. Jsem plně přesvědčen, že je naprosto nezbytné, aby všechny průmyslové výrobky, tedy včetně automobilů, dosáhly nejvyšší technicky možné úrovně vývoje nepoškozujícího životní prostředí. Nemyslím si však, že bychom to měli dělat tak (což se týká všech průmyslových výrobků, nikoli jen automobilů), abychom přitom snižovali mezinárodní konkurenceschopnost našich průmyslových odvětví.
Musíme mít jasno v jedné věci: pokud svými politikami (a mám na mysli především naši rozpravu v příštím týdnu) způsobíme to, že průmyslová odvětví opustí evropské továrny a zřídí si výrobní závody jinde ve světě, nebude dopad na životní prostředí jistě příznivý, protože na těchto jiných místech budou podniky vyrábět své zboží za daleko horších podmínek ochrany životního prostředí. Pokud by se výrobci oceli měli přestěhovat z Evropy do Kazachstánu, věřte mi, že v této zemi jsou pravidla daleko méně přísná než zde v Evropě. Výsledkem by byl nárůst emisí a současně by byly ztraceny desítky tisíc, ne-li stovky tisíc pracovních míst.
Byl bych rád, kdyby tyto skutečnosti nebyly v nadcházející vášnivé rozpravě zapomenuty. Moderní evropská průmyslová politika a moderní evropská politika ochrany životního prostředí mohou ukázat, že hospodářství a ekologie nejsou přirozenými protiklady, a že je možné vyřešit ekologické výzvy budoucnosti racionálním ekonomickým přístupem kombinovaným s moderní technologií.
O tomto tématu jednaly všechny subjekty zúčastněné na rámci CARS 21, o kterém zde dnes hovoříme, a takový byl konečný výsledek. Věřím, že takový výsledek si zasluhuje širokou podporu evropské veřejnosti.
(Potlesk)
Erika Mann
navrhovatelka stanoviska Výboru pro mezinárodní obchod. - (DE) Pane předsedající, pane komisaři, pane Chatzimarkakisi, byla jsem odpovědná za vypracování příslušné zprávy za Výbor pro mezinárodní obchod. Ve zprávě jsme se zaměřili zejména na tři klíčové aspekty.
Za prvé jsme vyzvali Komisi, aby urychleně a s řádnou péčí zajistila prošetření všech doporučení, které by určilo míru jejich dopadu na mnohostranné vztahy - tzv. kolo jednání v Dohá - a na dvoustranné dohody. Tyto dvoustranné smlouvy byly předmětem našeho zvláštního zájmu, například ve vztahu ke Koreji. Pozornost jsme však věnovali i jiným zemím, například Indii a státům ASEAN.
Je důležité zajistit otevření přístupu na trh, za předpokladu, že budeme rovněž schopni od druhé strany získat příslušné záruky. To se týká zejména tzv. necelních překážek obchodu.
Za druhé požadujeme větší koordinaci při stanovování mezinárodních dohod a mezinárodních norem.
Za třetí naléhavě doporučujeme, abychom při šetření vnitřní hospodářské soutěže neztráceli ze zřetele podmínky mezinárodní konkurence, které se v posledních letech značně změnily. Nyní zjišťujeme, že máme mnohem více mezinárodních konkurentů, se kterými se musíme vyrovnat.
Antolín Sánchez Presedo
Pane předsedající, automobilové odvětví, které evropskému hospodářství zajišťuje značný počet pracovních míst, vyžaduje ambiciózní rámec, který stanoví promyšlená integrovaná opatření v souladu s Lisabonskou strategií, která budou čelit novým výzvám.
Náš průmysl je největším výrobcem osobních automobilů a druhým největším výrobcem nákladních automobilů a zajišťuje dobré poprodejní služby. Jako takový potřebuje potvrdit své postavení a zajistit, že bude schopen plnit požadavky na mobilitu a dopravu, zvyšovat produktivitu, zlepšovat bezpečnost a prospívat životnímu prostředí.
Pro dosažení těchto cílů je klíčová hospodářská efektivita. Právě ta nám umožní splnit všechny cíle a zaručit přístupné ceny pro obnovu vozového parku, tzn. pro koupi vozidel a jejich údržbu po dobu životnosti. Hospodářský a měnový výbor na tento aspekt upozornil a vyjádřil svou podporu snahám o zlepšení hospodářské soutěže a ochranu práv duševního vlastnictví a o zlepšení daňového režimu odvětví.
Tyto názory jsou do velké míry ve zprávě obsaženy, a proto zpravodaji blahopřeji.
Ona Jukneviciene
zpravodajka pro stanovisko Výboru pro zaměstnanost a sociální věci. ? (LT) Blahopřeji panu Jorgo Chatzimarkakisovi k přípravě této zprávy. Automobilový průmysl je skutečně jedním z nejvýznamnějších. Přímo v něm pracuje 2,3 milionu lidí a dalších 10-12 milionů pracuje v přidružených odvětvích. To znamená 7 procent všech osob pracujících v průmyslovém sektoru ve Společenství. Členové Společenství se musí starat o ty, kdo by mohli ztratit své zaměstnání v důsledku strukturálních změn, a musí se na tuto situaci vhodně připravit. v současné době se problémy řeší až ve chvíli, kdy nastanou. Musíme zajistit, aby se finanční prostředky Společenství přidělené podnikům procházejícím rekonstrukcí dostaly přímo k zaměstnancům. Zvláště je nutné podpořit ty, kdo chtějí začít podnikat - mám na mysli Fond pro přizpůsobení globalizaci. Lidskost je nejdůležitější ve chvíli, kdy probíhají nejrůznější změny, a naší povinností je postarat se o občany Společenství, chránit je před nezaměstnaností a účinně využívat sociální záruky. Pouze to nám může pomoci získat důvěru lidí.
Claude Turmes
navrhovatel stanoviska Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin. - (DE) Pane předsedající, chtěl bych do rozpravy přispět uvedením dvou číselných údajů, abychom všichni věděli, o čem hovoříme. Na světě nyní existuje 700 milionů automobilů v době, kdy cena ropy dosáhla 100 dolarů. v minulém týdnu společnost Tata Motors představila automobil za nízkou cenu s průměrnou spotřebou pět litrů na sto kilometrů, pět litrů je však na tak malý automobil stále příliš.
