Thu phí xe cá nhân Mỗi lựa chọn có chi phí và thời gian khác nhau: đi bằng ôtô, thời gian có thể gấp đôi và chi phí đỗ xe hàng ngày có thể gấp 10 lần vé xe buýt, lên đến 85 AUD (1,4 triệu đồng/ngày).Ngoài ra, để đến được trung tâm thành phố, tôi phải đi qua trạm thu phí (toll) ở các trục đường cửa ngõ thành phố, nơi có lưu lượng giao thông cao. Do đó, chi phí đi làm bằng ôtô riêng ở trung tâm Sydney có thể lên đến 100 AUD/ ngày, tương đương 30% mức lương cơ bản của lao động tại Australia.Do đó, tôi cũng như phần lớn người dân ở Sydney, chọn phương tiện công cộng để đi làm.Về Việt Nam, tôi lại thấy bức tranh khác. Phần lớn người dân sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại. Nguyên nhân có thể là do phương tiện công cộng không đủ tin cậy về thời gian và tiện nghi, do chi phí sử dụng xe cá nhân thấp, hoặc cả hai lý do này.Theo một báo cáo về tình hình giao thông ở khu vực châu Á của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) năm 2019, Hà Nội và TP HCM nằm vào nhóm 10 thành phố có mức độ tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng nhất, trong số 278 thành phố được khảo sát.Mật độ dân số tại các quận nội thành của Hà Nội đang ở mức cao hơn hoặc tương đương các thành phố đông dân nhất thế giới, ví dụ quận Đống Đa (40.331 người/km2), Hai Bà Trưng (31.308 người/km2), Hoàn Kiếm (29.471 người/km2), Thanh Xuân (29.295 người/km2), Ba Đình (26.249 người/km2) và Cầu Giấy (20.931 người/km2), so với mật độ trung bình tại Tokyo (6.168 người/km2) và Seoul (16.000 người/km2).Với mật độ dân số này, người dân ở các thành phố lớn trên thế giới chủ yếu sử dụng hệ thống giao thông công cộng công suất lớn, như tàu điện, cho di chuyển hàng ngày. Tuy nhiên, ở các đô thị lớn của Việt Nam, tốc độ tăng phương tiện cá nhân lại tỷ lệ thuận với tăng dân số. Tại Hà Nội, riêng năm 2021, có 239.000 phương tiện, trong đó 61.000 ôtô, 171.000 môtô, 6.000 xe máy điện được đăng ký mới; nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên 7.500.000. Tính trung bình, gần 100% người dân tại Hà Nội sở hữu phương tiện cá nhân.Quá trình đô thị hóa và tăng dân số đang diễn ra mạnh mẽ, nếu tạm lấy ngưỡng mật độ dân số của Tokyo (do có tương đồng về quy mô dân số giữa Việt Nam và Nhật Bản), thì dân số Hà Nội có thể tăng lên 21-25 triệu người và TP HCM sẽ tăng lên 13-20 triệu người trong nhiều thập kỷ tới, chưa tính người dân ở các tỉnh lân cận vào nội đô làm việc hàng ngày.Do đó, tình hình tắc nghẽn giao thông tại Hà Nội và TP HCM được dự báo trầm trọng trong nhiều năm tới nếu không có những giải pháp đột phá, cùng sự ủng hộ và chia sẻ quyền lợi của người tham gia giao thông.Nếu xem người tham gia giao thông là khách hàng thì tập khách hàng này có nhiều đặc điểm khác nhau như: nhiều người sẵn sàng trả phí để di chuyển nhanh hơn; đồng thời cũng có nhiều người thích sử dụng phương tiện cá nhân vì sự tiện lợi mặc dù tốn thêm thời gian; một số khác lại mong muốn dùng xe buýt để góp phần bảo vệ môi trường và an toàn. Bất cứ giải pháp nào cũng không thể đồng thời thoả mãn được tất cả người tham gia giao thông.Giải pháp tối ưu là giải pháp giảm thiểu nhất thiệt hại về kinh tế và xã hội do tắc nghẽn giao thông, đồng thời đảm bảo có lựa chọn đi lại thay thế cho các đối tượng bị ảnh hưởng.Tôi xin gợi mở một số giải pháp mà không đi sâu vào cách thức thực hiện như sau:Một là, đánh giá khả năng chịu đựng của hệ thống giao thông hiện tại. Nguyên nhân trực tiếp của tắc nghẽn giao thông là do cơ sở hạ tầng bị quá tải