Автодайджест №412: гибридный УАЗ и метановая «Лада»
Все повторяется из раза в раз: в сегменте немецких представительских седанов
**Audi ** **A8** вновь будет самым консервативным автомобилем. И хотя вступивший в должность шеф-дизайнера Audi Марк Лихте, исполняющий свои обязанности с 2014 года, неоднократно обещал сделать дизайн «окольцованных» машин более эмоциональным и выдающимся, облик флагмана все же остался очень уж привычным и знакомым.
По официальной версии, в ДНК экстерьера использованы хромосомы концепта Audi prologue, которому скоро стукнет три года. Определенные общие черты действительно можно найти: к примеру, вдоль всей кормы теперь проходит горизонтальная полоса стоп-сигнала, из-за чего могут возникнуть ассоциации с новым американским седаном Lincoln Continental. Но даже с учетом более остроконечных фар и гипертрофированной передней решетки A8 остается самым сдержанным автомобилем в сегменте.
При этом за привычными линиями скрыта совершенно новая начинка. Фирменная конструкция кузова Audi Space Frame применяется на флагманах немецкой компании с 1994 года, когда появилось поколение А8 D2. К выходу в 2003-м A8 D3 конструкция была дополнительно оптимизирована, в результате чего масса собственно кузова снизилась с 249 до 220 кг. Однако затем прогресс пошел в обратном направлении. Для выпущенной в 2009 году A8 D4 инженерам пришлось снизить долю крылатого металла до 92 %: в борьбе за безопасность потребовалось внедрить высокопрочную сталь. В итоге кузов растолстел до 231 кг. В новом поколении A8 D5 прибавка еще более солидная — до 281 кг. Неужели наступил регресс?
Доля алюминия в кузове представленной модели была снижена до 58 %, теперь примерно 40 % приходится на разные сорта стали. Распорка между передними стойками сделана из более легкого и прочного магниевого сплава. Нашлось место и для углепластика: из него изготовлена всего одна деталь, зато самая крупная — задняя панель, отделяющая салон от багажника. Этот, казалось бы, незначительный элемент обеспечивает 33 % жесткости на скручивание автомобиля в целом. При этом для обеспечения оптимальных показателей применяется от 6 до 19 слоев углеродного волокна.
С алюминием тоже все стало сложнее: количество сплавов на его основе увеличено с 13 до 20. При этом процесс производства кузова включает 14 различных методов соединения, названия некоторых из них даже трудно произнести. Поговаривают, что в один только завод по выпуску новой Audi A8 было вложено два миллиарда евро. Что имеем на выходе? Более тяжелый, дорогой и сложный в производстве кузов, который к тому же будет очень непросто отремонтировать. Зато новый седан должен стать безопаснее, причем не только для пассажиров, но и для тяговых аккумуляторов гибридных версий.
Общая длина седана увеличилась на 37 мм: до 5 172 мм у стандартной версии и 5 302 мм у длиннобазной. Почти вся прибавка ушла на увеличение пространства салона. Сам интерьер тоже существенно преобразился. Теперь повсюду разбросаны сенсорные экраны: два на центральном туннеле, один в заднем подлокотнике, еще два на спинках передних кресел. Создатели Audi A8 явно вдохновлялись родственным (по концерну, но не по платформе) лифтбэком Porsche Panamera нового поколения. По площади поверхности глянцевых вставок новинка претендует на лидерство в классе: при покупке такого седана сразу придется запастись годовым запасом тряпочек из микрофибры, иначе все это блестящее великолепие будет напоминать лабораторию эксперта-дактилоскописта.
Количество чипов NVIDIA в Audi A8 вряд ли поддается подсчету. SoC NVIDIA Tegra K1 отвечает за вывод изображения на 12,3-дюймовый дисплей с разрешением 1920 x 720 точек, заменивший панель приборов. Чуть более старый процессор NVIDIA Tegra 4 T40 установлен в выносном модуле с 5,7-дюймовым OLED-экраном (разрешение — Full HD) для задних пассажиров. Еще по одному чипу NVIDIA (тут уже не упоминается точная модификация) содержится в каждом из двух задних Android-планшетов. Кстати, их можно взять с собой на работу или домой и использовать в качестве обычной «таблетки»: доступен даже Google Play.
А еще в Audi A8 добавится процессор NVIDIA, который будет отвечать за гораздо более важную функцию — автопилотирование. На центральном туннеле, в непосредственной близости к кнопке запуска двигателя, будет находиться клавиша с надписью Audi AI (Artificial Intelligence). При ее нажатии машина перейдет в беспилотный режим. По данным производителя, система соответствует третьей степени автоматизации по классификации SAE, то есть водителю даже не придется следить за ее действиями!
Общий список вспомогательных устройств претендует на рекорд среди серийных автомобилей:
Примечательно, что Audi A8 станет первым массовым автомобилем с полноценным лазерным сканером. Столь сложная техника нужна для точной ориентации в пространстве, но пока производитель все же ввел несколько существенных ограничений. Во-первых, автомобиль сможет самостоятельно передвигаться только на скорости до 60 км/ч, причем лишь на дорогах с барьером между встречными потоками. Во-вторых, кнопка Audi AI будет неактивной до 2019 года: к этому времени в Европе будет подготовлена законодательная база, разрешающая использовать столь умные машины на дорогах общего пользования. До этого срока весь этот высокотехнологичный багаж будет применяться для куда более простых действий, к примеру для автоматической парковки.
Несколько инноваций заявлено и по части фар: флагманы Audi традиционно являются лидером мирового автомобилестроения в области передовых технологий освещения. В передней оптике будет использована уже привычная светодиодная матрица. В данном случае она состоит из 32 отдельных диодов, контролируемых индивидуально. При скорости свыше 70 км/ч им будут помогать лазерные источники, вдвое увеличивающие границу освещения дальнего света. В задних фонарях применяются OLED-панели.
Наконец-то мы добрались до двигателей. Для Audi A8 будут предложены бензиновые моторы 3,0 TFSI (340 лошадиных сил) и 4,0 TFSI (460), а также дизельные 3,0 TDI (286) и 4,0 TDI (435). Специально для длиннобазной версии A8 L подготовлен 585-сильный W12, позаимствованный у роскошного кроссовера Bentley Bentayga.
Примечательно, что все версии будут так называемыми мягкими гибридами (mild hybrid electric vehicle). Под этим термином подразумевается использование 48-вольтовой энергосистемы, от которой будет питаться стандартная линия 12 В. Также немецкие инженеры интегрировали стартер-генератор с ременным приводом, который вкупе с электрическим насосом модернизированного восьмиступенчатого «автомата» ZF позволит автомобилю полностью отключать ДВС при движении накатом со скоростью от 55 до 160 км/ч. Встроенная система рекуперации во время торможения сможет накопить до 12 кВт энергии, хранимой в литий-ионных батареях. Все эти меры помогли снизить расход топлива в среднем на 0,7 л/100 км.
На несколько месяцев позже появится полноценная гибридная версия Audi A8 L e-tron quattro. В дополнение к бензиновому мотору 3,0 TFSI она получит электродвигатель, интегрированный в автоматическую трансмиссию и подключенный посредством отдельного сцепления. Суммарная мощность такой установки оценивается в 449 лошадиных сил и 700 Н·м. Состоящая из 104 ячеек литий-ионная батарея облает емкостью 14,1 кВт·ч. С ее помощью представительский седан сможет проехать на электротяге до 50 километров. При этом A8 L e-tron quattro будет весьма динамичным автомобилем: разгон с 0 до 100 км/ч будет занимать 4,9 секунды, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч.
Про активную подвеску новой A8 мы рассказывали пару недель назад. Она не только сможет подавлять крены в поворотах и 18 раз в секунду подстраивать параметры демпфирования под ямы, считываемые фронтальной камерой, но и даже повысит безопасность. Если комплекс Audi pre sense 360˚ обнаружит неизбежность бокового удара на скорости свыше 25 км/ч, то всего за полсекунды сторона предполагаемого столкновения будет поднята на 80 мм. Благодаря этому основное воздействие придется на более прочные элементы конструкции, в том числе на боковые пороги и пол. По данным производителя, это позволит вдвое снизить интенсивность воздействия на пассажиров.
