Hiệu quả của Metro Nhưng câu chuyện về tính hiệu quả của tuyến metro đầu tiên ở Hà Nội có lẽ nên đặt trong bối cảnh rộng hơn của việc quy hoạch đô thị và lợi ích của giao thông công cộng trong việc thúc đẩy kinh tế xã hội.Năm 2019, tôi tham dự các cuộc làm việc về Giao thông thông minh và Thành phố thông minh, giữa Ủy ban quản lý đường bộ (Land Transport Authority - LTA) của Singapore với các nhà chức trách lĩnh vực giao thông ở Việt Nam. Lúc đó, lãnh đạo LTA chia sẻ: "Cần đặt metro trong gói tổng thể của quy hoạch đô thị hiện đại, thông minh, đáng sống của thành phố, chứ không thể chỉ coi metro là vấn đề giao thông đơn lẻ, chỉ thuần túy là đầu tư vào đường ray, nhà ga hay các toa tàu vận chuyển từ A đến B".Thế giới đã có những phương pháp, cách thức để tính toán độ thành công của hệ thống metro trong một thành phố. Hãng tư vấn McKinsey & Company có trụ sở tại Mỹ đánh giá hệ thống metro dựa trên năm yếu tố: Sự thuận tiện, độ sẵn sàng, độ khả dụng, tính hiệu quả và tính bền vững. Năm 2019, McKinsey & Company xếp hệ thống metro (MRT) của Singapore thuộc nhóm đứng đầu thế giới.Trước đó, năm 2014, hãng tư vấn và nghiên cứu Credo Business Consulting có trụ sở ở Anh thực hiện một báo cáo đánh giá hiệu quả metro tại 35 thành phố. Cách tính toán dựa trên các yếu tố: Thời gian di chuyển, giá vé, độ đông đúc và độ thuận tiện, sau đó quy về một chỉ số gọi là chi phí kinh tế của mỗi cá nhân trên GDP bình quân đầu người.Theo báo cáo, Singapore đứng thứ hai thế giới với chi phí kinh tế cá nhân là 8,9% GDP bình quân đầu người. Đứng đầu là thành phố Copenhagen, thủ đô Đan Mạch, ở mức 8,6%. Chi phí kinh tế cá nhân càng cao khi sử dụng metro thì hiệu quả của hệ thống đó càng giảm.Các thành phố châu Á khác như Hong Kong có chỉ số (9,2%), Tokyo (14,6%) và Seoul (11,7%) được đánh giá là vận hành tuyến metro hiệu quả. Những nơi mật độ dân số cao, có các chỉ tiêu phát triển kinh tế xã hội gần giống Hà Nội hay TP HCM thì chi phí kinh tế khá cao, như Jakarta (25%), rơi vào nhóm "ít hiệu quả". Tương tự Hà Nội, Jakarta mới chỉ vận hành được 15 km tuyến metro đầu tiên.Singapore phát triển metro hiệu quả cao vì đã đặt nó trong một gói tổng thể về phát triển đô thị hiện đại, thông minh.Khi bắt đầu xây dựng MRT đầu thập kỷ 1980, thành phố này có rất nhiều điểm chung với Hà Nội hay TP HCM hiện nay như: Mật độ dân số đông, tập trung trong thành phố; đường bộ không phát triển vì quỹ đất dành cho giao thông có hạn; chưa có các đô thị vệ tinh để chia sẻ số văn phòng, công sở; phương tiện cá nhân nhiều, thường xuyên gây ách tắc giao thông nội đô.Singapore đã dành 20 năm, từ 1967 để lên kế hoạch, lấy ý kiến phản biện của xã hội, dân chúng và các bộ ngành đối với kế hoạch xây dựng hệ thống MRT hoàn chỉnh, trong đó lựa chọn giữa xe buýt đô thị (như BTR ở Hà Nội) hay tuyến tàu điện đô thị. Sau khi quyết định phát triển MRT, Singapore thành lập một Ủy ban chỉ đạo thống nhất với thành viên từ các cơ quan: Quy hoạch đô thị (URA), Phát triển nhà ở (HDB), Giao thông đường bộ (LTA), Bộ Môi trường và Công trình công cộng. Ủy ban này chịu trách nhiệm xử lý hai vấn đề: Thu xếp nguồn tài chính và tạo các chính sách hỗ trợ để metro phát triển hiệu quả.Cũng như những dịch vụ công cộng được coi là "hàng hóa khuyến dụng", MRT Singapore được chính phủ đầu tư từ nguồn ngân sách, và là một trong các hệ thống đắt đỏ nhất thế giới. Tính đến cuối 2021, nước này chi ra hơn 115 tỷ USD để xây dựng 216 km MRT, tính trung bình hơn 535 triệu USD (13 nghìn tỷ đồng) cho mỗi km. Trong khi tổng mức đầu tư xây dựng toàn tuyến 13 km metro Hà Đông - Cát Linh là 18 nghìn tỷ đồng.Bỏ ra khoản ngân sách lớn, nhưng hiệu quả của các tuyến MRT đem lại cho nền kinh tế là rất đáng kể. Hãng Credo ước tính mỗi tuyến MRT của Singapore đem lại các lợi nhuận gián tiếp cho nền kinh tế tương đương ba tỷ USD mỗi năm.Ở vấn đề thứ hai, bằng cách áp dụng hạn mức số lượng xe hàng năm, đánh thuế rất cao vào sở hữu xe mới và thu phí xe tư nhân vào nội đô, số lượng xe lưu thông tại Singapore giảm mạnh. Từ những năm cuối 1990 cho đến 2021, số ôtô, xe máy lưu thông tại đảo quốc ổn định vào khoảng 960 nghìn xe, trong đó có 612 nghìn ôtô.Hà Nội có gần 8 triệu ôtô xe máy, mỗi năm con số này tăng thêm 10 đến 12% và thành phố hiện chưa có biện pháp hiệu quả nào để giảm bớt.Cùng với chính sách nâng cao năng lực và hiệu quả các tuyến MRT như đặt tuyến đường gom tại các khu chung cư, bố trí đường đi bộ có mái che, tăng tần suất và độ an toàn, đúng giờ của các chuyến tàu, số lượng người sử dụng MRT tăng nhanh từ 200 nghìn lượt (1988) lên 3,3 triệu lượt người mỗi ngày (2020). Theo thống kê của LTA, từ 2019, trên 75% dân số dùng các phương tiện công cộng, trong đó hơn 50% là dùng metro.Sau 6 tháng vận hành tuyến Hà Nội - Hà Đông đạt 3,1 triệu lượt hành khách, tương đương 17 nghìn lượt/ngày - con số khá khiêm tốn so với quy mô dân số Hà Nội.Rõ ràng là khi được đặt trong một gói tổng thể các biện pháp xây dựng thành phố thông minh hiện đại, hệ thống metro sẽ phát triển tốt và bền vững.Tuyến metro đầu tiên của Hà Nội chưa cân bằng được nguồn thu và chi trong vận hành, có thể gây ra những lo ngại nhất định từ dân chúng. Sự trợ giá của ngân sách nhà nước là cần nhưng chưa đủ.Ban hành, áp dụng kịp thời các chính sách ưu tiên giao thông công cộng trong tổng thể quy hoạch thành phố mới là giải pháp thách thức nhưng cần thiết để Metro Hà Nội phát triển ổn định và bền vững.Michael Nguyễn Minh Trước khi nói đến hiệu quả của Metro, thì ta cũng phải nói đến cái tiện lợi khó cưỡng của xe máy. Đường sá Việt Nam vốn từ lâu đã chằng