Jednolita europejska przestrzeń powietrzna (debata) 
Przewodniczący
Następny punkt to pytanie ustne do Komisji w sprawie budowania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej poprzez funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej wersja ostateczna) zgłoszone przez Paolo Costę, w imieniu Komisji Transportu i Turystyki - B6-0135/2007).
Gilles Savary  
autor. - (FR) Panie przewodniczący! Muszę najpierw oddać SESAR'owi, co SESARskie, i zabrać głos w imieniu innego posła, Paolo Costy, który jest właściwie autorem tego pisemnego zapytania i poprosił mnie o to, abym w pod jego nieobecność je przedstawił.
To jest pytanie ustne skierowane do Komisji, związane z debatą w sprawie utworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej dla celów budowy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, innymi słowy, intencji Komisji dotyczących wdrożenia czy też postępów w dotychczasowym wdrażaniu pakietu tekstów, które były przedmiotem procedury pojednawczej w grudniu 2003, pakietu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej”.
Jeden z nich stanowił o utworzeniu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, innymi słowy szlaków powietrznych na różnych poziomach przestrzeni powietrznej, w celu optymalizacji zużycia paliw, ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i, o ile to możliwe, zmniejszenia tłoku na najbardziej zatłoczonych lotniskach, nie zapominając o możliwości zmniejszenia kosztów transportu powietrznego. Jest to szczególnie delikatna kwestia, do której państwa członkowskie mają zastrzeżenia, bo zawsze podkreślały suwerenność swojej przestrzeni powietrznej. Tak jest w istocie, jeśli chodzi o państwa członkowskie - a ja znam takie, które jest mi drogie, moje własne państwo - które posiadają znaczne siły wojskowe i militarne bloki przestrzeni powietrznej zarezerwowane naprawdę uznaniowo.
Pan poseł Costa obawia się, podobnie jak my, że nie poczyniono żadnych postępów, z jego punktu widzenia, w sporządzaniu tekstu dotyczącego utworzenia bloków przestrzeni powietrznej, jednego z czterech dokumentów dotyczących jednolitej przestrzeni powietrznej. co spotkało się z silnym sprzeciwem państw członkowskich. Poseł Costa kieruje więc to pytanie do Komisji. Komisja właśnie sporządziła komunikat wyjaśniający, że koszty nieposiadania funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej potrzebnych do budowania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej wynoszą około 1 miliarda euro. Poseł Costa stawia pierwsze pytanie: czy Komisja jest usatysfakcjonowana tą sytuacją i czy wierzy, że wprowadzenie rozporządzenia (WE) Nr 551/2004 w sprawie organizacji przestrzeni powietrznej przebiega w sposób zadowalający? Jak Komisja wytłumaczy fakt, że żaden z funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej nie działa od momentu wejścia w życie rozporządzenia?
Art. 10 tego rozporządzenia stanowi o rozszerzeniu organizacji przestrzeni powietrznej na niższy poziom i wymaga od Komisji określenia innych kroków, jakie mogłyby być konieczne "w świetle uzyskanego postępu”. Mając to na uwadze, jakie zmiany zdaniem Komisji powinny być poczynione w obecnej legislacji? Wreszcie, czy Komisja zgadza się z twierdzeniem, że nie powinna czekać do końca 2008 r. z przedstawieniem wniosku w tej sprawie?
Wreszcie- w pytaniu tym zawiera się więcej niż jedno zapytanie - pan poseł Costa zapytuje, czy Komisja zgadza się, że strategia "oddolna”, w myśl którego inicjatywa tworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej jest pozostawiona dla państw członkowskich, nie przyniosło rezultatów i że teraz potrzebne jest bardziej aktywne uczestnictwo Unii Europejskiej?
Myślę i mam nadzieję, że w sposób właściwy oddałem sens pytania skierowanego do Komisji przez pana posła Costę.
Jacques Barrot
Wiceprzewodniczący Komisji. - (FR) Kieruję podziękowanie do pana posła Savary oraz pośrednio do pana posła Costy, ponieważ myślę, że pytanie to zostało bardzo dobrze sformułowane i problem, jaki ono podnosi, jest problemem dużego kalibru.
