Ændring af direktiv 2004/49/EF om jernbanesikkerhed i EU - Ændring af forordning (EF) nr. 881/2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (forhandling)
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om
indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 2004/49/EØF om jernbanesikkerhed i EU (jernbanesikkerhedsdirektivet) (16133/3/2007 - C6-0129/2008 - (Ordfører: Paolo Costa) og
indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 881/2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) (16138/3/2007 - C6-0131/2008 - (Ordfører: Paolo Costa)
Paolo Costa
ordfører. - (IT) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Det er mig en stor fornøjelse at indlede debatten i aften, fordi vi har afsluttet et forløb, der oprindeligt var yderst vanskeligt, men hvis resultat efter min opfattelse er af særlig stor betydning. Det er nogle meget tekniske spørgsmål, som vi her i aften vil drøfte, men efter min mening er det spørgsmål, der i meget højere grad vil bidrage til opbygningen af Europa, end mange af de taler, med hvilke vi ved så mange andre lejligheder henvender os til hinanden.
Vi har måske ikke bemærket det, men der er nu næsten 700.000 togvogne i Europa, der kan færdes fra et land til et andet og kan drives af forskellige selskaber. De har dog indtil nu været hindret i forholdsvist nemt at krydse grænserne, da vi ikke havde fået indført fælles sikkerhedsregler på begge sider af grænserne.
I aften vil vi med behandlingen af to spørgsmål, der supplerer bestemmelserne om interoperabilitet og den gensidige anerkendelse af rullende materiel, fjerne andre hindringer, og vi vil gøre det på en måde, så vi sikrer, at der er et harmoniseret system, ikke mindst ud fra et sikkerhedsmæssigt perspektiv. Med den forordning, som vi i aften vil drøfte, tager vi endnu et skridt i den rigtige retning. Ud over at udvide det europæiske jernbaneagenturs beføjelser, tildeler vi det en afgørende rolle med etableringen af et fælles jernbanesignalsystem, der har til formål at erstatte de ikke mindre end 23 eksisterende systemer i Europa. Vi begynder langt om længe at ane et glimt af det fælles marked for jernbanetransport, som blev fastsat i den første traktat tilbage i 1957, men som stadig ikke er blevet gennemført.
I forbindelse med forslaget om et sikkerhedsdirektiv lagde vi primært vægt på at udvikle et system for vedligeholdelsescertificering af vogne, som ikke blot skal betjenes af jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, men også måske af en tredjepart, der beslutter at investere i en flåde af togvogne. Det rokker på ingen måde ved jernbanevirksomhedernes ansvar for rullende materiel, der er taget i brug.
Vi diskuterede længe, hvorvidt certificering skulle være frivillig frem for obligatorisk, og hvorvidt vi skulle begrænse os til godsvogne frem for alt andet rullende materiel. Jeg mener, at vi nåede frem til en god løsning: Systemet vil være obligatorisk og omfatte godsvogne de næste to år. Det vil også komme til at omfatte andre køretøjer - passagervogne - inden for omkring 10 år. Systemet er blevet beskrevet, vi har fulgt udviklingen og vil inden for kort tid nå vores målsætning. Jeg ønsker at understrege, at agenturforordningen til fulde dækker det europæiske signalsystem, hvilket gør det muligt at tage et teknologisk skridt fremad og overveje muligheden for at ophæve andre foranstaltninger.
Vi stod over for to problemer: Hvordan sikres det, at den teknologiske innovation - der skal fremmes og øges - ikke sætter tidsrammen for investeringen i overgangen til det nye signalsystem over styr? Det forekommer mig, at vi også her har fundet en løsning, nemlig at vedtage 2.3.0-versionen af det nuværende system og arbejde videre med den, vel vidende, at vi i 2012 vil have indført det endnu mere avancerede og endelige system. Af disse grunde og i lyset af at jeg - efter min opfattelse - med snedighed har løst begge problemer, mener jeg, at vi kan anbefale Europa-Parlamentet at stemme for den aftale, der blev indgået under andenbehandlingen, hvilket giver os mulighed for at vise vores effektive arbejde og forbindelser med Rådet.
