Автодайджест №403: в Нидерландах изобрели восстанавливающийся асфальт
В мире существует не так уж много автомобилей, которые можно назвать легендарными.
**Hummer H1 **— безусловно, один из них. Гражданская версия военного вседорожника Humvee выпускалась с 1992 по 2002 год. Впоследствии на свет появились Hummer H2 и Hummer H3, которые, хоть и сохранили узнаваемость и даже впечатляющий внедорожный потенциал, все же были построены по совершенно иным принципам. На прошлой неделе стало известно, что неповторимый Hummer H1 вновь встанет на конвейер.
Более десяти лет назад концерн General Motors перестал выпускать Hummer H1 из-за несоответствия экологическим требованиям. За прошедшее с тех пор время нормы стали лишь строже. Чтобы создать соответствующий им огромный тяжелый внедорожник, можно воспользоваться двумя способами. Во-первых, сделать его гибридным или и вовсе электрическим. Но разве можно современными технологиями портить брутальный образ Hummer H1, который словно слеплен из тестостерона? Во-вторых, можно воспользоваться недавним послаблением EPA (Агентства по охране окружающей среды США), которое разрешило мелкосерийный выпуск ретроавтомобилей при условии, что с момента окончания их производства прошло больше 25 лет. И хотя оригинальный Humvee начали собирать еще в 1984 году, последние экземпляры Hummer H1 сошли с конвейера лишь в 2002-м. И тут не клеится.
Так как же выпуск Hummer H1 стал возможен в 2017 году? Все просто: автомобиль будет продаваться в Китае, Африке и на Среднем Востоке. Да, внедорожник будут собирать в США, но при этом сами американцы купить его не смогут. Еще пара любопытных фактов касается производителя и названия «новой» модели. Дело в том, что Hummer H1 раньше продавал концерн General Motors, которому по сей день принадлежат права на бренд Hummer. Однако сам автомобиль выпускался AM General. Той самой, которая еще с 80-х поставляла Humvee армии США. С 2013 года она продает наборы C-Series, которые включают комплекты для сборки оригинальных «Хаммеров». В них входят все компоненты, кроме двигателя и трансмиссии, которые покупателям приходится искать самостоятельно. Именно на основе таких комплектов и будут производиться автомобили. Их сборкой займется VLF Automotive — эту молодую компанию основали бывший вице-президент General Motors Роберт Лутц (Robert Lutz) и дизайнер Хенрик Фискер (Henrik Fisker), прославившийся собственной маркой Fisker Automotive, которая еще в 2013 году стала банкротом. Сегодня VLF Automotive выпускает различные спорткары вроде VLF Force 1 на базе Dodge Viper и Galpin Rocket на основе Ford Mustang, хотя Фискер все грозится представить собственный электрокар.
На этом хитросплетения не заканчиваются. Продавать машину будет не AM General и не General Motors, а Humvee Export. Эта компания была создана специально для нового бизнеса, заключающегося в поставках «Хаммеров» в Китай и прочие страны, где найдутся любители подобной экзотической техники. При этом новые автомобили нельзя называть «Хаммерами»: как мы выше упомянули, права на этот бренд принадлежат GM. Так что модель будет носить имя Humvee, в честь армейского предка.
Для брутального внедорожника будет предлагаться два двигателя на выбор: 6,5-литровый дизельный мотор, доступный в версиях мощностью 190, 205 или 250 лошадиных сил, и 430-сильный бензиновый V8 объемом 6,2 литра (такой мотор устанавливался на Corvette C6 и прошлое поколение Chevrolet Camaro). В компании Humvee Export планируют продать до ста машин в текущем году. Стоимость внедорожника в Китае составит около 150 000 долларов. При этом сегодня в Поднебесной производится несколько клонов «Хаммера», более того, их даже закупают вооруженные силы. А вот AM General, которая разрабатывала и производила оригинальный Humvee, в 2015 году проиграла тендер, так что теперь армия США использует гибридный Oshkosh L-ATV.
