Làm gì để giảm những chuyến bay chậm Chậm, hủy chuyến bay là một thực tế không tách rời của hàng không. Không bao giờ 100% chuyến bay được thực hiện đúng giờ theo lịch. Nếu như không có thực tế đó, luật pháp của các nước đã không cần phải quy định trách nhiệm bồi thường chậm, hủy chuyến bay của các hãng hàng không.Ở Mỹ, Cục Thống kê Giao thông (Bureau Of Transport Statistics) là cơ quan tập hợp và định kỳ hằng tháng công bố các số liệu chậm, hủy chuyến của từng hãng hàng không, tại từng sân bay (tại website www.transtats.bts.gov). Trong 5 tháng đầu năm 2014, số chuyến bay hạ cánh đúng giờ trên toàn nước Mỹ chiếm 74,66%, chuyến bay bị chậm 21,75%, chuyến bay bị hủy 3,33% (còn lại là một ít chuyến bị thay đổi hành trình trong khi bay).So sánh với ngành hàng không Mỹ, nếu các số liệu được công bố là chính xác, Vietnam Airlines đang có tỷ lệ bay đúng giờ không hề tệ (khoảng 85%). Jetstar Pacific và Vietjet Air, với số chuyến bay bị chậm giờ lên tới gần 50%, thì thật tệ, cần nỗ lực cải thiện tình hình như Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã yêu cầu.Các hãng hàng không thường lập và công bố lịch bay và bán vé trước một năm, cho hai mùa lịch bay. Nhờ đó, ngay từ bây giờ, khách hàng đã có thể mua vé máy bay cho mùa hè năm sau, ví dụ, cho chuyến bay mang số hiệu AB123 cất cánh 11h từ Hà Nội vào TP Hồ Chí Minh ngày 1/7/2015, hạ cánh lúc 13h, bằng máy bay A320.Để xếp lịch chuyến bay như thế, hãng giả định rằng, tại ngày 1/7/2015 sẽ có, ví dụ, 10 chiếc A320 hoạt động. Ngay bây giờ hãng có thể mới chỉ có, ví dụ, 8 chiếc A320, nhưng đã có kế hoạch mua hoặc thuê thêm vài ba chiếc A320 nữa (để ngày 1/7/2015 có ít nhất 10 chiếc).Hãng giả định rằng ngày 1/7/2015 thời tiết tại Hà Nội, TP HCM và tại tất cả các sân bay mà hãng khai thác sẽ tốt. Buộc phải giả định như vậy, vì ai biết trước được thời tiết hôm đó sẽ như thế nào để giả định khác?Hãng giả định rằng ngày 1/7/2015, sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất và tất cả các sân bay mà hãng có chuyến bay sẽ hoạt động bình thường, không bị đóng cửa vì có hoạt động chuyên cơ, không bị tắc nghẽn vì các lý do không lưu. Buộc phải giả định như thế, vì ai biết trước được hôm đó tình hình các sân bay cụ thể sẽ như thế nào để giả định khác?Hãng còn dựa trên hàng loạt giả định lịch bay (scheduling assumptions) khác: các yếu tố khai thác, các yếu tố chi phí, các yếu tố doanh thu.Vấn đề là, mọi giả định luôn là giả định và có thể thay đổi nhiều lần từ khi công bố lịch bay đến ngày bay thực tế.Hãng giả định ngày 1/7/2015 sẽ có 10 máy bay A320 hoạt động. Trên thực tế, đến tận ngày 30/6/2015 hãng vẫn còn khai thác 10 chiếc, nhưng tối hôm đó một chiếc bị hỏng, trong kho không có sẵn phụ tùng thay thế, hãng phải đặt hàng và mất 3 ngày. Mọi máy móc do con người làm ra, kể cả các máy bay