Kẻ độc hành kỳ dị Tôi viết báo, tôi tổ chức trò chuyện trên sóng phát thanh, tôi trình bày trên facebook cá nhân, một lòng vì BRT. Bởi tôi nghĩ đó là sự khởi đầu của một phong cách di chuyển mới, dễ dàng và văn minh của cư dân đô thị, trong đó có mình.Nhưng sau một năm, BRT Hà Nội vẫn đứng yên ở tư thế khởi động. Tôi tự hỏi: “Mình liệu có thể mãi cổ vũ một vận động viên trong trạng thái trường kỳ khởi động?”.Với một đô thị có quy mô dân số lớn như Hà Nội, yêu cầu về một loại phương tiện giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn, vận hành liên tục, có khả năng thay thế phương tiện cá nhân, là điều bắt buộc để giải quyết ùn tắc giao thông. BRT với làn đường riêng, có thể xuyên qua thành phố như một đoàn tàu, với lợi thế về sự an toàn cũng như tốc độ, trong khi đầu tư dễ dàng hơn đường sắt, hiển nhiên là lựa chọn số một.Về lý thuyết, việc dành một làn đường riêng cho BRT sẽ tạo ức chế dẫn đến gia tăng xu hướng lựa chọn đồng tuyến để thay thế phương tiện cá nhân. BRT Hà Nội đã khởi động bằng tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa với chiều dài tuyến 14 km. Nó có làn đường riêng, có những chiếc xe đẹp đẽ, là một lựa chọn rất hấp dẫn. Nhưng sau một năm vận hành, nó chỉ thành công trong việc gây ức chế người tham gia giao thông, nhưng không thúc đẩy xu hướng lựa chọn. Nó khiến cho tất cả những con đường trên hành trình mà nó đi qua trở thành những điểm ùn tắc mới. Với trung bình hơn 10.000 lượt người sử dụng mỗi ngày, đó là con số quá nhỏ trên một trục đường hướng tâm của thành phố gần chục triệu dân.Nhớ lại những ngày này của một năm về trước, tôi không phải người duy nhất cổ vũ BRT và hăng hái trải nghiệm hình thức di chuyển này. Thống kê sau một tháng đầu tiên vận hành, 23% người dân sinh sống dọc tuyến khẳng định sẽ bỏ phương tiện cá nhân để sử dụng BRT. Rõ ràng, một hành trình nhàn hạ, tiện nghi để đi sớm, về chiều là điều mơ ước của cư dân đô thị. Song, cái viễn cảnh ấy đã nhanh chóng bị dập tắt khi nó chỉ là một mơ ước nửa vời.Tuyến BRT duy nhất của Hà Nội cho đến thời điểm này, Kim Mã - Yên Nghĩa chỉ đáp ứng được hành trình của một góc phía tây thành phố, không có hệ thống phương tiện kết nối đồng bộ, khiến cho những người lựa chọn BRT mà cần di chuyển thêm xa bến gặp quá nhiều bất tiện. Họ không thể tiếp tục di chuyển bằng những con đường đi bộ an toàn, đúng tiêu chuẩn. Họ cũng không có chọn lựa xe đạp công cộng, taxi thì đắt, xe ôm không thân thiện, xe bus thường cũng không tiện lợi. BRT Hà Nội, đến thời điểm này, chỉ phù hợp với những người có hành trình thường xuyên trùng tuyến đường duy nhất đó, và với điều kiện người đó cũng không thường xuyên phải di chuyển trong thành phố.BRT chỉ có thể hiệu quả khi nó trở thành phương tiện di chuyển phổ biến của ngươì dân, để họ từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân. Nhưng để trở thành một lựa chọn phổ biến, trước hết, nó cần phải là một phương tiện phổ biến. Tức là tối thiểu phải hình thành được một mạng lưới lan toả từ trung tâm tới tất cả các cực của thành phố, đồng thời có một hệ sinh thái đồng bộ, với các phương tiện trung chuyển công cộng phù hợp. Tuyến BRT xuyên tâm duy nhất của Hà Nội cho đến thời điểm này đang trở nên lạc lõng trong dòng chảy giao thông của thành phố chính vì thiếu tất cả điều kiện tối thiểu trên.Nhìn lại Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, nhiều người sẽ rất ngạc nhiên khi nhận ra BRT không hề được trông đợi sẽ là một phương tiện phổ biến đối với giao thông nội đô. Tám tuyến BRT trong quy hoạch đều nằm ở ngoại thành, phục vụ giao thông ngoại vi, chỉ có duy nhất tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa là đi vào trung tâm. Như vậy, trong tầm nhìn của các nhà hoạch định chính sách giao thông thành phố, BRT không phải là phương tiện được kỳ vọng đóng vai trò chủ đạo trong giao thông nội đô. Điều đó có nghĩa là nó sẽ không thể trở thành lựa chọn phổ biến của người dân, dẫu cho có hoàn thành đủ tám tuyến. Câu hỏi đặt ra là: Vậy vai trò của tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa là gì?Tôi nhìn thấy những chiếc xe bus màu xanh bắt mắt chạy trên tuyến đường dài 14 km lúc nào cũng chật cứng như những kẻ độc hành kỳ dị. Nó rất thanh nhàn, vắng vẻ, chạy trên làn đường độc quyền, lướt qua những ngôi nhà chờ trong veo, và cũng vắng vẻ, lướt qua những dòng phương tiện chen chúc nhau, lướt qua những ánh mắt ai oán và đầy toan tính việc có nên đánh tay lái về phía trái để chạy nhanh hơn.Nó kỳ dị bởi sự đối nghịch, nó kỳ dị như một con người có đầy đủ những phẩm chất tốt nhất nhưng không thể hoà nhập với cộng đồng, kỳ dị như một kẻ bị ghét bỏ vì những lý do không liên quan gì đến phẩm chất của bản thân.Sau một năm, người ta đã nhận biết được sự có mặt của BRT, đã quen thuộc với việc BRT vẫn đang đi chung con đường của mình, nhưng không thể đồng hành.Phạm Trung Tuyến Việc này ngay từ lúc mới đưa vào hoạt động mọi người đã phân tích rất nhiều rồi, tuy nhiên BRT vẫn đưa vào sử dụng như một cách "cố đấm ăn xôi". Ngay cả hệ thống tàu trên cao, nếu không có sự cân nhắc thì cũng giống như BRT. Khí hậu ở Hà Nội rất khắc nghiệt, mùa đông giá rét, mùa hè nóng bức khủng khiếp. Nếu chỉ một mình BRT hoặc tàu điện trên cao thì người dân không thể đi làm, đi học bằng hai tuyến đó được. Không phải ngẫu nhiên bên Nhật phải cam kết giờ tàu không sai quá một hai phút, nếu tàu chậm họ phải công khai xin lỗi người đi tàu. Thời gian chính xác và các phương tiện phụ trợ đưa đón người dân từ BRT và tàu điện trên không mới là điểm nút thắt của bài toán này. Ngay từ đầu người bình thường đã nhận thấy; "Kim Mã - Yên Nghĩa chỉ đáp ứng được hành trình của một góc phía tây thành phố" là điều kiện chủ yếu làm cho BRT bất thành và ai cũng biết tại sao nó vẫn ra đời. Nó rất thanh nhàn, vắng vẻ, chạy trên làn đường độc quyền, lướt qua những ngôi nhà chờ trong veo, và cũng vắng vẻ, lướt qua những dòng phương tiện chen chúc nhau, lướt qua những ánh mắt ai oán và đầy toan tính việc có nên đánh tay lái về phía trái để chạy nhanh hơn... viết hay thế không biết, đặc biệt là đúng thế không biết. Chắc 2018 là năm thử nghiệm cuối của BRT, nhỉ. Mình