To vše napovídá, že v následujících letech se objeví stovky milionů automobilů na silnicích nově se rozvíjejících zemí - Číny, Indie, ostatních asijských zemí, Jižní Ameriky a afrických států. Vzhledem k takovémuto scénáři jistě nehodláme chránit ty evropské výrobce, kteří věří, že musí vyrábět dvoutunové limuzíny se spotřebou paliva sedm, osm, deset i více litrů, jen proto, že máme v této oblasti takzvanou konkurenční výhodu.
Podle mě tato rozprava není nic jiného než fiasko. Pan Ferber z CSU nedávno hrozil předsedovi Komise Barrosovi, že jeho skupina CDU/CSU nepodpoří druhý mandát, pokud bude pan Barroso nadále podporovat pana Dimase v jeho vystupování proti německému automobilovému průmyslu.
Pane Verheugene, omluvte mé vyjádření, ale jistě se nemůžete zlobit na pana Sarkozyho. Proč se zlobíte? Protože on a pan Prodi napsali dopis, který měl zajistit, aby Komise nestanovila růstovou křivku na hodnotu 80, jak požadoval německý automobilový průmysl, ale aby byl nalezen kompromis. Podle mého názoru to, co učinili pan Prodi a pan Sarkozy ve vztahu k této rozpravě, bylo naprosto a zcela oprávněné. Nejsem ani překvapen, že další politik FDP se dostal přirozeně do vleku německé automobilové lobby.
Pokud mohu říci, pane Chatzimarkakisi, vaše zpráva zaostává za prací Chrise Daviese, protože namísto stopy nyní upřednostňujete hmotnost vozidla a protože namísto 125 gramů na základě technologie vozidla nyní požadujete integrovaný cíl ve výši 125 gramů. To znamená, že dnes Parlament o něco ustoupil. Pokud jde o argument týkající se lhůty, čeho chceme dosáhnout? Stanovením roku 2012 se pouze snažíme rychleji přinést na trh technologii, která již existuje.
Chybí ten nejdůležitější prvek: kde je cíl pro rok 2020? Pane Verheugene, požadujete pevný rámec. Jak bych měl jako manažer v automobilovém průmyslu vědět, jakou cestou se mám dát, když evropští zákonodárci nestanoví žádné podmínky, které by upřesnily, jaké energetické účinnosti bych měl do roku 2020 dosáhnout. Nezmiňuje to ani návrh Komise, ani váš dokument.
Pokud má tento parlament učinit cokoli ve věci zprávy o právních předpisech, měl by vypracovat návrh stavu, do kterého musíme do roku 2020 dospět. Právě to potřebujeme: stabilní, dlouhodobé plánování.
Malcolm Harbour
navrhovatel stanoviska Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů. - Pane předsedající, chtěl bych začít tím, že tentokrát souhlasím s panem Turmesem. Tato zpráva má klíčovému odvětví průmyslu dát stabilní rámec, ve kterém má toto odvětví plnit společenské požadavky, které na ně klademe - ať se týkají životního prostředí nebo bezpečnosti. Dovolil bych si pochybovat o tom, že toho pan Dimas dosáhl a že provedl řádné posouzení dopadu v porovnání s tím, co je obsaženo ve zprávě o CARS 21. Jednou z věcí, o které bych chtěl pana komisaře Verheugena požádat, je, aby pana Dimase požádal o vysvětlení, jak se postup, který nyní uplatňuje při přípravě uvedeného nařízení, slučuje s obsahem návrhu o CARS 21.
Zajímám se o to, protože jsem byl členem - pracujícím členem - pracovní skupiny na vysoké úrovni. Toto je třetí zpráva. Pracovní skupina na vysoké úrovni vypracovala svou zprávu, Komise vypracovala velmi dobrou odpověď, která přijala většinu doporučení zúčastněných subjektů, a nyní tento parlament díky dobré práci pana Chatzimarkakise hodlá přesvědčivým způsobem uvedené závěry potvrdit.
Existuje však ještě další skupina, která, jak je obvyklé, při této debatě chybí, a to jsou členské státy. Jedním z nejdůležitějších doporučení CARS 21 je integrovaný přístup. Členské státy mají na této věci zásadní zájem, proč tu tedy dnes večer nejsou? Právě ony se chovají ve svých vnitrostátních právních předpisech po svém a narušují dosažení stabilního rámce, vnitřního trhu, dosažení cílů v ochraně životního prostředí a bezpečnosti, které chceme splnit, cílů v oblasti snížení počtu mrtvých na silnicích - kde máme velmi náročné cíle a kde mohou členské státy provést velké investice do infrastruktury a přípravy řidičů. Proč tu nejsou?
Musíme jim vyslat jasný vzkaz. Jednou z věcí, kterou ve výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitele požadujeme, je to, aby tento Parlament převzal iniciativu a přivedl do této sněmovny ostatní poslance vnitrostátních parlamentů, aby v rámci CARS 21 hovořili o tom, jak jako politici na vnitrostátní a místní úrovni hodlají přispět k těmto obecným cílům dosažení konkurenceschopného automobilového průmyslu s nejlepší možnou technologií a k zachování a rozvoji pracovních míst, a přitom naplnit cíle, které chceme splnit z hlediska zlepšení vědy, bezpečnosti a životního prostředí.
(Potlesk)
Luca Romagnoli
navrhovatel stanoviska Výboru pro dopravu a cestovní ruch. - (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, chtěl bych zařadit několik návrhů do stanoviska k rámci právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu v 21. století vzhledem k jeho velkému strategickému významu pro růst a zaměstnanost v Unii, ale i vzhledem k tomu, že je nutné učinit víc pro větší bezpečnost evropských silnic úpravou vozidel a infrastruktury a uplatněním technologických inovací.
Věřím, že toho všeho lze skutečně dosáhnout snížením emisí, ale měl by být přitom použit skutečně integrovaný přístup, jak navrhuje pracovní skupina pro CARS 21; mám spíše dojem, že Komise tento přístup poněkud opominula. Zejména lituji, že nebyly zdůrazněny politiky nutné k dosažení přijaté zásady nákladů a přínosů.
Kromě toho konstatuji, že k dosažení cíle spočívajícího ve zvýšení spotřeby biopaliv je nezbytné podporovat nutnou místní síť zařízení, která umožní zásobování občanů. Jinak tohoto cíle nebude dosaženo. Skončím konstatováním, že jsem doufal a stále doufám, že budou uplatněny uvážlivé přístupy, které zajistí, aby bylo možné pokrýt náklady technologických úprav za rovných podmínek zaručujících svobodnou hospodářskou soutěž a skutečnou konkurenceschopnost v rámci EU. Své kolegy poslance a Komisi jsem upozorňoval také na význam údržby, avšak s malým úspěchem.