Antonio Tajani
næstformand i Kommissionen. - (FR) Fru formand, mine damer og herrer! Efter vedtagelsen af de to første jernbanepakker i 2001 og 2004 og lige inden vedtagelsen af den tredje jernbanepakke i 2007 fremsatte Kommissionen den 13. december 2006 en række lovgivningsmæssige foranstaltninger om gensidig accept af eksisterende rullende materiel.
Disse foranstaltninger søger at sætte nyt liv i jernbanesektoren ved at fjerne hindringerne for togenes færdsel på det europæiske jernbanenet. De to tekster, der er genstand for denne debat, ændring af direktiv om jernbanesikkerhed og ændring af forordning om et europæisk jernbaneagentur, er en del af disse foranstaltninger.
Ændringen af forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur havde to hovedformål for øje.
For det første skal agenturets kompetenceområder udvides, så det kan varetage sin opgave med gennemførelsen af det nye direktiv om interoperabilitet. Det skal identificere de forskellige nationale procedurer og gældende tekniske regler for godkendelsen af lokomotiver. Det skal dernæst udarbejde en liste over tilsvarende regler og krav, som efter at være blevet kontrolleret af en national sikkerhedsmyndighed ikke længere behøver at blive kontrolleret af myndighederne i de andre medlemsstater, som et lokomotiv evt. måtte køre igennem. Arbejdet skal udføres i fællesskab med netværket af nationale sikkerhedsmyndigheder, som agenturet skal koordinere. Agenturet skal også have ansvaret for forberedelsen af tekniske udtalelser på anmodning af nationale sikkerhedsmyndigheder eller Kommissionen.
Herudover var det nødvendigt at præcisere nogle af dets opgaver, navnlig med indførelsen af ERTMS-systemet, direktivet om certificering af togpersonale og de registre og databaser, som agenturet skal oprette. Agenturet skal spille en førende rolle i indførelsen af ERTMS-systemet, ikke kun ved at fastlægge specifikationerne for dette harmoniserede signalsystem, men også ved at sikre den tekniske forenelighed mellem fast udstyr, der opererer med forskellige versioner.
Jeg vil gerne lykønske ordføreren, formand for udvalget Paolo Costa, for det arbejde, der udførtes ved andenbehandlingen for at nå til enighed med Rådet. Resultatet blev opnået efter flere lange møder og en overordentlig indsats af alle berørte parter. Resultatet af forhandlingerne er stadig temmelig beskedent: ændringsforslag til de to fælles holdninger, som Rådet vedtog den 3. marts 2008, og som Kommissionen fuldt ud støtter.
Jeg takker Dem derfor for Deres arbejde, Paolo Costa. Jeg glæder mig meget til at overvære debatten.
Georg Jarzembowski
for PPE-DE-Gruppen. - (DE) Fru formand, hr. kommissær - og tidligere kollega - mine damer og herrer! Vi kunne rent faktisk næsten have mødt hinanden i mødeværelset, men det er så dejligt at være her sammen med Dem alle.
Lad mig begynde med at takke ordføreren hjerteligt på vegne af min gruppe. I de forløbne uger har han uden ophold kæmpet med tekniske detaljer og søgt forbedringer. Med de to direktivændringer, som Rådet og Europa-Parlamentet har vedtaget, forbedrer vi jernbanesikkerheden, og vi har også mulighed for at forbedre interoperabiliteten og komme nærmere vores mål om rent faktisk at omlægge mere gods fra vej til jernbane.
Jeg anser det for at være yderst vigtigt, at den nye certificeringsprocedure, den gensidige anerkendelse af certificeringsregler, vil mindske certificeringudgifterne og som følge heraf vil fremme brugen af rullende materiel på europæisk plan. Samtidig må vi imidlertid sikre - og det var et af de vanskelige spørgsmål, og jeg takker ordføreren for hans vedholdenhed - at der foreligger en klar og entydig løsning på problemet om ansvaret for vedligeholdelsen af vogne. Det er den eneste måde, hvorpå vi kan forvente, at borgerne vil godkende, at vogne kan bruges på tværs af grænserne uden yderligere kontrol og fremme interoperabiliteten.
Jeg går også ind for agenturets bestræbelser for at fremme ERTMS-systemet, og jeg er enig med ordføreren i, at det bedste er det godes fjende. Hvis vi skifter version for hurtigt, vil vi sandsynligvis ikke finde nogen tilhængere af den. Så vi må gå forsigtigt til værks, når ERTMS-versionen skal fremmes.