chịt, hàng quán lấn chiếm vỉa hè, cống rác nằm ngổn ngang. Nếu như đi Metro thì cũng phải dành một chút thời giờ để vượt qua cái cửa ải đi bộ này. Còn đi xe máy thì không, chạy một mạch từ A-Z, tránh được cái khó khăn khi đi bộ. Mà người Việt cũng không có văn hóa đi bộ. Cứ muốn mua cái gì, đi đâu cũng xách xe máy mà đi mặc dù cách đó chưa đến trăm bước chân.Bởi thế nên xe máy được ưa chuộng, Metro khó lòng mà cạnh tranh được.Nhưng nước ta muốn phát triển thì càng cần phải có nhiều những phương tiện giao thông công cộng như Metro và xe buýt. Vì nó giảm ùn tắc giao thông, bảo vệ môi trường. góp phần tạo nên một đô thị văn minh và hiện đại.Cho nên cái cần thay đổi cũng chỉ là hai thứ: hạ tầng của Việt Nam (Nó có làm cho người ta thích đi bộ không?). Thứ hai là thói quen lười đi bộ.Nếu như làm được hai thứ này. Metro sẽ sớm lấy lại được sự kì vọng của mọi người. Số lượt khách khiêm tốn so với số dân ở HN vì chúng ta mới chỉ có một tuyến và thực chất tuyến metro này mới chỉ đang phục vụ nhu cầu cho một lượng dân cư nằm trên tuyến metro đi qua. Việc chỉ có một tuyến metro vận hành đương nhiên là không hiệu quả. Sau này có nhiều tuyến hơn chắc chắn sẽ khác. Đồng ý với tác giả.Các dịch vụ giao thông công cộng như metro, xe buýt nên được xem là 1 loại hình dịch vụ đặc biệt. Đừng nhìn vào doanh thu lời lỗ mà đánh giá, bởi vì có những giá trị vô hình mà nó mang lại không được thể hiện vào doanh số.Ví dụ, 1 thành phố có cơ sở hạ tầng metro, bus xuyên suốt và đầy đủ, thì giảm được việc ùn tắc giao thông, giảm tác động của ô nhiễm khí thải do số phương tiện cá nhân giảm, 2 yếu tố này đâu được thể hiện rõ ràng, và cũng không thể tính toán chính xác.Ngoài ra tôi cũng mong cơ quan nhà nước lập kế hoạch chi tiết rõ ràng, để tình trạng xây dựng kéo dài không còn diễn ra. Chứ 1 tuyến mà mất 10 năm, thì xây tuyến cuối vừa xong, tuyến đầu tiên đã về hưu mất. Rất đúng ạ. Tôi đồng ý với tác giả ở điểm phải phát triển metro ở một giải pháp tổng thể chứ không thì nó không thể phát huy đươc gì, lỗ mãi thôi. Để thay đổi thói quen người dùng, các tập đoàn lớn như Grab đã chấp nhận các khoản lỗ khủng để có thành quả "đi đâu nghĩ ngay book Grab" như ngày hôm nay. Vận chuyển công cộng hiện nay ở VN phải chấp nhận lỗ để mọi người hình thành thói quen sử dụng, sau này đi đông mới tính đến chuyện lời. Tuy nhiên, chúng ta cần phải nhìn nhận ngoài chuyện giá cả, chất lượng phục vụ cũng là yếu tố ảnh hưởng lớn đến việc tiếp tục sử dụng dịch vụ. Lỗ đã đành nhưng kinh doanh kiểu ban phát, dịch vụ không tốt cũng không mang lại hiệu quả. Nên hướng đến mô hình bus thân thiện mới là chiến lược lâu dài Tuyến Cát Linh Hà Đông chỉ bắt đầu chạy thương mại và thu tiền từ cuối tháng 11/2021 nên con số doanh thu 2021 là chỉ cho 1 tháng. ai có dịp đi metro