Vỏ thép mong manh Hơn hai năm trước, ông Liên bán tàu gỗ, gom góp hết tài sản trong nhà được 800 triệu đồng để đối ứng vay ngân hàng đóng tàu vỏ thép theo Nghị định 67. Ký hợp đồng với công ty đóng tàu ở Đà Nẵng, ngày ngày ông Liên lại ngược xuôi hơn 40km từ Quảng Nam ra Đà Nẵng “giám sát” con tàu sắp thành hình.Khấp khởi mừng, ông làm hợp đồng thuê 10 lao động và trả tiền cho mỗi người 6 triệu đồng/tháng để giữ chân họ, vì thời buổi khó kiếm người đi biển. Bi kịch ập đến với ông Liên, khi cuối tháng 3/2016, con tàu hạ thủy thì bị hỏng máy, khi chưa nghiệm thu. Máy tàu trị giá hơn 2 tỷ, được ông Liên đặt mua từ một công ty khác đem về cho công ty đóng tàu lắp ráp.Tưởng việc sửa máy dễ dàng, nhưng khi thợ mở máy ra thì không thể cứu. Ông Liên đâm đơn ra tòa yêu cầu công ty đóng tàu bồi hoàn chi phí mua máy tàu hơn 2 tỷ đồng. Trong lúc chờ tòa phân xử, con tàu nằm phơi mưa gió, nhiều bộ phận đã xuống cấp, gỉ sét.Người dân xã Bình Minh quê ông từng kiên cường đứng lên sau cơn bão Chanchu 2006. Nhưng bây giờ, một lão ngư rắn rỏi như ông Liên lại quỵ ngã.Nhóm thợ ông thuê, nửa năm qua đều đặn phải trả công, tốn 360 triệu đồng dù chưa một ngày sử dụng. Hết tiền, ông đành hủy hợp đồng để thợ đi làm thuê cho chủ khác. Hai con trai trước đây háo hức được làm chủ con tàu vỏ thép của gia đình, giờ phải xin đi làm thuê trên tàu của người khác để giúp cha trả nợ.Ông Liên không phải là người đầu tiên ở miền Trung “nếm trái đắng” của tàu vỏ thép. Ở Bình Định đang có tới 9 con tàu phải nằm bờ, sau những sự cố trên biển từ chân vịt cuốn hết lưới, hỏng hộp số, máy phát điện... Ngư dân ngao ngán vì làm ăn thua lỗ, đổ nợ càng thêm nóng lòng khi nhìn những con tàu khác cập bến đúng mùa đánh bắt với cá đầy khoang.Nghị định 67 của Chính phủ ra đời trong bối cảnh Trung Quốc hạ đặt giàn khoan Hải Dương 981 trái phép trong thềm lục địa và vùng đặc quyền kinh tế của Việt Nam. Có thể hiểu, chính sách này không đơn thuần giúp ngư dân có phương tiện vững chãi ra khơi, an toàn hơn nếu bị đâm va, mà còn nhằm tăng sự hiện diện của “những cột mốc sống trên biển” bảo vệ Tổ quốc.Nhưng có cảm giác tư tưởng này lấn át mục tiêu tạo điều kiện cho nghề cá nhân dân chuyển biến thành một nghề sản xuất lớn theo hướng hiện đại, công nghiệp hóa. Chiếc tàu vỏ thép dường như được “phiên dịch” sai ý nghĩa cốt lõi. Những người hoạch định chính sách cũng như ngư dân, dường như chỉ chú trọng đến việc thay vỏ con tàu từ chất liệu gỗ sang thép, chứ không hiểu rằng đó phải là một quy trình “thay” cả người vận hành.Có một thực tế bị quên đi, rằng thực chất con tàu chỉ là một bộ phận trong ngành công nghiệp đánh cá, bên cạnh công nghệ, quy trình đánh bắt, kiến thức hàng hải, ngư lưới cụ… Hệ thống công nghệ ấy phải bằng cách nào đó chuyển giao cho ngư dân.Những ngư dân lâu nay đi làm thuê, khao khát được làm chủ, giờ được Nhà nước tạo điều kiện vay đến hơn 90% để có một con tàu lớn hàng chục tỷ đồng. Chính sách này tạo cảm giác cho họ là Nhà nước đã cho cơ hội có được con tàu, mà không tạo cho họ ý thức mình phải là chủ nhân, là người phải trả khoản nợ đó.Là chủ con tàu, đáng ra ngư dân phải giám sát việc đóng tàu từ những mối hàn đầu tiên. Con tàu với ngư dân, đó không chỉ là “con trâu làm đầu cơ nghiệp”, mà còn là căn nhà họ sẽ gắn bó. Nhưng thực tế thì họ hầu như phó mặc. 21 mẫu thiết kế đã có Bộ Nông nghiệp phát hành, thi công thì phía doanh nghiệp làm. Ngư dân chỉ biết chọn mẫu và ký vào tờ hợp đồng để bắt đầu tính lãi ngân hàng. Họ thật ra cũng không có đủ kiến thức và trình độ để làm gì hơn thế.Tôi hỏi ông Liên có thường xuyên ra xưởng đóng tàu giám sát không? Ông bảo có, nhưng không có kiến thức như khi đóng tàu gỗ, nên phía nhà máy nói thế nào cũng đành gật đầu. Tôi đã gặp hơn một ngư dân như vậy.Các cơ sở đóng tàu trong nước, lâu nay chỉ quen với việc đóng tàu vận tải, sà lan sắt, tàu cứu hộ chứ chưa đóng tàu đánh cá. Tôi tự hỏi, những người đưa ra mẫu tàu cho ngư dân có mấy người ra khơi cùng ngư dân đánh cá để tìm hiểu mẫu tàu nào thì phù hợp với từng mục đích khai thác thủy sản.Ông Trần Văn Lĩnh, Chủ tịch Hội nghề cá TP Đà Nẵng, nói với tôi rằng sau khi Nghị định 67 ra đời, nhiều ngư dân đăng ký. Nhưng ông đã họp họ lại, nói thẳng cho họ biết rằng Nhà nước không hề cho không mà thực ra là cho ngư dân nợ. Ông đặt ra hàng loạt câu hỏi cho ngư dân: đóng tàu sắt đánh bắt gì, đã nắm vững kỹ thuật đánh bắt chưa, có kỹ năng vận hành tàu lớn hay không, ai sẽ lo hậu cầu khi anh ra khơi…Ông Lĩnh khuyên ngư dân rằng, nếu chưa nắm vững những điều đó, thì đừng làm. Đến giờ, Đà Nẵng có 7 dự án đóng tàu theo Nghị định 67, trong đó 4 tàu vỏ sắt đã hạ thủy và ra khơi thuận lợi. Ông Lĩnh đúc kết, những ngư dân này, như anh Sang, anh Mười là người biết kiến thức, biết quản lý và biết tham gia vào việc thiết kế, chọn vật liệu, giám sát con tàu của mình.Tàu vỏ thép rất cần. Nhưng không phải là để đâm va - như ý nghĩa đơn sơ mà 2 chữ “vỏ thép” gợi lên. Trước tiên, nó phải là một công cụ làm ăn hoàn chỉnh của những ngư dân ấy.Ba năm qua, với hàng chục con tàu vỏ thép ra khơi phải về nằm bờ vì hỏng hóc, phần nào phản ánh chính sách của Nghị định 67 - một ý nguyện tốt đẹp - chưa thành công.Chẳng lẽ bây giờ trách người ngư dân? Chả biết nói gì, chẳng lẽ cho đi niềm tin bây giờ khó thế? Chẳng lẽ không thể đặt hoàn toàn niềm tin vào doanh nghiệp đóng tàu hay sao? Xã hội không thể tin nhau rồi sẽ ra sao? Tôi có theo dõi vấn đề này trên các phương tiện truyền thông, khi thấy nói các cơ sở đóng tầu thay thép Nhật, Hàn theo thiết kế bằng thép Trung Quốc thì biết là hỏng rồi. Những người trong ngành Cơ khí đều biết chất lượng thép Nhật, Hàn khác với thép Trung Quốc thế nào. Đóng tàu vỏ thép kiểu này tưởng là ngư dân được lợi và góp phần giữ chủ quyền, nhưng hoá ra ngư dân thiệt nhất và có nguy cơ phá sản, còn ai được lợi thì chưa biết Ko biết khi mình đặt hàng máy bay , tàu ngâm có cần phải giảm sát ko nhỉ? Bài báo hay và có chất lượng quá. Chủ trương hỗ trợ là chủ trương đúng, nhưng đã bị chính những doanh nghiệp đóng tầu làm cho nó sai đi. Thép Tây thép Tàu thép Nhật cũng đều là thép thôi, nhưng thật là đơn giản, thép đóng tầu cần có các thành phần hóa học để không bị ăn mòn và phải đảm bảo chất lượng. Hợp đồng thép Nhật, máy Nhật mà đưa và thép Trung Quốc, máy Trung Quốc là sai hoàn toàn. Chuyện chất lượng tương đương không nói, chỉ riêng chuyện sai nguồn gốc xuất xứ là sai hợp đồng rồi. Chết cái là người dân thì