hiện đại, tệ ở chỗ chúng đều có thể hỏng hóc kỹ thuật, nhưng không bao giờ chúng báo trước cho ta biết bao giờ chúng sẽ hỏng và hỏng ở bộ phận nào.Sáng 1/7/2015 hãng buộc phải điều chỉnh lịch bay. 9 chiếc còn lại phải bay nhiều chuyến hơn để bù cho chiếc bị hỏng, với giờ bay thay đổi so với lịch đã công bố, thường là muộn hơn. Có một số chuyến bay buộc phải hủy vì không bố trí được máy bay, hoặc vì không thu xếp được giờ hạ, cất cánh mới tại một sân bay nước ngoài. Các chuyến bay ngày 2/7 và 3/7 cũng bị thay đổi.Hãng giả định là ngày 1/7/2015 thời tiết tại tất cả các sân bay đều tốt. Nhưng trên thực tế, ngày hôm đó bão vào Đà Nẵng, làm chuyến bay Đà Nẵng - Hà Nội cất cánh lúc 9h, hạ cánh tại Nội Bài lúc 10h không bay được đúng giờ, vì vậy không có máy bay tại Nội Bài để thực hiện chuyến bay số hiệu AB123 từ Hà Nội đi TP HCM. Chuyến bay AB123 sẽ bị chậm giờ trong khi chờ bố trí máy bay khác. Các chuyến bay AB456, AB789 theo lịch dùng chung máy bay đó cũng sẽ bị chậm giờ. Mỗi ngày, một chiếc A320 bay 6-8 chuyến nên có hiệu ứng dây chuyền.Hãng giả định là ngày 1/7/2015 không có hoạt động chuyên cơ tại bất kỳ sân bay nào. Trên thực tế, có một chuyến chuyên cơ từ Hà Nội sáng hôm đó và sân bay Nội Bài bị đóng cửa một lúc để phục vụ chuyên cơ theo quy định hiện hành. Hãng giả định thị trường Hà Nội - TP HCM sẽ có "ngần này" khách mua vé, nhưng trên thực tế nhu cầu hôm đó chỉ bằng một nửa. Hãng giả định giá xăng máy bay mỗi thùng là 100 USD, trên thực tế nó lại tăng lên đến 130 USD.Tất cả những tình huống trên có thể dẫn đến việc giờ đi, đến của chuyến bay AB123 ngày 1/7/2015 bị thay đổi xa trước ngày bay hoặc ngay sát giờ bay. Thật ra, điều này cũng dễ hiểu, giống như không ai đảm bảo được ngày nào cũng đến cơ quan đúng giờ. Thường thì đúng giờ, nhưng cũng có lúc dắt xe máy ra khỏi nhà thì nó hỏng, không nổ máy được...Việc một hãng hàng không nào đó đặt mục tiêu 90-95% chuyến bay đúng giờ là bất khả thi trong điều kiện Việt Nam. Ở nước ngoài, cũng hiếm có hãng hàng không nào đạt được cao như vậy. 70-80% đã có thể coi là ổn rồi.Việc bố trí một máy bay dự phòng (chỉ nằm chờ) như một hãng cam kết là khá lãng phí, mà cũng không giúp loại bỏ hoàn toàn được chậm, hủy chuyến bay. Máy bay dự phòng nằm chờ ở sân bay Tân Sơn Nhất, mà máy bay khác lại hỏng tại Nội Bài, hay ở Cát Bi, thì một số chuyến bay vẫn bị chậm giờ như thường, trong khi chờ máy bay dự phòng bay ra thay thế. Ở mức độ nhất định, máy bay dự phòng có thể giảm tỷ lệ chậm, hủy chuyến bay. Dù sao, để một chiếc máy bay trị giá 40-50 triệu USD làm dự phòng là giải pháp rất tốn kém, hiếm có hãng hàng không nào trên thế giới áp dụng. Thường thì người ta tối ưu hóa cách xếp lịch bay và lịch bảo dưỡng định kỳ máy bay để có máy bay dự phòng. Máy bay đang làm bảo dưỡng vẫn có thể đủ điều kiện khai