Siêu dự án thế kỷ Hành trình đó thực sự rất tiện nghi: tàu chạy tốc độ cao nhưng êm ru, chỗ ngồi đủ thoải mái để đọc sách hoặc làm việc. Với người lãng mạn, ngồi trên những chuyến tàu ICE đi xuyên qua những cánh đồng hoa cải mùa hè hay vùng nông thôn đầy tuyết trắng mùa đông là trải nghiệm không thể nào quên. Ấn tượng này khiến tôi luôn lựa chọn đi tàu cao tốc nếu khoảng cách cho phép.  Tôi vẫn thường mơ mộng một ngày nào đó có thể đi một chuyến tàu như thế từ Hà Nội vào Đà Nẵng, hay từ TP. HCM đi Nha Trang, thay vì hành trình kéo dài hơn nửa ngày trên những toa tàu sặc mùi dầu diesel. Và tất nhiên, tàu cũng sẽ có hệ thống toilet hiện đại, thay vì khu vệ sinh cáu bẩn, cũ kĩ, vốn thải trực tiếp xuống đường ray và là ám ảnh kinh hoàng cho hành khách mỗi khi có nhu cầu.Giấc mơ đó của tôi có thể sẽ thành sự thực sau vài chục năm nữa, khi dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đang được Bộ Giao thông tái khởi động. Tuyến đường này sẽ dài gấp 100 lần, với mức đầu tư gấp 60 lần so với tuyến metro Nhổn – Ga Hà Nội. Đó thực sự là một siêu dự án thế kỷ nếu so với quy mô nền kinh tế nước ta.Số vốn dự án ước gần 60 tỷ USD, tương đương 1/3 tổng sản phẩm quốc nội, với thời gian hoàn thành toàn tuyến rơi vào sau năm 2050. Khoản vốn đó tương một nửa số nợ công chúng ta đang phải gồng gánh. Con số này mới chỉ là "dự kiến". Khi siêu dự án này được đệ trình lên Quốc hội lần đầu vào năm 2010, lúc mệnh giá đồng tiền và bối cảnh kinh tế khác hiện nay, số vốn được tính toán cũng là 60 tỷ USD.Nhưng tôi là người thực tế. Nhìn vào con số khổng lồ đó, tôi lo ngại về khả năng chi trả của nhà nước (đóng góp 80%), trong bối cảnh năm nào ngân sách cũng lo thiếu tiền và còn nhiều dự án ưu tiên khác. Thêm nữa, một dự án dài hơi như thế liệu có hiệu quả về mặt kinh tế? Đóng góp cho phúc lợi người dân ra sao? Tôi nghĩ phía dưới bài viết này, không ít người có những băn khoăn như vậy.Để giải tỏa những khúc mắc đó, cũng như các dự án khác, đề án thế kỷ này có những đánh giá khách quan ban đầu. Chúng gọi là "nghiên cứu tiền khả thi và khả thi".Đặc điểm của những nghiên cứu như vậy là nhằm xem xét tất cả yếu  tố có liên quan đến việc triển khai dự án. Từ đó, sẽ có những khuyến nghị về số phận của chúng: làm hay dừng, hay nếu làm thì triển khai ra sao để hiệu quả nhất. Nói cách khác, nghiên cứu khả thi là "chốt cửa" cuối cùng để phê duyệt dự án.Nhưng cách tiếp cận hiện tại: Bộ Giao thông chủ trương xây đường sắt cao tốc, và Bộ này lại đứng ra tổ chức lựa chọn bên thực hiện nghiên cứu tiền khải thi/ khả thi, thì liệu có cách nào để đảm bảo nghiên cứu đó không bị ảnh hưởng từ quan điểm của bộ?Để giảm thiểu trường hợp vừa đá bóng vừa thổi còi như vậy, các cơ quan chuyên trách của Quốc hội - đại diện cho những người nộp thuế -  cần đảm nhiệm việc đánh giá tính khả thi của dự án, hoặc đứng ra lựa chọn bên tư vấn một cách khách quan và độc lập.Trong quá khứ, những báo cáo khả thi hời hợt đã rất thành công trong việc tô điểm cho các đề án trên giấy. Hầu hết dự án khi xin phê duyệt đều có viễn cảnh rất xán lạn: hiệu quả kinh tế cao, thời gian hoàn vốn thấp, khả thi về đáp ứng nguồn vốn để thi công không bị gián đoạn. Và tất nhiên, dù trong bất kỳ hoàn cảnh nào, dự án cũng gặp rất ít rủi ro về môi trường, biến động tỷ giá, điều kiện chính trị, ngân sách nhà nước, hay thay đổi công nghệ.Nhưng hiện thực chứng tỏ chất lượng của báo cáo khả thi có dao động