Celem reformy przeprowadzonej w marcu 2004 r. było zorganizowanie ruchu powietrznego zgodnie z wymogami operacyjnymi, a nie granicami państwowymi. To kwestia skrócenia lotów i uniknięcia bezproduktywnego latania samolotów w tym samym miejscu. Odpowiem na każde z postawionych pytań.
Pierwsze dotyczy kosztów zarządzania ruchem powietrznym i związanych reperkusji dla jednolitej przestrzeni powietrznej. Zarówno pan poseł, jak i poseł Costa wspomnieli przed chwilą kwotę 1 miliarda euro, jeśli jednolita przestrzeń powietrzna nie powstanie. Ja mógłbym dodać, że wg danych Eurocontrol potencjalne oszczędności są nawet większe, bo zaoszczędzono by nawet 3 miliardy euro. Poza ograniczeniem kosztów lotniczych oszczędności rzędu dwóch miliardów można by było osiągnąć, poprawiając efektywność usług lotniczych.
To prawda, że jak powiedział pan poseł Savary, zakończenie tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej nie przebiega wystarczająco szybko, mając na uwadze znaczenie następujących celów: konkurencyjności, zrównoważonego rozwoju, walki ze zmianami klimatycznymi i promocji bezpieczeństwa w przestrzeni powietrznej. Czy w związku z tym powinniśmy stać bezczynnie z założonymi rękami? Nie. Po raz pierwszy przyjęcie podstawowych reguł w sprawie jednolitej przestrzeni powietrznej nadało Wspólnocie prawdziwe uprawnienia w tym obszarze. Reforma roku 2004 jest wdrożona: oddzielenie regulacji od świadczenia usług, certyfikacja podmiotów (przewoźników) zgodnie z zasadami europejskimi, licencje dla kontrolerów ruchu lotniczego i szereg środków technicznych przyjętych w procedurze komitologii. Wreszcie, rozpoczęto realizację projektu przemysłowego SESAR, wartościowego dodatku do koncepcji jednolitej przestrzeni powietrznej.
Jednak musimy działać szybciej. Komisja musi dokonać przeglądu ukończonych zadań. W grudniu 2006 r. konsultowałem się z grupą specjalistów, którzy w lipcu zaprezentowali mi swoje sprawozdanie dotyczące reform stanowiących imperatyw w tej sprawie. Jesienią Komisja przedstawi komunikat w oparciu o to sprawozdanie.
Drugie pytanie dotyczy funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. To prawda, że w reformie z 2004 r. Rada optowała za strategią oddolną i udziałem rządów krajowych w tworzeniu bloków. Szczerze mówiąc, to nie była tak do końca zadowalająca strategia, ponieważ ograniczyła ona możliwości upewnienia się Komisji i instytucji, czy bloki rzeczywiście utworzono i czy prace na poziomie lokalnym nie zostały zawieszone. Inny aspekt tego problemu jest taki, że niedostateczny nacisk położono na poprawę efektywności ekonomicznej świadczonych usług. Do połowy 2008 roku zamierzamy wprowadzić strategię opartą na działaniu. To określiłoby konkretne cele do osiągnięcia przez świadczeniodawców i dostarczyłoby bodźców i mechanizmów interwencji w przypadku niezgodności Wierzę, że strategia oparta na wynikach przyspieszy tworzenie funkcjonalnych bloków, ponieważ są one niezbędne do realizacji konkretnych celów. Pracujemy nad utworzeniem organu kontrolującego wyniki i stanowiska koordynatora odpowiedzialnego za szybszy postęp projektów. Osobiście jestem zdania, że koordynator podobny do tego, który obecnie nadzoruje tworzenie sieci transeuropejskich, byłby bardzo przydatny w przyspieszeniu pracy nad funkcjonalnymi blokami,
Oczywiście nie będziemy czekać do 2009 r., aby przyspieszyć tworzenie i poprawić efektywność bloków funkcjonalnych. Mam nadzieję, że będę mógł przedstawić parlamentowi inicjatywę do połowy 2008 r. Ogólnie zostało uzgodnione, że bloki mogą funkcjonować poprawnie tylko wówczas, gdy wyższy i niższy poziomy przestrzeni powietrznej będą uważane za nierozdzielne.