thác (nếu cần), miễn đáp ứng đầy đủ các quy định về khả phi của nhà chức trách hàng không.Tôi thấy người Việt Nam, khi chuyến bay của hãng nước ngoài bị chậm, thường không căng thẳng với họ như khi gặp tình huống tương tự với các hãng Việt Nam. Ở đây, tôi thấy có cả hai mặt của vấn đề. Một mặt, cách xử lý, thông tin, phục vụ hành khách bị chậm, hủy chuyến bay của các hãng hàng không còn thiếu tính chuyên nghiệp. Mặc khác, khách hàng Việt Nam thường đòi hỏi khắt khe hơn từ các hãng hàng không Việt Nam. Cùng là một việc gây bất tiện cho ta như nhau, ta có thể dễ dàng thông cảm, hợp tác với “Tây”, nhưng rất khó thông cảm, hợp tác với ta.Các cơ quan nhà nước cũng có thể xem xét giải quyết ngay một số việc hết sức thiết thực đối với vấn đề này, vì quyền lợi của hành khách và các hãng hàng không.Nên bỏ quy định không cho phép đưa hành khách lên, xuống máy bay trong khi đang nạp xăng dầu. Thế giới không còn nước nào quy định như vậy nữa. Yêu cầu phải có xe cứu hỏa đậu ngay cạnh máy bay mới được phép nạp xăng dầu khi có hành khách lên xuống là thiếu thuyết phục. Năng lực cứu hỏa của một sân bay là trong toàn phạm vi sân bay, ở mọi vị trí gần xa, không phải chỉ cho phạm vi mấy mét cạnh xe cứu hỏa để quy định như vậy. Một sân bay cũng không thể có nhiều xe cứu hỏa đủ để “túc trực” bên cạnh mỗi máy bay đang nạp dầu. Nếu bỏ quy định này, thời gian phục vụ mỗi chuyến bay có thể giảm 5-7 phút. Với loại máy bay như A320 khai thác 6-8 chuyến mỗi ngày, tổng thời gian phục vụ mặt đất có thể giảm được 30-60 phút mỗi ngày, góp phần giảm chậm chuyến bay dây chuyền.Với tình hình an ninh ổn định và năng lực đảm bảo anh ninh tốt của Việt Nam, việc đóng cửa sân bay 15 phút trước và sau khi có chuyến bay chuyên cơ là không thực sự cần thiết. Khi máy bay chuyên cơ Việt Nam và nước ngoài cất, hạ cánh ở các sân bay nước ngoài, người ta có bao giờ đóng cửa sân bay phút nào đâu? Việc yêu cầu các máy bay nước ngoài bay chờ hạ cánh, nằm chờ cất cánh “vì lý do có chuyên cơ” đã và đang làm cho họ khó hiểu, không tốt cho uy tín an ninh hàng không của Việt Nam.Tại sân bay Tân Sơn Nhất, các đường lăn ra, vào giao cắt nhau, máy bay phải xếp hàng chờ nhau theo kiểu “đèn xanh – đèn đỏ”, trong khi các sân bay nước ngoài đã tổ chức các luồng máy bay ra vào theo kiểu “đường cao tốc”. Để giải quyết dứt điểm việc tắc nghẽn không thể tránh khỏi, sân bay Tân Sơn Nhất cần sớm mở rộng sân đậu và tổ chức lại hệ thống đường lăn.Nâng cao tỷ lệ bay đúng giờ là quan trọng, nhưng đối với hàng không, an toàn chuyến bay mới là quan trọng nhất. Đó là lý do tại sao tất cả các nước đều quy định rằng khi chuyến bay bị chậm hoặc hủy do thời tiết xấu, hoặc khi máy bay đang lăn bánh ra chuẩn bị cất cánh mà lái trưởng quyết định ngừng cất cánh để kiểm tra kỹ thuật thì hãng được miễn trừ trách nhiệm, không