Автодайджест №410: первый симпатичный российский универсал
Наконец-то! Наконец-то нам выпал шанс открыть выпуск «Автодайджеста» отечественной новинкой. И это не просто перелицованная бюджетка для стран третьего мира или очередное обновление старых моделей, а действительно интересный автомобиль — универсал «Лада-Веста». Вернее, как называет ее сам производитель,
**Lada Vesta SW**. Одновременно дебютировала и приподнятая версия **Vesta SW Cross**.
Кросс-версия практически неотличима от показанного два года назад концепта Lada Vesta Cross, и это просто замечательно. Автомобиль сохранил слегка покатую крышу с элегантно оформленными задними стойками: они не только завалены вперед, но еще и как бы немного не доходят до верха, создавая эффект «парящей крыши». Так что не зря маркетологи назвали новинку Lada Vesta SW и Vesta SW Cross, а не просто «Веста-универсал». Это не дань моде и не подражание западным компаниям, просто пятидверная версия действительно далека от образа привычных «сараев».
Версия Vesta SW Cross будет отличаться увеличенным дорожным просветом. Даже у базового универсала он составит вполне приличные 178 мм, а «Кросс» сможет похвастаться клиренсом в 203 мм: не у каждого паркетника насчитается столько. Также старшая модель будет выделяться обвесом из некрашеного пластика, слегка измененными бамперами и базовыми 17-дюймовыми дисками, которые будут впервые применяться на автомобилях семейства «Веста».
«
*Lada Vesta SW Cross — это автомобиль вне традиционных сегментов. Его покупатель — человек, не желающий отказываться от яркого дизайна в пользу практичности; стремящийся найти идеальное транспортное средство на все случаи жизни, которое гармоничным образом отражает его стремление подчеркнуть индивидуальность и в то же самое время помогает сохранить возможность активного образа жизни. Lada Vesta SW — чуть более сдержанный по дизайну, но не менее запоминающийся автомобиль. Он может привлечь более рациональных клиентов*», — заявил Стив Маттин, директор Lada Design.
Любопытно, что даже с учетом весьма привлекательного дизайна пятидверные «Весты» в некоторой степени являются компромиссом. Изначально АвтоВАЗ планировал в дополнение к седану и универсалу представить еще и соплатформенный хетчбэк. Однако в планы вмешался кризис, падение продаж и растущие в геометрической прогрессии убытки завода. В итоге было решено остановиться на универсале, но при этом сделать его более симпатичным: таким, чтобы при взгляде на него не возникало ассоциаций с теми же «сараями». А чтобы уменьшить затраты, компании пришлось согласиться на максимально широкую унификацию с седаном. В частности, от четырехдверной «Весты» новинка получила даже задний бампер и фонари. К счастью, даже с учетом такой экономии Vesta SW и Vesta SW Cross выглядят гармонично.
С технической точки зрения не стоит ожидать отличий от седана. На всех снимках представлены версии с 1,8-литровым 122-сильным мотором. Пока он поставляется только в версии с роботизированной трансмиссией, хотя в ближайшем будущем должны появиться и модификации с «механикой». Базовым двигателем станет тот же 1,6-литровый агрегат, выдающий 106 лошадиных сил, что устанавливается на четырехдверные «Весты». Для него тоже будет доступна и «механика», и «робот». Наиболее смелые слухи говорят о том, что скоро для «Весты» будут предлагать и вариатор Jatco. В целом такое решение давно напрашивается, поскольку роботизированная трансмиссия собрала немало негативных отзывов. А вот полного привода ожидать не приходится.
В моделях Vesta SW и Vesta SW Cross можно заметить еще несколько метаморфоз, которые в скором времени перекочуют на родственный седан. К примеру, производитель установил задние дисковые тормоза, а на крышке багажника наконец-то появилась кнопка открывания. Некоторые изменения носят преимущественно декоративных характер: антенна на крыше превратилась в «модный» плавник, с лючка бензобака пропал критикуемый эстетами выступ под палец, а выхлопная система разжилась двуствольным хромированным патрубком.
Вдобавок к этому ожидается, что в интерьере появится привычный по иномаркам бокс-подлокотник между передними сиденьями: сейчас вместо него используется прилепленный к водительскому креслу подлокотник, который тоже нередко ругают владельцы.
