Автодайджест №364: какой будет Tesla Motors через 10 лет
Если речь заходит об электрическом транспорте, то обычно подразумеваются легковые автомобили вроде Tesla Model S, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, Kia Soul EV, BMW i3 и так далее. Вы когда-нибудь видел электрический пикап? Или хотя бы внедорожник? И это неспроста: производители стараются сделать машины с электродвигателями как можно более компактными и легкими (хотя это не в полной мере относится к Model S, но с ней вообще отдельная история), поскольку каждый киловатт энергии в них на вес золота, а большая масса требует больших затрат на передвижение в пространстве. Для этого лучше подходят многолитровые дизельные или бензиновые моторы. Да, в мире существуют гибридные модификации автобусов и грузовиков, но в них ключевую роль играет все же ДВС. Однако теперь немецкий концерн Daimler AG, владеющий маркой
**Mercedes-** **Benz**, представил прототип полностью электрического большегрузного автомобиля **Urban eTruck**. Серийное производство модели должно начаться в течение пяти лет.
Новинка основана на трехосном тягаче с полностью перестроенной силовой установкой. Традиционные компоненты были заменены двумя электромоторами, которые интегрированы непосредственно в колеса задней оси. По данным немецких инженеров, автомобиль развивает 335 лошадиных сил и 1 000 Н·м. Огромная литий-ионная батарея обладает емкостью 212 кВт⋅ч. По меркам легковых машин это невероятно много: даже Tesla Model S, которая является рекордсменом среди электрокаров, предлагает аккумулятор максимум на 90 кВт⋅ч. Благодаря этому Urban eTruck способен проехать до 200 километров. В целом такого запаса хода должно быть достаточно для использования автомобиля в пределах города.
Одним из преимуществ Urban eTruck является модульная структура батарей: в зависимости от требований к автономности производитель может добавлять или убирать отдельные блоки для достижения необходимой емкости и дальности хода. Инновационный грузовик предполагается заряжать от распространяющихся по Европе зарядных станций стандарта Combined Charging System (CCS) Type 2 с максимальной мощностью до 100 кВт. В этом случае потребуется около двух-трех часов на пополнение заряда АКБ до 100 %.
Daimler AG планирует запустить серийный выпуск электрического тягача в начале следующего десятилетия. Ожидается, что он будет адаптирован для нагрузки до 26 тонн. А еще немцы собираются предложить клиентам более компактный грузовик Fuso Canter E-Cell. Он располагает батареей емкостью 48 кВт⋅ч и электромотором, выдающим 147 лошадиных сил и 650 Н·м. При использовании того же коннектора CCS Type 2 зарядка такой машины с 0 до 80 % потребует не больше часа. Правда, и проехать компактный грузовик сможет меньше — до 100 километров. В немецком концерне заявили, что Fuso Canter E-Cell уже прошел дорожные испытания в Германии и Португалии.
Своими планами на светлое электрическое будущее поделилась еще одна немецкая компания: сразу два неназванных источника в
**Audi** заявили изданию Reuters о стремлении производителя существенно нарастить вложения в разработку электрокаров. При этом планы стоят поистине грандиозные: уже к 2025 году четверть всех продаж бренда с четырьмя кольцами на логотипе должна приходиться на машины без двигателей внутреннего сгорания. В запасе у Audi еще девять лет, однако не будем забывать, что сегодня существуют всего две подобные модели: Audi R8 E-tron и Audi A3 e-tron. По большому счету обе можно считать лишь робкими экспериментами на поприще экологически чистых транспортных средств.
На самом деле стремительное переориентирование немецкого производителя на выпуск электрических машин не вызывает удивления. И это вовсе не проявление гуманного подхода к окружающей среде: просто именно таким образом менеджмент компании решил бороться с последствиями громкого экологического скандала, разразившегося осенью прошлого года. Его ключевым участником стал концерн Volkswagen AG. Мошенническое программное обеспечение, которое позволяло обходить тесты на содержание вредных веществ в выхлопных газах, применялось и на автомобилях Audi.
Если учесть, что в 2015 году немецкая компания продала около 1,8 миллиона новых легковушек, то при сохранении спроса на текущем уровне около 450 000 машин из общего объема должны быть полностью электрическими к 2025 году. Эти планы могут показаться слишком амбициозными, но напомним, что Tesla Motors собиралась производить по 500 000 электрокаров в год уже к 2018-му.