rất lớn. Không khó để đưa ra các ví dụ về những công trình hoàn hảo trên giấy nhưng lại gặp vô số vấn đề khi triển khai, từ việc đội vốn, chậm trễ thi công, cho đến chất lượng không đảm bảo, và nặng nề hơn còn là dấu hiệu sai phạm về tham nhũng. Gần đây, Dự án cải tạo đường sắt Yên Viên-Lào Cai có giá trị 3.400 tỷ đồng vừa bị thanh tra chỉ ra hàng loạt sai phạm, trong khi không đạt được mục đích đề ra cả về công suất lẫn thời gian chạy tàu. Tuyến metro ở TP. HCM thì đang bị dọa dừng thi công do không thể đáp ứng nổi nhu cầu vốn, vốn đã đội lên gần gấp 3 lần so với dự kiến.Khi Bộ Giao thông tổ chức cuộc họp lấy ý kiến về báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc, đã có nhiều chuyên gia phàn nàn về chất lượng thông tin. Tôi cũng muốn tìm để đọc thử, nhưng đáng tiếc là báo cáo này không được công bố. Có thể các đại biểu Quốc hội – những người có vai trò gác cửa - tiếp cận được báo cáo đầy đủ hơn. Nhưng với hạn chế về mặt thời gian cũng như vấn đề kỹ thuật phức tạp, nếu người dân, đội ngũ chuyên gia trong cả nước, được "nhìn mặt"  cái báo cáo tiền khả thi có phải sẽ tốt hơn?Điều chúng ta muốn chưa hẳn là thứ chúng ta cần. Sẽ khó mà có thể cùng một lúc có những sân bay quốc tế tỷ đô, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc, rồi lại metro ở các đô thị lớn.    Năm tôi rời khỏi trường phổ thông, 2006, dự án đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội được phê duyệt thi công, dự kiến hoàn thành vào năm 2010. Cho đến bây giờ, sau 12 năm, hàng ngày tôi vẫn đi xe máy dưới những khung bê tông đang hoàn thiện, thi thoảng lập lòe tia lửa hàn mỗi khi ngước nhìn lên lúc dừng đèn đỏ. Mới đây, chủ đầu tư hứa hẹn hoàn thành vào năm 2023, với mức vốn đội thêm là hơn 33% so với ban đầu. Con đường 32 kéo dài đến Cầu Giấy tắc nghẽn trong cả thập kỷ qua, trở thành "hành trình đau khổ" cho những ai phải lại qua mỗi ngày.Quốc gia nào cũng muốn có đường sắt cao tốc, như mọi gia đình đều muốn có chiếc ô tô hạng sang để đi lại thuận tiện. Nhưng mong muốn cũng cần phải phù hợp với thực tế và năng lực tài chính. Trong tôi, có viễn cảnh chiếc xương cá - hàng cột bên tông dang dở tăm tắp trên đường Xuân Thủy - được nhân lên 100 lần, nằm trải dài dọc tuyến đường nam bắc, và không biết bao giờ mới thành hình hài.Nguyễn Khắc Giang "BÁNH THẬT -BÁNH VẼ?" - Nếu đó là những nghiên cứu chỉnh chu, nghiêm túc, không bị "chi phối, dẫn dắt" bởi các "mối quan hệ ngầm" hay "ẩn danh" thì đó sẽ là một cái "BÁNH THẬT". Ngược lại đó chỉ là một cái "BÁNH VẼ" nhưng phải mua bằng "TIỀN THẬT"! Có đường sắt cao tốc thì ai chả thích, nhưng nếu nhìn cái cách mà đường sắt trên cao được làm ở Hà Nội, thì khó mà ủng hộ được. Tốt nhất là giao cho tư nhân làm và khai thác từng đoạn. Dự án sẽ tốn 60 tỷ USD, bằng 1/3 GDP. Nếu mỗi năm gia đình bạn thu được 180 triệu đồng thì bạn có bỏ ra 60 triệu đồng để làm một con đường trải nhựa từ đường cái vào cổng nhà bạn không ? Nếu thiếu thì sẽ vay ai ? Khả năng và lịch trình trả nợ thế nào ? sẽ thuê ai làm ? quản lý việc chi tiêu cho công trình thế nào ? theo dõi giám sát thực hiện ra sao ? làm sao để KO bị đội vốn và kéo dài tiến độ ít nhất ? v.v... Một loạt các vấn đề đặt ra và cần được trả lời trước khi quyết định. Tuy nhiên trước hết có lẽ cần có ý kiến đồng lòng nhất trí của cả gia đình, hơn là ngồi tưởng tượng ra viễn cảnh đẹp đẽ khi công trình đã hoàn thành. Dự án đường sắt cao tốc có quá trình xây