Gary Titley
navrhovatel stanoviska Výboru pro právní záležitosti. - Pane předsedající, výbor pro právní záležitosti podporuje iniciativu CARS 21, která byla podle našeho názoru exemplárním příkladem zapojení zúčastněných subjektů.
Říkáme "ano" integrovanému přístupu, který je podle našeho názoru zásadní pro úspěch této iniciativy. Ale stejně jako pan Harbour bych nastolil otázku závazku členských států, vzhledem k jejich jednostranné snaze příležitostně zavádět daňové režimy narušující integrovaný přístup.
Říkáme "ano" zjednodušení, nahrazení 38 směrnic nařízeními OSN - pokud to nebude chápáno jako zřeknutí se našeho práva v případě potřeby přijímat právní předpisy - a "ano" rozvoji technologických řešení, například ECOR. Byl bych však rád, kdyby Komise vyvinula větší úsilí, jak navrhovala paní Mannová, ve věci práv duševního vlastnictví, zejména ve vztahu k Číně. Chtěli bychom, aby bylo nařízení o distribuci motorových vozidel v EU řádně prováděno a jsme přesvědčeni, že je nutné zabývat se neharmonizovaným prováděním, směrnicí o vozidlech s ukončenou životností.
Musíme zlepšit přeshraniční kontroly vozidel a přeshraniční vymáhání dopravních předpisů v ostatních členských státech, protože jinak bude celá situace velmi nesourodá. Avšak stejně jako pan Turmes jsem přesvědčen, že bychom měli hledat rámec sahající do roku 2020 a dále.
Nicole Fontaine
jménem skupiny PPE-DE. - (FR) Pane předsedající, dámy a pánové, chtěla bych blahopřát panu komisaři Verheugenovi k tomu, že inicioval vznik skupiny na vysoké úrovni pro CARS 21, která má zkoumat evropský automobilový průmysl.
V roce 2003 se několik ministrů průmyslu včetně mě vyslovilo pro tuto novou metodu, která zahrnuje podrobné zkoumání daného průmyslového sektoru, aby pro něj byla nalezena vhodná řešení. Jistě si vzpomenete, že tato metoda byla úspěšně uplatněna na textilní průmysl. Umožňuje nám zapojit zúčastněné subjekty a dosáhnout integrovaného přístupu.
Pro budoucnost mám jen jedno přání: zastoupení, které bude více přihlížet k různorodosti profesí spadajících do odvětví, a ještě větší účast Evropského parlamentu.
S ohledem na výše uvedené bych chtěla zmínit tři z návrhů předložených ve vynikající zprávě, kterou zpracoval pan Jorgo Chatzimarkakis. Prvním je význam důrazu na to, že automobilový průmysl je zdrojem pracovních míst, konkurenceschopnosti, růstu a inovací, a vyžaduje tedy větší investice do výzkumu a vývoje, zejména v oblasti vodíkových motorů, palivových článků nebo hybridních motorů. Hlavní myšlenka je jasná a výzkum technologií vozidel jistě bude muset být jednou z priorit Evropského inovačního a technologického institutu.
Za druhé, pokud jde o příspěvek automobilového průmyslu k boji proti globálnímu oteplování, jsou cíle snižování emisí CO2 v souladu s Daviesovou zprávou, kterou jsme přijali v říjnu. Musíme dát průmyslovým odvětvím čas na přípravu. v důsledku toho jsem přesvědčena, že by nebylo moudré navrhovat jako konečný termín rok 2015. Nicméně boj proti emisím skleníkových plynů musí zahrnovat daňová opatření působící jako pobídka k obnovování vozového parku.
Konečně jsem také potěšena tím, že náš zpravodaj požaduje vytvoření vnitřního trhu pro doplňky a větší úsilí při boji proti dovozu padělaných automobilových součástek. v sázce je bezpečnost občanů a přežití tisíců evropských malých a středních podniků.
Závěrem bych dámy a pánové ráda poukázala na to, že je naprosto nezbytné vzít v úvahu tlak na evropský automobilový průmysl a stále narůstající hospodářskou soutěž.
Chtěla bych panu Chatzimarkakisovi poděkovat za jeho vynikající spolupráci se stínovými zpravodaji a blahopřát mu k dosažení tohoto velmi dynamického výsledku, který je dobrým znamením pro toto velmi důležité odvětví našeho hospodářství.
Matthias Groote
jménem skupiny PSE. - (DE) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, zřízení skupiny na vysoké úrovni CARS 21 bylo naprosto správné. Výsledky hovoří samy za sebe. Máme v této skupině dva zástupce Parlamentu (Malcolma Harboura a Garrelta Duina), kteří odvedli kus velmi dobré práce. Jako stínový zpravodaj pro tuto zprávu ve Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin se chci zabývat pouze otázkami životního prostředí. Protože jsem však také členem Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku, jsem pevně přesvědčen, že zachování a zvýšení konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu je úzce spojeno s otázkou toho, do jaké míry nebudou v budoucnu vozidla nesoucí označení "vyrobeno v Evropě" poškozovat životní prostředí a jak budou z hlediska životního prostředí udržitelná.
Proto vítám skutečnost, že jsme rychle provedli normy pro motorová vozidla Euro 5 a Euro 6 a že byl nyní předložen návrh Komise ve věci normy Euro 6 pro nákladní vozidla. Tyto ze zdrojů vycházející právní předpisy nám umožní pomoci městům a obcím v Evropě splnit jednotlivé stanovené emisní cíle a zajistit tak lepší kvalitu ovzduší.
Je mi však stále záhadou to, že když dojde na emise, snaží se lidé stále odkládat termín roku 2012 stanovený pro zavedení právních předpisů pro CO2 a posouvat jej zpět na rok 2015. To není správné. Konala se konference o klimatu na Bali, na které Evropa vystupovala velmi důrazně. Jakmile však dojde na vlastní právní předpisy, vždy šikovně couvneme. Výrobci automobilů od roku 1995 vědí, že je v oblasti výzkumu a vývoje třeba učinit něco ve prospěch výroby modelů nepoškozujících životní prostředí. Domnívám se, že stanovená dvanáctiletá lhůta by byla dostatečná pro dosažení cíle 120 g/km do roku 2012, včetně veškerých doplňujících opatření. Je to velmi důležité.
Změna klimatu na nás jistě nebude čekat, což znamená, že musíme jednat hned. Je také důležité zajistit, aby produkce CO2 dosáhla vrcholu před rokem 2015, abychom pak mohli začít tyto emise snižovat. v této věci budou muset svou úlohu sehrát všechna průmyslová odvětví včetně výrobců automobilů.