Audi A8 поражает количеством передовых технических систем. Европейские продажи седана начнутся осенью. Автомобиль изрядно подорожает: начальная цена в Германии составит 90 600 евро, удлиненная версия A8 L оценена минимум в 94 100. Первые поставки в Россию намечены на конец года.
Не менее технически сложен второй дебютант прошлой недели —
**Aston Martin Valkyrie**. Это серийное воплощение проекта AM-RB 001, который был анонсирован при участии команды «Формулы-1» Red Bull Racing еще год назад. Тогда об автомобиле было известно немногое: он должен был получить углепластиковый кузов, атмосферный V12 с отдачей около 900 лошадиных сил и соотношение мощности и веса 1 : 1 (л.с. : кг). Теперь британская компания наконец-то показала финальный вариант.
За создание «Валькирии» отвечал британский инженер Эдриан Ньюи (Adrian Newey), с 1988 года проектирующий болиды «Формулы-1» и по совместительству занимающий пост технического директора Red Bull Racing. «
*Все началось в 2014 году. Мне потребовалась задача за пределами «Формулы-1». Еще ребенком я хотел разработать дорожный автомобиль*», — рассказал Ньюи в интервью Top Gear. Конструктор признался, что ему позволили начать разработку с чистого листа.
Эдриан Ньюи поставил перед собой непростую задачу. Он хотел создать очень послушное транспортное средство. При этом он не желал проектировать гоночный автомобиль, адаптированный для общественных дорог: такой сценарий он посчитал провалом. В то же время спорткар должен быть компактным и легким: британец назвал знаменитую тройку гиперкаров McLaren P1, LaFerrari и Porsche 918 Spydr «большими, неуклюжими и тяжелыми».
Еще одна дилемма касалась выбора силового агрегата. Господин Ньюи признался, что он изначально рассматривал для Aston Martin Valkyrie только два варианта: твинтурбо V6 или атмосферный V12. «
*Я сделал расчеты и пришел к выводу, что с точки зрения веса эти решения практически идентичны, но с позиции требований к системе охлаждения и звука * *V6 был хуже, к тому же он бы слишком сильно вибрировал при жесткой установке на шасси. Технически и эмоционально V12 был лучшим решением*».
Внутри компании Aston Martin было много споров относительно выбора двигателя. Одна часть команды предлагала взять V12 от One-77, другая и вовсе пыталась перетянуть одеяло в сторону V6 с двойным наддувом. Однако Эдриан Ньюи был непреклонен: он заявил, что Aston Martin Valkyrie должен оснащаться сделанным специально для него мотором, разработанным специалистами Cosworth. В итоге за основу был взят 2,4-литровый V8 серии CA2010, использовавшийся на формульных болидах команды Williams. Он способен работать при 18 000 оборотов в минуту — дорожным автомобилям такие скорости и не снились. Вероятно, возможности нового V12 объемом 6,5 литра будут чуть скромнее, но он в любом случае будет высокооборотным.
Aston Martin Valkyrie также будет оснащаться электромотором, подключенным посредством однодискового сцепления Ricardo к колесам задней оси. Ранее предполагалось, что он будет отвечать только за движение задним ходом (в КПП не предусмотрена задняя передача), однако теперь инженеры говорят о том, что электродвигатель сможет помогать ДВС при разгоне. Более того, благодаря встроенным литий-ионным батареям «Валькирия» будет способна передвигаться на небольшие расстояния в полностью электрическом режиме.
К сожалению, пока производитель не раскрывает окончательные характеристики своего первого гиперкара. Ранее Ньюи сообщал, что автомобиль должен весить не больше тонны и обладать соотношением мощности и веса 1 : 1 (л.с. : кг). Однако пока рано говорить о спецификациях бензинового мотора: только в 2018 году будут построены первые полностью работоспособные прототипы. Скорее всего, суммарная отдача гибридной связки превысит 1 000 лошадиных сил.
