Автодайджест №433: доля брака на конвейере Tesla превышает 90 %
С момента презентации концепта
**Lamborghini ** **Urus** (Urus — первобытный дикий бык, предок крупного рогатого скота) на Пекинском автосалоне прошло пять с половиной лет, многие уже и забыли об этом проекте. Но внутри итальянской компании все это время шло обсуждение. С одной стороны, сейчас дела Lambo идут неплохо: продажи растут шесть лет подряд, с 2010 по 2016 год они увеличились почти втрое (с 1 302 до 3 457 авто). С другой — концерну Volkswagen AG хочется увеличить прибыль. Последнее желание оказалось весомее любых аргументов, и Lamborghini пошла по проторенному Porsche пути — наряду со спорткарами начала выпускать и кроссоверы.
На фоне этой новости трудно не вспомнить про легендарную модель Lamborghini LM002. Изначально она разрабатывалась для военных, однако те ее забраковали. Чтобы вложенные в проект деньги не пропали даром, внедорожник вышел на гражданский рынок. Для своего времени (продажи начались в 1986 году) это был уникальный автомобиль. Он сочетал в себе рамную конструкцию, большие колеса и огромный дорожный просвет с безбашенным V12 и интерьером класса люкс.
Lamborghini Urus скроен по другим лекалам. Это уже не внедорожник, а обычный кроссовер. Но все же его параметры наводят страх: длина кузова составляет 5 112 мм, так что новинка оказалась заметно крупнее LM002. Однако в данном случае обошлось без рамной конструкции и двигателя V12.
Можно сказать, что Urus создан в результате состыковки модулей, уже используемых в различных автомобилях концерна Volkswagen AG. В частности, в основу новинки легла платформа MLB Evo, которая применяется на кроссоверах Audi Q7, Bentley Bentayga и Porsche Cayenne. Двигатель тоже был замечен ранее на различных Audi: четырехлитровый V8 с двойным турбонаддувом устанавливается на RS6 и S8. В данном случае его отдача доведена до 650 лошадиных сил и 850 Н·м. Примечательно, что полка максимального крутящего момента начинается уже с 2 250 оборотов в минуту.
Еще одним «кирпичиком» LEGO в конструкции «Уруса» стал восьмиступенчатый «автомат» ZF с гидротрансформатором. Полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом Torsen делит крутящий момент в соотношении 40:60 (перед : зад).
По техническим характеристикам Lamborghini Urus является рекордсменом: разгон с 0 до 100 км/ч дается ему за 3,6 секунды, а максимальная скорость составляет 305 км/ч. Помимо стандартных для легковых Lambo режимов Strada («трасса »), Sport и Corsa ( «гонка »), здесь также предусмотрены Neve ( «снег »), Terra ( «бездорожье »), Sabbia ( «песок ») и Ego ( «индивидуальный»).
Продажи «Уруса» начнутся весной 2018 года. Минимальная цена в США составит 200 000 долларов. Российская квота на следующий год (50 машин) уже раскуплена. С помощью нового кроссовера итальянская марка намеревается удвоить свои продажи уже к 2019 году. Но какой ценой? В новом кроссовере духа истинной Lamborghini не больше, чем в Audi Q7.
У нас на очереди еще одна спортивная, но куда более хардкорная новинка. Под занавес автосалона в Лос-Анджелесе была представлена интересная модель
**Aria FXE**. По задумке авторов проекта, этот супекар, мощность которого превышает тысячу лошадиных сил, должен стать американским конкурентом Lamborghini, Ferrari и McLaren.
«
*Что, еще один гиперкар от никому неизвестной компании*?» — разразятся праведным гневом скептики. Такая точка зрения не только имеет право на существование, но и близка к истине. Aria Group раньше никогда не производила серийных машин, однако это имя уже давно известно автомобильным брендам — компания много лет выпускает концепты для известных марок. Наиболее ярким примером является Tesla Model S Concept образца 2009 года. Из более свежих проектов можно отметить KIA GT4 Stinger 2014-го. Также ребята из Aria Group имеют опыт в создании уникальных прототипов в сфере архитектуры, космонавтики и даже игровой индустрии (когда-то они построили полноразмерную модель внедорожника Warthog из Halo 4).
