با شناسه «IR655» از به مقصد در تاریخ ۱۲ تیر ۱۳۶۷ (۳ ژوئیه میلادی) پس از توقف بین راهی در به سمت دوبی در حرکت بود که با شلیک یک موشک از متعلق به در ارتفاع ۱۲ هزار پایی بر فراز سرنگون شد و تمامی ۲۹۰ سرنشین آن که شامل ۴۶ مسافر غیر ایرانی و ۶۶ کودک (زیر ۱۳ سال) بودند، جان باختند. 
 دولت آمریکا مبلغ ۱۳۱/۸ میلیون دلار در توافقی به دولت ایران پرداخت کرد که شامل ۶۱/۸ میلیون دلار برای بازماندگان ۲۴۸ نفر ایرانی کشته شده در حادثه بوده‌است. رئیس‌جمهورهای ایران و آمریکا به ترتیب، و بودند. در پروازهای جمعه خود در مسیر به از شماره پرواز ۶۵۵ استفاده می‌کند. 
 در مقطعی از ، این دو کشور دست به حمله علیه و یکدیگر زدند که به معروف شد. در سال ۱۹۸۴ جنگ ایران و عراق وارد مرحله جدیدی شد و دو کشور حمله به نفت کش‌های یکدیگر را شدت دادند. این حملات شامل حمله به کشتی‌های کشورهای همسایه نیز که با انتقال نفت عراق عملاً به این کشور کمک می‌کردند می‌شد. حادثه پرواز ۶۵۵ ایران ایر یک سال پس از حمله یک جنگنده عراقی به ناوچه موشک‌انداز آمریکایی بنام توسط در ۱۷ می ۱۹۸۷ که به کشته شدن ۳۷ ملوان آمریکایی این ناوچه انجامید اتفاق افتاد. همچنین در اواخر ۱۹۸۷ به تبادل آتش با نیروهای ایرانی پرداخته بودند و ناو نیروی دریایی آمریکا در اثر برخورد با یک ایرانی در آوریل ۱۹۸۸ آسیب دیده‌بود. دو ماه قبل از حادثه ایالات متحده در جریان در تبادل آتش با ناوچه ایرانی ، و چند قایق تندروی ایرانی را غرق نموده بود. به این ترتیب در زمان حادثه تنش در منطقه بسیار بالا بود.
 در پاسخ به نوع حملاتی که به کشتی‌های تجاری در منطقه انجام می‌شد، ایالات متحده در ۸ سپتامبر ۱۹۸۷ هشداری را به کلیه کشورهای منطقه ارسال نمود که از آن‌ها می‌خواست تا هواپیماهای غیرنظامی می‌بایست فرکانس اضطراری هوایی، یا ۱۲۱ مگاهرتز وی اچ اف و فرکانس اضطراری نظامی ۲۳۴ مگاهرتز یو اچ اف را رصد کنند و آماده معرفی خود و هدف خود به کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده باشند. 
 در ۲۹ آوریل ۱۹۸۸ نیروی دریای ایالات متحده حمایت خود را به کشتی‌های بیطرف خارج از مناطق درگیری گسترش داد که این امر در نهایت به سرنگونی هواپیمای ایران ایر انجامید. در این زمان در پی اعلانی کوتاه به منطقه شتافت که برای جبران عدم پوشش از مناطق جنوبی خلیج فارس به این منطقه ارسال شد تا از یگان‌های ایالات متحده در این منطقه حمایت نماید. 
 یکی از راهبردی‌ترین بین‌المللی کشتیرانی در جهان به‌شمار می‌آید. عرض این تنگه در باریک‌ترین قسمتش به ۳۹ کیلومتر (۲۱ ) می‌رسد. تمام کشتی‌ها برای عبور از این آب‌راه، براساس باید از خطوط دریایی که در ایران و است عبور کنند. 
به همین دلیل، ورود کشتی‌های تجاری بزرگ و همین‌طور ناوهای جنگی به آب‌های ایران در هنگام ورود یا خروج از خلیج فارس طبیعی است.
در طول جنگ ایران و عراق، به بازرسی کشتی‌های باری بی‌طرف در جنگ می‌پرداخت. این عمل هر چند مطابق قوانین بین‌المللی می‌باشد ولی خود به خود تنش در منطقه را افزایش می‌داد. 