Chris Davies
jménem skupiny ALDE. - Pane předsedo, automobilový průmysl by měl omezit své emise daleko více, než musí, ale jsme tam, kde jsme, a hospodárné dosažení změny určitou dobu trvá, vítám tedy návrh zpravodaje stanovit cíl ve výši 125 g do roku 2015, aby byl v souladu s hlasováním tohoto Parlamentu loni v říjnu.
Myslím, že je to cíl náročný, ale dosažitelný. A do značné míry nyní odráží návrhy Komise na pouze velmi pozvolné zavádění sankcí po roce 2012. Lituji však, že zpravodaj navrhl, aby byly cílové hodnoty odvozeny od hmotnosti, protože tím se ztrácí motivace ke snižování hmotnosti vozidel, což je v rozporu s naším říjnovým hlasováním. Buďme proto prosím důslední. Ve svých návrzích Komise uznala, že stopa může mít velký význam; pouze říká, že dosud nemáme údaje k určení oprávněnosti tohoto závěru, shromážděme tedy údaje co nejrychleji a nechme možnosti otevřené.
Nechceme bojovat s předními představiteli našeho průmyslu a našimi podnikateli. Na druhé straně, pokud máme bojovat se změnou klimatu a omezit hrozbu, která se nyní vznáší nad přežitím miliard lidí v nejchudších částech této planety, musíme je přimět přijmout odpovědnost za jejich jednání. v listopadu jsem se mýlil, když jsem tvrdil, že šéf společnosti Ryanair Michael O'Leary, uvedl, že se o životní prostředí nestará, dokud si může cpát své kapsy a kapsy své letecké společnosti. Takový dojem možná někdy vytváří jeho pohrdání ochránci životního prostředí, ale já se omlouvám a beru své tvrzení zpět, a těším se na to, že přijmu jeho nabídku k debatě. Pokud však máme zvládnout problém změny klimatu, potřebujeme, aby lidé jako pan O'Leary a jeho protějšky v automobilovém průmyslu byli na naší straně, pracovali s námi, posunovali hranice inovací a stáli v našem čele.
Vladimír Remek
jménem skupiny GUE/NGL. - (CS) Vážený pane předsedo, vážení přítomní, jsem přesvědčen, že zpravodaj odvedl v tomto případě velký kus práce a prokázal značnou schopnost pro vyjednávání a kompromisy. Zejména snižování emisí v automobilovém průmyslu a přitom zachování si realistického pohledu na odvětví, které patří mezi špičková v Evropě a je zároveň jedním z klíčových zaměstnavatelů, jak už bylo řečeno přede mnou, poskytuje více než dva a čtvrt milionů pracovních míst a další miliony v návazných odvětvích, to byl podle mého opravdu tvrdý oříšek. Výsledkem je podle mého solidní a realistický dokument. Důležité je i to, že navíc podporuje snahu výrazně zjednodušit legislativu ovlivňující automobilový průmysl dnes existujícími více než dvěma sty normami. v tomto duchu jsem se jako stínový zpravodaj snažil zprávu podpořit také svými pozměňovacími návrhy. Směřovaly především k tomu, aby ambiciózní plány na snižování emisí nepodrážely nohy jak rozvoji oboru v Evropě, tak i naší konkurenceschopnosti se světem.
Ján Hudacký
(SK) Dovolte mi úvodem poděkovat zpravodaji panu Chatzimarkakisovi za jeho vynikající zprávu, která bere v úvahu a pragmaticky poukazuje na všechny aspekty regulačního rámce, tak důležité pro budoucnost automobilového průmyslu.
Hovoříme-li v této zprávě o konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu v podmínkách globálního rozvoje, musíme brát v úvahu především to, co ji může výrazně omezovat. Původně jsem si myslel, že není nutné Evropské komisi připomínat význam tohoto odvětví pro ekonomický a sociální rozvoj Evropské unie, ale poté co Komise přišla s návrhem stanovování emisních norem pro nové osobní automobily, si tím už nejsem tak jistý. Pokud by tomu tak bylo, Komise by zřejmě více respektovala většinový názor Evropského parlamentu i expertních skupin, který hovoří o prosazování integrovanějšího přístupu.
Evropský parlament stejně kriticky bere v úvahu i období, za něž je evropský automobilový průmysl schopen technologicky zvládnout ambiciózní emisní cíle tak, aby to mělo co nejmenší vliv na jeho konkurenceschopnost. Evropský parlament to jasně vyjádřil ve zprávě pana Daviese a v této zprávě: výbor velkou většinou hlasů představil své stanovisko, že automobilové společnosti by mohly dosáhnout úrovně CO2 ve výši 125 g/km do roku 2015. Jde-li nám skutečně o omezení emisí v celém automobilovém sektoru, musíme tyto věci vnímat komplexněji.
Navrhovaný krok by jistě kromě jiných negativních dopadů, jako je například schopnost sociálně slabých občanů koupit si nové automobily, vedl i ke zpomalení obměny starých automobilů. Tento aspekt by zřejmě nejvíce dominoval především v nových členských státech, kde je míra výměny starých automobilů z ekonomických důvodů obyvatel velmi nízká, což by rozhodně nepřispívalo ke snižování emisí CO2, ba naopak.
Dorette Corbey
(NL) Pane předsedající, emise z dopravy tvoří pětinu emisí skleníkových plynů. Počet automobilů na tisíc obyvatel na celém světě rychle roste, automobily se proto musí stát udržitelné. To je však myšlenka, kterou lze v odpovědi Komise na zprávu o CARS 21 a ve zprávě samé zaslechnout jen zřídka. Dokument hovoří o výrobě čistších automobilů a o konkurenceschopnosti automobilového průmyslu, ale nijak tyto dvě věci nespojuje, jakkoli je zjevné, že udržitelná a hospodárná vozidla představují budoucnost.
Indičtí a čínští výrobci automobilů zaplavují svět malými, hospodárnými a levnými vozy. Evropský automobilový průmysl zatím z posledních sil bojuje za to, aby mu bylo dovoleno vypouštět ještě více CO2. To je špatné pro životní prostředí, ale i pro zaměstnanost v Evropské unii. Pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 promeškala příležitost zavést vizi udržitelného automobilového průmyslu, vizi, která je odpovědí na skutečné výzvy.