Vi er alle glade for tog, især veterantog. Jeg glæder mig derfor over, at vi her har gjort det klart, at veteran- og museumsjernbaner er udelukket fra alle de teknisk vanskelige, men generelt nødvendige, sikkerhedsbestemmelser. Jeg håber, at vores venner hører og ser os. Vi anerkender fuldt ud jernbanemuseernes interesser.
Brian Simpson
Fru formand! Jeg ønsker på vegne af Den Socialdemokratiske Gruppe at takke Paolo Costa for begge hans betænkninger, selv om jeg i aften kun taler om den, der omhandler jernbanesikkerhed.
Sikkerhed bør altid være vores topprioritet, og de, der har ansvaret for at drive vores jernbaneinfrastruktur og dens rullende materiel, bør være behørigt uddannet og have deres kvalifikationer anerkendt, hvis vi både skal forbedre jernbanernes effektivitet og sikkerhed. Det er rigtigt, at sikkerhedscertificering af godsvogne bør gå ind i en ny fase med indførelsen af et nyt system i 2010. Det er også rigtigt, at passagervogne bør omfattes, og mens det vil ske om 10 år, må de, der er uenige heri, i hvert fald erkende behovet for et sådant system.
Jeg støtter også ordførerens udtalelse om, at dette på ingen måde bør bremse jernbanernes udvidelse. Hele industrien i Europa, navnlig inden for jernbanetransport, lider under den mangel på visioner, der til tider præger vores infrastrukturleverandører, som benytter enhver lejlighed til ikke at lave noget.
Vi må udvide vores jernbaner, både hvad angår infrastruktur og rullende materiel, så vi kan levere et effektivt og bæredygtigt jernbanenet uden hindringer.
Endelig vil jeg takke vores ordfører og alle medlemmerne for deres støtte til mine ændringsforslag, der udelukker veteranjernbaner og jernbaner til turistfart fra dette direktiv. Var de blevet tvunget til at rette sig efter direktivets bestemmelser, ville det have påført dem en lammende omkostningsbyrde til fare for bevarelsen af den rige industriarv, som disse jernbaner uden tvivl udgør.
Vi er i Europa førende inden for bevarelsen af veteranjernbaner, en omstændighed, som ofte bliver overset af Kommissionen, men som helt ærligt aldrig bliver overset af Parlamentet.
Erik Meijer
Fru formand! Længe inden EU's eksistens havde vi et velorganiseret jernbanesystem i det meste af Europa. Fra slutningen af det 19. århundrede var jernbanerne sammen med postvæsenet en af statens primære ansvarsområder. Hvert land var ansvarligt for dets egne jernbaner.
I de fleste lande var det staten, der ejede det vigtigste eller eneste nationale jernbaneselskab. Behovet herfor opstod, fordi de oprindelige private selskaber hovedsageligt var indrettet efter at tjene hurtige penge. De havde ikke formået at sikre trafikkens kvalitet og kontinuitet. Da de blev statsejede, blev infrastrukturen bedre, og trafikhyppigheden steg. Infrastrukturen tilhørte det nationale jernbaneselskab og derfor staten.
Driften af passagertog og godstog var på de samme hænder, så der var en effektiv koordinering mellem passager- og godstransport, på den ene side, og vedligeholdelse, udvidelse og optimal udnyttelse af infrastrukturen, på den anden. Der var ikke behov for indblandingen af separate bureaukratiske statsorganer. Næsten alt, på nær sovevogne og restaurationsvogne i internationale tog, der kørte over lange distancer, blev reguleret på nationalt niveau. Derudover fungerede det internationale samarbejde rigtig godt. Rejsende på internationale togruter opfattede jernbanerne som en stor overordnet europæisk institution. På billetkontorerne kunne man købe håndskrevne billetter til overalt i Europa og få fyldestgørende information om udenlandske togtjenester.