 در روز ۱۲ تیر ۱۳۶۷ هواپیمای متعلق به در به زمین نشست و طبق برنامه پیش‌بینی شده، قرار بود این هواپیما با شمارهٔ پرواز ۶۵۵ به همراه ۲۷۴ مسافر (با ملیت‌های ، ، ، ، و ) و ۱۶ خدمهٔ پرواز که در مجموع ۲۹۰ نفر می‌شدند، به مقصد ، پرواز کند. 
 کاپیتان محسن رضایان، خلبان با سابقهٔ پرواز ۶۵۵ هواپیمای بود که بیش از ۷٬۰۰۰ ساعت پرواز را در کارنامهٔ خود داشت. هواپیما ایرباس آ-۳۰۰ با ۲۷ دقیقه تأخیر، در ساعت ۱۰:۱۷ صبح به وقت ، از به مقصد برخاست. مدت پرواز تا دبی ۲۸ دقیقه و حداکثر ارتفاع تا ۱۴ هزار (۴٬۳۰۰ متر) تعیین شد. دقایق نخستین پرواز و مراحل اوج‌گیری تا ارتفاع ۱۲ هزار پایی مطابق طرح پرواز انجام شد و خلبان به‌طور پیوسته با برج مراقبت فرودگاه بندرعباس و مرکز کنترل راه‌های هوایی ایران و امارات متحده تماس داشت.
 چند لحظه پیش از ورود هواپیمای به منطقه کنترل هوایی امارات، در محلی به نام « »، خلبان به مرکز کنترل هوایی کشور اطلاع داد که قصد دارد به ارتفاع ۱۴ هزار پایی صعود کند.
 در تاریخ هفتم خرداد از بندر وارد شده بود. وظیفه اصلی آن، کشف هدف‌های پرنده، اعم از ، هواپیما و ، تعقیب صدها هدف به‌طور هم‌زمان و کنترل آتش آن‌ها بود، هم‌چنین این ناو جنگی به انواع هدایت لیزری، هدایت راداری و… با برد بیش از ۴۰۸ کیلومتر نیز مجهز بود.
 صبح روز سوم ژوئیه ۱۹۸۸ که از یک مأموریت اسکورت برمی‌گشت، وارد منطقه شد. یک هلیکوپتر آمریکایی در حال پرواز در منطقه شلیک‌هایی از سوی قایق‌های تندروی ایرانی را به ناو وینسنس گزارش می‌دهد. وینسنس جهت درگیری به سوی قایق‌های ایرانی حرکت کرده و وارد آب‌های ایران می‌شود و به تعقیب قایق‌ها می‌پردازد. دستور ، فرمانده ناو وینسنس، موشک استاندارد ۲ را به سوی پرواز ۶۵۵ شلیک کرد. ناگهان هواپیما از صفحه زمینی محو شده و در آب‌های خلیج فارس سقوط کرد. با عدم اطلاع از سرنوشت هواپیما، برج مراقبت فرودگاه بندرعباس، در تماس با دبی، پیگیر سرنوشت پرواز ۶۵۵ شده ولی آن‌ها اظهار بی‌اطلاعی کردند. بلافاصله ستاد تأمین وضعیت اضطراری اعلام و فعالیت خود را آغاز کرد.
با شناسایی دقیق محل سقوط، و شناورها به موقعیت ۲۶ و ۴۲ عرض شمالی و ۵۶ درجه و ۳ دقیقه طول شرقی منتقل شدند.
 پس از این واقعه، مقامات آمریکایی اعلام کردند که یک فروند هواپیمای ایرانی را مورد هدف قرار داده‌اند. پس از روشن شدن نوع هواپیما، آمریکا اعلام کرد که در این مورد مرتکب اشتباه شده‌اند.