Пока европейский рынок и производители Старого Света отстают в плане внедрения инноваций. Согласно статистике, из 14 202 024 новых машин, зарегистрированных в Европейском союзе и Европейской ассоциации свободной торговли лишь 186 170 являются электрическими. Еще 234 170 оборудованы гибридными силовыми установками. Таким образом, доля электрокаров составила всего 1,3 %. И хотя в 2015 году спрос на такие машины подскочил сразу на 55 %, за истекший период 2016-го рост составил всего 15 % (данные предоставлены JATO Dynamics). А еще по объему выпуска инновационных моделей BMW, Mercedes-Benz и Audi занимают 12-е, 14-е и 22-е место в мире, плетясь далеко позади Toyota, Honda, Lexus и Nissan.
Возможно, изменившаяся инвестиционная стратегия компании из Ингольштадта позволит переломить нерадостный для нее тренд. Согласно новым данным, около трети всех затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы до 2025 года будет приходиться на разработку электромобилей, систем автопилотирования и цифровых сервисов. При этом источники Reuters сообщили, что ради высвобождения финансовых средств в столь непростое для концерна время под сукно могут лечь некоторые традиционные проекты. Пока к ним причислили лишь разработку двигателей и трансмиссий для конкретных стран.
Одной их первых полностью электрических моделей должен стать кроссовер Audi Q6, построенный по образу концепта Audi e-tron quattro. Предполагается, что суммарная мощность трех электромоторов такой модели должна составить 435 лошадиных сил, а с 0 до 100 км/ч среднеразмерный паркетник сможет ускоряться всего за 4,6 секунды.
Вероятно, именно с прицелом на существенный рост продаж электрических моделей Audi в Китае будут возведены заводы Volkswagen по производству тяговых батарей. При этом немецкий концерн надеется на помощь партнеров в лице Panasonic и компаний из Поднебесной: освоить столь масштабный проект в одиночку будет очень непросто. А вот
**Jaguar ** **Land ** **Rover**, **Ford** и **BMW** решили пойти по несколько иному пути: они начали в предварительном режиме обсуждать возможность создания союза по выпуску аккумуляторов для электрокаров и гибридов. Об этом сообщает британская газета The Times.
Сегодня Ford Motor Company закупает батареи для модели Focus Electric у LG, BMW сотрудничает с Samsung, а вот Jaguar Land Rover пока вообще не выпускает электрокаров, поэтому именно эта компания больше остальных заинтересована в создании союза. Ожидается, что совместными усилиями удастся не только ускорить разработку электрических машин, но и снизить себестоимость тяговых аккумуляторов.
Согласно закулисным слухам, сейчас британский концерн разрабатывает электрический кроссовер на базе Jaguar F-Pace. Предполагается, что он может получить имя I-Pace. А поскольку пока ни Ford, ни BMW не планируют представлять аналогичную модель, то конкуренции между тремя компаниями не предвидится.
Любопытно, что Jaguar Land Rover, Ford и BMW когда-то были связаны друг с другом. Так, бренд Land Rover принадлежал немцам с 1994 по 2000 год. При этом на стыке тысячелетий покупателем британской внедорожной марки оказался Ford. Собственно, именно американская компания, которая еще с 1989 года владела Jaguar Cars, и создала концерн Jaguar Land Rover. Правда, из-за финансового кризиса в 2008 году он был продан индийской Tata Motors.
Пока не ясно, какие батареи будут производиться на совместном заводе Jaguar Land Rover, Ford и BMW. Скорее всего, это будут стандартные литий-ионные модули, которые можно будет компоновать в аккумуляторы разных размеров. При этом вряд ли от новой фабрики стоит ожидать внедрения прорывных технологий: ее ключевой задачей будет снижение стоимости АКБ, а не улучшение их характеристик.