Однако Aria FXE ставит перед разработчиками совершенно иные задачи. Да, этот гиперкар отлично выглядит, но одного экземпляра в данном случае явно недостаточно: американская компания собирается произвести 400 машин.
Стоит признать, что создание нового автомобильного бренда, занимающегося производством суперкаров, в текущих условиях заметно осложнено. Сегодня на рынке представлено солидное количество компаний разного калибра, которые предлагают спортивные модели на разный вкус и кошелек. Так что дизайнеры Aria вряд ли смогли бы удивить публику Лос-Анджелеса, даже если бы продали свою душу в обмен на гениальность. В любом случае душа, похоже, осталась на месте, а FXE в итоге выглядит как среднестатистический суперкар.
Ну а с технической стороны уже можно найти несколько любопытных моментов. Монокок и внешние панели сделаны из углепластика, как и подобает любому современному гиперкару. Однако вот что любопытно: некоторые детали шасси изготавливаются из титана методом 3D-печати. Это не первый случай применения подобной технологии в автоиндустрии (в 2014 году разработчики Koenigsegg One:1 хвастались, что патрубок выпускной системы из титана распечатан на 3D-принтере), однако пока она используется достаточно редко.
Все эти ухищрения позволили сохранить массу Aria FXE в разумных пределах — 1 565 кг. Новинка оказалась на 70 кг легче Porsche 918 Spyder. Кстати, по примеру немецкой модели она тоже является гибридом: установленный за салоном бензиновый мотор приводит в движение колеса задней оси, два электромотора отвечают за передний привод.
В Aria FXE используется 6,2-литровый V8 LT4 от Corvette. Спецификации каждого из трех моторов (одного бензинового и двух электрических) пока не разглашаются, но их суммарные показатели уже опубликованы — 1 166 лошадиных сил и 1 784 Н·м. Емкость аккумулятора составляет 10 кВт·ч. В итоге гиперкар способен ускориться с 0 до 96 км/ч (60 миль в час) за 2,7 секунды, а максимальная скорость составляет 338 км/ч.
К текущему моменту инженеры Aria Group уже год разрабатывают свой первый серийный автомобиль. Они надеются, что еще одного года им будет достаточно для того, чтобы вывести первые прототипы на дороги общего пользования. Старт продаж намечен на 2019 год.
Еще весной 2014 года шведско-японско-китайская компания National Electric Vehicle Sweden (NEVS) объявила о начале производства электрической версии седана
**SAAB 9-3**. Под звон бокалов с шампанским была перерезана красная ленточка, а с конвейера под бурные овации выехал первый автомобиль, над которым светилась надпись «NEVS SAAB Car No1». Тогда представители NEVS говорили о том, что первые 200 машин не отправятся в продажу, а будут проходить тесты на дорогах общего пользования. Впрочем, клиенты должны были получить первые электромобили возрожденной марки до конца 2014 года. Не зря мы добавляли в конце: « *В отношении SAAB ни в чем нельзя быть уверенным*». С тех пор прошло три года, и только теперь были собраны первые товарные машины.
С конца 80-х марка SAAB принадлежала концерну General Motors. Из-за постоянных убытков американцы решили продать шведский бренд производителю штучных спорткаров Spyker Cars N.V., однако и он не смог улучшить финансовые результаты компании. Новым владельцем SAAB стал NEVS, который получил доступ к производственным мощностям и научно-техническому центру. Однако вскоре шведский оборонный концерн Saab AB запретил использовать марку SAAB. В итоге от знаменитого имени пришлось отказаться.
Летом текущего года были представлены прототипы седана NEVS 9-3 и кроссовера NEVS 9-3X. Тем не менее пока началось производство упрощенной версии, которая визуально практически не отличается от SAAB 9-3. Выпуск налажен на новом китайском заводе, построенном совместно с Dongfeng.