Цены Lada Vesta SW и Vesta SW Cross пока не объявлены. Скорее всего, надбавка относительно седана составит несколько десятков тысяч рублей. Получается, что новинки будут стоить ориентировочно от 560 до 800 тысяч рублей. Много это или мало? Формально обе пятидверные версии не будут ни с кем напрямую конкурировать. Бюджетные иномарки вроде Volkswagen Polo, Hyundai Solaris и Kia Rio не предлагают кузов универсал, не говоря уже о кросс-версиях. Наиболее доступные альтернативы — Ford Focus универсал и KIA cee'd_sw. Но они не только заметно дороже, но еще и не могут предложить увеличенный дорожный просвет.
Выход новых версий «Весты» — важное событие для российского рынка. Если же говорить о международных новостях, то главным дебютантом ушедшей недели стал
**BMW X3**. Это уже третье поколение компактного кроссовера из Германии: первое появилось в 2003 году, второе — в 2011-м. Сразу успокоим поклонников немецкого бренда: в отличие от BMW X1, переехавшего на переднеприводную платформу MINI, «Икс-третий» остался настоящим BMW с основным задним приводом.
Более того, теперь BMW X3 построен на свежей платформе CLAR, которая до этого применялась лишь на достаточно крупных моделях: 5 Series, 6 Series Gran Turismo и 7 Series. Это позволило паркетнику с индексом G01 при небольшом снижении веса (минус около 50 кг) увеличить длину до 4 716 мм и ширину до 1 897 мм (плюс 51 и 10 мм соответственно). Получается, что новый X3 даже чуть больше первого X5!
На этом приятные новости не заканчиваются. Производитель добился распределения массы по осям в соотношении 50:50, что считается залогом хорошего поведения при динамичном вождении. Большая работа проделана и по оптимизации формы кузова: коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,36 до 0,29, а это отличный показатель для кроссовера. Кстати, дорожный просвет остался вполне солидным — 204 мм (на целый миллиметр больше, чем у Vesta SW Cross).
Про внешность сказать особо нечего: последние баварские новинки развиваются в эволюционном духе, и BMW X3 не стал исключением. Автомобиль перенял «пластику» кузова BMW X5, при этом однозначно идентифицировать новинку помогает форма бокового остекления, которая роднит ее с двумя поколениями предшественников. В то же время здесь иная форма оптики. Эти мелкие детали позволят поклонникам BMW без труда отличить X3 как от смежных моделей X1/X5, так и от предшественников. Если же интересоваться машинами на уровне «красненькая и с автоматом», то это типичный современный кроссовер BMW.
На данный момент анонсировано несколько версий X3. Бензиновые паркетники представлены в исполнениях X3 20i (184 лошадиные силы) и X3 xDrive30i (252 лошадиных силы), при этом в основе обеих моделей будет лежать двухлитровый турбомотор. Для более экономных (в плане расхода топлива) будут доступны дизельные варианты X3 xDrive20d (190 лошадиных сил) и X3 xDrive30d (265 лошадиных сил). В качестве флагмана предлагается версия X3 M40i с рядной бензиновой «шестеркой», выдающей 360 «лошадок» и 500 ньютон-метров. Ходят слухи о подготовке заряженной дизельной альтернативы M40d и даже хардкорной BMW X3 M, но пока это лишь догадки. Также в разработке находится гибридная и, возможно, даже электрическая версия. Вне зависимости от энерговооруженности на машину будет устанавливаться восьмиступенчатый «автомат».
Среди высокотехнологичных опций можно отметить систему CoPilot, которая позволяет держаться за впередиидущим автомобилем и в то же время следить за разметкой. Предлагаемый за доплату ключ BMW Display Key позволит удаленно проверять состояние основных систем. Также покупатели смогут заказать проекционный дисплей, а управлять мультимедийной и навигационной системами можно с помощью жестов или голосовых команд. Удивительно, но для BMW X3 не будет доступна пневматическая подвеска, которая уже предлагается для одноклассников новинки в лице Audi Q5 и Mercedes-Benz GLC.
