Автодайджест №378: передовые двигатели Mercedes-Benz
На минувшей неделе в Калифорнии прошла важная для Volkswagen премьера: немецкий бренд представил автомобиль, который специально разрабатывался для рынка Северной Америки. Компания возлагает на новинку особые надежды: несмотря на все усилия, по продажам в США Volkswagen все еще заметно уступает не только местным, но и японским, а также корейским производителям. Не помог даже адаптированный под местные приоритеты удешевленный Passat, а из-за разгоревшегося прошлой осенью экологического скандала (так называемый «Дизельгейт») спрос на Volkswagen вновь пошел вниз. Но огромные убытки, вызванные махинациями с занижением объема вредных выбросов, не заставили компанию отказаться от разработки большого кроссовера
**Volkswagen ** **Atlas**.
Прежде чем перейти к рассмотрению визуальных и технических особенностей новинки, пару минут уделим изучению того, почему этот автомобиль вообще появился на свет и для чего немецкая компания столько времени и сил вложила в его разработку. До последнего времени у Volkswagen было всего два кроссовера: Tiguan и Touareg. Первый из них был слишком компактным, а второй фактически залез в премиум-сегмент. При этом обе модели создавались с прицелом на европейскую публику, поэтому неудивительно, что в США они так и не достигли коммерческого успеха. Так что немецкому бренду требовался достаточно большой, технически простой и недорогой кроссовер. Такой, чтобы он мог составить конкуренцию Ford Explorer, Toyota Highlander и Honda Pilot: именно эти автомобили наиболее востребованны в данном сегменте. Volkswagen Atlas — именно такой, и это первый автомобиль компании, который изначально разработан специально для США (если не считать упрощенных версий Passat, Jetta и так далее).
Визуально новинка выполнена в стиле концепта Volkswagen CrossBlue Crossover. Он был представлен почти четыре года назад — это свидетельствует о том, что немцы давно вынашивали план выпуска большого паркетника. А вот списать на этот же фактор относительно скучную внешность новинки не получится: производитель изначально старался сделать экстерьер максимально консервативным, и отсрочка выхода серийной модели никак не повлияла на конечный результат. Сдержанный дизайн немного разбавляют рельефные подштамповки кузова. Столь же пресным оказался и салон. Интерьер напоминает внутреннее убранство недавно обновленного пикапа Amarok. Все элементы уже хорошо знакомы и по легковым моделям компании.
Длина «Атласа» перевалила за пять метров — она составляет 5 037 мм. На этом фоне Touareg кажется компактным, если не сказать маленьким. Даже Ford Explorer чуть-чуть короче! Столь внушительные габариты потребовались для создания просторного семиместного салона и вместительного багажника. Но, несмотря на размеры, ближайшим родственником Volkswagen Atlas окажется не Touareg, а куда более мелкий Tiguan. Как так получилось?
Все дело в технических особенностях платформ, которые влияют на конечную цену автомобиля. Приближенный к премиум-сегменту Touareg получил продольно установленный мотор — такое расположение характерно в основном для больших и дорогих машин. В то же время Tiguan базируется на архитектуре MQB, которая предполагает поперечное расположение ДВС. В целях удешевления Volkswagen Atlas тоже построили на базе MQB. Потребовалось лишь существенно растянуть ее во всех направлениях.
Силовые агрегаты новинки тоже адаптированы под вкусы местной публики. На Volkswagen Atlas будет устанавливаться не только двухлитровый турбомотор TSI, но и старый добрый «атмосферник» VR6 объемом 3,6 литра. Отдача первого составит 238 лошадиных сил, второй будет немного мощнее — 280 «лошадок». В целом «Атлас» соответствует ключевым конкурентам: на том же Ford Explorer, который является лидером сегмента, применяются схожие ДВС. Не менее удивительно, что «Атлас» обойдется без роботизированных трансмиссий, которые повсеместно распространились на европейских моделях бренда: новинка будет поставляться исключительно с классическим восьмиступенчатым «автоматом». Покупатели смогут выбрать как передний, так и полный привод.