С учетом всего вышесказанного суть затеи с «Саабом» несколько теряется. Если компания NEVS хотела получить доступ к производственным мощностям, инженерным наработкам и бренду SAAB, то ничего из этого ей, по сути, не досталось. Новый автомобиль выпускают в Китае, марку использовать запретили, а от SAAB 9-3 осталась лишь обертка и салон: двигатель-то у новинки электрический. А ведь этот седан начали выпускать в 2002 году, так что скоро ему исполнится 16 лет.
Тем не менее NEVS с оптимизмом смотрит в будущее. В конце 2015 года представители компании заявили о подписании контракта с лизинговой фирмой Panda New Energy. К 2020 году она якобы намеревается купить 150 000 электрических седанов NEVS 9-3 на общую сумму 12 миллиардов долларов. Получается, что каждый автомобиль обойдется в $80 000, что является более чем солидной суммой для машины, созданной под неизвестным брендом на основе 15-летней модели. Впрочем, NEVS также обязуется поставить «100 000 прочих продуктов в сфере электромобилей и связанных с ними услуг», а под этой формулировкой может скрываться что угодно.
В NEVS 9-3 используется 177-сильный электромотор и аккумулятор емкостью 46,2 кВт∙ч. Полного заряда должно хватить на 300 километров. Электрическая начинка разрабатывается совместно с китайской компанией DiDi. Помогать в развитии инфраструктуры будет Global Energy Interconnectivity Corporation (GEICO). Кстати, новинка будет весить 2,2 тонны. Вряд ли стоит доказывать, что это чрезвычайно много для четырехдверки длиной около 4,6 метра.
Несмотря на то, что NEVS в очередной раз объявляет о начале выпуска своего первого электрического автомобиля, пока конвейер будет работать лишь в тестовом режиме. Выпуск седанов на продажу должен начаться весной, а до клиентов машины доедут не раньше лета. Впрочем, после предыдущих анонсов NEVS вряд ли стоит с доверием относиться к каким-либо прогнозам.
Тем временем американский стартап
**Ampere Motor** продемонстрировал свою первую модель **Ampere 1**. Она представляет собой трехколесный электрокар с открытым верхом. Автомобиль преподносится в качестве машины выходного дня — он рассчитан в первую очередь на покупателей из Калифорнии, где и был представлен.
По словам основателей компании, в команду Ampere Motor входят опытные инженеры, дизайнеры и гонщики. Однако пока Ampere 1 производит такое впечатление, словно автомобиль был собран из того, что завалялось в гараже. Авторы проекта сообщили, что пока представлен лишь прототип, но при этом он уже на 80 % готов к серийному производству.
В основе Ampere 1 лежит трубчатый каркас. Автомобиль получил подвеску на основе двойных поперечных рычагов. Заднее колесо приводятся в движение электромотором, подключенным через ремень из кевлара. Данные о мощности пока не раскрываются. Емкость тягового аккумулятора также держится в секрете, но разработчики ожидают, что запас хода составит около 160 километров.
Ampere 1 будет стоить $9 900. Продажи планируется начать в 2018 году. Пока Ampere Motor собирает предзаказы: чтобы встать в очередь, достаточно внести 200 долларов.
Кстати, сам формат электрического трицикла не является эксклюзивным. В прошлом году периодически появлялись новости о Electra Meccanica Solo и Valene Black Mamba. Проблема в том, что ни один из них пока так и не поступил в продажу. Зато канадская компания Electra Meccanica несколько недель назад похвасталась, что собрала предзаказов на трицикл Solo и электрический родстер Tofino на общую сумму около 3,4 миллиарда долларов США. Целых 120 880 человек якобы стоят в очереди за Solo и 39 642 — за Tofino. Производство должно начаться на заводах китайской компании Zongshen: соглашение с ней было подписано в начале октября.