nước ngoài mới thấy, nó nhanh gọn, đông người, dù nó có lỗ nhưng mà nó phục vụ được nhiều người, ko như cái metro Hà Nội Nó lỗ khi chi phí vận hành quá cao do công nghệ lạc hậu là nguyên nhân chính... Khi muốn người dân tham gia các dịch vụ công thì không phải có là được mà nó phải tiện lợi và nhanh chóng.. Một đoạn đường metro hơn 10km mà phải cần 800 người vận hành thì biết nó lạc hậu như thế nào rồi. Anh cứ làm tốt dịch vụ với cơ sở hạ tầng hiện đại và tiện lợi nhanh chóng thì chẳng cần hô hào khẩu hiệu hay cổ vũ người dân tham gia Xe máy, lấn chiếm vỉa hè, lòng đường phần lớn là do "nhà ống" mà ra. Nhưng không ai nhìn nhận thấu đáo vấn đề này, những khu đô thị mới giờ vẫn chia lô theo "phong cách nhà ống" nhằm bán được nhiều đất nền mà giảm tối đa làm cơ sở hạ tầng! Đi tàu điện nó có những giá trị vô hình khó thấy được như mỗi lần lên tàu thì phải xếp hàng, khi có thói quen xếp hàng thì làm gì người ta cũng sẽ xếp hàng không còn chen lấn. Đi tàu điện mọi người sẽ có thời gian đọc sách, dùng điện thoại đọc tin tức thay vì thời gian vô nghĩa phải tập trung lái xe. Đi tàu điện sẽ hạn chế tai nạn giao thông, ùn ứ trong bệnh viện hơn. Đi tàu điện thì mọi người phải đi bộ nhiều hơn, sức khoẻ khoẻ hơn nên làm được nhiều việc hơn. Đi tàu điện thì đường sá ít xe máy, không khí trong lành hơn...Tóm lại sử dụng tàu điện nó có quá nhiều lợi ích vô hình khó có thể thấy nếu tính bằng tiền. Tôi đã ở Moscow thập niên 1980 và được biết Metro ở đó đã có tuổi đời gần 100 năm, thập niên 1930 được coi là hệ thống hầm ngầm phòng thủ nên được đầu tư cực kỳ kiên cố và đặc biệt giai đoạn chiến tranh lạnh được mở rộng kinh khủng để phòng chiến tranh hạt nhân. Khi sang Singapore đầu thập niên 1990 thì họ không gọi là Metro mà là MRT (Mass Rapid Train) mới chỉ có 1 tuyến như ta bây giờ với khoảng 10km, trong đó vừa đi ngầm vừa đi nổi. Năm 2014 khi tôi quay lại Singapore thì đã có cả hệ thống MRT rộng lớn tổng chiều dài hơn 150km cùng với hệ thống citylink (hầm chui kết hợp cửa hàng hai bên như thành phố ngầm). Tôi có hỏi bạn thì được biết rằng công năng hệ thống ngầm này cũng không khác gì hệ thống của Moscow. Do đó nếu xét về góc độ kinh tế thuần tuý thì không ổn mà còn phải xét đến an ninh quốc phòng nữa. Ok, các bạn nói đều đúng. Tôi sống ở hn hơn 50 năm cả phố cổ đến bãi sông và giờ gần cầu Vĩnh tuy. Với văn hóa của người việt và đặc trưng cơ sở hạ tầng dân cư và cách sống ko văn minh thì chưa thể thay đổi được các phương tiện cá nhân. Đi bộ nhiều nơi ngõ ngách vài trăm mét là rất nhiều...mua sắm, ốm đau cả cấp cứu, đi đẻ, có xe nào tiếp cận được đâu. ..Thôi dành cho các khu đô thị mới và lớn thôi! có 1 tuyến thì sao chứng minh được, mà xây xong không thể có lãi ngay được như tác giả nói có cái lợi chung, lãi không nhìn thấy