Aston Martin Valkyrie разрабатывают настоящие маньяки, и это лишний раз подтверждает одна мелкая деталь — логотип компании на «капоте» (двигатель расположен в пределах базы, так что спереди это вовсе не капот, а просто обтекатель). Инженеры посчитали, что обычный значок будет весить слишком много, но при этом наклейка не подходит для автомобиля уровня Valkyrie. Так что команда дизайнеров Aston Martin разработала химически выгравированный алюминиевый значок толщиной всего 70 микрон. Это на 30 % тоньше человеческого волоса и на 99,4 % легче обычного логотипа.
Продажи Aston Martin Valkyrie должны начаться в 2019 году. Ценник пока не уточняется, хотя британские автоиздания говорят о том, что базовая стоимость будет колебаться в районе 2 500 000 фунтов стерлингов.
В завершение основной новостной рубрики упомянем куда более спокойный автомобиль. Формально он тоже считается «заряженным», хотя после Aston Martin Valkyrie даже LaFerrari покажется прогулочным кабриолетом. Тем не менее
**Hyundai i30 N** все равно можно назвать важной новинкой, ведь это первый хот-хетч в истории корейской марки.
В Старом Свете любят компактные заряженные автомобили. Наиболее высоким спросом пользуются «зажигалки» класса C: Volkswagen Golf GTI, Ford Focus ST, Opel Astra OPC и Honda Civic Type R (а когда-то еще и Mazda 3 MPS) представляют особую касту. Некоторые из этих моделей когда-то почитались и в России, но в последнее время спрос на них упал практически до нуля. Hyundai хоть и выпускал хетчи C-класса, но раньше не задумывался о разработке горячей версии. Зато уже второй год по нарастающей идет рекламная кампания Hyundai N, нового подразделения, отвечающего за автомобили с более выраженным характером.
Hyundai i30 N создан по рецепту классического хот-хетча: производитель установил двухлитровый турбомотор и шестиступенчатую «механику» с приводом на передние колеса. В данном случае мощность составляет 250 лошадиных сил. Также будет предложена версия Performance Package, в которой отдача будет увеличена до 275 «лошадок». Правда, в обоих случаях крутящий момент будет одинаковым — 353 Н·м. В зависимости от модификации пятидверка будет ускоряться с 0 до 100 км/ч за 6,4 или 6,1 секунды.
Комплект Performance Package будет дополнительно включать 19-дюймовые колесные диски (в «базе» — 18-дюймовые) с шинами Pirelli P-Zero, увеличенные тормозные механизмы, электронную имитацию дифференциала повышенного трения и функцию Variable Exhaust Valve System, которая позволит менять звук выхлопа.
Как и полагается истинному хот-хетчу, Hyundai i30 N будет визуально отличаться от «гражданских» версий. Обвес будет включать иные бамперы, накладки на пороги и антикрыло на крышке багажника. Версия Performance Package сможет выделиться красными полосками и вставками, раскиданными по кузову.
Судя по всему, в N-модели есть все, что полагается истинному горячему хетчбэку: мощный мотор, механическая трансмиссия и более агрессивный внешний вид. Но скептики не верят, что корейской компании удалось настроить подвеску не хуже, чем европейским конкурентам. Впрочем, в доработке Hyundai i30 N принимал участие Альберт Бирманн (Albert Biermann), бывший главный инженер подразделения BMW M.
Кстати, одновременно с Hyundai i30 N была анонсирована еще одна версия «тридцатки» —
**Hyundai i30 Fastback**. Главный операционный директор Hyundai Europe Томас Шмид (Thomas Schmid) назвал ее «первым элегантным пятидверным купе в компактном сегменте».
В целом Hyundai i30 Fastback примечателен только внешностью, поскольку в остальном новинка будет аналогична хетчбэку. Для автомобиля будут предлагать бензиновые турбомоторы объемом 1 (120 лошадиных сил) и 1,4 литра (140). Чуть позже покупатели смогут выбрать 1,6-литровую дизельную версию.
Представленный еще в декабре прошлого года электромобиль
**Lucid Air** пока так и не поступил в продажу. Инженеры американской компании Lucid Motors продолжают испытания новой техники и теперь поделились очередным рекордом: автомобиль смог разогнаться до 378 км/ч.
