Tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is het verslag van Michael Cramer, namens de Commissie vervoer en toerisme, over de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket
Michael Cramer 
rapporteur. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, allereerst wil ik de schaduwrapporteurs hartelijk danken voor de samenwerking met betrekking tot het eerste spoorwegpakket.
Algemeen gesproken kan het eerste spoorwegpakket worden aangemerkt als een doorslaand succes. De openstelling van de netwerken in Europa voor het goederenvervoer per spoor is waardevol gebleken. Vooral de landen die zich hierop in een vroeg stadium hadden voorbereid, en niet hadden afgewacht tot de netwerken werden opengesteld, hebben het goed gedaan. Zo wist Duitsland bijvoorbeeld een toename van het goederenvervoer per spoor met 25 procent te verwezenlijken, en Nederland wist na de openstelling van de netwerken een toename met 42,5 procent te realiseren. Het Verenigd Koninkrijk en Polen wisten het goederenvervoer per spoor te laten groeien met 60 procent - hoewel dat in het geval van het Verenigd Koninkrijk op een laag niveau is. Dit alles komt het milieu en het vervoer in Europa ten goede.
De landen die zich niet hadden voorbereid en tot het laatste moment hadden gewacht, hebben minder goed gepresteerd. Frankrijk bijvoorbeeld, dat pas begin van dit jaar zijn goederenvervoersnetwerk heeft opengesteld, zag het goederenvervoer per spoor in dezelfde periode met 28 procent dalen. Het goederenvervoer over de weg is toegenomen, en dat strookt niet bepaald met het heersende klimaatbeleid.
In mijn verslag ga ik ook in op het feit dat de modal split hetzelfde is gebleven, wat natuurlijk ook te wijten is aan het ontbreken van eerlijke raamvoorwaarden tussen de verschillende vervoersmodaliteiten. Onze raamvoorwaarden zijn buitengewoon oneerlijk. We zouden ook kunnen zeggen dat het vervoer in Europa te goedkoop is, en dat alleen het milieuvriendelijke vervoer per spoor te duur is.
We hebben ook een oneerlijke subsidiepraktijk: ongeveer 95 procent van de totale EU-cofinanciering in de vervoerssector gaat naar het wegvervoer en niet naar het vervoer per spoor, zoals dat altijd wordt geëist in mooie toespraken. Daarom kon tot mijn opluchting in de commissie worden afgesproken dat voortaan 40 procent van de uitgaven voor het vervoer ten goede moet komen van het spoorwegvervoer. Het is onaanvaardbaar dat onze inspanningen worden tenietgedaan door een gebrekkige financieringspraktijk.
De oneerlijke raamvoorwaarden komen onder andere ook tot uiting in het feit dat de EU een naar boven toe onbegrensd, verplicht tolgeld voorschrijft voor alle treinen op alle trajecten, terwijl het tolgeld voor het wegvervoer wel begrensd en vrijwillig is - de lidstaten kunnen zelf bepalen of zij al dan niet tot heffing overgaan - en slechts wordt geheven op snelwegen en voor vrachtwagens vanaf 12 ton. Dit is oneerlijke concurrentie, en dat moet veranderen om het spoorwegvervoer een kans te geven.
Sommige nieuwe lidstaten heffen bijvoorbeeld buitengewoon hoge tolgelden op vrachtvervoersdiensten per spoor. De acht hoogste tarieven voor het gebruik van het spoorwegnet worden geheven in de nieuwe lidstaten. Tegelijkertijd worden deze hoge tolgelden aangewend om het personenvervoer te subsidiëren, dat nauwelijks of geen staatssubsidies ontvangt, terwijl op het goederenvervoer over de weg geen tolgelden worden geheven. Op die manier wordt het vervoer van het spoor naar de weg verlegd - het exacte tegendeel van wat de bevoegde commissaris en de EU altijd beweren te willen doen.