 در جلسهٔ فوق‌العاده شورای (سازمان هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی) در روز ۱۴ ژوئیه ۱۹۸۸ (‎۲۳ تیر ۱۳۶۷) تصمیم گرفته شد که یک تیم حقیقت‌یاب برای بررسی عواملی که منجر به نابودی هواپیما شده‌است، تشکیل شود. نمایندگان و آمادگی خود را برای همکاری با تیم تحقیق اعلام کردند. در گزارش این کمیته در مورد اتفاقات منجر به سرنگونی آمده‌است:
 «هفت دقیقه پس از بلند شدن از فرودگاه بندرعباس، ۱۱ مورد اخطار از سوی کشتی‌های جنگی آمریکا به هواپیمای ایرانی اعلام شد. ۷ مورد توسط بر روی فرکانس ۲۴۳ مگاهرتز، یک اخطار توسط ناو سایدز بر روی همین فرکانس و ۳ اخطار دیگر بر روی فرکانس اضطراری ۱۲۱/۵ مگاهرتز به هواپیمای ایرباس داده شد. از این ۱۱ مورد، ۷ مورد بر روی فرکانس ۲۴۳ مگاهرتز بود که مخصوص هواپیمای نظامی است و ایرباس تجهیزات لازم برای شنیدن آن‌ها را نداشت (طبق دستور همه هواپیماها باید در مدت پرواز در منطقهٔ بر روی فرکانس ۱۲۱/۵ مگاهرتز به گوش باشند). بررسی‌ها نشان می‌دهد که خدمهٔ ایرباس، ۳ پیام دریافتی در فرکانس غیرنظامی را دریافت کرده‌اند اما با تصور این که پیام‌ها خطاب به هواپیمای گشت دریایی ایرانی حاضر در منطقه است به پیام‌ها پاسخی نداده‌اند. 
 گزارش تیم تخصصی ایکائو مشخص می‌کند که در دقایق آخر حمله به هواپیما، عده‌ای هواپیما را یک هواپیمای مسافری و عده‌ای دیگر یک هواپیمای جنگی مهاجم تلقی نمودند. دو دقیقه بعد کارکنان مرکز گزارشی را مبنی بر اینکه هواپیمای مزبور می‌باشد، دریافت کردند. در همین حال کارکنان ناو سایدز فریاد زدند: «هواپیما تجاری است، صبر کنید.» یکی از افسران نیز گفته‌است که هواپیما احتمالاً تجاری است.
 از مواردی که در این گزارش ذکر نشده‌اند ارتباط میان مسئولان پروازهای کشوری و واحدهای نظامی است. ضمیمه ۱۱ (که هر دو کشور ایران و آمریکا به آن ملحق شده‌اند) به ارتباط مسئولان خدمات ترافیک هوایی و واحدهای نظامی توصیه کرده‌است.
 دولت معتقد است که به اشتباه مورد نظر را یک تشخیص داده و برای دفاع از خود به سوی آن شلیک نمود. فرودگاه بندرعباس در آن هنگام به‌طور دوگانه برای هواپیماهای نظامی و مسافری مورد استفاده قرار می‌گرفت.
 نماینده ایالات متحده در در جلسه فوق‌العاده شورای گفته بود که در روزهای دوم و سوم ژوئیه منطقه بسیار ناامن بود و کشتی‌های مختلفی از جمله یک کشتی و یک کشتی مورد حمله قرار گرفته بودند. در همان روز یک هواپیمای اف-۱۴ از فرودگاه بندرعباس پرواز کرده بود و قصد حمله به کشتی آمریکایی را داشت و فرمانده مزبور برای دفاع از کشتی خود در برابر خطر احتمالی دست به حمله زده بود. 
 در گزارش نهایی هیئت حقیقت‌یاب به سرپرستی دریادار ویلیام فوگارتی علت وقوع حادثه فشار روانی ناشی از قرار گرفتن در وضعیت برای نخستین بار اعلام شد و تصدیق شد که هواپیمای در خطوط هوایی تجاری بین‌المللی پیش‌بینی شده پرواز می‌کرده و در زمان حادثه در ارتفاع دوازده هزار پایی (بیش از ۳۵۰۰ متر) قرار داشت و از لحظه پرواز به روند صعودی خود ادامه داده بود. این گزارش همچنین از مسؤولین ایرانی به دلیل اجازهٔ ورود هواپیماهای غیرنظامی به منطقهٔ جنگی انتقاد کرده و بخشی از مسؤولیت فاجعه را متوجه مقامات ایرانی می‌داند. 
 دولت آمریکا از رخ دادن این واقعه و مرگ انسان‌ها ابراز تاسف کرد اما هرگز به‌طور رسمی عذرخواهی نکرده و مسئولیت وقوع حادثه را بر عهده نگرفت است. پس از ابراز تاسف از وقوع این حادثه از وی پرسیده شد که این ابراز تاسف به معنای عذرخواهی است و او پاسخ داد بله 
 در سال ۱۹۹۶ در طی توافقی با دولت ایران در حاضر به پرداخت غرامت ۶۱٫۸ میلیون دلاری به خانواده‌های ایرانی قربانیان حادثه تحت عنوان پرداخت شد. 