По меркам электрических машин это более чем впечатляющий результат. К примеру, суперкар Nio EP9, который уже установил рекорд Нюрбургринга, может разогнаться «лишь» до 313 км/ч. А ведь Lucid Air — это большой седан с претензией на роскошь, а вовсе не спортивный болид. Его уместнее сравнивать с Tesla Model S, которая из-за электронного ограничителя не способна преодолеть барьер в 250 км/ч.
Во время апрельских испытаний прототип Lucid Air смог развить 350 км/ч. Теперь один из разработчиков признался, что тогда далеко не все пошло по плану. К примеру, пневмоподвеска плохо справлялась со стыками бетонного полотна при максимальной скорости, из-за чего поведение автомобиля было нестабильным. Дополнительно к этому передний электромотор разогрелся сильнее, чем планировалось.
Чтобы избавиться от этих недостатков, инженеры Lucid Motors обновили ПО пневматической подвески и улучшили систему охлаждения. Дополнительно к этому они установили более аэродинамически эффективные колеса и сняли электронный «ошейник».
По предварительным данным, общая мощность электромоторов Lucid Air составляет 1 000 лошадиных сил, а разгон с 0 до 96 км/ч (60 миль в час) занимает всего 2,6 секунды. Тяговые батареи емкостью 100 кВт·ч или даже 130 кВт·ч интегрированы в пол. Запас хода у старшей версии составит около 640 километров, что даже больше, чем может предложить Tesla Model S 100D.
До сих пор многие скептически относятся к перспективам Lucid Air. Технические возможности этой модели впечатляют, однако сегодня сегмент дорогих, быстрых и при этом практичных электрокаров монополизирован «Теслой». Сможет ли Lucid Motors составить ей конкуренцию, если Lucid Air будет заметно дороже Tesla Model S? Однако еще более туманно будущее
**Faraday Future**. Вы можете помнить этот американо-китайский стартап по концепту FFZERO1 и прототипу FF91, представленному в рамках выставки CES 2017. В прессу неоднократно просачивалась информация о бедственном финансовом положении Faraday Future, теперь же было официально объявлено о существенном сокращении производственных планов. Высока вероятность полного закрытия проекта.
Впервые о Faraday Future открыто заговорили летом 2015 года, когда основанная китайской медиакорпорацией LeTV компания начала раздавать обещания о создании революционного электрокара, который буквально перевернет автомобильную отрасль. Изначально поражали инвестиции в рекламу, хотя стоит признать, что порой компания все же переходила от слов к делу. Часто демонстрировались прототипы FF91, которые то и дело устанавливали скоростные рекорды, нередко поступали новости о строительстве первого завода в Неваде. Его возведение оценивалось в три миллиарда долларов. Да и ведь за этим стартапом стоит великий и могучий Цзя Юэтин (Jia Yueting), основатель и бессменный руководитель китайского гиганта LeTV/LeEco, который сколотил капитал за счет видеосервисов, а позже перешел к производству телевизоров и смартфонов.
Тем не менее уже около полутора лет с завидной регулярностью появляются сведения о том, что Faraday Future не платит по счетам поставщикам и подрядчикам, без денег не раз оставались и собственные работники. Теперь же стало известно, что амбициозный стартап все же остановил строительство завода в Неваде. Де-факто работы не велись еще с конца 2016 года, хотя Цзя Юэтин и представители Faraday Future постоянно уверяли нас в том, что все идет отлично. Но в последнее время события стали разворачиваться более стремительно: сначала было арестовано имущество Цзя Юэтина из-за просрочки по банковским кредитам, а затем он покинул пост председателя совета директоров Leshi Internet Information & Technology, материнской структуры LeEco.
А помните, с какой помпой Цзя Юэтин презентовал концепт LeSee в прошлом году? Тогда мы почти поверили, что вот-вот наступит новое китайское чудо и товары из КНР наконец-то будут ассоциироваться с передовыми техническими инновациями, а не только со вторичным дизайном. А ведь счастье было так близко: электромобили только начинают завоевывать рынок, и пока реальных альтернатив Tesla просто нет (не считая таких же «бумажных» моделей, как FF91 от Faraday Future). Все это означало, что у китайского стартапа был (и еще остается) шанс оказаться в авангарде и опередить традиционные мировые марки, которые теперь тоже всеми силами пытаются догнать «Теслу».
