Chính sách vô cảm Con đường này nằm trên trục giao thông đã triển khai tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên ở Hà Nội. Một nửa làn đường phía ngoài dành riêng cho xe buýt nhanh, nửa đường còn lại là xe buýt thường, ôtô, xe máy... chen chúc nhau. Tần suất một chuyến buýt nhanh thì rất... chậm, hơn 10 phút mới có một chuyến.Người ta không thể chen chúc trên nửa con đường, nhường nửa còn lại cho loại phương tiện phải hơn 10 phút mới có một chuyến. Điều bức xúc nhất là từ khi đưa tuyến buýt nhanh vào hoạt động, tất cả phương tiện công cộng khác như taxi và xe hợp đồng đều bị cấm vào tuyến đường này, trong giờ cao điểm buổi sáng và chiều, tổng cộng khoảng 6 giờ mỗi ngày.Nên về tổng thể, trên tuyến đường này, cả biển xe máy, xe ôtô, xe buýt trộn hỗn độn vào nhau; ôtô ở giữa, xe máy bao quanh. Trong giờ cao điểm, buýt nhanh đương nhiên không thể đi nhanh. Mục tiêu của chính sách vì vậy đã không thể đạt được.Tuyến đường này có mấy cây cầu vượt, thuộc nhóm cầu vượt đầu tiên ở Hà Nội. Từ khi có buýt nhanh, người ta cắm biển cấm xe máy lên cầu vượt vào giờ cao điểm. Nhưng từ khi cắm biển đến nay có lẽ chưa giờ phút nào quy định này được tuân thủ.Pháp luật có, được đề ra nhưng không được tuân thủ và chuyện đó đã trở nên bình thường. Không chỉ người dân ngó lơ quy định mà cơ quan nhà nước cũng không tính đến hiệu ứng phụ của sự nhờn luật.Giáo sư Mã Khải (Đài Loan, Trung Quốc) từng nói tại một hội nghị năm 2014, rằng muốn biết mức độ tuân thủ pháp luật của một quốc gia, hãy nhìn ra đường phố. Trật tự, ngăn nắp hay hỗn loạn trong cách người dân tham gia giao thông hàng ngày sẽ nói lên nhiều điều.Tôi cho rằng sự tuân thủ kém các quy định giao thông có nguyên nhân từ chính quyền, không phải từ người dân. Đó là cách tổ chức giao thông có vấn đề.Toàn bộ sự phân luồng bất cập trên là để cho tuyến buýt nhanh này hoạt động thuận lợi? Hay chỉ là một sự trình diễn để đảm bảo cho dự án buýt nhanh gượng ép này thành công? Rõ ràng đây là một mâu thuẫn lớn trong chính sách.Các phương tiện giao thông công cộng khác bị cấm trên tuyến đường thí điểm buýt nhanh BRT. Trong khi với loại hình giao thông công cộng, cần nhất là sự kết nối.Người dân không dùng xe cá nhân, họ sử dụng buýt nhanh đến hết tuyến này, muốn đi tiếp thì sẽ đi bằng gì, chẳng lẽ phải mang sẵn xe cá nhân đến gửi sẵn ở đây để đi tiếp? Bất tiện như vậy thì họ có động lực gì để dùng buýt nhanh? Tại sao cho phép xe cá nhân thoải mái nhưng lại cấm các phương tiện công cộng như taxi hay xe hợp đồng trong khi hiệu suất sử dụng xe công cộng bao giờ cũng cao hơn xe cá nhân và cả thế giới đang làm ngược lại, luôn ưu tiên xe công cộng hơn?Những người đặt ra chính sách này liệu có suy nghĩ về ảnh hưởng của chính sách tới người dân trên tuyến đường hay không?Những người yếu thế trong xã hội như người dân bị bệnh, người già, người khuyết tật, trẻ con đi học, người không tự đi xe ôtô hay không có xe ôtô... nếu việc cần kíp thì sẽ đi bằng gì trong thời gian 6 tiếng hàng ngày? Không phải lúc nào đi khám bệnh, đi viện gấp cũng có thể gọi được xe cứu thương.Nếu cấm xe cá nhân, cho phép xe công cộng thì người có xe cá nhân vẫn có thể đi xe buýt; nhưng ngược lại, cấm xe công cộng như xe taxi và xe hợp đồng thì người không có xe cá nhân sẽ gặp bất tiện? Thử đặt mình vào tình cảnh: nhà ở trên tuyến phố này, bạn loay hoay với ba cái vali lớn khi phải ra sân bay; hoặc ai đó đau bệnh, phải đi cấp cứu... mà không thể gọi được taxi hay xe hợp đồng, mới thấy chính sách này vô cảm đến cỡ nào.Không có bóng dáng người dân trong khi hoạch định chính sách này.Vì sự bất tiện trong đi lại nên một người bạn tôi đã chọn giải pháp mua xe ôtô mới dù cả nhà anh trước đây hầu như di chuyển bằng phương tiện công cộng và không có nhu cầu mua xe riêng. Với một đại đô thị trước nguy cơ tắc nghẽn giao thông trầm trọng, quá tải phương tiện cá nhân, chính sách đưa ra phải làm người dân tăng động lực sử dụng phương tiện công cộng, giảm quyết định mua sắm phương tiện cá nhân. Chính sách này gây tác động ngược lại.Một con đường cho chúng ta thấy nhiều câu chuyện về chính sách. Một chính sách ban hành phải tính đến khả năng thực thi của người dân, không để tình trạng "nhờn luật" xảy xa; phải đặt lợi ích của người dân lên hàng đầu và phải tính đến hiệu ứng phụ của chính sách.