Автодайджест №427: россыпь концептов из Токио
В конце прошлой недели открылся автосалон в Токио, однако главная мировая премьера, которой оказался кроссовер
**BMW X2**, с ним не связана. Немецкая компания продолжила расширение модельного ряда: теперь ее внедорожная линейка заняла все индексы от X1 до X6. И на этом производитель не остановится, ведь не за горами BMW X7.
Но пока сконцентрируем внимание на BMW X2. Новинка многое переняла от одноименного прошлогоднего концепта, хотя некоторые элементы ожидаемо были упрощены. Как и другие паркетники BMW с четными индексами (X4 и X6), BMW X2 является «оспортивленной» версией ближайшей младшей модели. В данном случае за основу был взят BMW X1.
Чтобы сделать образ «двойки» более поджарым, дизайнеры немного уменьшили ее высоту и одновременно с этим подняли подоконную линию. Также они избавились от третьей «форточки» в профиле — вместо нее на задней стойке кузова установлена эмблема компании. Это своеобразная дань памяти ретромоделям BMW 2000 CS и 3.0 CSL, где был использован аналогичный прием.
С технической точки зрения все еще проще, поскольку BMW X2 фактически не отличается от X1. Новинка базируется на той же переднеприводной платформе UKL, доставшейся немецким паркетникам от MINI. Разумеется, будут доступны полноприводные версии xDrive с муфтой подключения задней оси.
На момент начала продаж BMW X2 будет представлен всего в трех версиях: бензиновой sDrive20i (192 лошадиных силы и 280 Н·м), а также дизельных xDrive20d (190 л.с. и 400 Н·м) и X2 xDrive25d (231 л.с. и 450 Н·м). Примечательно, что в зависимости от типа топлива кроссовер будет оснащаться разными трансмиссиями: сжигающие бензин модификации получат семиступенчатый «робот», а традиционный «автомат» с восемью передачами окажется прерогативой паркетников на дизеле.
BMW X2 будет дороже аналогичных версий X1 примерно на 2 500 евро: европейские цены стартуют от 39 200 евро (столько стоит модификация sDrive20i). Старт продаж в Германии намечен на март 2018 года.
Вторая серийная новинка тоже имеет немецкие корни, однако сегодня ее национальная принадлежность уже не столь однозначна. Речь идет о компании
**Apollo**. До 2016 года она носила имя **Gumpert**, которое ей дал ее основатель Роланд Гумперт (Roland Gumpert), ранее руководивший подразделением Audi Sport. Самой известной моделью основанного в 2004 году бренда было купе Gumpert Apollo, созданное на агрегатах Audi. Несколько раз спорткар Apollo удостаивался внимания СМИ: он не только устанавливал рекорд трассы Top Gear (который, правда, в скором времени был побит), но и входил в список самых быстрых серийных машин Нюрбургринга. Однако все это не помогло Гумперту добиться успеха. Его компания несколько раз банкротилась, а в 2016 году ее остатки приобрел гонконгский консорциум Ideal Team Venture (он также владеет забытым итальянским брендом De Tomaso, который планировалось воскресить еще несколько лет назад). Теперь производитель получил имя в честь наиболее известной модели — Apollo. Дебютной моделью реорганизованной компании станет **Apollo ** **Intensa ** **Emozione**.
При знакомстве с новинкой в голове крутится всего один вопрос: зачем компании Ideal Team Venture потребовалось выкупать обанкротившуюся фирму? Дело в том, что Apollo Intensa Emozione не имеет практически никакого отношения к автомобилям Gumpert. Выглядит Apollo Intensa Emozione совершенно иначе, логотип носит другой, да и в техническом плане он создан по иным принципам.
В частности, в Gumpert Apollo использовался каркас из хромомолибденовых трубок с установленными поверх панелями из стекловолокна, в то время как Apollo Intensa Emozione получил монокок и кузовные элементы из углепластика. Кардинально изменился подход к выбору силового агрегата: вместо прежних турбомоторов Audi использован атмосферный V12 объемом 6,3 литра, позаимствованный у Ferrari. Специалисты итальянской компании Autotecnica Motori довели его отдачу до 780 лошадиных сил и 760 Н·м, мотор способен раскручиваться до 9 000 оборотов в минуту. Предусмотрено три программы управления двигателем: Wet, Sport, Track («Мокро», Спорт», «Гоночная трасса»). ДВС агрегатируется с шестиступенчатой секвентальной трансмиссией Hewland. Разработкой углепластикового шасси занималась туринской фирма Manifattura Automobili Torino.