Klíčovým slovem jsou zde inovace. Ve Spojených státech se buduje vodíková dálnice a trh se připravuje na elektromobily. Kde jsou evropské iniciativy? Někteří výrobci automobilů mají hotové prototypy, na silnici však stále žádná vodíkem poháněná vozidla nejsou. Je čas, aby se vlády a průmysl spojily a společně pracovaly s cílem dosáhnout rychlého pokroku. Výzkum sám nestačí.
Zřizování pracovních skupin na vysoké úrovni je teoreticky vynikající myšlenka, v CARS 21 však bohužel převládla konzervativní část průmyslu. Je skutečně důležité, aby složení pracovních skupin na vysoké úrovni pravdivě odráželo výzvy, kterým čelíme. v příštích několika letech se na trh dostanou miliony nových automobilů a bylo by opravdu dobré, kdyby byly ekologické a úsporné.
Holger Krahmer
(DE) Pane předsedající, výroba automobilů je jedno z klíčových evropských průmyslových odvětví. Zaměstnává zhruba 12 milionů lidí, představuje inovace a růst a vyrábí předměty určené k zajištění mobility jednotlivců. Proto musí být naším cílem, aby si evropský automobilový průmysl udržel své globální vedoucí postavení a svou konkurenceschopnost. Současně však musíme mít na paměti, že v dnešní globální ekonomice je velmi tenká hranice mezi pobídkami pro inovace a sankcemi za hospodářská opatření a že nakonec stále vyvážíme nejlepší výrobky na světě a že jen nepřesunujeme výrobu mimo EU.
Chci se zaměřit zejména na otázku CO2, která nepochybně patří k nejdůležitějším aspektům tématu, o nichž zde jednáme. Kritika životního stylu, kterou zmínil pan Verheugen, je již dlouho nepříjemnou součástí evropské debaty o klimatu. Je velice módní kritizovat konkrétní životní styly. Učinil to i Claude Turmes. Jde o to, že pokud bychom měli z trhu stáhnout všechny dvoutunové limuzíny, což by tak rád udělal, bylo by snížení emisí CO2 sotva znatelné, ale škoda na národním hospodářství by byla obrovská.
Rád bych se vyjádřil k navrhované regulaci CO2, která se nyní projednává. Pan Verheugen v tomto ohledu jasně řekl, že rozhodně nehodlá zavádět právní předpisy, které by byly kritikou životního stylu. Pokud však uvážím sankční platby, které se nyní navrhují za minimální odchylky od předepsaných limitů, mám dojem, že přesně to Komise učinila. Regulace, kterou zde nyní projednáváme a schvalujeme, je ve skutečnosti nepřátelská vůči inovacím, protože peníze, které budou muset výrobci automobilů zaplatit, jsou nutné pro inovace a výzkum.
Gunnar Hökmark
Pane předsedající, dnešní automobil je v určitých směrech velmi podobný automobilu před sto lety, současně se však naprosto liší v oblasti své bezpečnosti, účinnosti a vlivu na životní prostředí. To dokazuje jednu věc: síla hospodářské soutěže rozvíjí technologii tempem, které si nedovedeme představit. Rovněž to ukazuje, jak je nutné, aby Evropa měla konkurenceschopný automobilový průmysl, máme-li přispívat ke globální agendě a lepším normám pro životní prostředí v globálním hospodářství, protože pokud to neuděláme, nebudeme schopni tento vývoj ovlivňovat.
Ti, kdo volají po politice, která by snížila konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, neprospívají lepšímu životnímu prostředí - to je důležité říci. Je také třeba uvést, že cílová hodnota 125 g vyjádřená ve zprávě je přijatelná a je krokem kupředu.
Důležité však je nediskutovat o emisích z jednotlivých - velkých nebo malých - vozidel, protože potřebujeme velké automobily a budeme potřebovat i automobily malé: v různých částech naší Unie, v našich zemích, mají různé úlohy. Potřebujeme obecný rozvoj, který sníží emise u všech druhů automobilů. Proto je důležité podporovat nové automobily, protože jsou lepší, podporovat lepší silniční systémy, lepší dopravní systémy, lepší paliva a lepší motory. To může zajistit pouze konkurenceschopný evropský automobilový průmysl a lze toho dosáhnout pouze v případě, že budeme mít správné politiky pro vyvážení životního prostředí a konkurenceschopnosti, a tato zpráva k tomu významně přispívá.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Především bych chtěla poblahopřát panu zpravodaji k jeho práci na této zprávě.
Tuto rozpravu považuji za mimořádně důležitou.
Evropská unie může mít nejdynamičtější ekonomiku založenou na znalostech pouze v případě, že bude dostatečně investovat do výzkumu, a zejména pokud bude možné výsledky zavést do průmyslové výroby.
Změna klimatu je jednou z hlavních výzev tohoto století.
Ve velkých městech představuje doprava a znečištění problém pro 66 % evropských občanů a 70 % z nich očekává, že Unie prokáže při řešení těchto problémů aktivní účast.
Automobilový průmysl by měl být schopen dodávat méně znečišťující výrobky; průmysl však potřebuje podporu ve své výzkumné činnosti a je zvláště důležité, aby jakékoli omezení bralo v úvahu dobu nutnou k vývoji nových typů automobilů od koncepce ke zkonstruování, výrobě, zkouškám a uvedení na trh.
Měli bychom přihlédnout i k poptávce na trhu a zejména ke kupní síle občanů. v této souvislosti jsem přesvědčena, že členské státy by měly být povzbuzovány k tvorbě daňových pobídek pro konečné uživatele, kterými by je motivovaly k nákupu "zelenějších" automobilů.
Takový systém byl s velmi dobrými výsledky zaveden v Rumunsku již v roce 2003.
Rozvoj evropského automobilového průmyslu povede k zachování a tvorbě značného počtu pracovních míst.
Olle Schmidt
(SV) Pane předsedající, děkuji panu zpravodajovi za kus dobré práce, kterou odvedl v této důležité a citlivé záležitosti. Všichni víme, jak důležitý je automobilový průmysl v EU. Náš automobilový průmysl, hlavně v mé domovské zemi, je na předním místě v soutěži v oblasti vývoje, výzkumu, výkonu, životního prostředí a bezpečnosti. Úspěšný automobilový průmysl je pro Unii důležitý. Hovoříme o zaměstnanosti a růstu, ale i o naší odpovědnosti k životnímu prostředí, za globální klima.