Использование «автомата» и атмосферных моторов может натолкнуть на мысль о том, что Volkswagen Atlas чужды современные технологии, но это не так. К примеру, он по умолчанию оснащается полностью светодиодными фарами. Также производитель предложит развлекательную систему Volkswagen Car-Net с поддержкой Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink. Любителям качественного звука адресована аудиосистема Fender с 12 динамиками и усилителем мощностью 480 Вт.
Производство большого кроссовера будет начато на собственной фабрике Volkswagen в штате Теннесси в декабре текущего года. Новинка также будет производиться и в других странах. К примеру, уже анонсирован выход на рынок Китая. Правда, там паркетник будет носить имя Teramont (что органично вписывается в семейство из Tiguan, Touareg и еще не вышедшего компакта Taigun). Не исключено, что автомобиль можно будет купить и в России. Правда, на локализацию надеяться не приходится: слишком уже скромным окажется спрос, чтобы вкладываться в местное производство.
Второй большой новинкой прошлой недели стал
**Hyundai ** **Grandeur**. На прошлой неделе мы уже обращали внимание, что с появлением суббренда Genesis, метящего в премиум-сегмент, Grandeur становится флагманским седаном Hyundai. От схожего по размерам Genesis G80 новинка отличается прежде всего компоновкой: если все автомобили марки Genesis обладают задним или полным приводом, то Grandeur доступен только в переднеприводном исполнении.
Производитель заявляет, что Hyundai Grandeur выполнен в новом фирменном стиле. И хотя на боках седана остались рельефные наплывы, в целом экстерьер стал куда более сдержанным: передние фары теперь не растянуты на полкапота. Задние фонари по традиции связаны между собой перемычкой: тыльная оптика была оформлена схожим образом еще на первых поколениях Hyundai Grandeur, которые представляли собой переименованные седаны Mitsubishi.
Внутри большого седана тоже заметны грандиозные перемены. В салоне не осталось и следа от «струящихся линий» предшественника. Из утонченного стиля выбивается лишь большая рамка центрального дисплея с вписанными в нее аналоговыми часами. Кстати, обратите внимание на кнопки переднего пассажирского сиденья: его можно сложить или подвинуть вперед. Это сделано потому, что у себя на родине Hyundai Grandeur нередко используется в качестве представительского авто.
В отличие от внешности, начинка седана развивается в эволюционном ключе. На Hyundai Grandeur будут устанавливаться атмосферные бензиновые моторы объемом 2,4 (190 лошадиных сил) и 3,3 литра (270 лошадиных сил). В качестве альтернативы можно будет выбрать 2,2-литровый дизельный двигатель (202 лошадиных силы) или даже трехлитровый V6 (235 лошадиных сил), работающий на газе. Все версии будут оснащаться автоматической трансмиссией, но восемь передач будет только у старшей бензиновой и дизельной модели (в остальных случаях будет устанавливаться «автомат» с шестью скоростями). В качестве опций для Hyundai Grandeur будут предложены светодиодные фары и камеры кругового обзора, а девять подушек безопасности включены в базовую комплектацию.
Многие производители уже продемонстрировали желание развиваться в сторону электрокаров. К примеру,
**Mercedes-** **Benz** недавно представил концепт Generation EQ, предвещающий появление первого электрического кроссовера марки и даже создание отдельного суббренда, который будет специализироваться только на экологически чистых машинах. Тем не менее немецкая компания продолжает инвестировать в разработку двигателей внутреннего сгорания. И на прошлой неделе было представлено сразу четыре новых двигателя Mercedes-Benz. Все они должны оказаться мощнее, но при этом экономичнее, легче и компактнее существующих моделей. Производитель уверен, что его моторам удастся стать новым эталоном для конкурентов сразу в нескольких классах.