После новостей от небольших стартапов в Китае и США перейдем к лидеру области — «
**Тесле**». Автомобильные мастодонты не поспевают за компанией **Элона Маска** (Elon Musk): многие уже открыто признаются, что Tesla является не только пионером в области электрического транспорта, но и растущей угрозой. Об этом говорит даже председатель правительства концерна Volkswagen, назвавший Tesla главным конкурентом в «новом мире». Но это вовсе не значит, что у молодой компании нет проблем. Недавно мы приводили расчеты Bloomberg, согласно которым при сохранении текущего уровня расходов все деньги Tesla закончатся к августу 2018 года. Еще одним известным бичом являются постоянные трудности с производством. Новый доступный электрокар **Model 3**, претендующий на массовость, пока так и не вышел на расчетный объем выпуска. Если верить статистике блога Inside EVs, к текущему моменту выпущено всего около 800 экземпляров Tesla Model 3. Эти цифры крайне далеки от планов, озвученных в июле: тогда Маск собирался построить 1 500 машин в одном только сентябре, а общий объем выпуска к концу года должен был составить 20 000 электрокаров третьей серии. Как видим, пока конвейер отстает от цели более чем на порядок.
Но и это не все беды Tesla. Проблемы с Model 3 были предсказуемы. Во-первых, это первая столь массовая и недорогая модель компании. Во-вторых, Tesla всегда отставала от немеченого плана и задерживала выпуск предыдущих электромобилей на 6-18 месяцев. Теперь выяснилось, что далеко не лучшим образом обстоит ситуация с Model S и Model X. Они собираются с 2012 и 2015 годов, так что производственные площадки уже давно прошли обкатку. Но даже сегодня большая часть выпущенных машин первым делом отправляет в ремонт. Об этом в беседе с Reuters рассказали девять работников компании, некоторые из которых уже уволились, но другие продолжают трудиться.
По словам сотрудников «Теслы», электромобили требуют исправления ошибок сразу после завершения сборки. Система контроля качества выявляет дефекты более чем у 90 % Model S и Model X. Якобы эта статистика была зафиксирована в октябре, хотя некоторые рабочие говорят о том, что проблемы тянутся еще с 2012 года.
Официальный представитель Tesla заявил, что на заводе компании в Калифорнии очень строго следят за качеством: даже из-за малейшего недочета автомобиль будет отправлен на доработку. В то же время компания не раскрыла точные данные о количестве подобных дефектов и не стала комментировать показатели, приведенные Reuters. Бывшие работники «Теслы» утверждают, что проблемы носят разный характер, но чаще всего встречаются небольшие вмятины и царапины на кузове.
Большинство недочетов можно исправить буквально за считаные минуты, однако порой встречаются и более сложные неисправности. При их обнаружении автомобиль отправляется на одну из двух специальных стоянок, где бракованные машины дожидаются ремонта. Рабочие Tesla рассказали журналистам Reuters, что на одном из этих «дворов» (так окрестили их сами сотрудники) скопилось свыше 2 000 электромобилей.
По данным экспертов, у наиболее эффективных автопроизводителей, таких как Toyota, постпроизводственные исправления требуются менее чем в 10 % случаев. Компании стараются организовать сборку таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность брака. По словам одного из бывших супервайзеров Tesla, фирма тратит очень много денег и времени на ремонт новых машин.
Если говорить об уже проданных автомобилях, то компания J.D. Power чаще всего регистрировала проблемы с потайными ручками дверей и неровными зазорами кузовных панелей. Сами владельцы на онлайн-форумах часто жалуются на громыхание обшивки салона, глюки ПО и плохие уплотнители, из-за неровного прилегания которых дождевая вода просачивается в салон или багажник. Мы сейчас точно говорим о «Тесле», а не УАЗе?
При этом стоит учитывать, что, хотя проблемы встречаются и у клиентских автомобилей, рейтинг удовлетворенности клиентов Tesla все равно находится на запредельной высоте: опрос Consumer Reports показал, что 91 % владельцев автомобилей Tesla вновь купят электромобиль этой марки.
В конце посвященной электрическим машинам рубрики рассмотрим пример использования передовых технологий в несколько ином виде транспорта: в Китае на воду спущено крупнейшее судно на электротяге. К сожалению, полюбоваться на инновационный сухогруз можно лишь на видеоролике весьма сомнительного качества.
Производителем необычного корабля стала Guangzhou Shipyard International Company. Водоизмещение судна длиной 70,5 метра составляет 2 000 тонн. Сам сухогруз весит около 600 тонн, причем 26 из них приходится на суперконденсаторы и литий-ионные батареи емкостью 2 400 кВт·ч.
