پس از ، بزرگ‌ترین صنعت در است. هم‌اکنون ایران با ساخت ۱٬۳۹۵٬۴۲۱ دستگاه و ۳۵٬۹۰۱ دستگاه (در سال ۲۰۰۹) ۱۸مین خودروساز جهان و بزرگترین خودروساز خاورمیانه است. در سال ۲۰۰۹ ایران از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام پنجم جهان را پس از ، ، و کسب کرد. اما در چند سال گذشته انتقادات فراوانی به کیفیت و قیمت خودروهای ایرانی وارد شده‌است.
 در سال ۲۰۰۱ میلادی، ۱۳ شرکت دولتی و خصوصی در ایران وجود داشت که در میان آن‌ها و صاحب ۹۴٪ از کل تولیدات بومی بودند. شرکت ایران خودرو در سال ۲۰۰۱ با تولید ، ۶۱٪ بازار و سایپا در همان سال ۳۳٪ بازار خودروی ایران را به خودشان اختصاص داده بود.
 تولیدات خودروی ایران در چند گونه خودروی مختلف موجود می‌باشد: خودروهای مسافری، چهار چرخ محرک، ون، کامیون‌ها، اتوبوس‌ها، و . در ایران حدود ۵۰۰٬۰۰۰ نفر (تقریباً ۲٫۳٪ تمامی نیروی کار) به‌طور مستقیم در و بسیاری دیگر در صنایع مرتبط کار با این صنعت کار می‌کنند. تقریباً ۷۵٪ کل تولیدات خودروی کشور را خودروهای مسافری و ۱۵٪ آن را خودروهای وانت دربر می‌گیرند.
 پیش از آغاز طرح ، بزرگترین صنعت ایران پس از بود که در جایگاه ده کشور برتر جهان قرار داشت اما پس از نابودی در اثر هدفمندی یارانه‌ها و عدم نوسازی ماشین‌آلات؛ ایران در این صنعت به جایگاه شصتم جهانی نزول کرد و نساجی جایگاه دوم را به صنعت خودروسازی داد. 
 اولین شرکت تولیدکننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تأسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملاً شرکت جیپ ایران ( ) که در سال ۱۳۳۶ تأسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودروی تولیدشده در ایران را که شش سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌های ایرانی تولید شدند. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودروی ایران (مرتب خودرو) تأسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندروور بود تولید می‌کرد. در سال ۱۳۴۱ ایران ناسیونال (ایران خودرو) تأسیس و در سال ۱۳۴۵ اولین خودروی همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. در سال ۴۷ بیش از ۱۲ هزار دستگاه پیکان در ایران ساخته شد در حالی که تیراژ تولید بقیه خودروهای ذکر شده حداکثر از ۲۰۰۰ دستگاه تجاوز نمی‌کرد. این روند همچنان ادامه داشت تا سال ۵۱ حدود ۱۲۰ هزار دستگاه پیکان ساخت ایران در خیابان‌های تهران و دیگر شهرستان‌ها تردد می‌کردند. این تعداد در سال ۵۷ و پیش از با رشد نسبتاً زیادی به بیش از ۴۳۲ هزار دستگاه در سال ۵۷ رسید.
 با وقوع انقلاب اسلامی به یکباره تولید پیکان به نصف رسید. از آن به بعد روند تولید این خودرو به صورت سینوسی ادامه پیدا کرد اما به ناگاه با تشدید شرایط جنگی در ایران و تخصیص منابع موجود به جنگ، پیکان بدترین شرایط را تجربه کرد. در سال ۶۹ تنها ۳۰۰۰ دستگاه از آن در ایران تولید شد. در همین سال هم یکی از پرطرفدارترین خودروهای ساخته شده در ایران یعنی متولد شد. علاوه بر این دو در همان زمان رنو ۵، پاترول چهاردر و پاژن هم از وضعیت مناسبی برخوردار بودند. به هر حال یکه‌تاز بازار خودرو آن زمان ایران، پیکان بود.