Wij willen eerlijke concurrentie. Deze eerlijke concurrentie is echter nog niet volledig gerealiseerd, want juist de spoorwegondernemingen die niet op een langdurige traditie van staatseigendom kunnen terugblikken, voelen zich keer op keer gehinderd in Europa. Ze hebben bijvoorbeeld klachten ingediend over het feit dat er geen toegang tot het spoorwegnet of een gunstig traject werd verkregen, aangezien een van beide reeds was toegewezen aan de bedrijfseigen vervoersdienst; dat niet tegemoetgekomen kon worden aan hun wensen aangezien wissels waren verwijderd en/of inhaalsporen waren gedemonteerd; dat zonder enige reden snelheidsbeperkingen werden ingesteld om de nieuwe goederenvervoersondernemingen tegen te werken; dat de tarieven op trajecten drastisch werden verhoogd nadat een voormalige staatsspoorwegonderneming aan een andere onderneming was verkocht; dat kruissubsidiëring tussen ondernemingen van een holding niet wordt tegengegaan; dat particuliere spoorwegondernemingen vaak hogere energieprijzen moeten betalen dan bedrijfseigen dochters.
U ziet wel: ondanks ons succes blijft er nog veel te doen. Want al met al is de modal split tussen weg- en spoorwegvervoer in Europa niet verbeterd, maar zelfs verslechterd. Maar één ding is zeker: het eerste spoorwegpakket heeft de dalende lijn gestopt. Om de weg naar boven te vinden, dienen er nu eerlijke raamvoorwaarden te komen voor het spoorwegvervoer in Europa.
Jacques Barrot
vice-voorzitter van de Commissie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren afgevaardigden, het verheugt mij dat het Europees Parlement het verslag van de Commissie over de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket van 3 mei 2006 in behandeling heeft genomen, en ik wil in het bijzonder de auteur van het verslag, de heer Cramer, bedanken voor zijn bijzonder serieuze en degelijke werk.
De uitdaging waar het Europese spoorwegbeleid ons voor stelt, is dat er een regelgevingskader moet worden ingevoerd waarmee nieuwe investeringen en het aanbieden van concurrerende vervoersdiensten in een gemeenschappelijke spoorwegruimte kunnen worden aangemoedigd. Om deze gemeenschappelijke spoorwegruimte tot stand te brengen is het noodzakelijk dat de communautaire bepalingen volledig en correct worden omgezet. In haar verslag 2006 heeft de Commissie de voorwaarden vastgesteld waaraan moet worden voldaan om aan deze uitdaging het hoofd te kunnen bieden. Ik zal de belangrijkste hier nog eens noemen.
Ten eerste moet de herstructurering van de traditionele spoorwegmaatschappijen worden afgerond. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de voorwaarden voor een boekhoudkundige scheiding en voor een scheiding van de essentiële functies, zoals de toekenning van capaciteit en de infrastructuurheffing. Ten tweede moet bij de beginselen die ten grondslag liggen aan de infrastructuurheffing op spoorwegen, rekening worden gehouden met de heffingen voor andere vervoersmodaliteiten. Dit moet passen in het kader van een algemene strategie met het oog op een billijke concurrentie tussen de vervoersmodaliteiten, en dus op duurzame ontwikkeling. Ten derde vereist een goede werking van de controle- en veiligheidsinstanties dat deze de beschikking krijgen over de benodigde personele en financiële middelen. Deze instanties moeten daadwerkelijk onafhankelijk zijn.
Het Europees Parlement neemt de door de Commissie vastgestelde prioritaire acties grotendeels over. Bij deze prioritaire acties staan de voorwaarden voor intermodale en intramodale concurrentie voorop, evenals de regels inzake de scheiding van infrastructuur en exploitatie.
Wat de voorwaarden voor intermodale concurrentie betreft, wil de Commissie een concurrerend regelgevingskader opstellen dat fair en evenwichtig is. Mijnheer Cramer, u hebt het in uw verslag over een eerlijkere concurrentie tussen de vervoersmodaliteiten, met name door de externe kosten van het wegvervoer te internaliseren. Toen de Eurovignet-richtlijn werd aangenomen, heb ik beloofd dat ik in juni 2008 een methode voor de internalisering van de externe kosten zou voorleggen, en deze belofte zal ik ook nakomen!
Wat de voorwaarden voor intramodale concurrentie betreft, steun ik uw standpunt om op korte termijn het Europees signaleringssysteem voor spoorwegen ERTMS/ETCS in te voeren en voor lawaaireductie van wagons te zorgen. Met betrekking tot dit laatste punt, namelijk geluidsoverlast, zal ik een mededeling van de Commissie presenteren over de maatregelen die moeten worden genomen.