Между тем ученые уже давно ищут способ повысить емкость и КПД аккумуляторов. Не первый год высказываются предположения, что прорыв в этом направлении должны обеспечить
**литий-кислородные батареи** (их также называют литий-воздушными). Ранее публиковались данные, согласно которым такие источники энергии будут примерно в 5-15 раз эффективнее традиционных литий-ионных аналогов. Однако их внедрению препятствуют проблемы с безопасностью и долговечностью. К тому же они теряют до трети собственной емкости из-за чрезмерного нагрева во время работы. Возможно, в перспективе данные недостатки удастся побороть: в этом направлении существенно продвинулся профессор ядерной науки и техники Джу Ли (Ju Li) из американского консорциума Battelle Energy Alliance и Массачусетского технологического института (MIT). На текущем этапе команда исследователей под его руководством все еще продолжает работать над улучшением характеристик литий-кислородных АКБ. Если их эксперименты закончатся успехом, новые элементы питания могут появиться не только в автомобилях, но и в портативной электронике, в том числе в смартфонах и планшетах.
Участие в разработке также принимают специалисты Аргоннской национальной лаборатории и Пекинского университета. Новый подход к созданию литий-кислородных батарей описан в журнале Nature. Ученые решили использовать в аккумуляторе катод на основе «
**нанолития**» — он позволяет обойти традиционные проблемы литий-воздушных АКБ.
Обычные литий-воздушные батареи получают кислород из окружающего воздуха, чтобы тот запускал химическую реакцию с литием. Этот же кислород высвобождается во время зарядки. В новом варианте используются аналогичные реакции с участием лития и кислорода, однако при этом ни на одном из этапов кислород не находится в газообразном состоянии. Он постоянно остается частью твердотельного соединения, проходя через три окислительно-восстановительных состояния: Li
2O, Li 2O 2 и LiO 2. Все они смешиваются друг с другом в виде стекла. Таким образом удается снизить потерю напряжения в пять раз: с 1,2 до 0,24 В. При этом лишь 8 % энергии преобразуется в тепло. Профессор Джу Ли уверен, что новая технология позволит сделать литий-воздушные аккумуляторы не только более эффективными, но и безопасными, поскольку во время цикла зарядки и разрядки они практически не будут нагреваться.
Новый подход позволяет избежать еще одной проблемы. Во время преобразования кислорода из газообразного состояния в твердое и обратно его объем существенно изменяется. По данным разработчиков, этот процесс сильно изнашивает токопроводящие элементы в АКБ, что существенно сокращает общий срок службы. Экспериментальные модели на основе «нанолития» и твердотельного кислорода лишены этого недостатка.
Под «нанолитием» ученые понимают крохотные частицы в нанометровом масштабе, которые содержат как литий, так и кислород в виде стекла, заключенного в плотную матрицу из оксида кобальта. В таком виде удается осуществить химические реакции с переходами между Li
2O, Li 2O 2 и LiO 2 с участием только твердотельных элементов. В обычном состоянии частицы «нанолития» очень нестабильны — именно поэтому исследователи использовали матрицу из оксида кобальта. Этот губкообразный материал с порами в несколько нанометров не только стабилизирует частицы, но и выступает в качестве катализатора их трансформации.
Согласно данным Джу Ли, традиционные литий-кислородные элементы требуют громоздких и технически сложных систем по удалению влаги и углекислого газа из воздуха: они не должны контактировать с компонентам АКБ (напомним, что кислород берется непосредственно из окружающей среды). Новые твердотельные батареи лишены этой проблемы, поскольку они полностью герметичны. К тому же они не требуют поступления газообразного кислорода из атмосферного воздуха.
Удивительно, но и на этом преимущества новой технологии не заканчиваются. Обычно аккумуляторные батареи боятся перезарядки: во многих случаях возникают необратимые изменения или даже происходит взрыв. Однако в новом виде литий-кислородных элементов в этом случае химическая реакция естественным образом самоограничивается: при перегрузке она «переходит в другую форму, которая предотвращает дальнейшую активность». Джу Ли заявил, что они «пытали» экспериментальный образец в течение 15 дней, подавая 100-кратную перегрузку, однако после опыта не было зарегистрировано никаких повреждений. В лабораторных условиях батарея прошла через 120 циклов зарядки-разрядки, после чего потеря емкости составила менее 2 %.
Катод в новых батареях весит существенно меньше, чем в традиционных литий-ионных. Вкупе с ожидаемой оптимизацией остальных компонентов ученые надеются повысить емкость новых АКБ примерно в четыре раза относительно современных аналогов. При этом Джу Ли отметил, что в рассматриваемом виде литий-кислородных аккумуляторов отсутствуют дорогостоящие элементы. Все эти факторы в перспективе позволят использовать новую технологию для питания электрокаров и электроники.
