Protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública (debate)
Presidente
El siguiente punto se refiere al informe de Francesco Ferrari, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública - C6-0331/2007 -.
Günter Verheugen
Señor Presidente, Señorías, según las estadísticas de que dispone la Comisión, cada año mueren más de 8 000 personas en las carreteras europeas y otras 300 000 resultan heridas. Se trata de una situación intolerable y tal es el motivo por el que trabajamos desde hace años para garantizar un mayor nivel de seguridad en el tráfico viario.
Hace algunos años, el Parlamento Europeo aprobó una propuesta de Directiva relativa a la protección de los peatones que acabó adoptándose en 2003. Se trató de una de las primeras normativas del mundo relacionada de manera específica con la protección de los peatones. Dicha legislación obligaba a los fabricantes a adaptar los nuevos vehículos a las exigencias de protección de los peatones y a certificar el cumplimiento de tales requisitos a través de las pruebas correspondientes. Desde entonces, debido en gran medida a la presión ejercida por el Parlamento Europeo, se han adoptado disposiciones legislativas encaminadas a contrarrestar los riesgos a los que están expuestos los usuarios vulnerables de la vía pública en caso de colisión contra los sistemas de protección delantera de los vehículos. Las disposiciones legislativas en vigor en materia de protección de los peatones se reconoce que, en determinadas circunstancias, es difícil dar cumplimiento a las exigencias establecidas en las mismas.
La Comisión ha asumido la labor de examinar hasta qué punto es posible satisfacer tales exigencias y, asimismo, la posibilidad de emplear nuevos sistemas de seguridad activa. La Comisión ha encargado la realización de un estudio, cuyos resultados ya conocen, y el mismo confirma la suposición de que, en efecto, no es posible cumplir todas las exigencias y de que, por otra parte, los sistemas de seguridad activa son adecuados para mejorar la protección del peatón. Sobre la base de dicha información, la Comisión ha presentado la propuesta sobre la que debaten hoy: una combinación de sistemas de seguridad pasiva y un sistema de asistencia en la frenada, cuya instalación será obligatoria. Con ello se logrará un nivel de seguridad aún más elevado.
La Comisión considera que esta propuesta permitirá evitar aproximadamente 1 100 muertes en nuestras carreteras cada año. Por supuesto, la Comisión seguirá trabajando para que se apliquen disposiciones similares a escala internacional, incluso después de que la propuesta se apruebe. Permítanme que me refiera a algunos de los elementos fundamentales de la propuesta: el Reglamento propuesto por la Comisión establece requisitos en materia de seguridad pasiva que pueden lograrse y hace obligatorio equipar los vehículos con un sistema de seguridad activa conocido como sistema de asistencia en la frenada. Además, las disposiciones en materia de protección de los peatones se aplicarán en adelante, asimismo, a los vehículos todo terreno, a los que también se denomina según las siglas inglesas SUV. Esta combinación supondrá una considerable mejora de la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública.
El Reglamento incorpora la obligación de realizar pruebas para certificar un nivel adecuado de protección de los peatones en caso de choque contra el sistema de protección delantera de los vehículos. Los requisitos que han de cumplirse al realizar tales pruebas se establecen en las disposiciones de aplicación del Reglamento. Entre los aspectos fundamentales de la propuesta se incluye el uso de sistemas activos que, en opinión de la Comisión, puede deparar una importante mejora de la seguridad ahora y en el futuro, así como la supresión de la limitación de los pesos de los vehículos de pasajeros y los vehículos comerciales ligeros a partir de los que se aplicará el Reglamento.
En este punto desearía transmitir mi especial gratitud al ponente, señor Ferrari, por los esfuerzos realizados para lograr un acuerdo mutuo sobre la revisión y la aprobación de la propuesta. Gracias a ello ha sido posible lograr el consenso con respecto a la misma. El informe del señor Ferrari apoya la propuesta de la Comisión, por lo que le estoy muy agradecido, y las enmiendas presentadas por él contribuirán, de hecho, a que se aclaren determinados puntos. Señor Ferrari, usted propone seguir observando y controlando el uso y la mejora de los sistemas de seguridad pasiva y el posible uso de nuevos sistemas de seguridad activa para, en caso de necesidad, proponer la modificación de las disposiciones legislativas en vigor. La Comisión se complacerá en obrar de este modo y, de hecho, así obrará. A través de otras enmiendas se pretende garantizar, por una parte, que los requisitos del Reglamento se apliquen a los vehículos en cuestión cuanto antes, y, por otra parte, que los fabricantes dispongan de un plazo suficiente para aplicar las necesarias modificaciones de los métodos de construcción. Para una gran cantidad de fabricantes de vehículos europeos, las nuevas disposiciones entrañan la necesidad de introducir importantes modificaciones en el diseño de los automóviles, lo que precisará a su vez importantes cambios en los procesos de construcción.
Me complace poder comunicarles que la Comisión considera aceptables todas las enmiendas propuestas en el informe del señor Ferrari. En vista de la importancia del Reglamento para la mejora de la seguridad en la vía pública y del calendario previsto para la introducción de las pruebas especificadas en el mismo, la Comisión está segura de que la propuesta podrá aprobarse en primera lectura.
Francesco Ferrari
Señor Presidente, Comisario, Señorías, hemos llegado al momento final del debate de este Reglamento sobre la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública. El objetivo del mismo consiste en modificar los requisitos de seguridad relativos a los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de lesiones debidas a una colisión con un vehículo de motor.