Wreszcie, czwarte pytanie, strategia oddolna państw członkowskich, które, trzeba przyznać, w pewnym sensie jest porażką. W tym przypadku, czy powinniśmy przyjąć zupełnie odwrotną strategię? Nie jestem pewien. Myślę, że nadal musimy starać się wykorzystywać jak najlepiej strategię oddolną, ale w celu rozwijania jednolitej przestrzeni powietrznej musimy przejść do drugiego etapu, opartego na wynikach i na mechanizmach. Musimy współpracować aktywnie z państwami członkowskimi, aby zachęcać je do politycznego zaangażowania i wywierać presję z góry na rozwój funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej.
Oto dlaczego zapytanie to tak mnie ucieszyło. Miałem możliwość wyjaśnić główne inicjatywy przez nas podejmowane, które są zgodne z bardzo trafnymi komentarzami posła Savary.
Georg Jarzembowski
w imieniu Grupy PPE-DE. - (DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący komisji! Nie mamy żadnych uwaga odnośnie do tego, co Komisja osiągnęła w kwestii poprawy efektywności w przestrzeni powietrznej, ale państwa odpowiedź jest dla nas całkiem jasna. Odpowiedź ta jest taka, że państwa członkowskie nie odrobiły pracy domowej. Państwa członkowskie nie spełniły obowiązku nałożonego na nie w 2004 roku na tyle szybko, by utworzyć funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej. Z drugiej strony skutkuje to kosztem, sięgającym do 3 miliardów euro, a z drugiej strony prowadzi to także do zanieczyszczenia środowiska.
W tej chwili dyskutujemy nad wprowadzeniem handlu emisjami w transporcie powietrznym, mówiąc o 3% emisji z transportu powietrznego. Jeśli mielibyśmy do dyspozycji rozsądny, szybki i efektywny system zarządzania transportem powietrznym, moglibyśmy zredukować zużycie paliwa do 12%, co znacząco zredukowałoby emisje CO2. Zwracam się do pana wiceprzewodniczącego, jest pan dżentelmenem, ale powiedzmy sobie jasno: państwa członkowskie nie wypełniają swoich obowiązków jak należy. Oto dlaczego my - Komisja oraz Parlament - musimy powiedzieć państwom członkowskim, aby teraz cierpliwie czekały. Trzeba szybko nadrobić tak duże zaległości. Ale to może nie wystarczyć.
Musimy je także postraszyć zmianą strategii oddolnej na odgórną. Jeśli państwa członkowskie nie potrafią poczynić postępów w bardzo ważnej kwestii bezpieczeństwa przestrzeni powietrznej, efektywności tej przestrzeni, wpływu transportu powietrznego na klimat, wówczas oczekujemy, że w 2008 roku Komisja nie tylko zaprezentuje sprawozdanie mówiące, że państwa członkowskie dokonują postępów w kwestii tworzenia bloków przestrzeni powietrznej, ale także zagrozi państwom członkowskim. Komisja w tym względzie może liczyć na naszą pomoc. Wówczas to my będziemy musieli utworzyć system i bloki przestrzeni powietrznej na poziomie europejskim. Tego potrzebujemy, aby w krótkim czasie przekonać państwa członkowskie do utworzenia efektywnych, funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Wiem, jak to jest trudne, ale miłe słowa nigdzie nas nie doprowadzą. Musimy powoli zacząć machać dużym kijem.
Brian Simpson
w imieniu Grupy PSE. - Panie przewodniczący! Tak długo juz jestem posłem w tym Parlamencie, że pamiętam sytuację, w której pani komisarz de Palacio pierwsza zaproponowała koncepcję jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i termin "funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej” wszedł po raz pierwszy do słownika Unii Europejskiej. A więc po bolesnych narodzinach w 2004 r. nastąpił postęp w postaci rozporządzenia, które sankcjonowało prawnie bloki przestrzeni powietrznej, ale muszę powiedzieć, że od tego czasu postęp jest niezwykle wolny, w szczególności w zakresie poszerzania tych bloków przestrzeni powietrznej, a szczególnie ich niższego poziomu.
