Thách thức mang tên Uber Các tài xế ở khắp châu Âu cũng đồng loạt ra đường cùng yêu sách tương tự, với nỗi sợ lơ lửng trên đầu là ứng dụng này có thể xóa sổ cần câu cơm của họ. Hiện Uber có mặt trên 200 thành phố lớn của gần 50 nước khác nhau, dù mới ra đời năm 2009.Uber là gì mà chỉ vài năm đã có thể đe dọa đến sự sinh tồn của ngành dịch vụ đã tồn tại cả trăm năm?Hiểu một cách đơn giản, đây là một dịch vụ “đi nhờ” xe, kết nối khách hàng có nhu cầu và tài xế thông qua ứng dụng trên smartphone. Họ không nhất thiết phải sở hữu bất kỳ chiếc xe nào, nhưng cần ký hợp đồng với các hãng xe hoặc xe cá nhân để thực hiện dịch vụ. Đây là sáng tạo rất đặc trưng của kỷ nguyên số, nơi tất cả mọi thứ đều được tối ưu hóa dựa trên nền tảng công nghệ mới và xã hội mạng lưới (network society).Sự ra đời của Uber hay các ứng dụng khác như dịch vụ thuê nhà Airbnb là điều tất yếu. Nhưng cái mới ra đời cũng đồng nghĩa với sự đi xuống, thậm chí lụi tàn, của những cái cũ. Như việc chúng ta có đèn điện thay thế đèn dầu, ôtô thay thế xe ngựa, hay điện thoại di động thay thế bồ câu đưa thư. Chúng ta sẽ như thế nào nếu người Đức cấm dùng máy in của Gutenberg bởi vì nó khiến những người chép tay Kinh thánh thất nghiệp? Hay cấm báo điện tử hoạt động vì sợ không còn ai đọc báo giấy?Nhà kinh tế học gốc Áo Joseph Schumpeter gọi đó là “sự phá hủy mang tính sáng tạo” (creative destruction): vòng xoáy sáng tạo liên tục hình thành các phát kiến mới và nghiền nát những trở lực cũ trên đường đi của nó.Tôi không ngạc nhiên khi Uber vấp phải phản ứng từ nhiều phía khi thâm nhập vào Việt Nam, dù ứng dụng này đã có hơn 5 triệu lượt tải, chỉ tính riêng trên Android. Vừa qua, TP HCM đã bắt đầu ra quân lập biên bản, xử phạt các xe ôtô thực hiện dịch vụ này trên địa bàn. Hành động này không phải là cá biệt: nhiều thành phố trên thế giới như Brussels, Berlin, hay Vancouver cũng đã cấm Uber.Việc cư xử với những thứ mới mẻ như Uber hẳn nhiên là rất khó khăn, bởi quản lý nhà nước thường có độ trễ lớn so với sáng tạo công nghệ. Tuy nhiên, tôi chia sẻ với quan điểm của Bộ trưởng Đinh La Thăng rằng, không thể giữ tư tưởng “không quản được thì cấm”. Bởi theo tinh thần của luật pháp Việt Nam, công dân có quyền kinh doanh những gì pháp luật không cấm.Hơn nữa, trong một nền kinh tế thị trường, điều mà chúng đang tìm kiếm sự thừa nhận, thì sự thành bại của kinh doanh phải dựa trên nguyên tắc cung-cầu. Việc lựa chọn giữa taxi truyền thống hay Uber, hay những ứng dụng như Easy Taxi và GrabTaxi, nên thuộc về người dùng. Những sự can thiệp, nếu có, chỉ nên nhằm mục đích tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng.Tôi không cổ súy cho việc kinh doanh không có giấy phép hay trốn thuế, những vấn đề mà chính quyền nhiều thành phố lo ngại với Uber. Tuy thế, tôi nghĩ đó là việc mà các bên có thể ngồi lại cùng nhau để đối thoại. Đến khi mọi thứ đã rõ ràng, thì quyết định cấm hay cho phép dịch vụ này hoạt động mới thực sự thấu tình đạt lý.Quay trở lại với cuộc biểu tình của tài xế taxi tại London mà tôi chứng kiến. Trớ trêu thay, chính vì sự cố này mà số khách sử dụng Uber đã