thích nhất cái tên mà tác giả đặt cho nó Do "Thành Tích" và "Tiện Ích" không cùng chiều nên mới có cái sự Bằng Mặt Không Bằng Lòng này. bây giờ sự đã rồi, thôi thì để nó bình đẳng với các loại phương tiện khác vậy, đây là sự "tối tạo" cần được rút kinh nghiệm ngay để không xảy ra tình trạng, làm rồi mới nghĩ, để cuối cùng chẳng ai có lỗi trong chuyện này, chỉ dân tội thôi! Đáng ra không nên "cố đấm ăn xôi" mà nên lấy số tiền đầu tư BRT để đầu tư cho tuyến đường sắt trên cao cũng như đừng vội lát đá vỉa hè để tiền đó dứt điểm cho tuyến đường sắt trên cao thì hay hơn . Nhưng tôi cũng lo tuyến đường sắt trên cao leo thang bộ thì chả mấy ai leo lên để đi cả ....??? Hy vọng sẽ không có “kẻ kỳ dị thứ 2” khi đường sắt trên cao đi vào hoạt động. Một nhà giàu có thể có những đồ vật đắt tiền bày trong phòng khách chỉ để ngắm. Một nhà chưa giàu, thu nhập đang thấp, đang phải đi vay và tính toán nhiều trong chi tiêu thì thường thiên về công năng sử dụng chứ không bỏ ra một món tiền lớn tậu đồ vật về chỉ để cho đẹp. Đã biết nó sẽ vậy ! Giờ là lúc giải tán nó sao cho khỏi ồn ào. Bác đoán phương án nào đi là vừa đẹp. Thay đổi một hiện trạng đang tồn tại cần một cái nhìn tổng thể và hành động đồng bộ. Làm theo kiểu "trảm trước, phán xét sau" thì nó như vậy. Rất may rủi. ĐÚNG LÀ KỲ DỊ THẬT BRT vô lý ngay từ khi thai nghén dự án vì số người sử dụng trên một mắt cắt ngang của đườn cho BRT quá ít so với phần còn lại. Chúng ta hãy thử làm bài toán kinh tế thì vé phải là bao nhiêu mới xứng đáng với sự ưu tiên đó trong khi không đủ đường cho giao thông chung. Mấu chốt của vấn đề là đây: "BRT chỉ có thể hiệu quả khi nó trở thành phương tiện di chuyển phổ biến của ngươì dân, để họ từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân. Nhưng để trở thành một lựa chọn phổ biến, trước hết, nó cần phải là một phương tiện phổ biến. Tức là tối thiểu phải hình thành được một mạng lưới lan toả từ trung tâm tới tất cả các cực của thành phố, đồng thời có một hệ sinh thái đồng bộ, với các phương tiện trung chuyển công cộng phù hợp. Tuyến BRT xuyên tâm duy nhất của Hà Nội cho đến thời điểm này đang trở nên lạc lõng trong dòng chảy giao thông của thành phố chính vì thiếu tất cả điều kiện tối thiểu trên."Trước kia khi cần đi về viện 103 Hà Đông từ Trung chuyển Long Biên chỉ cần lên xe 22 với 7k ngồi mạch là đến nơi. Nay phải đi lên xuống 3 xe với 3x7 = 21 k , vừa bất tiện, vừa tốn tiền. Nó là hình ảnh ngược của các BOT trên quốc lộ đấy. BRT thì chỉ những người đi trên tuyến đó là thích vì tiện lên xuống ngay nhà mình hoặc rất gần, còn lại kết nối thì qua các lối khác bị cản trở, dỡ dỡ ương ương. Còn BOT thì chỉ những người đi dài hơn tuyến đó mới ưng, còn lại người trên tuyến đó thì không đi cũng phải trả tiền.Ta chỉ làm 1 tuyến BRT thì để làm gì trong khi muốn nó tồn tại thì khắp cái Hà Nội phải xuống tuyến này để lên tuyến tiếp theo, giờ như đi xem hát, ra cửa rồi lại ngẫn ngơ. Vô cùng ức chế khi sáng ra chen chúc ở 2/3 đường , còn 1/3 thênh thang bỏ trống, thoẳng hoặc mới có 1 bus lướt qua... Bó tay ...