Apollo Intensa Emozione весит 1 250 кг. На разгон с 0 до 100 км/ч суперкар тратит всего 2,7 секунды, максимальная скорость составляет 335 км/ч. Особое внимание уделено обтекаемости кузова. Как заявляет производитель, по данному параметру новинка оказалась ближе к гоночным прототипам LMP2 (это те, которые участвуют в «24 часах Ле-Мана»), чем к дорожным автомобилям. Не обошлось и без элементов активной аэродинамики. К примеру, на скорости 300 км/ч прижимная сила составляет 1 350 кг, то есть превышает массу самой машины. Купе способно развивать боковые перегрузки до 2 g.
Планируется выпустить всего десять экземпляров Apollo Intensa Emozione. Цена составит 2,3 миллиона евро. На 2019 год намечен дебют более доступного и массового спорткара Apollo Arrow.
Для мотор-шоу в Токио японские компании подготовили несколько необычных гибридов. Наибольший интерес представляет модель
**Toyota ** **JPN ** **Taxi**. Вряд ли мы когда-нибудь увидим ее на российских дрогах, зато в Стране восходящего солнца уже через несколько лет она должна стать распространенной повсеместно.
Первая ассоциация, приходящая в голову при взгляде на Toyota JPN Taxi, — лондонский кэб. Судя по всему, разработчики даже не стесняются этого, поскольку пропорции новинки скопированы с известной британской модели. Самым существенным компоновочным отличием является использование в JPN Taxiзадней сдвижной двери.
Стоит отметить, что до текущего момента в Японии не использовались автомобили такого формата. Самой популярной моделью в местных таксопарках является старенький седан Toyota Comfort, выпуск которого был начат еще в 1995 году.
Всего месяц назад мы говорили про новый кэб London TX с гибридной начинкой. По этому же принципу создан и Toyota JPN Taxi. Основная часть техники будет позаимствована у Toyota Prius, но при этом полуторалитровый мотор 1NZ-FXP научили работать на сжиженном углеводородном газе. Технические характеристики пока не опубликованы. Предполагается, что мощность ДВС составит примерно 100 лошадиных сил. Средний расход топлива — пять литров на «сотню».
В зависимости от комплектации стоимость Toyota JPN Taxi составит от 3 277 800 до 3 499 200 йен (около 1,66-1,78 миллиона рублей). Производство начнется в 2018 году. Новые такси станут официальным транспортом летних Паралимпийских игр — 2020.
У минивэна
**Nissan ** **Serena ** **e-** **Power** много общего с Toyota JPN Taxi. Во-первых, он тоже выполнен в однообъемном (или близком к тому) кузове. Во-вторых, это тоже гибрид. В-третьих, в обеих моделях сделана ставка на практичность. Но вторая новинка предназначена для частных покупателей, а не для таксопарков.
Nissan Serena e-Power многое унаследовала от представленного год назад хетча Note e-Power. В его основе тоже лежит начинка электрокара LEAF, хотя в данном случае производитель не уточняет, какое именно поколение имеется в виду (новый LEAF дебютировал в сентябре). Так что мощность электромотора может составлять как 110, так и 150 лошадиных сил.
Нет точных сведений и о батарее. В Note e-Power используется совсем скромный аккумулятор емкостью 1,5 кВт∙ч. Он способен работать лишь в качестве своеобразного энергетического буфера между двигателем внутреннего сгорания (о нем тоже нет достоверных данных) и электромотором. Высока вероятность, что для Nissan Serena e-Power будет использована более емкая АКБ.
Старт продаж Nissan Serena e-Power в Японии намечен на весну 2018 года. Как и Toyota JPN Taxi, данный автомобиль предназначен только для внутреннего рынка.