В теории водный транспорт отлично подходит для перехода на электрическую тягу. Тяговые аккумуляторы много весят, поэтому их применение, к примеру, в летательной технике пока ограничено. В то же время корабли могут принять на борт огромное количество груза, так что большие батареи им не страшны. К тому же если АКБ разрядится раньше времени, то судно может просто дрейфовать, в то время как с самолетом такой трюк уже не пройдет.
Однако на практике электрический корабль-рекордсмен пока существенно ограничен по нескольким факторам. Во-первых, его максимальная скорость составляет всего семь узлов (12,8 км/ч). Во-вторых, дальность хода не превышает 80 километров. Так что дальше соседних пристаней реки Чжуцзян этот сухогруз не уйдет. Полная зарядка батарей длится два часа. Судно приводится в движение двумя электродвигателями мощностью по 160 кВт каждый.
Крупнейшие автоконцерны мира уже не первый год бьются над созданием автопилота. Свои версии также разрабатывают такие гиганты, как Google (вернее, уже Waymo), Uber и прочие компании, самостоятельно не выпускающие машины. Их опыт показывает, что беспилотные технологии не будут дешевы: одни только лидары могут стоить тысячи долларов, не говоря уже о мощных компьютерах для обработки данных от сенсоров. Однако канадский стартап
**X-Matik** считает, что автомобильный интеллект отнюдь не столь дорог. Вскоре они предложат универсальную систему за 2 000 долларов, которую можно будет установить практически на любую машину.
Базирующаяся в Торонто компания представила систему
**LaneCruise**. Она преподносится в качестве дополнительной опции, которая предполагает установку практически на любой автомобиль. Можно провести параллель с парктрониками или, к примеру, сигнализацией. Комплект включает пять основных частей: модуль обработки данных Brainbox, направленную вперед камеру и сенсорный экран для управления ключевыми функциями, а также приводы руля и педалей тормоза и газа.
Но насколько функционален такой набор в сравнении с существующими системами, к примеру с Tesla Autopilot? В данном случае не используются сложные радары, лидары и прочие дорогостоящие сенсоры, способные сканировать пространство на 360 градусов вокруг. Зато и для обработки данных с одной камеры не требуется высокая производительность. Brainbox представляет собой компактный компьютер с воздушным охлаждением, в котором обработкой информации занимаются центральный и графический процессоры (более точная информация не раскрывается). Этот блок прячется под сиденьем водителя.
Несмотря на достаточно простую конфигурацию, система способна распознавать дорожную разметку и знаки, обнаруживать пешеходов и транспортные средства. Если проезжая часть покрыта снегом, то LaneCruise будет следить за колеей впередиидущих машин. Также компьютер обучен определять край дороги и с помощью других методов.
Представленная компанией X-Matik система способна без помощи человека ехать по выбранной полосе на автостраде или «толкаться» в пробке, поддерживая безопасную дистанцию до окружающих машин. В то же время LaneCruise обладает рядом существенных ограничений. Компьютерное управление нельзя использовать на пустых перекрестках или участках, где полностью отсутствует дорожная разметка. По большому счету, новинку можно считать просто адаптивным круиз-контролем с функцией слежения за полосой движения.
Поскольку LaneCruise не является полноценным автопилотом, то вся ответственность за действия компьютера ложиться на плечи водителя. В ближайшей перспективе разработчики хотят научить систему перестраиваться из ряда в ряд.
Одним из ключевых преимуществ новинки должна стать ее универсальность. По словам авторов проекта, LaneCruise можно установить практически на любой автомобиль. К текущему моменту она испытана на Honda Civic, Honda Accord, Subaru Forester и Subaru Impreza, еще около 20 других популярных в США моделей тоже подойдут для установки системы. Единственным жестким требованием является наличие «автомата», но поскольку речь идет об Америке, то этот пункт не обсуждается. Установка и настройка всех компонентов займет всего один час.