Во всем мире говорят о надвигающемся буме электрокаров. Европейские политики не единожды обещали запретить продажи легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 или 2035 году (в частности, такая информация поступили из Нидерландов, Норвегии и Германии). Однако сегодня производство электрических машин является убыточным, поэтому автомобильные компании находятся в сложном положении. С одной стороны, им требуется наращивать инвестиции в данную сферу. С другой — затраченные средства вернутся совсем нескоро. В интервью изданию Bloomberg финансовый директор
**Continental AG** Вольфганг Шефер (Wolfgang Schaefer) сообщил, что переломный момент наступит в 2025 году.
«Высокая стоимость аккумуляторов, ограниченная дальность хода и длительное время зарядки означают, что электромобили не будут иметь экономических преимуществ перед машинами с двигателями внутреннего сгорания до 2025 года», — заявил господин Шефер.
Автопроизводители вкладывают огромные деньги в разработку электрокаров, поскольку экологические требования постоянно ужесточаются. В следующую пятилетку Volkswagen AG собирается утроить (до 9,8 миллиарда долларов) расходы на разработку машин с альтернативной начинкой. Затраты Daimler AG оцениваются в 10 миллиардов. По мнению представителя Continental AG, второго по величине поставщика комплектующих в Европе, на покрытие текущих убытков уйдут годы.
Тем временем в Европе продолжает расти спрос на электрокары и гибриды. По данным ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA), в первом квартале 2017 года он достиг 235 438 автомобилей, что на 36 % больше прошлогоднего результата. Впрочем, весь рынок легковых машин оценивается в 1,94 миллиона, то есть «альтернативные» модели занимают лишь 12 %. При этом необходимо учитывать, что в гибридных автомобилях все еще используется ДВС.
Пока же одна из ключевых проблем европейского рынка электрокаров — фактическое отсутствие выбора. По данным портала EV Obsession, по итогам первого квартала 2017 года в пятерку наиболее популярных моделей вошли Renault Zoe (9127 машин), Nissan Leaf (5911), BMW i3 (5065), Mitsubishi Outlander PHEV (5375) и Tesla Model S (3715). Формат таких автомобилей существенно отличается от абсолютных бестселлеров европейского рынка, которыми на текущий момент являются Ford Fiesta и Volkswagen Golf, а также их ближайшие соперники. Renault Zoe и Nissan Leaf уже устарели и не соответствуют актуальным требованиям к запасу хода. Примерно то же самое можно сказать и про BMW i3, к тому же немецкая модель дорого стоит. К Tesla Model S не возникает вопросов по части техники, однако это изначально нишевой продукт для обеспеченных слоев населения. Mitsubishi Outlander PHEV здесь и вовсе лишний, поскольку он является гибридом (пусть даже он и может сколько-то проехать на одной только электрической тяге). Иными словами, пока в продаже нет относительно доступного и в то же время современного электрокара.
По данным Вольфганга Шефера, совсем скоро европейский рынок наводнит новое поколение электрических машин. Они появятся в 2019-2020 году и предложат более передовые возможности в сравнении с Renault Zoe и Nissan Leaf. Концерн Continental AG очень ждет этого времени, и дело вовсе не в альтруизме и борьбе за экологию: для каждого проданного электрокара концерн будет поставлять комплектующих примерно на 3 000 евро (в том числе компоненты электромоторов), в то время как в традиционных машинах с ДВС деталей Continental набирается лишь на 750 евро.
Если говорить о реальном положении дел, то пока европейские производители предлагают в основном лишь гибридные модели. Впрочем, некоторые из них выпускают достаточно интересные автомобили. К примеру, теперь в Старом Свете можно купить
**BMW 530e iPerformance**. Впервые такая модификация была анонсирована еще прошлой осенью, во время презентации нового поколения «пятерки». Теперь немцы не только раскрыли все подробности, но и продемонстрировали беспроводную зарядную станцию.
Седан BMW 530e iPerformance получил двухлитровый бензиновый мотор и электродвигатель, развивающие на двоих 252 лошадиных силы: 184 приходится на ДВС, еще 113 добавляет его электрический напарник. Предельная динамика не поражает, но по меркам гибридов она весьма неплоха. Разгон с 0 до 100 км/ч дается новинке за 6,2 секунды, максимальная скорость составляет 235 км/ч.
