Estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros (debate)
Presidenta
El siguiente punto es el informe de Chris Davies, en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros.
Chris Davies  
ponente. - Señora Presidenta, permítame comenzar con una pregunta acusatoria para el Comisario. Algunos de nosotros hemos destacado en varias ocasiones a lo largo de los años que los fabricantes de coches no cumplían las condiciones del acuerdo voluntario para reducir las emisiones. Entonces, ¿cuál es el motivo de que cinco años después de que este hecho fuera evidente por primera vez todavía no tengamos delante una legislación en la que se exija a los fabricantes que cumplan con los objetivos acordados, teniendo en cuenta que cada mes de retraso resulta más difícil lograr las metas que en un principio eran factibles?
Este aspecto establece el marco de trabajo del debate de hoy. El término medio de emisiones de los nuevos turismos se sitúa en la actualidad algo por debajo de 160 g de CO2 por kilómetro, muy lejos del objetivo de 140 g establecido para el año 2008. Por tanto, no es sorprendente que los diputados al Parlamento aquí presentes deseen que los fabricantes de coche sean castigados por haber roto su compromiso. Sin embargo, la realidad es que los fabricantes no han infringido ninguna ley y, por mucho que deseáramos que fuera de otro modo, el nivel de emisiones es el que es.
La Comisión ha manifestado su deseo de adherirse al objetivo a medio plazo, según el cual el acuerdo voluntario se establece en 120 g para el año 2012, pero afirma que 10 g de los mismos se lograrán ahora mediante medidas complementarias. Yo a esto lo llamo un amaño político: se ha reducido la claridad del objetivo y se ha incitado a algunos fabricantes a pensar que pueden usar biocarburantes para evitar cambios significativos en los diseños.
Pero, teniendo en cuenta el punto en el que nos encontramos, ¿todavía son adecuados los objetivos y los plazos establecidos por la Comisión teniendo en cuenta que últimamente la reducción del promedio de emisiones ha sido apenas superior a 1 g al año? La Comisión sugiere que dicha cantidad se transforme inmediatamente en 5 g al año. Bien, es posible lograr tal objetivo y existe la tecnología para hacerlo, pero, ¿a qué precio?
Las reducciones de emisiones deben constituir una prioridad para los fabricantes de coches pero han de lograrse con el menor gasto posible. Ello implica tener que ofrecer a la industria objetivos específicos y plazos razonables para poder realizar los cambios. Es posible que estas mejoras incrementen el precio de los coches nuevos pero, entonces, las emisiones reducidas se traducirán en una mejora del consumo de carburante, por lo que los compradores de coches ahorrarán dinero cuando los conduzcan. Hagámoslo bien y podremos adoptar medidas que beneficien al medioambiente, al consumidor y al futuro de la fabricación de coches.
Hay un debate en este Parlamento sobre si en un informe prelegislativo de esta índole, los ecologistas deberían ejercer presión y enviar una señal contundente a la Comisión para que sea estricta o si deberíamos intentar ser realistas a la hora de establecer medidas que a la larga realmente podrían terminar siendo las definitivas. Éste es el motivo por el que pido al Parlamento que se aparte de la postura de la Comisión y recomiendo que el objetivo del promedio de emisiones de los nuevos coches se establezca no para el año 2012 sino para 2015 y que sea de 125 g, cantidad que se logre únicamente a través de medios técnicos.
Por supuesto, incentivemos el uso de medidas complementarias para reducir las emisiones pero como un complemento, no como un sustituto de estas mejoras técnicas. Para aquellos Diputados al Parlamento que afirman que esto no es suficiente, permítanme que les diga que el próximo mes votaremos el informe CARS 21 y que en el mismo la recomendación se establece en 135 g para el año 2015. Podemos acabar votando una cosa este mes y otra distinta el que viene. Si puedo contribuir aunando las diferentes posturas de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, considero que así se reforzará la posición e influencia del Parlamento.
Creo que los fabricantes deberían establecer objetivos absolutamente claros que no dejen lugar a escaqueos. Este informe hace hincapié en que el incumplimiento de las normas debería dar lugar a la aplicación de penalizaciones económicas graves. Propongo un mecanismo de comercio interno que conceda a los fabricantes una flexibilidad máxima y otorgue incentivos a los fabricantes de vehículos de emisiones reducidas. Pero, en última instancia, es el sistema de multas lo que importa y lo que, sospecho, pondrá a prueba la resolución de la Comisión.
De igual importancia resulta la necesidad de establecer objetivos a largo plazo para reducir las emisiones por debajo de 100 g para el año 2020. Si se concede un plazo razonable y se establece como requisito imprescindible, no me cabe ninguna duda de que los fabricantes podrán conseguir reducciones de aproximadamente el 40 % en los próximos trece años.
Por ultimo, déjenme abordar el modo en el que los coches se promocionan. Los fabricantes siempre alegan que responden a la necesidad de la demanda del consumidor, pero yo no lo creo así. Creo que ellos son los que ahorman la demanda del consumidor. Los estudios han demostrado que una elevada tasa de gasto en publicidad se destina a la promoción de coches basándose en la potencia, el tamaño y la velocidad.