so với số lượng phương tiện. Người dân đứng trước hai lựa chọn: tất cả đều sở hữu phương tiện cá nhân và cùng chịu cảnh tắc nghẽn, hoặc có giải pháp khác tốt hơn về mặt kinh tế và xã hội.Cơ quan chức năng có thể xác định số lượng phương tiện tối đa mà hệ thống giao thông hiện tại có thể chịu đựng được. Số lượng tối đa này được gọi là quota, thay đổi hàng năm tùy theo sự phát triển của hệ thống giao thông. Khi nhu cầu thực tế lớn hơn quota, nhà nước có thể tổ chức đấu giá quyền sử dụng phương tiện cá nhân trong nội thành, đặc biệt là các khu vực có mật độ dân số cao nhất; hoặc xác định mức phí sử dụng đường đủ cao để tác động đến hành vi, đảm bảo một số lượng tối đa nhất định phương tiện có thể tham gia giao thông.Giả sử khi hệ thống giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại, thì mức phí dùng phương tiện cá nhân có thể lên đến 150.000 nghìn đồng/ngày (=30% của thu nhập 120 triệu/năm theo giá hiện tại), nếu mức tham khảo tỷ lệ mức phí đi lại bằng xe cá nhân của Sydney trên mức lương cơ bản.Các phương tiện cá nhân từ địa phương khác đi vào thành phố sẽ được thu phí theo ngày, theo giờ hoặc theo khoảng cách.Giải pháp này cũng tính đến ưu tiên các đối tượng yếu thế trong xã hội như người tàn tật và các phương tiện sử dụng cho dịch vụ thiết yếu, chuyên chở hàng hoá và hành khách.Hai là, tăng cường công suất của hệ thống giao thông công cộng. Giải pháp thu phí ở trên có thể xem là hiệu quả về mặt kinh tế, tuy nhiên sẽ ảnh hưởng đến những người thu nhập thấp. Do đó, nguồn thu từ người sẵn sàng chi trả ở trên sẽ được dùng để nâng cấp chất lượng, tiện nghi và tăng độ phủ của giao thông công cộng, trước mắt là hệ thống xe buýt tại các trục đường có nhu cầu cao. Về lâu dài, với dân số lớn và mật độ cao, tình hình sẽ chỉ được cải thiện đáng kể khi hệ thống đường sắt đô thị đã được Chính phủ phê duyệt từng bước được hoàn thành và đưa vào sử dụng.Ba là, nghiên cứu quy hoạch đô thị và phân bố dân cư. Câu chuyện đang gây tranh cãi là có nên xây chung cư trong nội thành hay giãn dân ra ngoại thành. Trong khi xu hướng chung là phần lớn công việc văn phòng tập trung ở nội thành, việc giãn dân ra ngoại thành quá mức có thể tăng số lượng người và phương tiện tham gia giao thông tại các trục đường chính.Ở các thành phố lớn như Tokyo, Seoul, Sydney và Melbourne, có một tỷ lệ nhất định các toà nhà trong nội thành, là các chung cư, để cung cấp lựa chọn về chỗ ở cho nhiều đối tượng khác nhau. Tuy nhiên, việc xây dựng chung cư trong nội thành phải kiên quyết đi kèm với xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng xã hội như trường học, bệnh viện và không gian công cộng.Bốn là, xây dựng được bộ chỉ số để theo dõi các vấn đề nổi cộm của đô thị. Các đô thị lớn như Hà Nội và TP HCM luôn có nhiều vấn đề và không thể giải quyết tất cả một sớm một chiều. Do đó, các bộ chỉ số có thể giúp cơ quan chức năng theo dõi sự thay đổi hàng năm và trong dài hạn, cũng như nắm bắt nhanh chóng và ưu tiên nguồn lực cho các vấn đề như: chất lượng không khí, tình hình tắc nghẽn giao thông, sự tăng trưởng dân số và phương tiện giao thông cá nhân, số lượng người dùng phương tiện công cộng, tỷ lệ không gian dành cho giao thông...Việt Nam đã lỡ nhịp trong việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội và TP HCM để đáp ứng sự phát triển kinh tế và quá trình đô thị hóa nhanh chóng của đất nước. Tuy muộn còn hơn không, các giải pháp đột phá, sáng tạo và có thứ tự ưu tiên sẽ là tiền đề để Hà Nội và TP HCM cải thiện