Trả tiền vào thành phố Nghiên cứu về kinh tế học giao thông hơn 20 năm qua, tôi cho rằng việc thu phí xe ô tô cá nhân vào nội đô trong giờ cao điểm là cần thiết vì các lý do:Thứ nhất, sự phổ biến của xe máy dễ tạo ra cảm giác xem chúng là thủ phạm mọi vấn đề của giao thông đô thị Việt Nam, nhưng thực tế không hẳn như vậy.Với cấu hình của hai đô thị trung tâm chỉ có chưa đến 10% diện tích dành cho giao thông với hàng nghìn km đường hẻm, một chiếc xe ô tô bốn chỗ chiếm diện tích đường bằng khoảng năm chiếc xe máy. Có thể nói, ô tô là thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông đô thị ngày một tệ đi.Điều gì sẽ xảy ra cho Hà Nội và TP HCM nếu trong vòng một thập niên tới, có khoảng một triệu người sử dụng xe máy chuyển sang xe ô tô?Thứ hai, việc thu phí với xe ô tô có tính khả thi, giúp xã hội hiệu quả và công bằng.Về mặt tự nhiên, dùng giao thông công cộng bất tiện hơn giao thông cá nhân rất nhiều. Thành ra, để điều tiết hành vi của dân chúng, nhà nước phải làm cho chi phí sử dụng giao thông cá nhân tăng lên và chi phí giao thông công cộng giảm xuống. Giải pháp ở đây là biện pháp vừa kéo vừa đẩy. Kéo người sử dụng giao thông công cộng và đẩy người sử dụng phương tiện cá nhân.Người sử dụng giao thông công cộng tạo ra ngoại tác tích cực - tác động tích cực cho xã hội như giảm kẹt xe, ô nhiễm nên cần được khuyến khích và trợ cấp. Ngược lại, người sử dụng phương tiện cá nhân gây ra các ngoại tác tiêu cực cho xã hội nên phải trả phí cao hơn.Mọi người trên khắp đất nước đều đóng thuế và có quyền tự do đi lại trên những con đường nhà nước xây bằng tiền thuế. Nhưng khác với người đi xe máy, xe đạp, đi bộ, xe ô tô cá nhân chiếm dụng không gian nhiều hơn, gây ùn tắc cao hơn vào giờ cao điểm. Những người gây ra gánh nặng khác nhau thì phải trả mức phí cho xã hội khác nhau.Thứ ba, phí thu được sẽ dùng để xây dựng và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng công cộng, trợ giá xe công cộng, bù đắp lại những tổn thất mà phương tiện cá nhân gây nên. Đây là lấy chi phí của người gây tiêu cực bù cho lợi ích của người tác ᵭộng tích cực.Làm cho chi phí của người sử dụng giao thông cá nhân tăng lên cũng khiến một số người giảm bớt xe cá nhân chuyển sang xe công cộng. Việc đi xe công cộng đảm bảo yếu tố hiệu quả và phát triển bền vững cho quốc gia.Một trong những nguyên tắc cơ bản để Singapore có đô thị hiệu quả bậc cao như hiện nay là "ai ăn bánh người đó phải trả tiền". Với Việt Nam cũng vậy, nếu không bắt đầu bằng viên gạch thứ nhất thì sẽ không bao giờ đến được điểm cân bằng lợi ích giữa mọi đối tượng trong xã hội.Do đó, chúng ta phải làm hai việc song song: phát triển hệ thống giao thông công cộng bên cạnh chính sách làm cho người sử dụng phương tiện cá nhân phải trả đúng chi phí.Các lý thuyết về kinh tế giao thông và thực tế chỉ ra rằng, tính ổn định là yếu tố quyết định đối với việc lựa chọn phương tiện đi lại của mọi người. Ai cũng cần chắc chắn rằng mình sẽ mất bao nhiêu thời gian để có thể đến nơi cần đến. Đây là vấn đề rất lớn của giao