Sân bay và thành phố Lần đầu tôi đặt chân xuống Tân Sơn Nhất vào cuối năm 1988, trên chuyến bay thẳng từ Vacsava, Ba Lan về nước sau 8 năm ở đất khách. Tân Sơn Nhất lúc đó rất dễ thương, không đông người, dịch vụ không mấy chuyên nghiệp nhưng nhiệt tình.Ban đầu tôi chưa rõ cảm giác không thoải mái gần đây ở sân bay lớn nhất nước là vì đâu. Cho đến vài tháng trước, người bạn đặt taxi công nghệ đón tôi, nhưng một bảo vệ sân bay nhất định bắt tôi "không được lên xe này". Anh nói, vì quy định mới, yêu cầu tôi phải đi bộ ra đường bên ngoài bắt taxi thường. Tôi bực mình, ngẫm ra được sự bức bối từ đâu.Dăm tuần trước, tôi được mời vào Thành phố phát biểu tại hội thảo về định dạng phát triển TP HCM cho tương lai. Có vị quản lý thành phố than rằng, cảng nước sâu quốc tế Cái Mép - Thị Vải nằm ngoài thành phố, nay sân bay quốc tế Long Thành cũng ở ngoài nốt. Thành phố sẽ rất khó phát triển.Tôi gặp nhiều chuyên gia, nhà quản lý có tư duy như vậy. "Kết nối của TP HCM với các trung tâm kinh tế quốc tế gặp khó mất rồi", họ nói sau khi sân bay Long Thành tại Đồng Nai được Quốc hội và Chính phủ lựa chọn. Nhưng tôi không hoàn toàn đồng tình với cách nghĩ đó.Sân bay quốc tế Long Thành cách TP HCM khoảng 40 km về phía Đông với bốn nhà ga, bốn đường băng, phục vụ khoảng 100 triệu lượt khách mỗi năm theo chuẩn hiện đại nhất. Đón được mọi loại máy bay, Chính phủ không giấu giếm tham vọng đưa Long Thành trở thành điểm nút hàng không của châu Á.Các quốc gia đều muốn sân bay của mình trở thành điểm nút hàng không quốc tế, là nơi trung chuyển của bầu trời khu vực. Tại Đông Nam Á, Tân Sơn Nhất từng được coi như điểm nút hàng không của Sài Gòn - Hòn ngọc Viễn Đông.Thái Lan cuối năm 2006 đưa sân bay quốc tế Suvarnabhumi cách thủ đô Bangkok 25 km thay thế Don muang trở thành điểm nút hàng không khu vực. Suvarnabhumi hiện xếp thứ 18 trong các sân bay bận rộn nhất thế giới, phục vụ trên 50 triệu lượt khách mỗi năm và có khả năng nâng cấp lên 150 triệu lượt.Sân bay Changi của Singapore nổi lên thành điểm nút hàng không Đông Nam Á và châu Á năm 2007, phục vụ trên 100 triệu lượt khách mỗi năm. Nhiều năm liền, Changi được vinh danh là sân bay tốt nhất thế giới, hiện được vận hành bởi trí tuệ nhân tạo.Tư duy e ngại cho TP HCM khi điểm nút hàng không quốc tế nằm ngoài địa phận mình, chiếu theo quan niệm kinh tế truyền thống, không sai. Lý thuyết về địa kinh tế quan tâm tới mật độ kinh tế vùng và phương thức kết nối nơi đó với các vùng khác. TP HCM có tăng trưởng đứng đầu cả nước, nếu kết nối vùng kém, vị thế kinh tế sẽ kém đi.Đây chính là cách nghĩ khiến mỗi tỉnh đều muốn có sân bay, cảng nước sâu, thậm chí tượng đài. Ví dụ như sự ganh đua giữa Đà Nẵng và Thừa Thiên - Huế. Đà Nẵng là thành phố trực thuộc trung ương, Thừa Thiên - Huế cũng đề xuất trở thành thành phố trực thuộc trung ương. Đà Nẵng có sân bay quốc tế, có cảng nước sâu, Thừa Thiên - Huế cũng phải có. Vấn đề là hai địa phương chỉ cách nhau khoảng 100 km được nối bằng đường cao tốc. Ở các nước phát triển, sân bay cách trung tâm thành phố khoảng 100 km là chuyện bình thường. Chắc chắn, rút đi một sân bay của vùng sẽ giảm được rất nhiều chi phí.Tôi đã tìm hiểu và cho rằng, nguồn cơn của tư duy cạnh tranh cục bộ này là do lãnh đạo các địa phương vẫn đồng nhất vùng hành chính với vùng kinh tế. Trên thực tế, hai ranh giới này không nhất thiết trùng nhau. Vùng hành chính