Wyrazy uznania dla Komisji za to, że to jej intencją była praca z państwami członkowskimi. Bez wątpienia niektóre państwa członkowskie wykazały mniejszą chęć do realizowania tej polityki w pożądanym przez nas lub przewidzianym tempie, ale z pewnością nastąpił czas na przyspieszenie i na to, by Komisja wystąpiła jak najszybciej z projektem dyrektywy w tej sprawie.
Od 2004 r. nie stworzono nowych bloków przestrzeni powietrznej i, jak usłyszeliśmy od moich przedmówców, koszt fiaska utworzenia jednolitego europejskiej przestrzeni powietrznej szacuje się na 1 miliard euro. Istniejące ustawodawstwo należy konieczne aktualizować. Podróżujący na co dzień stykają się z przypadkami opóźnień samolotów, z powodu staroświeckich rozwiązań państw członkowskich i tego, co można nazwać brakiem działania ze strony Komisji.
Cierpliwość się wyczerpuje i potrzebne są szybkie działania. Brak działania nie wchodzi w grę i właśnie dlatego moja grupa będzie wspierać ustne zapytanie pana posła Costy, przedstawione na forum Parlamentu w imieniu Komisji Transportu i Turystyki. Panie komisarzu, wszyscy się starzejemy i chcielibyśmy jeszcze przed śmiercią zobaczyć jak funkcjonuje jednolita europejska przestrzeń powietrzna.
Seán Ó Neachtain
w imieniu Grupy UEN. - (GA) Panie przewodniczący! Chciałbym zapytać, czy ta polityka liberalizacji lotnictwa może być uważana w jakikolwiek sposób za politykę wsparcia pewnych regionów i regionalnych portów lotniczych. Na przykład popatrzmy, co się dzieje na lotnisku Shannon w moim własnym obwodzie wyborczym, na zachodzie Irlandii. Decyzja Aer Lingus, aby nie kontynuować lotów do Londynu, niekorzystnie wpłynęła na region, nie tylko pod względem ekonomicznym. To jest zupełnie sprzeczne z polityką rządu irlandzkiego. Rozumiem więc, że o ile chodzi o regiony Europy, ta swoboda w kwestiach lotniczych pomoże silnym obszarom w postępie, ale jeszcze bardziej osłabi te słabsze. W związku z tym zwracam się z prośbą do Komisji, by rozważyła dokładnie np. przypadek lotniska Shannon i rozważyła, w jaki sposób ta polityka może być realizowana razem z regionalną polityką rozwoju przewidzianą dla takich obszarów.
Vladimír Remek
w imieniu Grupy GUE/NGL - (CS) Panie przewodniczący, panie i panowie! Inicjatywa "jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej” potwierdza moje doświadczenie prywatnego pilota, że lotnictwo jest podręcznikowym przykładem dziedziny, która wymaga ponadnarodowej współpracy bez względu na granice państw.
Z tego powodu i w świetle potrzeby zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa transportu powietrznego oraz minimalnych opóźnień samolotów, popieramy utworzenie funkcjonalnych bloków, a zatem także jednolitego europejskiego obszaru powietrznego. Jednakże nie zapominajmy, że mimo, iż rozdrobnienie jest kosztowne, scalanie też kosztuje. Ponieważ jest to skomplikowany system, popieram, w interesie jego kontynuacji, stopniowe wprowadzanie jednolitego systemu zarządzania operacjami we wspólnej przestrzeni powietrznej.
