Nền kinh tế xe điện Giá cổ phiếu Tesla đã tăng hơn 8 lần kể từ năm ngoái. Doanh số của hãng xe tăng gần 10 lần so với cách đây 5 năm. Giá cổ phiếu nhảy liên tục trong một năm thế giới lao đao vì đại dịch. Chủ nhân của nó trở thành người giàu nhất hành tinh.Lịch sử chứng kiến hai lần xe điện vinh quang rồi lụi tàn, nhưng sự trở lại lần thứ ba này đã khác.Chiếc xe điện đầu tiên được chạy thử trên đường phố Paris cách đây đúng 140 năm, sớm hơn bốn năm so với "người anh em" xe xăng được cấp bằng sáng chế cho ông Karl Benz tại Đức. Ở lần thất bại đầu tiên những năm 1930, xe điện không tồn tại nổi vì giá cao, hành trình quá ngắn và sạc quá lâu. Sự tiến bộ của công nghệ động cơ đốt trong và giá xăng dầu rẻ khi đó đã từng bước tiễn xe điện vào bảo tàng.Ở lần thất bại thứ hai, xe điện bị nghi ngờ không đủ tạo ra lợi nhuận, có khả năng gây tổn hại nhóm lợi ích ôtô truyền thống và xăng dầu. Phát súng kết liễu là việc thu hồi và nghiền nát hơn 1.000 chiếc xe điện EV1 của General Motors những năm 2002-2003.Chỉ đến năm 2008, khi kẻ ngoại đạo Tesla Motors xuất hiện với việc ra đời mẫu xe điện hạng sang Roadster, mọi thách thức của ngành công nghiệp xe điện đã bị xô ngã. Elon Musk đã chứng minh xe điện là thứ loài người đang kiếm tìm.Hơn hai năm nay, thường xuyên lái chiếc ôtô điện Nissan Leaf "đi cơ sở" trong công việc ở Canada, tôi càng hiểu sự ưu việt của dòng xe này. Mọi thao tác điều khiển và di chuyển đều gọn, lẹ. Nếu hết "pin", tôi có thể ghé vào các trạm sạc xe điện được lắp đặt theo mạng lưới giao thông. Tính trọn vòng đời, phát thải khí nhà kính của Nissan Leaf chỉ bằng ¼ so với xe chạy xăng Nissan Micra. Dù xe điện có giá đắt gấp rưỡi xe xăng, nhưng tiền điện phải trả chỉ bằng 1/5 tiền xăng.Tại tỉnh bang British Columbia, trung bình mỗi xe điện tiết kiệm khoảng 1.800 đô la Canada mỗi năm so với xe xăng, chưa kể chi phí bảo dưỡng định kỳ hệ thống cơ khí rất nhỏ so với cỗ máy phức tạp của xe truyền thống. Cơ quan tôi đang có kế hoạch chuyển đội xe gần 100 chiếc sang xe điện mỗi khi đến kỳ thay mới với mục tiêu giảm 50% phát thải đến năm 2030.Xe điện đang được xem như là "con cưng" tại Canada. Tỉnh bang British Columbia đưa ra mục tiêu đầy tham vọng: sau năm 2040, toàn bộ xe mới bán ra tại đây phải là xe không phát thải, nghĩa là xe dùng xăng, dầu sẽ "hết cửa" trong vòng 20 năm tới.Để hiện thực hóa mục tiêu này, chính phủ đã đầu tư hạ tầng trạm sạc nhanh và siêu nhanh, đồng thời hỗ trợ từ tiền mua xe, tiền lắp trạm sạc nhanh đến cho phép chạy làn ưu tiên trên cao tốc và ưu tiên đậu xe nơi công cộng. Chỉ sau 10 năm, British Columbia đã có 1.700 trạm sạc công cộng để phục vụ hơn 30.000 chiếc xe điện. Con số vẫn đang tăng lên chóng mặt.Giới đầu tư tài chính, bằng việc rót tiền vào cổ phiếu Tesla, đã gián tiếp khẳng định: xe điện là lựa chọn không thể đảo ngược của nhân loại. Chẳng riêng Canada, nhiều nơi khác cũng đặt mục tiêu loại bỏ xe chạy xăng và dầu diesel. Na Uy đặt mốc 2025, Đức vào năm 2030, Pháp và Trung Quốc năm 2040, cùng hàng chục quốc gia khác. Elon Musk tự tin rằng trong vòng 30 năm tới, hầu hết xe hơi tại Mỹ sẽ là xe điện.Trong khu vực châu Á, Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Đài Loan, Ấn Độ, Sri Lanka đã ban hành chính sách ưu tiên thu hút đầu tư chuỗi cung ứng xe điện từ vài năm trước. Trung Quốc hiện là thị trường sản xuất và tiêu thụ xe điện lớn nhất thế giới. Nghị trình của tân tổng thống Joe Biden về thúc đẩy năng lượng sạch và cắt giảm phát thải tại Mỹ đang được xem như liều thuốc mới kích thích ngành xe điện toàn cầu.Tất cả các yếu tố trên chính là thiên thời. Khởi nghiệp tại thung lũng Silicon, cái nôi của nền công nghệ Mỹ là địa lợi. Tư duy khác biệt của Elon Musk, mô hình kinh doanh đột phá và đội ngũ xuất sắc là nhân hòa. Chúng tạo nên sự thành công tột bậc của Tesla.Tôi ước tính rằng nếu có 720 ngàn chiếc Tesla Model 3 tại Việt Nam, khoảng 1,3 tỷ kWh năng lượng tái tạo sẽ không bị cắt giảm năm 2021 như quyết định vừa qua. Lượng xe này được nạp điện dư thừa trong giờ thấp điểm trưa, ví dụ từ các hệ thống điện mặt trời mái nhà. Chỉ riêng lượng điện mặt trời mái nhà hiện có của cả nước, gần 9.600 MWp, đủ cung cấp cho nhu cầu của 8 triệu chiếc xe điện.Trong giờ cao điểm, pin của xe có thể cấp điện trong nhà hoặc phát lên lưới để giảm áp lực nguồn cung và thay thế cho việc phải huy động các nguồn điện truyền thống dự phòng. Giải pháp này thậm chí còn tạo kênh kinh doanh tốt cho người sở hữu xe điện thông qua tích trữ, mua, bán điện.Nếu điều đó thành hiện thực, khí thải giao thông, nhất là tại Hà Nội và TP HCM, sẽ giảm mạnh. Và với thị trường gần 100 triệu dân, Việt Nam hoàn toàn có thể đặt tham vọng về một nền kinh tế xe điện cho riêng mình.Như nhân loại, con đường Việt Nam chắc chắn phải đi là năng lượng sạch. Đầu tiên, có lẽ đã đến lúc từ chối những đề xuất đầu tư mới hay mở rộng sản xuất các mẫu xe đốt nhiên liệu truyền thống. Đây là cách chính phủ ngăn chặn công nghệ lỗi thời, bị loại bỏ của các nước vẫn "lăm le" tìm cơ hội sống sót tại Việt Nam như từng xảy ra với xi măng lò đứng, nhà máy luyện thép, nhiệt điện than hiệu suất thấp.Việc chuẩn bị đưa vào hoạt động xe bus điện tại Hà Nội, TP HCM và Phú Quốc là tia hy vọng đầu tiên. Tuy vậy, tôi cho rằng, xây dựng hệ sinh thái xe điện không thể thiếu bàn tay của các nhà quản lý. Đó là ban hành chiến lược kinh tế xe điện, định hình chính sách năng lượng sạch, ưu đãi thuế cho sản xuất và mua bán xe điện, hỗ trợ xây dựng các trạm sạc, mở rộng, nâng cấp và số hóa lưới