 رابرت متیو انتمن رئیس مؤسسه دیپلماسی همگانی و ارتباطات جهانی با تحلیل روزنامه‌های آمریکایی و توصیف آن‌ها از دو رویداد نسبتاً مشابه ساقط کردن هواپیمای مسافربری ایرانی به وسیله آمریکا و ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله نشان داد که «مقالات خبری با گفتن این که ساقط کردن یک هواپیمای ایرانی یک مشکل فنی بوده و با انتخاب مناسب عکس و توصیف، عامل و قربانیان این حادثه را کم‌اهمیت جلوه دادند، حال آن ۲که ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله شوروی به عنوان یک عمل شنیع به تصویر کشیده شد». 
 ناخدا دوم کارلسون، فرمانده سابق ناو سایدز در این مورد معتقد است که ایرباس ایرانی علاوه بر علائمی که مبنی بر غیرنظامی بودن خود می‌فرستاده با سرعتی کم در حال اوج گرفتن بود و حتی اگر در چنین شرایطی نیز آن را به عنوان یک جت اف ۱۴ شناسایی می‌کردند باز من تردید دارم که یک هواپیمای اف ۱۴ می‌توانست تهدید سطحی را متوجه ناو وینسنس یا سایدز یا هر شناور دیگری کند. (زیرا هواپیماهای اف ۱۴ ایران مجهز به سلاح‌های هوا به زمین نبودند و اف ۵های موجود در پایگاه‌های ششم و نهم شکاری بوشهر و بندرعباس، فقط برای دفاع از نفتکش‌های ایرانی و مقابله با حملات هوایی علیه آن نفتکش‌ها به پرواز درآورده می‌شدند و پشتیبانی هوایی از نیروی دریایی بعهده گردان‌های فانتوم اف-۴ بود)
اپراتورهای رادار فورستال نیز هواپیمای مزبور را به عنوان یک هواپیمای بازرگانی شناسایی کردند. جت‌های جنگنده اف ۱۴ مستقر بر روی ناو فورستال می‌توانستند در صورتی که کاپیتان راجرز درخواست می‌کرد، با شناسایی چشمی هواپیمای ایرانی از فاصله نزدیک از غیرنظامی بودن آن اطمینان حاصل کنند، ولی بنا به دلایلی از این کار امتناع کرد.
 کاپیتان دیوید کارلسون، فرماندهٔ که در زمان حادثه در نزدیکی ناو وینسنس قرار داشت، در سال ۲۰۰۵ در مصاحبه‌ای با دیوید فیسک، نابودی هواپیمای ایرانی به دست راجرز را «نقطهٔ اوج پرخاشگریِ وحشتناک کاپیتان راجرز دانست که از ۴ هفتهٔ قبل شروع شده بود».
منظور کاپیتان کارلسون، حادثه‌ای بود که در ۲ ژوئن (‎۱۲ خرداد ۱۳۶۷)، تنها ۴ هفته پیش از نابودی پرواز ۶۵۵ اتفاق افتاد. او گفت که در آن حادثه، ناو وینسنس بیش از حد به یک ناوچهٔ ایرانی، که در حال انجام بازرسی «قانونی» از یک کشتی بود نزدیک شد. ناو وینسنس یک بالگرد را به فاصلهٔ ۲ تا ۳ ناوچهٔ ایرانی فرستاد (در صورتی که براساس قانون، حداقل باید در ۴ مایلی ناو ایرانی قرار می‌گرفت) و سپس بر چند قایق تندروی کوچک ایرانی آتش گشود. کاپیتان کارلسون در این باره گفت: «چرا کاپیتان راجرز بر قایق‌ها آتش گشود؟ او کار هوشمندانه‌ای انجام نداد.» کاپیتان کارلسون دربارهٔ نیروهای ایرانی درگیر در حادثهٔ ۲ ژوئن گفت: «آن‌ها بسیار حرفه‌ای عمل می‌کردند و تهدیدآمیز نبودند». 
او همچنین اضافه کرد: «سیگنال‌های کاملاً واضح بود و جایی را برای اشتباه باقی نمی‌گذاشت».
وقتی راجرز اعلام می‌کند که می‌خواهد هواپیمای ایرانی را سرنگون کند کارلسون دوباره مونیتورهای ناوش را بررسی می‌کند و به خدمه‌اش می‌گوید: «این هواپیما که داره اوج می گیره؛ ارتفاعش هم که ۷٬۰۰۰ فوته! معلوم هست راجرز داره چه غلطی می‌کنه؟». اما با این وجود کارلسون با خود می‌گوید که شاید راجرز اطلاعات بیشتری داشته باشد، بی‌خبر از این که راجرز به اشتباه فکر کرد که هواپیما در حال شیرجه‌زدن بود.