Komise navrhuje komplexní právní předpisy zaměřené na snižování emisí oxidu uhličitého z výfukových zplodin, zdokonalenou technologii vozidel a používání biopaliv. Zpravodaj má obavy ohledně cílů, jejichž dosažení je pro průmysl tak obtížné, že by mohly ohrozit konkurenceschopnost podniků, to však již bylo v této rozpravě zmíněno. Takové argumenty jsem slyšel i ve své zemi. Tyto obavy chápu a sdílím je, ale jsem přesvědčen, že by v této situaci nebylo dobré, kdyby měl Parlament slevovat ze svých ambicí. Pevně věřím, že automobilový průmysl EU je schopen vyrovnat se s náročnými cíli prostřednictvím výzkumu a vývoje. v minulosti již svou schopnost v tomto směru prokázal.
Lidé v našich zemích nechtějí za své automobily platit příliš mnoho, ale také vědí, že se musíme vypořádat se změnou klimatu a musíme jednat rychle.
Christian Rovsing
- (DA) Pane předsedající, chtěl bych se připojit k mnoha poslancům, kteří zpravodaji děkovali za vynikající zprávu, kterou tu projednáváme. Je jasné, že s tak velkým počtem automobilů, zvyšující se mobilitou a narůstající snahou dát ještě více lidem možnost jezdit autem, je otázka emisí klíčovým problémem, který musíme řešit.
Oxid uhličitý není sám o sobě pro člověka jedovatý a o trochu více CO2 v ovzduší by vlastně vedlo k tomu, že by rostliny rostly o něco rychleji. Má však zničující dopad na klima, a proto je důležité, abychom pro snížení emisí CO2 učinili vše, co je v našich silách. Dle mého názoru se musíme více opírat o výzkum, který nám umožní vyvinout motory pracující při značně vyšší teplotě než nyní - možná s využitím keramických nebo jiných materiálů, a zvláště s pomocí daleko rozšířenějšího využití softwaru pro účely kontroly.
Věřím, že stanovených cílů bude možné snadno dosáhnout. Není důvod domnívat se, že při soustředěném cíleném úsilí a velkých zdrojích pro výzkum by Evropa neměla být schopna dosáhnout cílů, které si stanovila, a stanout na čele průmyslu v automobilovém odvětví, kam se již nyní dostala.
Joan Calabuig Rull
(ES) Pane předsedající, rád bych poblahopřál panu Chatzimarkakisovi k jeho zprávě, protože zpráva naléhavě žádá Komisi o stanovení náročných, ale realistických cílů. I z některých doporučení CARS 21, například doporučení integrovaného přístupu ke snižování emisí CO2, vyplývá potřeba zajistit vhodné realizační lhůty a ochranu vnitřní a vnější konkurenceschopnosti evropského průmyslu.
Chtěl bych zdůraznit několik věcí. Prvním z nich je skutečnost, že cíle v oblasti bezpečnosti silničního provozu představují klíčový prvek, a i zde potřebujeme integrovaný přístup, který bude zahrnovat zdokonalení technologie vozidel, opatření v oblasti infrastruktury a vzdělávání a informace.
Pokud jde o obchod, a zejména jednání s Koreou, je důležité zajistit, aby Korea zrušila stávající necelní překážky a nevytvářela nové. Je také nezbytné zdůraznit klíčovou úlohu zásad lepší regulace, tj. řádného posuzování dopadů, zásady hospodárnosti nebo vhodných realizačních lhůt při vytváření konkurenceschopného regulačního rámce automobilového průmyslu.
V tomto ohledu je nedílnou součástí závěrečné zprávy o CARS 21 plán, který by měl být dodržen.
Existují jistě určité strukturální problémy a je samozřejmě nezbytné stanovit obecné podmínky k tomu, aby byl automobilový průmysl v EU udržitelný.
Jediným způsobem, jak to udělat, je umožnit našemu průmyslu, aby zůstal na čele technologických, ekologických a sociálních inovací za podpory vysoce kvalifikovaných pracovních sil. v důsledku toho je jedním z velmi důležitých aspektů závazek v oblasti vzdělávání a odborné přípravy pracovníků v automobilovém průmyslu. Právní předpisy Společenství v oblasti životního prostředí, bezpečnosti silničního provozu a energetické účinnosti vyžadují řádnou odbornou přípravu pracovníků, která jim umožní snadněji se přizpůsobovat změnám technické i regulační povahy a mít stejné nebo lepší pracovní příležitosti.
Aby byla zaručena budoucnost evropského automobilového průmyslu, je kromě toho nutné v Unii posílit práva pracujících a jejich odborových organizací na informace a konzultace. Ilustračním příkladem je nedávná dohoda mezi společností Ford a Všeobecnou unií pracujících v závodě ve Valencii, která umožní nové investice do modernizace a výroby nových modelů.
Účast zaměstnanců posiluje celé odvětví a v případech, kdy je nutná restrukturalizace, může zmírnit její nepříznivé účinky. Proto je nutné zdůraznit, že je třeba vhodnou revizí posílit směrnici o evropské radě zaměstnanců.
Ivo Belet
(NL) Pane předsedající, pane komisaři Verheugene, dámy a pánové, pane zpravodaji, zítra v Bruselu otevře své brány 86. automobilový veletrh a ve středu pozornosti bude automobil nepoškozující životní prostředí. Je jasné, že výrobce automobilů i spotřebitele se nakonec podařilo přesvědčit o naléhavé potřebě změny kurzu. Je rovněž jasné, že změna kurzu a změna myšlení budou možné a dosažitelné pouze prostřednictvím povinných opatření, což bude vyžadovat opatření v řadě nejrůznějších oblastí.
Každý, kdo stále uvažuje defenzivně, se podle mého názoru mýlí. Značný počet evropských a jiných automobilů střední velikosti již novou normu 120 gramů CO2 na kilometr splňuje. I německé automobily, pane Verheugene: nový Golf TDI 1900 již dosáhl 115 gramů na kilometr, je to tedy skutečně možné i v Německu, a domnívám se, že musíme v této cestě rázně pokračovat. Technologie nepoškozující životní prostředí: to je podstata všeho. Je to odvětví, které má obrovský potenciál růstu a nabízí rozsáhlé příležitosti. Je proto dobré, že Komise tuto otázku prosazuje jako naléhavou. Jak jste již pane komisaři uvedl, musíme nyní investovat, abychom v tomto oboru dosáhli celosvětového vedoucího postavení.