điện.Một ngày nào đó, khi giá xe điện tại Việt Nam không còn cao gấp hai, ba lần nước khác, tôi tin sẽ có nhiều chiếc Tesla Model 3 "made in Vietnam" lăn bánh trên đường phố Sài Gòn, Hà Nội.Nguyễn Đăng Anh Thi Quá hay, điện mặt trời mái nhà lúc dư thừa sẽ được nạp cho acqui của các trạm xe điện và cũng dùng để bù áp vào lưới điện vào ban đêm. Điện than sẽ bị loại, môi trường sẽ trong lành hơn khi trên đường là xe điện lăn bánh thay thế cho xe xăng trong một hai thập niên nữa Các bài viết của anh rất hay. Cảm ơn anh đã chia sẻ với bao tâm huyết, ước mơ, kỳ vọng cho đất nước và con người Việt Nam. Xe điện ở Việt Nam sẽ không khả thi chừng nào phân phối điện và tính giá bất hợp lý. Đơn giá điện luỹ tiến bậc thang có thể sẽ khiến cho chi phí chạy xe lên tới 10-15 triệu/tháng trong khi chi phí xăng có thể chỉ ở mức 3-4 triệu/tháng? Sạc ở cơ quan cũng không hợp lý, vì nếu không trả tiền thì bị coi là xài chùa; còn trả tiền thì bị tính theo giá kinh doanh cũng rất đắt. Hạ tầng không đủ, kinh tế không đạt thì sẽ không thành hiện thực được. Cảm ơn anh vì bài viết. Ưu điểm của động cơ điện là không thể chối cãi. Cái còn lại là hạ tầng của các quốc gia để hỗ trợ xu hướng này. Tuy rằng cổ phiếu Tesla quá cao so với giá trị thực của nó, nhưng Tesla sẽ bỏ xa tất cả các đối thủ lâu đời về ngành xe. Đừng nghĩ Tesla là chỉ là nhà sản xuất xe (automaker), họ đồng thời cũng là tech company. Xe của họ xuống đường trải nghiệm đã đủ lâu nên dữ liệu họ thu được khiến cho những đối thủ tên tuổi trong ngành khó mà theo kịp. Kể cả khi Apple sẽ ra xe trong vài năm tới, Tesla cũng sẽ là số một trong ngành xe điện. Tôi xin hỏi về tuổi thọ và độ ô nhiễm chất thải của bình ăc-quy (thiết bị tích trữ điện bất kỳ)?Chi phí điện ~1/5 xăng, nhưng chi phí bình xăng vs bình ăc-quy như thế nào?Xe điện giảm khí thải so vs xe xăng, nhưng rác thải cứng từ bình ăc-quy xử lý làm sao?Độ an toàn của động cơ điện trong môi trường khí hậu nhiệt đới?...Có ai hiểu biết trả lời giúp tôi, vì tôi rất quan tâm, không phải đến cổ phiếu mà là chiếc xe - phương tiện đi lại hàng ngày. Vấn đề của Việt Nam là Quy hoạch, Hạ tầng và Ý thức bác ạ. Bây giờ xe đỗ đầy đường, ngõ, xóm lấn chiếm lối đi. Ra đường thì tắc đường, quá tải,.. Nói chung là cực khó cho dù là xe điện hay truyền thống nên phương án xe đạp nội đô có lẽ là phù hợp nhất. Thực ra cho đến hiện tại thì những con số của Tesla vẫn chỉ toàn là những kỳ vọng và những lời hứa hẹn. doanh số tăng gấp 10 lần sau 5 năm nhưng cụ thể con số doanh số ấy là bao nhiêu thì không biết bởi vì sự thực là con số đó không thể cạnh tranh nổi với các hãng xe hơi đang phổ biến hiện nay. Tôi khâm phục Tesla vì tham vọng của họ và vì sự dám làm của họ, nhưng họ vẫn chỉ đang là một start up và chưa