Đánh đổi sai lầm Tôi chắc chắn nhiều du khách ghé thăm Hà Nội sẽ đồng ý với tôi. Và những người mua rau ở chợ cóc bên đường buổi sáng, dắt trẻ và thú cưng đi dạo ban ngày, hoặc cùng ăn uống và hẹn hò ngoài trời vào buổi tối cũng sẽ đồng ý.Có nhiều lý do khiến vỉa hè ở đây tràn đầy sức sống. Thiết kế đô thị kiểu Pháp ở trung tâm thành phố bao gồm những con đường rợp bóng cây tuyệt đẹp với không gian cho người đi bộ. Nhà ở chật chội khiến mọi người thích đi ra ngoài. Và món ăn Việt Nam ngon đến nỗi không ai muốn bỏ lỡ cơ hội ăn phở ngoài phố vào buổi sáng, hay món bún chả vào ban chiều.Vì tất cả những lý do này, tôi thực sự phấn khởi khi chính quyền đô thị Hà Nội trồng rất nhiều cây xanh khắp thành phố, theo truyền thống thiết kế đô thị của Pháp. Tôi cũng yên tâm rằng kinh tế vỉa hè, những quán ăn uống, tình bạn và tình yêu vẫn tiếp tục nảy nở trên vỉa hè Hà Nội.Tuy nhiên, cũng có khi tôi lo lắng. Gần đây, đường Nghi Tàm được nâng cấp theo lý giải để giúp giao thông lưu thông. Và điều này hoàn toàn có lý. Nhưng trong quá trình đó, vỉa hè đã bị thu hẹp tối thiểu và tất cả cây xanh đều bị loại bỏ. Tôi hiểu rằng đường Âu Cơ có thể sớm chịu chung số phận.Nghi Tàm và Âu Cơ là một trong những trục đường chính nối sân bay đến trung tâm thành phố. Chúng là hình ảnh đầu tiên của Hà Nội chào đón nguyên thủ quốc gia và các nhân vật quan trọng khác đến Việt Nam. Vỉa hè hẹp và ngăn nắp, trống rỗng, không có cây xanh của những con đường này sẽ tạo ấn tượng đầu tiên thật buồn bã.Biện minh cho việc chặt cây xanh, thu hẹp vỉa hè và mở rộng đường phố là điều dễ hiểu: có quá nhiều xe cộ trên đường và tình trạng tắc nghẽn giao thông đang trở nên không thể chịu đựng. Nếu diện tích mặt đường tăng, giao thông sẽ trôi chảy hơn, tắc nghẽn sẽ giảm bớt.Nhiều thành phố ở các nền kinh tế tiên tiến phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn giao thông gia tăng trong suốt thế kỷ 20, và câu trả lời của họ thường giống nhau: mở đường.Ở New York, nhà xây dựng bậc thầy Robert Moses từng muốn chạy một đường cao tốc qua khu Soho, một trong những khu phố có giá trị nhất thành phố. Tại Paris, dưới thời tổng thống Georges Pompidou, một bên bờ tuyệt đẹp của sông Seine đã bị biến dạng thành xấu xí để xây dựng đường cao tốc trên đó.Tuy nhiên, các nhà quy hoạch đô thị sớm nhận ra rằng nhiều đường hơn thu hút nhiều lưu lượng xe cộ hơn và chẳng làm giảm ùn tắc bao nhiêu. Kết quả đáng lo ngại này đã được ghi nhận ở Mỹ ngay từ đầu năm 1930. Kể từ đó, các chuyên gia giao thông đã hiểu ra vấn đề.Tại sao đường phố rộng hơn không khiến giao thông ít tắc nghẽn hơn? Hãy tưởng tượng rằng mỗi buổi sáng, 100.000 phương tiện di chuyển từ ngoại ô đến trung tâm thành phố và có mười đường phố rộng như nhau để mọi người thực hiện hành trình này. Người tham gia giao thông liên tục chọn những con đường ít tắc nghẽn nhất, kết quả của sự lựa chọn này là lưu lượng giao thông trải đều như nhau trên tất cả con đường. Với 100.000 phương tiện và 10 đường phố rộng như nhau, mỗi con đường sẽ có khoảng 10.000 xe cộ lưu thông vào mỗi sáng.Bây giờ giả sử rằng một trong những đường phố này tăng gấp đôi chiều rộng. Kết quả là, người tham gia giao thông đối mặt với sự lựa chọn giữa bề mặt tương đương 11 con đường cũ: 9 trong số đó hẹp như trước và 1 có chiều rộng gấp đôi. Kết quả là: 9.091 xe trên các con đường cũ (lấy 100.000 chia cho 11), giảm 