thông công cộng Hà Nội và TP HCM.Năm 2011, khi thực hiện nghiên cứu tổng thể về hệ thống giao thông công cộng TP HCM, tôi đã đi khảo sát thực tế trên rất nhiều tuyến khác nhau trong suốt mùa hè. Kết quả là hầu hết các tuyến đường đều rất bất trắc với thời gian đi từ điểm đầu đến điểm cuối rất khó đoán định.Kể từ đó, mỗi năm tôi đều đi lại một số tuyến ở TP HCM và trong một số dịp ra Hà Nội, tôi cũng thử xe bus ở đó. Kết quả có thể nói đơn giản là càng ngày càng tệ. Xe bus là phương tiện bất lợi nhất trong lưu thông hỗn hợp ở Việt Nam. Xe máy lại là tiện lợi nhất vì có thể len lỏi và linh hoạt đổi tuyến, thậm chí là chen ngang.Hà Nội và TP HCM không thể phát triển với cấu hình giao thông hiện tại. Lời giải là phải xây dựng được hệ thống giao thông công cộng công suất lớn (các tuyến metro hay bus nhanh có đường đi riêng) càng sớm càng tốt.Hệ thống giao thông công cộng đường riêng sẽ không bị cản trở bởi các phương tiện khác chen ngang. Khi ấy, nếu nhà bạn ở Suối Tiên, bạn làm việc ở Bến Thành, đi chợ ở quận 2, chỉ cần sáng ra bạn đi bộ ra bến metro số một, mất đúng 40 phút để đến cơ quan làm việc. Chiều về, bạn đi bộ từ cơ quan ra bến metro, leo lên tàu và xuống bến ở quận 2 mua thức ăn, xong lên tàu đi về nhà. Đời sống hàng ngày ổn định và gắn với một tuyến giao thông công cộng thì bạn sẽ không phải dùng phương tiện cá nhân.Cả Hà Nội và TP HCM, mỗi nơi cần ít nhất khoảng 300 km giao thông công cộng công suất lớn cộng với hệ thống xe bus bao phủ rộng khắp mới đủ đáp ứng nhu cầu của thị dân hiện nay. Điều này phụ thuộc vào năng lực của chính quyền.Khởi động từ hơn hai thập niên qua, nhưng đến nay, cả Hà Nội và TP HCM đều chưa xây xong tuyến metro đầu tiên của mình - chiều dài chưa đến 20 km. Cùng thời gian, cả Thượng Hải và Bắc Kinh đều đã xây dựng được trên 500 cây số.Hai siêu đô thị của Việt Nam dường như đi theo vết xe đổ của Manlila (hơn 40 năm xây được chừng 100 km) và Jakarta (hiện mới có hơn 15 km metro và hơn 250 km bus nhanh). Còn Seoul, Singapore hay Hongkong, trong một vài thập niên có thể xây dựng được hàng trăm km metro.Với năng lực 20 năm không xây xong 20 km metro, liệu sau 10 năm nữa, chiều dài các tuyến metro ở TP HCM và Hà Nội sẽ là bao nhiêu ?Vấn đề lớn nhất chính là cải thiện năng lực xây dựng hệ thống giao thông công cộng cho hai đô thị thật nhanh. Việc phân bổ nguồn lực phải rất quyết tâm mà không bị ràng buộc bởi các ám ảnh khác về quy trình, thủ tục, trách nhiệm và cơ chế.Trong tầm nhìn của quốc gia, tất cả chính sách phải dựa trên mục tiêu là chúng ta muốn thành phố của mình hướng tới hình mẫu nào, và lập kế hoạch dựa trên "phiên bản ước mơ" đó.TP HCM và Hà Nội sẽ giống như Seoul, Singapore hay Manila, Jakarta? Nếu không can đảm ngay từ bây giờ, chúng ta đang trên đường tiến đến Manila, Jakarta để trở thành những bãi đậu xe khổng lồ.Huỳnh Thế Du Một nơi rất dễ thấy là Singapore, 99% người dân đi tàu điện ngầm để giải quyết mọi việc trong cuộc sống, khi thu phí vào các khu trung tâm thương mại thực tế là có rất ít người quan tâm