Куда важнее другие эксплуатационные показатели BMW 530e iPerformance. По данным производителя, средний расход топлива составляет всего 1,9 литра на 100 километров. В реальности, конечно, цифры наверняка будут иными, зато гибрид сможет проехать до 50 километров в полностью электрическом режиме. С учетом городской эксплуатации не должна оказаться проблемой и максимальная скорость — 140 км/ч. Примечательно, что электромотор смонтирован раньше трансмиссии, поэтому он также может пользоваться всеми восемью передачами «автомата» (это и позволяет развивать относительно высокую скорость в электрическом режиме). Общая дальнобойность BMW 530e iPerformance при полностью заправленном баке достигает 650 километров.
На зарядку литий-ионного аккумулятора емкостью 9,2 кВт·ч от бытовой розетки уйдет около пяти часов. Если воспользоваться фирменной системой BMW i Wallbox, выдающей до 3,7 кВт, то ожидание можно уменьшить до трех часов. Но интереснее всего беспроводная станция
**BMW Wireless Charging**. Ее можно установить не только в полу гаража, но и на открытой площадке, к примеру на парковочном месте. Интересный момент: система кругового обзора BMW 530e iPerformance специально адаптирована, чтобы помочь владельцу припарковаться так, что вторичная обмотка окажется непосредственно над матом (это позволит повысить эффективность передачи энергии). Переменное магнитное поле не столь существенно уступает настенной системе BMW i Wallbox и обеспечивает мощность до 3,2 кВт, так что полный цикл зарядки длится около 3,5 часа.
Несмотря на то, что в Германии уже можно купить BMW 530e iPerformance, беспроводная зарядка BMW Wireless Charging станет доступной только в 2018 году. До этого придется по старинке пользоваться проводами.
За пару последних десятилетий трансмиссии автомобилей существенно изменились: сегодня «автомат» с четырьмя скоростями кажется откровенным атавизмом. Шесть передач — необходимый минимум. При этом уже не удивляют КПП с восемью или даже девятью скоростями. Что и говорить, если новейшая АКПП с десятью скоростями уже устанавливается на автомобили Ford F-150, Ford Mustang и Chevrolet Camaro. Именно американцы оказались в лидерах: концерны General Motors и Ford совместными усилиями разработали первый столь сложный агрегат. Чем же ответит
**Volkwagen AG**, который традиционно находится в авангарде индустрии? Еще в 2014 году немецкая компания подтверждала, что 10-скоростная DSG находится в разработке. Однако на прошлой неделе стало известно, что проект... закрыт.
В интервью изданию autonews.com глава отдела трансмиссий Фридрих Эйхлер (Friedrich Eichler) признался, что два месяца назад его отдел сломал прототипы новых коробок. По его словам, 10-скоростная DSG была частью предыдущей инженерной стратегии Volkswagen, которую вкратце можно охарактеризовать как «больше — значит лучше». Эйхлер не стал говорить о том, чего ждать от его отдела в будущем. Впрочем, он не исключил возвращения к подобным разработкам через какое-то время.
К сожалению, официальная причина отказа от 10-ступенчатой DSG так и не была названа. Зачем вообще была нужна такая коробка? Большее количество передач позволяет сделать передаточные соотношения более близкими и в то же время расширить их общий диапазон. Все это пригодится при езде и по бездорожью (очень «короткая» первая передача позволяет в некоторой степени заменить раздаточную коробку с понижающим рядом), и по трассе («длинная» высшая скорость уменьшит обороты двигатели при заданной скорости, что положительно скажется на расходе топлива).
Однако в эпоху турбомоторов добавление дополнительных передач уже не кажется столь необходимой мерой. Все дело в том, что современные технологии позволяют существенно расширить диапазон максимального крутящего момента. Для этого используется двойной или даже тройной, а иногда и четверной турбонаддув. Из-за этого польза от увеличения количества передач стремится к нулю. Дополнительным аргументом становится существенное усложнение конструкции: в таких КПП априори будет больше элементов, а с учетом жестких требований к габаритам и массе придется уменьшать размер шестерен, валов и прочих компонентов. Для этого потребуется использование более крепких и дорогостоящих сплавов, что лишний раз повысит конечную стоимость трансмиссии.