phải bồi thường. Nếu bắt hãng hàng không phải bồi thường, an toàn hàng không sẽ bị uy hiếp do các tính toán lợi ích kinh doanh.Lương Hoài Nam Chuẩn không cần chỉnh với kinh nghiệm của bác Nam bao nhiêu năm Paciffic Việc đóng cửa cho chuyên cơ là việc làm mất thời gian của chuyến bay khác nhất. Nó làm đóng băng tất cả các chuyến bay khác đang hoạt động trên sân bay. Kéo theo cả 1 guồng máy chỉ ra tập trung cho chuyến bay chuyên cơ đó. Chỉ có người chuyên ngành mới hiểu và thông cảm cho Hàng không Việt Nam ! Mong BT đọc bài này ! Cảm ơn anh Nam đã nói thay bao nhiêu người trong ngành. Tôi đã đọc những chê trách ngành hàng không nhưng tôi có nhiều điểm không đồng ý. Nói nguyên nhân chậm, hủy là do ghép chuyến thật thì điều tra có gì khó khăn đâu, làm ngay và phạt nặng nếu có. Còn về thái độ chăm sóc khách hàng thì đương nhiên ở Việt Nam thì vẫn kém đều. Hàng không nên đi trước cải thiện để giải tỏa tâm lý khách hàng khi bị chậm, bị hủy chuyến. Hay và đầy đủ! Nói chung chú Nam nói cái nào chuẩn cái đó, like mạnh Xứng đáng là 1 Lương Hoài Nam mà tôi đã từng làm việc cùng Theo tôi nên "Tiên trách kỷ hậu trách nhân"! Nếu các hãng hàng không VN làm việc chuyên nghiệp trong mọi khía cạnh, đặc biệt khi trễ hoặc hủy chuyến bay (vì tâm lý khách hàng thời điểm đó vô cùng tồi tệ và vô cùng muốn được giải tỏa) như Tây thì hành khách VN cũng dễ thông cảm như tác giả nêu trong bài. Hành khách không phải ai cũng ở gần sân bay. Có những người ở rất xa mà vẫn phải đợi ở sần bay 5-7 tiếng đồng hồ delay đến 3-4 lần rồi hủy. Rồi những người có việc gấp hay ký hợp đồng. Thì delay với hủy chuyến bay như thế ảnh hưởng rất nhiều đến lợi ích của khách hàng. Không chỉ riêng nghành hàng không mà rất nhiều các ngành khác ở VN, thái độ phục vụ khách hàng còn tệ hơn cái sản phẩm/dịch vụ lỗi mà họ bán cho khách (kiểu mua được thì mua không mua thì biến). Ở các nước khác họ cũng bị hoãn, trễ chuyến bay nhưng cách mà họ phục vụ khách hàng khi bị chậm, hoãn chuyến bay khác hẳn ở VN. Có lẽ đó cũng là lý do mà người VN luôn căng thẳng với các hãng hàng không VN. Cám ơn tác giả đã phân tích những cái khó của hàng không Việt Nam nhưng nếu muốn nhận được sự cảm thông của hành khách, thiết nghĩ các hãng bay cũng nên xem lại quy cách phục vụ khách hàng của mình. Nên nhìn lên những cái hay hơn để học hỏi chứ không phải nhìn xuống để bằng lòng. Nguoi Việt dễ thông cảm với ông tây còn với đồng bào mình thì hơi bị đối xử khắt khe An toàn Hàng không là vô cùng quan trọng. Nếu xảy ra sự cố thì quả là thảm họa. Xe máy dắt ra đi làm đôi khi có sự cố hỏng - Không kiểm soát được, hậu quả đi làm muộn. Giao thông đường bộ, đường sắt ... cũng trễ... Chuyện trễ chuyến của Hàng không là muôn và lý do, có ai muốn đâu nhỉ? Cảm ơn anh Lương Hoài Nam đã chia sẻ hộ những anh, chị em đang làm việc