El ámbito de aplicación del Reglamento es de una amplitud notable, toda vez que ha absorbido dos directivas previas, una de 2003 y la otra de 2005. La primera Directiva establecía los requisitos de seguridad que debían cumplir los automóviles, que habrían de aplicarse en dos fases. La primera fase se inició en 2005, mientras que los requisitos de la segunda resultaron no ser enteramente viables desde el punto de vista técnico para todos los vehículos. La segunda Directiva se refiere al uso de los sistemas de protección delantera en los vehículos y establece diversos niveles de protección de para los usuarios vulnerables en caso de colisión con vehículos equipados con tales sistemas. Entre los puntos más sensibles desearía referirme al BAS, el sistema de asistencia en la frenada: se trata de un sistema que permitirá reducir las muertes en la vía pública en un 35 %.
El mayor triunfo lo representa, no obstante, el haber logrado que el instrumento vaya a aplicarse 24 meses después de la entrada en vigor del Reglamento a todas las categorías de vehículos, desde los pequeños utilitarios a los todoterreno, pasando por los vehículos de gran tamaño que, a menudo, debido a su gran peso, ocasionan los mayores daños físicos a los ciudadanos. No ha sido fácil, en un inicio, debido en parte a que la industria automovilística precisa de unos plazos industriales, y "fisiológicos", para aplicar determinadas medidas. Estoy contento, sin embargo, de que todas las partes hayan comprendido la cuestión y su delicadeza y aprecio los esfuerzos realizados para poner en práctica tal sistema.
Un segundo aspecto del Reglamento lo constituyen los sistemas de protección delantera. La Directiva de 2005, de hecho, será absorbida por el presente Reglamento, de manera que los automóviles en los que se instalen parachoques ("bull bars") no serán homologados si los requisitos de seguridad de los sistemas de protección delantera no ofrecen el mismo nivel se seguridad que el establecido en relación con los vehículos que no disponen de sistemas de protección delantera.
Me doy cuenta, en cualquier caso, de que seguramente hayamos logrado mucho, si bien se podría lograr mucho más, en particular en lo que respecta a la investigación, que siempre avanzará en la dirección de un aumento de las condiciones de seguridad de los peatones y de los usuarios vulnerables de la vía pública. También he sentido la necesidad de dejar una puerta abierta a las mejoras del presente texto. Me refiero, en concreto, a los sistemas anticolisión. En la actualidad no se comercializan sistemas estructurales eficaces para la seguridad del peatón pero de aquí a unos años podrían desarrollarse. Por ello, el texto establece que si, transcurridos cinco años desde la entrada en vigor del Reglamento -como decía el Comisario- la industria estuviera en situación de presentar sistemas de seguridad pasiva tales que pudieran garantizar la seguridad del peatón, la Comisión tendrá que presentar un nuevo texto al Parlamento y al Consejo que tenga en cuenta tales avances técnicos.
El problema de la seguridad es muy importante en Europa y me he comprometido personalmente con la transmisión de un mensaje firme a todos los ciudadanos de la Unión Europea. La delicadeza de la cuestión me ha llevado a obrar de modo que el Reglamento se apruebe en primera lectura, evitando una segunda lectura con el Consejo cuya única consecuencia habría sido una demora excesiva de la entrada en vigor del Reglamento. Dicha postura la han compartido mis colegas de la Comisión de Transportes y Turismo. Todas las enmiendas presentadas se han concebido, en primer lugar, para velar por la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública. Por lo tanto, espero que este Reglamento pueda ser la primera señal firme del Parlamento Europeo con respecto a una reglamentación cada vez más rigurosa en materia de seguridad vial en las carreteras europeas y que demuestre que Europa está unida, viva y próxima a sus ciudadanos.
Petr Duchoň
en nombre del Grupo del PPE-DE. - (CS) Señor Presidente, Señorías, el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública pretende minimizar los efectos de las colisiones entre peatones y vehículos de motor. En mi opinión, este Reglamento va demasiado lejos. Establece requisitos relativos a la construcción y el funcionamiento de los vehículos de motor, incluidos los sistemas de protección delantera. Las exigencias impuestas a los fabricantes se aproximan a los límites que establecen las leyes de la física, la estructura del cuerpo humano, un compromiso razonable entre la protección de los pasajeros de los vehículos y los peatones y los parámetros de construcción de otros vehículos de motor. Ello somete a los fabricantes de vehículos a una enorme presión. Hemos de recordar que el cumplimiento de los requisitos definidos en el Reglamento acarreará unos elevados costes para los fabricantes y, lógicamente, ello se reflejará en el precio de los automóviles. Tendrá repercusiones en el peso del vehículo, en las características aerodinámicas del mismo y, por ende, en el consumo de carburante e, ipso facto, en el medio ambiente. Por otra parte, reducirá las repercusiones de las colisiones entre peatones y vehículos de motor.
La introducción de unos sistemas inteligentes que eviten las colisiones y minimicen sus repercusiones es la medida que más posibilidades tiene de mejorar la seguridad de los peatones. La mejora de las infraestructuras viarias y, donde sea posible, la separación de los peatones del tráfico rodado se antojan asimismo unas soluciones eficaces. Podemos suponer, acertadamente, que el dinero que se invierta de este modo dará mejores resultados que la imposición de unos requisitos aún más estrictos a los automóviles.
Saïd El Khadraoui
en nombre del Grupo del PSE. - (NL) Señor Presidente, Comisario, Señorías, desearía comenzar dando las gracias al ponente, señor Ferrari, en nombre de mi Grupo, por su excelente y constructiva cooperación, incluida la mantenida con mi colega la señora Ayala Sender, que no ha podido asistir a la sesión de esta tarde. También deseo darle las gracias, en particular, por haber logrado unir a la Comisión y al Consejo y por haber logrado que se incorporen al texto, en primera lectura, una serie de enmiendas del Parlamento que lo mejoran. Se trata de un asunto importante que, por ser muy técnico, puede que no ocupe los titulares pero que contribuirá a evitar la pérdida de una gran cantidad de vidas humanas y las tragedias familiares consiguientes. El año pasado perdió la vida una estremecedora cantidad de personas, 43 000, en las carreteras europeas y, como ha recordado el Comisario, 8 000 de ellas eran peatones, usuarios vulnerables de la vía pública.