Начало европейских поставок нового BMW X3 запланировано на осень, не должны задержаться и российские продажи. Вероятно, сборка кроссовера в Калининграде начнется уже в 2018 году.
О третьей новинке прошедшей недели мы вскользь упоминали в предыдущем выпуске, когда обсуждали шпионские фотографии компактного паркетника
**Seat Arona**. Теперь полюбоваться новинкой можно и на официальных снимках.
До недавнего времени у испанского бренда вообще не было кроссоверов. Лишь выпуск в 2016 году Seat Ateca позволил европейской марке выйти на стремительно набирающий обороты рынок паркетников. Новая модель Arona станет первым кроссовером на платформе MQB-A0, так что с технической точки зрения новинка будет ближайшей родственницей показанных на прошлой неделе Volkswagen Polo и Seat Ibiza. Кстати, визуально Ateca оказалась очень похожей на «Ибицу»: по большому счету, ключевыми отличиями стали увеличенный клиренс и обвес из некрашеного пластика.
Отличить Seat Arona от младшей сестры можно будет еще и по контрастной крыше, которая может быть серой, черной или оранжевой (также предусмотрен вариант окраски в тон кузова). Однако в этом сегменте двухцветная схема уже давно перестала быть уникальной опцией: то же самое предлагают Nissan Juke и Renault Captur, которые и будут считаться основными конкурентами новинки.
По аппаратной начинке Seat Arona будет максимально близким к соседям по платформе. Для кроссовера будут доступны три базовых мотора: бензиновые 1,0 TSI и EVO 1,5 TSI, а также дизельный 1,6 TDI. Литровый трехцилиндровый двигатель представлен в версиях мощностью 95 и 115 лошадиных сил. Выдающий 150 сил агрегат EVO 1,5 TSI совсем новый: он был анонсирован в 2016 году и пришел на смену популярному 1,4 TSI. К его отличительным особенностям относится турбокомпрессор с изменяемой геометрией, цикл Миллера и степень сжатия 12,5:1. Все эти меры должны повысить эффективность работы и снизить расход топлива (минус 1 л/100 км относительно 1,4-литровой версии). Единственный ДВС, работающий на «тяжелом» топливе, будет доступен в версиях на 95 и 115 «лошадок».
В середине 2018 года начнутся продажи CNG-версии литрового моторчика, работающего на сжатом природном газе (Compressed Natural Gas). В этом случае мощность будет снижена до 90 лошадиных сил. На некоторых рынках будет также доступен самый консервативный вариант — с 110-сильным «атмосферником» 1,6 MPI. Можно было бы предположить, что именно такая версия доберется до России, но вот незадача: испанская марка покинула нашу страну еще несколько лет назад.
Впрочем, не спешите расстраиваться: у нас будет продаваться соплатформенный Volkswagen T-Roc, который представят совсем скоро. А чуть позже появится и версия в исполнении «Шкоды». Как это обычно бывает в концерне Volkswagen, модели трех ключевых брендов практически аналогичны по оснащению, различия кроются лишь во внешности.
Хит-парад оранжевых автомобилей продолжается. Напоследок мы приберегли самую горячую новинку — ей оказался заряженный седан
**Jaguar XE SV Project 8**, подготовленный в подразделении Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations в качестве ответа на BMW M3, Audi RS4 и Mercedes-AMG C63.
Обычно Jaguar находится в позиции догоняющего по отношению к немецкой тройке. Однако на этот раз британцы решили всех удивить и создали настоящего монстра. Для Jaguar XE SV Project 8 был выбран известный в широких кругах компрессорный пятилитровый V8. Он уже давно устанавливается на самые разные модели Jaguar и Land Rover, но впервые применяется на столько компактном седане. Вдобавок инженеры раскочегарили его до 600 лошадиных сил и 700 Н·м: столько он не выдавал еще ни на одном серийном автомобиле!
В дополнение к этому чудовищу на Jaguar XE SV Project 8 используется восьмиступенчатый «автомат» Quickshift и полноприводная трансмиссия на основе многодисковой муфты в приводе передней оси. Все это позволяет четырехдверке ускоряться с 0 до 100 км/ч примерно за 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 322 км/ч. Здесь даже нет ограничителя! Получается, что это не только быстрейший «Яг» в истории, но и победитель в схватке с любыми представителями BMW, Audi и Mercedes.