tăng đến 850% ở thủ đô nước Anh ngay sau đó. Suy cho cùng, khách hàng vẫn luôn biết đâu là lựa chọn tốt nhất cho mình.Nguyễn Khắc Giang Từ góc độ người tiêu dùng thì dịch vụ của Uber quá ổn vì giá rẻ mà sản phẩm có tính cạnh tranh cao. Thế nên đương nhiên người tiêu dùng (bao gồm cả cá nhân tôi) rất ủng hộ dịch vụ này nói riêng hay bất cứ dịch vụ nào trong tương lai phục vụ tốt nhu cầu đi lại của mọi người với mức chi phí hợp lý. Tuy nhiên, tôi có 2 điểm muốn thảo luận thêm ở đây để mọi người cùng tranh luận thêm, qua đó chúng ta sẽ hiểu thêm chiến lược của Uber là gì và Uber đem lại lợi ích gì cho Việt Nam: Một là, Uber có đơn thuần là công ty phần mềm chỉ cung cấp dịch vụ kết nối thuần túy như họ tự quảng bá hay không. Hai là, nhìn từ góc độ nhà hoạch định chính sách thì Việt Nam được gì và mất gì với Uber.Thứ nhất, Uber không đơn thuần cung cấp dịch vụ kết nối thuần túy. Vì sao? Vì họ đặt ra các mức giá cố định (fixing price) áp dụng cho tất cả các đối tác kinh doanh (các tài xế đăng ký với Uber). Nếu chỉ là đơn vị cung cấp phần mềm thuần túy thì họ chỉ cung cấp phần mềm cho các tài xế, còn các tài xế được quyền tự do cạnh tranh giá với nhau (competing price) để thu hút khách hàng và tài xế cũng được tự do lựa chọn phương thức thanh toán và tự do thu tiền từ khách hàng. Nhưng ở đây Uber áp mức giá thống nhất, yêu cầu chỉ thanh toán qua thẻ visa (nhằm mục đích nắm đằng chuôi kiểm soát doanh thu, và sẽ chi lại cho các tài xế sau) và các tài xế buộc phải chấp nhận nó, họ không có quyền cạnh tranh với nhau như những nhà kinh doanh độc lập. Như vậy, về bản chất Uber không khác gì 1 tổng đài taxi với 1 bảng giá chung áp dụng cho từng khu vực/quốc gia. Vì thế xét từ góc độ hoạch định pháp luật thì việc đặt Uber vào trong sân chơi của ngành kinh doanh vận tải hành khách/taxi là hợp lý để tạo ra sân chơi bình đẳng.Hai là, chúng ta thử nhìn rộng hơn liệu Việt Nam được gì từ Uber. Thứ nhất, xét về lợi ích với nền kinh tế. Uber mang vào Việt Nam rất ít vốn, đó là một phần nhỏ chi phí để thuê địa điểm cho văn phòng đại diện tại TP. HCM và 1 team khoảng 10 - 20 người để quản lý thị trường Việt Nam, phần nhiều hơn chút sẽ chi cho khuyến mại/miễn phí sử dụng dịch vụ để hút khách thời gian đầu. Thế họ mang ra cái gì, họ mang ra 20% doanh số thị trường taxi. Thực chất Uber không tạo ra thị trường mới, mà là giành lấy thị phần từ thị trường vận tải truyền thống. Giả định dung lượng thị trường 1 năm đang là X tỷ đồng. Tương lai khi Uber dành được hết thị trường thì mỗi năm sẽ có 0,2X tỷ đồng chảy ra khỏi Việt Nam vào túi Uber đặt tại Hoa Kỳ, trong khi trước đây X tỷ đồng này quay vòng trong lãnh thổ Việt Nam. Như vậy, xét trên tổng thể nền kinh tế 1 quốc gia thì rõ ràng cái mất nhiều hơn cái được đối với Việt Nam. Uber không giống như các doanh nghiệp FDI khác như Samsung chẳng hạn, họ mang nhiều tỷ USD vào Việt Nam giúp cân đối cán cân thanh toán, tạo ra hàng chục nghìn việc làm và mỗi năm họ xuất khẩu ra thế giới hàng chục tỷ USD và cái họ mang về nước là từ nguồn lợi xuất khẩu đó. Nhìn từ góc độ quốc gia thì sẽ tốt hơn rất nhiều nếu