Автодайджест №361: первый фатальный случай с автопилотом Tesla
Под маркой
**Aston ** **Martin** иногда появляются уникальные проекты. В прошлом году, например, вышел Aston Martin Vulcan, построенный на шасси модели One-77. Всего было выпущено 24 экземпляра, а в движение купе приводилось семилитровым V12 мощностью 800 лошадиных сил. Однако теперь британцы задумали еще более грандиозный проект. Совместно с командой «Формулы-1» Red Bull Racing они готовят гиперкар **AM-RB 001**. По задумке разработчиков, он должен принести динамику формульных болидов на открытые дороги.
Ключевым разработчиком AM-RB 001 станет знаменитый британский инженер Эдриан Ньюи (Adrian Newey) — он проектирует болиды «Формулы-1» с 1988 года. Многие эксперты считают его уникальным человеком и самым талантливым конструктором в индустрии «Королевских гонок». Сегодня он занимает пост технического директора Red Bull Racing. При этом AM-RB 001 станет первым дорожным автомобилем, разработанным Ньюи.
Авторы проекта поставили перед собой необычную цель. Они хотели сделать не просто очередной быстрый и роскошный Aston Martin — AM-RB 001 отличается от всего, что компания из Гейдона выпускала ранее. Это будет первый в истории среднемоторный «Астон». Так что для него уже не получится использовать старую тележку VH, которая больше десятилетия с небольшими изменениями переходит от одной модели к другой.
Да и фирменного стиля в облике новинки уже не найти: когда речь заходит о максимально возможных физических характеристиках, становится не до фирменной решетки или знакомого рисунка фар. По большому счету, формы британского купе продиктованы аэродинамикой и компьютером, который ее просчитывал. Но изгибы AM-RB 001 все равно завораживают. А еще необходимо обратить внимание на профиль и корму гиперкара — он существенно отличается от привычных машин. Шеф-дизайнер Aston Martin Майлс Нюрнбергер (Miles Nurnberger) называет эту модель «катамараном с колесами, а не автомобилем». Главный вопрос от потенциальных клиентов, которым уже демонстрировали прототип, звучал так: «Куда я буду девать свои ноги?» В новинке будет использована посадка на манер формульного болида, то есть голени и ступни будут находиться выше пятой точки.
Разработчики проводят еще одну параллель с «Формулой-1»: AM-RB 001 должен проходить британскую трассу Сильверстоун в том же темпе, что и реальный спортивный болид. Чтобы достичь этого, инженерам придется добиться соотношения мощности к весу 1:1 (л.с.:кг). Единственный аналог за всю историю человечества – это Koenigsegg One:1, который является спецверсией Agera. Разумеется, кузов AM-RB 001 будет сделан из углепластика.
В интригующем гиперкаре будет использован мотор старой школы — высокооборотный многолитровый атмосферный V12. Правда, он не будет иметь ничего общего с твинтурбо V12 объемом 5,2 литра, который устанавливается на новейший DB11. Отдача нового агрегата должна составить примерно 900 лошадиных сил. Соответственно, и весить автомобиль будет меньше тонны.
Еще одной любопытной деталью AM-RB 001 является система рекуперации, которая будет накапливать энергию в небольшом аккумуляторе. Однако, в отличие от McLaren P1, Ferrari LaFerrari и Porsche 918, новинка не будет гибридом: электродвигатель будет активировать задний ход, поскольку в трансмиссии этого монстра не будет предусмотрено задней передачи.
Представленная версия гиперкара не является финальной. Внешность еще будет скорректирована, не говоря уже о технической начинке, которую предстоит тщательно доработать. Первые функционирующие прототипы AM-RB 001 будут построены лишь к середине 2017 года, так что пока на новинку можно полюбоваться лишь в статике.
Начало серийного выпуска многообещающего гиперкара намечено на 2018 год. Всего планируется построить от 99 до 150 автомобилей в стандартной версии и 25 в гоночной. При этом только на небольшой закрытой презентации в Монако, прошедшей в мае, представители Aston Martin насчитали свыше 300 заинтересованных лиц. Цена этого чуда британской инженерии уже никого не интересует. По предварительным данным, стоимость новинки может составить примерно 2-3 миллиона фунтов стерлингов. Это астрономическая сумма по меркам автомобильной индустрии. Но разве это много для тех, кто хочет обладать уникальным в своем роде гиперкаром?