Пока Джу Ли не говорит о возможных сроках практической реализации многообещающего проекта. Он лишь надеется, что в течение года его команде удастся перейти от лабораторных опытов к первым действующим прототипам. Возможно, именно эта разработка позволит существенно улучшить эксплуатационные характеристики электрических и гибридных машин.
А вот в экспериментальном прототипе на базе
**Nissan ** **Leaf** используется вполне стандартная литий-ионная батарея. Правда, она обладает необычно высокой для японской легковушки емкостью — 48 кВт⋅ч. Это вдвое больше, чем у заводской версии. Самым интересным в этой истории является процесс создания уникальной версии: это не спецпроект самой компании, а результат вечерних посиделок технического центра Nissan в Барселоне.
Данный автомобиль получил имя «Кокон» в честь одноименного научно-фантастического фильма, вышедшего в 1985 году. В нем рассказывается история о том, как обитатели дома престарелых обнаружили омолаживающие свойства соседского бассейна. Вероятно, испанские сотрудники Nissan тоже считают модель Leaf уже несколько устаревшей, раз проводят такие параллели. На самом деле так и есть, поскольку популярному электрокару в текущем году исполняется шесть лет.
С технической точки зрения представленный экземпляр Nissan Leaf не столь радикально отличается от стандартной версии. Специалисты компании попросту установили дополнительный набор тяговых аккумуляторов, удвоив общую емкость (правда, еще в прошлом году была представлена новая модификация с батареей на 30 кВт⋅ч). Почему же японская компания не запустит такую версию в продажу? На самом деле «прокачанную» версию Nissan Leaf нельзя назвать практичной даже с учетом удвоенного запаса хода: дополнительные АКБ фактически лишили пятидверку не только багажника, но и заднего дивана. Вообще же электрокар строился для участия в испанской гоночной серии ECOseries. В отличие от традиционных заездов на скорость, здесь требуется продемонстрировать не минимальное время круга, а максимальную эффективность. Участникам необходимо не только пройти трассу за определенное время, но и затратить при этом минимальное количество энергии.
Уже совсем скоро должно выйти второе поколение Nissan Leaf. Ожидается, что оно получит аккумулятор емкостью 60 кВт⋅ч, то есть даже больше, чем у самопального «Кокона». Впрочем, пока это лишь предположения. Новинка может быть представлена в конце текущего года или начале следующего.
Одной из самых громких новостей последних месяцев стало известие о первом смертельном случае с участием автопилота
**Tesla**. Несколько недель назад мы постарались подробно рассмотреть этот инцидент. Напомним, что в штате Флорида погиб водитель электрокара Model S. Трагедия произошла еще в начале мая, но общественность узнала о ней только в июле. Согласно данным расследования, перед седаном начал поворачивать грузовик с прицепом, с которым "Тесла" и столкнулась. Пока никаких официальных итогов не подведено: многое зависит от деталей, которые еще выясняются (или они еще не обнародованы). За развитием событий следит весь мир, поскольку от этого во многом зависит развитие беспилотных технологий. На прошлой неделе Национальный совет по безопасности транспорта США (National Transportation Safety Board, NTSB) опубликовал новые данные: на момент совершения ДТП электрокар превышал разрешенную скорость.
Как сообщили в ведомстве, легковушка ехала со скоростью 74 мили в час (119 км/ч), хотя на том участке дороге действует ограничение до 65 (104 км/ч). Заодно Национальный совет впервые открыто заявил о том, что в Tesla Model S был активирован режим Autopilot. Специалисты NTSB называют его «осведомленным о трафике круиз-контролем с функцией автоподруливания». Также в ведомстве отметили, что Autopilot умеет автоматически замедляться или полностью останавливаться перед препятствиями.
С помощью трехмерных лазерных сканеров сотрудники составили детализированную картину ДТП. Также подробно изучаются данные с бортовых компьютеров Model S и грузовика. На данный момент NTSB продолжает расследование, в котором также участвует Национальное управление безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration — NHTSA). Пока не ясно, когда же будет определен виновник столкновения и чем эта история закончится для Tesla Motors. По данным агентства Bloomberg, расследование причин аварии обычно занимает около года.
