Cô đơn giữa đường ‘Này, tôi sẽ chạy đường khác, thoáng nhưng xa hơn và anh trả thêm 30 USD, OK?’, tài xế ngã giá với tôi giữa biển xe cộ Jakarta hai năm trước.Tôi đặt xe công nghệ để đến cuộc họp quan trọng với đối tác. Với các công ty đa quốc gia, dịch vụ được tiêu chuẩn hóa toàn cầu, nên cuốc xe ở Indonesia không khác những chuyến xe của tôi ở Sài Gòn hay Hà Nội. Ngoại trừ, anh tài dừng lại giữa đường để thương lượng về giá với lý do "đường kẹt lắm".Ai đã từng qua Jakarta, hẳn sẽ hiểu tình trạng kẹt xe kinh hoàng giờ tan tầm, đặc biệt trên con đường cao tốc huyết mạch từ sân bay qua trung tâm thành phố. Nhìn dòng ôtô, xe máy chen chúc trong mịt mù khói xăng, và biết thật khó để bắt taxi hay đặt xe khác, tôi đã phải gật đầu.Tôi có thể làm gì khác trong tình huống gần như chỉ có một lựa chọn?Kỷ niệm không hề đẹp này quay lại tâm trí tôi khi nhìn hình ảnh các tài xế xe công nghệ đình công tuần trước. Xin không đề cập tới việc áp thuế VAT với tài xế và thu thuế qua hãng xe có hợp pháp và hợp lý hay không, đó là phán xét của cơ quan công quyền. Tôi tin câu thành ngữ của người Mỹ "có hai thứ không thể tránh trong cuộc đời, cái chết và thuế". Tôi cũng tin rằng sẽ còn vô số bất cập trong mối quan hệ giữa hãng xe, tài xế và người dùng chừng nào nhà quản lý còn bối rối trong việc xác định tầm nhìn chính sách với những mô hình kinh doanh mới của kinh tế chia sẻ.Xã hội vốn đặc biệt nhạy cảm với những thay đổi dịch vụ thiết yếu, sự quan tâm về việc xe công nghệ tăng giá cũng dễ hiểu. Với tham vọng "siêu ứng dụng", trong tương lai gần, tác động của các ứng dụng đặt xe không chỉ là bạn phải trả thêm bao nhiêu tiền cho mỗi cuốc xe mà còn lớn hơn nữa. Dịch vụ vận tải chỉ là bước khởi đầu tạo thói quen sử dụng, xây dựng dữ liệu người dùng và phát triển thương hiệu, các hãng xe đa quốc gia đặt chiến lược tiếp theo là thanh toán điện tử, "siêu ngân hàng" muốn thâm nhập sâu vào phần lớn các hoạt động tài chính, sinh hoạt của cộng đồng.Tôi luôn là người ủng hộ mọi ý tưởng của doanh nghiệp vì cuộc sống tốt đẹp hơn. Tôi cũng từng viết bài "Đứng lên hay than khóc" trên chuyên mục này để ủng hộ xe công nghệ. Nhưng quan sát thị trường, tôi e rằng bất ổn cho người tiêu dùng sẽ xảy ra nếu nhà làm chính sách không có bước đi thích hợp.Sáu năm hoạt động, các hãng xe công nghệ đã có công nâng tầm dịch vụ vận chuyển, cung cấp những cuốc xe thuận tiện hơn, minh bạch và có những khi rẻ hơn nhiều so với xe ôm hay taxi truyền thống. Về mặt xã hội, họ đã tạo công ăn việc làm cho nhiều lao động, giảm lãng phí xã hội."Hoặc là số một, hoặc chẳng là gì cả" - phát ngôn của Lawrence J. Ellison - CEO hãng công nghệ Oracle hàm chứa sức mạnh của người dẫn đầu. Việc tăng giá là quyết định thuần túy kinh doanh và là lựa chọn của doanh nghiệp. Từ góc độ của người làm kinh doanh, tôi hiểu doanh nghiệp có quyền tăng giá nếu sau