Несмотря на то, что все силовые агрегаты обладают разным количеством цилиндров, различаются по объему и вообще работают на разном топливе, у них все же много общего. Все моторы не случайно разрабатывались вместе и представлены одновременно: в их основе лежит общая модульная архитектура. Да, теперь это понятие используется не только для автомобильных платформ, где автопроизводителям удается путем «растягивания» одной «тележки» получать совершенно разные модели, но и для ДВС.
В основе всех моторов лежит единый размер цилиндра: его объем составляет 0,5 литра. Складывая их вместе, можно получить ДВС требуемой конфигурации: четырех-, шести- или восьмицилиндровый. Первый сюрприз заключается в том, что «шестерки» будут рядными: компания Mercedes-Benz уже когда-то использовала такую компоновку, но затем перешла к более распространенной V6.
Одним из самых интересных агрегатов сами немцы называют как раз «шестерку» — трехлитровый бензиновый мотор
**M 256**. Количество передовых технологий в нем зашкаливает! Как вам встроенный в маховик 48-вольтовый стартер-генератор, который не только заменяет сразу два агрегата (собственно отдельные стартер и генератор), но и осуществляет рекуперацию энергии во время движения накатом или торможения? А еще от этой же электросети с напряжением 48 В питаются помпа и компрессор кондиционера: теперь пропала необходимость в использовании ремня навесных агрегатов. Все это позволило не только повысить эффективность работы, но и уменьшить общую длину ДВС. А ведь в 90-х годах инженеры Mercedes-Benz отказались от рядных «шестерок» именно из-за больших габаритов.
Но это еще не все возможности интегрированного стартера-генератора. В некоторых режимах он способен работать в режиме электромотора и добавлять около 20 лошадиных сил к мощности ДВС. Получается, что все автомобили с новым бензиновым двигателем M 256 по умолчанию будут гибридами начального уровня. Такая схема не только лишний раз положительно скажется на общей эффективности работы, но и позволит избежать провала на малых оборотах. А уже с 1 000 оборотов в минуту в дело вступит электрический компрессор производства BorgWarner. Ему требуется всего 0,3 секунды, чтобы раскрутиться до 70 000 оборотов в минуту. Затем давление начнет повышать традиционная турбина twin-scroll. Схожая схема используется в Audi SQ7 TDI, который весной этого года стал первым в мире автомобилем с электрическим наддувом.
Столь сложная схема позволила поднять отдачу до уровня V8: трехлитровый бензиновый M 256 обеспечивает до 408 лошадиных сил и 500 Н·м. При этом новинка будет на 15 % экономичнее предшественника. В плюсе должна остаться и экология, тем более что на M 256 будет использоваться сажевый фильтр: до 2016 года этот элемент применялся только на дизельных агрегатах.
Не меньший интерес представляет дизельная рядная «шестерка»
**OM 656**. Она тоже получила ряд инновационных технологий. К примеру, здесь впервые используется система изменения фаз газораспределения Camtronic. Также в двигателе OM 656 применяется комбинация из алюминиевого блока со стальными поршнями. Для снижения трения используется специальное покрытие Nanoslide — на стенки цилиндров напыляется железо. Впрочем, это уже не новинка: Nanoslide применяется на моторах линейки AMG с 2006 года.
Зато Mercedes-Benz называет OM 656 самым мощным дизельным мотором, который когда-либо устанавливался на легковые автомобили марки: отдача составляет 313 лошадиных сил и 650 Н·м. Впрочем, Audi и BMW уже давно предлагают трехлитровые дизельные двигатели с более впечатляющими показателями.
Также были представлены бензиновые моторы
**M 264** объемом два литра и **M 176** объемом четыре литра. Мощность старшего составит 476 лошадиных сил. Рядная «четверка» будет выдавать около 260 «лошадок», но точные значения пока не сообщаются. К тому же у M 264 наверняка будет множество версий, различающихся по выходным характеристикам. Работающие на бензине M 176 и M 264 получили меньше инноваций, чем рассмотренные выше агрегаты с шестью цилиндрами. Двухлитровая версия тоже оснащена стартером-генератором, питающимся от линии 48 В, но он будет установлен снаружи и приводиться в движение ремнем. К тому же базовому мотору не положен электрический наддув. А четырехлитровый V8 и вовсе обделили. Да, здесь есть и система изменения фаз газораспределения CAMTRONIC, и возможность отключения половины цилиндров при малой нагрузке, так что в целом это достаточно современный мотор. Однако передовые разработки Mercedes-Benz пока обошли его стороной. Зато расход топлива должен снизиться на 10 % в сравнении с 4,7-литровым предшественником M 278.