Токийский автосалон традиционно балует изобилием концептов. К примеру,
**Mitsubishi ** **e-** **Evolution** « *иллюстрирует стратегическое направление обновленной * *Mitsubishi * *Motors * *Corporation, которая собирается совместить преимущества кроссоверов и электромобилей*».
Название новинки явно намекает на легендарные модели серии Lancer Evolution. Первый седан раллийной серии появился в 1992 году. Изначально он предназначался только для внутреннего рынка Японии, однако энтузиасты наладили «серый» импорт в Великобританию и некоторые другие европейские страны. Лишь после этого компания начала поставки за рубеж. Продажи в США начались еще позже — в 2003-м. Все это не помешало четырехдверке с раллийными корнями в кратчайшие сроки стать культовой. «Эволюция» забуксовала на десятом поколении, которое продержалось на рынке почти десять лет (ее предшественники выпускались в среднем по два года). В 2014-2016 годах представители японской марки неоднократно заявляли о завершении серии Evolution.
Что же связывает Mitsubishi e-Evolution с легендарными предками? Формально некоторые точки соприкосновения все же можно найти. В частности, в концепте тоже используется полный привод. При этом благодаря двум задним электромоторам и системе Dual Motor Active Yaw Control кроссоверу удается контролировать вектор тяги. К тому же новинка обладает «
*солидным запасом мощности*», хотя никакие точные данные пока не раскрываются.
Но будем честны: Mitsubishi e-Evolution совсем не похож на автомобили с приставкой EVO. Это уже не седан, да и на крышке багажника отсутствует антикрыло. И дело вовсе не в том, что этот автомобиль не соответствует предкам в визуальном плане. Гораздо хуже, что производитель использует некогда почитаемое имя просто для привлечения внимания. Данный концепт никогда не превратится в серийную модель, а единственной его задачей стала демонстрация очередного направления будущего дизайна японской марки.
Кто знает, возможно, похожий на Mitsubishi e-Evolution кроссовер действительно будет выпущен через несколько лет. Только он не будет иметь никакого отношения ни к заряженным автомобилям в целом, ни к семейству Evolution в частности. С недавних пор Mitsubishi полностью подчиняется управленцам из Renault-Nissan, так что время смелых во всех отношениях моделей осталось в прошлом.
К счастью, пока еще выпускается один из главных конкурентов Lancer Evolution — Subaru WRX STI (имя Impreza было исключено из названия заряженной модели в 2012 году). Но что объединяет две японские компании, так это тяга к концептам, которые навсегда остаются в виртуальном мире. Subaru уже много лет ругают за то, что ее серийные модели совсем не похожи на дизайн-проекты, которые она демонстрирует на каждом мотор-шоу. Станет ли исключением
**Subaru ** **VIZIV ** **Performance**?
Можно упрекать Subaru в том, что ее серийные модели имеют мало общего с концептами, однако следует отдать ей должное: в отличие от Mitsubishi, она не похоронила легендарную серию заряженных автомобилей. Производитель прямо говорит о том, что VIZIV Performance является первым намеком на Subaru WRX STI следующего поколения.
Концепт сохранил несколько фирменных черт семейства WRX STI. Кузов получил четко очерченные колесные арки, а на капоте красуется центральный воздухозаборник. К тому же это по-прежнему седан, хоть и стилизованный под купе. Но дизайнеры допустили как минимум одну оплошность: вместо огромного антикрыла, которое является неотъемлемым атрибутом горячих версий «Импрезы», они установили крошечный спойлер, который и заметить-то можно не со всех ракурсов.
С точки зрения технической концепции Subaru VIZIV Performance тоже остался верен традициям седанов WRX STI. Длина кузова новинки составляет 4,63 метра, так что он недалеко ушел от существующих моделей. Но куда важнее, что инженеры сохранили главное — симметричный полный привод и оппозитный мотор. Спецификации пока не разглашаются.
Следующее поколение Subaru WRX STI вряд ли появится раньше 2019 года. Сама же Impreza, на основе которой и будет создан автомобиль, была представлена еще в прошлом году.
Для Токийского автосалона
**Mazda** приготовила сразу два концепта. Оба демонстрируют эволюционное развитие существующего дизайна KODO («душа движения»), который японская компания использует уже пять лет. Впрочем, не обошлось и без нововведений.