Der var et større udvalg af regionale grænseoverskridende forbindelser og internationale fjernforbindelser mellem lande, der ikke delte landegrænser, end i dag. Det system, som vi i dag kan misunde, havde fire svagheder, særligt efter elektrificeringen. Landene valgte forskellige netspændinger og forskellig typer elektroniske sikkerhedssystemer. Godstog var tynget af kontroller, og de skulle afkobles og have lasten omlæsset ved grænsestationer. Da den offentlige transport i stigende grad opererede med underskud som følge af det voksende antal biler, tyndede sporstrækningerne ved grænserne ud, og passagererne måtte betale supplerende gebyrer for at krydse grænsen. Med flytrafikkens fremkomst blev information om og billetsalg til lange internationale rejser i stigende grad forsømt.
Det er udelukkende på sådanne områder, at EU kan forbedre forholdene. Det har i årevis været et stort problem for min gruppe, at EU ikke i første omgang har gjort en indsats for at forbedre forholdene ved grænseovergangene, men hovedsageligt har fokuseret på yderligere liberaliseringer. For at begrænse disse ændringers skadelige virkning er der endnu en gang behov for øget administrativt tilsyn.
I en række tidligere beslutninger vedrørende jernbaner er der siden 2001 blevet skabt visse fuldbyrdede kendsgerninger. På dette nye grundlag søger min gruppe den bedst mulige løsning for fremtiden. De foreslåede løsninger ved andenbehandlingen er relativt optimistiske. En række betragtninger vedrørende subsidiaritet og sikkerhed og ønsket om ikke at lade de nu privatiserede jernbanevirksomheder træffe alle beslutningerne har fået os til at indtage den holdning, at vi, trods ovennævnte kritik, vil stemme for.
Reinhard Rack
(DE) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Vi kan alle lide at tale vidt og bredt om at skifte til mere miljøvenlige transportformer. For at det skal lykkes, må vi dog først skabe de nødvendige betingelser. Det gælder navnlig også jernbanen, der er en yderst miljøvenlig transportform. Vi har endnu meget at indhente på det teknologiske plan, hvis systemerne skal gøres mere interoperative, og vi bør træffe en række foranstaltninger for at sikre, at vi virkelig får gennemført et indre transportmarked.
Efter langvarige og detaljerede forhandlinger mellem Europa-Parlamentet og Rådet har vi opnået et godt resultat. Vi bør derfor ikke rakke ned på det, men godkende det i morgen med et stort flertal.
Jeg tror dog, at visse forbehold er på sin plads, særligt hvad angår agenturer. Vores hidtidige erfaringer med europæiske agenturer har mildt sagt ladet noget tilbage at ønske. Vi tildelte ofte for få eller ingen budgetressourcer i agenturernes opstartsfase. Så opstod problemerne, og vi blev ved med at skulle bøde på dem. Vi havde og har stadig et problem med for få eller ingen politiske kontrolmekanismer og med agenturer, der synes at få et eget liv og ikke er underlagt politisk kontrol eller ansvar. Vi kan kun håbe, og kommissæren må sikre, at det vil være anderledes denne gang. Vi må dog stadig være forsigtige, navnlig i forbindelse med agenturer.
Gilles Savary
(FR) Fru formand, hr. kommissær! Jeg vil først og fremmest rose Paolo Costa for hans fremragende arbejde. Vi beskæftiger os her med et yderst teknisk emne, der langtfra er populært. Når vi drøfter klimaplanen og målet om at begrænse drivhusgasserne, dukker spørgsmålet om jernbanetransport og andre transportformer end vejtransport imidlertid op.
Vi har i den henseende gjort et stort stykke arbejde for at åbne jernbanenettet i de to sidste valgperioder. Der er dog stadig en hindring for åbningen af nettet, som vi absolut må fjerne, nemlig manglen på teknisk interoperabilitet, som skyldes forskellige faktorer, herunder de mange forskellige styringskontrolsystemer, anerkendelse af rullende materiel - som vi drøfter her - og navnlig sporvidde. Jeg kommer fra regionen Aquitaine, hvor vi må udskifte akslerne på de tog, der kommer fra Spanien, for at sikre en glidende trafik.
Disse spørgsmål, som virker yderst tekniske, er faktisk yderst politiske, fordi de påvirker vores transportpolitik og den politiske prioritet om at bekæmpe drivhusgasser og klimaændringer.