Пока LaneCruise нельзя купить. В начале 2018 года X-Matik планирует начать бета-тестирование в Онтарио. До конца следующего года система будет предложена ограниченному кругу клиентов. Запуск розничных продаж намечен на 2019 год. Финальная стоимость пока не известна, бета-версия будет предлагаться за 1 500-2 000 долларов. Также разработчики рассматривают возможность предоставления «автопилота» в лизинг за $150 в месяц.
Год назад мы рассказывали о стартапе Comma.ai от американского хакера Джорджа Хотца (George Hotz), прославившегося в Сети взломом iPhone и PlayStation 3. Программист смог разработать беспилотную систему, которую он намеревался продавать за тысячу долларов. Однако пока компания Хотца ограничилась более простыми гаджетами EON и Panda. EON является устройством, в котором объединены видеорегистратор, навигационное приложение Waze и сервис Spotify. А с помощью прибора Panda, подключаемого к диагностическому разъему OBDII, любой автовладелец сможет «хакнуть» свою машину. Предполагается, что это позволит настроить некоторые параметры, обычно скрытые от глаз обычных пользователей, или даже разработать собственный автопилот. На официальном сайте EON стоит $699, Panda — $99.
Большинство прогнозов аналитиков сводится к тому, что развитие автомобилей будет идти в сторону беспилотных электрических машин. При этом если говорить о городском транспорте, то все более важную роль будут играть сервисы кар- и райдшеринга. Все идет к тому, что частные легковушки останутся пережитком прошлого или игрушкой богачей. В этом уверены и в концерне
**Volkswagen AG**, который объявил о создании мобильного стартапа **MOIA**. Новая компания уже представила первый концепт.
Формально MOIA была основана еще год назад, но лишь теперь можно посмотреть на первый результат ее работы. Ожидается, что в перспективе стратап составит конкуренцию сервисам вроде Uber и Lyft. При этом MOIA будет работать по принципу совместных поездок. Клиенту требуется заказать поездку в мобильном приложении, после чего сервис автоматически подберет несколько пассажиров с похожим маршрутом. Получается, что MOIA будет чем-то средним между общественным транспортом и такси.
Первый прототип построен на платформе Volkswagen T6 Multivan. Микроавтобус получил сдвижную дверь. В салоне предусмотрено шесть отдельных пассажирских кресел, USB-порты для подзарядки мобильной техники, беспроводная точка и индивидуальные светильники для чтения.
Автомобиль является полностью электрическим: запас хода составляет 300 километров, подзарядиться до 80 % можно за 30 минут. Остальные эксплуатационные характеристики пока держатся в секрете.
В скором времени MOIA запустит пилотный проект в Гамбурге. По этому городу будет ездить 200 автобусов. Они будут электрическими, но не беспилотными. Затем компания намеревается довести общий парк до тысячи машин. На дальнейшее будущее немецкий стартап строит поистине наполеоновские планы: к 2025 году он намеревается обеспечить транспортом все крупные города Европы и США, что позволит уменьшить количество частных машин на миллион.
В схожем направлении думает швейцарская фирма
**Rinspeed**. Раз в год она при поддержке партнеров, большинство из которых выпускают автомобильные комплектующие и высокотехнологичное оборудование, представляет необычный концепт. В последнее время это разнообразные беспилотные машины. К примеру, в 2016 году это был концепт Oasis. Теперь специалисты Rinspeed разработали более крупный автомобиль **Snap**. Его презентация намечена на CES 2018.
В основе Snap лежит принцип модульного транспортного средства. Предусмотрено два ключевых элемента: так называемый скейтборд (шасси) и под (кузов). Ключевая идея заключается в возможности менять поды и даже эксплуатировать их отдельно от скейтбордов.
К примеру, Snap может превращаться в автомобиль для райдшеринга. В этом случае будет использована пассажирская капсула с двумя диванами и обилием разнообразных экранов. Такой под может быть задействован и в качестве небольшого стационарного жилища или беседки. В то же время на шасси можно надеть грузовую капсулу.
Rinspeed Snap не нуждается в водителе: с помощью лидаров Ibeo, а также радаров и камер ZF он способен самостоятельно ориентироваться в пространстве. За разработку программного обеспечения автопилота отвечали специалисты NXP BlueBox.