9%. Nhưng trên đường phố mở rộng hiện có 18.182 xe mỗi sáng (lấy 9.091 nhân 2), tăng tới 82%.Thực tế phức tạp hơn ví dụ này một chút. Bề mặt đường lớn hơn có thể khiến một số người chuyển từ phương tiện giao thông công cộng sang xe máy hoặc ô tô cá nhân. Khi đó, số phương tiện trên đường có thể nhiều hơn 100.000.Với rất nhiều con đường được xây dựng hoặc mở rộng tại các thành phố trong những năm qua, đến nay đã có đủ bằng chứng thống kê để đánh giá tác động của chúng. Theo dõi việc gia tăng 10% mặt đường, sau một vài năm, người ta thấy rằng số lượng phương tiện lưu thông tăng 9% đến 10%.Những phát hiện này là nền tảng cho một sáng kiến táo bạo của thành phố Seoul. Dự án Cheonggyecheon được hoan nghênh liên quan đến việc phá hủy một đường cao tốc rất nhộn nhịp cắt qua trung tâm thành phố, hồi sinh dòng sông đã bị chôn vùi bên dưới và biến khu vực thành một công viên đô thị xinh đẹp, dài 11 km. Khi dự án được công bố vào năm 2003, đã có những lo ngại rằng tắc nghẽn sẽ trở nên không thể chịu đựng nổi. Nhưng thực tế thì lưu lượng giao thông lại giảm gần như cân xứng.Giải pháp bền vững duy nhất cho tắc nghẽn đô thị là giao thông công cộng hiệu quả nhờ các tuyến xe buýt nhanh và đặc biệt là tàu điện ngầm. Đổi vỉa hè lấy giao thông là cách có thể giảm bớt tắc nghẽn trong trước mắt, nhưng lợi ích chỉ là tạm thời. Còn việc mất đi những vỉa hè sống động, một trong những tài sản đô thị lớn nhất của Hà Nội, sẽ là vĩnh viễn. Cũng giống như việc chính quyền đô thị Hà Nội đang cam kết trồng thêm cây xanh, tôi hy vọng họ cũng sẽ nỗ lực để bảo vệ vỉa hè rộng rãi cho người Hà Nội được tụ tập, bán mua, ăn uống, gặp gỡ bạn bè và nuôi dưỡng tình yêu.Trên thực tế, tôi chỉ có thể khuyến khích chính quyền đô thị Hà Nội noi theo ví dụ của Seoul. Nếu để ý, bạn sẽ nhận thấy một số làn của đường Nghi Tàm lớn hơn những làn còn lại. Nếu những làn đường lớn hơn được cắt giảm kích thước bằng những làn nhỏ hơn kia, vỉa hè có thể được mở rộng và cây xanh có thể được trồng lại. Và điều này hoàn toàn không ảnh hưởng đến giao thông.Martin Rama Một bài viết rất hay và rất đúng về tình trạng cải tạo giao thông Hà Nội và Việt Nam nói chung. Chính quyền nên lắng nghe và tiếp thu để biến các đô thị VN thành nơi đáng sống chứ không phải là nơi dành cho xe cộ và khói mù giao thông. Quán cóc vỉa hè, quán nhậu, bãi xe máy, hàng rong chèo kéo, ăn xin, đánh giày, vé số, giác hơi, bán đồ ăn cắp vặt, rác...có thể ngập đầy, lấn chiếm lòng lề đường nhưng không mạnh tay dẹp nhưng khi có 1 lý do cơ bản nào đó sẽ chóng vánh đốn hạ cây, dọn sạch đến "chiếc lá cuối cùng" để làm đường, vỉa hè, sau đó trồng lại và đào lên làm đường cáp ngầm, sau đó trồng lại rồi lại đào lên làm đường cống, rồi lại nâng đường... Miễn sau là có sửa, đốn hạ, trồng mới, làm lại đến vô tận! còn cái bê bết của xã hội, của văn minh vẫn còn bỏ ngỏ cũng đến vô tận.... Bài viết đáng để đọc và suy ngẫm, nhất là với các nhà quy hoạch. Lập luận logic, có dẫn chứng số liệu thuyết phục. Nếu nghĩ sâu thêm 1 chút , có thể thấy ý kiến này còn liên quan nhiều hơn đến mong đợi giảm thiểu gia tăng phương tiện giao thông cá nhân.... Cám ơn tác giả. Hy vọng nhiều người đồng quan điểm với tôi. Trân trọng. Việt Nam cần đẻ ít và ngoài 35t hẵng sinh con. Trẻ sinh con không có kinh tế nuôi dạy tốt, lại còn thế hệ này chưa già thế hệ trẻ đã lớn rồi con của thế hệ trẻ cũng ra đời