Серьезное энерговооружение — лишь одно из слагаемых успеха XE SV Project 8. Разработчики уделили внимание и другим компонентам. К примеру, они полностью перенастроили подвеску и рулевое управление. Некоторые элементы и вовсе впервые применяются на машинах британской марки: в частности, керамические подшипники из нитрида кремния были подсмотрены у болидов «Формулы-1». Они позволяют не только снизить неподрессоренную массу на 840 г, но и повышают жесткость, а также улучшают управляемость и уменьшают трение.
Список доработок уникального седана также включает активный задний дифференциал с электронным управлением, карбон-керамические тормоза и 20-дюймовые покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2. Немало внимания было уделено борьбе с весом. Изначально кузов Jaguar XE практически полностью сделан из алюминия, что позволяет ему быть одним из самых легких автомобилей сегмента. В дополнение к этому здесь использованы бампера, капот, антикрыло, сплиттеры и прочие элементы из углепластика. Достаточно широкое применение композитным материалам нашлось и в интерьере. В итоге масса Jaguar XE SV Project 8 составляет всего 1 745 кг, что с учетом тяжелого мотора и полного привода можно считать превосходным результатом. Кроме того, можно заказать версию Track Pack, в которой на месте заднего дивана будет каркас безопасности (минус еще 12,2 кг).
В итоге у британской компании получился настоящий зверь: Jaguar XE SV Project 8 превосходит немецких конкурентов по мощности и скорости. Однако все не так просто. Во-первых, будет выпущено всего 300 экземпляров. Во-вторых, новинка оценена в £149 995 и будет собираться вручную. Для сравнения: BMW M3 стоит чуть ли не в три раза дешевле! Остается надеяться, что в скором времени Jaguar выпустит более «гражданскую» версию бешеного Jaguar XE.
Некоторые задаются вопросом: почему производители электромобилей не устанавливают на крышу солнечные батареи? Это вроде бы очевидное решение должно обеспечить владельцев таких машин бесплатной энергией. В конце концов, подобные панели питают даже космические станции. Но на практике все несколько сложнее: эффективность фотоэлектрических преобразователей все еще весьма мала, пусть она и немного подросла за последнее время. В дополнение к этому батарея во всю крышу — штука весьма дорогая, поскольку в этом случае потребуется не только заплатить за сам модуль, но и вложиться в усиление силовой конструкции кузова. Однако, несмотря на все минусы этой технологии,
**Panasonic** все же стремится повысить ее популярность. Получится ли?
Вообще, солнечные батареи уже использовались на массовых моделях. В 2009 году они стали доступны для гибрида Toyota Prius, а в 2010-м подобная опция была предложена и для электрокара Nissan LEAF. Правда, в обоих случаях модули были очень маленькими, а энергия от них поступала лишь в 12-В аккумулятор.
Но в 2017 году для
**Toyota Prius Prime** наконец-то стала доступна более приемлемая версия этой технологии. Мощность новой батареи оценивается в 180 Вт, и это втрое больше, чем у аналогичных модулей «Приуса» образца 2009 года (56 Вт). Получается, что в солнечную погоду за шесть часов можно накопить около 1 кВт энергии. Поставщиком компонентов выступила компания Panasonic, которая не собирается останавливаться на достигнутом.
Шинго Окамото (Shingo Okamoto), генеральный директор Panasonic Solar Business Unit, считает, что фотоэлементы позволят повысить эффективность «Приуса» примерно на 10 %. Иными словами, десятая часть всей потребляемой электромобилем энергии может вырабатываться без привлечения внешних источников.
По словам «Тойоты», новый Prius — первая серийная модель с солнечными батареями, которые заряжают основной тяговый аккумулятор автомобиля. Реальные эксплуатационные характеристики существенно варьируются в зависимости от сезона и погоды, но в среднем один день под солнцем пополнит запас хода Toyota Prius Prime на 3-6 километров. Негусто, тем более что сам модуль повысит стоимость машины. С другой стороны, в ином случае эта энергия попросту теряется.
Шинго Окамото уверен, что если заполнить фотоэлементами все свободное пространство «Приуса», то можно получить до 10 бесплатных километров в день. С учетом того, что средний автомобилист накатывает за день 20-30 километров, то это уже весьма впечатляющий результат.