Como sabemos bien, para evitar que ello suceda es necesario adoptar una combinación de múltiples medidas. Son necesarios cambios en el comportamiento de los conductores -ni que decir tiene-, aunque también se ha demostrado que las innovaciones técnicas y toda suerte de normas desempeñan una función importante a la hora de prevenir accidentes de importancia. El diseño del vehículo puede suponer una importante diferencia en caso de accidente: los parachoques, todo el diseño de la parte delantera del vehículo, el capó, etc. Con arreglo a este Reglamento, los ingenieros responsables del diseño tendrán que cumplir unas normas más estrictas y certificar el cumplimiento de las mismas a través de diversas pruebas de colisión.
La principal innovación de la propuesta consiste en que, aparte de la elección de los materiales y las normas que rigen este aspecto, fomenta asimismo la seguridad activa al convertir en obligatorios los sistemas de asistencia en la frenada a partir del año próximo o en fechas próximas al mismo. Se trata de otra importante novedad.
Una cuestión fundamental para nuestro Grupo consiste en que dicha disposición también se aplicará a las furgonetas, con respecto a las que se irá introduciendo de manera gradual. Creemos, por tanto, que se trata de un buen acuerdo. No hemos llegado aún al final de camino: esperamos que durante los próximos años se presenten nuevas normas favorables a la seguridad de las personas. Podrá contar con nuestro apoyo para las mismas.
Marios Matsakis
en nombre del Grupo ALDE. - Señor Presidente, deseo felicitar al ponente por su excelente informe. Como ya se ha indicado, muchos miles de peatones y ciclistas mueren o resultan heridos todos los años en las carreteras de la UE. Nuestro objetivo como diputados al Parlamento Europeo consiste en reducir tales cifras en la medida de lo posible.
Un modo para lograrlo consiste en modificar las especificaciones técnicas de los vehículos de motor. Algunas de éstas -por ejemplo, los sistemas de protección delantera y de asistencia en la frenada- se han examinado en este informe, aunque no se presta atención a una de las especificaciones técnicas más importantes en lo que concierne a salvar vidas: el limitador de velocidad. Tal sistema limitaría la velocidad máxima de un automóvil a la velocidad máxima permitida en cada país. Este límite, en la mayoría de los Estados miembros de la UE, es de 100 km/h en las carreteras y de 50 km/h en las travesías que discurren por poblado.
Mediante un aparato electrónico relativamente simple y barato, resultaría sencillo dotar a los vehículos de un dispositivo que garantizaría que no se superaran tales límites en las carreteras o en las travesías. Dicha limitación de la velocidad evitaría, probablemente, una tercera parte de todas las muertes de peatones y ciclistas. Asimismo, podría ajustarse para controlar el ritmo de aceleración de los vehículos, lo que salvaría incluso más vidas.
Debemos preguntarnos cuán necesario y razonable es que nuestros vehículos puedan acelerar de 0 a 100 km/h en cinco o seis segundos y cuán importante y legal es que nuestros vehículos puedan alcanzar velocidades de más de 200 km/h si el límite de velocidad aplicable es de únicamente 100 km/h.
Puedo entender que a un ponente que se apellida Ferrari acaso le sea difícil estar de acuerdo conmigo en cuanto a la reducción de los límites de velocidad de los coches, aunque la realidad es que la velocidad mata a un número excesivo de usuarios de la vía pública y que, llegado el momento, tendremos que tomar una decisión, como legisladores, sobre lo siguiente: ¿qué es más importante: tener unos bonitos coches conducidos por entusiastas de la velocidad o salvar miles de vidas humanas?
Margrete Auken
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DA) Señor Presidente, no creo que el señor Ferrari haya representado la peor opción en estas circunstancias. De hecho, mi experiencia ha sido la de una cooperación muy constructiva con una persona que no me ha dado la impresión de hallarse bajo la presión de la industria automovilística. Desde luego, habríamos preferido un informe que fuera incluso más allá en su intento de proteger a los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública frente a los coches, y la situación ideal habría sido lograr que muchos más conductores usen el transporte público o la bicicleta. Sin embargo, ya que tal objetivo se sitúa en un futuro muy lejano, nos complace haber hecho algo en relación con el equipamiento de los automóviles. Como ya han citado varias personas, ha de aplaudirse al respecto que la legislación vaya a aplicarse en adelante a vehículos más pesados, de modo que los requisitos más estrictos en materia de equipamiento de los automóviles contrarreste la tendencia a adquirir vehículos cada vez más grandes.
También desearía felicitar al ponente por ejercer presión para que los BAS -sistemas de asistencia en la frenada- se incorporen de serie a los vehículos sin demora, con el fin de ayudar a los conductores a frenar a tiempo. También ha de acogerse con satisfacción que se hayan impuesto requisitos en materia de diseño de la parte delantera de los automóviles, de modo que cualquier colisión con un ser humano vulnerable ocasione el menor daño posible a la desdichada víctima. Sin embargo, habría que reducir la velocidad a 40 km/h para que dicha medida tuviera sentido. Los requisitos correspondientes deberían haber sido aún más estrictos, así como los plazos. Después de todo, existen ya productos en el mercado que ofrecen una protección bastante mejor para los peatones, sin poner en peligro la seguridad de los conductores o de los pasajeros.