Begge tekster er særdeles vigtige. Jeg vil gerne takke Paolo Costa for hans nye forslag, særligt hvad angår obligatorisk gensidig anerkendelse. Åbningen af de europæiske jernbanenet kan hæmmes på forskellig vis. Jernbanenettene blev i høj grad bygget på et nationalt eller nationalistisk grundlag. En måde at hæmme åbningen på er ved at udvise ringe eller ingen interesse for at opnå en gensidig anerkendelse af rullende materiel. Jeg håber, at vi fra nu af i kraft af den tekst, som vi skal vedtage, vil få en europæisk lovgivning, der giver os mulighed for at fjerne denne hindring, som har været særlig effektiv mellem Frankrig og Tyskand.
Jeg ønsker også at gentage, hvad min kollega Reinhard Rack sagde om agenturet: Jeg mener, at det er yderst vigtigt at give agenturet de nødvendige ressourcer til dets opbygning og måske demokratisere det, så Europa-Parlamentet i højere grad kan inddrages.
Jaromír Kohlíček
(CS) Fru formand! Det obligatoriske certificeringssystem for organer, der har ansvaret for vedligeholdelse og ibrugtagning af køretøjer, er løsningen på et forbedret jernbanenet. Det vil simpelthen ikke være muligt at sikre øget driftsikkerhed uden klare regler. I begge tilfælde, uanset om der er tale om ERTMS-systemet i en anden betænkning eller i dette tilfælde, spiller det europæiske jernbaneagentur en vigtig rolle. Det har til hensigt at opnå fri bevægelighed for godsvogne og lokomotiver for derved at øge jernbanenettets konkurrenceevne i forhold til andre transportformer. Det kan bidrage til at forbedre miljøet, der lider som følge af trafikkens ubærlige byrde. Ændringsforslagene bør derfor støttes.
Lad mig afslutningsvist lige indskyde et par ord. Spørgsmålet om bevarelsen af sidespor og jernbanevogne, der ikke direkte er forbundet til jernbanenettet, bør behandles i nationale lovgivninger og ikke på EU-plan (herunder de relevante tilladelser). Jeg tænker på sidespor til fabrikker osv.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Fru formand! Løsningen på en effektiv og mindre forurenende energitransport i Fællesskabet er udviklingen af moderne jernbanetransport, både for passagerer og for varer.
Hvad angår jernbanesikkerhedsdirektivet, anser jeg det for nødvendigt at udelukke veteran- og museumsjernbaner og jernbaner til turistfart fra direktivet. Det er også vigtigt, at alle enheder med ansvar for vedligeholdelse certificeres og selv udfører vedligeholdelsen eller indgår kontrakt herom med et andet vedligeholdelsesværksted.
Enheden med ansvar for vedligeholdelse bør fastlægge de grundlæggende parametre og tekniske karakteristika for vedligeholdelse og logistik i forbindelse med grundkomponenter eller underenheder udformet til jernbanenettet, således at de ved ibrugtagning opfylder kravene i dette direktiv.
Det europæiske jernbaneagentur spiller en afgørende rolle for indførelsen af ERTMS-systemet inden 2020. For at fremme de investeringer, der er nødvendige for at sikre jernbanetransportsystemets interoperabilitet i EU, er det nødvendigt at stabilisere den endelige version af ERTMS-systemet i en vis periode.
Jeg vil gerne henlede opmærksomheden på behovet for at kunne sikre sikkerheden inden for jernbanetransport for vores europæiske borgere. Jeg mener, at både medlemsstaterne og Kommissionen bør finansiere udviklingen af jernbaneinfrastrukturen og moderniseringen af rullende materiel. Jeg anmoder Kommissionen om at yde en større støtte til de nye medlemsstater, hvis jernbanenet kræver omfattende investeringer.
Transport- og Turismeudvalget har foreslået, at der fastsættes et krav om en gradvis installering af ERTMS-systemet i det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og ydelsen af EU-midler ved en obligatorisk brug af ERTMS.
Bogusław Liberadzki
(PL) Fru formand, hr. kommissær! Vi er ved at nedbryde hindringerne for togvognes og lokomotivers færdsel i det europæiske jernbanenet. Vi søger at beslutte, om der skal være tale om jernbaner i Fællesskabet eller Fælleskabets jernbaner. Med denne lovgivningstekst nærmer vi os begrebet om Fællesskabets jernbaner, dvs. fælles tekniske, operationelle og retlige normer, eller med andre ord interoperabilitet, som der i alle henseender er behov for. Inden for lufttransport, vejtransport og søtransport er man nået meget længere med skabelsen af lokalsystemer på fællesskabsplan. Det var en af årsagerne til deres markedssucces. Jernbanesektoren har endnu ikke haft en synlig markedssucces, men har snarere mistet markedsandele.