Кстати, солнечные батареи также используются в гибриде
**Karma Revero**. Формально выпуск этой модели начался чуть больше месяца назад, но необходимо понимать, что это всего лишь слегка обновленная версия Fisker Karma, чье производство изначально было запущено еще в 2011 году. Мощность фотоэлементов «Кармы» даже чуть выше — 200 Вт. Правда, производитель консервативно подходит к оценкам ее возможностей: в лучшем случае можно пополнить запас хода на два километра за солнечный день.
Интерес Panasonic к солнечным батареям очевиден: японская компания уже занимает доминирующее положение в области тяговых аккумуляторов (в частности, Tesla использует батарейки Panasonic), так что теперь она пытается занять смежные сферы.
Помните историю с так называемым «Дизельгейтом», когда Volkswagen намеренно занижал данные о вредных выбросах дизельных моделей? Для этого было использовано обманное программное обеспечение, которое позволяло обходить процедуру тестирования. С тех пор прошло почти два года, немецкий концерн уже потратил миллиарды долларов, но пока расходам нечестного на руку производителя не видно конца и края. Между тем в автомобильном мире существуют и более печальные примеры, когда ложь идет вовсе не во благо. Скандал вокруг японской компании
**Takata** на слуху уже несколько лет, теперь дело дошло до банкротства.
Takata была основана в 1933 году и изначально занималась выпуском парашютных строп. В 50-х годах компания начала заниматься ремнями безопасности, а позже и другими компонентами автомобилей. Производство подушек безопасности было поставлено на поток в 1988 году, а по состоянию на 2014 год Takata занимала второе место в мире с долей около 20 %. Впрочем, уже в 2013 году некоторые автомобильные компании начали массовые отзывы своих машин, на которых применялись подушки Takata. А осенью 2014-го к расследованию подключилась Федеральная прокуратура США.
Предполагается, что корень проблемы Takata крылся в желании сэкономить. Как ни парадоксально, японская компания, выпускающая такие важные элементы автомобилей, экономила на безопасности. Эксперты отмечают, что в пиропатронах использовался нитрат аммония, который обходился дешевле более качественных аналогов. Под воздействием времени, влажности и высокой температуры данное вещество теряло первоначальные свойство, что могло привести к взрыву подушки безопасности.
По официальной версии, в 2009 году появилась первая жертва: от ранения осколком в шею умерла 18-летняя жительница США. К текущему моменту общее количество смертельных случаев исчисляется десятками (по некоторым данным, в общей сложности погибло до 17 человек), при этом было зарегистрировано как минимум несколько сотен нештатных срабатываний подушек, а первые отмеченные случае датируются 2004 годом.
И вновь придется отметить печальный факт: руководители Takata Corporation были осведомлены о проблеме. Инженеры компании даже предлагали методы исправления дефектов, однако начальство заставило их умолчать об итогах внутреннего расследования и сделать вид, что ничего страшного не происходит. В ходе дальнейших разбирательств стало ясно, что еще в 2002 году на мексиканском заводе Takata уровень брака в семь-восемь раз превышал допустимый предел.
Более того, в Национальном управлении безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration — NHTSA) уверены, что о низком качестве подушек безопасности знали и в «Хонде», которая являлась крупнейшим клиентом Takata. Японская марка пыталась без широкой огласки провести отзыв машин с дефектными подушками безопасности. На данный момент руководство Honda отрицает факт покрывания своего партнера.
Но масштабы проблемы вовсе не ограничиваются японскими компаниями. Подушки Takata устанавливались на автомобили самых разных марок из США, Германии, Великобритании и некоторых других стран: общее количество брендов переваливает за три десятка. Компоненты Takata применяются и в отечественных автомобилях.
С учетом того, что отзывные кампании начали расти, как снежный ком, Takata больше не смогла выполнять обязательства перед партнерами. Компания подала заявление о банкротстве в районный суд Токио. Одновременно с этим к аналогичной мере прибегла ее американская дочка Takata TK Holdings.