các tính toán, họ không quá lo ngại mất thị phần hay làn sóng tẩy chay của người tiêu dùng; chừng nào không phạm luật sở tại và dịch vụ của họ vẫn đủ thuận tiện, đủ sức cạnh tranh với phần còn lại.Grab sẽ còn tự tin hơn nữa, khi hoàn tất thương vụ sáp nhập với Gojek, đối thủ đang nắm vị trí thứ hai về thị phần xe công nghệ tại Việt Nam, được dàn xếp bởi Masayoshi Son - người giàu nhất thế giới một thời cũng là nhà đầu tư lớn nhất của Grab và các hãng xe công nghệ đình đám như Uber, Didi (Trung Quốc), 99 (Braxin), Ola (Ấn Độ). Khi đó, với quy mô áp đảo cùng vị thế độc quyền tự nhiên trong mảng dịch vụ vận chuyển, họ càng tự tin hơn về mọi quyết định kinh doanh. Đây không chỉ là câu hỏi của chúng ta - những người dân dùng xe công nghệ - mà quan trọng hơn, là câu hỏi cho các nhà quản lý thị trường hơn 96 triệu dân.Điều tôi lo ngại là tác động xã hội sẽ lớn thế nào khi trong 5-10 năm tới, Grab không chỉ còn là đơn vị vận tải thông thường mà đã hoàn thành kịch bản trở thành siêu ví điện tử, len lỏi vào mọi hoạt động giao dịch tài chính. Khi đó, mọi quyết định của họ tác động đến đời sống xã hội sẽ lớn hơn nhiều so với chuyện cước xe mà chúng ta đang bàn luận.Cạnh tranh trên thị trường luôn là cuộc đua song mã, nơi có hai thương hiệu so kè tạo thế cân bằng, phá vỡ sự độc quyền để mang lại lợi ích lớn nhất cho xã hội, nhà chiến lược marketing Al Ries từng nói. Lý Gia Thành, một trong những doanh nhân có ảnh hưởng lớn nhất tại Hong Kong, người kiếm được 5 xu trên mỗi "đô" bạn chi tiêu tại hòn đảo này, đã luôn có những đối thủ xứng tầm trong mọi lĩnh vực ông đầu tư. Công ty bất động sản Cheung Kong của ông luôn phải so kè với Sun Hung Kai và Henderson Land; Công ty viễn thông Hutchison Whampoa luôn đối đầu với hai đại gia CMHK và HKT. Không kể, thừa hưởng tinh hoa của luật pháp Anh Quốc, việc kinh doanh của tỷ phú này luôn nằm trong khuôn khổ chặt chẽ của pháp luật, dù Hong Kong từng là nơi rất cởi mở với giới kinh doanh toàn cầu.Với sự phát triển mạnh mẽ của những mô hình kinh doanh "bình thường mới", chúng ta sẽ làm được gì thay vì vẫn loay hoay "nắm tóc" các hãng xe công nghệ? Tạo ra các đối thủ cạnh tranh xứng tầm, trên nền tảng luật pháp tường minh và chặt chẽ là một yếu tố của chính phủ kiến tạo và cộng đồng doanh nghiệp chân chính. Năm 2015, hai công ty taxi lớn nhất Trung Quốc, Didi và Kuaidi, đã sáp nhập để cùng đứng lên, đủ sức cạnh tranh với con khủng long Uber trong ngành ở thị trường hơn một tỷ dân. Bên cạnh đó, nếu thị trường Việt Nam sớm có một pháp nhân nội địa đủ mạnh với chức năng cung ứng dịch vụ vận tải để quy tụ các tài xế, là đơn vị trung gian giữa tài xế và hãng xe công nghệ, theo tôi là một giải pháp có thể giải quyết phần nào vấn đề.Không ai có thể ngăn cản được thực tế cuộc sống luôn sôi động, khung pháp lý bắt buộc phải theo kịp sự biến thiên liên tục của thị