Пока официальные представители Faraday Future не говорят о полном закрытии проекта. К примеру, финансовый директор Стефан Краузе (Stefan Krause) рассказал, что его команда теперь ищет новую площадку для выпуска FF91. Якобы она должна позволить скорее начать серийное производство, однако единственной целью является снижение издержек. Но интервью руководства Faraday Future всегда приходится читать между строк. В данном случае более вероятен сценарий, при котором автомобиль будут собирать на существующей фабрике одного из контрактных производителей. Скорее всего, в конечном итоге будет принято решение о кардинальной смене локации: все идет к тому, что машина встанет на конвейер уже в Китае, а не США. И на данный момент это самый оптимистичный сценарий для Faraday Future.
Что же остается руководству штата Невада, которое обещало вложить 200 миллионов долларов в новый завод? Американские штаты соревнуются между собой за право расположить у себя очередное крупное производство, поэтому компаниям предлагают различные льготы, гарантии или даже финансирование. Однако государственный казначей Невады Дэн Шварц (Dan Schwartz) еще в ноябре прошлого года в разговоре с Reuters нелестно отозвался о Faraday Future: «Это схема Понци. У вас есть новая компания, которая никогда не выпускала автомобили, строящая новый завод посреди пустыни, финансируемая таинственным китайским миллиардером. В какой-то момент, как и у Берни Мэдоффа, игра заканчивается».
Сейчас уже идут разговоры о том, что на паузу поставлена даже разработка FF91, а оставшиеся сотрудники Faraday Future (штат уже сокращен на две трети) могут не получить зарплату. Складывается довольно печальная ситуация. Судя по всему, не зря многие скептически отнеслись к новому стартапу еще на момент публикации первых анонсов.
Перейдем к более оптимистичным новостям из мира электрокаров и гибридов. Пришли они, как бы удивительно это ни было, из России. К примеру, на прошлой неделе в рамках проходящего в Екатеринбурге Международного промышленного форума «ИННОПРОМ» был представлен прототип гибридной платформы «
**УАЗ-ПРОФИ**». Правда, пока лишь в виде половинки: это позволило нагляднее продемонстрировать посетителям техническую начинку.
За основу была взята новая модель «УАЗ-ПРОФИ», серийное производство которой планируется начать осенью. Этот автомобиль построен на общей с «Патриотом» платформе, но отличается компоновкой: предусмотрена двухместная кабина и большой грузовой отсек. Предполагаемая грузоподъемность — 1,5 тонны (полная масса — 3,5 тонны). От «Патриота» новинка будет отличаться не только технически, но и визуально: фары стали меньше, решетка — больше. «ПРОФИ» будет позиционироваться в качестве легкого коммерческого транспорта.
За разработку гибридной версии отвечали специалисты научно-технического центра ООО «УАЗ» при поддержке ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ». В прототипе применяется бензиновый двигатель, стартер-генераторная установка мощностью 84 кВт (114 лошадиных сил), тяговый электродвигатель мощностью 105 кВт (143 лошадиных силы) и крутящим моментом до 469 Н·м, а также тяговый аккумулятор емкостью 25 кВ·т.
Предполагается, что гибридные уазики будут расходовать всего 7 литров топлива на 100 километров, а дальность хода на одной заправке составит до 1 000 километров. Дополнительно к этому планируется обеспечить до 100 километров пробега на электротяге. Предполагается, что данные модели будут оснащены зарядным устройством, поддерживающим переменный и постоянный ток.
По данным производителя, гибридная силовая установка позволит уложиться в самые жесткие экологические требования, предъявляемые законодательствами стран Евросоюза и других потенциальных экспортных рынков. А еще на экспериментальную версию «УАЗ-ПРОФИ» были установлены элементы интеллектуальной системы помощи при вождении. Они позволяют предупреждать водителя о непреднамеренном уходе из полосы движения, распознавать дорожные знаки, светофоры и пешеходов, а также определять расстояние до идущего впереди автомобиля. Это позволит отечественному грузовичку обеспечить автоматизацию управления второго или даже третьего уровня (как на анонсированной в начале выпуска Audi A8).