trực tiếp tại các sân bay, hàng ngày tiếp xúc với hành khách và luôn nhận được những ngôn từ mà đáng lẽ không đáng phải nhận. Rất thương nhân viên. Khi sắp xếp kế hoạch thì mọi thứ đều phải giả định, như bác LHN nói, ngành nghề nào cũng vậy, kể cả điều hành 1 quốc gia. Tuy nhiên, tại sao ta không giả định và phân tích các tình huống xấu để lên kế hoạch cho phù hợp mà lúc nào cũng giả định là thời tiết tốt, không có chuyên cơ, khách đặt vé đầy khoang... Chính vì các giả định luôn ở mức tốt nhất nên chỉ cần xảy ra 1 yếu tố bất lợi là chậm trễ ngay. Yếu kém ở chỗ giả định sai, kế hoạch không đúng và luôn đi với tư duy: tội vạ đâu khách hàng phải chịu. Cần phải xem lại cái đầu của các nhà kế hoạch. Ngoài ra, khi HK nước ngoài chậm trễ, thái độ của họ luôn là người có lỗi, họ ý thức được là họ đang làm phiền hành khách chứ không phải thái độ chậm là đương nhiên, làm gì có Hãng hàng không nào không chậm, ông thích thì đổi sang Hãng khác mà bay (làm gì có hãng khác ở VN)... Chính cái cách nghĩ đó làm cho ngành HK trì trệ, cửa quyền và dẫn đến thái độ bất hợp tác của khách hàng. Toi khong gop y ve viec cham, huy chuyen ma muon phat bieu ve tinh chuyen nghiep cua phuc vu mat dat tai cac san bay Viet Nam: qua te. Khi den san bay, hanh khach phai di tim va thuong phai tranh nhau tung chiec xe day trong khi tai cac san bay nuoc ngoai xe day hang day ap va xep gon ghe o san bay. Co lan toi di tu TP HCM ra Noi Bai, may bay den muon, gan 23 gio 00' dot nhien san bay cong bo day truyen hanh ly hong (ma khong co du phong) khien cho may tram con nguoi cua vai chuyen bay ca quoc te va quoc noi tranh cuop nhau. chen lan xo day nhau de lay hanh ly. Cac nhan vien phuc vu mat dat coi hoan toan dung dung, coi do khong phai la chuyen cua ho. That nhech nhac va gian kho, nhat la doi voi cac hanh khach nuoc ngoai, nhung nguoi khong bao gio gap phai tinh canh do. Theo toi, van de chinh cua Viet Nam khong phai la thieu phuong tien (thieu co the mua sam) nhung van de chinh la trach nhiem cua nguoi can bo, nhan vien da den muc qua kem. Tất cả mọi người đều muốn các chuyến bay an toàn nhất và không ai muốn thỏa hiệp để bay đúng giờ mà mất an toàn cả. Vấn đề ở đây là phong cách phục vụ mà thôi. Tôi từng bay với Jetstar chuyến 11 AM khi ra đến Tân Sơn Nhất thì được thông báo phải đợi đến tận 7 PM và để đền bù cho thời gian chờ đợi gần 10 tiếng của tôi họ đưa cho tôi duy nhất một cái phiếu ăn trưa (một phần cơm or bát phở) không kèm nước uống, không gì cả. Có ai đó nói thương nhân viên của họ ngoài sân bay thì hãy ra mà xem những hành khách già, trẻ con nằm vạ vật khi bị chậm chuyến, còn bị đói khát do phải chờ đợi thì tự mua thức ăn, đồ uống ở mấy quầy dịch vụ cắt cổ ngoài sân bay. Hãy giảm việc thanh minh trình bày mà tăng cường tìm giải pháp khắc phục mới là túc trí.