При этом продавать AM-RB 001 будут далеко не всем подряд. Производитель будет проверять «родословную» покупателя: чем он занимается, на каких автомобилях передвигается. Пока в списке предварительно одобренных клиентов значатся лишь владельцы Vulcan и One-77: эти модели сами были выпущены ограниченным тиражом. При этом пять будущих покупателей уже заявили о желании приобрести сразу обе версии AM-RB 001. Их не пугает даже необходимость уже сейчас внести депозит размером 500 000 фунтов стерлингов.
Новости от молодой американской компании
**Tesla Motors** обычно оптимистичны. Каждый месяц она объявляет об обновлении программного обеспечения своих машин, расширении сети зарядных станций, появлении очередных версий или моделей. Однако на этот раз все крайне печально: 30 июня в своем блоге производитель сообщил о первом фатальном случае в Tesla Model S с включенной системой автопилотирования. Транспортные средства, оснащенные "умными" системами управления, и ранее попадали в аварии, но без человеческих жертв.
Инцидент произошел седьмого мая в небольшом городке Уиллистон, штат Флорида. Местный житель Джошуа Браун (Joshua Brown) находился за рулем Model S 2015 года выпуска. По пути он активировал систему Autopilot. Все шло хорошо, пока находившаяся на встречной полосе 18-колесная фура с прицепом не решила повернуть налево перед электрокаром. Умная электроника никак не отреагировала на внезапно появившееся препятствие и продолжила двигаться в прямом направлении. Из-за большой высоты прицепа удар пришелся на стойки крыши, которые не адаптированы к столкновениям подобного рода. Из-за этого Джошуа Браун скончался на месте.
Из составленной сотрудниками The New York Times схемы становится очевидно, что водитель большегруза нарушил правила дорожного движения, не предоставив легковушке преимущество и не пропустив ее. Получается, что именно он виноват с юридической точки зрения. Но почему же ни Джошуа Браун, ни Autopilot не стали тормозить перед внезапным препятствием? Пока Tesla Motors старается избегать каких-либо вердиктов. В своем официальном заявлении компания отметила, что «ни автопилот, ни водитель не заметили белую стенку прицепа на фоне яркого неба, поэтому тормоза не были задействованы».
Национальное управление безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration — NHTSA) уже начало предварительное расследование по данному факту. Пока ведомство не делало никаких официальных заявлений. По словам представителей NHTSA, на данный момент специалисты изучают причины, по которым система автопилотирования не сработала должным образом в момент катастрофы.
По роковому совпадению ветеран военно-морского флота Джошуа Браун был большим поклонником современных технологий и часто делился восторгом от функции автопилотирования на своей Tesla Model S. На своем YouTube-канале он часто выкладывал ролики, демонстрирующие возможности умной машины. К примеру, в коротком, 40-секундном видео от пятого апреля Джошуа хвалится своевременной реакцией электрокара на подрезавший грузовик. Именно действия электроники помогли избежать ДТП. Элон Маск (Elon Musk) даже выложил ссылку на этот ролик в своем твиттере.
При этом знаменитый предприниматель пока предпочитает не высказываться о смертельном случае. Маск и другие представители Tesla Motors заняли оборонительную позицию: они пытаются отбивать атаки представителей американской прессы. К примеру, всего несколько дней назад в блоге компании была опубликована статья Misfortune, в которой команда Tesla Motors пытается обвинить известный американский журнал Fortune в предвзятом отношении. Сотрудники издания Стивен Гандел (Stephen Gandel) и Алан Мюррей (Alan Murray) назвали мотивы Маска и его компании корыстными. Доводы звучат вполне убедительно: к примеру, в июне бизнесмен продал акции Tesla Motors примерно на два миллиарда долларов. Эта сделка была совершена в тот момент, когда руководство компании уже знало о фатальном инциденте, а общественность — нет. Еще одной причиной долгого молчания может являться планируемая операция по поглощению производителя солнечных батарей SolarCity.