Prověřil jsem čísla: Sedmý rámcový program obsahuje úvěry v hodnotě více než 4 miliardy EUR pro odvětví dopravy. To je hodně peněz, ale podle názoru Parlamentu - jak se uvádí ve zpráva pana Chatzimarkakise - to nestačí k naplnění našich vysokých cílů. Proto žádáme, aby bylo pro výzkum nových technologií při přezkumu rozpočtu vyčleněno více úvěrů.
Závěrem chci říci, dámy a pánové, že je také načase, aby Komise postupovala rychleji, zvláště v oblasti daní. Komise má před sebou návrh na vázání daně z vozidel na emise škodlivých látek. Na co vnitrostátní vlády čekají? Bohužel zde nejsou zastoupeny, ale doufám, že jim bude toto sdělení zprostředkováno. Proč vlády čekají s opatřeními podle uvedeného návrhu? Je to jediný způsob, jak v krátkém čase dosáhnout přijetí automobilů skutečně nepoškozujících životní prostředí.
Tadeusz Zwiefka
(PL) Pane předsedající, jsme si plně vědomi toho, že automobilový průmysl Evropské unie je jedním z nejdůležitějších odvětví jejího hospodářství, které vyrábí 19 milionů vozidel ročně. A co je ještě důležitější, také na něj připadá 2,3 milionu pracovních míst. Dalších 10 milionů pracovních míst je v přidružených odvětvích, která na tomto odvětví nepřímo závisejí. Je třeba si uvědomit, že nejde jen o množství, ale pravděpodobně hlavně o kvalitu pracovních míst, díky nimž hraje automobilový průmysl klíčovou úlohu v hospodářském životě Evropské unie. Tento úspěch lze nejlépe dokreslit ročním obchodním přebytkem vývozu ve výši 35 miliard EUR a vysokou úrovní inovací.
I přes všechny tyto optimistické údaje čelí evropský automobilový průmysl několika velmi závažným výzvám.
Plně podporuji závěrečnou zprávu pracovní skupiny na vysoké úrovni CARS 21 a sdělení Komise k tomuto tématu. Nicméně bych rád požádal o další opatření zaměřená na vytvoření skutečně jednotného vnitřního trhu automobilů. Jednotlivé členské státy stále uplatňují rozdílné daňové režimy formou cel nebo jiných registračních poplatků, čímž zachovávají nerovnost mezi spotřebiteli.
Uvítal jsem kompromis, kterého bylo v Evropského parlamentu dosaženo ve věci tzv. "klauzule o opravě", protože je zcela jistě krokem ke sjednocení ustanovení v této oblasti, a tím přispívá k dokonalejší tvorbě právních předpisů. Automobilový průmysl by měl být zbaven zbytečné byrokratické zátěže, zvláště pokud jde o nárůst počtu již existujících mezinárodních ustanovení.
Podle zásad zdokonalení tvorby právních předpisů by při vytváření konkurenceschopného právního prostředí pro automobilový průmysl mělo být vždy bráno v úvahu řádné posouzení dopadu a zásada optimalizace nákladů a přínosů. Vzhledem k probíhajícímu technologickému rozvoji v tomto odvětví podporuji opatření Komise, které zavádí mechanismus přezkumu a revize, jež má zajistit, aby právní ustanovení nezpomalila trvale dosahovaný technický pokrok.
Evropský automobilový průmysl je jedním z nejkonkurenceschopnějších odvětví svého druhu na světě. Jeho postavení by však mohlo být ohroženo, pokud by se jeho konkurenti uchýlili k nekalým obchodním praktikám nebo nedodržovali práva duševního vlastnictví.
Rád bych vyzval Komisi k důslednějším a účinnějším opatřením, která by zajistila dodržování práv duševního vlastnictví a jejich uplatňování ve všech částech světa, zejména v Číně. Význam strategického partnerství s Čínou je nesporný, je však také třeba chránit evropské duševní vlastnictví. To je naprosto nezbytně nutné.
Kartika Tamara Liotard
(NL) Pane předsedající, myslím, že horečné úsilí automobilové lobby, které mělo dosáhnout odkladu naprosto nezbytných opatření na ochranu životního prostředí, bylo úspěšné. Zdá se, že poslanci této sněmovny této lobby opakovaně podléhají: nejprve pan Davies a nyní pan Chatzimarkakis.
Čekat s podstatným snížením emisí CO2 z automobilů do roku 2015 je vysoce nezodpovědné. A co více, je technicky možné dosáhnout 120 gramů na kilometr do roku 2012 a současnou situací je vinen výhradně automobilový průmysl sám. Pokusy o dobrovolné snížení emisí nakonec naprosto selhaly. z toho vyplývá, že fungovat bude jedině stanovení povinných norem.
Očekáváme od občanů Evropy oběti pro záchranu našeho klimatu. Proč bychom stejnou věc neměli požadovat od automobilového průmyslu? Musí být tedy stanoveno dosažení maximálních emisí 120 gramů CO2 na kilometr do roku 2012.
Claude Turmes
(DE) Pane předsedající, chtěl jsem panu Verheugenovi položit další otázku. Pane Verheugene, ve svém projevu jste uvedl, že pravidla, která nyní stanovujeme pro automobilový průmysl, by mohla znamenat i přemístění evropského průmyslu. Opakovaně jste zmiňoval tlak vyvíjený na evropský automobilový průmysl. Mohly byste následně ve svém vystoupení objasnit, že předpisy, které zavádíme, budou samozřejmě platit pro všechny výrobce automobilů na celém světě stejně? To přirozeně znamená, že tato pravidla bude muset dodržovat i japonský automobilový průmysl.
Kromě toho mi v tomto ohledu dovolte ještě další poznámku: minulý týden jste nám představil "iniciativy pro klíčové trhy". Neznamená to, že konkrétně v odvětví výroby automobilů je podle nás Evropský trh v takové pozici, že má nyní nejnáročnější právní předpisy, a proto speciálně vytváříme klíčový trh pro účinná motorová vozidla, kde pamatujeme i na environmentální omezení a problémy s dodávkami ropy?
Günter Verheugen
člen Komise. - (DE) Pane předsedající, rád bych hned odpověděl na dotaz pana Turmese. Moje poznámka neměla nic společného s automobilovým průmyslem, ale zásadně se týkala vazby mezi průmyslovou a environmentální politikou, mezi hospodářstvím a ekologií. Jistě znáte mé stanovisko: my v Evropě musíme určovat nejpřísnější normy. Nemá však žádný smysl hnát vše tak daleko, až by průmysl odešel jinam a my bychom začali vyvážet znečištění a následně dovážet nezaměstnanost. Tyto poznámky se nijak netýkaly automobilového průmyslu. Zde plně sdílím váš názor, že máme nejen příležitost, ale i povinnost trvale učinit Evropu klíčovým trhem automobilů nepoškozujících životní prostředí.