có 1 công ty Việt Nam cung cấp dịch vụ giống như Uber, giống như việc người Trung Quốc dùng Baidu thay vì Google. Tất nhiên Google là 1 câu chuyện khác vì họ tạo ra thị trường mới, đem lại những giá trị mới thúc đẩy sự phát triển cho đất nước, họ không giành giật miếng bánh đang có. Hiện người Việt đã có sản phẩm Pingtaxi, sẽ rất lý tưởng nếu Pingtaxi hoặc ứng dụng khác tương tự của người Việt được tạo điều kiện để phát triển theo mô hình Uber trên lãnh thổ Việt Nam (tôi không có bất cứ mối liên hệ lợi ích nào với Pingtaxi, đây chỉ là ví dụ để minh họa).Tiếp đó, xét về góc độ tạo việc làm. Uber truyền thông rằng họ đem lại thu nhập gia tăng cho những người sở hữu xe và tăng hiệu quả sử dụng xe. Bản chất thì chỉ là tiền chảy từ túi các bác tài xế taxi - những người thu nhập thấp/trung bình sang người sở hữu xe riêng - những người thu nhập khá/cao, đến khi các hãng taxi cạnh tranh không nổi phá sản thì hàng nghìn tài xế taxi mất việc. Và những người sở hữu xe riêng cũng chưa vội mừng sẽ kiếm thêm được thu nhập khá từ Uber khi taxi truyền thống giải tán đóng cửa đâu. Lý do là tầm nhìn lâu dài của Uber có thể sẽ là hợp tác với Google - nơi đang nghiên cứu triển khai dự án giao thông tự động với việc oto được điều khiển tự động bởi máy tính chứ không cần người lái. Rất có thể những dữ liệu hành trình của người sử dụng Uber đã và đang được ghi lại để làm cơ sở dữ liệu phục vụ cho phần mềm kiểm soát và điều khiển hành trình cho các oto "robot" tương lai này. Một khi dự án này được triển khai thì không cần tài xế nữa mà họ sẽ bắt tay trực tiếp với các nhà sản xuất ô tô. Khi đó thì những người sở hữu xe riêng cũng hết cửa kiếm tiền từ Uber, và xã hội sẽ tiến tới mô hình không ai sở hữu xe riêng nữa. Và kết quả cuối cùng là: Nhà nhà đi xe Uber lái bởi máy tính, không còn taxi truyền thống và đi kèm đó là 1 tỷ lệ thất nghiệp cao với nhiều hệ lụy xã hội.Ba là, liệu Uber có thực sự giúp giảm ùn tắc giao thông tại Việt Nam như họ quảng bá? Thực ra trong điều kiện Việt Nam những người sở hữu xe riêng ít có nhu cầu kiếm thêm thu nhập bằng cách cho người khác đi nhờ xe, họ có mức sống cao và không muốn "chung chạ" xe với ai. Thế nên những xe chạy cho uber đa phần là của những hãng xe du lịch hoặc hộ gia đình mua xe để chạy thuê. Thế nên, nếu tài xế Uber chỉ chở thêm 1 người thì khác gì chiếc taxi, khi hãng taxi đóng cửa thì nó được thay thế bằng 1 chiếc xe cung cấp dịch vụ uber, như vậy không làm giảm số lượng xe lưu thông mà thậm chí hiện tại còn làm tăng số lượng ô tô lưu thông vì trong khi các xe taxi truyền thống vẫn hoạt động thì có thêm 1 xe uber tham gia giao thông. Có chăng chỉ có tác dụng giảm xe lưu thông khi dịch vụ carpooling (nhiều người cùng đi và share chi phí) phát triển, nhưng trên thực tế số lượng này hiện vẫn khá hạn chế, có chăng chỉ có nhóm bạn mới rủ được nhau để “khớp nhu cầu” đi chung nhiều người trên 1 xe. Thực tế khi 1 nhóm người có nhu cầu di chuyển thì họ cũng hay gọi taxi 7 chỗ nên giải pháp Uber chưa chắc đã giảm ùn tắc so với Taxi.Trên đây là một vài nhìn nhận cá nhân về câu chuyện Uber tại Việt Nam từ góc