 با پایان جنگ و آغاز به کار ، پیکان جانی دوباره گرفت. روند تولید آن هر سال به صورت صعودی افزایش می‌یافت. در سال ۷۳ که خودروی پراید در ایران با تیراژ حدود ۱۵۰۰ دستگاه تولید شد حدود ۲۴ هزار دستگاه پیکان ایران به بازار عرضه شد. سال بعد به واسطه استقبال بالایی که از خودروی کره‌ای پراید شد در سال ۷۵ و همزمان با حضور یک خودروساز کره‌ای دیگر در ایران یعنی دوو حدود ۲۳ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد در همان زمان پیکان همچنان با تولید ۷۷ هزار دستگاه در سال به رکورد پیش از انقلاب خود نزدیک می‌شد. بالاخره این رکورد پس از ۲۲ سال و با رسیدن به تیراژ ۱۱۰ هزار دستگاه پیکان در سال ۷۹ شکسته شد. در همین زمان مسئولین درصدد بودند تا خودرویی هم قیمت پیکان تولید کنند. این پروژه با ۴۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در سال ۷۹ با تولید ۲۶ دستگاه سمند به سرانجام رسید اما نکته این بود که مسئولین ایران خودرو نتوانستند هزینه‌ها را درست مدیریت کنند و قیمت تمام شده آن بسیار بالاتر از حد انتظار بود. از سوی دیگر این خودرو در اولین سال‌های ساختش عیوب فراوانی داشت که بعدها منوچهر منطقی ضمن دادن وعده ساخت مدل بهینه آن در مهرماه ۸۵ وجود بخشی از این عیوب را تأیید کرد «طراحی سمند با استفاده از انجام شد و به همین دلیل، برخی اشکالات در طراحی آن وجود داشت. اما مدل بهینه شده سمند که ۱۷ مورد اشکال اساسی و ۴۷ مورد اشکال جزئی آن برطرف شده در حال تولید است». در سال ۷۹ حدود ۱۵ هزار پژو ۴۰۵، ۱۱ هزار سمند، ۶۷ هزار پراید، شش هزار دوو، چهار هزار ماتیز و پانصد مزدا تولید شد. سال پس از آن هم دومین محصول پژو یعنی ۲۰۶ به بازار کشورمان آمد. به واقع سال ۷۹ و سال پس از آن آغاز شکوفایی صنعت خودروی ایران و پرحاشیه و پرخبر شدن آن بود.
 در سال ۸۰ خودروی سمند توسط و با حاشیه‌های بسیار افتتاح شد پیش از آن نیز وزارت صنایع بیاینه‌ای را در رابطه با تولید آن در ۱۳/۱۱/۸۵ صادر کرد «خودرو سمند اولین خودرو ایرانی است که همه مراحل آن را مدیران و کارشناسان ایرانی مدیریت و اجرا کرده‌اند. خودروی سمند و همه حقوق آن متعلق به ایران است و اختیار هرگونه تغییر بهبود و تبدیل مدل‌های جدید در انحصار شرکت ایران خودرو است.» خاتمی به دلیل استفاده نکردن از لفظ از سوی منتقدین مورد حمله قرار گرفت. از سوی دیگر هیچ‌یک از ۲۳عضو در مراسم افتتاح سمند شرکت نکردند و فقط تابش و خالقی که از اعضای هیئت رئیسه مجلس بودند در آن جلسه شرکت داشتند. 
 به هر حال محصولات متنوع و افزایش چشمگیر تیراژ خودروهای ساخت داخل از آغاز فصلی نو در خودروسازی کشور خبر می‌داد. این روند به‌طور مرتب ادامه داشت به گونه‌ای که سال ۸۱ در مجموع بیش از ۴۶۳ هزار دستگاه خودروی سواری در ایران تولید شد و با رشد ۴۲ درصدی به ۶۶۰ هزار دستگاه سواری در سال ۸۲ رسید. در همین سال حدود ۱۴۵ هزار دستگاه پیکان و ۲۰۹ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد. این مقدار کمتراز نصف کل تولید خودروی سواری در ایران بود، البته بنا بر اظهارات غروی مدیرعامل وقت در رمان افتتاح خط تولید قرار بود در سال ۸۲ تیراژ تولید سمند به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد این درحالی است که در این سال تنها ۵۸ هزار سمند تولید شد. سال بعد سایپا توانست با تولید ۲۰۹ هزار دستگاه پراید از پیکانی که در حدود همان تیراژ پیشین باقی مانده بود پیشی بگیرد. این روند با تولید ۲۵۰ هزار دستگاه پراید در سال ۸۳ در برابر تولید ۱۵۶ هزار دستگاه پیکان ادامه پیدا کرد. در همین سال۷۰هزار دستگاه سمند، ۸۰ هزار دستگاه پژو۲۰۶ ،۱۳۶ هزار پژو ۴۰۵ و ۷۰ هزار دستگاه پژو آر-دی توسط ایران خودرو به بازار عرض شد و رقیب نیز با تولید دو هزار دستگاه ماکسیما، ۱۲ هزار دستگاه زانتیا و۱۱ هزار دستگاه پی‌کی به مجموع تولیدات ایران اضافه کرد. اما در همین سال تصمیم مهمی از