Protože mám nyní slovo, chtěl bych na něco upozornit paní Corbeyovou: není správné tvrdit, že Číňané vyrábějí automobily, které poškozují životní prostředí méně než automobily vyráběné v Evropě, a že miliony těchto automobilů nyní zaplavují evropský trh. Těch několik stovek čínských automobilů, které nyní v Evropě jsou, má mimořádně pochybnou kvalitu, mimo jiné i z hlediska ochrany životního prostředí. To samé lze říci i o lidovém automobilu Tata, který se nyní vyrábí v Indii. Pokud porovnáte hmotnost těchto vozidel s jejich spotřebou paliva, zjistíte, že jejich výsledky jsou podstatně horší než u automobilů nyní vyráběných v Evropě.
Totéž platí pro Spojené státy. Tvrzení, že americké automobily poškozují životní prostředí méně než automobily evropské, je zcela nerealistické. Pokud se nad tím jen na chvíli zamyslíte, brzy dojdete k závěru, že to nemůže být pravda. Hovoříme-li o moderní technologii, jediné funkční vodíkem poháněné automobily na světě jsou v Evropě. Nikdo jiný nevydává na výzkum v této oblasti více než my.
Chtěl bych skončit myšlenkou, která nás snad všechny sjednotí: po celou dobu této diskuse jsem byl schopen zůstat celkem klidný, protože jsem skutečně přesvědčen, že jsme na správné cestě, protože vím, že evropští automobiloví výrobci, a co je důležitější, evropští dodavatelé automobilového průmyslu, protože ti jsou skutečnou hnací silou evropského průmyslu, v posledních letech nespali, ale pracovali na celé řadě technologicky převratných řešení, která nám umožní dosáhnout našich cílů.
Pane Turmesi, máte zcela pravdu, a já bych takový návrh s radostí podpořil: průmysl, a stejně tak já jako komisař odpovědný za průmysl, bychom byli rádi, pokud by nyní bylo možné říci, jaká by měla být příští fáze procesu. Právě to jsme stanovili v CARS 21, jmenovitě dlouhodobý, stabilní a předvídatelný regulační rámec. Ten může být maximálně náročný, pokud bude dlouhodobý a stabilní.
Jorgo Chatzimarkakis
zpravodaj. - (DE) Pane předsedající, chtěl bych na začátku poděkovat kolegům poslancům za tuto skutečně slušnou a otevřenou debatu. Byla vedena na vysoké úrovni a zahrnula otázky ochrany klimatu, inovací a (jak jsme si vždy uvědomovali, zejména při vystoupeních kolegů poslanců ze skupiny GUE/NGL) bezpečnost pracovních míst. Existují tři oblasti, ve kterých musíme všichni dosáhnout společné shody.
Chtěl bych také poděkovat Claude Turmesovi za jeho nejrůznější vysvětlení a návrhy. Chtěl bych však zcela otevřeně říci, že poznámky paní Liotardové považuji za nespravedlivé. Nejde jen o nadbíhání té či oné lobbistické skupině. Jde o tvrdý zápas o politiku, která pro nás v Evropě představuje klíčový trh. v této věci stojím plně za panem komisařem a i za vámi, Claude.
Chtěl bych zde prohlásit, paní Liotardová, že jste byla nespravedlivá. Není správné hovořit o lobbování. Na tomto místě bych chtěl také citovat z díla velkého německého sociologa Maxe Webera, který řekl, že politici musí mít zanícení (které se zde sám pokouším projevit), ale musí mít i smysl pro odpovědnost a smysl pro vyváženost. Ten se v debatách tohoto druhu někdy až ztrácí, vzhledem ke vší hysterii spojené se změnou klimatu.
Zachovat si smysl pro vyváženost znamená zajistit, aby byly velké cíle, kterých chceme dosáhnout, také realizovatelné. Chtěl bych nyní zmínit svého kolegu Chrise Daviese, protože jsem na něj docela hrdý. Ve skupině ALDE není nikdo "zelenější" nebo více ekologicky založený než Chris Davies. Ve své zprávě však měl takový smysl pro vyváženost, aby požadoval praktické limity a termíny. A o to jde: neměli bychom lidi v Evropě vodit za nos, měli bychom dělat věci, které jsou reálně dosažitelné.
Těší mě, že Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin zprávu velkou většinou přijal. Chci rovněž poděkovat členům Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku za to, že tuto zprávu velkou většinou přijali, a doufám, že zítra pro ni bude hlasovat mnoho z poslanců této sněmovny.
Předsedající
Rozprava je ukončena.
Hlasování se bude konat zítra.
Písemná prohlášení (článek 142)
Péter Olajos  
písemně - (HU) Jako stínový zpravodaj Lidové strany ve Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin bych rád zdůraznil, že zpráva se nezabývá automobilem jednadvacátého století, ale předpisy pro konkurenceschopný automobilový průmysl ve 21. století.
Automobilová doprava se stala odvětvím s druhou největší produkcí emisí CO2 a je odpovědná za 12 % veškerých emisí CO2 v celé Unii. Míra růstu je alarmující, protože toto odvětví v letech 1990 až 2004 vzrostlo o 26 %, což znamenalo 26,5 % celkové energetické spotřeby Unie.
Dobrovolné závazky výrobců automobilů ke snižování emisí nefungují a předpisy Unie jsou bezmocné, protože mohou automobilový průmysl zařadit do systému obchodování emisemi až po roce 2013, pokud vůbec.
Jediným "úspěchem" je to, že průměrná spotřeba automobilů byla v roce 2004 o 12,4 % nižší než v roce 1995. To je pouze výsledkem technických inovací, protože automobily trvale zvětšují svou velikost i výkon.
Členské státy i lidé kupující automobily musí vyvinout další úsilí. Na jedné straně musí existovat daňové pobídky, která umožní vstup vozidel s účinným spalováním a nízkými emisemi CO2 na trh, a podpora pro výrobce na cílený vývoj. Na druhé straně musíme zlepšit informace, které jsou k dispozici kupujícím, aktualizovat a rozšířit systém označování lehkých užitkových vozidel, harmonizovat třídy energetické účinnosti a navrhnout roční provozní náklady. Konečně musíme také prosadit myšlenku ekologického ježdění a odborné přípravy, pořádat kampaně přitahující pozornost a přijmout předpisy pro získávání řidičského průkazu.