đến việc này, ảnh hưởng chủ yếu là những người đi du lịch tham quan mua sắm. Nói thế để thấy vì sao ở nước ta lại bị phản ứng trái chiều! Tất thảy là vì dân sinh, việc thu phí không chỉ ảnh hưởng đến người dân thành phố nó còn đi vào chi phí cho chuỗi cung ứng hàng hoá và sức cạnh tranh của sản phẩm mà thành phố đang tạo ra. Sẽ chẳng ai muốn sản xuất nếu giá thành cao hơn nơi khác. Quan điểm của mình vẫn là nên tạo điều kiện để dân giàu, khi dân giàu thì muốn gì lại chẳng được. Đọc nhiều rồi mà nay mới có một người nói gần thẳng vào sự thật "sự phổ biến của xe máy dễ tạo ra cảm giác xem chúng là thủ phạm mọi vấn đề của giao thông đô thị Việt Nam, nhưng thực tế không hẳn như vậy", "một chiếc xe ô tô bốn chỗ chiếm diện tích đường bằng khoảng năm chiếc xe máy", "Điều gì sẽ xảy ra cho Hà Nội và TP HCM nếu trong vòng một thập niên tới, có khoảng một triệu người sử dụng xe máy chuyển sang xe ô tô?"Cảm ơn tác giả. Tôi hàng ngày phải đi 50km để đi làm, từ ngoại thành phía này sang ngoại thành kia và k phải băng qua nội đô, nhưng vẫn qua trạm thu phí dự kiến. Tuyến đường này k có bus, nếu muốn phải chuyển vài lần và đi xe ôm. Nếu thu phí thì Khác gì ép những ng như tôi phải đi xe máy. Một quãng đường như thế quá nguy hiểm. Nên trước khi thu phí hay làm gì, hãy cho chúng tôi sự lựa chọn phù hợp khác. "Mọi người trên khắp đất nước đều có có quyền đi lại tự do trên những con đường xây bằng tiền thuế", nhưng oto vẫn phải chịu chi phí vì gánh nặng cho hệ thống giao thông, gây ùn tắc.... Tác giả cho hỏi tôi sử dụng 1 chiếc xe oto tôi phải đóng bao nhiêu loại thuế ko, riêng thuế đường bộ hàng năm đã ngót 1,5tr dù a đi ít hay nhiều, thuế để mua 1 chiếc xe cho tới lúc lăn bánh. Cớ sao lại phân biệt oto vs xe máy? Cái gốc rễ phải phát triển hệ thống giao thông công cộng cho tốt ắt người dân sẽ tự chuyển sang thôi. Chứ chỉ nghĩ tới thu và cấm thì khó bền vững lắm. chỉ cần thực hiện tốt 2 việc:1 - Xây dựng hệ thống giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu của người dân.2 - Ai không sử dụng hệ thống giao thông công cộng mà dùng phương tiện cá nhân thì phải trả tiền.Xin cảm ơn. Quan trọng là phương tiện giao thông công cộng không có, không đảm bảo vì rất nhiều lý do: Ngân sách không đủ, cơ sở hạ tầng các thành phố cũ lạc hậu, chỉ có những khu đô thị mới mới đáp ứng được, người dân muốn đi xe buýt phải có bến xe buýt sát nơi mình ở, giờ người dân phải đi bộ hàng cây số mới đến xe buýt thì người ta không thể đi. Thành phố Hà Nội TP HCM chỉ có thể là xe máy mới đáp ứng được nhu cầu đi lại của dân thôi. 20 năm không xây xong 20 km metro, 10 năm chưa xây xong tuyến xe lửa trên cao Cát Linh Hà Đông, dân nội thành ngày càng đông do có rất nhiều chung cư cao tầng (thậm chí các khu trung tâm thương mại ... cũng thành khu chung cư cao tầng..) quỹ đất giành cho giao thông tại Thành phố chưa bằng 1/10 quỹ đất giành cho giao thông tại Thành phố các nước phát triển để so sánh họ thu phí phương tiện vào nội đô ...