Первым рассмотрим
**Mazda ** **Vision ** **Coupe**. При мимолетном знакомстве он напоминает седан Mazda 6. Концепт тоже получил четыре двери, хотя дизайнеры и называют его Coupe. Передняя решетка и капот с «острым» краем вызывают ассоциации со свежим поколением кроссовера CX-5. А при создании задней части кузова авторы явно вдохновлялись двухдверками «Мазды»: похожие компактные фонари можно обнаружить у родстера MX-5.
Но Mazda Vision Coupe вовсе не является сборником цитат из разных моделей компании. Новинка выделяется пропорциями. Обратите внимание на огромное расстояние между передним колесом и дверью (автомобильные дизайнеры называют его «расстоянием престижа»). Перед нами автомобиль с явной заднеприводной компоновкой, а таких у современной «Мазды» нет (исключением является лишь та же MX-5). По Сети уже поползли слухи, что японская марка разрабатывает новый флагманский седан, который получит имя Mazda 8 или 9.
Впрочем, высока вероятность, что Mazda Vision Coupe является предвестником нового поколения Mazda 6, а эти заднеприводные замашки вызваны стремлением привлечь побольше внимания. Но зачем тогда дизайнеры японской компании заявляют о том, что концепт создан под влиянием купе Mazda Luce 1969 года, в котором использовался 1,3-литровый роторный двигатель?
Судя по всему, японцы решили окончательно всех запутать. В последние годы с завидной регулярностью появляются слухи о том, что Mazda разрабатывает новый роторный мотор, но не реже выходят и опровержения. Последний раз мы возвращались к этой теме в прошлом месяце, когда исполнительный директор Центра технических исследований Mazda Мицуо Хитоми (Mitsuo Hitomi) подтвердил информацию о проектировании следующего поколения подобных ДВС.
Каким же будет серийное воплощение Mazda Vision Coupe? Ответ на этот вопрос пока знают только в руководстве японской компании. А вот о будущем
**Mazda ** **Kai** вопросов не возникает: уже сейчас известно, что в аналогичном ключе будет выполнена компактная модель Mazda 3 следующего поколения.
Mazda Kai во многом схожа с Mazda Vision Coupe, но в данном случае это пятидверный хетч. Особое внимание привлекает корма автомобиля. В узкие задние фонари встроены кругляши огней. Этот лаконичный и в то же время в меру агрессивный облик напоминает хетчбэки Alfa Romeo. Довольно лестное сравнение для массового японского производителя, не правда ли?
О техническом оснащении Mazda Kai пока известна лишь самая базовая информация. На автомобиле применяется бензиновый двигатель следующего поколения Skyactiv-X. Эти моторы еще не анонсированы, но некоторые подробности уже оглашены. Разработчики уверены, что им удастся повысить крутящий момент на 10-30 % и увеличить эффективность работы на 20-30 % в сравнении с существующими агрегатами Skyactiv-G. А одной из главных фишек станет технология воспламенения однородной смеси от сжатия. Свечи зажигания пока решено не выкидывать: они будут работать при высоких оборотах ДВС.
Именно Mazda 3 станет первым автомобилем компании с моторами Skyactiv-X. Примечательно, что на данный момент ни один другой производитель в мире так и не внедрил технологию воспламенения от сжатия в серийных бензиновых моторах, хотя о ней говорят не первое десятилетие.
Следующее поколение «тройки» дебютирует в 2018 или 2019 году.
Honda, в отличие от «Мазды», не только ссылается на модели из далекого прошлого, но и активно применяет ретростиль в своих концептах. В
**Honda ** **Sports ** **EV** сильны мотивы прошлого века, хотя при этом она не создана на основе какой-то конкретной модели.
К сожалению, производитель не раскрывает технических подробностей концепта. Известно лишь, что это симпатичное купе не производит вредных выбросов: оно приводится в движение электромотором. Также в описании Honda Sports EV упоминается наличие искусственного интеллекта, хотя и не указано, за что он отвечает.
Помимо этого, разработчики не преминули упомянуть про удовольствие от вождения и единение водителя с автомобилем. Получается, что в данном случае обойдется без систем автономного управления. В конце концов, должны же в будущем остаться машины, которыми еще можно будет порулить по старинке.