Wij zijn het ook met elkaar eens wat betreft de infrastructuren. Hieraan moet prioriteit worden gegeven om goede prestaties van het goederenvervoer per spoor te kunnen bevorderen. In oktober zal ik de Commissie een mededeling voorleggen over een spoorwegnet dat gericht is op het goederenvervoer in Europa. In dit document zal een actieplan worden gepresenteerd waarin de voornaamste suggesties uit uw ontwerpresolutie zullen zijn overgenomen.
Verder ben ik het er volkomen mee eens dat de essentiële functies strikt neutraal moeten zijn om het beleid inzake de openstelling van de markten en de versterking van de concurrentie te doen welslagen. In uw verslag wordt beschreven welke positieve gevolgen deze openstelling heeft gehad voor het prestatievermogen van het goederenvervoer per spoor in de landen die hun markten als eersten hebben opengesteld.
Tot slot wil ik u er nog eens op wijzen dat de Commissie van plan is alles te doen wat in haar vermogen ligt om ervoor te zorgen dat de lidstaten de bepalingen uit de spoorwegpakketten daadwerkelijk ten uitvoer leggen. Zo nodig zullen wij inbreukprocedures inleiden. Een Europese markt kan uitsluitend tot stand worden gebracht als er sprake is van een coherent regelgevingskader voor het gehele Europese grondgebied. Niet-discriminatoire toegang tot secundaire diensten in het spoorwegvervoer, bijvoorbeeld op de rangeerstations, is van essentieel belang voor het goed functioneren van de spoorwegmarkt. Mijn diensten beoordelen tevens wat de mogelijkheden zijn om de wetgeving van het eerste spoorwegpakket op dit punt te herschikken, hetgeen ertoe zal leiden dat wij volgend jaar de Europese wetgeving voor het spoorwegvervoer gaan herschikken.
Dit is wat ik de heer Cramer wilde antwoorden, die ik nogmaals bedank. Uiteraard wil ik hem bevestigen dat de Commissie en ik persoonlijk, als commissaris, daadwerkelijk van plan zijn alles in het werk te stellen om ervoor te zorgen dat de modal shift ten gunste van het spoorwegvervoer de komende jaren zo veel mogelijk wordt gerealiseerd.
Mijnheer de Voorzitter, dan ga ik nu met grote aandacht naar de afgevaardigden luisteren, zodat ik hun aan het eind van dit debat mijn reactie kan geven.
Elisabeth Jeggle
namens de PPE-DE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, mijnheer Cramer, u weet al dat uw verslag door mij niet op alle punten met enthousiasme is ontvangen, maar daarover hoeven wij het vandaag niet te hebben. Het ontbreekt het verslag aan evenwichtigheid en praktische relevantie.
Er zijn bijvoorbeeld veel regelingen in opgenomen die inhoudelijk gezien niets met de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket hebben uit te staan. Om die reden hebben wij - onze coördinator, de heer Jarzembowski, en ikzelf - twintig amendementen ingediend, waarvan er elf het schrappen van hele alinea's als oogmerk hebben. Ik was tevreden met de uitkomst van de stemming in de Commissie vervoer en toerisme.
De belangrijkste punten zijn in de eerste plaats de oproep aan de Commissie om onverwijld stappen te ondernemen tegen de lidstaten die het eerste en het tweede spoorwegpakket niet binnen de gestelde termijn in nationaal recht hebben omgezet. In de tweede plaats achten wij het van belang dat, met betrekking tot de financiering van de verdere ontwikkeling van het Europese goederenvervoersnetwerk, de Commissie met name steun verleent aan de dertig prioritaire trans-Europese netwerken. Helaas slaagden we er niet in om het hoofdstuk "Regelgeving inzake de scheiding van het infrastructuurbeheer en de vervoersdienst” volledig geschrapt te krijgen. Ik wijs een beperking van de keuze tussen de verschillende organisatiemodellen strikt van de hand. We hebben goed onderbouwde inzichten nodig. We moeten weten welke voor- en nadelen een dergelijke scheiding met zich meebrengt. Er is nu nog steeds flexibiliteit nodig voor de spoorwegondernemingen. Daarom hebben we om een stemming in onderdelen verzocht
Ik zou nog graag kort iets zeggen over de problematiek van de zeer lange trucks met een gewicht van in totaal 60 ton, ofwel de LZV's. Wij kunnen morgen bij de stemming over dit verslag - dat per slot van rekening over het spoorwegpakket gaat - het amendement van de heer Cramer niet steunen. Ik ben het er volledig mee eens dat goederen per spoor dienen te worden vervoerd, en daarom lijkt mijn standpunt misschien een beetje tegenstrijdig, maar een amendement over het onderwerp LZV heeft niets te zoeken in dit verslag. Dit zullen wij bespreken in het kader van het verslag-Ayala Sender, en dan zal er ook tijd zijn voor dit debat.