Перейдем к более глобальным проблемам. Как известно, в России есть две беды, и ни одна из них не запатентована, так что они встречаются и в других странах. Разбитые дороги — глобальная головная боль, поскольку даже в относительно благополучной в этом отношении Америке ямы могут быть причиной каждой третьей жертвы на трассах. При этом зачастую не спасают даже частые ремонты. Во-первых, они требуют очень много денег. Во-вторых, на время реконструкции дорогу приходится перекрывать, что приводит к пробкам и, соответственно, потере денег и времени. Возможно, потенциальное решение проблем уже найдено: в Нидерландах готовят
**самовосстанавливающееся покрытие**.
В большинстве дорог верхний слой — это асфальт. С ним легко работать: сначала требуется нагреть, затем перемешать и нанести, после чего выровнять и утрамбовать. После остывания получается ровное и прочное покрытие. Однако имеющиеся в нем поры приводят к ускоренному износу, из-за чего уже достаточно быстро могут появиться трещины и выбоины. Материаловед Делфтского технического университета Эрик Шланген (Erik Schlangen) считает, что одним из решений этой проблемы может стать асфальт с регенеративными способностями.
В асфальте Шлангена применяются небольшие стальные волокна, из-за чего асфальт становится токопроводящим. Если нагреть такую поверхность с помощью большой индукционной машины, то небольшие трещины затянутся сами собой (битум станет тягучим и самостоятельно заполнит полости). Получается, что такую дорогу все же нельзя назвать самовосстанавливающейся в полном смысле слова, поскольку для ее регенерации требуется специальная машина. Однако такой способ все равно требует меньше времени и сил, чем традиционное "пригнать каток и все заново положить".
Восстанавливающийся асфальт был испытан на 12 нидерландских дорогах, одна из которых функционирует с 2010 года. Все улицы с инновационным покрытием до сих пор находятся в идеальном состоянии. Впрочем, Эрик Шланген честно отмечает, что даже обычный асфальт способен продержаться от семи до десяти лет, так что разницу в эксплуатационных показателях еще только предстоит определить. По расчетам исследователя, общие затраты на материалы при строительстве дорог по новой технологии будут на 25 % выше в сравнении с «нормальным» асфальтом. Зато предложенный Шлангеном метод позволит удвоить срок службы покрытия. Если перевести все улицы Нидерландов на новый материал, то федеральный бюджет будет экономить по 90 миллионов евро в год.
Но амбиции Эрика Шлангена не ограничиваются самоизлечивающимся асфальтом. Он считает, что раз уж в дорожном покрытии будут металлические волокна, то по ним можно пустить электричество. В теории это позволит заряжать электромобили с поддержкой беспроводной передачи энергии. Изобретатель предполагает, что подобные системы можно встраивать перед светофорами: в ожидании зеленого света электрические машины смогут накопить немного энергии.
Помимо этого, господин Шланген пытается продвинуть «вечное» покрытие и в других странах. К примеру, в Китае он сотрудничает с доктором химических наук Су Цзюньфэном (Su Jun-Feng). Тот давно проводит исследования в области полых волокон микронного диаметра, которые могут быть использованы для производства самовосстанавливающихся полимеров и битумных материалов. С 2014 года в городе Тяньцзинь эксплуатируется дорога с экспериментальным покрытием. По данным китайских источников, по состоянию на январь 2017 года дорога находилась в отличном состоянии.
**Toyota** и **NVIDIA** — одни из ведущих компаний в сфере разработки беспилотных автомобилей. Японская компания на правах одного из лидеров автомобилестроения давно проводит собственные исследования и тесты, в то время как производитель видеокарт не первый год выпускает оборудование для умных машин. На прошлой неделе было объявлено о том, что теперь Toyota и NVIDIA будут сотрудничать.
В основном соглашение касается поставок модулей NVIDIA Drive PX. Они будут использоваться для обработки больших массивов данных, поступающих от многочисленных сенсоров систем автопилотирования. Дополнительно к этому инженеры Toyota и NVIDIA уже разрабатывают программное обеспечение, которое может лечь в основу самообучаемых систем с зачатками искусственного интеллекта.
Пока представители двух компаний воздерживаются от комментариев о том, когда плоды совместного творчества можно будет увидеть в серийных автомобилях.
Заинтересованность в рынке беспилотных автомобилей проявляют многие компании из области электроники. Помимо NVIDIA, средств на разработку не жалеет и, например, Intel. Не смог остаться в стороне еще один крупнейший чипмейкер: в Южной Корее начинаются тесты умных автомобилей с начинкой
**Samsung**.
О программе корейского гиганта пока известно немного. Сообщается, что он уже получил разрешение на открытые испытания от Министерства землепользования Южной Кореи. В целом же Samsung сконцентрирует внимание на разработке сенсоров и вычислительных модулей. Не останутся в стороне исследования в области искусственного интеллекта и технологий глубокого обучения.