Ponadto unifikacja europejskiej przestrzeni powietrznej, w której obecnie funkcjonuje 27 systemów narodowych, może stanowić zagrożenie dla pracy kontrolerów ruchu lotniczego i innych specjalistów w tej dziedzinie. O ile mi wiadomo, w tej kwestii przeprowadzono raczej pomyślny, długoterminowy dialog społeczny i, w mojej opinii, istnieje potrzeba pogodzenia pozornie tylko sprzecznych ze sobą procedur. Chcemy, by nasze loty były bezpieczniejsze i bardziej efektywne; chcemy minimalnych opóźnień samolotów i maksymalnej eliminacji niebezpieczeństw wynikających z niespodziewanych zdarzeń w ruchu powietrznym. Chodzi o ludzkie życie: życie tych, którzy latają, a także o życie i los tych, którzy zarządzają ruchem powietrznym.
Kathy Sinnott
w imieniu Grupy IND/DEM. - Panie przewodniczący! Niepokoi mi sugestia, że proces tworzenia otwartej przestrzeni powietrznej należy przyspieszyć. Wydaje się że panuje brak uznania dla problemów, jakie otwarcie przestrzeni powietrznej spowodowało na regionalnych lotniskach Europy, jeszcze na etapie przygotowawczym. Skutkiem utworzenia jednolitego europejskiego obszaru powietrznego będzie powstanie dwóch głównych centrów komunikacyjnych - z pewnością lotnisko Heathrow oraz lotnisko we Frankfurcie lub Charles'a de Gaulle'a - które będą otoczone siecią mniejszych lotnisk.
Konkurencja wśród lotnisk o pierwsze lub drugie miejsce w hierarchii otwartej przestrzeni jest zabójcza w moim kraju. Lotnisko Shannon - centrum ruchu lotniczego samo w sobie - i regionalne lotniska, jak np. Cork, zaczynają zarastać trawą, podczas gdy port w Dublinie jest nieustannie przepełniony. Mój rząd przygląda się temu i nie robi nic, bo logika otwartej przestrzeni jest taka, aby to rynek decydował. A rynek - nie odpowiedzialność społeczna lub zdrowy rozsądek w myśleniu o rozwoju regionalnym i obszarów wiejskich - decyduje o sposobie zwiększania dochodów, lecz nie służy ludziom.
Zamiast pospiesznie otwierać przestrzeń powietrzną, nawet jeśli jest już bardzo późno, spróbujmy dokonać uważnej oceny wpływu tej polityki. A następnie podejmijmy takie środki, jakie są konieczne, aby zapewnić, by otwarta przestrzeń powietrzna nie odcięła od tętniącej życiem przyszłości gospodarczej wszystkich obszarów Europy, podobnie jak miało to miejsce w zachodniej i południowej Irlandii.
Reinhard Rack
(DE) Pani przewodnicząca! Wszyscy podzielamy obawy dotyczące europejskiej polityki transportowej. Chcemy zwiększyć skuteczność środków transportu, w szczególności transportu lotniczego, nie pogarszając jednocześnie zanieczyszczenia środowiska naturalnego. W miarę możliwości chcemy wręcz poprawić ekologiczną równowagę transportu lotniczego.
Na szczeblu europejskim pojawiły się liczne pomysły w tej kwestii, na przykład handel uprawnieniami do emisji. Mamy nadzieję, iż zdołamy osiągnąć nasze cele na przykład poprzez ewentualne opodatkowanie paliwa lotniczego i zastosowanie podobnych środków. Podejście to jest być może trafne, ale droga do osiągnięcia naszego celu przebiega gdzie indziej. Tak jak w przypadku transportu drogowego, powinniśmy poszukiwać bardziej inteligentnych rozwiązań. Pomysł otwartej europejskiej przestrzeni powietrznej i jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej stanowi trafne podejście, choć oczywiście wymaga wdrożenia. SESAR to krok na drodze do celu, ale w tym zakresie musimy podejmować więcej działań.
Temat ten będzie przedmiotem naszego głosowania w przyszłym tygodniu, w związku z czym pozwolę sobie poczynić ostatnią uwagę. Zatłoczenie dotyczy sytuacji nie tylko w powietrzu, ale także na ziemi, zwłaszcza w portach lotniczych. W związku z tym powinniśmy pozbyć się bezsensownych, biurokratycznych zasad dotyczących wnoszenia płynów na pokład samolotów. Zaoszczędziłoby nam to wiele pieniędzy i jeszcze więcej kłopotów.