Det foreliggende forslag er godt og stærkt tiltrængt. Paolo Costa har gjort et fremragende stykke arbejde og har fremlagt en god betænkning. Hr. kommissær! De vil efter min opfattelse kunne kontrollere agenturet, hvilket vil være til stor fordel for jernbanesektoren i Europa.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Fru formand! I landene i det "gamle" Europa taber jernbanetransport terræn til vejtranport. Det har stået på i nogle årtier. I 1970 stod jernbanerne for næsten 20 % af al godstransport, mens tallet i 2003 lå nede på blot 7,5 %. Vi bør udnytte de positive aspekter ved jernbanetransporten, der er en yderst miljøvenlig transportform. En øget anvendelse af jernbanetransport kan bidrage til at lette trafiktætheden på vejene, ikke mindst i sommermånederne. Den foreslåede opdatering af lovgivningen kan bidrage til en øget handelseffektivitet i EU. Hindringer til skabelsen af nye godstransportvirksomheder i jernbanesektoren vil blive fjernet. Herudover fjernes kravet om, at lokomotiver skal certificeres i hver enkelt medlemsstat, og procedurerne for det eksisterende rullende materiel forenkles.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
(PL) Fru formand, hr. kommissær! Jeg ønsker at henlede opmærksomheden på to punkter i denne debat. For det første er det vigtigt at støtte Europa-Parlamentets ændringsforslag vedrørende indførelsen af et obligatorisk certificeringssystem for alle virksomheder, dvs. jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ihændehavere eller enhver anden enhed, der kan få udstedt et certifikat i egenskab af den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen i overensstemmelse med tekstens kriterier og krav.
For det andet bør man støtte Europa-Parlamentets ændringsforslag, der tilsigter at udvide det europæiske jernbaneagenturs kompetenceområder, navnlig hvad angår udstedelsen af ibrugtagningstilladelser for rullende materiel, der opfylder de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI), således at agenturet gøres til det centrale udviklingsorgan for indførelsen af det europæiske jernbanesignalsystem og for det tredje får til opgave at drive det obligatoriske vedligeholdelsescertificeringssystem for togvogne og andet rullende materiel.
Endelig vil jeg takke ordføreren, Paolo Costa, for at have overbevist Rådet om at godkende størstedelen af Europa-Parlamentets ændringsforslag.
Jörg Leichtfried
(DE) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! I disse tider, hvor vi taler om at omlægge trafikken fra vej til jernbane, men har fået forelagt et direktiv om udgifter, der sandsynligvis ikke rækker langt nok, er det positivt at se en betænkning, der rent faktisk søger at styrke en transportform, som vi betragter som vigtig, togtransporten, og sikre, at denne transportform i fremtiden vil have de samme rettigheder og de samme muligheder i mange henseender som tunge godskøretøjer.
Interoperabiliteten fungerer, systemerne harmoniseres, og sikkerheden forbedres. De to betænkninger er derfor vældig gode. Jeg lykønsker Paolo Costa med at have taget endnu et skridt hen imod styrkelsen af jernbanesektoren på europæisk plan.
Antonio Tajani
næstformand i Kommissionen. - (FR) Fru formand! Jeg har med interesse fulgt Deres taler, og jeg tilslutter mig beslutningen om at forsvare vores jernbanearv, sådan som Brian Simpson og Georg Jarzembowski understreger. Herudover fremhævede Reinhard Rack og Gilles Savary betydningen af at forsvare agenturet, og det støtter vi også. Jeg har i den henseende fået et godt indtryk.
Jeg glæder mig over den generelle enighed om et kompromis mellem Europa-Parlamentet og Rådet. Den proces, der skulle puste nyt liv i den europæiske jernbanesektor, og som Fællesskabet iværksatte for flere år siden, er nu ved at bære frugt. Jernbanesektorens markedsandele faldt efter 1970 i de fleste medlemsstater, men har nu stabiliseret sig og viser klare tegn på vækst, hvilket er gode nyheder.