Элон Маск парирует обвинения тем фактом, что с момента объявления о роковом ДТП акции Tesla Motors вовсе не упали (на самом деле они даже немного подросли, что говорит о малом влиянии этого случая на капитализацию компании). Но ведь сам Маск не мог предвидеть столь спокойной реакции рынка, поэтому вполне мог перестраховаться. А еще его заявления идут вразрез с отчетом Tesla Motors от 10 мая 2016 года, опубликованным на сайте Комиссии по ценным бумагам и биржам. В нем перечисляется множество рисков производителя, в том числе указывается, что даже единичный смертельный случай может привести к печальным последствиям для всего бизнеса.
Однако находятся и те, кто встал на сторону производителя. К примеру, журналист The New York Times Ник Билтон (Nick Bilton) в своем «Твиттере» заявил следующее: «В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно умирает 1,3 миллиона человек. Тем не менее после одной смерти от автопилота Tesla люди стали называть беспилотные машины небезопасными». Позже этим сообщением в своей ленте поделился и Элон Маск.
Занимательная статистика есть и у самой «Теслы»: по данным компании, на момент аварии машины Model S прошли в режиме автопилота свыше 130 миллионов миль. При этом в среднем смертельные случаи в Америке регистрируются каждые 94 миллиона миль, а за пределами США — и того чаще, примерно каждые 60 миллионов. На основании этого делается вывод, что автопилот все же безопаснее человека. Также Tesla Motors постоянно подчеркивает, что пока специалисты Национального управления безопасностью движения на трассах еще изучают корректность работы беспилотной системы. Да и вообще главным и единственным виновником ДТП является водитель грузовика, который грубо нарушил ПДД. А еще нужно помнить, что система Autopilot пока находится в стадии бета-тестирования, поэтому все клиенты компании используют ее на свой страх и риск.
Формально все действительно так. Но не будем забывать о том, что беспилотные машины преподносятся в качестве панацеи от смертей на дорогах. А сколько раз мы слышали о том, что современные датчики способны видеть на 360 градусов вокруг? И что совершенная электроника принимает решение за доли секунды? На этом фоне отговорка по поводу незамеченного белого прицепа на фоне светлого неба звучит по меньшей мере неуместно. К тому же в Model S используются и ультразвуковые дальномеры, поэтому даже с полностью ослепленными камерами машина должны была затормозить. Позже появилась версия о том, что нижний край прицепа располагался довольно высоко, поэтому компьютер принял его за эстакаду или дорожный знак, под которым можно проехать. Но в таком случае получается, что электроника вообще не распознала движение грузовика с огромным прицепом. А водитель «Теслы» в это время якобы занимался просмотром портативного DVD-плеера (устройство было обнаружено на месте аварии).
Вся эта ситуация с автопилотом «Теслы» крайне печальна. В первую очередь из-за того, что погиб человек. Во-вторых, из-за позиции руководства компании, которое на данный момент больше заинтересовано в минимизации финансовых рисков (во всяком случае, пока возникает именно такое ощущение). Третьей причиной для беспокойства является возможный негативный эффект для отрасли: разработка систем автопилотирования в других компаниях может замедлиться. С другой стороны, теперь они будут более тщательно подходить к тестированию.
На этом негативные новости для американской компании не заканчиваются. Как стало известно, Tesla Motors отстает от графика производства: во втором квартале текущего года было собрано всего 14 370 электромобилей. Это на 450 меньше, чем за первые три месяца. Таким образом, за полгода было выпущено 23 190 машин. При этом ранее озвученный годовой план предусматривает производство 90 000 экземпляров. Очевидно, американская компания не сможет его выполнить. На этом фоне звучавшие ранее амбициозные заявления Элона Маска о выходе на ежегодный выпуск в районе 500 000 автомобилей к 2018 году кажутся слишком оптимистичными.
Перейдем к другим новостям передовых автомобильных технологий. Сегодня многие компании пытаются разработать "умные" системы помощи водителю. Кто-то уже предлагает системы вроде Tesla Autopilot, хотя последние события не позволяют говорить о том, что у американской компании все идет хорошо. Многие другие обещают представить робокары в 2020 году. Однако компания BMW обычно не дает громких обещаний. Но на прошлой неделе было объявлено о подписании стратегического соглашения между
**BMW Group**, **Intel** и **Mobileye**, согласно которому автономные машины немецкой марки появятся на дорогах уже в 2021 году.