Пока можно лишь предполагать, каким будет окончательное решение NTSB и NHTSA. Представители Tesla Motors пытаются убедить общественность, что ничего страшного в случившемся нет. К примеру, приводились данные о том, что на момент аварии все машины Model S прошли в режиме автопилота свыше 130 миллионов миль, в то время как в среднем ДТП со смертельным исходом в Америке регистрируются каждые 94 миллиона миль. По логике вещей, из этого должен следовать вывод, что даже в нынешнем виде система Autopilot водит безопаснее человека.
Все это было бы так, если бы не одно маленькое но: почти сразу после инцидента (вернее после того, как о нем всем стало известно) в компании
**Mobileye**, которая является поставщиком оборудования для Tesla Motors, заявили, что система экстренного торможения в Model S разработана только для предотвращения столкновения с впередиидущим транспортом, при этом автомобили, следующие в перпендикулярном направлении, могут не учитываться вовсе (Mobileye собирается закончить разработку системы определения боковых препятствий только к 2018 году). Это важное замечание почему-то осталось практически незамеченным крупными СМИ, но мы об этом сообщали еще несколько недель назад. Между тем эти данные могут представить происшествие в совершенно ином свете. И теперь появилось еще одно важное сообщение: Mobileye не будет поставлять оборудование для следующего поколения системы Autopilot в машинах Tesla.
Изюминка ситуации заключается в том, что это не Tesla отказалась от устройств и программного обеспечения Mobileye, что можно было бы объяснить борьбой за повышение уровня безопасности на фоне скандала. На самом деле израильская компания решила не продлевать сотрудничество с производителем суперкаров и уделить основное внимание более многообещающим проектам вроде анонсированного в начале июля союза с BMW и Intel.
На встрече с акционерами, приуроченной к публикации отчета за второй квартал 2016 года, сооснователь и технический директор Mobileye Амнон Шашуа (Amnon Shashua) отметил, что поставки чипов EyeQ3 для электрокаров Tesla будут продолжены, но впоследствии сотрудничество будет прекращено. «Мы продолжим поддерживать существующие продуктовые семейства с Tesla Autopilot, — заявил Шашуа. — Это будет включать в себя существенное обновление нескольких функций, которые влияют как на способность предотвратить столкновение, так и на функции автоматического подруливания». При этом топ-менеджер Mobileye отметил, что апдейт не затронет аппаратную начинку модулей.
По данным газеты The Wall Street Journal, на Tesla Motors приходится не более 1 % всех контрактов Mobileye (около 60 % продаж приходится на General Motors, Nissan, BMW и Hyundai). Несмотря на это, после заявления о грядущем завершении сотрудничества акции израильской компании подешевели сразу на 8 %. Впрочем, реакцию рынка можно считать спекулятивной, поскольку уже к концу недели большая часть падения была отыграна.
Элон Маск (Elon Musk), один из основателей и бессменный лидер Tesla Motors, отреагировал в свойственной ему манере. Он сделал вид, что отказ Mobileye от дальнейшего сотрудничества никак не повлияет на «Теслу». При этом Маск не упустил возможности немного покритиковать подход израильской компании: по его словам, она разрабатывает системы для сотен разных машин обычных производителей, что приводит к появлению «очень высокого коэффициента инженерного сопротивления» (very high engineering drag coefficient). При этом Tesla сфокусирована всего на одной современной платформе, что якобы должно помочь в создании системы автопилотирования, которая будет безопаснее среднего водителя.
Вообще, Маск любит привлекать внимание общественности громкими заявлениями. Обещания американского бизнесмена не всегда воплощаются в деле, однако весь мир всегда жадно ловит каждое брошенное им слово. И неделю назад Маск сделал еще одно важное заявление: он опубликовал вторую часть своего «
**мастер-плана**», пункты которого разлетелись по всему свету, словно заповеди.
Для начала вспомним, каков же был первый мастер-план. Десять лет назад, в далеком 2006 году, Элон Маск представил четыре ключевые вехи развития Tesla Motors:
По словам Маска, он считал свои шансы на успех ничтожными, поэтому решил не рисковать деньгами фондов и инвесторов. А вырученных с PayPal средств ему хватало лишь на разработку электрического спорткара на базе Lotus Elise. А еще он обратил внимание, что существуют всего две автомобильные компании США, которые никогда не банкротились: Ford и Tesla.