No es culpa del ponente que el asunto haya avanzado con tal lentitud. Múltiples indicios apuntan a que se trata de otro caso de presiones ejercidas por la industria automovilística alemana, en concreto, que hoy por hoy ocupa el extremo más reaccionario del espectro, si se compara con el resto de la industria europea. Es desalentador, si tal es el motivo por el que hemos acabado teniendo una propuesta que se queda corta en relación con nuestros deseos, que son reducir la cifra de muertos y heridos en las carreteras. ¿Por qué nos limitamos a creer el argumento de la industria automovilística -y acabos de escucharlo de nuevo- de que la tecnología no está aún lo bastante avanzada? ¡Lo está! Albergo grandes esperanzas de que sus Señorías, al menos, votarán a favor de la enmienda 25.
Seán Ó Neachtain
Señor Presidente, los medios de comunicación informan a diario de muertes acaecidas en la vía pública. Accidentes de tráfico, peatones atropellados por automóviles en la carretera: cada muerte es una tragedia en toda regla y, a final de año, todas esas muertes se convierten en estadísticas. Es nuestra responsabilidad, tanto de los Estados miembros como de la Unión, el tratar de reducir tales estadísticas y de proteger a nuestros ciudadanos frente a tales tragedias.
Las muertes en la vía pública pueden evitarse, por lo que desearía felicitar al señor Ferrari por su excelente informe y encomiar la cooperación desarrollada entre el Consejo, el Parlamento y la Comisión a propósito de este tema.
El título de la propuesta se refiere a los usuarios vulnerables de la carretera, quienes más padecen. En primer lugar, los peatones, que con frecuencia no tienen la culpa de los accidentes en que se ven implicados vehículos, pero que acaban siendo las víctimas que más los padecen. En mi propio país, Irlanda, se ha demostrado recientemente que es más probable que un accidente de tráfico cueste la vida a una persona mayor que a una persona de menos de 65 años de edad. Irlanda, por supuesto, no es una excepción. Más de 8 000 personas mueren al año en accidentes acaecidos en la vía pública en Europa.
A lo largo de los últimos años se han presentado propuestas para proteger a las personas vulnerables y, aunque la situación ha mejorado, conviene referirse a las trágicas repercusiones que tendrá que los responsables políticos eludan sus responsabilidades.
He mencionado la inestimable cooperación entre las instituciones europeas en la redacción de este informe. Para que esta cooperación dé frutos, los Estados miembros tendrán que trabajar codo con codo y las autoridades nacionales tendrán que comprometerse con los usuarios de la vía pública. Nos corresponde la responsabilidad, como legisladores, y debemos permanecer unidos si queremos lograr nuestro objetivo.
Erik Meijer
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (NL) Señor Presidente, está claro que el automóvil lleva ya mucho tiempo ganando terreno de manera constante. En los pueblos y ciudades, las zonas que eran antaño dominio exclusivo de los peatones, de los niños que jugaban, de los árboles, de los parques, de los jardines o del tranvía se convirtieron en espacio para los automóviles entre 1950 y 1980. Incluso los caminos rurales se ampliaron o se convirtieron en vías rápidas para el tráfico rodado. El transporte público, por otra parte, se ha vuelto más caro, y las rutas y frecuencias del mismo se han reducido. Incluso la construcción de redes ferroviarias subterráneas no siempre se ha destinado a acelerar el transporte público y a ofrecer más espacio para grandes cantidades de pasajeros; se ha tratado, más bien, de dejar más espacio para los coches en la calle, por encima de los túneles ferroviarios subterráneos.
La ubicación de su lugar de trabajo y la falta de modos de transporte alternativos significa que muchas personas están condenadas, ahora, a desplazarse en coche. Ello consume una gran cantidad de espacio y de energía, perjudica la calidad del aire y produce una cantidad innecesaria de ruido. Fundamentalmente, sin embargo, representa un peligro para los peatones y los ciclistas, que tienen que compartir un escaso espacio público con los automóviles.
Cuando, en esta Cámara, hablamos de medidas para la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública, no nos estamos refiriendo a las alternativas a los coches, por desgracia, sino a cómo diseñarlos para limitar los daños causados en caso de colisión. Llevamos años centrando nuestros debates en esta Cámara en las luces delanteras, los sistemas de freno y las partes delanteras de los vehículos susceptibles de causar lesiones a los peatones. La Comisión Europea propone ahora sustituir las Directivas de 2003 y 2005, que obligaron a los Estados miembros a incorporar unas mejores medidas de seguridad a la legislación nacional, por un Reglamento a través del que la Unión Europea impone directamente su propia legislación. La elección de un Reglamento es un modo rápido de ofrecer un grado máximo de seguridad y uniformidad a las empresas de ingeniería automovilística, aunque no está exenta de inconvenientes. Por ejemplo, desplazamos a un segundo plano las consideraciones democráticas en el seno de los Estados miembros. Además, este Reglamento no entraría en vigor hasta 2014 y, en el caso de la segunda fase, sería más moderado que las disposiciones de la Directiva en vigor.
Apoyo el objetivo del ponente, señor Ferrari, de introducir medidas de seguridad cuanto antes. Mi Grupo puede aprobar esta modesta mejora, ya que cualquier pequeña aportación es de ayuda, aunque será necesario más para lograr una verdadera seguridad. Combatir el aumento del número de automóviles e incluso reducir dicho número, si fuera posible, constituirían la mejor contribución a la seguridad.
Johannes Blokland
en nombre del Grupo IND/DEM. - (NL) Señor Presidente, el informe del señor Ferrari se refiere a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública. Me complace que el señor Ferrari haya logrado un acuerdo con el Consejo en primera lectura. Quiero darle las gracias por su trabajo y felicitarle por su sólido informe.