được xác định bằng ranh giới hành chính dựa trên nhiệm vụ quản lý dân cư và cung cấp dịch vụ công cho người dân. Vùng kinh tế rộng lớn hơn, được xác định dựa trên khả năng tạo dựng các chuỗi giá trị kinh tế, hoàn toàn không lệ thuộc vào ranh giới hành chính.Tôi từng phát biểu, đề nghị các cán bộ quản lý bỏ ngay tư duy cục bộ theo kiểu vun vén cho địa phương mình. Nếu đặt lợi ích kinh tế quốc gia làm trọng, họ sẽ "tích hợp lợi ích" địa phương mình vào các vùng kinh tế, sẵn sàng đầu tư công sang tỉnh khác mà không tính toán thiệt hơn.TP HCM vì thế cũng không cần lăn tăn nếu các cổng giao thông quốc tế không thuộc địa phận mình mà là làm sao kết nối hiệu quả nhất. 40 cây số từ sân bay Long Thành tới chợ Bến Thành không phải trở ngại đáng lo.Câu hỏi đáng quan tâm hơn là làm gì để Long Thành trở thành điểm nút hàng không quốc tế của châu Á?Trước hết, vùng công nghiệp Đông Nam Bộ và vùng nông nghiệp Tây Nam Bộ phải trở thành hai trung tâm kinh tế lớn của khu vực. TP HCM trở thành "điểm nút" dịch vụ gắn kết chuỗi giá trị nông - công nghiệp này. Tiếp đó, sân bay Long Thành đạt hiệu quả dịch vụ cao và chi phí thấp, kết nối hiện đại với TP HCM hoa lệ sẽ hấp dẫn được các chuyến bay quốc tế.Nhìn rộng hơn, giữa các ý kiến nhiều chiều về bức tranh chung quy hoạch sân bay cả nước, tôi cho rằng, Hà Nội không nên ganh đua để có một điểm nút hàng không quốc tế; chỉ cần mở rộng Nội Bài là đủ, hơn nữa quốc gia cần tập trung cho tiêu điểm Long Thành. Còn với Đồng bằng sông Cửu Long, một sân bay nằm giữa Hà Tiên - Rạch Giá - Vị Thanh - Cần Thơ - Long Xuyên - Châu Đốc chắc sẽ phù hợp hơn việc mỗi nơi "đòi" một sân bay riêng. Với vùng núi phía Bắc, việc quá thưa thớt sân bay khiến khó đẩy nhanh phát triển vùng.Chỉ khi Chính phủ, ngành hàng không tạo ra một Long Thành với hiệu suất kinh tế cao, đậm chất công nghệ mới có thể tái định dạng địa kinh tế cho TP HCM, Nam bộ và cả nước.Đặng Hùng Võ Hay quá bác ạ. Ví như cái sân bay Quảng Trị không biết để làm gì. Tôi đi và đến Quảng Trị nhiều lần và đều từ sân bay Phú Bài Huế và không cảm thấy có gì bất lợi cả. Từ trung tâm tp HCM đến phi trường Long Thành là khoảng 42 cây số. Hơi xa. Khoảng cách lý tưởng là khoảng 11 km đến 30 km. Berlin cách phi trường 11 km.CDG của Pháp cách tp Paris 32 km, Heathrow của Anh Quốc cách London 28 km. Phải là người cầm vô lăng lái xe thì mới biết rằng 42 km đi rất mệt mỏi dù không kẹt xe. Nếu người dân từ các tỉnh thành phải đáp xuống phi trường TSN rồi lại phải lấy taxi ra phi cảng Long Thành để đi ra hải ngoại như Thái Lan, Singapore, Mỹ v.v.. thì họ sẽ tốn bộn tiền taxi. Theo tôi, thì không nên xây phi trường cách tp HCM quá xa như thế. Không ai dễ chịu khi đến sân bay TSN, nhưng muốn đi thì phải chịu thôi. Tôi hoàn toàn nhất trí với nội dung bài viết. Bác hoàn toàn đúng theo quy chiếu vùng. Tuy nhiên, vẫn có bài học về sự dịch chuyển dịch vụ ra khỏi địa phương và làm cho địa phương đó suy thoái. Cái cảm giác bức bối của giáo sư là của chung mọi người. Đó là một sân bay hỗn loạn, nằm trong một khu vực hỗn loạn. Ra khỏi sân bay là đối mặt với tắc đường. Trước đó, trong sân bay, khách đi máy bay vừa hạ cánh đã phải "mở đường máu" để ra khỏi đám đông trong nhà ga, phải chiến đấu với nạn chèo kéo khách của lái xe taxi dù và xe ôm. Nhiều lần vì khoảng cách ngắn mà lái xe taxi không chịu chở hoặc có thái độ không thân thiện. Phía ngoài