 دریادار بازنشسته یوچین لاروک از مرکز اطلاعات دفاعی نیز با اظهار نظری مشابه می‌گوید:
 دریادار بازنشسته، یوجین کارول پیرامون عواملی که موجب تصمیم‌گیری اشتباه و سرنگون‌سازی ایرانی شد، معتقد است که حادثه هدف قرار گرفتن ناو به وسیله یک جت جنگنده چند ماه پیش از آن، و عدم اتخاذ تدابیر دفاعی کافی و به موقع از سوی خدمه استارک به تصور آنکه خلبان عراقی آن‌ها را هدف قرار نخواهد داد، نوعی فشار عصبی را برای خدمه وینسنس به وجود آورده بود.
 ذهنیت ناخدای کشتی این بوده که با تهدیدی روبه‌رو است و قبل از دیر شدن می‌بایست دربارهٔ اقدامی مقتضی تصمیم گیرد. ، وزیر دفاع وقت نیز با ابراز نظری مشابه می‌گوید:
 دریادار کارول در ادامه سخنان خود تأکید می‌کند که کاپیتان راجرز هرگز را ندیده بود، او تنها علائم الکترونیکی و اطلاعات نقل قول شده به وسیله خدمه‌اش را برای تصمیم‌گیری نهایی در اختیار داشت که روشن است اطلاعاتی اشتباه و نادرست بود. در مقابل کاپیتان کارلسون، ضمن آنکه تأیید می‌کند، راجرز بر پایه اطلاعاتی که در اختیارش گذاشته شده بود تصمیم به سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی گرفت، این سؤال را مطرح می‌کند که چرا اطلاعات مذکور اینچنین و تا این حد اشتباه بوده‌است.
 ، سناتور از ایالت و خلبان سابق نیروی دریایی و اسیر جنگی سابق در که عضو کمیسیون تحقیق پیرامون حادثه سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی نیز بود، عقیده دارد:
 کاپیتان کارلسون با تأیید این نظر تأکید می‌کند، وقتی که به‌اندازه کافی روی کیفیت آموزش و تمرین شرایط خاص، نظیر آنچه در ۳ ژوئیهٔ ۱۹۸۸ رخ داد، تأکید نداشته باشیم و آدم‌های آموزش ندیده را مسئول کار با سیستم‌های بسیار پیچیده و مرگبار سازیم، شرایط بسیار خطرناکی پدید می‌آید.
 لس آسپین نماینده دمکرات و رئیس کمیته در نوامبر ۱۹۸۸ براساس اطلاعات ذخیره شده بر روی ناو جنگی مستقر در خلیج فارس در مصاحبه‌ای با روزنامه می‌گوید:
 دیوید ایونز، مفسر نظامی نیز معتقد است که سیستم شناسایی و هدایت آتش ، در آن روز سوم ژوئیه، روی نبود و خطای انسانی و قضاوت نادرست موجب سرنگونی ایرباس ایرانی شده و چنانچه کنترل در حالت اتوماتیک بود، دلیلی برای اشتباه در شناسایی هواپیما وجود نداشت و این فاجعه انسانی رخ نمی‌داد. به عقیده ایونز، برگزاری یک دادگاه نظامی برای ناخدا راجرز و عملکرد او در حادثه سرنگون کردن یک جت مسافربری با ۲۹۰ سرنشین بی گناه امری عادلانه محسوب می‌شد، ولی در مقابل دیدگان ایرانیان، در پایان خدمت راجرز به وی مدال اعطا کرد و هیچ‌کدام از خدمه وینسنس تحت پیگرد قانونی قرار نگرفتند.
 بهروز مدرسی، و دارندهٔ بالاترین ساعت در طول ، معتقد است: در قدیمی‌ترین که در به‌کار رفته‌است، یعنی کنترل آتش هاک، این توانایی وجود دارد تا اگر یک هدف، تهدیدی برای نداشته باشد، آن را از رنج شلیک خارج کرده و یک هدف دیگر را برای اصابت انتخاب کند. او در واکنش به مستندی که در رابطه با ساخته بود، می‌نویسد:
 از دیدگاه امیر ناصر سرنوشت عملیات جمع‌آوری اجساد قربانیان حادثه، تشخیص یک از برای یک پیش‌رفتهٔ کار ساده‌ای بود؛ زیرا ، به مجهز است که توانایی تشخیص نوع در حال ، اعم از خودی یا غیرخودی و یا را دارد. ضمن این‌که ، حین پرواز از استفاده می‌کنند و از نوع کنترل آتش ، می‌توان یا بودن را تشخیص داد. وی مدعی است پیام هشداری اصلاً وجود نداشته و در صورت وجود، برج‌های مراقبت اطراف نیز آن را دریافت می‌کردند. 