Se supone que la industria automovilística está redactando un código voluntario de conducta publicitaria pero nos hemos pillado los dedos mediante códigos voluntarios y cualquier medida de este tipo debería ser observada con recelo. Es hora de que los anuncios ofrezcan a los consumidores más datos sobre el consumo de combustible y el rendimiento de las emisiones de los vehículos que se venden. Esta información debería aparecer en la parte central y no escondida entre la letra pequeña. Necesitamos incentivar a los fabricantes de coches para que compitan sobre la base de que sus coches sean seguros, modernos y respetuosos con el medio ambiente.
Permítanme que concluya con estas observaciones. Los fabricantes de coches europeos producen vehículos de calidad. La experiencia técnica de las propias empresas es digna de admiración, pero durante demasiado tiempo han ignorado en qué medida sus productos han contribuido con la amenaza del cambio climático. Por el bien del planeta, por el bien de una industria que necesita seguir en la vanguardia de la tecnología mundial, es hora de que los legisladores los conduzcan firmemente hacia una dirección más ecológica.
Stavros Dimas
Miembro de la Comisión. - (EL) Señora Presidenta, el transporte por carretera, al igual que los demás sectores de la economía, debe contribuir a los esfuerzos para reducir las emisiones de CO2 de manera que podamos cumplir los objetivos del Protocolo de Kioto y nuestros compromisos futuros para 2020 y años posteriores.
El transporte por carretera constituye la segunda fuente en importancia de emisiones de gases de efecto invernadero en la UE. Sólo el sector de los turismos representa el 12 % de las emisiones totales de la Unión. Cabe destacar que, aunque las emisiones totales de la UE de 27 Estados miembros disminuyeron casi un 8 % en el período comprendido entre 1990 y 2005, las emisiones procedentes del transporte por carretera aumentaron en el mismo período de tiempo en un 25 %. En este sentido, les recuerdo que, a partir de 1995, la Comisión estableció el objetivo de 120 gramos y la industria automovilística lo sabía. Les recuerdo, además, que hubo un acuerdo voluntario para lograr una reducción de emisiones de CO2 hasta los 140 gramos por kilómetro antes de 2008. La Comisión constató que la industria automovilística no cumpliría este objetivo, y la propia industria lo admitió. Como consecuencia natural, en febrero, la Comisión Europea volvió a estudiar la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos, con legislación obligatoria basada en un planteamiento integrado a través del cual se cumpliría el objetivo europeo de reducir las emisiones de los automóviles nuevos en 120 gramos antes de 2012.
Asimismo, se espera que afrontar el problema de las emisiones de CO2 de los automóviles contribuya al esperado fortalecimiento de la protección energética comunitaria al reducir nuestra dependencia de los combustibles fósiles importados. Por supuesto, esto provocará que disminuya la cantidad que los consumidores gastan en combustible.
Señora Presidenta, me alegra constatar que su informe aprueba nuestra iniciativa de presentar un marco legislativo para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles, y doy las gracias al ponente, el señor Davies, por sus esfuerzos, y a la señora Harms y al señor Bulfon, de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, respectivamente, por sus sugerencias sobre el asunto.
El informe establece objetivos ambiciosos de reducción de CO2 y subraya que se necesitará un progreso mayor y a más largo plazo. El reto es ahora transformar este apoyo político en acción práctica.
El proyecto de informe propone varios ámbitos importantes de trabajo, dos de las cuales me gustaría comentar.
En primer lugar, el informe señala la necesidad legítima de la industria automovilística de contar con un límite de tiempo para poder ajustarse sin problemas al nuevo marco legislativo. Por supuesto, como he dicho antes, la estrategia de reducción se remonta a 1995. El mes pasado, en la Feria del Motor de Fráncfort, se hizo patente que la industria automovilística europea había respondido notablemente al desafío que representaba nuestra nueva propuesta. En un breve período de tiempo, los fabricantes de automóviles han conseguido proponer soluciones técnicas asequibles económicamente, con una eficiencia de combustible considerable. Tengo el convencimiento absoluto de que, con nuestra estrategia revisada y el marco legislativo inminente, ofreceremos a los fabricantes de automóviles condiciones iguales de competencia. La motivación será el rendimiento ambiental, no la competencia basada únicamente en el tamaño del automóvil o en la capacidad del motor. Ya podemos ver los primeros resultados. Ahora que los precios del petróleo están alcanzando máximos históricos, no podemos desaprovechar la ocasión de fijar objetivos ambiciosos para la reducción de las emisiones de CO2 en la industria europea del automóvil. Eso actuará como fuerte incentivo a la innovación y la renovación; también permitirá grandes exportaciones a países emergentes, en los que hay una gran demanda de automóviles de bajo consumo.
En segundo lugar, el informe señala la necesidad de que se tengan en cuenta algunos parámetros importantes en la legislación futura, como los determinados por las repercusiones sociales y los precios asequibles para los consumidores. Por supuesto, es muy importante que todas las partes reciban un trato justo. Quiero destacar que tenemos la firme intención de proponer legislación para evaluar la situación de los fabricantes de automóviles y evitar cualquier distorsión injustificada de la competencia. El objetivo general se repartirá entre los fabricantes de automóviles de forma sostenible y justa desde el punto de vista social. El enfoque integrado que proponemos contribuirá a que el sector se prepare para los retos inminentes y evitará que se imponga una carga injusta a empresas concretas o al conjunto del sector.