Перейдем к другим японским производителям. Очередным экспонатом Токийского мотор-шоу стал
**Lexus ** **LS+**. Прошлое поколение представительского седана Lexus LS оказалось настоящим долгожителем: его производство было начато в далеком 2006 году, а закончено лишь в 2017-м. Но ведь новый LS был представлен совсем недавно, на автосалоне в Детройте в этом году! Зачем же так быстро показывать концепт Lexus LS+?
Все дело в том, что LS+ представляет собой не следующую версию седана, а текущую, но основательно доработанную. Упущение нового Lexus LS состоит в том, что он не оборудован умными системами помощи водителю. А ведь немецкие конкуренты в том или ином виде уже предлагают подобные функции. Концепт Lexus LS+ сообщает нам, что в недрах компании уже вовсю кипит работа над автоматикой, а ее появление в серийной модели ожидается в 2020 году. Так что флагман японской марки получит беспилотную систему во время ближайшего рестайлинга.
Ассистент водителя в Lexus именуют Highway Teammate. Его можно будет применять в основном на скоростных шоссе, где нет пешеходов. Автомобиль сможет самостоятельно ускоряться, замедляться, менять полосы движения и осуществлять различные несложные маневры. В анонсе Lexus LS+ не обошлось без современных клише: за короткую презентацию разработчики несколько раз успели повторить термины «искусственный интеллект», big data, «самообучаемость» и так далее.
Одновременно с этим Lexus LS+ представляет обновленный стиль старшего седана компании. В сравнении с серийной моделью профиль концепта почти не изменился, но дизайн передней и задней частей несколько преобразился. В частности, фонари теперь соединены друг с другом светодиодной полоской.
Автопилот стал одной из основных тем и в концептуальном кроссовере
**Nissan ** **IMx**. При активации системы ProPILOT руль прячется в недрах передней панели, а кресло водителя немного отодвигается назад, чтобы он чувствовал себя более вольготно.
В основе Nissan IMx лежит новая электрическая платформа. Она позволила сделать пол совершенно плоским, так что в салоне больше не будет трансмиссионного тоннеля. Батареи встроены в днище, что сулит низкий центр тяжести — IMx обещает стать одним из самых драйверских кроссоверов.
Оснащение перспективной модели включает два электромотора, по одному на каждую ось. В сумме их мощность составляет 435 лошадиных сил, крутящий момент достигает 700 Н·м. Емкость тягового аккумулятора не сообщается, зато известно, что запас хода на полном заряде превысит 600 километров.
В интерьере Nissan IMx необходимо обратить внимание на сочетание передовых технологий с решениями, которые были позаимствованы у традиционных японских домов. Дизайнеры хотели создать ощущение уюта и в то же время чувство открытости. Кроссовер получил панорамный OLED-дисплей, на который выводится системная информация и картинка с наружных камер, что должно улучшить обзорность. Чуть ниже салон опоясывает еще один экран, имитирующий сёдзи — прозрачную или полупрозрачную бумагу, которая применяется в традиционной японской архитектуре для создания дверей и перегородок.
В экстерьере Nissan IMx собраны как уже известные приемы, так и новые. К примеру, подобная передняя решетка, рисунок осветительных приборов и «парящая» крыша стали уже привычными атрибутами современных «Ниссанов». В то же время кроссовер получил необычно оформленные крылья, которые как бы отслоились от основной части кузова. Возможно, нечто подобное в будущем будет применяться в серийных моделях компании.
Несколько иной взгляд на сегмент паркетников представляет проект
**Yamaha Cross Hub**. Японская компания Yamaha обычно выпускает мотоциклы, однако она все чаще засматривается на автомобильный рынок. В последние годы были выпущены концепты Yamaha Sports Ride и Yamaha MOTIV.e. Они были спроектированы Гордоном Мюрреем (Gordon Murray), который в начале 90-х отвечал за разработку гиперкара McLaren F1. Кроссовер Yamaha Cross Hub не только представляет видение нового сегмента рынка, но и является первым концептом компании, разработанным без привлечения известного британца.