Любопытный факт: в качестве прототипа для разработки новых систем используются автомобили Hyundai. Между тем в Южной Корее есть компания Renault Samsung Motors, которая выпускает машины. Видимо, дело в том, что она принадлежит Samsung Group (чьим дочерним предприятием также является Samsung Electronics) лишь на 20 %, в то время как Renault владеет 80 % акций.
Продолжим тему беспилотных систем. Мы часто упоминает о пяти уровнях автоматизации вождения по версии SAE (Сообщества автомобильных инженеров). Эта общепринятая классификация позволяет отделить системы помощи водителю, уже ставшие обыденностью, от более серьезных комплексов, которые в перспективе смогут обходиться вообще без помощи человека. Но что означают эти самые «уровни» не в сухих терминах, а на практике?
**BMW** выпустила новый ролик, в котором постаралась объяснить это.
На текущий момент времени современные автомобили уже достигли второго уровня, который также называют «частичной автоматизацией». При нем водитель может иногда убирать руки с руля: машина сама следит за дистанцией и дорожной разметкой. Не за горами и третья ступень — «условная автоматизация»: компьютер сам следит за обстановкой вокруг, поэтому человек за рулем может отвлекаться, но при этом он должен в любой момент времени ответить на просьбу взять управление под свой контроль. Четвертый уровень, «высокая автоматизация», позволит даже спать за рулем. Брать баранку в руки придется лишь в специфических ситуациях. Название пятого уровня, «полная автоматизация», говорит само за себя: такие машины могут даже не оснащаться рулем и педалями.
В BMW считают, что третий и четвертый уровни станут доступны в 2021 году. «Полная автоматизация» ждет человечество в 2030 году, хотя тесты в отдельных городах начнутся уже в 2020-м.
Считается, что раньше автомобили были лучше. Во многом они были проще, но при этом надежнее. Однако, что бы ни говорили сторонники теории заговора (в данном случае заговора производителей по снижению качества и добавлению «программируемых» поломок после окончания гарантийного срока), с одним фактом трудно спорить: машины стали существенно безопаснее. Весьма красноречиво об этом свидетельствует недавний опыт Euro NCAP, в котором столкнулись Honda Jazz 2017 года и Rover 100 1997-го. А теперь в Страховом институте дорожной безопасности США (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS) продемонстрировали, зачем на фуры необходимо устанавливать боковую защиту от подныривания.
Даже без разъяснений становится очевидно, что у людей в первом экземпляре Chevrolet Malibu не было бы никаких шансов на спасение. Тесты были проведены при скорости 56 км/ч, но даже она оказалась фатальной. Причина столь слабой защиты проста: автомобили спроектированы таким образом, что защищают при ударах только на относительно небольшой высоте. Единственной задачей стоек крыши является защита при опрокидывании. Ну а поскольку высоты полуприцепа как раз хватает, чтобы пропустить капот легковушки и зацепиться за стойки крыши, он попросту обезглавливает водителя и переднего пассажира. Именно это произошло в первом фатальном инциденте с автопилотом Tesla.
После небольшой доработки грузовик перестал быть столь опасным для легковых автомобилей. Второй краш-тест был проведен с аналогичным седаном Chevrolet Malibu при той же скорости, но использовалась система AngelWing производства Airflow Deflector Inc. Защитные боковые брусья не позволили автомобилю поднырнуть под полуприцеп, так что манекены отделались царапинами. На другом видеоролике, опубликованном еще в марте, специалисты IIHS продемонстрировали работу защитного бруса, установленного сзади. В данном случае использовалось ограждение компании TOUGHGUARD, продукция которой была признана наиболее эффективной.
Согласно статистике Страхового института дорожной безопасности США, на дорогах Америки в 2015 году в ДТП с полуприцепами погибло 1 542 человека, из них 292 — при столкновении с задней частью и 301 — при подныривания под бок. При использовании сертифицированной защиты можно было избежать большинства смертей. На данный момент федеральный закон США требует наличия только задних противоподкатных ограждений.