để thu phí trước mắt cứ xây dựng hệ thống giao thông tốt đi đã, chứ chềnh ềnh ra vài chục trạm thu phí, tốn kém tiền của nhân lực xây dựng, vận hành, đường không thông hè không thoáng thì lại càng là gánh nặng cho xã hội nha. đồng tình việc lăn bánh trả tiền. vậy thì nên trả hay bỏ tiền đường bộ. vì tui mua xe chủ yếu đi làm vô thành phố, giờ tui không đi vô thành phố bằng xe cá nhân thì tui đậu xe ở nhà, nhưng vẫn đóng đủ tiền đường bộ. vậy quá bất công Tác giả có biết những người sử dụng ôtô hàng ngày vẫn phải đóng phí dù để xe trong nhà không? Chúng tôi sử dụng ôtô, thường xuyên đóng phí và được cung cấp một dịch vụ rất tệ. Tôi không nghĩ tiếp tục thu phí ô tô là công bằng đâu. Xe máy cũng đang sử dụng dịch vụ mà không hề đóng phí, tại sao cứ nhằm vào người sử dụng ô tô mới là công bằng khi họ đã nộp phí đường bộ? Theo nguyên tắc 'ai ăn bánh phải trả tiền' thì tôi hoàn toàn đồng ý, nhưng có điều bánh này không ngon tác giả ơi. Và không nên có nguyên tắc 'bán bánh thì phải có người mua'. Tác giả chỉ nói một chiều về giao thông, không nói gì đến kiến trúc đô thị. Nội đô cứ hở tý đất nào là nhét ngay nhà cao tầng vào thì kiểu gì cũng tắc. Quan điểm của bác chỉ là góc nhìn trên bức xúc về việc tắc đường, đường đông hàng ngày. VN bị vấn đề lớn là cứ đưa ra phương án tạm thời, giải quyết trước mắt còn phương án dài hạn thì chưa có.- Muốn đẩy mạnh phương tiện công cộng, nhưng chất lượng, đường xá, cơ sở hạ tầng cho pt công cộng đã đủ đảm bảo chưa, hay chỉ là là đáp ứng. xe bus cũng là 1 nguyên nhân gây tắc đường ở vn khi đánh xe ra vào các bến trả khách tại các khu đường đông, tàu điện thì 10 năm vẫn chưa làm xong, hạ tầng các khu trục chính không kết nối, đến các bến vẫn tiếp tục đi xe ôm, taxi tiếp đến điểm cần đến. Như thế thì chả ai đi công cộng, vẫn cứ tiếp tục dùng phương tiện cá nhân thôi.- Tăng thu phí chỉ là giải pháp tạm thời, đến 1 lúc nào đó, người dân vẫn chi trả phí đó để đi lại, thế xong cuối cùng phí vẫn thu mà đường vẫn đông. Giống như cứ bảo tăng thuế xe ô tô ở vn thì để giảm người mua, nhưng vẫn mua ầm ầm, tăng trưởng bán ô tô vẫn tăng hàng năm.Cái quan trọng nhất là quy hoạch rõ ràng, tầm nhìn dài hạn, các khu dân cư làm sao phù hợp với cơ sở hạ tầng thì ko thấy đâu. kêu tắc đường, nhưng chung cư vẫn mọc lên, mỗi tòa 1000-2000 hộ, vẫn cứ phê duyệt dự án thì có phí giời cũng chịu. Theo tôi giờ chưa phải là lúc thu phí xe ô tô vào trung tâm bởi vì:1. Hạ tầng giao thông quá kém & không được quy hoạch cho tương xứng.2. Thu phí ô tô thì người dân sẽ quay qua đi xe 2 bánh -> đi ngược với xu thế phát triển của thế giới. Phương tiện công cộng mà tốt thì tự họ sẽ đi thôi. Nó phù hợp với quy luật. Không cần phải ép. tôi đọc các bài viết, các comment cứ nhập nhèm khái niệm: trong nội dung thì nói về "phương tiện cá nhân"... nhưng giải pháp thực tế bây giờ là chỉ nhắm vào ô tô cá nhân... vì k giải quyết được vấn nạn xe máy (cứ đưa ra là bị phản đối, k có khả năng quản lý, k có cách nào thu phí, các giải pháp hầu như vào ngõ cụt...). Vậy nên đó chính là lý do cho đến nay giao thông k cải thiện là vì vậy.