Con estos comentarios preliminares concluye mi discurso. Gracias por su atención.
Rebecca Harms  
ponente de la opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. - (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, quiero decir al señor Davies que es necesario recordar claramente por qué tenemos que debatir sobre límites de emisión vinculantes estrictos. La razón es que, tras sellarse un acuerdo voluntario entre la Comisión y la industria automovilística hace más de diez años, la segunda faltó a sus promesas de forma consciente y deliberada. La situación actual, como sabemos, no se debe a la mala suerte ni a una sucesión imprevista de acontecimientos, sino a las decisiones tomadas por los altos cargos de los grupos empresariales.
Por eso, señor Davies, me sorprende bastante el claro mensaje que acaba de enviar con sus enmiendas -que he visto hoy por primera vez, aunque es posible que existiesen desde hace más tiempo- de que, pese a lo que se decidió en la Comisión de Medio Ambiente, usted ya no tiene interés por ejercer presión sobre el potencial innovador y el poder de innovación de la industria automovilística en Europa.
Mi opinión es que sólo podemos cumplir los objetivos que Europa se ha impuesto en materia de clima respetando los estrictos límites que la Comisión propuso originalmente. Además, también pienso -como usted, señor Dimas, ha señalado con razón- que a la larga no podremos conseguir seguridad en el ámbito del abastecimiento energético para nuestras necesidades de transporte a menos que garanticemos sin demora que los automóviles serán más eficientes, porque no podemos quedarnos parados mirando cómo el petróleo, que es tan valioso y tan difícil de obtener, sigue despilfarrándose en nuestras carreteras.
El tercer punto, al que la Comisión de Industria, cuya opinión formulé, concede suma importancia, es la necesidad de garantizar por fin que se aprovechen el conocimiento y la capacidad de los ingenieros y los constructores de la industria automovilística, y que estos buenos ingenieros no se vean frenados por políticas de gestión equivocadas. Tengo el firme convencimiento de que, en breve, no habrá en el mercado sino automóviles eficientes, respetuosos con el clima y asequibles, a la vez que elegantes, y que quienes hoy alivian la presión sobre la innovación al establecer límites de tiempo muy suaves para lograr los objetivos de reducción, señor Davies, serán responsables si la industria automovilística europea se demuestra poco competitiva a la larga y si se pierden puestos de trabajo en la fabricación de automóviles en Europa.
Es evidente que el mercado internacional del automóvil cambiará hasta hacerse irreconocible -suponiendo que creamos en nuestra política climática y en la política climática de la ONU- y que quienes hoy ponen freno al proceso de reducir los límites de emisión cargarán con la responsabilidad de que la industria automovilística europea se vaya al garete y de que tengamos una situación en la que ya no podamos tomarnos en serio nuestra propia política en materia de clima.
Wolfgang Bulfon  
ponente de la opinión de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor. - (DE) Señora Presidenta, reconozco el valor del automóvil como medio universal de transporte, y reconozco la contribución de la industria del automóvil a la prosperidad de los europeos. No obstante, no creo en el automóvil como fetiche. Por ello, me resulta incomprensible que los fabricantes diseñen coches que alcancen velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora.
Construir automóviles eficientes y ecológicos es una necesidad, dadas las pruebas del cambio climático. Además, Europa está obligada a dar buen ejemplo a los mercados emergentes en auge. A fin de cuentas, es la elección del consumidor la que determinará qué automóviles se conducirán en los próximos años. Por eso defendí, en la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, información transparente y más comprensible sobre la calificación de los vehículos según sus emisiones. Insto a la Comisión a que considere este informe el punto de partida para la presentación de una propuesta legislativa ambiciosa y a que actúe con celeridad.
Martin Callanan
en nombre del Grupo del PPE-DE. - Señora Presidenta, en primer lugar, me gustaría agradecer al señor Davies todo el trabajo dedicado a este informe así como su colaboración tan enormemente constructiva. Me complace poder apoyar, en representación de mi Grupo, el objetivo de los 125 g para antes de 2015 que el señor Davies ha esbozado. Se trata de un objetivo que, personalmente, considero enormemente ambicioso desde el punto de vista medioambiental pero que, a su vez, resulta factible para una industria comunitaria exitosa que da empleo a cientos de miles de personas y cuyo éxito debemos seguir garantizando. Estoy convencido de que estos fabricantes de coches comunitarios seguirán produciendo algunos de los coches más respetuosos con el medio ambiente del mundo y que estos nuevos objetivos -que, no deberíamos olvidar, son los más estrictos del mundo- les ayudarán a conseguir en el futuro coches aún más ecológicos.
Pero el eslabón perdido de este debate es, por supuesto, el de la demanda del consumidor. Debemos asegurarnos de que los consumidores exijan coches más ecológicos y más respetuosos con el medio ambiente y, en este sentido, los propios Estados miembros desempeñan un papel fundamental mediante sus sistemas fiscales lo cual, evidentemente, es asunto suyo. Sin embargo, pueden modificar considerablemente la demanda del consumidor mediante la introducción de los convenientes sistemas fiscales respetuosos con el medio ambiente.
A mi juicio, necesitamos también la colaboración con la reducción de las emisiones de CO2 por parte de otros sectores relacionados tales como las empresas petrolíferas, los fabricantes de biocarburantes, los fabricantes de neumáticos, etc., cada uno de los cuales puede realizar una aportación valiosa y ayudarnos a conseguir nuestros ambiciosos objetivos.