tình hình giao thông như hình mẫu các thành phố hiện đại trong khu vực như Tokyo, Osaka và Seoul.Hoàng Văn Phương Hiện nay quá nhiều loại thuế rồi tiến sĩ ạ. Tìm phương án nào khả thi hơn cho dân đỡ khổ! Xin cảm ơn! Nước mình còn kk ..lấy nước giàu so với nuóc mình sao được ? - Phương tiện công cộng của nước ngoài như thế nào ? Xin thưa là rất thuận tiện ...cụ thể là bên Sin người dân họ mua thẻ tháng để đi tàu điện ngầm và xe buýt ( thẻ từ như thẻ gửi xe của chung cư )..Tôi đã từng đi Sin ..Hệ thống tàu điện ngầm của họ âm dưới lòng đất 3-4 tầng ...có chuyến liên tục ..bạn Ko phải đợi lâu tầm 2-3 phút là có chuyện mới ...Lên tàu thì mát lạnh luôn ..nếu di chuyển lâu bạn phải mặc thêm áo ấm ! Trên tàu thì thơm phức ...- Còn hệ thống xe buýt thì khỏi chê ...xe thì mới và siêu sạch và thơm ..máy lạnh trên xe còn lạnh hơn tàu điện ngầm ..khi xe đông người ( chổ ngồi và chổi đứng cũng Ko còn ) cũng Ko thấy nóng ...cảm giác đi rất thoải mái không bị say xe ..phuơng tiện công cộng tốt như vậy ! Cho tôi đi xe cá nhân tôi cũng Ko đi ! Đó là lý do tại sao người dân của họ Ko đi xe cá nhân !- Tàu điện tàu siêu tốc các nước mà tác giả nói họ đã có phương tiện công cộng này cả mấy chục năm rồi ! Còn ở Việt Nam mình mới có tàu siêu tốc ở HN hồi năm 2022 thì phải ! Tàu điện ngầm thì chưa có .... Xe Buýt Việt Nam tôi đã đi ..lên xe thì đủ thứ mùi ..Mùi dầu của xe sốc lên rất khó chịu. ...xe đông người thì nóng ...đi có một đoạn là say xe ..mắc ói không chịu được ..đang gấp chờ chuyến thì lâu ! Hệ thống phưong tiện công cộng chua tốt ...thì làm sao người dân từ bỏ phương tiện cá nhân được ?- Nếu phương tiện công cộng tốt : Tiện lợi - Nhanh chóng - cảm giác đi thoải mái ! Giống như bên Sin thì tự khác dân sẽ từ bỏ phương tiện cá nhân ...Lẽ thường cái gì tốt thì người ta sẽ chọn ! Thuế VAT, thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ Đb thuế môi trường, thuế duy trì bảo trì đường bộ, thuế khí thải, bảo hiểm xe máu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự, tiền phí cầu đường......,để sử dụng và lưu thông phương tiện.,Bạn còn muốn thuế nào nữa? Áp dụng vào vn sao được anh? Khu vực đông nam á việt nam đứng thứ mấy về kinh tế? Ngoài Singapore diện tích nhỏ với thu nhập cao ngất ngưởng thì nước nào áp dụng đấu giá đi lại phương tiện cá nhân? Đang phát triển mà áp dụng như các nước phát triển sao được? Bài viết bên trên đưa ra thí dụ rất cụ thể nhưng làm tôi hơi ngạc nhiên vì như vậy mức lương cơ bản của lao động bên Úc rất là cao. Trích dẫn trong bài viết "Chi phí đi làm bằng ôtô riêng ở trung tâm Sydney có thể lên đến 100 AUD/ ngày, tương đương 30% mức lương cơ bản của lao động tại Australia" Đi làm một tháng 20 ngày là mất 2000 đô la Úc cho phí vào thành phố và tiền trả cho bãi đậu xe. Vậy một tháng người lao động phải lãnh (2000 / 30 ) x 100 = 6666 đô la. Có lẽ tôi phải thu xếp hành lý qua Australia lao động quá. Một tháng kiếm trên 100 triệu đồng chứ có ít đâu. Tiến sĩ không thể so sánh Hà Nội và TPHCM với Tokyo, Seoul và các thành phố giàu được. Ví nó quá khập khiễng, hạ tầng giao thông công cộng ở các thành phố đó rất phát triển. Còn về Việt Nam mình thì sao? Làm đường tàu điện trên cao có hon chục km thôi mà mất hơn trục năm thì bao h mới phát triển đc gt công cộng chứ. Xe buýt thì không có tuyến nào h giấc chính xác dc. Theo tôi thì muốn giả tài cho các thành phố lớn thì sao không xây dựng hệ thống gt kết nối với các tỉnh xung quanh để người dân có thể giãn ra. Giao thông là một vấn đề