Robert Navarro
namens de PSE-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, nu wij de balans opmaken van het eerste spoorwegpakket, moeten wij constateren dat wij onze doelstellingen nog bij lange na niet hebben gehaald. Ondanks de vooruitgang die is geboekt - met name het feit dat een ogenschijnlijk onvermijdelijke achteruitgang tot staan is gebracht - blijft het aandeel van het spoor in het vervoer nog te beperkt. Dat is des te betreurenswaardiger, daar in deze tijden van klimaatverandering de actualiteit vrijwel dagelijks bevestigt hoe terecht de keuze voor het spoorwegvervoer is.
Wij weten waarom deze balans een wisselend beeld vertoont. We hebben namelijk te veel gegokt op marktopenstelling - waarvan we de voordelen zeker niet moeten ontkennen -, en we hebben ons onvoldoende beziggehouden met de technische obstakels, en met name met het gebrek aan interoperabiliteit, ofschoon we wisten dat interoperabiliteit gelijk op moest gaan met marktopenstelling en daar niet steeds verder op mocht achterlopen.
Deze situatie hangt waarschijnlijk samen met het feit dat liberalisering de lidstaten over het algemeen niet veel kost, in tegenstelling tot harmonisering. Nu de interoperabiliteitsproblemen eindelijk opnieuw worden opgepakt, vind ik het dan ook verontrustend dat de doelstellingen inzake de modal shift, met name het verleggen van het vervoer naar het spoor, onder het mom van co-modaliteit naar het tweede plan worden verschoven. In plaats van de doelstellingen naar beneden bij te stellen, hadden wij zowel de intellectuele als de financiële middelen naar boven moeten bijstellen.
Ik hoop dus dat wij dankzij dit verslag weer zullen inzien dat er nog een lange weg te gaan is, voordat wij het spoor weer de positie kunnen geven die het verdient.
Nathalie Griesbeck
namens de ALDE-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, geachte collega's, zoals u zojuist al hebt onderstreept, had het eerste spoorwegpakket ten doel om de basis te leggen voor een geïntegreerde Europese spoorwegruimte en om door modernisering van het spoorwegnet het verleggen van het goederenvervoer van de weg naar het spoor te bevorderen. Dit zou tot een vermindering van de CO2-uitstoot leiden, en natuurlijk ook tot een vermindering van alle wegverstoppingen waaronder ons Europa gebukt gaat. Ik wil mijn collega, de heer Cramer, graag bedanken voor zijn initiatiefverslag, waarin een volledige balans wordt opgemaakt van de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket. In het verslag wordt eveneens gewezen op alle factoren die het prestatievermogen van het spoorwegvervoer beïnvloeden, en op alle factoren die de verwezenlijking van de doelen die wij ons gesteld hadden, in de weg staan.
In de eerste plaats dient te worden onderstreept dat dankzij de openstelling van het spoorwegnet een aanzienlijke toename van het goederenvervoer kon worden gerealiseerd, in ieder geval in de Europese Unie in haar geheel, terwijl tegelijkertijd een zeer hoog veiligheidsniveau kon worden gehandhaafd. Daarnaast konden kleine spoorwegondernemingen zich richten op marktniches die voor de traditionele ondernemingen onrendabel waren.
Het verheugt mij dat in het verslag eveneens de klemtoon wordt gelegd op het huidige tolheffingssysteem voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur, dat het ontstaan van een eerlijke concurrentie tussen de verschillende modaliteiten voor goederenvervoer in de weg staat. Ik denk dat het nu van essentieel belang is om zo snel mogelijk harmonisatie te bewerkstelligen in de tolgelden en een bovengrens vast te stellen per sector. Op die manier kan beter rekening worden gehouden met de internalisering van de externe kosten en wordt de exponentiële verhoging die wij momenteel zien, beperkt.