Новинка спроектирована с прицелом на активных горожан, которые любят выбраться на природу. Yamaha Cross Hub представляет собой компактный двухдверный пикап. В грузовом отсеке можно разместить сразу два мотоцикла: один детский и один полноразмерный. С учетом того, что Yamaha сама выпускает двухколесную технику, подобный акцент на ней неудивителен.
Одной из главных фишек Yamaha Cross Hub стала необычная компоновка салона. Сиденье водителя установлено по центру, как на McLaren F1. Два пассажирских кресла расположены чуть сзади, по бокам, еще одно — непосредственно за шоферским. По задумке разработчиков, такая «алмазная» схема (в оригинале ее называют Diamond Seat Layout, четыре сиденья образуют ромб) позволяет оптимально распределить запас пространства между салоном и грузовым отсеком.
Будущее Yamaha Cross Hub осталось неопределенным. При этом необычный кроссовер-пикап — не единственный проект «Ямаха»: для выставки в Токио она также подготовила концепт
**MWC-4**. Несмотря на название, он не имеет ничего общего с ежегодным форумом Mobile World Congress, на котором представляют передовые смартфоны.
Концепт должен заполнить брешь между мотоциклами и автомобилями. У него есть четыре колеса, но при этом кузов наклоняется в сторону поворота, как у двухколесной техники. Yamaha MWC-4 во многом напоминает Renault Twizy. Здесь тоже используется типичный мотоциклетный руль, но при этом есть большое лобовое стекло-крыша. Боковые перекладины должны защитить седоков при ДТП.
Yamaha MWC-4 является гибридом. Необычное транспортное средство приводится в движение электродвигателем. При этом в недрах квадроцикла спрятан небольшой бензиновый моторчик, который заряжает батареи и увеличивает запас хода.
После череды японских концептов перейдем к проектам из других стран: такие в Токио тоже есть. Итальянское дизайн-бюро
**Zagato** порадовало виртуальным купе **IsoRivolta ** **Vision ** **Gran ** **Turismo**. Оно создано для симулятора гонок Gran Turismo Sport, вышедшего на PS4 две недели назад.
Несколько десятилетий назад дизайнеры Zagato IsoRivolta Vision Gran Turismo явно увлекались японским мультсериалом «Спиди-гонщик» — с автомобилем главного героя новинку объединяют крайне пышные формы кузова. Кстати, разработку концепта курировал японец — вице-президент Zagato Норихико Харада (Norihiko Harada). Совпадение?
К созданию Zagato IsoRivolta Vision Gran Turismo приложили руку не только итальянцы и японцы, но и американцы. Под капотом установлен 6,2-литровый V8 от Chevrolet Corvette. В данном случае мотор дополнен двумя турбинами, повышающими мощность до тысячи лошадиных сил. Используется десятиступенчатая секвентальная трансмиссия. Автомобиль весит всего 1 129 кг, так что с учетом столь впечатляющего силового агрегата динамика разгона у него получается ураганная: с 0 до 100 км/ч он выстреливает за 2,7 секунды, а максимальная скорость составляет 365 км/ч.
В отличие от большинства других проектов серии Vision Gran Turismo, Zagato IsoRivolta все же станет реальным автомобилем. Миланская студия планирует выпустить суперкар тиражом от трех до пяти экземпляров.
Напоследок мы оставили самый большой концепт Токийского автосалона —
**Mitsubishi ** **E-** **Fuso ** **Vision ** **One**. Сегодня все чаще говорят о необходимости разработки электрических грузовиков. В первую очередь они нужны для внутригородских перевозок, где огромный запас хода не столь важен, а вопрос экологии стоит очень остро. Из этих же соображений и создана новинка.
Полный вес Mitsubishi E-Fuso Vision One может достигать 23 тонн. Грузовик способен взять на борт до 11 тонн груза. Схожий по габаритам дизельный грузовик Mitsubishi Fuso сможет увезти лишь на 2 тонны больше. Автомобиль предполагается оснащать батареями емкостью до 300 кВт∙ч. На полном заряде при максимальной нагрузке он сможет проехать до 350 километров.