Впервые новые двигатели будут представлены на обновленном флагмане: премьера рестайлинговой версии S-Класса намечена на весну. По официальным данным, в разработку анонсированных силовых агрегатов было вложено около трех миллиардов евро. Эта баснословная для автомобильной отрасли сумма свидетельствует о том, что в концерне Daimler AG не верят в скорый уход двигателей внутреннего сгорания на покой.
От торжества немецкой инженерии перейдем к гению американской коммерческой мысли. Конечно, мы подразумеваем Элона Маска (Elon Musk): несмотря на все споры вокруг его личности, ему удается осуществлять поистине грандиозные проекты. Еще десять лет назад было крайне сложно представить, что созданная с нуля компания станет одним из лидеров автомобильной отрасли, а в гонку за ее электрокарами включатся самые крупные производители. А как насчет SpaceX c ракетой Falcon 9, первая ступень которой способна не просто вернуться на землю, а производить вертикальную посадку на плавучую платформу (пусть и не всегда удачно)? Так что любой проект Маска приходится изучать с особой внимательностью: вдруг готовится очередная революция? Однако после анонса батарей Tesla Powerwall весной прошлого года мы ни разу не возвращались к этой теме. Но даже без особой шумихи в прессе спрос превышает предложение. Уже в мае 2015 года за Powerwall выстроилась очередь до середины 2016-го, а, согласно последней статистике, общая емкость всех уже установленных модулей составляет 300 МВт·ч (по состоянию на октябрь 2016 года). Если учитывать, что емкость одного модуля составляет 7 кВт·ч, то по миру уже разошлось свыше 40 000 комплектов. Анонс
**Powerwall 2** должен лишь подстегнуть продажи.
С момента появления Tesla Powerwall производитель уже вносил небольшие коррективы. К примеру, в марте 2016 года были остановлены продажи старшей модификации емкостью 10 кВт·ч: с тех пор можно было приобрести только батарею на 7 кВт·ч. В компании такое решение объяснили желанием покупателей: основной спрос приходился на базовую версию. К тому же теперь представители Tesla Motors могут с чистой совестью говорить об удвоении ключевых показателей: общий запас энергии вырос до 13,5 кВт·ч. При этом максимальная мощность подключенных потребителей может составить до 5 кВт в постоянном режиме и 7 кВт при пиковых нагрузках (прежде — 2 и 3 кВт соответственно).
Вес модулей Tesla Powerwall 2 был увеличен до 122 кг, но при этом они стали тоньше: толщина корпуса составляет 15,5 см против 18 см у первого поколения. К тому же изменилась форма батарей: они стали более прямоугольными. Почти вдвое увеличилась и цена. За второе поколение Powerwall просят 5 500 долларов, в то время как первое обходилось покупателям в 3 500. Однако необходимо учитывать, что отныне в единый блок встроен инвертор. Раньше приходилось не только приобретать его отдельно, но и раскошеливаться на установку.
Производство Tesla Powerwall 2 начнется в декабре текущего года, а установки в дома американцев — в январе следующего. Работы по монтажу оцениваются в 1 000 долларов. На батарею распространяется десятилетняя гарантия, при этом количество циклов заряда не ограничено. По данным компании, одного модуля Powerwall 2 будет достаточно, чтобы в течение всего дня питать большой дом с четырьмя спальнями, в котором используется освещение, холодильник и кое-что по мелочи. Впрочем, согласно статистике издания Businessinsider, средний американец сжигает за день около 30 кВт·ч.