khẳng định được điều gì chắc chắn trong sản phẩm của họ, với tư cách 1 khách hàng, bạn liệu có mua xe Tesla không, hãy tự mình trả lời thật lòng, tất cả những cái họ nói đều là viễn cảnh tương lai. Xin lỗi nhưng tôi vẫn phải nghi ngờ về tất cả các khâu chất lượng của sản xuất, họ nói là năng lượng sạch nhưng điện sản xuất từ đâu ra thì họ ko nói, pin và ắc quy sau khi thải ra môi trường thế nào họ cũng ko nói. Buổi ra mắt sản phẩm Cybertruck thì như một trò đùa từ mặt thiết kế cho đến chất lượng. Tôi chỉ mong đây sẽ không phải là một bong bóng tài chính giống như các start up từng được kỳ vọng nhưng rồi thất vọng như WeWork hay Theranos. theo tôi biết thì ngành công nghiệp acquy là ngành công nghiệp siêu ô nhiễm, trên đời này không có cái gì là tuyệt đối. Bài viết hay quá anh ơi ! Đọc bài của anh tôi thấy mình mở mang đầu óc hơn và thêm tầm nhìn từ vi mô đến vĩ mô của thế giới rộng lớn này. Bài nào của anh cũng hay và tâm huyết với quê hương đất nước dù anh đang ở Canada. Cảm ơn anh rất nhiều ! Trích: "Trong giờ cao điểm, bình ắc-quy của xe có thể cấp điện trong nhà hoặc phát lên lưới để giảm áp lực nguồn cung và thay thế cho việc phải huy động các nguồn điện truyền thống dự phòng. Giải pháp này thậm chí còn tạo kênh kinh doanh tốt cho người sở hữu xe điện thông qua tích trữ, mua, bán điện."Ý này của tác giả rất mới lạ với Tôi. Mình hoàn toàn đồng ý với anh, bắt tay làm ngay bây giờ. "Nếu" là cái chữ lớn nhất. Hơn 80 triệu cho chiếc xe máy điện, hơn 20 triệu cho lần thay bình xe máy điện, với tỷ lệ thu nhập thấp như nước ta hiện tại, 50 năm nữa còn chẳng giám mơ nữa là hiện tại. Bài viết chỉ thể hiện ưu điểm của xe động cơ điện mà chưa đề cập hết bức tranh lớn vấn đề. Để xe điện thực sự là phương tiện thay thế xe động cơ đốt trong, phải đảm bảo được rằng năng lượng - tác động môi trường của quá trình sản xuất ra xe điện là thấp, tỉ lệ điện năng sản xuất từ năng lượng tái tạo (mặt trời, gió) phải cao, và sau cùng quá trình tái chế, xử lý pin sau sử dụng không được ảnh hưởng đến môi trường. Nếu không đảm bảo được 3 yếu tố này mà chỉ xét yếu tố tiết kiệm chi phí khi sử dụng xe là chưa đầy đủ. Ví dụ pin của xe thường dùng đất hiếm là thứ mà quá trình khai thác tiêu tốn nhiều nước và vì vậy gây tác hại đến môi trường. Ví dụ tiếp theo là cách sản xuất điện tại nước sở tại. Nếu xe điện sạc từ nguồn chủ yếu từ nhiện điện (dầu, khí đốt, than) thì không có ý nghĩa vì lượng khí thải thực tế trên mỗi km còn lớn hơn cả động cơ xăng. Sau cùng, pin sau sử dụng sẽ được kiểm soát, thu hồi và tái chế như thế nào để không gây hại đến môi trường. Việt Nam hiện tại có đủ thiên thời - địa lợi để xây dựng một tầm nhìn, kèm một action plan và trong bao lâu để làm rõ được những vấn đề trên hay không?