Ik denk ook dat het nodig zal zijn om de Eurovignet-richtlijn opnieuw ter sprake te brengen, omdat daarmee stappen vooruit zijn gezet, die wij moeten voortzetten. Ik ben dan ook blij dat u vanavond bevestigd hebt, mijnheer de commissaris, dat u van plan bent om vanaf juni 2008 hierover besprekingen te voeren. Ik zou bovendien graag willen, mijnheer de commissaris, dat de Commissie zich, samen met u, snel ging inzetten voor een moderniserings- en ontwikkelingsproces van intermodale infrastructuren, voornamelijk op de internationale corridors waar telematica voor het wegvervoer (RTT) is ingevoerd. Daartoe is het nodig deze uit te rusten met het Europees signaleringssysteem voor spoorwegen ERTMS. Dit proces moet er tevens voor zorgen dat er een daadwerkelijke aansluiting komt op de haveninfrastructuren enerzijds en de binnenvaartinfrastructuren anderzijds.
Tot slot zou ik graag willen dat de Commissie aanbevelingen deed voor de financiële sanering van de spoorwegen. Naar mijn mening dient daarbij rekening te worden gehouden met de schuldvermindering waarvan sommige traditionele spoorwegondernemingen hebben geprofiteerd, zodat alle actoren in het spoorwegvervoer op voet van gelijkheid komen te staan.
Roberts Zīle
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Barrot, allereerst wil ik de heer Cramer bedanken voor zijn verslag, ook al liepen de meningen daarover inderdaad sterk uiteen. Met mijn korte commentaar wil ik slechts één aspect aanstippen. Tot mijn vreugde wordt in het verslag benadrukt dat ondanks de liberalisering van de goederenvervoersmarkt per spoor, de landen aan de buitengrenzen van de Europese Unie, zoals de Baltische staten, in werkelijkheid afhankelijk zijn van goederenklanten, in ons geval meestal van Rusland. Als Rusland echter besluit in zee te gaan met een bedrijf dat een monopolie op het spoor heeft, is het voor ons relatief moeilijk een werkelijk effect te ontdekken van de invoering van dit eerste pakket van spoorwegpakket. Ik denk dan ook dat deze kwestie verder dient te worden besproken met Rusland, waarbij ook andere aspecten in het achterhoofd moeten worden gehouden. Dit is vooral nodig met het oog op de aankondigingen van de heer Ivanov, de vice-premier van Rusland, die zei het vervoer van containergoederen alleen via Russische havens te zullen doen plaatsvinden. Dank u wel.
Erik Meijer
namens de GUE/NGL-Fractie. - Voorzitter, al vele jaren constateert iedereen dat de spoorwegen in alle Europese landen de slag om het goederenvervoer verliezen. Dat geldt zelfs voor het grensoverschrijdende vervoer over de lange afstand. Het spoorsysteem is geschikt voor massatransporten en in sommige gevallen zijn daarvoor lang geleden speciale goederenlijnen aangelegd, vooral in en rondom industriegebieden in Duitsland. Ook de recent geopende Betuwelijn in Nederland, onderdeel van de vrachtcorridor nr. 1 van Rotterdam door Duitsland en Zwitserland naar Genua, is zo'n speciale lijn die volledig ongeschikt is voor passagiersvervoer.
Ondanks deze gunstige uitgangspositie voor het spoor is het aandeel van over het spoor vervoerde goederen gedaald en daalt in sommige gevallen zelfs het volume. Veel van dat vervoer is overgenomen door de vrachtauto en de grote groei van het goederenvolume wordt grotendeels over de autowegen afgehandeld waardoor die wegen steeds verder verstopt raken.