Блог electrek.co уже провел заочное сравнение Tesla Powerwall 2 с конкурирующими решениями производства LG Chem и sonnenBatterie. Предложение американской компании выгоднее оппонентов как по общей стоимости системы, так и по эксплуатационным затратам, не говоря уже о двукратном отрыве по емкости.
Одновременно с Powerwall 2 Элон Маск представил модули Powerpack 2, предназначенные для офисной эксплуатации. Их емкость возросла с 100 до 210 кВт·ч. Но и это не все: на прошедшей 28 октября презентации были продемонстрированы солнечные панели, разработанные совместно с SolarCity. От предложений конкурентов они отличаются внешним видом и прочностью. Благодаря специальному текстурированному стеклу фотоэлектрические преобразователи могут искусно имитировать черепицу (при этом уже представлено четыре варианта оформления). А еще модули производства SolarCity должны быть более прочными, чем существующие решения.
Пока цена солнечных батарей не уточняется. По словам Элона Маска, стоимость новых панелей, которые будут маскироваться под черепицу, не должна превышать цену традиционной крыши и затраты на электричество.
Бытует мнение, что положительное влияние на пассивную безопасность в первую очередь оказывает вес транспортного средства. Как минимум отчасти это действительно так: если столкнуть КАМАЗ с городской малолитражкой, пусть сверхсовременной и напичканной последними достижениями науки и техники, исход будет ясен и без точных измерений: грузовик выиграет всухую, вопрос лишь в степени травм пассажиров легковушки. Однако можно получить кардинально разные результаты для машин одной массы, но выпущенных в разное время. Но как объективно сравнить современную модель с ее далеким предком? Просто столкнуть их друг с другом нельзя: может сказаться «усталость» металла на старой машине. Страховой институт дорожной безопасности США (Insurance Institute for Highway Safety —
**IIHS**) нашел гениальный выход: он взял две модели **Nissan** одного класса, произведенные совсем недавно, но при этом технологически разделенные почти тремя десятилетиями. Оказывается, бывает и такое.
Не секрет, что во многих развивающихся странах до сих пор продаются старенькие модели. К примеру, в Китае все еще можно купить новенький Volkswagen Passat или Jetta образца 1984 года. В целом ситуация выгодна и покупателям, и производителям: первым удается сэкономить на покупке новой машины, а вторым получить прибыль за счет старых разработок (а заодно не выбрасывать на свалку давно устаревшее оборудование). В минусе только безопасность. Одним из подобных «олдтаймеров» является
**Nissan Tsuru**. Под этим именем в Мексике продается седан **Versa** образца 1992 года. За 24 года было выпущено почти два миллиона экземпляров: это один из самых популярных автомобилей в стране. Правда, далеко не самый безопасный, ведь за все это время в конструкцию не было внесено существенных изменений. И специалисты IIHS решили проверить, как произведенная в 2015 году Nissan Tsuru выдержит удар Nissan Versa из 2016 года.
Ситуация любопытна еще и тем, что Tsuru является самым дешевым седаном Мексики, а Versa — самой доступной четырехдверкой США. Первый у себя на родине стоит 142 600 песо (примерно 470 000 рублей). Versa оценена в 11 990 долларов США (около 760 000 рублей).
Столкновение произошло при суммарной скорости двух машин 129 км/ч. Даже без профессиональных замеров заметна катастрофическая разница в уровне пассивной безопасности, и дело не только в отсутствующих подушках безопасности. Выпущенный в Мексике автомобиль буквально сложился пополам, в то время как пассажирский отсек американской машины фактически не пострадал. В подобной ситуации у водителя Nissan Tsuru были бы крайне низкие шансы выжить, в то время как владелец Nissan Versa отделался бы лишь легкими ссадинами и испугом.