No obstante, me gustaría formular un par de comentarios. Permítanme que empiece indicando que la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública es un tema que me toca de cerca. Como sabrán, en mi país, los Países Bajos, los usuarios más vulnerables de la vía pública representan un gran porcentaje del total de usuarios de la misma; dicho porcentaje es particularmente elevado en los desplazamientos entre el hogar y el trabajo y en el tráfico escolar. Los paseos con fines recreativos y el uso de la bicicleta están adquiriendo cada vez más importancia. Estos caminantes y ciclistas son muy valiosos para nuestra sociedad, ya que caminar y montar en bicicleta son modos de transporte sumamente ecológicos y, además, son asimismo actividades muy beneficiosas para la salud de los ciudadanos, siempre que la calidad del aire sea buena.
Buena parte de los desplazamientos en coche realizados en los pueblos y ciudades europeos son de menos de cinco kilómetros. Es importante, pues, animar a los ciudadanos a que opten por el uso de modos de transporte limpios y saludables en los que aquéllos, como usuarios vulnerables de la vía pública, gocen de una protección suficiente. A fin de cuentas, aunque acabo de elogiar a los Países Bajos debido a que una proporción elevada de sus ciudadanos montan en bicicleta y caminan, una proporción cada vez mayor de neerlandeses no permiten ya que sus hijos vayan en bicicleta o caminando a la escuela por miedo a los accidentes.
Sin embargo, las medidas incluidas en el documento de transacción contribuirán a reducir la frecuencia de los accidentes y el daño ocasionado en caso de que ocurran. Por esta razón, lo acojo con satisfacción. Espero que, en cualquier caso, los ciudadanos opten cada vez más por desplazarse en bicicleta y a pie en su propia población, en lugar de hacer uso del automóvil.
Por otra parte, debemos evitar la deriva hacia una situación en la que se trate de reducir los riesgos a cero, ya que es imposible descartar todos los riesgos. Es asimismo muy importante el concienciar a los conductores de su propia responsabilidad. En cuanto a todas las medidas que se están emprendiendo en este ámbito político, se debería hacer hincapié en que los propios usuarios de la vía pública son los principales responsables de su propia seguridad y de la de los demás usuarios.
Desearía terminar formulando algunos comentarios sobre la legislación propuesta. Aplaudo la elección de un reglamento en lugar de una directiva. Ello hace inequívoca la aplicación de esta importante legislación y evita que surjan diferencias entre los Estados miembros, con la vista puesta de nuevo en la protección de los peatones y los usuarios vulnerables de la vía pública. Me complace que esta nueva propuesta preste más atención que las Directivas de 2003 y 2005 a los sistemas de seguridad activos. Las soluciones activas, como la del sistema de asistencia en la frenada, tienen la ventaja, frente a los sistemas pasivos, de que evitan asimismo una importante cantidad de efectos adversos derivados de los accidentes, tales como las retenciones, los atascos y los daños no materiales, que no pueden limitarse a través de la aplicación de los sistemas de seguridad pasiva.
Deseo añadir, como último punto, que también acojo con agrado los aspectos relativos al procedimiento recogidos en el Reglamento. Apoyo el adelantamiento de las fechas relativas al aumento de los requisitos de homologación de tipo. La seguridad de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública no es un tema en el que nos podamos permitir perder tiempo. Además, me congratulo de que se vayan a incorporar las enmiendas al artículo 11 a través de procedimiento de codecisión. No es deseable que unas enmiendas fundamentales se tramiten a través del procedimiento de comitología.
Reinhard Rack
(DE) Señor Presidente, los seres humanos no tenemos zonas de deformación. Un accidente puede suceder con gran rapidez y causar graves lesiones, tal como tuvimos ocasión de comprobar durante el partido de fútbol que enfrentó a Francia e Italia, en el que resultó obvio de inmediato que Franck Ribéry se había fracturado la pierna.
Dado que las personas no tienen zonas de deformación, hemos de garantizar que los usuarios de la vía pública que menos metal tienen estén protegidos frente a aquéllos que tienen más. Tenemos que dotar a los vehículos de un equipamiento técnico tal que los peatones tengan una oportunidad. Con el texto presente exigimos un paquete de sistemas de seguridad pasiva y activa. Tenemos asimismo razón al pedir una actualización permanente del mismo. De hecho, también deseamos fijar unos plazos apropiados para los fabricantes, de modo que se pueda lograr el conjunto de los objetivos dentro de un plazo razonable.
Sin embargo, hay un aspecto que no podemos olvidar, y que no forma parte necesariamente de este Reglamento, aunque sí se relaciona con el mismo, a saber, la psicología. No podemos inducir a los conductores y peatones a pensar que están más seguros de lo que en verdad están. Desde esta perspectiva, abogo por que se establezcan medidas de acompañamiento en otros ámbitos. Necesitamos un paquete general exhaustivo y que los diversos legisladores, de ámbito tanto europeo como nacional, estén bien asesorados, de manera que dicha sensación de seguridad no se obtenga en último extremo a costa de perder, en realidad, más seguridad de la que se gane.
Una última observación: al igual que otros han hecho antes que yo, desearía dar las gracias al ponente, señor Ferrari, por su excelente trabajo. En la Comisión de Transportes y Turismo logramos un acuerdo sobre sus propuestas tras un buen debate; y no sólo nosotros sino, al parecer, también el Consejo. Al menos en relación con este punto, el señor Ferrari ha hecho honor a su apellido. Hemos logrado un consenso en primera lectura, lo que es una buena señal. Muchas gracias.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) En 2007, aproximadamente 43 000 personas murieron en la Unión y alrededor de 1,7 millones de personas resultaron heridas en accidentes de tráfico. Por consiguiente, cada año desaparece en Europa el equivalente a la población de una ciudad pequeña y los costes económicos de tales accidentes ascienden a unos 200 000 millones de euros, lo que representa el 2 % del PIB comunitario. Cada año, 8 000 personas que participan en el tráfico viario como peatones o ciclistas mueren en accidentes de tráfico. Cada año, alrededor de 300 000 personas, peatones o ciclistas, resultan heridos en accidentes de tráfico. Por dicha razón, les pido que actúen para proteger a estas categorías de participantes en el tráfico.