Voor een belangrijk deel heeft die verschuiving te maken met de infrastructuur. Vroeger beschikten de spoorwegen over een zeer fijn vertakt netwerk. Zij ontsloten zowel dorpen op het platteland als havens en fabrieksterreinen in de steden. Naast goederenlijnen waren er ook overslagstations waar goederenwagons werden verzameld en herverdeeld over verschillende treinen. Veel bedrijven hadden een eigen aansluiting op het spoorwegnet. Dat betekende dat een goederenwagon rechtstreeks kon rijden tussen een havenkade en een ver weg gelegen fabriek zonder tussentijdse overslag van goederen. Alles wat men tegenwoordig met multimodale systemen wil bewerkstelligen, was toen al bereikt. Helaas hebben overheden ervoor gekozen om het spoorwegnet in te krimpen omdat dit als verliesgevend werd beschouwd. Veel kleine spoorlijnen zijn opgeheven en veel aansluitingen op bedrijven zijn verdwenen. Daarentegen zijn miljarden geïnvesteerd in de uitbreiding van het ruimte vretende net van autosnelwegen.
Tegenwoordig kan het goederentransport van deur tot deur meestal alleen nog plaatsvinden door middel van een vrachtauto. Die is onmisbaar voor het voortransport en het natransport en dan lijkt het gemakkelijk om ook het veel langere, tussenliggende gedeelte over de weg te laten plaatsvinden. Herstel van bedrijfsaansluitingen en overslagstations zou een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het herstel van het goederenvervoer per spoor.
Het eerste spoorwegpakket berust mede op de veronderstelling dat het spoorvervoer de werkwijze van wegvervoer en luchtvervoer moet overnemen. Internationale ondernemingen regelen dan het grensoverschrijdende vervoer van begin- tot eindpunt en dat is voor diegene die iets te vervoeren heeft het meest aantrekkelijk. Mijn fractie heeft er steeds op gewezen dat dit niet de enig mogelijke oplossing is. Er is een alternatief. Namelijk een betere samenwerking tussen nationale spoorwegondernemingen. Die moeten elkaar niet zien als concurrenten maar als partners in een alomvattend Europees spoornetwerk. Juist door hen aan te zetten tot concurrentie gaat de samenwerking stroever verlopen. Tot nu toe zien we geen positieve resultaten van de ingeslagen koers. De vrije markt is vaak geen oplossing voor problemen, maar de oorzaak ervan.
De rapporteur pleit terecht steeds voor toepassing van het nieuwe standaardbeveiligingssysteem, ERTMS. Wij zijn dat met hem eens. Wij constateren ook dat het opstarten van dat systeem veel minder spoedig verloopt dan werd verwacht en dat naast het nieuwe systeem handhaving van een tweede oude systeem noodzakelijk blijft. Vanwege de gemiddelde lage snelheid in het vrachtvervoer levert ERTMS hier wel minder problemen op dan bij hogesnelheidslijnen voor passagiersvervoer.
Tot slot, met de heer Cramer zijn we het verder eens dat het luchtvervoer en het wegvervoer kunstmatig goedkoop worden gemaakt en dat het spoorvervoer kunstmatig duur wordt gemaakt. Als we daaraan niets veranderen, blijft het minst milieuvriendelijke vervoer winnen.
Georg Jarzembowski
(DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, dat was interessant. De heer Meijer heeft hier zo'n beetje de oergeschiedenis van de spoorwegen geschetst. Alleen zou hij langzamerhand wel mogen inzien dat het een onrealistisch idee is om voor het vrachtverkeer spoorrails tussen alle dorpen aan te leggen.
Mijnheer Cramer, ik kan uw simplistische demonisering van het goederenvervoer per vrachtwagen niet delen. Per slot van rekening betaalt een vrachtwagenexpediteur ook ondernemingsbelastingen, wegenbelasting, brandstofaccijns en tolheffingen. Daarom is de bewering eenvoudigweg onrealistisch dat vrachtwagens gratis rijden en er dus sprake is van concurrentievervalsing. Ik ben het volledig met u eens dat het niet juist is dat het Poolse ministerie van Financiën te hoge tarieven op trajecten in rekening brengt. Maar dat is een zaak van de Poolse regering, niet van de Europese wetgeving. Wellicht moeten wij de Poolse regering eraan herinneren dat tarieven op trajecten bedoeld zijn niet voor de sanering van de Poolse begroting, maar voor de bevordering van het spoorwegvervoer. Dit heeft echter niets te maken met de vrachtwagens.