 به عقیدهٔ بسیاری از سیاستمداران ، شلیک موشک به هواپیمای مسافربری ایران عامدانه و برای طرفداری از عراق در جنگِ این کشور با ایران بود تا ایران به پذیرش شورای امنیت، وادار شود. 
 
 جمع‌آوری قربانیان با اعزام ۸۰ تَن ، دو ، دو و چهار ، پس از واقعه آغاز شد. بعد از جمع‌آوری ، جمع‌آوری قطعات آغاز شد. دو عملیات به صورت شبانه‌روزی و در مجموع به‌مدت ۵۲ روز انجام گرفت. دلایل زیر باعث طول کشیدن عملیات شده بود:
 
 
 تمام سربازان ناو جنگی وینسنس پس از این حادثه، به‌خاطر به پایان رساندن چند سال حضور خود در یک منطقهٔ جنگی دریافت کردند. مدال نیروی دریایی آمریکا اغلب به کارهای قهرمانی یا خدمات شایسته داده می‌شود. براساس گفته‌های شبکهٔ هیستوری، مدال مبارزه به کسانی داده می‌شد که می‌توانستند با «سرعت و دقت آتش بگشایند». روزنامهٔ در مقاله‌ای در سال ۱۹۹۰ نوشت که مدالی که به خدمهٔ ناو وینسنس داده شد به خاطر تمام دوره عملیاتی و مأموریتی آنها از سال‌های ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۸ و همچنین اقدامات آن‌ها در مقابله با قایق‌های تندروی جنگی ایرانی بود.
 در سال ۱۹۹۰ ویل راجرز مدال را از دستان ، رئیس‌جمهور وقت آمریکا، به‌خاطر «رفتار بسیار شایسته و انجام خدمات برجسته بین تاریخ آوریل ۱۹۸۷ تا مه ۱۹۸۹ به عنوان افسر فرماندهٔ ناو وینسنس دریافت می‌کند». راجرز در حالی مدال لیاقت را دریافت می‌کرد که در مراسم تجلیلش هیچ اشاره‌ای به سرنگون کردن پرواز ۶۵۵ ایران ایر نشد. 
مدال اغلب به افسران عالی‌رتبه‌ای داده می‌شود که بتوانند مأموریت‌هایشان (به ویژه مأموریت‌های دشوار) را با موفقیت بگذرانند و/یا از آخرین سفرشان پیش از بازنشستگی بازگردند.
 جمهوری اسلامی ایران در روز ۱۴ تیر ۱۳۶۷ طی نامه‌ای به رئیس شورای امنیت خواستار تشکیل جلسه فوری شورا برای رسیدگی به موضوع شد. ۲۵ تیر ۱۳۶۷ مطابق با ۱۶ ژوئیه ۱۹۸۸ میلادی شورا تشکیل جلسه داد. از سوی جمهوری اسلامی ایران ولایتی وقت ایران و از جانب آمریکا معاون وقت رئیس‌جمهوری در جلسه حضور داشتند. جرج بوش در این جلسه اعلام کرد که مشکل اصلی در منطقه خلیج فارس این است که ایران برای پایان جنگ را نادیده گرفته‌است و بیشتر اعضای دیگر شورای امنیت هم به حمایت از همین دیدگاه پرداختند هرچند نماینده شوروی علاوه بر درخواست از ایران برای پایان جنگ خواستار خروج نیروی دریایی آمریکا از منطقه شد. در نهایت در تاریخ ۳۰ ژوئیه ۱۹۸۸ (۲۹/۴/۱۳۶۷) به این شرح تصویب شد:
 «شورای امنیت، با بررسی نامه مورخه ۵ ژوئیه ۱۹۸۸ جانشین نماینده دائم جمهوری اسلامی ایران خطاب به رئیس شورای امنیت و با استماع بیانات نماینده جمهوری اسلامی ایران و سخنان نماینده ایالات متحده آمریکا با ابراز تاسف عمیق از این که یک هواپیمای غیرنظامی ایران ایر در پرواز برنامه‌ریزی شده بین‌المللی ۶۵۵، در پرواز بر فراز تنگه هرمز به وسیله موشک شلیک شده از ناو جنگی ایالات متحده آمریکا (وینسنس) منهدم گردیده‌است بر ضرورت تبیین حقایق جنایت با بازرسی بی‌طرفانه در منطقه خلیج [فارس] تأکید داشته و اظهارات خود را به شرح