Что дальше? Недавно было объявлено о том, что большую часть активов Takata выкупит китайская корпорация Key Safety Systems, чья штаб-квартира находится в Детройте. Сумма сделки оценивается в $1,6 миллиарда. Правда, этих денег явно не хватит для того, чтобы заменить все дефектные подушки безопасности. При этом президент Key Safety Systems Джейсон Люо заявляет о намерении сохранить все производственные площадки Takata и даже избежать массовых увольнений (на данный момент численность штата в 23 странах оценивается примерно в 60 000 человек). Свежо предание, а верится с трудом.
Пример Takata свидетельствует о том, что нечестные компании пойдут на любые хитрости в погоне за прибылью. И если в случае с дизельным скандалом Volkswagen многие посчитали ситуацию раздутой, ведь из-за лишних выбросов никто не погиб, то в данном случае желание сэкономить и нажиться привело к реальным жертвам.
До выхода следующего поколения
**Audi A8** остается меньше двух недель, и грядущую новинку уже начали активно рекламировать. В прошлом выпуске мы упоминали ролик, который позволил впервые увидеть интерьер флагманского седана. Теперь немецкий автомобиль принял участие в премьере фильма «Человек-паук: Возвращение домой», прошедшей в Лос-Анджелесе.
На автомобиле все еще есть небольшое количество маскировки, однако практически все элементы экстерьера можно внимательно рассмотреть. Как и ожидалось, новинка выполнена в консервативном стиле. Линии кузова напоминают о концепте Audi prologue, которому вот-вот стукнет три года. Не слишком ли большой срок для подготовки серийной модели? Впрочем, сдержанные линии «восьмерки» позволят скрыть истинный возраст автомобиля.
Audi A8 будет построена на платформе MLB Evo, которая уже применяется в старшем кроссовере Q7. Одной из главных инноваций флагмана станет полностью активная подвеска. Она будет способна менять демпфирующие свойства для каждого колеса в отдельности, причем не после наезда на неровность, а заранее. Для этого будет использоваться информация с фронтальной камеры, анализирующей поверхность дороги на предмет наличия всевозможных изъянов. Данные будут обновляться 18 раз в секунду, что позволит подстраиваться под любые огрехи асфальтового полотна.
В дополнение к этому фирменная подвеска будет выравнивать кузов в поворотах, уменьшая крены. Новой системе найдется применение и с точки зрения безопасности: если с помощью камер и сенсоров комплекс Audi pre sense 360˚ обнаружит неизбежность бокового удара на скорости свыше 25 км/ч, то всего за полсекунды сторона предполагаемого столкновения будет поднята на 80 мм. Благодаря этому основное воздействие придется на более прочные элементы конструкции, в том числе на боковые пороги и пол. По данным производителя, это позволит вдвое снизить интенсивность воздействия на пассажиров.
Новое поколение Audi A8 будет представлено 11 июля в рамках форума Audi Summit в Барселоне.
Пользователь YouTube под ником Attika собрал достаточно большое количество конструкторов серии LEGO Technics и теперь ударился в кастом-проекты. Недавно он построил автомобиль в стиле Audi. Модель получила два электромотора — по одному на каждую ось, а в качестве элементов питания используются литий-полимерные батареи. Среди прочих особенностей можно отметить полностью работоспособное внешнее освещение. При этом машиной можно управлять посредством пульта. Несмотря на обилие сложной техники, транспортное средство весит всего 725 г.
Конечно, в своем проекте Attika не ограничился стандартными элементами LEGO. Он использовал колеса от радиоуправляемых моделей, а некоторые компоненты рулевой системы были напечатаны на 3D-принтере. Изюминкой автомобиля стал полностью функциональный стояночный тормоз (в просторечии ручник), который помогает отправлять машину в зрелищный занос.
Еще одной примечательной сборкой поделился пользователь Dgustafsson13. Он решил сконцентрировать внимание на визуальной достоверности и построил уменьшенную копию Chevrolet Suburban. Масштабная модель американского внедорожника получила сразу четыре электромотора, полный привод, работающую подвеску и даже открываемый дистанционно багажник.
Длина кузова не столь уж миниатюрного Suburban составляет 40,5 см. Пластиковый внедорожник весит 2 кг. Несмотря на приличную массу, он вполне неплохо справляется с поездками по камням или лесу.