Но выполнил ли Маск все пункты своего плана? С первым не поспоришь: Tesla Roadster действительно продавалась в течение пяти лет. Насчет второго: вряд ли Model S можно назвать доступным автомобилем даже по меркам США, однако в целом здесь нет противоречий. Третий пункт: новый, более компактный седан Model 3, который поступит в продажу в 2017 году, будет примерно вдвое дешевле Model S, то есть обойдется минимум в 35 000 долларов, так что здесь можно без сомнений ставить плюс. А вот с солнечными батареями компании пока не очень везет. Впрочем, по последним данным Reuters, Tesla Motors вплотную приблизилась к покупке компании SolarCity, производящей фотогальванические элементы. Эта сделка обсуждается уже несколько месяцев. По предварительным оценкам, ее стоимость может составить 2,8 миллиарда долларов. В целом можно признать, что Элон Маск так или иначе выполнил все пункты своего плана, намеченного еще десять лет назад.
Теперь перейдем ко второй части мастер-плана, опубликованной неделю назад. Она тоже включает четыре пункта:
С первого взгляда на этот план становится очевидно, что на сей раз Маск оказался очень сдержанным. По большому счету, ни один пункт не предполагает каких-то революционных изменений. Более того, Tesla Motors уже сделала шаги в этих направлениях. В выполнении первого пункта ей поможет компания SolarCity, которая уже практически поглощена. Вторая глава уже тоже выполняется полным ходом: сегодня в активе производителя есть бизнес-седан Model S и кроссовер Model X, а буквально завтра (в 2017 году) начнутся продажи более компактной и доступной легковушки Model 3. При этом глава Tesla Motors отметил, что он не видит смысла в создании более дешевой модели. Однако Элон Маск упомянул о желании выйти на совершенно новые сегменты рынка. К примеру, в недрах «Теслы» уже кипит работа по созданию первого собственного пикапа, грузового автомобиля и вместительного городского автобуса.
С автопилотом не все так просто: формально он предлагается и сейчас, но с учетом недавней летальной аварии Маск высказывался о нем очень аккуратно. В частности, он объяснил, почему система Tesla Autopilot пока выпускается под версией Beta и по умолчанию выключена на автомобилях компании. По словам главы производителя, инженеры компании тщательно проверяют оборудование и программное обеспечение, прежде чем оно станет доступно клиентам. При этом цель Tesla Motors —создать такой ассистент, который бы позволил снизить количество смертельных случаев на дороге в десять раз относительно текущих значений. Именно тогда и можно будет избавляться от приставки Beta.
Остался последний пункт. Как машина может зарабатывать для хозяина деньги, да еще и в то время, как он занят другими делами? Ответ на этот вопрос неразрывно связан с предыдущим параграфом. Когда автомобили научатся ездить безо всякой помощи со стороны человека, владельцы смогут вызвать их в любое место: беспилотное транспортное средство послушно прибудет хоть на другой конец города. А еще в фирменном приложении Tesla для смартфонов будет кнопка активации каршеринга. В этом случае вызвать вашу машину сможет любой желающий, а плата за проезд будет поступать непосредственно на ваш счет. Элон Маск предполагает, что подобные микротаксопарки станут очень популярными в ближайшем будущем, поскольку позволят людям зарабатывать на собственном автомобиле. В целом в этом нет ничего невозможного: средний американец используют свою легковушку лишь 5-10 % времени, всю остальную часть суток от нее нет пользы. Кто не пожелает на этом заработать? Остаются вопросы безопасности и индивидуальной брезгливости, но это уже совершенно иная тема.
Помимо основных тем, Маск также говорил про повышение степени автоматизации на заводах Tesla Motors. Он уверен, что эффективность сборочных предприятий удастся поднять в 5-10 раз к 2022 году, что позволит снизить стоимость автомобилей компании.
В свое время спорткар
**Honda NSX** (Acura NSX в Северной Америке) был настоящей легендой. Автомобиль с трехлитровым атмосферным мотором мог составить конкуренцию куда более дорогим моделям. Его даже называли «Ferrari для бедных». Сегодня он является желанным гостем в частных коллекциях. А в январе прошлого года после длительного ожидания было представлено новое поколение Acura NSX. Два месяца назад на новой фабрике в Огайо был выпущен первый экземпляр этой модели. Теперь стало известно, что еще во время разработки специалисты японского производителя приобрели флагманскую версию купе Porsche 911 GT3. И об этом прознали в немецкой компании.