Основные компоненты шасси спроектированы концерном ZF. В частности, он разработал рулевую систему, способную поворачивать всеми четырьмя колесами. Максимальная мощность электромотора составляет 69 лошадиных сил. Максимальная скорость — свыше 80 км/ч (более точные данные не сообщаются). Еще более скромно выглядят данные по тяговой батарее: при емкости всего 12 кВт⋅ч можно не рассчитывать на дальние поездки, ведь запас хода не превышает 100 километров.
Совершенно иной взгляд на будущее представляет концепт
**Toyota FT-AC**. Этот кроссовер создан для тех, кто любит рулить самостоятельно. Его потенциальными покупателями должны стать любители путешествовать.
FT-AC (Future Toyota Adventure Concept) существенно отличается от большинства современных паркетников. Разработчики предусмотрели большой дорожный просвет и 20-дюймовые диски с цепкими покрышками. Среди прочих внедорожных атрибутов можно отметить буксировочные проушины и светодиодную «люстру» на крыше. Сзади установлено крепление для велосипедов.
Впрочем, вряд ли Toyota FT-AC можно назвать полноценным внедорожником. Здесь нет ни рамы (скорее всего, новинка построена на легковой платформе Toyota New Global Architecture), ни раздаточной коробки. Производитель использовал бензиновый мотор и полноприводную трансмиссию с управлением вектором тяги. Остальные подробности держатся в секрете.
Дизайнеры Toyota FT-AC не забыли поработать и над интересными мелочами. В частности, съемные светодиодные «противотуманки» можно использовать в качестве фонариков. Инфракрасные камеры, встроенные в наружные зеркала заднего вида, также можно взять с собой на прогулку и использовать для видеосъемки.
Если Toyota FT-AC адаптирован для внедорожной среды, то концепт
**EU-** **LIVE** от **PSA** не должен покидать пределы города. Новинка представляется создателями в качестве идеального транспортного средства для густонаселенных мегаполисов.
Вообще, EU-LIVE (Efficient Urban LIght Vehicle, «эффективный легкий городской автомобиль») — название не просто одиночного концепта, а целого консорциума. В его состав входит 12 компаний из шести европейских стран. Единственной автомобильной компанией среди участников является Groupe PSA. Среди брендов с мировыми именами можно отметить Continental, Samsung SDI и Brembo — все они также давно связаны с производством машин.
Новинка относится к категории L5e, в которую входят трехколесные транспортные средства с разрешенной скоростью свыше 50 км/ч. Транспорт этой категории располагаются в промежутке межу мотоциклами и полноценными автомобилями. Еще одной конструктивной особенностью концепта является наклонный механизм: как у мотоцикла, корпус транспортного средства накреняется в сторону поворота. Формально у концепта все же четыре колеса, однако задние установлены очень близко друг к другу.
По схожему принципу функционировал, к примеру, Toyota i-ROAD, который так и остался экспериментальным проектом. Правда, если японская модель была полностью электрической, то в автомобиле EU-LIVE используется гибридная начинка. На скоростях до 70 км/ч автомобиль приводится в движение двумя электромоторами, встроенными в задние колеса (за их разработку отвечали Brembo и Elaphe Propulsion Technologies, эксперт в области мотор-колес). Проектированием 48-В тяговой батареи занимались специалисты Samsung SDI. Конечно, не обошлось без рекуперации энергии при торможении.
При скорости от 70 до 130 км/ч (это уже «максималка») скутер подключает одноцилиндровый бензиновый моторчик, развивающий 42 «лошадки». Общий запас хода на электричестве и горючем составляет 300 километров, что даже избыточно по меркам городской крохи.
При длине 2,4 метра и ширине 0,85 метра концепт можно парковать перпендикулярно, так что на стандартное место втиснется до четырех подобных малышей. Автомобили можно оставлять практически вплотную друг к другу: двери-ножницы открываются вверх, так что ими нельзя повредить соседние машины. В салоне предусмотрено два места с ремнями безопасности и одной подушкой.