В 2013 году внимание общественности уже было приковано к низкому уровню безопасности Nissan Tsuru. Тогда бюджетный седан из 90-х провалил краш-тест Latin NCAP, заработав ноль баллов. Правительство Мексики призывало Nissan прекратить продажи опасной модели, но при этом не ввело строгих запретов. Однако совсем скоро старушка все же отправится на давно заслуженный покой: последние экземпляры седана сойдут с конвейера уже весной 2017 года. Не прошло и 30 лет.
Проведенный специалистами Страхового института тест не только демонстрирует колоссальную разницу между старыми и современными машинами, но и лишний раз поднимает вопрос морали: можно ли назвать текущую ситуацию адекватной, когда один и тот же производитель выпускает опасные машины для одних стран и прочные для других? Ситуация в Мексике не является уникальной: весной текущего года мы обратили внимание на провальные результаты Renault Kwid и Hyundai Eon в краш-тесте Global NCAP. Эксперты сходятся во мнении, что производители начинают всерьез заботиться о безопасности своих машин только при наличии строгого контроля со стороны государственных органов. Именно поэтому просто невозможно представить столь слабые автомобили на дорогах Европы и США.
Тем временем вопросы могут возникнуть не только к старым моделям. К примеру, сотрудники шведского автомобильного журнала Teknikens Värld обрушились с критикой на
**Toyota Hilux**. Но что могло случиться с этим достаточно тяжелым рамным автомобилем ведущего японского производителя, к тому же вставшим на конвейер лишь в прошлом году? Кажется, что более прочную машину и придумать не так-то просто. Однако опасность для Hilux могут представлять не только другие машины, но и животные: пикап провалил «лосиный» тест.
В Швеции очень любят этот вид испытаний. В своих разработках к нему часто обращаются специалисты Volvo, хотя нередко «лосиный» тест проводят журналисты из самых разных стран, в том числе из России. Он заключается в исследовании поведения автомобиля при объезде якобы внезапно появившегося препятствия: водителю-испытателю требуется выполнить переставку, резко объехав воображаемое препятствие (того самого виртуального лося), а затем вернуться к первоначальной траектории.
В целом современные машины нормально справляются с такой задачей, и в большинстве случаев вопрос сводится к максимальной скорости прохождения испытания. Однако случаются и неожиданные исключения. К примеру, в 1997 году журналисты того же издания Teknikens Värld умудрились перевернуть Mercedes-Benz A-Класса, после чего производителю пришлось вносить изменения в конструкцию. А в 2007-м они же заставили Toyota Hilux ехать на двух колесах. Оказывается, за девять лет ничего не изменилось: автомобиль нового поколения тоже проявил склонность к неожиданным акробатическим трюкам. Похоже, это у «Тойот» на генном уровне.
При выполнении теста на скорости 60 км/ч новый пикап завалился на одну сторону, временно встав на два колеса. Фактически его спасло лишь то, что водитель выкрутил руль в сторону крена, после чего Toyota Hilux все же смог продолжить движение. Позже сотрудники журнала Teknikens Värld протестировали аналогичный автомобиль с шинами другой размерности (265/65 R17 против 265/60 R18), но машина вновь встали на два колеса, хотя кузов наклонился не столь заметно.
Необходимо отметить, что конкуренты Toyota Hilux в лице Volkswagen Amarok, Nissan Navara, Ford Ranger и Mitsubishi L200 без труда справились с задачей при скорости 64-68 км/ч. В критической ситуации они лишь демонстрировали легкий снос передней оси, но ничего похожего на опрокидывание не было. Кстати, японский пикап обладает самой высокой грузоподъемностью из протестированных — 1 002 кг. Однако с учетом четверых пассажиров нагрузка во время испытания составила лишь 830 кг.
В завершение добавим, что это не первый случай, когда автомобили концерна Toyota демонстрируют не лучшее поведение в испытаниях. В 2010 году авторитетное американское издание Consumer Reports критиковало внедорожник Lexus GX, который срывался в занос при резком маневрировании. После этого специалисты японской компании были вынуждены перенастроить систему электронной стабилизации. Возможно, в случае с Toyota Hilux решение проблемы тоже кроется на программном уровне. Впрочем, у производителя было по меньшей мере девять лет, чтобы доработать поведение автомобиля.