Ulrich Stockmann
(DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Jednolita przestrzeń europejska to naszym zdaniem najważniejsze przedsięwzięcie dla przyszłości transportu lotniczego. Komisja Europejska za kadencji pana poprzednika zawsze podkreślała znaczenie tego przedsięwzięcia i ja również się pod tym podpisuję. Przyjęliśmy pakiet rozporządzeń z 2004 r. Nasza przestrzeń powietrzna wciąż przypomina swego rodzaju mozaikę, choć wiemy, że tak naprawdę zamiast 58 krajowych bloków przestrzeni powietrznej potrzebujemy tylko jednego albo być może od trzech do sześciu, jeśli mielibyśmy okazać większą hojność.
Znamy już dane liczbowe dotyczące tej mozaiki i wiemy, że ma ona szkodliwy wpływ na bezpieczeństwo oraz oczywiście na gospodarkę i konsumentów. Wiemy o tłoczących się w powietrzu samolotach, krążących w oczekiwaniu na lądowanie, i obecnie kładziemy o wiele większy nacisk na emisje. Uświadomiliśmy sobie, że w tej kwestii możemy wykonać ważny krok naprzód.
Sprawozdanie z postępów sporządzone przez Komisję Europejską pokazało, jak wolno państwa członkowskie podejmują działania w tym zakresie, nawet pomimo pewnych inicjatyw, i zaproponowało kilka sposobów wywarcia nacisku. Nie chcę powiedzieć, że jest to bezsensowne ani "a nie mówiłem”. Niemniej już w 2003 r. uznaliśmy podejście oddolne za nieskuteczne, gdyż już wtedy podejrzewaliśmy, że państwa członkowskie uwikłają się w rozmowy na temat obszarów suwerenności dotyczących świadczenia usług i że tak istotne kwestie wymagają uregulowania odgórnymi normami prawnymi.
Myśleliśmy wtedy, że być może Eurocontrol mógłby opracować przykładowe przepisy, odnoszące się do istoty sprawy, do funkcjonalności, o które państwa członkowskie mogłyby się następnie spierać, zamiast czekać aż same stworzą one kolejną mozaikę zgodnie z podejściem oddolnym. Obecnie należy poważnie rozważyć kwestię ewentualnego przeglądu ram prawnych. Byłby to jedyny sposób rzeczywistego wywarcia nacisku i wywołania koniecznych zmian.
Mieczysław Edmund Janowski
Pani Przewodnicząca! Panie Komisarzu! Wiosną roku 2004, gdy Unia przyjmowała stosowne przepisy prawne, mówiło się o korzyściach, jakie przyniesie lotnictwu cywilnemu uporządkowanie zasad ruchu powietrznego i wojskowo-cywilnej współpracy w tym zakresie. Ówczesny system europejski był bowiem bardzo rozdrobniony, co prowadziło do powstawania wąskich gardeł w przestrzeni.
Skutkiem tego pogarszało się bezpieczeństwo lotów, około 20% samolotów miało opóźnienia, zużywało się więcej paliwa, co miało negatywne skutki ekologiczne. Czy dziś jest lepiej, Panie Komisarzu? Co sprawiło, że tzw. "funkcjonalne bloki powietrzne” nie zaczęły praktycznie funkcjonować? Czy to tylko wina poszczególnych państw członkowskich? A może nieadekwatność naszego prawa do wymogów życia? Warto dać szybką odpowiedź na takie pytania i podjąć już teraz kroki naprawcze, nie czekając do końca 2008 roku.
Natężenie ruchu lotniczego rośnie lawinowo. Potrzebne są więc odpowiednie aktywne regulacje prawne, ale takie, które nie będą martwym przepisem. Konieczne jest także odpowiednie przeszkolenie personelu. I na koniec: jak Pan widzi, Panie Komisarzu, ten problem w kontekście sąsiedztwa Unii Europejskiej?