Mijnheer de Voorzitter, ik wil u verzoeken er ook op toe te zien dat alle lidstaten het tweede spoorwegpakket spoedig ten uitvoer leggen. Wij hebben tenslotte weten te bewerkstelligen dat voor 1 januari van dit jaar de netwerken voor het nationale en grensoverschrijdende goederenvervoer geopend moesten zijn, en dit beschouw ik als een uitgelezen kans om de Europese markten te helpen grensoverschrijdend te werken.
Ik wil graag een punt aansnijden dat de commissaris noemde, en ik wil hem verzoeken hier nader op in te gaan. Hij zei dat de Commissie bereid is te helpen bij de vermindering van het geluid dat treinwagons veroorzaken en kondigde een mededeling aan over dit onderwerp. Ik zou graag willen weten voor wanneer deze mededeling is gepland. Denkt hij dat de Europese aspecten sterker voor het voetlicht worden gehaald? Of gaat hij nationale subsidiemogelijkheden openen? Met name in de grote steden is akoestische vervuiling, bijvoorbeeld door treinen die 's nachts door woonwijken rijden, onaanvaardbaar. Als de commissaris bereid is om op dat punt hulp te bieden, dan zijn we hem bijzonder dankbaar.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Mijnheer de Voorzitter, het verslag van de heer Cramer over de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket geeft een overzicht van de moeilijkheden en de problemen op dit gebied. Als het transport per spoor verder uitgebouwd wordt en naar behoren functioneert, kan er een groter aantal personen en goederen vervoerd worden. Als gevolg daarvan wordt niet alleen het wegvervoer ontlast, maar eveneens de uitstoot van CO2 beperkt. Daarenboven zal het snelle personenvervoer in staat zijn te concurreren met de lokale luchtvaartmaatschappijen en busdiensten. Het onderling verbinden van het spoor, het wegvervoer en de scheepvaart kan tot een daling van de kosten voor transport leiden en de doeltreffendheid van de economie verhogen.
Bij de tenuitvoerlegging van dit pakket dient er bijzondere aandacht besteed te worden aan de volgende aspecten: het ondersteunen van spoorwegprojecten, vooral in landen die niet over voldoende financiële middelen beschikken om hun spoorwegnet en infrastructuur uit te breiden en te moderniseren, het steunen van alle mogelijke maatregelen betreffende het uitwisselen van goede praktijken, onder meer met het oog op de creatie van flexibele en concurrerende werkvormen voor spoorwegondernemingen, het opsporen en uit de weg ruimen van organisatorische, administratieve en financiële hindernissen die de ontwikkeling van het vervoer belemmeren, evenals het steunen van projecten die tot doel hebben om een deel van het internationale wegvervoer via het spoor te laten verlopen.
Ik wil de heer Cramer van harte bedanken voor dit noodzakelijke en inzichtelijke verslag.
Pedro Guerreiro
(PT) In het verslag dat we nu bespreken zien we wat de eisen zijn die ons met het oog op de behartiging van grote particuliere belangen worden opgelegd. Dat is immers het motief voor de liberalisering en privatisering van het openbare spoorvervoer zoals die nu op Europees niveau worden doorgevoerd. Wij verzetten ons hiertegen.
Wij vinden nu juist dat dit verslag kritiek had moeten leveren op het feit dat de openbare dienstverlening en de overheidsondernemingen in de lidstaten van de Europese Unie in stukjes worden opgedeeld. Lokale lijnen en stations worden opgeheven, er wordt met minder treinen minder frequent gereden, het aantal werknemers is fors gedaald, terwijl de werkonzekerheid in deze sector blijft toenemen. Daarom vinden wij dat dit verslag had moeten pleiten voor onder andere het bevorderen van het openbaar spoorvervoer met goed gestructureerde en efficiënt bestuurde overheidsondernemingen die in alle aspecten van de dienstverlening voorzien en deze diensten op een goede en veilige wijze leveren. We moeten garanderen dat er een openbaar spoorvervoer van goede kwaliteit komt, dat over voldoende capaciteit beschikt om tegen aanvaardbare prijzen in de behoeften van het passagiers- en goederenverkeer te voorzien. De banen van de werknemers in deze sector dienen zeker te worden gesteld door ze ook in de hogere echelons de status van personeel bij de vervoersondernemingen te verlenen. Ze moeten carrièremogelijkheden krijgen, met waardige salarissen en voorzieningen voor levenslang leren.