В предыдущем блоке мы уже упомянули издание
**Consumer ** **Reports**, которое тестирует самые разные продукты и при этом имеет большое влияние на производителей в США. И недавно оно опубликовало список десяти самых надежных автомобилей и десяти самых проблемных. Уже готовы сделать ставки, какие бренды доминируют в рейтингах?
Для выявления лучших и худших машин сотрудники Consumer Reports изучили данные по более чем 500 000 легковушек. Всего исследовались 17 проблемных зон, которые затрагивали самые разные аспекты: от скрипучих тормозов и сломанной обшивки до ремонта трансмиссий и систем полного привода. При этом учитывалось не только количество проблем, но и их тяжесть. Согласитесь, легче ехать на машине со сломанным радио, чем с отказывающим двигателем. В итоге в десятку самых надежных машин 2016 года вошли Toyota Prius, Lexus CT 200h, Infiniti Q70, Audi Q3, Lexus GX, Lexus GS, Mercedes-Benz GLC, Chevrolet Cruze, Audi Q7 и Toyota 4Runner. Очевидно доминирование японских брендов, хотя производители из Германии и США тоже заслужили похвалу.
Аутсайдерами стали Fiat 500L (проблемы с трансмиссией и электроникой), Ford Fiesta (замена сцепления, грубое переключение передач, шумы), Chevrolet Tahoe/GMC Yukon (вибрация руля и сбои электроники), Ram 2500 (вибрация руля, сбои электроники и сенсоров, проблемы с системой полного привода), Tesla Model X (проблема с задними поднимающимися дверьми, неисправности замков, электроники и климат-контроля), Chrysler 200 (проблемы с автоматической трансмиссией, грубые переключения передач), Chevrolet Suburban/GMC Yukon XL (пинки при переключениях АКПП, сбои электроники и системы полного привода), Jeep Renegade (проблемы с трансмиссией и радио), Ford Focus (замена сцепления, грубое переключение передач, вибрации) и Cadillac Escalade (замена трансмиссии, грубые переключения передач, сбои компонентов полного привода и электроники). Как видим, вся десятка проблемных машин оккупирована местными производителями. При этом неполадки порой крайне серьезны: чего стоит хотя бы замена АКПП Cadillac Escalade или сцепления в Ford Fiesta/Focus. Кстати, из всех перечисленных моделей только они продаются в России (а также соплатформенный с «Кадиллаком» Chevrolet Tahoe). Отдельно журналисты Consumer Reports поругали мультимедийную систему Honda Civic, вариатор Nissan Pathfinder и Infiniti QX60, а также «робот» Ford Fiesta и Focus. А еще эксперты оказались вовсе не в восторге от автомобилей Tesla: Model S выступил средне, а Model X оказался в числе худших.
Необходимо учитывать, что исследование Consumer Reports затрагивало только свежие автомобили, поэтому у машин с большим пробегом результаты могут быть совершенно другими.
На прошлой неделе в Лас-Вегасе открылась легендарная выставка тюнинга SEMA, и на ней было несколько довольно любопытных экземпляров. К примеру, как вам этот
**Toyota ** **Land ** **Speed ** **Cruiser**? Визуально он может показаться всего лишь заниженным внедорожником Toyota Land Cruiser, однако модификации вовсе не ограничиваются изменениями в подвеске. К примеру, на 5,7-литровый бензиновый V8 (в США такой устанавливается на Land Cruiser по умолчанию, хотя в России этот мотор предлагается только для его люкс-брата Lexus LX) было смонтировано две турбины Garrett GTX4718R. Вкупе с другими доработками это позволило специалистам Toyota Racing Development выжать из внедорожника свыше 2 000 лошадиных сил. А еще они заявляют, что этот рамный мастодонт способен разогнаться до 350 км/ч. Думается, несколько российских губернаторов только что оформили предзаказы.