trường nếu không muốn những tụt hậu không thể chỉ tính bằng tiền trên bình diện quốc gia. Còn không, tôi và chúng ta có thể làm gì khác trong tình huống gần như chỉ có một lựa chọn, như khi tôi cô đơn giữa đường phố Jakarta?Ngô Trọng Thanh Anh ngồi bàn chuyện vĩ môCòn Tèo học dốt nên quơ mấy hàngAi mà chẳng thích đàng hoàngAi mà chẳng ngán đi đàng truân chuyênNgày xưa anh ấy độc quyềnAnh gieo bao nỗi ưu phiền cho dânKhách hàng mà nói đi gầnAnh liền ngoảnh mặt chẳng cần quan tâmNước ngoài mà đến Việt NamĐi hai cây số anh làm chục câyDân quê mà đến đất SàiĐường gần anh vẽ thật dài thật xaTừ ngày anh Grab mở raLàm ăn nghiêm túc người ta đỡ phiềnGần xa anh vẫn đến liềnXe ngon tiền đúng tài hiền văn minhKhông còn chịu cảnh bực mìnhNên anh có được cảm tình của dânMột anh vừa rẻ vừa thânMột anh cau có đi gần là chêMột anh cô bác đều mêMột anh phục vụ nhiều bề chưa ngonCòn trời còn nước còn nonCòn xe công nghệ dân còn an tâmMong anh giữ mãi cái tầmTính tiền hợp lý đừng làm buồn dân. Chính xác, khi tăng giá có lời thì phải có một cty Việt Nam vào cạnh tranh, không thì tiền vô túi nước ngoài hết, chưa kể dữ liệu quốc gia. Thực sự thì nếu cty trong nước đủ sức vươn lên cạnh tranh được với liên minh này thì ta sẽ ko còn thấy taxi truyền thống nữa,nhưng tất cả cty trong nước hợp lại thì lại cần 1 cơ chế chặt chẽ rõ ràng cũng như 1 nguồn vốn lớn.Hiện giờ taxi công nghệ gần như đã thống lĩnh thị trường,sự việc ở Tân Sơn Nhất là 1 ví dụ,họ đang chờ đợi đến lúc độc quyền.Theo tôi phương án khả dĩ là mời thêm 1 hãng nữa tham gia thị trường.Một bước đi sai vạn lối tắcDẹp bỏ nguyên tắc vạn lối đi Đó là hôm cuối tuần, tôi mở app xe công nghệ thấy đắt hơn giá xe truyền thống, nên đặt thử cuốc đầu tiên của taxi thường. Tôi cũng từng bị anh tài xế của hãng xe truyền thống đề nghị như vậy tại mũi tàu Âu cơ - Trường Chinh: Hoặc tôi tắt app tính theo đồng hồ, hoặc chị phải trả thêm tiền chờ vì kẹt xe ở đây. Lúc đó tôi cứng giọng: Tôi chưa từng nghe tiền chờ, còn tôi đã đặt theo app anh có nhiệm vụ chở đến đúng chỗ dù đi đường nào. Thế là tôi phải hoàn thành cuốc xe trong sự hằn học, bức bối của tài xế. Bởi thế, sau này giá xe công nghệ dù có đắt hơn xe truyền thống, tôi vẫn nghĩ họ vẫn hút khách hơn do cách vận hành, thái độ ứng xử tài xế. Hãy chờ xem. Cảm ơn anh vì bài viết sâu sắc. Độc quyền là thứ cuối cùng mà chúng ta, ở vị trí người tiêu dùng, muốn có. giữa đường cô đơn, ý thật HAY Điều tác giả muốn nói hình như nằm ở đoạn cuối: "khung pháp lý bắt buộc phải theo kịp sự biến thiên liên tục của thị trường nếu không muốn những tụt hậu không thể chỉ tính bằng tiền trên bình diện quốc gia". Tôi sợ là chúng ta đang như thế, khi mà khung PL ko theo kịp cuộc sống, bởi tầm nhìn chưa mang tính dài hạn. Tôi chờ đợi bài viết như thế này từ suốt cả tuần nay. Chúng ta phải sòng phẳng trên sân chơi chung, vẫn hô hào 4.0 thì phải lấy công nghệ cạnh tranh công nghệ chứ không thể bằng việc quanh quẩn vận động chính sách, thuế khoá...