Mitsubishi E-Fuso Vision One не относится к разряду концептов, которые создаются на потеху публике. Японская компания планирует начать серийное производство этой модели в течение четырех лет. Не исключено, что финальная версия будет выглядеть несколько иначе, однако ключевые характеристики будут близки к озвученным. Среди основных рынков сбыта упоминаются Япония, Европа и США.
Вместе с новинкой в Токио была представлена уже существующая модель eCanter. Конечно, на фоне Mitsubishi E-Fuso Vision One она выглядит словно пришелец из прошлого, зато этот автомобиль уже сегодня осуществляет перевозки в полностью электрическом режиме. Грузовик весом 7,5 тонны может проехать около 100-120 километров на полной зарядке.
Бесконечную череду японских концептов прервем моделью, которая находится на другом полюсе автомобильного мира. Что может быть дальше от этих милых гибридов и электрокаров, чем
**Geländewagen**? Эта модель до сих пор привлекает многих имиджем грубого, неотесанного внедорожника. Ирония заключается в том, что большинство «Геликов» видят настоящую грязь не чаще, чем среднестатистический седан или хетчбэк. Учитывая это, итальянская компания Ares решила немного облагородить облик автомобиля и разбавить его нотками современных легковых «Мерседесов».
Фотографии внедорожника могут вызвать неоднозначную реакцию. Тем не менее сложно спорить с тем, что автомобиль получился по-своему уникальным. Мастера ателье Ares не только встроили в кузов новые фары и фонари, но и заменили многие внешние панели: теперь они изготовлены из алюминия и углепластика. Это позволило снизить массу машины примерно на 200 кг.
В основе Ares X-Raid лежит одна из топовых версий «Гелика» — Mercedes-AMG G 63. Но в компании Ares не ограничились заводскими показателями, так что 5,5-литровый V8 был раскочегарен с 571 до 760 лошадиных сил, что позволило увеличить максимальную скорость с 210 до 250 км/ч.
Основатель и глава Ares Дани Бахар (Dany Bahar) заявил, что новый внедорожник будет очень выгодным приобретением. И это притом, что в зависимости от дополнительного оборудования цена будет только начинаться от 600 или даже 700 тысяч евро. При этом Бахар уверен, что за автомобиль с аналогичным оснащением другие ателье могут запросить до двух миллионов евро. Кстати, Дани Бахар должен быть известен поклонникам «Формулы-1»: раньше он работал в Red Bull, где занимался запуском команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso.
Турбомоторы уже давно не ассоциируются со спорткарами. Так называемый даунсайзинг (процесс, при котором производители стремятся уменьшить рабочий объем ДВС) привел к тому, что турбированные двигатели объемом 1,2 или даже 1,0 литра уже не вызывают удивления. Да и количество турбокомпрессоров постоянно растет: пусть на большинстве массовых моделей он пока один, но существуют легковушки с двумя или тремя «улитками». И это мы не берем в расчет суперкары! Бывший инженер Ford Motor Company Джим Кларк (Jim Clarke) предложил еще более радикальный подход — установить по турбине на каждый цилиндр.
У тех, кто за километр обходит «страшные» аббревиатуры вроде TSI, TFSI и DSG, на этом моменте должны бы подкоситься ноги. Но не спешите бежать к дилеру «Лады» и покупать последний автомобиль с «атмосферником»: пока господин Кларк представил лишь теоретические выкладки. Впрочем, ранее инженер отвечал за разработку моторов семейства Duratec V6, модульных двигателей V8 и даже V12 для Aston Martin, так что он должен отдавать себе отчет в том, что делает.
Джим Кларк предлагает не только увеличить количество турбокмопрессоров, но и полностью реорганизовать всю систему впуска и выпуска. Для начала требуется установить «горячую» часть (то есть крыльчатку, которая раскручивается выхлопными газами) турбин как можно ближе к выпускным клапанам. Это позволит сохранить большую часть энергии газов. Именно по этой причине Кларк хочет установить по «улитке» на каждый цилиндр: так они будут расположены максимально близко к камере сгорания. А еще в этом случае каждая отдельная крыльчатка будет меньше в размерах, так что она будет быстрее раскручиваться. По задумке инженера, благодаря этому можно будет повысить тягу на малых оборотах и избежать «турбоямы».
