Nhiệm kỳ và sân bay Các chuyến bay sai giờ đều bị muộn hơn so với lịch trình ban đầu từ 15 phút đến một, có khi hai tiếng.Ở những chuyến bay bị trễ, tôi gần như không tận dụng được thời gian làm việc, trả lời email của đối tác, đồng nghiệp, bởi đơn giản tôi không thể tìm thấy một chỗ cắm điện để sạc laptop hay điện thoại ở khu vực chờ chung. May thay, từ khi sử dụng dịch vụ phòng chờ, tôi có thể làm việc được ở đó.Với nhiều người quen, đồng nghiệp, họ khó có thể tranh thủ thời gian chờ đợi để làm việc ở sân bay. Hành khách cũng khó lòng nghỉ ngơi hay thư giãn vì không gian hạn chế, đôi khi tìm một chỗ ngồi thoải mái cũng khó. Hầu hết các chuyến bay bị trễ trở nên khá mệt mỏi nếu đi cùng con nhỏ, người lớn tuổi.Vì sao các chuyến bay từ sân bay Hà Nội và TP HCM lại bị trễ giờ nhiều nhất trong số các chuyến bay của tôi cả trong và ngoài nước?Thứ nhất, do công suất hai sân bay lớn nhất nước bị quá tải. Công suất của Nội Bài năm 2019 là 154%, Tân Sơn Nhất là 147%. Thứ hai, năm 2019 và 2020, tỷ lệ trễ giờ của các chuyến bay cao hơn hẳn các năm trước do một số đường băng phải sửa chữa. Thứ ba, với dân số gần 100 triệu, thị trường hàng không Việt có nhu cầu đi lại bằng máy bay cao hàng đầu thế giới, nhưng hạ tầng hàng không ở các điểm nút chưa theo kịp.Ở vị trí một hành khách, tôi luôn quan tâm đến các câu hỏi: phương tiện nào đi sân bay tiện và rẻ, liệu tôi có bị tắc đường khi ra sân bay? sân bay có các tiện ích để xử lý công việc như Internet, chỗ ngồi? sân bay có chỗ gửi, đỗ xe với giá hợp lý, có chỗ vui chơi, ăn uống, thư giãn trong lúc chờ đợi không? Và thật tiếc, câu trả lời phần lớn là "không" với hai sân bay lớn nhất của cả nước.Ở vị trí một người quan sát kinh tế, tôi quan tâm tới câu hỏi: việc cải tạo, nâng cấp hạ tầng, tiện ích trong sân bay, xây các đường băng và ga hàng hóa, mở rộng sân đỗ có khả thi? vị trí sân bay có giúp tăng chất lượng dịch chuyển của người dân, doanh nghiệp, có kích thích phát triển kinh tế? mạng lưới sân bay cả nước có được giăng hợp lý để cứu cánh các ngành kinh tế đi lên? Câu trả lời là "chưa".Con đường "bình thường mới" của ngành hàng không đang trở lên nóng hơn vào "mùa quy hoạch" cho giai đoạn 10 năm tới. Hàng chục tỉnh, thành đua nhau đề nghị được xây sân bay.Tỉnh cho rằng "không quá tốn kém", tỉnh bảo chỉ cần nâng cấp sân bay quân sự là xong, tỉnh thì cần sân bay để thu hút du lịch, tỉnh lại nêu cần sân bay vì lý do an ninh quốc phòng.Việt Nam đã có 22 sân bay, trong đó có 9 sân bay quốc tế. Theo dự thảo quy hoạch đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 26 sân bay và đến năm 2050, con số này sẽ là 30 sân bay. Cơ quan quản lý sẽ phải đau đầu vì số đơn đề nghị đã gấp đôi so với dự thảo quy hoạch.Về nhu cầu thực, so sánh với các nước trong khu vực, Nhật Bản, Hàn Quốc, Phillipines, Malaysia, Thái Lan có mật độ trung bình 1,4-1,8 triệu người trên mỗi sân bay. Con số 4,4 triệu người trên một sân bay của Việt Nam cho thấy Việt Nam thực sự cần thêm sân bay để phục vụ phát triển.Tuy nhiên, ở góc nhìn khác, đến năm 2030, tỷ lệ tiếp cận sân bay so với dân số trong phạm vi 100 km của Việt Nam là 96%, cao hơn mức trung bình thế giới là 75%.Vậy vấn đề của Việt Nam là gì? Đó là sự bất cân xứng về vị trí và hiệu quả của các cảng hàng không.Chỉ có khoảng 30% số sân bay đang khai thác có lợi nhuận. Số liệu năm 2019 của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, các sân bay lớn đang quá tải. Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh và Phú Bài đều đang bị qúa tải từ 120% đến trên 150%.Trong khi đó, số đông sân bay còn lại rất ế ẩm. Sân bay Phú Quốc cũng chỉ đạt công suất 53%, Cần Thơ 26%, Cà Mau chỉ phục vụ 18,5% công suất một năm, Rạch Giá 16% và Điện Biên chỉ đạt 19% công suất.Tức là, ngoài các địa bàn quan trọng, số đông sân bay ở các tỉnh xa xây xong rồi để đấy. Chỗ cần vẫn thiếu và chỗ không cần vẫn thừa. Tức, hàng nhiều nghìn tỷ đồng ngân sách đã bỏ ra không hiệu quả.Tầm nhìn hạn chế có thể giải thích cho bất cập này. Nhưng tôi còn thấy ở đây một nguyên nhân quan trọng khiến sân bay vừa thiếu vừa thừa, đó là tư duy nhiệm kỳ.Trong mỗi nhiệm kỳ của mình, nhiều lãnh đạo địa phương vẫn lấy thành tích thu hút đầu tư và số liệu tăng trưởng làm thước đo "công trạng". Xây sân bay, trong một số trường hợp, được tính đến như đại dự án đầu tư công nhanh chóng tạo ra GDP trên sổ sách và thay đổi bộ mặt địa phương. Chưa kể các "hiệu ứng kinh tế" chóng vánh như những cơn sốt đất. Nó còn có thể còn đem tới lợi ích ngầm nào đó cho một số nhóm người.Công thức để quyết định đầu tư một sân bay, theo hàng chục lý do các địa phương viện dẫn, rất tiếc chưa nói đến đóng góp đối với chất lượng sống của dân chúng, chưa đặt trong tổng thể quy hoạch giao thông vùng gồm đường bộ, đường sắt và đường thủy.Cách để giải bài toán nhà nhà muốn sân bay, theo tôi vẫn trông đợi ở vai trò người nhạc trưởng. Chính phủ, với tầm nhìn của mình, đã đến lúc đưa ra một bộ tiêu chí rõ ràng, công khai, minh bạch đi kèm quy hoạch tổng thể sân bay cho thập kỷ tới.Bộ tiêu chí này, tôi hy vọng sẽ đặt nguyện vọng của người dân và doanh nghiệp vào trung tâm. Nếu còn những địa phương xây sân bay để phục vụ một, hai nhiệm kỳ, thì mong muốn những ổ cắm điện hay đơn giản là giá chai nước suối, bát phở ở sân bay không còn cao gấp rưỡi, gấp hai bình thường vẫn còn xa vời với những người hay đi công tác như tôi.Các sân bay không chỉ là nơi đưa nền kinh tế cất cánh mà đầu tiên phải là "bến đỗ bình yên" cho mọi người.Cấn Văn Lực Bài viết hay, sâu. Tác giả là chuyên gia kinh tế, sát với thực tiễn, nên đã phân tích, đánh giá xác đáng. Chuẩn xác! Mía đường, cảng biển ... tư duy "nhà người ta có, nhà mình cũng phải có"! Tầm nhìn phải bao gồm hiệu quả kinh tế! Bài viết đã giải thích tại sao có sự lúng túng không chỉ trong ngành hàng không.Mọi việc đã được nhìn nhận thấu đáo. Còn có thể thực hiện hay không.Bài viết cực hay. Cảm ơn tác giả! Bài viết quá xuất sắc đúng là chuyên gia tài chính ngân hàng Cấn Văn Lực Sân bay quá tải cũng cần xem lại xem khâu làm thủ tục cho hành khách hàng hoá có lẹ và hiệu quả và nhanh chưa để còn thay đổi Quá nhiều lần đi máy bay tôi thấy các chuyến bay đều bị muộn còn các lý do nữa là ý thức của hành khách. Đã đến phòng chờ rồi còn đi ăn uống, mua bán... rồi ra cửa xuất phát muộn mà SB giờ đây ko cho thông báo trên loa nữa nên cứ phải đợi và đi tìm; thứ hai là khách sợ gửi mất thêm tiền nên cứ xách đồ đi theo làm cồng kềnh, vướng víu...; thứ ba là đi chuyển trên đường lăn để cất cánh cũng thiếu khoa học nên phải kéo dài; thứ tư là đợi cất cánh khi đã trên đường băng. Quá hay, quá chính xác Góc Nhìn mỗi ngày mỗi rộng thật đáng cho độc giả theo dõi. Cám ơn tác giả đã cho biết rõ ràng với các số liệu để kinh tế giảm bớt các bất cập. Mình đề nghị nên nghiên cứu xây dựng sân bay tại khu vực huyện Lý nhân, tỉnh Hà nam, thay vì ở huyện Ứng hòa Hà nội. Vì nhu cầu đi lại của người dân có bán kính 90km bao gồm, tỉnh Hưng yên, Hà nam, Nam định, Thái bình, Ninh bình, Hải dương. Đây là vùng kinh tế trọng điểm của miền bắc, hầu hết người dân muốn di chuyển bằng máy bay đều phải di chuyển quãng đường 130km Thiệt tình khi qua các nước bạn thì wifi, ổ sạc usb có khắp mọi chỗ để lúc delay họ có thể làm việc hoặc giết thời gian KHÔNG PHẢI NGƯỜI TA KHÔNG BIẾT,  MỌI NGƯỜI ĐỀU BIẾT VÀ LẠ THAYLẠI LÀ KHÔNG AI BIẾT GÌ CẢ? Bay từ Điện biên về Nội Bài/ Hà Nội hết 45 phút, nhưng chờ xe riêng ( có lái xe) từ ngoài bãi vào đón hết 40 phút. Là người đến nhiều nơi trên thế giới nhưng chưa thấy sân bay nào tổ chức bãi xe lộn xộn như các sân bay ở VN, nhất là Nội Bài. Bài viết quá chuẩn, rất đúng thực tế. Bài viết "Nhiệm kỳ và sân bay" của chuyên gia kinh tế Cấn Văn Lực có lẽ là bức tranh toàn cảnh của việc đầu tư sân bay và vận tải khách bằng hàng không của Việt Nam chúng ta hiện nay. Để giải quyết bài toán khó này Việt Nam cần tiếp tục nghiên cứu một cách khoa học việc đầu tư nâng cấp một số sân bay lớn và triển khai đầu tư xây dựng những dự án sân bay mới. Bài viết này rất hay, cảm ơn tác giả. Cảm ơn tác giả