BMW Group и Intel не нуждаются в представлении, а вот Mobileye куда менее известна. Эта компания была основана в 1999 году в Израиле, сегодня ее штаб-квартира находится в Нидерландах. Она занимается разработкой автомобильных систем, которые на основе визуальной информации предупреждают водителя об опасности или автоматически останавливают транспортное средство. Примечательно, что оборудование Mobileye используется и в Tesla Model S — с августа 2014 года. Представители израильской компании уже отреагировали на трагический инцидент: в интервью изданию StreetInsider главный сотрудник по связям с общественностью Дэн Гэйльвс (Dan Galves) отметил, что используемая в электрокарах Tesla система экстренного торможения разработана специально для предотвращения столкновения с впередиидущим транспортом. При этом в случае с аварией в Уиллистоне, как мы помним, речь идет о ДТП с участием грузовика, пересекающего проезжую часть под углом (со встречной полосы он начал поворот налево).
По данным Гэйльвса, Mobileye собирается закончить разработку системы определения боковых препятствий только к 2018 году (а уже к 2020-му она станет учитываться в рейтинге Euro NCAP). Если слова представителя Mobileye являются правдой, то Tesla Autopilot не просто ошибся или был ослеплен солнцем — он элементарно не предназначен для работы в подобных ситуациях. Отсюда следует, что такая авария рано или поздно должна была произойти, это было лишь делом времени. И если инженеры «Теслы» знали об этом и при этом допустили эксплуатацию бета-версии автопилота на дорогах общего пользования, то все это очень похоже на преступную халатность, за которой стоит желание первыми в индустрии выпустить на рынок передовую технологию.
Странно, что BMW Group, Intel и Mobileye не отменили презентацию: она состоялась первого июля, то есть на следующий день после того, как было опубликовано известие о гибели Джошуа Брауна. Сейчас крайне неблагоприятное время для подобных анонсов, особенно с учетом того, что компания Mobileye является поставщиком Tesla Motors. Остается надеяться, что эта троица не будет спешить.
Три технологические компании уверены, что системы автопилотирования сделают поездки более безопасными и простыми. Ключевой целью сотрудничества является разработка решений, которые позволят не только убирать руки с рулевого колеса, но и не смотреть на дорогу. Этот третий уровень автономности они называют eyes off. На четвертой ступени, mind off, предполагается существенное изменение модели поведения водителя: он сможет не просто не смотреть на дорогу, но заниматься собственными делами, будь то работа, развлечения или отдых. Наконец, на финальном, пятом уровне — driver off — машины вообще смогут ездить без людей внутри. В теории это очень удобно: к примеру, можно будет позвать собственный автомобиль с другого конца города. Пока BMW Group, Intel и Mobileye раскрывают не все планы, но кое-что уже известно. Так, в ближайшее время компании собираются представить некий автономный прототип, а в 2017 году будет создан целый автопарк подобных машин.
С задачами BMW Group и Mobileye все понятно: первая производит автомобили, вторая наделяет их зрением. Чем же займется Intel? Несмотря на доминантное положение процессорного гиганта в некоторых сферах, на рынке решений для транспортных средств американская компания пока представлена относительно слабо. В данном случае она будет предоставлять вычислительное оборудование. Это будут процессоры самых различных семейств: от Atom до Xeon.
Представители нового союза не могли обойти стороной инцидент с Tesla Model S. Председатель совета директоров BMW Харальд Крюгер (Harald Krüger) подчеркнул, что машины с автопилотами пока не готовы к серийному производству. Высказался и сооснователь и технический директор Mobileye Амнон Шашуа (Amnon Shashua): «Я думаю, что очень важно, учитывая этот несчастный случай, про который мы слышим в новостях, чтобы компании были максимально честными в отношении ограничений системы. Недостаточно просто сказать водителю, чтобы он был начеку. Скажите водителю, почему он должен быть начеку».