dựng kéo dài đến năm 2050, tức là 30 năm nếu bắt đầu khởi công từ năm 2020. Với những dự án dài hạn như vậy, không có ai dại gì giải ngân ngay 1 lúc 60 tỷ đô la cả. Người ta sẽ chia dự án làm nhiều phần theo thứ tự thời gian, khởi công phần nào giải ngân tiền của phần đó. Mặc dù vay 60 tỷ đô nhưng giải ngân bao nhiêu lúc nào mới tính nợ bấy nhiêu lúc đó chứ không phải là tính nợ cả 60 tỷ đô tại 1 thời điểm.Khi phần nào xây xong thì đưa vào hoạt động luôn nhằm thu hồi vốn cho phần đó. Tính đi tính lại thì trong 1 thời điểm nợ cao lắm độ 10 tỷ đô thôi (nếu quá trình kinh doanh thu hồi vốn thông suốt). Người ta vay hàng chục nghìn tỷ, khi họ giải ngân phần thứ x gì đó thì họ cũng đã trả hết cả vốn lẫn lãi của phần thứ 1, trả nợ gần xong phần thứ 2 và đang thu hồi vốn phần thứ 3. Kinh doanh dự án lớn là như vậy chứ ai dại gì giải ngân 1 lúc 60 tỷ đô, nợ chết bỏ luôn.Không phải là chúng ta mắc nợ bao nhiêu mà là chúng ta có thể trả nợ đúng hạn hay không. Nếu có thể trả nợ đúng hạn thì đừng nói là 60 tỷ đô, vài trăm tỷ hay hơn nữa người ta vẫn sẵn sàng cho ta vay. Còn nếu không trả nợ đúng hạn, ….nghĩ cũng không dám nghĩ. Nếu nghiên cứu tiền khả thi và khả thi thiếu minh bạch thì thật đáng lo ngại. Liệu giá trị của những dự án đầu tư này có thật sự tốt như được công bố hay không? mình rất thích các bài viết như thế này trên vnex, nếu như các vị lãnh đạo có thời gian đọc thì tốt biết mấy. hihi Quan điểm cá nhân. Trước tiên nên đầu tư cho những dự án giao thông đường bộ tốt đã. Ở những vùng sâu vùng xa hiện nay đi lại còn rất khó khăn. Sao không đầu tư để cho xã hội phát triển cân bằng mà cứ đi nghiên cứu những dự án to tát thế. Cái này có thể nói nhà nghèo mà thích chơi sang. Ở các nước khác người ta làm đc là do họ có nhiều yếu tố thuận lợi hơn ta. Như khả năng tài chính, trình độ kĩ thuật, đặc biệt là người ta nghiên cứu kĩ về nhu cầu sử dụng cũng như công tác quản lí để chống thất thoát. Hơn nữa do thu nhập bình quân đầu người ở các nước họ làm đường sắt cao tốc có thu nhập cao và đồng đều nên mới gọi là làm xong đắt khách. Các ông chỉ thấy thu nhập bình quân là con số tương đối của người Việt tăng thì cho rằng đất nước phát triển. Nhưng thực tế thì số người thu nhập thấp còn quá lớn nên lấy đâu ra khách hàng đây. Hãy nhìn vào các dự án to có mấy cái mang lại hiệu quả đâu. Và còn nhiều vấn đề nữa... Điều chúng ta muốn chưa hẳn là thứ chúng ta cần Bài viết quá hay 60 tỷ? tôi chắc chắn không ai tin vào con số này. Tiền: Cần phải có quyết tâm dành nguồn lực cho Dự án, Cơ chế: Minh bạch và tạo điều kiện cho Tư nhân làm. Chúng ta có rất nhiều công trình "lớn nhất châu Á", "lớn nhất Đông Nam Á" nhưng hỏi ra thì không có cuộc thi nào bình chọn ra những cái nhất đó, hóa ra là tự sướng rồi phong lên. Muốn cùng một lúc có những sân bay quốc tế tỷ đô, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc, rồi lại metro ở các đô thị lớn cũng được nếu, mọi dự án đều được làm công khai, minh bạch từ khâu chủ trương cho đến ngày hoàn thành, vướng mắc hay tiêu cực ở đâu cũng bị xử loại ngay ra khỏi bộ máy. Việc này có vẻ quá khó với chúng ta? Ước mơ muốn thành hiện thực thì phải hi sinh nhiều thứ, trong đó có quyền lợi của không ít cá nhân. Ai sẽ bắt đầu! Nên phân kỳ đầu tư: làm thât chuẩn xác nghiên cứu khả thi một khu đoạn thôi: hoặc Hà nội – Vinh, hoặc TP – HCM để triển khai thi công, Sau đó rút ra kết luận có nên làm tiếp hoặc chưa làm.