Med den umiddelbart forestående fuldførelse af det lovgivningsmæssige arbejde vedrørende denne lovgivningspakke, der af natur er teknisk, men som fra et økonomisk perspektiv er yderst vigtig, vil jernbanevirksomheder kunne varetage deres rolle og levere bæredygtig transport på et marked, der er åbent for konkurrence både internt og med andre transportformer. Jeg glæder mig derfor over den enighed, der er opnået om disse tre aspekter - interoperabilitet, sikkerhed og agenturet - og jeg vil gerne på ny takke Europa-Parlamentet, ikke kun i min egenskab af kommissær, men også som tidligere parlamentsmedlem, for dets hurtige og fremragende indsats vedrørende denne tekst.
Paolo Costa
Fru formand, mine damer og herrer! Jeg er taknemmelig over alle dem, der har talt, for det forekommer mig, at vi med fuld tillid kan se frem til afstemningen i morgen og til sandsynligheden for at nå til enighed, hvilket vil være et betydeligt skridt i den rigtige retning.
Jernbanesektoren har en fremtid i Europa, men den kan kun erobre markedsandele, hvis den har mulighed for at konkurrere. Den vigtigste betingelse er at kunne tilbagelægge strækninger på 300-400 km, hvilket er den strækning, der skal til for at kunne udkonkurrere andre transportformer. 400 km i Europa betyder imidlertid, at man skal krydse grænser. Det er sagens kerne: Enten formår vi at få vores tog til at krydse grænserne effektivt og hurtigt, eller også vil vi have lidt et nederlag.
For få år siden formulerede vi regler, så lokomotivførere netop kunne gøre dette, i dag gør vi det samme for godsvogne. Inden længe vil persontogslokomotiver og rullende materiel også kunne krydse grænserne. De vil uden videre kunne gøre det uden at skulle bekymre sig om, hvorvidt interoperabiliteten kan være en fare for sikkerheden. Det er det ultimative mål, som vi har sat os, og jeg mener, at vi er tæt på at nå målet. Vi har fastsat europæiske tidsrammer og tidsfrister - to år for godsvogne, 10 år for andre køretøjer - men det vil ske. Rullende materiel vil i det mindste operere med et fælles signalsystem. Idéen om at få tog til at genkende mere end et signalsystem, var et andet alternativ, som vi forfulgte indtil for få år siden, men det blev helt klart forpurret af de mere end 20 forskellige systemer, der eksisterer i Europa.
Hvis vi forholdsvis hurtigt kan komme videre med disse to sager, vil vi have ydet et reelt og væsentligt bidrag til den eventuelle etablering af et fælles jernbanemarked. Dette marked, som vores forfædre troede ville være dét, der først skulle opbygges, vil i virkeligheden være det sidste. Det vigtigste er dog, at det bliver til noget, og at det sker tidligt nok til, at jernbanesektoren kan bidrage til bekæmpelsen af klimaændringerne og imødegå problemerne forbundet med stigende energipriser.
Formanden
Forhandlingen under ét er afsluttet.
Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Marian Zlotea  
Først og fremmest vil jeg gerne lykønske ordføreren med hans indsats. I betragtning af de seneste togulykker vil jeg også gerne understrege, hvor vigtigt sikkerheden er for Fællesskabets jernbaner. Jeg håber, at de nye bestemmelser for driften af det europæiske jernbaneagentur vil være til større gavn for forbrugeren og forenkle tilladelsesprocedurerne for køretøjer. Jeg vil gerne have os til at sikre, at der er en veldefineret enhed med ansvar for sikkerhed og vedligeholdelse af hvert køretøj, og at denne enhed til enhver tid er os bekendt.
Denne myndighed skal sikre, at forbrugerrettighederne overholdes i hver medlemsstat, og at passagerer tilkendes erstatning i overensstemmelse med EU-lovgivningen.
Samtidig bør agenturet tage hensyn til rejsevilkår, komfort og sikkerhed samt holde taksterne på samme niveau. Det bør også overveje muligheder og prisnedsættelser for unge og studerende samt for ugunstigt stillede grupper.
Vi håber, at de europæiske forbrugeres ønsker vil blive opfyldt af det europæiske jernbaneagenturs arbejde, og vi vil yde det al den støtte, der er nødvendig, for at det kan fungere.