nhìn khác để các bạn cùng tranh luận thêm, nhằm đem lại lợi ích tốt nhất cho không chỉ người tiêu dùng mà cả người lao động, cơ quan quản lý và đặc biệt là tối đa hóa lợi ích quốc gia với tầm nhìn dài hạn. Có lẽ đây là lần đầu tiên một bộ nhiều quan chưc cấp dưới dám phản ứng lại ý kiến bộ trương vì cái mới. CHÚC MỪNG CHÚC BỘ TRƯỞNG THĂNG,ÔNG NGÀY CÀNG XỨNG ĐÁNG LÀ NGƯƠI CÓ PHIẾU TÍN NHIỆM CAO. Lập luận hay, cái mới mâu thuẫn với cái cũ ko có nghĩa là nó dở hơn cái cũ. Chuyện ứng dụng Uber làm tôi nhớ đến các bác tài xế xe ôm. Họ cũng lấy phương tiện cá nhân để kinh doanh và không đóng thuế 1 xu nào nhưng ôtô thì khác, lại được chú ý và xem là kinh doanh trái phép, không lành mạnh. Vậy xe ôm có hoạt động trái luật hay không?! Những gì pháp luật chưa đề cập đến mà người dân đã làm không có nghĩa là phạm pháp. Thay vì nghiêm cấm thì hãy nghiên cứu và khuyến khích cho hoạt động công khai nhằm tạo sự cạnh tranh lành mạnh giữa cái truyền thống và hiện đại, lúc đó khách hàng sẽ có sự lựa chọn phù hợp nhất cho mình. Bởi người tiêu dùng thông minh vẫn ưu ái cho sự tiện dụng, kinh tế và thoải mái. Có khó khăn mới ló mặt anh hùng, KÍNH NỂ BỘ TRƯỞNG ĐINH LA THĂNG, mong rằng có nhiều lãnh đạo cấp cao có trách nhiệm như vậy DŨNG CẢM, KHÔNG NÉ TRÁNH, DÁM LÀM VÌ DÂN GIẦU NƯỚC MẠNH, dân tộc ta mới đủ hùng mạnh bảo vệ đất nước chống bành trướng ngoại xâm Bài viết quá hay. Cái suy nghĩ "không quản được thì CẤM" từ lâu đã ăn sâu vào suy nghĩ của nhiều người trong mọi mặt của đời sống xã hội Việt Nam. Trong tất cả các quan chức thời nay ở Việt Nam, mình ngưỡng mộ nhất Bộ trưởng Thăng. Bài viết rất đúng suy ndhĩ của tôi. Chúng ta phải thay đổi cách quản lý. Động não tí đi các quan chức. Hữu xạ tự nhiên hương. SUY CHO CÙNG, KHÁCH HÀNG VẪN LUÔN BIẾT ĐÂU LÀ LỰA CHỌN TỐT NHẤT CỦA MÌNH... Trong thới đại kỹ thuật số, mọi đổi thay luôn ào ạt , nhanh chóng. Nếu chúng ta biết tiếp thu, sử dụng thì mang lại lợi ích to lớn. Vì vậy đòi hỏi các nhà quản lí phải luôn cập nhật , nhìn thấy trước vấn đề của xã hội. Đấy mới là những nhân vật mà mọi người rất cần Định nghĩa: Cách mạng là xóa bỏ cái cũ và thay thế cái mới tiến bộ hơn, là một thay đổi sâu sắc, thường là xảy ra trong một thời gian tương đối ngắn! cảm ơn bài viết của anh. đúng là thời buổi công nghệ mới này cần có nhiều sự đột phá. như các phần mềm gọi điện, nt miễn phí như line, viber, zalo đó thôi. k thể vì nhà mạng mất đi nguồn thu mà buộc gỡ bỏ chúng đi được. cả chúng, cả uber đều là vì cộng đồng, giúp tiết kiệm được 1 khoản tiền cho người dùng thay vì đi taxi đắt đỏ. Bài viet qua hay sau khi đọc bái báo trên VnExpress tôi có tìm hiểu về hình thức taxi này.rất hay và hữu ích. mong các bác có chức có quyền vào cuộc vì lợi ích của dân ta. Bai viet rat hay, toi dong y voi quan diem nay Hoạt động kiểu như Uber rõ ràng là phải tuân thủ Luật đầu tư của Việt Nam. Uber phải đăng ký giấy chứng nhận đầu tư dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh và doanh thu do Uber thu được phải chịu thuế theo quy định luật pháp Việt Nam. Đây không phải là hình thức kinh doanh chưa có luật điều chỉnh.