Europa debe invertir en investigación en la industria de automoción, en nuevos materiales y en el diseño de vehículos más seguros, equipados con sistemas de protección delantera y sistemas destinados a evitar colisiones. La introducción de los sistemas de asistencia en la frenada y otras tecnologías de seguridad activa permiten una mejora de la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública. Sin embargo, Europa debe mejorar asimismo sus infraestructuras viarias.
Este Reglamento tiene importantes repercusiones, toda vez que, seis años después de su entrada en vigor, se prohibirá el registro, la venta o la entrada en servicio de nuevos vehículos de categoría N1 que no cumplan los requisitos de protección de los peatones. Creo que este Reglamento depende de los sistemas de homologación específicos que se emplean en los Estados miembros. También deseo llamar la atención sobre la importancia de la educación de los peatones y ciclistas. Éstos deben conocer y respetar las normas de tráfico y respetar las señales, en tanto que los ciclistas deben llevar equipo de protección.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Señor Presidente, Comisario, desearía comenzar dando las gracias al señor Ferrari y felicitándolo por este informe. El informe hace gala de un grado de compromiso tal que el Parlamento Europeo puede estar orgulloso del mismo.
Nos estamos refiriendo a asuntos que pueden suponer un verdadero alivio para la gente. Hablamos de estadísticas. Cuán poco fiables son las estadísticas. No se trata sólo de que cada año se pierda la vida de miles de seres humanos, personas que mueren en accidentes de diversa índole. Se trata asimismo de decenas de miles de seres humanos que sufren lesiones en accidentes tales como aquellos en los que se ven involucrados peatones y ciclistas.
Obviamente, a través de nuestra reglamentación estamos dando pequeños pasos y en todo momento hemos de tener en mente que este informe ni resuelve ni remedia el problema en líneas generales. A todas luces, debemos procurarnos varios instrumentos, debemos identificar instrumentos relativos al código de circulación, relativos a la velocidad de conducción, relativos a las vías de tráfico, con objeto de hacerlas lo más seguras posible. Deseo dejar muy claro, no obstante, que el informe del señor Ferrari no sólo avanza en la dirección adecuada, sino que representa además un logro muy importante que podremos presentar en nuestros Estados miembros. Podremos presentarlo a nuestros votantes como algo concreto a lo que el Parlamento Europeo está prestando atención y que, en realidad, representa un cambio para bien, beneficioso para las personas.
Naturalmente, comprendo y puedo compartir los argumentos expuestos en relación con la industria, en relación con las imposiciones, pero no olvidemos que nuestra Unión Europea es un organismo tan grande que debemos fijar ciertas normas, normas que fijamos, desde una perspectiva económica, teniendo en cuenta el tamaño del mercado y el hecho de que dicho mercado sea tan receptivo y sus dimensiones tan grandes.
Por último, desearía aclarar que la cuestión de la protección de los peatones y ciclistas es importante no sólo para las zonas urbanas. En muchos países, como en Polonia, también es un asunto que atañe a las zonas rurales, en las que cada día se produce una gran cantidad de desplazamientos de personas en zonas próximas a las vías. El informe del señor Ferrari también es muy atinado en lo que respecta a este aspecto y señala camino por el que se debe avanzar.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Señor Presidente, Comisario, Señorías, la movilidad es un derecho fundamental de todas las personas. Es asimismo el fundamento del dinamismo económico, cultural, social y ecológico de una sociedad. Sin embargo, no se convierte en un bien hasta que no se logra minimizar el peligro para la vida y la salud de todos los usuarios de la vía pública. La mejora de la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública no ha perdido un ápice de actualidad en la última década. La densidad del tráfico ha aumentado considerablemente pero la cifra de accidentes y la gravedad de las lesiones ocasionadas a los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en las colisiones con la parte delantera de vehículos dotados o no de sistemas de protección delantera se ha reducido durante el mismo periodo, si bien no en la medida deseada.
Acojo con gran satisfacción un Reglamento encaminado a completar los esfuerzos emprendidos por los fabricantes de automóviles para mejorar las medidas pasivas de protección de los peatones -por las que les expreso mi agradecimiento- a través del uso de componentes del vehículo activos. Los sistemas de asistencia en la frenada pueden resolver conflictos relativos a los objetivos relacionados con la energía, el medio ambiente y la seguridad. Los sistemas de asistencia en la frenada disponibles a día de hoy supondrán un importante impulso para la prevención de accidentes. Su ulterior desarrollo técnico y su combinación con tecnologías de información y comunicaciones permitirán nuevas posibilidades. Parece que no tardaremos en hablar del "coche inteligente".
Pero cuidado: podemos exigir la aplicación de cuantas buenas medidas de seguridad para los vehículos se nos antoje pero, si los ciudadanos de a pie no se pueden permitir la adquisición de un vehículo nuevo y seguro, no habremos logrado absolutamente nada. Actualmente, la edad media de nuestros vehículos es de más de diez años. Los jóvenes, sobre todo, pueden permitirse cada vez menos adquirir un vehículo nuevo y seguro. ¿No es eso lo que queremos?