He presentado asimismo algunas enmiendas para atenuar lo que considero unos requisitos excesivamente prescriptivos con respecto a los publicistas y que el señor Davies ha incluido en su informe. Considero que son enormemente desproporcionados con respecto al problema y estoy convencido de que, si se les permite, los fabricantes y publicistas pueden elaborar un código voluntario vinculante que podría ser igualmente eficaz.
He presentado también -junto al señor Davies- una enmienda para reconocer la contribución de los pequeños fabricantes que no cuentan con una gama de productos amplia con la que compensar los requisitos de las emisiones. Confío en que la Comisión las tendrá en cuenta a la hora de elaborar la legislación.
Marie-Noëlle Lienemann
en nombre del Grupo del PSE. - (FR) Señora Presidenta, Señorías, señor Comisario, la urgencia está ahí, todo el mundo lo recuerda. El señor Gore, que dio la señal de alarma, ha recibido el premio Nobel, y ahora, la Unión Europea tiene una necesidad acuciante de pasar a los actos, porque, lo recuerdo, este tema no es nuevo. Existía un acuerdo voluntario con el que se habían comprometido los constructores, consistente en 140 g de CO2 par kilómetro en 2008, pero ese acuerdo no se respetó. Les recuerdo que el propio Parlamento Europeo fijó el objetivo de 120 g para 2005 y, a más tardar, 2010. Nada justifica hoy que demos marcha atrás en esos objetivos. Es necesario, por tanto, disponer pronto de una directiva ambiciosa, clara y vinculante, que fije objetivos en dos tiempos.
En primer lugar, a corto plazo. A corto plazo fijamos un objetivo de 120 g de CO2 para los turismos nuevos y 10 g para las medidas complementarias. Pero hay que actuar deprisa, por lo que aprobamos la votación celebrada en la Comisión de Medio Ambiente, según la cual dicho objetivo deberá alcanzarse en 2012 y, a partir de 2009, se definan objetivos vinculantes para alcanzar, en 2012, todo el objetivo, es decir, todos los vehículos.
En un segundo momento, nos parece fundamental fijar un objetivo para 2020: 95 g para 2020, y 70 g para 2025, con una fecha intermedia en 2016 para analizar la situación. Por tanto, aprobamos la ambiciosa hoja de ruta de la Comisión de Medio Ambiente, porque pensamos que, al mismo tiempo que da visibilidad a las normas, impone el salto tecnológico, sin el cual no conseguiremos cumplir el Protocolo de Kyoto. Por supuesto, va a costar caro y plantea un problema de arbitraje por lo que respecta al precio de los vehículos. Lo primero que hay que señalar es que no todos los vehículos ni todos los constructores han tenido la misma eficacia en el acuerdo voluntario.
Sí, hay que favorecer los automóviles pequeños con respecto a los grandes, y debemos encontrar medidas fiscales, prácticas y hasta prohibiciones en determinados casos, que impidan que los vehículos grandes, todoterreno u otros, en especial en medio urbano, contaminen a lo largo del día nuestras ciudades y produzcan una gran cantidad de CO2. Esto es muy importante, porque los márgenes de beneficio de los constructores son mayores cuando producen muchos vehículos grandes. Por consiguiente, debemos orientar el mercado de tal modo que los constructores que fabrican vehículos pequeños, menos contaminantes, tengan más rentabilidad que los que fabrican vehículos grandes, que contaminan más, y esperamos de la Comisión que, más allá de las normas, nos proponga estrategias en este sentido.
Por último, quisiera insistir en la importancia de una buena información de los compradores, para que vean claro en este laberinto y, en especial, para sacar a la luz la publicidad engañosa. Por esta razón, mi Grupo ha presentado una enmienda que impone la adecuada fijación a cada vehículo de un etiquetado con el formato A-G de eficacia energética, para que cada consumidor pueda adoptar una práctica favorable al medio ambiente.
Holger Krahmer
en nombre del Grupo ALDE. - (DE) Señora Presidenta, a la hora de debatir las emisiones de CO2, enseguida nos ponemos a hablar de automóviles, simplemente porque para llegar a la mala conciencia de la persona hay que pasar por el coche. Por eso, la señora Harms, los Verdes y muchas organizaciones ecologistas tienen tanta predilección por hablar de este asunto.
Nos enfrentamos a una promesa voluntaria rota -de eso no cabe duda- y, en consecuencia, necesitamos regulación. No tenemos otra alternativa. Lo que su Señoría ha venido a decirnos, señora Harms, sobre el torpedeamiento deliberado y estratégico del compromiso voluntario por parte de la industria automovilística me parece bastante rebuscado. Le recuerdo que los mercados no sólo se componen de quienes ofertan los productos, sino también de quienes los demandan. Nosotros también contribuimos a crear demanda, y pronto, cuando volvemos a casa con el coche oficial, utilizaremos esos mismos automóviles que no cumplen los objetivos a los que se comprometieron los fabricantes.