cần có sự tham gia của đa ngành, tham gia đơn lẻ không khác nào xem voi. Sự xuất hiện của hai đường tàu ở Hà Nội và TP HCM là một nỗ lực rất lớn. Hy vọng sau năm mươi hay một trăm năm sẽ tốt hơn rất nhiều. Lại một người ở nước phát triển cho ý kiến. Ở hầu hết các nước phát triển thì nơi làm việc, sản xuất tách biệt với khu ở, ở Việt Nam thì khác, nơi làm việc đan xen trong khu dân cư, người dân vừa đi học, vừa đi làm, vừa đến khu công nghiệp, rất hỗn loạn, đường xá thì rất nhiều đường hẻm nhỏ xe bus đi đến tận nơi học, nơi làm việc rất khó khăn, nếu sử dụng xe bus thì phải đi bộ một quãng đường dài nữa mới đến nơi. Để giải quyết triệt để vấn đề này thì chỉ có quy hoạch khu sản xuất tách biệt với khu dân cư đồng thời người công nhân cũng được bố trí ở trong hoặc gần khu sản xuất, đồng thời phát triển hệ thống giao thông ngầm (mà còn nghèo quá nên chưa dám nghĩ tới). Quan trọng hơn hết là do đặc thù đường xá nhỏ hẹp nên xe máy là phương tiện tối ưu, mà ý thức tham gia giao thông của người VN thì..., đây chính là nguyên nhân chính dẫn đến kẹt xe. Mật độ dân số là trung tâm của mọi vấn đề. Muốn thu phí xe cá nhân, trước tiên phải ưu tiên xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng thật tốt. Bạn nghĩ xem đi làm trong Hà Nội mà xe bus 15-30 phút 1 chuyến thì dùng phương tiện công cộng hay phương tiện cá nhân thì có lợi?Khi nào có hệ thống tàu điện lớn, có tuyến xe bus riêng thì lúc đấy bác nghĩ đến phương án giảm phương tiện cá nhân nhé! Phần lớn người dân sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại. Nguyên nhân có thể là do phương tiện công cộng không đủ tin cậy về thời gian và tiện nghi Không quản được thì nghĩ cách thu phí, nhưng phí thu đó sử dụng vào việc gì thì không ai được biết! Dân số tp Sydney Australia chỉ có 5.3 tr. còn tp HCM là hơn 9.tr. người. Không thể gom hết phương tiện cá nhân vào 1 khối như Úc được. Ở VN đa số phương tiện cá nhân là xe gắn máy nhỏ trung bình 2 người ngồi. Còn bên Úc là xe ô tô 4 đến 5 chỗ ngồi đi từ ngoại ô vào tp mà chỉ đi làm 1 mình thì uổng phí nên mới thu thuế. Hơn nữa họ đi xe gắn máy về nhà họ ở trong thành phố chứ đi đâu mà phải trả phí. Việt Nam đang cố gắng làm cho xong tàu điện ngầm ở 2 tp lớn nhất là tp HCM và Hà Nội để bà con bớt đi xe khi chỉ đi mua sắm và đi chơi cuối tuần. Rồi sau đó sẽ từ từ tính tiếp. Tôi nghĩ nên tập trung phát triển phương tiện công cộng trước. Chứ hiện tại xe bus thì không hiệu quả, đẻ ra được xe bus nhanh có hẳn làn đường riêng rồi cũng thất bại, metro thì đến nay được mấy tuyến? Tình trạng hiện tại mà còn hạn chế cả phương tiện cá nhân khác nào bảo người dân cắt cụt chân?Giả sử cái dễ nhất ở nước ta là xe bus đi. Nếu xe bus đủ mới, rộng, sạch đẹp và thơm tho, 5 10 phút chạy một chuyến xuyên suốt khắp thành phố và ngoại thành, không trễ giờ, độ an toàn cao thì rất nhiều người sẽ tự động chuyển sang xe bus. Và lúc đó mới có thể gây áp lực bằng cách tăng giá đậu xe, đưa ra quota hay là các biện pháp hạn chế khác. Ý kiến đáng giá nhất trong bài viết này là phải xây dựng được bộ chỉ số để theo dõi. Cần phải có số liệu thì mới đề ra phương án chính xác được, không thể chỉ dựa theo góc nhìn chủ quan của một số cá nhân. Theo tôi, tính cho đúng thì có thể việc tăng cường hệ thống xe bus lại gây ra kẹt xe nhiều thêm chứ không phải là giảm đi. Cứ đứng ở một con đường đông đúc mà đếm xe, trong 15 phút có bao nhiêu xe 2 bánh chạy qua, chở bao nhiêu người, tương đương với bao nhiêu xe bus cần có. Các bạn sẽ thấy ngay.