Zita Gurmai
(HU) Señor Presidente, Comisario, Señorías, como decisores responsables hemos de ser conscientes de que cualquier medida tiene repercusiones que rebasan el ámbito al que estaba destinada y que pueden llegar, incluso, a ser contrarias a los objetivos que se pretendía lograr. En aras de la protección del medio ambiente, hemos popularizado el uso de la bicicleta y del transporte público pero ¿hemos prestado atención alguna a nosotros mismos, las personas? Los peatones y los ciclistas se hallan indefensos y, a menudo, amenazados por los vehículos. En Europa, cada año mueren 8 000 usuarios vulnerables de la vía pública y resultan heridas otras 300 000 personas. Por ello, desearía dar las gracias a su Señoría Francesco Ferrari por su trabajo. Su informe está destinado claramente a reforzar vigorosamente la propuesta de la Comisión. Estoy convencida de que los esfuerzos para reducir los accidentes de tráfico se verían potenciados si se redujeran los plazos previstos para la preparación de la introducción del paquete de medidas contenidas en la propuesta de Reglamento con el fin de reforzar los sistemas de seguridad activa. El desarrollo de unos sistemas anticolisión eficaces podría asimismo contribuir a un refuerzo de la protección de los peatones. Estoy de acuerdo con el señor Koch en que procedería que tales sistemas fueran, por supuesto, baratos y asequibles. Además de la continua mejora de las tecnologías de seguridad activa, los fabricantes deben prestar atención al desarrollo de medidas de seguridad pasiva, ya que ambas son necesarias para lograr los objetivos fijados. Creo que es importante garantizar que podamos evaluar de manera constante la modificación de las opciones tecnológicas que apliquemos en función de los avances tecnológicos. Muchas gracias.
Bilyana Ilieva Raeva
. - (BG) Señor Presidente, Comisario, Señorías, me congratulo de los esfuerzos emprendidos por las instituciones europeas para reducir los accidentes de tráfico y sus víctimas.
El cifra de personas muertas o heridas representa un enorme problema de índole humana, sanitaria, económica, social y demográfica y los costes que entraña dicha tragedia tienen una serie de repercusiones negativas en la calidad de vida, el desarrollo sostenible y, lo que no deja de ser importante, el calentamiento global. Por ello, me tomo la libertad de animarles a que inicien la elaboración de unas medidas y una legislación más estrictas para ampliar el ámbito de aplicación de las normas en vigor y aplicar las mejores prácticas europeas, de manera que éstas se conviertan en obligatorias en todos los Estados miembros. Propongo que se adopte una estrategia normalizada en materia de seguimiento, control e imposición de sanciones en toda la Unión Europea y, sobre todo, una política orientada que anime a los Estados miembros a contener el nivel de víctimas de accidentes, de modo que no se supere de manera significativa la media de la UE. Confío en que, en el futuro, nuestra política común en materia de infraestructuras viarias en la Unión Europea mejore la calidad del control y la supervisión de las carreteras.
Miroslav Mikolášik
(SK) Las estadísticas revelan que cada año mueren nada menos que 8 000 peatones y ciclistas y que 300 000 personas resultan heridas en nuestras carreteras. Estas cifras alarmantes nos demuestran cuán importante es aplicar una reglamentación más eficaz y estricta, con el fin de reducir la cifra de muertos y heridos relativa a los peatones y a otros usuarios de la vía pública.
Apoyo la exigencia del ponente de que los plazos de aplicación del nuevo Reglamento sean más breves que los propuestos por la Comisión. Cabe citar, por ejemplo, el plazo de incorporación de la tecnología BAS (sistema de asistencia en la frenada) a los automóviles, estimado en 33 meses, pese a que el proceso de implantación es, en realidad, bastante simple.
También estoy de acuerdo con la opinión de que es importante efectuar un seguimiento continuo de las posibilidades técnicas en el ámbito de la seguridad, con objeto de seguir incrementando la seguridad de los peatones y, sobre todo, de los ciclistas. Por último, estoy convencido de que la limitación del tráfico en los centros urbanos y el uso del transporte público y de la bicicleta son importantes métodos indirectos a través de los que todos nosotros podemos contribuir a la mejora de la seguridad de los peatones en nuestras vías públicas.
Bart Staes
(NL) Señor Presidente, Comisario, Señorías, acaso el presente sea un asunto muy técnico aunque no por ello deja de ser muy importante. En verdad, sitúa a la Unión Europea en el mapa. Deja claro que la UE es verdaderamente importante. Acojo con gran satisfacción la combinación de la Directiva de 2005 sobre los sistemas de protección delantera con la Directiva de 2003 relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en un solo Reglamento. En ese sentido, no comprendo el comentario del señor Meijer, del Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea/Izquierda Verde Nórdica.
Debo aclarar que he solicitado la palabra para intervenir en este debate porque este tema me resulta muy cercano: en 2003 fui ponente de opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria en relación con la Directiva de 2003, asunto del que el señor Vermeer era ponente. Estoy muy satisfecho con el informe y con las propuestas del señor Ferrari. También me complace especialmente la elección de los sistemas activos y, en concreto, del sistema BAS. Estoy de acuerdo con el comentario del señor El Khadraoui de que ello debe aplicarse asimismo a las furgonetas. Seamos justos: esta legislación significará que pronto podamos garantizar una reducción sustancial de la cifra de tragedias que afectan a las familias europeas.
Günter Verheugen
Señor Presidente, Señorías, en primer lugar procede aclarar que, por desgracia, mueren muchas más de 8 000 personas al año en nuestras carreteras. Dicha cifra de 8 000 se refiere a las víctimas de accidentes pertenecientes al grupo más vulnerable: el de los peatones y ciclistas. Además, se refiere al año 2004 y sólo comprende la UE de los Veinticinco. Por consiguiente, la cifra real es más elevada.