Đậu Anh Tuấn Đúng là chuyện thật nhưng khó tin sau khi đọc bài này. Cám ơn tác giả. "Sự tuân thủ kém các quy định giao thông có nguyên nhân từ chính quyền, không phải từ người dân." Bài viết hay quá làm em vừa thức giấc đọc thấy tỉnh cả ngủ. Đúng là thực tế có rất nhiều quy định trên trời, không được người dân chào đón mà vẫn cố gượng ép để thực hiện bằng được.Ở đất nước văn minh như Hàn Quốc, tôi thấy phương tiện cá nhân của họ luôn phát triển song song với phương tiện công cộng, xe máy họ cũng không cấm... nhưng tại sao giao thông của họ vẫn hoạt động chơn chu, lề nếp? Nếu nước mình có hệ thống xe buýt công cộng, tàu điện ngầm hoạt động hiệu quả (Nhanh, đúng giờ, bến đậu hợp lý, v.v) thì không ai muốn bon chen trên mặt đường gắng gắt, ô nhiễm khói bụi cả. Và nếu người làm chính sách không để tâm tới tính thực tế của luật, không đặt mình vào vị trí của người dân để ra chính sách, không lường trước các tình huống xảy ra, thì chính sách sẽ chỉ gây khó khăn thêm cho cuộc sống của người dân. Nay xây, mai vá, đến bao giờ mới thoát ra khỏi vòng luẩn quẩn? Thế mới thấm câu nói " việc ai người ấy làm" . Ok 10" một chuyến BRT! Thử tính trong 10" ấy, trên diện tích mặt đường X mét vuông, BRT vận chuyển được bao nhiêu người? So với cùng diện tích mặt đường ở làn còn lại cho tất cả các phương tiện tham gia giao thông vận chuyển được bao nhiêu người? bao nhiêu ô tô? bao nhiêu xe máy?.... Làm ăn mà không tính hiệu quả kinh tế thì đất nước mãi không giầu lên được! Vậy mà không ai chịu trách nhiệm! Thật buồn. Ai cũng biết chỉ một người (nhà quản lí) không biết. Giật mình vì những rủi ro, hậu quả của một chính sách vô cảm, anh ạ. Mà đâu chỉ có một :-( Tôi thấy BRT này từ khi là dự án cho đến nay đã tốn nhiều giấy mực rồi. Người dân thì biết chắc chắn rằng BRT lợi ít hại nhiều vậy sao cơ quan chức năng và những người có trách nhiệm không hoặc chưa biết nhỉ? Theo tôi bỏ ngay và luôn BRT, thay thế vào đó là đường trên cao như tuyến Đại Cồ Việt- Trường Chinh với những tuyến đường có thể xây dựng được. Rất ngưỡng mộ sự can đảm của tác giả. Mong là tiếng nói này có thể mang lại sự thay đổi có lợi cho người dân. Rất tâm đắc đoạn này (thật ra là cả bài): "Giáo sư Mã Khải (Đài Loan, Trung Quốc) từng nói tại một hội nghị năm 2014, rằng muốn biết mức độ tuân thủ pháp luật của một quốc gia, hãy nhìn ra đường phố. Trật tự, ngăn nắp hay hỗn loạn trong cách người dân tham gia giao thông hàng ngày sẽ nói lên nhiều điều." Ôi ... đến bao giờ ... Cám ơn tác giả Xe bus, xe công cộng có rất nhiều ưu điểm mà xe cá nhân ko có. Phát huy tốt những ưu điểm đó theo hướng tạo ra thuận lợi cho người dân một cách trọn gói trong giao thông trong việc đi tới đến thì sẽ phát triển được mong muốn người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. Nhiều người cứ nêu ý kiến như dùng biện pháp hành chính cấm sử dụng xe máy để phát triển xe bus thì thật kì cục. Chính sách gọt chân để vừa giày là vô cảm và thường sẽ ko thành công. bác viết rất hay quả lá chỉ có ở ta mà thôi Nhiều quy định của pháp luật không được thực thi dẫn đến sự nhếch nhác của phố phường, đơn cử: có ai bị xử phạt vì xả rác bừa bãi chưa ? có ai bị xử phạt vì hút thuốc nơi công cộng chưa ? rồi ai cũng nghĩ đi ngược chiều, lấn làn, vượt đèn đỏ... nếu bị CSGT thổi thì cũng mất một vài trăm là cùng nên không sợ..., vậy nên luật không có giá trị chế tài. Giữa thủ đô mà để chuyện này ! Thật sự là không hiểu được !