Jacques Barrot
vice-voorzitter van de Commissie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, ik wil alle sprekers graag bedanken voor de verstandige opmerkingen die zij hebben gemaakt.
Ik wil evenwel nog iets opmerken over een punt dat - tot mijn verrassing - niet echt de aandacht van het Europees Parlement heeft gekregen. Dit betreft de scheiding tussen het beheer van de spoorweginfrastructuur en het aanbieden van vervoersdiensten. Het is namelijk aan deze scheiding te danken dat de concurrentie zich volledig kan ontwikkelen. Wij moeten een niet-discriminatoire toegang waarborgen, om de komst van nieuwe spelers op de markt te vergemakkelijken. Dat is een heel belangrijk punt.
Ik zou graag een paar vragen willen beantwoorden. Met het ter sprake brengen van co-modaliteit wilden wij alleen maar uitleggen dat het spoorwegvervoer - dat ontegenzeglijk de beste oplossing is voor de lange afstand - moet kunnen worden aangevuld met lokaal vervoer, dat in sommige gevallen - zoals de heer Jarzembowski al zei - uitsluitend via de weg kan worden verzorgd. Het idee is dan ook niet om iets van het spoor af te pakken, maar juist om het de positie te geven waar het recht op heeft. Dat is echt heel duidelijk! Ik richt mij in het bijzonder tot de heer Navarro. U mag onze bedoelingen niet verkeerd opvatten. Het is de bedoeling om deze modal shift - waaraan ik, net als u, bijzonder gehecht ben - echt tot een succes te maken. En ik moet zeggen dat wij er met alles wat wij doen en met alles wat wij hebben gerealiseerd, naar streven de modal shift in een zo groot mogelijke mate te verwezenlijken, of het nu gaat om het financieren van infrastructuren via trans-Europese netwerken, om de interoperabiliteit die dankzij het Europees signaleringssysteem voor spoorwegen ERTMS/ETCS mogelijk wordt, om de wederzijdse acceptatie van het rollend materiaal of om de bevordering van vrachtvervoer op de Europese corridors. Ik denk dat onze aanpak op dit punt niets aan duidelijkheid te wensen overlaat.
Mevrouw Griesbeck, ik kan u bevestigen dat de Commissie van plan is om voor het eind van het jaar richtsnoeren te presenteren met betrekking tot staatssteun in de spoorwegsector. Daarnaast wil ik de heer Jarzembowski bevestigen dat de mededeling over geluidsoverlast van wagons gepland is voor de herfst van dit jaar. Omdat wij hier volop mee bezig zijn, kan ik er op dit moment geen verdere mededelingen over doen.
Er zijn beslist nog andere vragen die antwoord verdienen. Ik wil u in ieder geval laten weten dat ik met veel aandacht heb geluisterd naar alles wat u naar voren hebt gebracht. Persoonlijk vind ik dat de werkzaamheden die de heer Cramer en zijn commissie hebben verricht, verhelderend zijn voor onze Commissie. Ik zou nog eens willen herhalen dat wij eerlijke intermodale en intramodale concurrentievoorwaarden willen, voorwaarden die het daadwerkelijk mogelijk maken om deze modal shift uit te breiden, waar wij - ik zeg het nog maar eens - sterk aan hechten, met name om redenen die verband houden met het milieu en met een vermindering van de verkeersdrukte op ons wegennet.
Men kan talloze redenen bedenken waarom wij de spoorwegen harder nodig hebben dan ooit tevoren. Ik moet zeggen dat ik hier dagelijks met veel vastberadenheid naartoe werk. Bovendien heb ik, met de openstelling van de Betuwelijn in Nederland, geconstateerd dat zich in Europa een daadwerkelijke bereidheid aftekent om het spoor de positie te geven die het verdient. En als zich dan inderdaad - in sommige gevallen - problemen met heffingen voordoen, dan is het aan de lidstaten om hun verantwoordelijkheid te nemen. Deze modal shift is echt een prioritaire kwestie in Europa. Daarom moeten ook de regeringen ermee instemmen dit tot hun prioriteit te maken.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
De stemming vindt woensdag 11 juli 2007 plaats.