Предполагается, что в серийных автомобилях BMW (во всяком случае, в одной из моделей) в 2021 году будет реализован третий уровень автономности — eyes off. Однако полноценно воспользоваться этим режимом можно будет лишь на трассах. К тому же периодически автопилоту все же потребуется помощь водителя. В подобных ситуациях он будет заблаговременно оповещать об этом, а если водитель не отвечает, машина автоматически остановится.
Перейдем к новостям, не связанным с автопилотами. В Японии производителям автомобилей разрешили отказаться от
**боковых зеркал заднего вида**. Отныне их можно будет заменить цифровыми камерами, изображение с которых можно выводить на установленные в салоне дисплеи.
Автомобильные дизайнеры по всему миру много лет ждали этого. Многие концепты, выпущенные за последнее десятилетие, лишены боковых зеркал. Некоторые считают их рудиментом: они портят внешний вид и ухудшают аэродинамику. Однако в серийных автомобилях производители не спешили отказываться от них. Судя по всему, в Японии будет создан прецедент. Местная компания Ichikoh Industries, которая специализируется на поставках систем освещения и зеркал, сообщила о подготовке оборудования для некой новинки от неназваного японского бренда, которая будет представлена в августе.
Выгоду от внедрения камер заднего вида видят не только дизайнеры, но и инженеры. Поскольку сенсор будет куда меньше в размерах, чем привычный отражающий элемент, то даже при установке его на небольшую ножку (к примеру, как в изображенном на фотографиях концепте BMW i8 Mirrorless, который был представлен на CES 2016) удастся существенно сократить общую площадь этого элемента. Все это положительно скажется на аэродинамике, что должно чуть-чуть снизить расход топлива. Впрочем, говорить о существенной экономии не приходится.
Представители Ichikoh Industries также приводят и более веские доводы в пользу новой технологии. К примеру, использование камер позволит существенно увеличить угол обзора и избавить от «мертвых зон». При этом до вывода на дисплей изображение можно будет скорректировать посредством цифровой обработки, чтобы сделать его ярче в темное время суток, избавить от бликов или повысить контрастность в дождливую погоду.
Сегодня Ichikoh Industries выпускает цифровые салонные зеркала заднего вида. Они поддерживают два режима работы: в первом они идентичны своим «аналоговым» братьям, а во втором начинают показывать изображение с камеры заднего вида. Подобная технология под названием Smart Rearview Mirror была анонсирована пару лет назад для автомобилей Nissan.
По мнению представителей компании Ichikoh Industries, уже в 2023 году примерно 29 % всех выпущенных в Японии автомобилей (то есть около 2,3 миллиона машин) будет комплектоваться камерами заднего вида. На быстрый рост рынка надеются также другие поставщики автомобильных комплектующих вроде немецкой компании Robert Bosch GmbH или французской Valeo SA: камеры вкупе с мониторами будут стоить существенно дороже обычных зеркал, поэтому на этом можно неплохо заработать.
У перспективной технологии можно отметить несколько гипотетических минусов. Ключевым недостатком первое время наверняка будет вопрос эргономики. Зеркала являются одним из традиционных элементов автомобиля — водитель пользуется ими в каждой поездке (во всяком случае, должен пользоваться). И многие наверняка будут по привычке смотреть в боковое стекло, а не на установленный в салоне монитор. А еще в обычных зеркалах, чтобы поменять угол зрения, достаточно немного изменить положение головы. С цифровыми камерами так не получится.
Известие еще об одной достаточно интересной технологии прибыло из Германии. По сведениям портала Autoguide, концерн
**Daimler AG** запатентовал технологию, которая позволит поддерживать температуру шин на оптимальном уровне. Если верить источнику, патент уже прошел регистрацию в Бюро интеллектуальной собственности Великобритании (UK Intellectual Property Office).
В современных автомобилях используется множество систем охлаждения. Существуют радиаторы не только для двигателей внутреннего сгорания, но и для масла в трансмиссии, для воздуха в системах турбонаддува и так далее. Даже тормозные диски создаются вентилируемыми, чтобы более эффективно отводить тепло. Но о возможности остудить покрышки никто ранее не задумывался. Для системы Daimler AG (родительская компания Mercedes-Benz и Smart) предполагается использовать не что иное, как обычную воду. Она будет распыляться на шины, если встроенные в них датчики температуры будут зашкаливать. Предполагается, что так удастся сохранить фрикционные свойства, а также избежать экстремальных последствий вроде взрыва.