Saïd El Khadraoui
(NL) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, szanowni państwo! Zgadzam się z moimi przedmówcami i chciałbym dodać, że jednolita europejska przestrzeń powietrzna to przedsięwzięcie, które należy pilnie doprowadzić do końca. Widać wyraźnie, że łagodne podejście zastosowane w rozporządzeniu 551/2004, zmierzające do zachęcenia państw członkowskich, by jak najlepiej wykorzystywały bardziej funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej, okazało się nieskuteczne. Moim zdaniem stało się tak głównie dlatego, że wiele państw członkowskich wstrzymuje się z podjęciem działań, woli się nie angażować, podkreśla swoją suwerenność, itp. Nie możemy jednak pozwolić, aby w związku z tym nie poniosły one żadnych konsekwencji. Lotnictwo to sektor, którym zdecydowanie należy w pełni zajmować się na szczeblu europejskim, dla dobra całego tego sektora, konsumentów, bezpieczeństwa i środowiska naturalnego. Panie komisarzu! W czasach, gdy zmiana klimatu odgrywa tak ważną rolę w sferze polityki, nie możemy pozwolić, by samoloty pokonywały zbędne kilometry, marnując ogromne ilości paliwa lotniczego, itp.
Musimy zwyczajnie przeforsować decyzje w tej sprawie wraz z innymi środkami takimi jak SESAR, system handlu uprawnieniami do emisji, itp. Nie możemy wciąż przyzwalać na marnotrawienie dziesiątek milionów euro z powodu nieskutecznego zarządzania naszą przestrzenią powietrzną przez ogromną liczbę zbędnych ośrodków kontroli ruchu powietrznego. Istnieje olbrzymie pole do działania, by zmniejszyć koszty w tym zakresie, i tego właśnie chcemy. Ponadto prawdopodobnie dojdziemy wkrótce do kresu naszych możliwości z powodu szybkiego rozwoju tego sektora. Niewiele zdołano osiągnąć w ramach kontaktów dwustronnych, zmierzających do utworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, więc naprawdę musimy zacząć działać w tej sprawie. Mianowanie koordynatora i utworzenie organu oceniającego skuteczność działania można by uznać za krok w dobrym kierunku. Jednocześnie jednak, panie komisarzu, obawiam się, że podejście oddolne nie będzie wystarczająco skuteczne. Wykorzystaliśmy już go pod każdym względem i teraz musimy rozważyć podjęcie nowych inicjatyw legislacyjnych.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Pani przewodnicząca! W 2006 r. tanie linie lotnicze utworzyły 225 nowych tras lotniczych w Europie, co oznacza 1800 nowych lotów każdego tygodnia. Podział przestrzeni powietrznej na szczeblu krajowym, wraz ze szczególnymi zasadami operacyjnymi i procedurami, może szkodzić zdolności przewozowej, wprowadzaniu nowych rozwiązań technicznych oraz zwiększać koszty.
Przemieszczając się z jednej strefy powietrznej do drugiej, piloci zmieniają częstotliwość i kontaktują się z kolejnym kontrolerem ruchu powietrznego. Kontrola ruchu powietrznego zaczęła odgrywać kluczową rolę. Nowe funkcjonalne bloki powinny zdecydowanie być wdrażane po konsultacjach z zainteresowanymi stronami, zaś państwa członkowskie powinny podjąć skuteczne działania w celu utworzenia zintegrowanego systemu zarządzania.
Jednocześnie należy inwestować w bardziej wydajne samoloty i skuteczniejszą infrastrukturę lotniczą. Wraz z przystąpieniem Rumunii i Bułgarii do UE wspólnotowa przestrzeń powietrzna powiększa się o nowe funkcjonalne bloki, co jest ważne zarówno dla obszaru Morza Czarnego jak i dla współpracy na Bałkanach.