đó là những chiến lược ko bền mà tất cả đều thiệt. Và người dùng thì luôn nhận ra chân sự thật cái gì đã khiến túi họ thâm thủng thêm một khoản, và tâm lý người dùng thì hay mủi lòng, hay thương những gì bị o ép nên có khi lại tác dụng ngược, giá tăng nhưng thay vì quay lưng, họ lại càng ủng hộ. Không phải cứ kêu gọi xây dựng một công ty nội địa để cạnh tranh với các công ty lớn nước ngoài là làm được. Không chỉ với mảng xe công nghệ mà hầu hết các mảng và ngành khác, đã có công ty nội địa nào đủ mạnh để cạnh tranh sòng phẳng với các công ty đa quốc gia chưa? Nếu có cũng chỉ đếm trên đầu ngón tay. Vì vậy trong giao đoạn này quản lý và siết về mặt chính sách là hợp lý. Các nước khác đều có luật chống độc quyền để tránh việc 2 công ty lớn trong ngành bắt tay thao túng thị trường. Hiện tại Grab ở VN đang ở thế gần như độc quyền, sắp tới nếu sáp nhập thêm Gojek thì không ai có thể đánh bại được. Lúc đó Grab có ra chính sách gì khách hàng và tài xế cũng phải chịu. Ai sẽ là người thiệt? Đã kinh doanh thì đóng thuế là bình thường, còn lấp liếm đẩy phần thiệt đó cho tài xế vì Grab đang hiểu thế độc quyền của mình và thể hiện không gì có thể làm ảnh hưởng tới lợi nhuận của Grab. Cái này ở Mỹ có luật chống độc quyền đấy. Độc quyền chưa bao giờ là sự lựa chọn của người tiêu dùng, trừ phi không còn cách nào khác. Nỗi lo lắng của tác giả rất đúng và nhìn xa. Nếu không có một đối thủ nội địa xứng tầm, xe công nghệ sớm muộn sẽ bị thống lĩnh cả thị trường ngành từ vận tải, thực phẩm, bưu điện, đến cả tài chính tiêu dùng... Gran và uber ở nơi sản sinh ra nó có ý nghĩa là chia sẻ phí nhiên liệu trên cùng một đoạn đường đi cùng một phương tiện để hạn chế xe cá nhân đi chuyển trên đường chống kẹt xe chống ô nhiễm môi trường ( ôi cao đẹp làm sao). Nhưng qua đến việt nam thì grab và uber đang trở nên trái ngược lại hoàn toàn.... nhà nhà người người mua xe để chạy dịch vụ xe ôm.... Những con người biết lo trước thiên hạ thì họ sẽ vui sau thiên hạ, đúng là một người lo bằng một kho người làm là như vậy. Tôi chỉ mong muốn vận chuyển công cộng sớm phát triển để người dân được đi xe giá rẻ, thuận tiện và an toàn, đồng thời cũng giảm được ô nhiễm khói bụi và kẹt xe vì có quá nhiều xe di chuyển trên đường. Khi đó cũng không còn những người cô đơn giữa đường như tác giả nữa. Con đường chung của các ứng dụng công nghệ là trở thành Siêu Ứng Dụng với đủ mọi hệ sinh thái. Và việc Siêu Ứng Dụng thay thế điều hành cả một quốc gia trong các phim viễn tưởng là hoàn toàn có thể xảy ra.Nhưng đó là việc ở cấp độ quốc gia. Còn với người dân thì việc có một ứng dụng tạo được sự thuận lợi trong cuộc sống là ĐỦ.Gì gì chứ cứ nghĩ đến cái cảnh gọi taxi mà phải nhìn mặt tài xế vì quãng đường mình đi là quá đủ rồi.