От американской специфики перейдем к российской действительности. В нашей стране не существует столь строгого государственного регулирования. О проведении обязательных краш-тестов не приходится даже говорить: попасть в продажу может фактически любой автомобиль, даже с нулевым уровнем заботы о безопасности пассажиров. Как показывает практика, в погоне за прибылью даже многие именитые бренды пользуются отсутствием контроля: год назад бюджетные модели Renault и Hyundai провалили испытания по методике Global NCAP. Потенциальную опасность может таить и
**Hyundai Solaris**, поскольку этот недорогой автомобиль тоже пользуется спросом в основном на развивающихся рынках (за пределами России он известен как Verna или Accent). Однако в свежем тесте российского издания «Авторевю» компактный седан выступил весьма неплохо.
Прошлый «Солярис» провалил первые тесты, поскольку был оснащен только одной подушкой безопасности, а педальный узел автомобиля с механической трансмиссией не был должным образом доработан. Впоследствии эти недостатки устранили. Для машины нового поколения такие доработки не потребуются, поскольку уже сейчас она набрала четыре звезды из четырех возможных по тесту ARCAP.
Краш-тест был проведен по стандартной методике: автомобиль совершил фронтальный удар о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч. Для испытаний был взят седан в начальной комплектации с двигателем объемом 1,6 литра. Он оснащается двумя передними подушками безопасности. По словам представителей компании Hyundai, в кузове новой модели доля высокопрочных сталей увеличена с 13 до 52 %, что положительно сказалось на прочности кузова. В итоге Solaris получил 16 баллов из 16 возможных. На текущий момент это единственный автомобиль, протестированный «Авторевю», который смог заработать максимальное количество очков. Наиболее близкие результаты демонстрировали Volkswagen Polo Sedan (14,3 балла) и Lada Vesta (14,1 балла).
Недавно в России начались продажи компактного кроссовера Hyundai Creta, который моментально стал бестселлером. Но уже совсем скоро корейская компания намеревается представить еще один небольшой паркетник —
**Hyundai Kona**. Если судить по шпионским фотоснимкам, он будет существенно отличаться от популярной у нас «Креты».
Незамаскированный автомобиль был замечен в Португалии. Hyundai Kona обладает, прямо скажем, неординарной внешностью. Современные машины Hyundai похожи друг на друга настолько, что порой смежные модели можно перепутать. Однако в случае с Kona ошибиться крайне сложно. Блоки фар замаскированы под противотуманки и установлены достаточно низко, а их корпус плавно перетекает в расширители колесных арок. Оригинальности добавляет яркая двухцветная раскраска кузова и рельефные формы боковин. По неординарности Hyundai Kona можно сравнить с Jeep Cherokee, Citroën C4 Cactus, Nissan Juke и Toyota C-HR, с которыми новинка и будет конкурировать. Примечательно, что производители начали экспериментировать с обликом своих машин именно в сегменте компактных кроссоверов.
Ожидается, что модель Hyundai Kona будет построена на платформе маленького хетчбэка Hyundai i20, хотя некоторые элементы конструкции будут позаимствованы также у i30. На паркетник будут устанавливаться турбированные бензиновые моторы объемом 1 и 1,4 литра. Поскольку новинку будут продвигать на европейский рынок, то не обойдется и без 1,6-литрового дизельного двигателя.
Официальная премьера Hyundai Kona намечена на июнь. Первые европейские поставки состоятся осенью.
Существует масса способов продать свой автомобиль. В большинстве случаев все заканчивается объявлением на сайте или услугой «трейд-ин», когда старая машина отдается в часть оплаты за новую. Но иногда владельцы прибегают к креативным методам. К примеру, житель Израиля Евгений Романовский посвятил своему внедорожнику Suzuki Vitara целый видеоролик, который стал вирусным.
Евгений работает креативным директором и руководителем отдела моушн-дизайна компании Gravity. Он решил использовать свои навыки в области визуальных эффектов для продажи «Витары» 1996 года выпуска. В итоге получился интересный ролик, который многим пришелся по душе. В двухминутном видео не только раскрываются технические характеристики старенькой машины, но и демонстрируются ее невероятные приключения.
В интервью одной из израильских газет Романовский признался, что получил множество предложений, многие из которых поступили из других стран. Однако по иронии судьбы реальный покупатель даже не видел видеоролика: он случайно обратил внимание на автомобиль на улице.