Вот еще один необычный автомобиль от японской компании. Вышедшее несколько лет назад купе Toyota GT86 стало символом возращения к временам, когда Toyota выпускала не только скучные машины. Однако не все остались довольны скромным двухлитровым атмосферным мотором. Например, дрифтер Райан Туерк (Ryan Tuerck) заказал компаниям Gumout и Donut Media небольшую доработку спорткара. В итоге под капотом
**Toyota ** **GT4586** прописался 4,5-литровый V8 от Ferrari 458 Italia. Мощность подскочила почти втрое — до 562 «лошадок».
А вот этот экземпляр
**Hyundai Ioniq ** умудрился установить рекорд скорости на Бонневильском соляном плато. Да, для этого пришлось поставить аэродинамический обвес, нестандартные колеса и даже воспользоваться закисью азота. Но и с этими доработками с результатом 253,994 км/ч пятидверку все же зарегистрировали в качестве быстрейшего гибрида по версии FIA.
Тем временем специалисты ателье Zero to 60 Design посвятили свое купе
**Mustang GTT ** новому суперкару Ford GT. Калифорнийской студии понадобилось всего шесть недель, чтобы существенно преобразить внешность Mustang GT. Кстати, аббревиатура GTT означает Grand Turismo Tribute. С помощью нагнетателя ProCharger мощность пятилитрового V8 была увеличена по меньшей мере до 800 «лошадок». Кроме того, использованы 22-дюймовый диски HPE Performance, резина Pirelli P-Zero, тормоза Brembo и элементы подвески Eibach Pro-Street-S. А вот время того самого Zero to 60 (разгона с 0 до 60 миль в час) пока не публикуется.
Если же вам по душе классические «Мустанги», то вас больше воодушевит проект
**Revology Shelby GT350** . При не слишком внимательном рассмотрении данный экспонат можно принять за скрупулезно отреставрированный автомобиль первого поколения. Однако поклонники раритетов отлично знают, сколько времени, сил, денег и нервов требует машина, выпущенная полвека назад. Так что специалисты Revology решили немного обновить технику. При внимательном рассмотрении можно заметить большие тормозные механизмы Wilwood, современные покрышки Bridgestone Potenza S-04 и мультимедийную систему Pioneer за 4 895 долларов. А под капотом установлен современный атмосферный Coyote V8. Трансмиссию можно выбрать: предлагается шестиступенчатая «механика» и четырехскоростной «автомат». Кстати, кузов здесь тоже новый: он производится по лицензии компании Ford. Базовая стоимость Revology Shelby GT350 составляет 187 500 долларов.
А вот
**Chevrolet ** **Camaro ** **G-** **Code ** в исполнении ателье Ringbrothers сразу выдает в себе новодел. Чего стоят хотя бы огромные диски HRE (кстати, сделанные на заказ), углепластиковые аэродинамические элементы и полностью переделанный интерьер. Под капотом легендарного пони-кара из 60-х таится двигатель LS3. Его объем был увеличен до 6,8 литра, а с учетом турбонаддува отдача подскочила примерно до 1 000 лошадиных сил. Тяга передается на заднюю ось посредством шестиступенчатой механической трансмиссии Tremec.
Финский YouTube-канал Hydraulic Press Channel стал весьма популярным в 2016 году. Его автор занимается тем, что кладет под гидравлический пресс самые различные предметы и выкладывает видеозаписи этого процесса. На сей раз очередь дошла до автомобильного турбокомпрессора. Есть ли у него шансы против бессердечного станка? Вряд ли.
Тем временем на англоязычных автомобильных ресурсах обсуждают забавный ролик How to Slav your car с YouTube-канала Life of Boris. Автор именует себя Boris the Shashlik King, а название видео можно перевести примерно так: «Как оформить ваш автомобиль в славянском стиле». Правда, сегодня Slav чаще используется в качестве жаргонизма для обозначения определенной субкультуры, которую будет несложно определить по гротескному стилю автора и некоторым особенностям тюнинга. За основу Boris взял старенький бабушкин Volkswagen Golf.