Более того, на Ульяновском заводе задумались даже о поддержке коммуникаций класса V2I (Vehicles to Infrastructure, «автомобиль — инфраструктура»). Предполагается, что будущие автомобили УАЗ будут совместимы с различными онлайн-сервисами: от автоматизированной технической помощи и навигации до информационно-развлекательных услуг. Но в российских реалиях потенциальные клиенты больше заинтересуются фирменной телематической платформой, которая позволит удаленно контролировать состояние автомобиля. Она должна облегчить управление автопарком и снизить общие расходы на эксплуатацию. Говоря более простым языком, водители такого транспорта не смогут «левачить».
На выставке «ИННОПРОМ» можно было полюбоваться еще на одну интересную российскую разработку —
**LADA Vesta CNG**. Это не гибрид и не электрокар, однако новинка все же относится к автомобилям, работающим на альтернативном топливе. Не менее важно, что такая модификация наконец-то поступит в продажу: ранее аналогичные модели лишь катались по выставкам.
Вазовцы называют LADA Vesta CNG первым в истории бренда автомобилем с серийной газобаллонной установкой, рассчитанной на применение сжатого природного газа. Важный момент: речь идет не о привычном сжиженном углеводородном газе, который достаточно широко применяется в России в качестве топлива на переоборудованных транспортных средствах, а о компримированном природном газе. Иными словами, если вы видите на дороге авто с газобаллонным оборудованием, то наверняка оно работает на пропане, в то время как LADA Vesta CNG будет сжигать метан.
На необычной версии «Весты» используется привычный 1,6-литровый мотор ВАЗ-21129. Автомобиль дополнительно комплектуется итальянским газовым оборудованием, а металлокомпозитный баллон объемом 90 литров привозят из Китая. Емкость устанавливается за задними сиденьями. К счастью, багажник отечественного седана достаточно большой, поэтому производитель сохранил полноценную запаску. Более того, на месте остался и стандартный бензобак объемом 55 литров, так что Vesta CNG может ездить и на двух видах топлива.
При работе на метане мощность двигателя падает со 106 до 96 лошадиных сил. И это еще оптимистичные данные, поскольку обычно при переводе на сжатый природный газ речь идет о снижении отдачи на 15-20 %. Однако есть и другая сторона медали: благодаря отсутствию отложений, а также очень высокому октановому числу (обычно упоминается около 110) существенно возрастает ресурс ДВС. Нередко говорят, что моторы на метане «ходят» в 1,5-2 раза дольше.
Еще одним существенным преимуществом метана является его экологичность. По этому параметру он значительно превосходит любые иные виды сжигаемого топлива: объем выброса оксида углерода при переходе с бензина уменьшается в 2-3 раза, не говоря уже о полном отсутствии соединений серы и свинца. Но для потенциальных покупателей куда важнее экономия: сжатый природный газ выгоднее бензина примерно в три раза! А еще двутопливная «Веста» будет обладать запасом хода около 1 000 километров.
Получается, что LADA Vesta CNG позволяет сэкономить на топливе, производит меньше вредных выбросов, да еще и прослужит заметно дольше. Но есть и недостатки. Помимо уже указанного снижения мощности, стоит иметь в виду слабое развитие сети CNG-заправок (обычно они называются автомобильными газонаполнительными компрессорными станциями). Многое зависит от конкретного региона: к примеру, в восточной части России такие станции вообще практически не встречаются. В западных и центральных областях их тоже совсем немного: к примеру, на всю Москву приходится всего пять заправок.
Второй негативный момент касается стоимости газового оборудования. Само по себе оно обходится весьма недешево, ведь большинство компонентов импортируется. Но сейчас действует программа государственной поддержки, согласно которой на каждый проданный автомобиль производителю полагается компенсация в размере 140 000 рублей. В итоге самая доступная LADA Vesta CNG (а в ней уже предусмотрены две подушки безопасности, кондиционер, подогрев зеркал и передних сидений) будет стоить 600 900 рублей, то есть разница с обычной «Вестой» в схожем исполнении составит всего 30 000. С учетом потенциальной экономии на топливе это весьма выгодное предложение. Осталось только найти подходящую заправку поблизости.