hiện hữu, metro các nước đã làm nhiều rồi và không phủ nhận hiệu quả, nhất là về giao thông, có điều VN làm chậm quá ,qui hoạch 8 tuyến mà giờ mới có 1 tuyến chạy Giao thông công cộng cần được phát triển và đầu tư tổng thể cho thành phố thì mới có thể phát huy hiệu quả tốt. Ở những nước phát triển họ ưu tiên cho sự đi lại thuận lợi cho người dân và hạn chế kẹt đường nên ở một số nước họ chấp nhận bù lỗ từ ngân sách nhà nước. Nhưng một số nơi thì họ không bù lỗ mà để doanh nghiệp tư nhân kinh doanh hiệu quả.Ở Nhật Bản tất cả các doanh nghiệp nhà nước vận hành giao thông công cộng đều đã được tư nhân hóa, ngày nay đa phần những doanh nghiệp tự trụ vững được bởi họ đầu tư nhiều mảng kinh doanh để liên kết với nhau.Thí dụ họ vừa đầu từ phát triển đường sắt đô thị,vừa cho mướn mặt bằng trong nhà ga,quảng cáo trên xe điện,kinh doanh tiệm bách hóa, siêu thị trên những tuyến đường họ kinh doanh. Hai hệ thống giao thông công cộng ở 2 thành phố lớn nhất của Nhật Bản là Tokyo và Osaka do chính quyền thành phố kinh doanh thời trước liên miên lỗ lã nên cuối cùng họ đã được tư nhân hóa thành Tokyo Metro và Osaka Metro.Hiện nay 2 hệ thống này đều đã tạo nên lợi nhuận.Tokyo Metro có 13 tuyến đường,có 286 nhà ga,Osaka Metro có 10 tuyến đường,có 133 nhà ga.Ở Hà Nội Metro muốn tạo ra lợi nhuận thì cũng nên học hỏi cách kinh doanh của Nhật Bản chứ không thể nào làm ăn lẻ tẻ một vài tuyến đường và cứ bù lỗ thì sẽ không bao giờ phát triển hay tạo ra lợi nhuận được. Hiệu quả hay không phải tuỳ thuộc vào các phương tiện công cộng hỗ trợ. Như các ga hay tuyến xe bus phụ trợ. Vé mua 1 lần có thể dùng đa phương tiện giúp người dân tiết kiệm chi phí. Ví dụ như thẻ phương tiện công cộng khi đã quét sẽ tự lưu thông tin thời gian sử dụng và quãng đường sử dụng rồi tính tiền 1 lần thì người sử dụng sẽ tiết kiệm được.Muốn người lao động dùng hằng ngày thì họ cần được mua 1 vé sử dụng đa phương tiện và có thời gian sử dụng nhất định. Như bên úc vé mua 1 lần có thời gian sử dụng dưới 2 tiếng nên tui có thể đi nhiều tuyến bus để tới được trường học hay nơi làm. Tui đổi nhiều phương tiện nhưng chỉ dùng 1 vé là đến được nơi làm. Sau 2h vé không có tác dụng thì tui phải mua vé mới. Dùng phương tiện công cộng ảnh hưởng tới thời gian và túi tiền người sử dụng nên họ sẽ cân nhắc khi sử dụng. Nếu tiện lợi và tiết kiệm ai cũng sẽ dùng. Tại Việt Nam hiện không tiện lợi và không tiết kiệm khi tui đi đến nơi cần thì phải chuyển 2-3 tuyến xe nhưng mỗi chuyến mua 1 vé vậy tui tốn gấp 3 lần nhưng quãng đường di chuyển không xa nhưng vì không có tuyến tui phải đổi xe. Tốn quá nhiều thời gian và chi phí. Nếu vé có thể dùng trong thời gian 1 tiếng tui có thể đổi 3 tuyến mà chỉ mất 1 lần tiền vé thì tui sẽ dùng xe bus. Khi đó sẽ rẻ hơn dùng xe máy để di chuyển.