không rõ, lại tạm ứng thanh toán quá nhiều. Bây giờ cần có cơ quan chức năng vào cuộc để xử lý các doanh nghiệp này. Không còn gì đau đớn hơn... 1 - Bảo chủ tàu đi giám sát việc đóng tàu ? Đùa. Chế tạo và sử dụng là 2 chuyện khác nhau. Đơn vị đóng tàu là đóng từ a đến z, bao gồm cả mua và lắp ráp các trang thiết bị khác. Anh đặt người ta đóng cái vỏ, tự mua cái máy ở nơi khác đến bảo họ lắp, họ lắp kiểu gì ? Động cơ xe hơi còn muôn hình vạn trạng huống gì động cơ tàu biển. Động cơ không phù hợp thiết kế khoang máy làm sao lắp ? Giám sát việc đóng tàu phải là 1 cơ quan chuyên nghiệp về tư vấn thiết kế công nghệ kỹ thuật hàng hải.2 – Tàu vỏ thép có trọng tải lớn hơn thuyền gỗ nên phần chìm dưới nước khá sâu (từ mép cánh đối trọng (chống lật khi gặp sóng lớn) đến vạch trọng tải khoảng 4 – 5 mét. Loại tàu này chỉ có “bám biển” chứ không thể “bám đảo”. Xung quanh đảo thường có đá ngầm. Chạy vào đó để cho mắc cạn, hỏng chân vịt, thủng đáy à ?3 – Vận hành tàu thép và thuyền gỗ cũng không khác nhau bao nhiêu, khác nhau bởi khả năng chở nặng thôi. Bởi vì khả năng chở nặng, tàu thép có thể đánh cá ngoài khơi xa trong vùng biển quốc tế, 1 chuyến đi có thể kéo dài 3 – 4 tháng. Tàu thép đương nhiên là sẽ đánh bắt các loại cá càng to càng tốt. Người ta là ngư dân lâu năm kinh nghiệm, cái chuyện vận hành tàu, sửa chữa bảo trì, đánh bắt cá không cần ai dạy.4 – Đóng 1 con tàu thép hoàn chỉnh, trang bị các loại cái gì cũng có, giá bét khoảng 6 – 7 tỷ. Chỉ có 2 – 3 tỷ (bao gồm cả tiền vay) thì thôi đừng “lên” tàu thép. Trong tay phải có ít nhất 10 tỷ, bao gồm đóng tàu và vốn lưu động cho chuyến đi biển đầu tiên (lương cho thủy thủ đoàn, dầu cho động cơ và máy phát điện, nước để uống và để làm nước đá đông lạnh cá, thức ăn cho mọi người, vật tư thay thế khi hỏng hóc đột xuất,….). Điều này chả khác gì anh chỉ có tiền mua Kia Morning nhưng cứ nhất định phải mua Mercedes. Kết quả là mua được chiếc Mercedes cũ đến mức sắp đem cân ký. Chưa có điều kiện để lên “thép” thì cứ dùng “gỗ” để tích lũy dần việc gì phải vội. Từ 1 con tàu gỗ, tích tụ vốn liếng phát triển thành 2 – 3 chiếc. Từ 2 – 3 chiếc mới lên “thép”. Nghề nào cũng vậy, phải đi từ thấp lên cao, vốn nhỏ mà dám chơi lớn là rất liều đấy, rủi ro 1 phát là treo niêu như chơi. Bài viết dày dặn và sâu sắc quá. Có cái gì đó lớn hơn nhiều so với việc đóng một con tàu, dù là vỏ gì đi nữa. Nếu đã là hỗ trợ, hãy thực sự hỗ trợ họ hết mình Người Việt nam ưu tiên dùng hàng VN là đây Tất cả những chuyển tiếp từ một loại trang thiết bị sang thiết kế mới đều phải qua các công đoạn căn bản như học tập, tiếp thu và khả thi chứ một "bức nhảy vọt" thì tất sẽ thất bại... "Đi tắt đón đầu" kiểu này thì hỏng. Chỉ có ý tưởng mà k đánh giá được mức độ sự việc. Ngư dân nghèo họ ít kiến thức nhưng phải hướng dẫn chứ Đề nghị chuyển vấn đề này sang bên hình sự. Không thể cho những kẻ gian dối làm hại ngư dân trong khi chúng ta đang vất vả bảo vệ biển, bảo vệ chủ quyền của đất nước mà ngư dân đóng vai trò rất quan trọng như thế. Đừng trách ngư dân hãy trách các cơ quan quản lí và doanh nghiệp đóng tàu vô trách nhiệm Thay thép nhật , Hàn bằng thép Trung quốc thay máy mới bằng máy secon han đẩy ngư dân vào đường phá sản.