Jacques Barrot
wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. - (FR) Pani przewodnicząca! Doceniam i podzielam zniecierpliwienie wyrażone przez Parlament Europejski. Odpowiem państwu w sposób bardzo dokładny, ale bardzo zwięzły. Szanowni państwo! Sprawozdanie pojawi się w październiku 2007 r., natomiast drugi pakiet legislacyjny - do połowy 2008 r. Z pewnością więc nie można powiedzieć, że nic w tej sprawie nie czynimy. Szczegółowo odpowiemy zatem wspólnie na to pytanie.
Po drugie chyba mówiłem państwu o koordynatorze, wysokiej rangi polityku, który będzie wspierał wprowadzenie operacyjnych bloków pomiędzy państwami członkowskimi. Muszę powiedzieć, że wyniki osiągnięte w przypadku sieci transeuropejskich pokazują, iż byłby to użyteczny sposób wzmożenia naszych działań w tym zakresie.
Na trzecie pytanie odpowiem, odwołując się do systemu SESAR, który już istnieje i stanowi wspólne przedsięwzięcie grupujące wokół siebie wszystkich uczestników. Moim zdaniem wprowadzenie systemu SESAR umożliwi zwalczenie wszelkich szkodliwych nawyków polegających na wyznaczaniu przestrzeni powietrznych za pomocą granic państwowych, co nie ma już racji bytu. Tym samym udzielam jak najbardziej pozytywnej odpowiedzi na pytanie postawione przez pana Costę i omówione przez pana Savary'ego. Uważnie słucham wszelkich postulatów Parlamentu Europejskiego. Jestem gotowy uczynić wszystko, co w mojej mocy, by ustosunkować się do przedstawionych postulatów.
Przewodnicząca
Debata została zamknięta.
Oświadczenie pisemne (art. 142 Regulaminu)
Zuzana Roithová  
na piśmie. - (CS) Państwa członkowskie uzgodniły utworzenie wspólnych bloków przestrzeni powietrznej w celu kontrolowania jednolitej przestrzeni powietrznej, niezależnej od granic państwowych. Przed podjęciem tej decyzji, nad Niemcami zderzyły się dwa samoloty, w wyniku czego zginęło 71 osób. Argumenty na rzecz jednolitej przestrzeni powietrznej umacniają się: na 28 000 lotów dziennie mamy 57 punktów kontrolnych, a USA - dwa. Minęły trzy lata i nie poczyniliśmy żadnych postępów. UE nie wcieliła w życie wszystkich rozporządzeń z 2004 r. Na mocy tych rozporządzeń przestrzeń powietrzna miała podlegać wewnętrznemu rynkowi usług, a rozporządzenia te miały stanowić podstawę do utworzenia skutecznego systemu operacyjnego, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa, ochrony środowiska naturalnego i zwiększenia zdolności przewozowej. Obecnie posiadamy 65 ośrodków radarowych, 31 systemów wykorzystujących 22 sieci komputerowe i przewidujemy, że liczba lotów nad Europą podwoi się w przeciągu 10 lat.
Czy obywatele wiedzą, że ze szkodą dla nich rządy i parlamenty ich państw lekceważą korzyści płynące ze wspólnej Europy? Dlaczego proces tworzenia wspólnej operacyjnej przestrzeni powietrznej dla lotów zarówno cywilnych jak i wojskowych nad zjednoczoną Europą trwa tak długo? Czy ma to na celu zaspokajanie lokalnych interesów gospodarczych? Czy ma to na celu ochronę suwerenności narodowej ze szkodą dla bezpieczeństwa transportu i za wysoką cenę? Obecnie chcemy wiedzieć, w jaki sposób i kiedy wdrożymy klasyfikację górnej warstwy przestrzeni powietrznej i w jaki sposób w przyszłości będziemy zarządzać dolną przestrzenią powietrzną. Czy można otwarcie określić przeszkody na drodze do utworzenia funkcjonalnych bloków nad terytorium Europy? Czy można wyraźnie określić wolę polityczną ze strony państw członkowskich, by wypełnić swoje zobowiązania? Niepokoi nas również niepowodzenie podejścia oddolnego, gdyż w okresie trzech lat państwa członkowskie nie rozwinęły funkcjonalnych bloków koniecznych do skuteczniejszego kontrolowania przestrzeni powietrznej.