زیر اعلام نمود: ۱- تأسف عمیق خود را از ساقط کردن هواپیمای غیرنظامی ایران به وسیله موشکی که از یک ناو جنگی آمریکا شلیک شده و تسلیت عمیق خود را به خاطر از دست رفتن غم‌انگیز جان انسانهای بی‌گناه ابراز می‌دارد. ۲- همدردی صمیمانه خود را به خانواده‌های قربانیان جنایت غم‌انگیز و دولت‌ها و کشورهای آنان اعلام می‌دارد. ۳- از تصمیم در پاسخ به درخواست جمهوری اسلامی ایران مبنی بر ایجاد گروه تحقیق برای بررسی تمام حقایق موجود همچنین از اعلام ایالات متحده آمریکا و جمهوری اسلامی ایران مبنی بر تصمیمشان برای همکاری با بررسی استقبال می‌کند. ۴- از تمامی اعضای کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو، درخواست می‌کند که در همه شرایط، مقررات و رویه‌های سلامت هوانوردی کشوری به ویژه ضمائم آن کنوانسیون به منظور جلوگیری از چنین پیشامدهایی را دقیقاً مراعات نمایند. ۵- لزوم اجرای فوری و کامل ، شورا را به عنوان تنها مبنای حل جامع، عادلانه، شرافتمندانه و پایدار منازعه میان ایران و عراق ابراز و پشتیبانی خود را از دبیرکل برای اجرای این قطعنامه اعلام و خود را ملزم به همکاری با دبیرکل برای تسریع در اجرای طرح اجرایی او می‌نماید.»
 علاوه بر شورای امنیت و شورای ایکائو، شکایت خود را در دیوان بین‌المللی دادگستری لاهه نیز مطرح کرد. 
 براساس مدارکی که ایران به تحویل داد، پرواز ۶۵۵ ایران‌ایر دارای ۲۷۴ مسافر و ۱۶ خدمه بود که در مجموع به ۲۹۰ سرنشین می‌رسد. ۶۶ نفر از ۲۹۰ سرنشین این هواپیما کودک بودند.
 یکی از قربانیان حادثه نیز، رایزن نظامی در بود که قصد داشت از طریق ، به سفر کند. 
 علاوه بر پوشش خبری گسترده در زمان وقوع حادثه، رسانه‌های جمعی در سال‌های بعد از این حادثه به بحث و بررسی این حادثه پرداخته‌اند. علاوه بر این در رسانه‌های ایرانی نماهنگ‌هایی برای این حادثه تولید و پخش شده‌است.
 شبکه و اپیزودی از برنامه فور کورنرز (چهار گوشه) با عنوان که در ۱۷ آوریل ۲۰۰۰ میلادی پخش کردند که به بررسی حادثه ساقط نمودن هواپیمای مسافربری پرواز ۶۵۵ پرداخته‌است. مستند لاکربی دیگر از فیلمی که هم‌زمان با حادثه توسط گروهی مستندساز حاضر بر عرشه ناو آمریکایی وینسنس در حال تهیه بود استفاده نموده‌است. در این برنامه بی‌بی‌سی دست به ماشه بودن کاپیتان آمریکایی و اینکه او دنبال حادثه بود دلیل اصلی اشتباه او در شناسایی هواپیمای مسافربری به جای هواپیمای نظامی عنوان شد. این برنامه از واکنش مقامات وزارت دفاع ایالات متحده در مورد این حادثه انتقاد شده‌است. این برنامه همچنین به‌طور تلویحی ادعا کرده که جعبه سیاه هواپیمای ایرانی توسط وزارت دفاع ایالات متحده به‌طور مخفیانه بازیافت شده‌است. در قسمتی از این برنامه اطلاعات راداری از دیگر کشتی‌های نظامی آمریکایی که در منطقه حاضر بودند نشان داده شده که هواپیمای ایرانی پیش از سقوط تغییر مسیر داده بود. این مستند شامل مصاحبه‌هایی با افراد نیروی دریایی آمریکا می‌باشد که در زمان حادثه در کشتی‌های دیگری در منطقه حاضر بودند که به نقد واکنش کاپیتان ناو آمریکایی وینسنس می‌پردازند. 