سوی مدیران وقت وزارت صنایع در مورد پیکان اتخاذ و در سال بعد اجرا شد. البته بنا بر اظهارات ویسه مقدمات این تصمیم در سال ۸۰ چیده شده بود. جهانگیری نیزدر مصاحبه‌اش با در دی ماه ۱۳۸۱ از توقف پیکان خبر داده و گفته بود:"من با آقای غروی صحبت کردم. ایشان به من قول داد که تولید پیکان در سال ۸۳ متوقف می‌شود." و پیکان که روزی یکه‌تاز بازار ایران و"گاو شیرده ایران خودرو" لقب گرفته بود. اینک به واسطه تکنولوژی قدیمی و آلوده کردن محیط زیست مورد غضب و همکاران او قرار گرفته بود. این تصمیم باعث بروز انتفادات زیادی از سوی مدیران ایران خودرو به او شد. پور مجیب مدیرعامل وقت ساپکو در این رابطه و به تلویح چنین گفته بود"با توقف تولید پیکان ما ۱۵۰ هزار دستگاه خودور تولید نخواهیم کردو به بیانی دیگر ۱۵۰ هزار مشتری خود را از دست می‌دهیم. شرکت ایران خودرو در برابر بازار به نوعی خلع سلاح خواهد شد" اما جهانگیری مسئولیت این کار را پذیرفت و در مصاحبه‌ای اعلام کرد: "بنده به عنوان وزیر صنایع و معادن شخصاً به محیط زیست نوشتم که تولید پیکان متوقف شود." جهانگیری در جواب منتقدین، تکنولوژی قدیمی پیکان را هم به رخ آن‌ها کشید."شما می‌دانید من هم می‌دانم که تکنولوژی پیکان متعلق به ۴۰ سال پیش است چه انتظاری داریم از مدیرانی که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید می‌کنند؟ و بعد بیاییم و بگوییم کیفیت آن خوب است یا خوب نیست." بالاخره با کنار گذاشته شدن ملاحظات و همکاری ایران خودرو پرونده تولید پیکان در سال ۸۴ بسته شد و آخرین پیکان را به موزه سپردند تا یاد آن از میان نرود. اگر چه موتور این خودرو که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید می‌شد همچنان در آر-دی و نهان شده و در خیابان‌ها جولان می‌داد.. همزمان و پس از همه کشمکش‌هایی که بر سر حذف پیکان از چرخه تولید ایران خودرو ایجاد شد. کسانی که به نوعی در این کار دخیل بودند از تولید یک خودروی جایگزین هم قیمت و شبیه به پیکان خبر می‌دادند. در همین زمینه اسحاق جهانگیری در یک گفتگوی خبری ضمن اشاره به نقش پررنگ خود در حذف پیکان چنین می‌گوید" "من از مدیران بنگاه (ایران خودرو) خواستم، گفتم یک برنامه دو، سه ساله به من بدهید که این تولیدتان (پیکان) با تولید دیگری جایگزین شود." او در همان مصاحبه سال ۸۱ خود روزنامه ایران هم گفته بود" ما باید همزمان با این‌که می‌خواهیم پیکان را حذف کنیم برای تولید خودرویی با همین تیراژ در حد قیمت ۶ میلیون تومان فکری کرده باشیم" البدوی نیز در سال ۸۱ و با جدی شدن بحث انتخاب جایگزینی برای پیکان به تولید خودروی پیکا اشاره کرده بود. در همان سال اسماعیلی هم پژو ۲۰۶ صندوقدار با قیمت شش هزار دلار را به عنوان جایگزین پیکان معرفی کرد. در همین زمینه مسئولین ایران خودرو از تولید خودرویی با نام ان-پی (نیو پیکان) خبر داده و قیمت آن را حدود ۸ میلیون تومان برآورد می‌کردند. بنا بر اظهارات مسئولین این شرکت در سال ۸۴ نیو پیکان قرار بود با طراحی بدنه بر روی پلت فرم پژو ۲۰۶ وبا ۱۴۰۰ سی‌سی در آخر سال ۸۶ وارد بازار شود. با این حال پژو با انجام این طرح مخالفت کرد و تنها پس از امضای قرارداد ال ۹۰ قبول کرد پروژه ۲۰۶ صندوق‌دار در ایران اجرا شود. در همین زمان ایران خودرو به صورت موازی و با تأکید طهماسبی وزیر صنایع کار خود را برای تولید دومین خودروی ملی با عنوان ایکس ۱۱ آغاز کرد. منطقی هزینه اجرای این طرح را ۲۰۰ میلیارد تومان و قیمت آن را حدود ۷ میلیون تومان اعلام کرد. عدم موفقیت در جایگزین کردن یک خودروی ارزان به جای پیکان توسط ایران خودرو برای این شرکت به یک مسئله بغرنج مبدل و برای دستیابی به این هدف پروژه تولید خودروهای ارزان قیمت را دنبال کرد که در نهایت به نتیجه دلخواه نرسید و پراید حاکم بلامنازع بازار خودروهای ارزان‌قیمت شد. با این وجود، همیشه نسبت به ایمنی این خودرو انتقادهای زیادی می‌شد. 