Me gustaría ver una iniciativa de los Verdes. Si sus intenciones son honradas, asegúrense de que el Parlamento encargue los automóviles pequeños que cumplan el objetivo voluntario del próximo año En la legislación futura, es imprescindible que garanticemos que las reducciones deseadas soporten un análisis coste-beneficio. El artículo de la revista Stern que a usted y los Verdes tanto les gusta citar, señora Harms, calcula que, de trece posibles medidas de reducción de CO2, las que se dirigen a los automóviles de gama más alta son en realidad las menos eficaces. Cualquiera que realice exigencias políticas de límites de emisión estrictos y de automóviles más eficientes debe reconocer que los ciclos de desarrollo y producción de la industria duran de cinco a siete años. Es al no hacerlo, señora Harms, cuando ponemos en riesgo los puestos de trabajo, no al reconocerlo.
Por tanto, me alegro de que nuestro ponente lo haya hecho al decir que es poco realista fijar cualquier fecha límite anterior a 2015. Mañana, el Parlamento votará a favor de una de las opciones abiertas y debo decir que, ocurra lo que ocurra, sea cual sea el año que se elija, sea cual sea el valor medio fijado, será el más exigente y el más ambicioso del mundo. No debemos pasar por alto este detalle. Existe una línea muy, muy fina entre incentivo y amenaza en nuestra industria automovilística, y al final tenemos que poner mucha atención en garantizar que exportamos los mejores productos y no tal vez nuestra industria.
Claude Turmes
en nombre del Grupo Verts/ALE. - Señora Presidenta, creo que es el momento adecuado de informar al mundo exterior de qué trata este acuerdo Callanan-Davies. De modo que, ¿en qué consiste? Se trata de retrasar la medida de 2012 a 2015. Hemos calculado el impacto del CO2: 125 g en 2015 es peor que 130 g en 2012. Y la segunda parte del trato la constituyen las exenciones de los pequeños fabricantes. Son 300 000 coches al año, por lo que no son tan "pequeños".
Creo que lo que votamos esta semana, las iniciativas del señor Davies, proceden de un héroe verde-liberal del cambio climático que se ha convertido en un Judas del mismo. Es realmente increíble: en lugar de usar la posible mayoría de centro-izquierda de esta Cámara para establecer 120 g en 2012, se coloca junto a los conservadores reaccionarios para ayudar a la industria del automóvil a ganar tiempo. Realmente, ése no es el camino del progreso.
Kartika Tamara Liotard
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (NL) Señora Presidenta, en los últimos meses mis compañeros diputados y yo hemos conocido a muchos representantes de la industria del motor. No creo haber visto jamás tanta actividad de los grupos de presión en relación con un informe. La industria ha aprovechado cualquier argumento para impedir medidas que limitasen las emisiones de CO2 o, en cualquier caso, para demorarlas. Parece que se han ganado a muchos de mis compañeros, incluido el ponente, aunque, por suerte, la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria era plenamente consciente de su labor.
Seré clara: la industria del motor es totalmente responsable de esta propuesta de la Comisión. Los intentos de acordar una normativa voluntaria fracasaron estrepitosamente. Parece que sólo son eficaces las normas obligatorias. Creo que las quejas de que todo se ha hecho muy rápido son bastante hipócritas porque la industria sabe desde hace años que las medidas iban a llegar. Es necesario velar por el medio ambiente ahora, con medidas drásticas. Tenemos que hacerlo por nosotros y por las generaciones futuras.
Por tanto, insto a votar contra la enmienda 42, presentada por el señor Callanan y el señor Davies, y que aumenta la cantidad máxima de CO2 y retrasa la fecha acordada de 2012 a 2015. Así se da prioridad a los intereses comerciales sobre el medio ambiente, y no podemos permitirlo en absoluto. ¿Qué intenta hacernos el señor Davies?
Malcolm Harbour
Señora Presidenta, en representación de mis colegas de la Comisión de Mercado interior y Protección del Consumidor, me gustaría agradecerle al señor Davies el modo en el que ha enfocado este asunto, en especial, su predisposición a escuchar así como los diversos enfoques innovadores que apreciamos en su informe. Me gustaría asimismo agradecer a nuestro ponente, el señor Bulfon, y al señor Davies el hecho de que hayan aceptado en su informe algunas de nuestras propuestas.
Hemos presenciado un largo debate y una extensa discusión durante esta tarde sobre el hecho de que la industria del automóvil no se ajusta a los objetivos y el modo en el que vamos a avanzar al respecto. Pero me gustaría hacerme eco de las palabras del Comisario y usar el término "incentivo". Este programa, para ajustarse al programa que el señor Davies ha establecido, va a necesitar miles y miles de millones de euros de inversión en nuevos productos y va a precisar enormes recursos de ingeniería y desarrollo de productos.
(Objeciones)
Estoy viendo cómo mis colegas de los Verdes ya están meneando sus cabezas; parece que creen que la tecnología está allí y que de la noche a la mañana podemos cambiar una industria fundamental en esa dirección. Esta actitud carece por completo de realismo, pues, ¿de dónde va a salir la inversión? De los beneficios de las empresas de coches. Es necesario que tales beneficios se mantengan para que puedan reinvertirlos. Esta exigencia representará el cambio y proceso de mayor envergadura que jamás hayamos conocido en una industria fundamental. Permítanme que sólo les recuerde eso. No vamos únicamente a sentarnos aquí para hacer peticiones irrealistas. Se trata de aplicar un enfoque práctico.