là đội ngũ xe ôm khá bặm trợn cũng khiến khách xa về phải cảnh giác cao độ. Tân Sơn Nhất đã trở nên quá chật chội và vị trí đó đã lọt vào khu dân cư đông đúc. Một tai nạn hàng không tại sân bay dù không mong muốn nhưng vẫn có thể xảy ra và nếu xảy ra thì tác động là khủng khiếp. Long Thành có khoảng cách vừa phải của một sân bay quốc tế hiện đại, giống vị trí của nhiều sân bay của các thành phố lớn của thế giới. Sân bay Nội Bài cách Hà Nội 30 km cũng không là ngoại lệ và Hà Nội đã đóng cửa sân bay Gia Lâm nhiều năm trước. Thái Lan, Hồng Công cũng di dời sân bay ra xa nhưng các thành phố vẫn phát triển đấy thôi. Sân bay Long Thành là thể hiện tầm nhìn cho nhiều chục năm nữa. Vấn đề chính là hạ tầng kết nối giao thông VN kém. Mình nghĩ khi xây sân bay LT phải làm luôn tàu điện ngầm LT-SG, 40km chạy cái vèo khoảng 30p thì ok hơn. Tôi đã từng qua các sân bay ở Hamburg và Frankfurt của Đức nhiều lần. Các sân bay của họ đều ở xa trung tâm thành phố và tại cửa sân bay đều có ga Metro và Xe lửa để đưa khách đi máy bay về trung tâm thành phố cũng như các vùng khác của đất nước. Đường sắt là một phương tiện có sức chở rất lớn , mỗi hành khách có thể mang 4 đến 5 va li to mà không vấn đề gì. Các sân bay sẽ không phải chịu cảnh ách tắc khi các xe ô tô xếp hàng vào đón khách, chở không được nhiều người và rất lãng phí. Do đó tôi nghĩ thay vì xây mỗi tỉnh một sân bay sẽ rất tốn kém thì ta xây các sân bay theo cụm kinh tế và mạng lưới đường sắt liên kết sẽ tiết kiệm và hiệu quả hơn nhiều. " Tôi cho rằng, Hà Nội không nên ganh đua để có một điểm nút hàng không quốc tế; chỉ cần mở rộng Nội Bài là đủ," Trời ơi, câu này của bác chuẩn thế , thi nhau mở sân bay trong khi chỉ cẩn đầu tư cho chất lượng các sân bay hiện hành là đủ rồi . Tư duy vùng miền là điều cố hữu không thể sớm bỏ, nó làm chậm sự phát triển của VN. Phải mở rộng gấp cao tốc Long Thành - TPHCM lên 2 - 3 lần nếu không sắp tới khi sân bay Long Thành khai trương sẽ kẹt xe triền miên, dời cái trạm thu phí ra xa cái cầu Long Thành vài cây số để tránh gây ùn tắc xe cộ Thật là hay Bác ạ. Hoàn toàn tán đồng với ý kiến của Bác, nhất là đoạn nói về "vùng hành chính và vùng kinh tế...". Cảm ơn Bác. Bài viết rất hợp ý tôi, một số ít người TP HCM không nhận ra điều mà bài viết nói, họ chỉ nhìn thấy việc ra sân bay xa quá là bất tiện.Nếu ai đã đi đến các sân bay trong khu vực như Malaysia, Singagpore, Thái Lan ...và chịu ngẩm nghĩ một chút thì rút ra được câu trả lời : Sân bay Long Thành sẽ làm được như họ, thậm chí còn hơn nữa là đằng khác.Hãy nhìn cục diện chung, đừng nghĩ 40 km là quá xa nhé... Nói gì đi nữa thì Sài gòn trước đây là trung tâm vì có sân bay TSN, cảng SG, các nhà máy, tầng lớp tinh hoa... nay sân bay, nhà máy và cảng đều rời sang địa phương khác thì đương nhiên dòng vốn sẽ dịch chuyển đi, hy vọng lĩnh vực dịch vụ, công nghệ và du lịch thôi. Không xây dựng sân bay Long Thành mới khó, muốn phát triển khu kinh tế phía Nam mà chỉ tập trung vào TPHCM thì sẽ như nghẽn cổ chai chẳng thể phát triển tổng thể được. TPHCM có mặt phát triển vượt trội, nhưng cũng có mặt chưa phát triển như vậy thì một cơ thể không đều, không cân bằng. Suốt nhiều năm nay TPHCM luôn phát triển không ngừng việc tập trung những khu Cảng, kho bãi, khu công nghiệp ra vùng ven, giúp thành phố phát triển cân bằng hơn. Hơn nữa các thành phố lớn trên thế giới đều làm như vậy cả.