В 2014 году все 785 выпущенных на тот момент экземпляров Porsche 911 GT3 попали под отзывную кампанию, согласно которой требовалась срочная проверка резьбового соединения шатуна: якобы из-за ненадежного крепления шатун мог доставать до картера, что приводило к течи масла. Были даже зафиксированы случаи самовозгорания. В сервис вернулся и экземпляр, проданный японской компании. Каким-то образом по показаниям бортового компьютера немцы догадались, что именно этот автомобиль сейчас выступает в качестве ориентира для команды разработчиков Honda NSX. Об этом руководитель проекта спортивных автомобилей Honda Ник Робинсон (Nick Robinson) рассказал изданию Automotive News.
Под декоративной крышкой двигателя сотрудники Porsche оставили послание: «Удачи Honda от Porsche. Увидимся на другой стороне». А еще в момент передачи спорткара после завершения сервисного обслуживания немцы поинтересовались, на каком треке специалистам Honda удалось разогнать Porsche 911 GT3 до 329 км/ч (данные были зафиксированы в бортовом компьютере). Скорее всего, вопрос остался без ответа.
Ник Робинсон также признался, что во время разработки Honda NSX в качестве своеобразного бенчмарка был использован еще один известный спорткар — McLaren 12C. Правда, британцы об этом не догадывались.
Напомним, что в Acura/Honda NSX используется 3,5-литровый турбированный V6, а также три электромотора. Один из них интегрирован в девятиступенчатую роботизированную трансмиссию собственной разработки, подключенную к задней оси, еще два вращают колеса передней оси. Суммарная отдача спортивного гибрида составляет 581 лошадиную силу. По данным производителя, новинка способна ускориться с 0 до 100 км/ч всего за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляет 307 км/ч. В США Acura NSX стоит 157 800 долларов. В то же время Porsche 911 GT3 RS оценен в 131 500 долларов, а McLaren 650S (McLaren 12C уже не продается) — в 350 000.
Перейдем еще к одной интересной новости прошлой недели. Комиссия Австралии по дорожно-транспортным происшествиям (The Transport Accident Commission, TAC) попыталась создать портрет идеального человека, который бы смог выжить практически в любой аварии. Сразу предупреждаем, что это зрелище не для слабонервных. И лучше не смотрите на Грэма (именно так назвали это существо) во время трапезы.
Над созданием этого монстра Франкенштейна трудилась команда из трех специалистов: травматолога, эксперта по автомобильным авариям и художника. Благодаря им Грэм может не бояться ДТП.
Как известно, одним из самых уязвимых органов человека является мозг. У Грэма он точно такой же, как и у обычных людей. Для его защиты использованы не только толстые кости черепа, но и огромное количество спинномозговой жидкости и связок, которые способны смягчить любой удар. При этом череп сконструирован по принципу шлема: в нем даже предусмотрены зоны программируемой деформации, которые должны снизить скорость при ударе и взять часть нагрузки на себя. Дополнительно использованы солидные жировые прослойки, защищающие выступающие части головы, а нос и уши (самые травмоопасные элементы) и вовсе практически отсутствуют.
А еще у Грэма фактически нет шеи: ребра поднимаются до самого черепа. Да, в таком состоянии головой уже особо не повертишь, зато и сломать этот хрупкий отдел позвоночника становится гораздо сложнее. А вот сама грудная клетка по своей форме не слишком сильно отличается от человеческой. Все из-за того, что наши ребра изначально являются отличной защитой от внешних воздействий. У Грэма они просто стали немного толще, плюс поверх них появились небольшие «мешочки», которые работают в качестве подушек безопасности и немного смягчают удар.
Нижняя часть туловища Грэма почти не привлекает внимания, но и она таит несколько интересных решений. К примеру, колени этого существа способны сгибаться во всех направлениях, что будет полезно, если его собьет автомобиль. Подвижные элементы дополнительно усилены сухожилиями. А еще внизу предусмотрены дополнительные суставы: с их помощью Грэм способен быстро и высоко прыгать, чтобы увернуться, если на него наедет транспортное средство.
Посмотрите на себя в зеркало. Вы не похожи на Грэма? Тогда вам лучше пристегиваться ремнями безопасности, не превышать скоростт и переходить дорогу только по зебре.