En segundo lugar, estoy de acuerdo con quienes dicen que se podría hacer mucho más para proteger a este grupo de personas más vulnerables, adoptando medidas en el ámbito de la gestión del tráfico, la seguridad vial, las infraestructuras viarias y las normas de tráfico. La Comisión está plenamente de acuerdo con dicha idea y la apoya. Sin embargo, en este momento nos estamos refiriendo únicamente a las posibilidades técnicas que ofrecen los propios vehículos.
En tercer lugar, pues, en el grupo de alto nivel sobre "CARS 21" (Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI), que debate el futuro de la industria de automoción europea y presenta recomendaciones al respecto, existe una postura completamente clara a propósito de que la industria de automoción europea sólo podrá tener éxito si ofrece los automóviles no sólo mejores desde el punto de vista técnico y más limpios del mundo, sino, asimismo, los más seguros. Por ello, las medidas que hoy aprobamos cuentan con el apoyo de los fabricantes de automóviles europeos.
Por último, estoy de acuerdo con quienes afirman que no se ha dicho la última palabra en relación con esta cuestión. Debemos permanecer muy atentos al desarrollo de las posibilidades técnicas. Yo mismo he visto la tecnología del futuro en desarrollo e incluso he podido probarla en ciertos vehículos. Estas nuevas posibilidades técnicas, tales como el control automático de la distancia y el reconocimiento automático de obstáculos, ya se ofrecen en ciertos vehículos de gama alta. Sin embargo, no están disponibles para las masas.
A día de hoy se puede vislumbrar ya, no obstante, a dónde conduce el camino y cuáles serán los próximos pasos de los que hablaremos dentro de unos años. Les agradezco el amplio apoyo de que ha gozado la propuesta de la Comisión en esta Cámara. Creo que estamos haciendo una aportación muy útil e importante a la seguridad vial en Europa.
Francesco Ferrari
Señor Presidente, Señorías, ante todo desearía dar las gracias a los intervinientes, asimismo por que creo que se trata de un trabajo desarrollado de manera conjunta y creo que ello demuestra la validez de que tanto el Parlamento como, especialmente, la Comisión hayan sido capaces juntos de presentar una propuesta que, a mi juicio, en los tiempos que corren, es bastante significativa e importante.
También porque el problema principal -deseaba dar respuesta al primer orador- no es tanto el aumento del peso de los coches cuanto las mejoras de los mismos. De hecho, los automóviles son cada año más ligeros y ello se debe, en parte, a la tecnología, la ciencia y la investigación aplicadas a este sistema.
También creo que el punto más importante es que el 80 % de los accidentes mortales se produce en núcleos de población, es decir, a velocidades de 35, 40 ó 50 kilómetros por hora. Ello significa que el problema no se da sólo en las autovías, en las que los vehículos circulan a grandes velocidades: el problema es que se produzcan tantas muertes de personas vulnerables en núcleos de población, a 40 kilómetros por hora. Ello significa que es preciso hallar sistemas técnicos que nos permitan, en caso de accidente, causar el menor daño posible. De ahí que el segundo aspecto sea, en mi opinión, importante y por ello doy las gracias al Comisario y a la Comisión por la voluntad mostrada a la hora de crear un sistema de esta índole en el Reglamento.
En cuanto al otro concepto básico, me pregunto: ¿cuánto cuestan 300 000 accidentes a las arcas de las mutuas o de los hospitales, o al sistema sanitario de cada Estado miembro? ¿Cuánto cuestan? Por ello, también en este ámbito, si se producen menos accidentes habrá menos sistemas con déficit en materia de pagos, sobre todo en los hospitales y, en concreto, en lo que respecta a la asistencia.
Además, cabe citar el hecho de que si una persona sufre lesiones en el 70 o el 80 % de su cuerpo, ello significa que hay que abonarle una pensión, etc. Por ello, creo que tanto el Parlamento Europeo como, especialmente, la Comisión han considerado oportuno elaborar este Reglamento, ya que entrará en vigor en todos los Estados miembros y prestará especial atención a la investigación en materia de tecnología adecuada, dando un plazo de cinco años tras el cual el Consejo podrá evaluar si la tecnología ha seguido avanzando y determinar si se puede modificar el sistema.
Por lo tanto, desearía dar las gracias a todos los que han intervenido, así como al Presidente, y creo que mañana el resultado favorable de la votación representará un logro para el Parlamento Europeo y, sobre todo, para quienes han trabajado en este asunto a lo largo de este periodo.
Presidente
Se cierra el debate.
La votación se celebrará el miércoles 18 de junio de 2008.
Declaraciones por escrito (artículo 142)
John Attard-Montalto  
por escrito. - Los peatones deben contar con una protección máxima. La cifra de accidentes en los que se ven involucrados peatones sigue aumentando. Ello puede deberse a múltiples factores. El peor de ellos es la conducción temeraria o bajo los efectos del alcohol.
Los conductores que provocan accidentes mortales tienen que asumir la responsabilidad de sus actos. Por desgracia, creo que en mi país se dan tres factores que motivan que se produzcan accidentes con peatones.
En primer lugar, una gran cantidad de conductores ha obtenido su permiso de conducción mediante actividades ilícitas. El Gobierno no dio una respuesta adecuada cuando se descubrió este hecho.
En segundo lugar, el estado de buena parte de la calzada de las vías en Malta y Gozo es ruinoso. Ni siquiera en las capitales gemelas, Valletta y Victoria, ha sido capaz el Gobierno de garantizar que la calzada se halle en condiciones dignas. Es una vergüenza.
En tercer lugar, los tribunales de Malta son muy indulgentes a la hora de imponer condenas a los conductores que han causado accidentes mortales. Va siendo hora de que los jueces envíen a prisión a los conductores que han causado la muerte de terceros de resultas de una conducción temeraria o realizada bajo los efectos del alcohol, en lugar de decretar la suspensión de la pena, hecho inaudito en muchos otros países europeos.