sớm khiến đất chật người đông. Cám ơn ông một người yêu Hà nội như tôi ui, khu đô thị mấy chục tầng mọc lên như nấm làm cho lượng người tham gia giao thông tăng khủng khiếp, dù mở đường kiểu gì vẫn tắc đường. kể cả chặt bỏ bớt cây cối đi thì vẫn không đủ chỗ cho lượng người tham gia giao thông lưu thông được đâu. Nên hướng giải quyết tốt nhất để có được điều "đáng sống" thì dẹp bỏ hết các dự án xây chung cư, khu đô thị trong thành phố. không có chỗ ở, tự động người dân phải tìm ra ngoại thành, và tự động các công ty cũng chuyển bớt ra ngoại thành làm ăn. OK ? Vỉ hè là một phần tạo lên phố, diện tích vỉ hè có hạn, trong khi các phương tiện giao thông ngày càng nhiều lên. Chẳng lẽ, mỗi khi thấy đường tắc lại xén vỉ hè để giải quyết ùn tắc, làm ăn kiểu này chẳng mấy chốc HN hết vỉ hè. Ở đời, khi người ta có các giải pháp cả hay lẫn dở thì bao giờ người ta cũng chọn giải pháp hay nhất. Nhưng khi chỉ có toàn phương án dở thì người kém thông minh loay hoay tìm phương án hay - mãi không thấy, còn người thông minh sẽ chọn phương án ít dở nhất và thực hiện luôn. Vấn đề cốt lõi vẫn là phát triển đồng đều giữa các tỉnh thành, khu vực. Làm được điêuf đó chắc chắn k có kẹt xe. Mà vấn đề đó thì chưa quốc gia nào làm được cả. Tôi cũng đồng ý, thay vì cứ cố mở rộng đường thì chỉ nên nâng cấp cải thiện mặt đường, kẻ làn xe rõ ràng chứ giờ nhìn đường nào cũng xấu, vạch kẻ thì mờ nhìn quá nhếch nhác. Một khi do tắc đường không đi lại được thì người dân hoặc sẽ tìm cách chuyển chỗ ở, hoặc sẽ tìm cách chuyển việc sao cho đảm bảo cuộc sống, còn nếu không thì với việc thường xuyên đi muộn do tắc đường thì bản thân công ty thuê họ cũng sẽ tự cho nghỉ việc do không đáp ứng điều kiện; ngược lại nếu công ty ở trong trung tâm không thuê nổi lao động do chi phí thuê cao thì tự khắc họ sẽ nghĩ đến việc chuyển địa điểm công ty ra vùng ven, nơi có nhân công dồi dào và chi phí thuê rẻ hơn. Do đó tóm lại, việc mở rộng đường là không cần thiết tại các khu phố nội đô. Mở rộng đường ko phải là giải pháp lâu dài, thu phí xe vào nội đô, phát triển phương tiện công cộng, phát triển trung tâm vệ tinh thành new town, hà nội trở thành old town như cách làm của hong kong thi se tốt hơn, giup bảo tồn giá trị vốn có của Hà Nội. đọc đoạn Hàn Quốc phá đường cao tốc trả lại con sông và công viên cho người dân mà cảm thấy xúc động quá Có nhiều cách thiết kế để giữ lại cây xanh, ở Vũng Tàu trên đường Trương Công Định, cây xanh được giữ lại tạo thành hai giải phân cách cứng giữa làn xe máy và xe hơi, rất đẹp mà lại an toàn giao thông. Cảm ơn tác giả đã có những suy nghĩ rất đáng quý về HN, về đất nước tôi. Tôi xin chia sẻ thêm vài điều:Bài viết của tác giả mang thật nhiều cảm nghĩ riêng, nhìn nhận những tính toán về quy hoạch giao thông nói chung và vỉa hè nói riêng chỉ bằng cảm xúc cá nhân mà chưa trả lời được câu hỏi lớn nhất mà bất cứ người có trách nhiệm nào với HN đều mong: Để HN nhếch nhác mãi với kiểu sử dụng, quản lý, duy trì vỉa hè như hiện tại sao? Rồi một vấn đề nữa cũng rất cần quan tâm: bao nhiêu, khu vực nào, duy trì ra sao mô hình vỉa hè hiện tại để giữ nét đặc trưng HN để làm du lịch, để thoả một điều kiện trong cái tiêu chí về thành phố đáng sống của những người chỉ sống ở đó vài đêm trong đời... Rất hay về bài viết. Nhưng tác giả quên mất điều là ai quy hoạch, quy hoạch cho ai, lợi ích của quy hoạch ai được hưởng?