На проект EU-LIVE Европейская комиссия выделила 6,7 миллиона евро. Фактические затраты участников консорциума не уточняются. Правда, ничего инновационного в крошечном автомобильчике нет: пока в дебютном концепте применяются технологии, которые уже давно были замечены в прототипах других производителей (хотя PSA заявляет о регистрации 13 патентов). Также вопросы возникают к выбранному формату: ультракомпактный трицикл с наклоняемым кузовом и двухместным салоном вполне может стать индивидуальным транспортным средством недалекого будущего, но разве ему понадобится бензиновый моторчик? С учетом скромного веса и небольших внутригородских пробегов можно было обойтись чистой электротягой.
Дальнейшая судьба консорциума EU-LIVE неизвестна. Пока Еврокомиссия будет выделять деньги, коммерческие компании будут успешно их осваивать. Однако конкретные шаги по подготовке к выпуску электрических или хотя бы гибридных транспортных средств так и не были озвучены.
Французские компании уже выпускают электрические машины — чего хотя бы стоят Peugeot iOn (клон Mitsubishi i-MiEV) и Renault Twizy. Но, как мы выяснили в прошлом выпуске, впереди планеты всей оказались китайцы. Сегодня они лидируют по общему количеству электромобилей, а в десятке компаний с наибольшей долей экологически чистого транспорта восемь строчек приходится на бренды из КНР. Очередную интересную новинку представил стартап
**CHJ Automotive**. Модель **SEV** (Smart Electric Vehicle) удивила всех своей компактностью: кузов получился настолько узким, что фотографии автомобиля легко принять за компьютерный монтаж.
Как и в случае с концептом EU-LIVE, в данном случае используется тандемная посадка, то есть кресло единственного пассажира установлено за водителем. Производитель уверяет, что на стандартное парковочное место может поместиться до четырех SEV. Еще одним преимуществом новинки должна стать демократичная цена: в Китае машина будет стоить менее 40 000 юаней (360 000 рублей).
В то же время SEV не выглядит так, будто он сделан из картона. Да и от того же Renault Twizy он отличается более практичным салоном, защищенным от непогоды не хуже, чем у обычной легковушки. Китайцы использовали достаточно крупные по меркам класса 16-дюймовые колесные диски и полностью светодиодные фары.
Но не обошлось и без существенных ограничений. Максимальная скорость узкого электрокара составляет 45 км/ч. Дальность хода — 100 километров. Для зарядки можно использовать бытовую электросеть 220 В. При этом батарея будет настолько компактной и легкой, что ее можно будет взять домой (некоторые источники заявляют о весе 10 кг).
Однако основной аудиторией SEV должны стать не обычные автомобилисты, а компании из сферы каршеринга. Производитель планирует поставлять «худые» электромобили даже в Париж и Лос-Анджелес: там их будут сдавать в краткосрочную аренду туристам и местным жителям.
Производство SEV начнется в 2018 году. Годом позже состоится дебют второй модели CHJ Automotive, которая также будет полностью электрической, но станет представлять молодую компанию в совершенно другом сегменте. Это будет большой семиместный кроссовер.
Вы уже соскучились по увлекательным автомобильным таймлапсам? Тогда самое время приготовить любимый напиток и усесться поудобнее: ближайшие шесть минут вы будете наблюдать за переборкой двигателя
**Volkswagen Beetle**.
Запечатленные на видео ремонтные работы вовсе не являются профилактическими: двигатель выпущенного в 1973 году «Жука» приказал долго жить во время поездки из Портленда в штате Орегон в Траверс-Сити в штате Мичиган.
Механики пожаловались на то, что к текущему моменту мотор был построен из выпущенных в разные десятилетия деталей. Ремонт оказался вовсе не таким простым, хотя по видеоролику об этом и не скажешь. Мастера провели за работой многие часы, часто ездили в магазин за недостающими запчастями и непрестанно «гуглили» информацию о ремонте раритетной техники. Многие оригинальные элементы видавшего виды «Жука» пришлось выкинуть на свалку. В частности, был установлен новый алюминиевый блок цилиндров. Зато теперь легендарная немецкая трехдверка бегает лучше, чем когда-либо.