Дополнительно описанная система сможет и разогревать покрышки в холодное время года. Для этого вода будет брать тепло от антифриза системы охлаждения. Но пока все это выглядит крайне странно: страшно представить, как поведет себя шина в 20-градусный мороз, если на нее распылить горячую воду, тем более если эта процедура будет осуществлена в движении. Да и функция охлаждения тоже не вызывает доверия. На данный момент этот патент больше похож на первоапрельскую шутку, чем на серьезную разработку, которая позволит повысить безопасность.
А вот новая разработка из Нидерландов уже нашла применение на практике. В небольшом городке Хертогенбос с населением около 150 000 человек начала работать интеллектуальная дорожная система. Она предусматривает установку умных светофоров, которые будут подстраиваться под текущую ситуацию.
С помощью камер и сенсоров инновационная технология сможет узнать примерное количество автомобилей, автобусов, велосипедистов и пешеходов, ожидающих смены сигнала светофора. На основе этих данных будет адаптироваться алгоритм его переключения. В теории в выигрыше должны остаться все участники дорожного движения.
Наверняка многих раздражает лишенное всякого смысла ожидание зеленого сигнала на перекрестке или пешеходном переходе, когда улица пуста. Инженер Эрик Гревелдингер (Eric Greweldinger) смог исключить подобные ситуации. К примеру, если в Хертогенбос вы подошли к «зебре», а на проезжей части отсутствуют машины, то вне зависимости от прочих условий светофор автоматически разрешит переходить дорогу. Это правило действует и в обратном направлении: автомобиль сможет затратить минимально возможное количество времени, если поблизости нет пешеходов.
Еще любопытнее выглядит ситуация с двухколесным транспортом. На велосипедных дорожках установлена серия сенсоров. Первые из них расположены в 25 метрах от светофора, вторые — непосредственно перед проезжей частью. Такая система способна заблаговременно обнаружить приближение велосипедиста и включить зеленый свет специально для него, если этому не мешают иные обстоятельства.
Также транспортная система Хертогенбоса научилась подсчитывать количество машин на перекрестках. На основании этой информации будет подобрано время, в течение которого для них будет гореть зеленый сигнал. В оптимальном случае за одно переключение светофора должны успеть проехать все транспортные средства (разумеется, если нет дорожного затора). При этом интеллектуальная система будет учитывать и размеры транспортных средств: для автобуса будет предусмотрено немного больше времени, чем для юркой малолитражки.
На презентационном видеоролике все выглядит очень заманчиво. Это буквально рай — не только для велосипедистов, но и для каждого участника движения в отдельности. Эрик Гревелдингер учел буквально каждую десятую долю секунды. По его словам, если заранее был обнаружен определенный участник движения (будь то автомобиль или велосипедист), а также была высчитана его скорость, то для него можно установить интервал зеленого сигнала, к примеру, на уровне 3,2 секунды вместо 4. А оставшиеся 0,8 секунды отдать другим людям. «Это истинная победа!» — резюмирует Гревелдингер. Подобные вычисления могут показаться оторванными от реальности, а указанное время несущественным, однако голландский инженер уверен, что в подобном деле важна предельная точность.
Автор дорожной системы небольшого нидерландского города отметил, что он не стал уделять много внимания так называемым «зеленым волнам», то есть такой настройке светофоров, при которой была бы возможна безостановочная поездка сразу через несколько перекрестков. По словам Гревелдингера, во всей городской системе лишь несколько светофоров связаны между собой. В остальных случаях этого не требуется: умная электроника сама все подстроит оптимальным образом. Нам остается лишь завидовать жителям Хертогенбоса: столь продуманной технологией управления дорожным движением не может похвастаться ни один город в мире. Если заинтересовали дополнительные подробности, можете прочитать объемное интервью с разработчиком на английском языке.