Por otra parte, estimados colegas, dejen que les recuerde -pues me niego a aceptar semejante infundio- no pertenezco en absoluto a ningún grupo de presión de la industria del automóvil. Durante mucho tiempo he afirmado que necesitamos establecer objetivos exigentes. Por primera vez, avanzamos hacia un enfoque legislativo. Pero ustedes también deberían escuchar. Y permítanme que haga otra observación. Ideas sobre las medidas complementarias y otros aspectos: de lo que hablamos aquí es de un cambio radical en el modo de enfocar el transporte y la locomoción. Estos nuevos vehículos saldrán al mercado dentro de mucho tiempo. Sin embargo, las medidas complementarias de las que hablamos realmente -las medidas del consumidor, la información del consumidor- son los incentivos reales que tenemos que introducir. Le pido disculpas por haberme extendido, señora Presidenta, pero estará de acuerdo conmigo en que me han interrumpido algunos colegas de modo totalmente innecesario.
Matthias Groote
(DE) Señora Presidenta, señor Comisario, este informe, elaborado por Chris Davies a iniciativa de la Comisión de Medio Ambiente, debe enviar una señal a la Comisión Europea de que el Parlamento se toma en serio la reducción de las emisiones de CO2 de los automóviles. Cuando veo las enmiendas propuestas, empiezo a dudarlo.
Hay tres puntos que conviene tener en cuenta. En primer lugar, a partir del 1 de enero de 2012, los automóviles europeos nuevos no deberán emitir más de 120 gramos de CO2 por kilómetro. No debemos tocar ni la fecha ni el límite de emisión. En 1998, la industria automovilística asumió el compromiso voluntario de reducir los niveles de emisión de CO2 de sus vehículos nuevos. A la luz de las noticias aparecidas en la prensa sobre el continuo avance del cambio climático, no veo por qué hemos de interferir con la fecha límite o el valor máximo permitido.
En segundo lugar, la legislación futura debe establecer claramente que han de reducirse las emisiones de CO2 de todos los tipos de automóviles. Los turismos más grandes deben contribuir más, pero los más pequeños también tienen que contribuir para que podamos alcanzar 120 gramos en 2012.
Mi tercer punto, compartido con el orador anterior, es que los automóviles deben seguir siendo asequibles. Procedo de una zona predominantemente rural, en la que se depende del coche para desplazarse al trabajo. Por este motivo, la legislación futura debe lograr un equilibrio que concilie las necesidades del medio ambiente y las de la economía.
¿De qué sirven los límites de emisión estrictos si la gente ya no puede permitirse comprar nuevos automóviles y ha de seguir conduciendo los antiguos? Hacen falta más de ocho años y medio para renovar toda la flota de turismos de las carreteras europeas, y debemos tenerlo en cuenta al adoptar nueva legislación. La legislación futura en materia de emisiones de CO2 de los turismos debe orientarse por la necesidad de garantizar una mejor protección del clima y el carácter asequible de la conducción.
Péter Olajos
(HU) Gracias, señor Presidente. Señoría, podría comenzar con uno de esos chistes de siempre: Tengo buenas noticias y malas noticias, ¿cuáles quieren oír primero?
Empezaré por las buenas: la Unión Europea está liderando la batalla contra el cambio climático; los veintisiete países de la UE están haciendo ahora más que ninguna otra parte del mundo para frenar el cambio climático. Ahora las malas noticias: si los miles de científicos de todo el mundo tienen razón, hasta eso es demasiado poco. ¿Entonces qué podemos hacer?
La respuesta no deja lugar a dudas: necesitamos un cambio de paradigma. es de elogiar que el informe del señor Davies destaque varios elementos importantes. Sin embargo, quien piense que habremos resuelto algo reduciendo las emisiones de dióxido de carbono del creciente número de vehículos que usamos de 120 g a 95 g se equivoca de plano.
En mi opinión, podemos y debemos votar a favor de este informe y, al mismo tiempo, debemos compeler a los fabricantes de vehículos a producir motores más pequeños y más eficientes. Sin embargo, no debemos detenernos ahí. La Unión Europea debe comprometerse de forma inequívoca al cambio tecnológico también en el sector de los transportes. Han de usarse todos los medios disponibles para fomentar la investigación, el desarrollo y la innovación en este ámbito, y debemos dejar de prestar cualquier tipo de apoyo a las tecnologías convencionales.
Los Estados miembros deben tomar prestadas las mejores soluciones de los demás lo antes posible para dar a los fabricantes y consumidores incentivos jurídicos, económicos y de otro tipo. Además, hablando de este mismo asunto, no creo, por ejemplo, que los biocombustibles vayan a proporcionar la solución definitiva a nuestros problemas, especialmente no los actuales biocombustibles de primera generación. Sin embargo, sí parecen ser un paso necesario en el camino hacia los combustibles alternativos, como el hidrógeno y los sistemas de propulsión eléctrica, y muchos otros sistemas que todavía no se usan ampliamente o que estar aún por inventar. Ayudemos a fomentarlos con la votación de hoy y con la legislación futura. Muchas gracias.