С «холодной» стороны тоже придется многое поменять. К примеру, Джим Кларк недоволен тем, что между дросселем и впускными клапанами остается слишком много воздуха: его общий объем сравним с объемом камеры сгорания. При открытии заслонки требуется время, чтобы заполнить эту емкость. Кларк предлагает установить индивидуальные дроссельные заслонки на каждый впускной клапан (с учетом того, что в подавляющем большинстве современных моторов их приходится по два на цилиндр, и количество заслонок должно быть таким же). В дополнение к этому при работе на низких оборотах двигатель сможет открывать только одну заслонку из двух, что повысит скорость потока.
На данный момент Джим Кларк не построил ни одного прототипа по предложенной схеме. Не исключено, что подобный двигатель действительно будет более тяговитым и эффективным, чем современные турбомоторы. Но необходимо учесть, что одновременно существенно возрастет и его сложность. К примеру, на обычном четырехцилиндровом ДВС придется использовать четыре турбины и восемь дроссельных заслонок. С учетом этого одной из главных проблем такой схемы может стать высокая цена.
Сегодня мы уже упомянули имя
**Гордона Мюррея**, который ранее разработал концепты Yamaha Sports Ride и Yamaha MOTIV.e. Среди его последних работ можно также вспомнить сити-кары T.25, T.27 и даже Бэтмобиль. Но главной машиной в жизни известного дизайнера и инженера остается McLaren F1. Теперь британец решил основать компанию **Gordon Murray Automotive**, которая в перспективе займется производством автомобилей под собственной маркой. В этом она будет отличаться от созданной десять лет назад Gordon Murray Design, которая занимается проектированием для сторонних заказчиков.
Во время презентации нового бренда Мюррей не упустил возможности в своем духе поддеть современный автопром. Массовые машины он считает слишком сложными и тяжелыми. Сам инженер уже много лет работает над проектом пространственной рамы iStream с использованием углепластика. Как предполагается, она позволит существенно снизить массу кузова, что буквально запустит цепную реакцию: более легкий автомобиль уже не потребует столь тяжелого мотора, впоследствии компактнее и легче станут и другие компоненты.
Первой моделью Gordon Murray Automotive должен стать спорткар. Очевидно, он будет заметно легче конкурентов. При этом представители компании упомянули о том, что стоимость новинки не будет запредельной. В более отдаленной перспективе планируется представить еще несколько моделей в разных классах.
На прошлой неделе было объявлено о старте продаж
**Lada Vesta SW** и **Vesta SW Cross**, презентация которых состоялась в первой половине лета. В честь этого события производитель выпустил новый рекламный ролик.
В течение ближайшего месяца АвтоВАЗ намерен провести показ долгожданных новинок в дилерских центрах. Заказы уже принимаются. Стоимость универсала начинается от 639 900 рублей: столько стоит автомобиль с 1,6-литровым мотором (106 лошадиных сил) и механической трансмиссией в комплектации Comfort. Оснащенная 122-сильным мотором объемом 1,8 литра машина обойдется минимум в 697 900 рублей. Самая дорогая Lada Vesta SW оценена в 804 900 рублей. Вилка цен на «приподнятую» версию SW Cross — от 755 900 до 847 900 рублей.
Перейдем к другим темам. Уже несколько поколений одной из самых популярных мальчишеских игрушек остаются машинки. Они могут быть большими или крошечными, металлическими или пластиковыми, на радиоуправлении или самыми обычными. Существуют современные модели и старые, кто-то даже коллекционирует раритетные игрушечные авто. Но настолько древнего экземпляра нет ни у кого: в античном турецком поселении Соматар была найдена машинка, возраст которой оценивается в 5 000 лет.
У игрушки есть две оси, четыре колеса и место для воображаемого водителя — все как у современных машинок. Однако следует учитывать, что до создания реальных автомобилей в то время оставалось еще несколько тысячелетий. Но в данном случае не стоит искать следы инопланетных цивилизаций или рептилоидов: речь идет о модели колесницы, а не машины.
Принято считать, что поселение Соматар, где была совершена необычная находка, находилось на пути следования Моисея из Египта, но небольшая глиняная машинка более чем на тысячелетие старше этих событий (если предположения ученых о ее возрасте верны).