На прошлой неделе мы обсуждали проблемы в перезапущенном шоу Top Gear с новыми участниками. Существует две ключевых загвоздки: крайне низкие рейтинги и конфликты внутри команды. Оказалось, что вышедшая 3 июля серия собрала еще меньше зрителей, чем предыдущие, побив антирекорд 2002 года (1,9 миллиона человек). В дополнение к этому противоречия между фронтменом шоу Крисом Эвансом (Chris Evans) и соведущим Мэттом Лебланом (Matt LeBlanc) достигли критической точки (британская пресса сообщала также о том, что Крис не смог найти общий язык и с другими ведущими, за что даже получил выговор от продюсеров). И уже 4 июля британский радиоведущий опубликовал такой твит: «Ухожу из Top Gear. Это были мои лучшие съемки, но иногда этого оказывается недостаточно. Команда блестящая, желаю им достичь успеха».
При этом Крис Эванс адресовал своим бывшим коллегам по шоу еще парочку комплиментов: «Я никогда не работал с более целеустремленной командой, чем та, с которой я был последние 12 месяцев. Мой уход — это лучшее, что я могу сделать для дела». «Я остаюсь огромным фанатом шоу, всегда им был и всегда им буду. Я сконцентрируюсь на моем радиошоу», — добавил британец.
После объявления об уходе Эванса в британской прессе разгорелись жаркие споры о том, кто же займет его место. Высказывались предположения, что это может быть Роуэн Аткинсон (Rowan Atkinson), известный многим по образу мистера Бина, или Тифф Нидл (Tiff Needell), который уже вел Top Gear до 2001 года, а затем переключился на Fifth Gear. По странному стечению обстоятельств буквально месяц назад «Пятая передача» была закрыта. Однако это всего лишь совпадение: британское издание Evening Standard со ссылкой на пресс-секретаря BBC сообщило о том, что руководство телекомпании решило не искать замену Крису Эвансу. Следующий сезон Top Gear будет снят в усеченном составе. Начало съемок 24 серии намечено на сентябрь.
Возможно, последние полтора года мировая общественность слишком много внимания уделяет ситуации вокруг Top Gear. Однако не будем забывать, что это самое популярное в мире автомобильное шоу. Во всяком случае, так было до 2016 года. При этом позицию руководства BBC вряд ли можно обосновать с логической точки зрения. Столь небрежное отношение к одному из своих самых выгодных проектов, к тому же в не самое простое время, больше похоже на диверсию. Уже сейчас Top Gear смотрят меньше людей, чем на момент перезапуска в 2002 году, когда и пришел Джереми Кларксон. При этом уход Криса Эванса вовсе не гарантирует положительной динамики. А еще удивительна недальновидность продюсеров британской телекомпании. Миллионы поклонников шоу никогда ни в чем не были столь единодушны, как в критике Эванса: с момента объявления нового состава Top Gear в феврале и до последней недели они буквально умоляли организаторов убрать его.
Достаточно новостей про Top Gear, лучше перейдем к занимательным автомобильным видеороликам. Вы когда-нибудь задумывались, что видит пилот «Формулы-1» во время гонки? Да, наверняка все хотя бы краем глаза смотрели заезды на болидах, снятые камерами откуда-то с трибун. Однако сами участники гонки смотрят на мир совершенно иначе. Чтобы продемонстрировать, какой вид открывается профессионалам «Королевских гонок», британский спортивный телеканал Sky Sports обратился к компании Tobii, специализирующейся на технологиях в области окулографии (нет, акулы тут ни при чем) или айтрекинга. Подопытным кроликом выступил пилот команды «Сахара Форс Индия» Нико Хюлькенберг.
Оказывается, немецкому гонщику достаточно менее ста миллисекунд (0,1 секунды), чтобы среагировать на зеленый сигнал и нажать на педаль акселератора. Примерно столько же времени Нико Хюлькенберг тратит на проверку объектов в зеркале заднего виде при выезде с пит-лейна. По данным ученых, 0,1 секунды — минимальное время, за которое мозг человека успевает получить какую-то информацию о визуальном образе. А еще столько же тратит секвентальная трансмиссия гоночного автомобиля Ferrari FXX на переключение передачи. Иными словами, гонщик работает на пределе человеческих возможностей.