Linda McAvan
Señor Presidente, no voy a hacer ningún comentario sobre el nuevo cortejo entre demócratas liberales y conservadores británicos que han escenificado los señores Callanan y Davies aquí esta noche. Quizá lo que se ha estado produciendo es una lucha por el nuevo liderazgo entre Liberales y Demócratas, puesto que algunos de sus nuevos líderes guardan grandes parecidos.
Sin embargo, quiero hablar de la importancia de adherirse a objetivos ambiciosos. No creo que la industria pueda haberse sorprendido de que la Comisión estableciera el año 2012 como fecha tope para los objetivos ni por el nivel del objetivo porque, evidentemente, todos sabemos que se trata de una cuestión planteada a lo largo de muchos años.
Si nos remontamos a marzo, los líderes de la UE acordaron reducir las emisiones generales de CO2 en un 20 % para 2020. Si pretendemos conseguirlo, necesitamos introducir una legislación que nos ayude a lograrlo. Por tanto, nos encontramos aquí con el primer obstáculo para conseguirlo y no creo que ahora sea momento de fracasar en este Parlamento Europeo. Los ciudadanos, ahí fuera, están vigilando. Quieren saber que somos serios a la hora de abordar el cambio climático.
Evidentemente, tenemos que colaborar con la industria pero el señor Davies habla de castigarla. Nadie pretende castigar a la industria porque la industria del automóvil, como el señor Harbour acaba de afirmar, es una industria fundamental en Europa. Constituye la mayor fuente de empleo y tenemos que colaborar con ella porque sólo ella puede ofrecer estos cambios que necesitamos ver.
Por tanto, necesitamos trabajar con ella y necesitamos escucharla y pensar que lo que necesitamos, por encima de todo, es un proyecto a largo plazo que todo el mundo haya suscrito de modo que todos sepan hacia dónde nos dirigimos y pueda intentar llegar hasta allí.
Por último, me gustaría hacer algunos comentarios con respecto al etiquetado y la publicidad. Necesitamos un sistema claro, un sistema de etiquetado de coches ecológico, que todos los consumidores puedan entender, igual que cuando compran electrodomésticos entienden cómo funcionan. Los fabricantes de electrodomésticos poco eficientes han visto cómo sus productos han decaído en el mercado. Necesitamos ver que sucede lo mismo con los coches y confío en que podamos trabajar conjuntamente con la industria para conseguir un sistema de etiquetado ecológico que todo el mundo entienda.
Andres Tarand
(ET) Hasta ahora, nuestra política climática se ha centrado principalmente en el sector energético. La aviación es el próximo sector que se incorporará al sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea. No obstante, el transporte por carretera tiene una influencia fundamental en el cambio climático y el informe Davies es una iniciativa perfectamente válida. La industria necesita objetivos claros y a largo plazo para reducir el nivel de las emisiones de CO2 de los tubos de escape, y yo apoyo el planteamiento del señor Davies según el cual se establecerán límites a largo plazo para las emisiones de CO2, por ejemplo, para 2020 ó 2025.
La industria automovilística ha tenido mucho tiempo para reducir el nivel de las emisiones de CO2. No podemos aceptar que continúen postergándose las decisiones: ya existen las soluciones técnicas. Del mismo modo, espero que el Parlamento apoye la enmienda que presenté a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, según la cual la industria automovilística tendría que reducir, antes de 2012, el CO2 de los tubos de escape hasta los 120 g/km.
Małgorzata Handzlik
(PL) Señor Presidente, me gustaría dar las gracias al ponente por su informe. Al debatir el asunto de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2, conviene recordar que, sólo en Europa, dos millones de personas trabajan en la industria del automóvil, y hay otros 10 millones de puestos de trabajo indirectos. Este sector representa el 3,5 % del PIB europeo. El valor de exportación es de 33 500 millones de euros y, lo que no es menos importante, cada año los impuestos de circulación generan 365 000 millones de euros para los Estados miembros.
La estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 únicamente resultará provechosa si se estudia bien y si proporciona a los productores el tiempo suficiente para crear soluciones técnicas apropiadas. Soy partidaria de introducir un período de transición apropiado porque el ciclo de producción de la industria automovilística es complejo y necesita mucho tiempo para adaptarse. Por tanto, parece que la mejor fecha para introducir las normas sería el 2015, también porque la norma Euro 6 entrará en vigor en ese año. También creo que ha de haber un enfoque integrado en relación con las emisiones de CO2. Los estudios realizados han indicado que lograr el objetivo de 120 g/km exclusivamente mediante mejoras de la tecnología automovilística supondría un aumento de unos 3 600 euros en el precio medio de los automóviles, lo que podría ocasionar que muchas marcas de coches fuesen cada vez menos asequibles al ciudadano comunitario medio.
Por este motivo, basar las emisiones de CO2 exclusivamente en la tecnología del motor es la solución más cara. Podría alcanzarse el nivel de los 120 g con soluciones adicionales, como la introducción de biocombustibles en mayor medida que en la actualidad y la utilización de nuevas soluciones en los vehículos, como indicaciones de cambio de marchas o neumáticos de baja resistencia.
Dorette Corbey
(NL) Señor Presidente, el transporte por carretera es una de las principales fuentes de contaminación. En 2005, el transporte, los turismos y los camiones, representaba el 27 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero. Si queremos frenar el cambio climático, no podemos dejar de prestarle atención al sector del motor. A menos que hagamos algo, las emisiones aumentarán, no disminuirán.