 اولین شرکت خودروسازی ایرانی ایران خودرو فعلی بود که در سال ۱۳۴۱ خورشیدی یا ۱۹۶۲ میلادی توسط برادران خیامی تأسیس و در سال ۱۹۶۷ میلادی اولین خودروی خود با نام پیکان را تحت برند ایران ناسیونال روانه بازار کرد. پس از چند سال شرکت‌های سیتروئن، رنو، فورد و بسیاری دیگر از کشورهای نیز با توجه به رشد صنعتی و افزایش در ایران، دست با تولید خودرو در ایران زده و این مسئله تا جایی پیش رفت که خودروی فوق لوکسی مانند (معادل فعلی) نیز در فهرست خودروهای تولید ایران قرار گرفت.
 پس از جنگ نیز ساخت خودروهایی مانند (پرفروش‌ترین خودروی اروپا در سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۳)، (Xantia)، دوو سی‌یلو و ماتیز، پژو ۴۰۵ و (VW Gol) صنعت خودروی ایران را نزدیک با سایر کشورهای آسیایی اما در حد مونتاژ نگاه داشت.
 اما که اولین بار در سالهای انتهایی دهه ۱۹۶۰ میلادی/انتهای دهه ۱۳۴۰ شمسی به‌طور جدی آغاز به کار کرد، به دلیل بهره‌گیری از تکنولوژی‌های روز و مدرن و تنها در کمتر از ۳ دهه، با برندهایی مانند کیا، هیوندای (Hyundai) و به تازگی جنسیس (Genesis) به ششمین تولیدکننده بزرگ و معتبر صنعت خودروسازی جهان تبدیل شده‌است. 
 همچنین ببینید: ، ، و 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 در سال ۲۰۰۸، آگهی داد که ۵۴٪ تولیدات خودروی ایران متعلق به سایپا و ۴۶٪ آن متعلق به ایران خودرو است. با اینکه هر دو شرکت در فهرست شده‌اند اما هنوز دولت صاحب ۴۰٪ هر دو شرکت است. در ژولای ۲۰۱۰، دولت ۱۸٪ سهام ایران خودرو و سایپا را با قیمت ۲ میلیارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شرکت به ۲۰٪ رسانید.
 دیگر خودروسازها مانند خودروسازی ، ، ، ، ، ، ، ، ، و دیگران، روی هم فقط ۶٪ خودروهای ایران را می‌سازند؛ این شرکت‌ها تنوع گوناگونی از گونه‌های خودرو می‌سازند:موتورسیکلت، خودروهای مسافری، ون‌ها، کامیون‌های کوچک، کامیون‌های اندازه متوسط، کامیون‌های ، مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌های بزرگ و دیگر خودروهای تجاری و عمومی برای تأمین نیاز کشور.
 در سال ۱۳۹۱ تولید خودرو در ایران به شدت کاهش یافت. خودروسازان علت این کاهش را افزایش هزینه‌ها به دلیل اجرای طرح هدفمند کردن یارانه‌ها، افزایش و تحریم‌های اقتصادی ایران عنوان کردند. در هشت ماه اول سال ۱۳۹۱ تولید خودرو در ایران نسبت به سال پیش تقریباً نصف شد و به ۶۰۶ هزار و ۳۷۱ دستگاه رسید.