 برنامه از : اپیزود ششم از فصل سوم این برنامه را با عنوان ه را به بررسی و بازسازی حادثه پرواز ایران ایر ۶۵۵ اختصاص داد. در این برنامه علاوه بر بازسازی حوادث بر مبنای زمانی اتفاقات روی داده مصاحبه‌هایی با افراد نیروی دریایی ایالات متحده که به‌طور مستقیم درگیر این ماجرا بوده‌اند انجام شده‌است. از جمله این افراد کاپیتان ویل راجرز می‌باشد. این برنامه همچنین مصاحبه‌ای نیز با برادر کاپیتان رضائیان خلبان پرواز ایران ایر ۶۵۵ در سوم ژوئیه ۱۹۸۸ انجام داده‌است. این قسمت برای نخستین بار در ۱۹ اکتبر ۲۰۰۵ پخش شد.
 دو مستند نیز دربارهٔ حادثه پرواز ۶۵۵ توسط و تولید و پخش کرده‌است. مستند پخش شده از شبکه یک که نام دارد ترجمه‌ای گزینشی از بخش‌هایی از مستند هویت اشتباه گرفته شده می‌باشد. مستند پخش شده از شبکه چهارم با عنوان (۱۳۸۸) مستندی ایرانی است که به انجام مصاحبه با کادر خدمات پرواز ایرانی و پرسنل شناورهای ایرانی حاضر در منطقه در زمان حادثه که درگیر نبرد سطحی با ناو وینسنس بودند می‌باشد. در فاجعه ۶۵۵ بخش‌هایی از مستند بی‌بی‌سی (لاکربی دیگر) نیز گنجانیده شده و به شرح بخش‌هایی از عملیات نجات توسط نیروی دریایی و ارتش ایران در بعد از حادثه اشاره نموده‌است. 
 بیشتر واکنش رسانه‌های جمعی در ایران به ساختن نماهنگ دربارهٔ این حادثه بسنده کرده‌اند. مستند ۶۰ دقیقه‌ایِ را در طول دو سال بررسی خود ساخت که در چهارمین عمار به نمایش درآمد. باشگاه ترانه و موسیقی راه نیز نماهنگی با نام در همین موضوع ساخت. باشگاه فیلم سوره نیز در تاریخ ۲۷ مرداد ۱۳۹۵، را به کارگردانی و با صدای رونمایی کرد که روایتی سوررئال از ماجرای پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر است. ساخت این نماهنگ بیش از دو سال زمان برده و در صحنه‌هایی از آن، غرق می‌شود و پرچم به آتش کشیده می‌شود. 
 رابر انتمن از پوشش خبری در ایالات متحده را برای حادثه که توسط ساقط شد را با پوشش خبری مربوط به پرواز ۶۵۵ ایر مقایسه کرده‌است. او پنج سرویس خبری (تایم، نیوزویک، نیویورک تایمز، و واشینگتن پست) را مورد مطالعه قرار داد. نتیجه تحقیق او نشان داد که تکنیک برای اهریمن جلوه دادن دشمن و سرزنش کردن او بکار رفته‌است. در این گزارش آمده که با تأکید نکردن آژانس‌های خبری بر قربانیان حادثه ایر ۶۵۵ ساقط نمودن هواپیمای ایرانی توسط ایالات متحده به عنوان مشکلی تکنیکی نشان داده شده در حالیکه ساقط نمودن هواپیمای کره‌ای توسط شوروی زیر پا گذاشتن اصول اخلاقی توصیف شده‌است. انتمن با نظرسنجی نشان داده که پوشش خبری جانبدارانه از دو حادثه افکار عمومی را علیه اتحاد جماهیر شوروی و ایران تحت تأثیر قرار داد. 
 در ژوئیه ۲۰۱۴، هنگامی که هواپیمای در اوکراین سرنگون شد، برخی خبرنگاران اختلاف موضع مقامات و رسانه‌های ایالات متحده در پوشش حوادث مشابه را مورد انتقاد قرار دادند.
{"title": "پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر", "link": "https://fa.wikipedia.org//w/index.php?title=%D9%BE%D8%B1%D9%88%D8%A7%D8%B2_%D8%B4%D9%85%D8%A7%D8%B1%D9%87_%DB%B6%DB%B5%DB%B5_%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86_%D8%A7%DB%8C%D8%B1&oldid=35133724", "language": "fa"}