Por desgracia, la industria del motor no ha tomado la iniciativa. Hace años, los fabricantes de automóviles se comprometieron a reducir las emisiones. En los últimos años, la industria ha mejorado la construcción y la seguridad de los automóviles. Se han hecho muchos progresos pero, lamentablemente, se ha dejado de lado la eficiencia de los motores.
Por tanto, el objetivo de 140 g en 2008 no se cumplirá, ciertamente no con carácter voluntario. Por desgracia, la legislación no es suficiente para lograr eficiencia. La legislación debe orientarse a alcanzar una emisión media de 120 g en 2012, no en 2015. Se necesita un objetivo a largo plazo de 80 g/km porque hemos fijado un objetivo ambicioso para 2020 que también debe reflejarse en la industria del motor.
Ivo Belet
(NL) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, los turismos son los causantes del 12 % de las emisiones de CO2. Todos lo sabemos. Es evidente que el sector tiene que realizar un importante esfuerzo para alcanzar los niveles acordados para 2020 y que tenemos que ser ambiciosos y poner el listón alto.
Además, también es obvio que los fabricantes de automóviles no pueden hacerlo solos. Es necesario un enfoque integrado; no deben tener que asumir toda la responsabilidad. Por tanto, han de adoptarse medidas de acompañamiento: mejorar el aire acondicionado, mejorar las carreteras y cambiar el comportamiento de los conductores; en otras palabras, todos nosotros. El sector merece el apoyo del gobierno porque la industria del motor da trabajo a muchísimas personas, tanto de forma directa como indirecta.
En primer lugar, apelo por tanto a los gobiernos nacionales a que modifiquen sus impuestos de circulación con carácter urgente, para que los consumidores comiencen a utilizar automóviles ecológicos por propia iniciativa. En segundo lugar, apelo al Comisario, a la Comisión y a Europa a que se revise el presupuesto plurianual de 2009 para que se inviertan todavía más fondos en nuevas tecnologías de investigación orientadas a la reducción de las emisiones de CO2 de los automóviles. Sé que recientemente usted anunció un ambicioso programa para invertir 500 millones de euros en tecnologías de hidrógeno. Por supuesto, es una iniciativa estupenda, pero es una medida a medio plazo. Obviamente, a corto plazo también tenemos que encontrar soluciones para nuevas tecnologías de motor.
Estoy seguro de que, tanto si es en 2012 como si es un poco después, los fabricantes de automóviles alcanzarán el objetivo de los 120 g mucho más rápido de lo previsto, sencillamente porque -sin querer pecar de inocente- el mercado lo demanda. En ese sentido, el contexto ha cambiado completamente en los dos últimos años. Por tanto, es importante que aprobemos las propuestas de compromiso del señor Callanan sobre la comercialización y la publicidad, porque son transparentes. Es cuestión de dar a los consumidores información clara.
Stavros Dimas
Miembro de la Comisión. - Señor Presidente, me gustaría comenzar elogiando la calidad del debate de esta tarde. Me gustaría poder comentar, si el tiempo lo permite, tres de las cuestiones tratadas.
Con respecto al ambicioso nivel de la estrategia, la Comisión ha propuesto su estrategia basándose en una evaluación minuciosa del impacto. Hemos analizado las diversas opciones de un nivel para reducir las emisiones de CO2 de los coches, teniendo en cuenta aspectos de medición, seguimiento y responsabilidad.
Basándonos en esto nos hemos propuesto alcanzar el objetivo de 120 g de CO2 por kilómetro mediante un enfoque integrado. Serán ciento treinta gramos logrados a través de la tecnología de los automóviles de pasajeros y diez gramos adicionales mediante medidas complementarias, tales como los objetivos en materia de eficiencia de los combustibles para los vehículos industriales ligeros y el incremento del uso de biocarburantes.
Este enfoque dirigido a conseguir el objetivo de los 120 g es, a nuestro juicio, la combinación más rentable de todas las opciones y, por tanto, propondremos una legislación conforme a la misma.
En segundo lugar, el marco legislativo mediante el que se aplica el enfoque integrado constituirá el pilar central de nuestra estrategia revisada pero no será el único. Como se destaca en su informe, descubrir nuevos modos de incentivar la demanda del consumidor de vehículos de bajo consumo nos permitirá reducir considerablemente el impacto medioambiental así como el consumo de combustible de los conductores de la Unión Europea.
Dentro del contexto de la revisión de la Directiva sobre el etiquetado de coches, tendremos en cuenta las recomendaciones del Parlamento en el ámbito de la información al consumidor.
En tercer lugar, la Comisión se muestra de acuerdo con el hecho de que debería considerarse la posibilidad de una estrategia a largo plazo para ofrecer previsibilidad a los fabricantes de coches. Por tanto, evaluaremos el potencial de progreso después de 2012 y el objetivo de 120 g basándonos en una evaluación de impacto. En este sentido, la Comisión tendrá en cuenta las recomendaciones del Parlamento relativas a los objetivos futuros de emisiones.
Creo que he tratado algunas de las principales preocupaciones manifestadas y espero que el Pleno apruebe una resolución que respalde ampliamente el enfoque propuesto por la Comisión.
Presidente
El debate queda cerrado.
La votación se celebrará el miércoles 24 de octubre.