 ارتباط بین صنعت خودروسازی با بخش‌های گوناگون اجتماعی و اقتصادی این باور را تقویت می‌کند که در ایران، خودروسازی و صنایع مرتبط با آن، موتور محرک صنعت کشور هستند و از ارکان اصلی اقتصاد و تجارت به‌شمار می‌روند. بهبود نقش صنعت خودرو کشور در رشد اقتصادی در گرو اجرایی کردن ۵ راهبرد است: ایجاد پایگاه تولید خودرو با علامت تجاری داخلی، تأکید بر صادرات خودرو، ایجاد پایگاه تولید قطعات با علامت تجاری داخلی با تأکید بر مزیت‌های داخلی، جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی برای توسعه صادرات و راه‌اندازی مراکز طراحی، آزمون و خدمات مهندسی خودرو در منطقه. به منظور شکوفایی صنعت خودرو در ایران، توسعه کسب‌وکار، افزایش رفاه شهروندان، تسریع در بخش حمل‌ونقل، توسعه گردشگری، افزایش فعالیت‌های اجتماعی و بهبود مستمر سطح کیفی زندگی اجتماعی و توسعه استانداردهای زندگی آحاد جامعه، توجه دولت به رفع موانع سرمایه‌گذاری در تولید خودروهای سواری و تجاری ضرورت دارد. 
 در سال ۲۰۰۷ ایران حدود ۵۰۰ میلیون دلار خودرو صادر کرده‌است؛ تا مارس ۲۰۰۹، این رقم به ۱ میلیارد دلار رسید. طبق اعلام سخنگوی گمرک ایران در سال ۱۳۹۸، صنعت خودروی ایران ۱۳۰۰ دستگاه خودرو به ارزش ۵ میلیون و ۷۲۲ هزار دلار صادرات خودرو به ۹ کشور جهان از جمله عراق، سوریه، ترکیه، چین، هنگ کنگ، تایوان، اسپانیا و امارات صادر کرده‌است. 
 به‌دلیل مدیریت دولتی و همچنین انحصار ناشی از ، صنعت خودروسازی ایران دچار عقب‌ماندگی در فناوری‌ها و امکانات خودرو شده‌است که از این دست می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
 باوجود آنکه در خودروسازی روز جهان، شرکت خودروسازی یافت نمی‌شود که حتی تولیدکننده یک مدل خودرو با حجم موتور بیش از ۲ لیتر نباشد؛ اما ایران‌خودرو و سایپا به‌دلایل فوق، همچنین به‌دلیل فشار دولت‌ها بر خودروسازان جهت جلوگیری از تولید خودروها با موتور قوی که خود به‌دلیل تملک پالایشگاه‌ها توسط دولت‌ها و شبه‌دولت‌ها و تلاش آنان برای صادرات بنزین می‌باشد؛ به‌علاوه، عدم سرمایه‌گذاری خودروسازان ایران در و ارتباط با دانشگاه‌ها در حوزه تولید موتورهای قدرتمند و به‌روز، این شرکت‌ها در این زمینه دچار عقب‌ماندگی جدی گردیده‌اند. 
 امروزه در بازار جهانی به‌ندرت خودرویی با می‌توان یافت؛ به‌طوری‌که، اکنون کمتر از ۳٪ خودروهای فروخته‌شده در ، از گونه دنده دستی هستند. به‌علاوه در بیشتر خودروهای روز جهان حتی اهرم دنده‌های اتوماتیک نیز حذف گردیده و جای خود را به چند دکمه در کنار نمایشگر یا سامانه تهویه خودرو داده‌است. اما ایران‌خودرو و سایپا تاکنون حتی موفق به طراحی و ساخت ۴-سرعته نسل اول هم نشده‌اند و هنوز خودروهای خود را با گیربکس دستی روانه بازار می‌کنند. 
 همه مدل‌های خودروی پرفروش و به‌روز جهان از امکاناتی مانند گرمایش و سرمایش صندلی، گرم‌کن فرمان و حسگر باران و نور برخوردار هستند درحالی‌که در خودروهای تولیدی ایران خودرو و سایپا بسیاری از امکانات خودروهای دهه ۱۹۹۰ نیز وجود ندارد. 
 درحالی‌که در خودروهای کنونی جهان، شاید نتوان خودرویی را یافت که کمتر از ۶ داشته باشد؛ همچنین اکنون شرکت‌های مطرح خودروسازی مانند ، ، ، و غیره خودروهای خود را به بیش از ۱۰ ایربگ مجهز کرده‌اند اما بیشتر خودروهای ایرانی از تنها دو ایربگ برخوردار هستند. به‌علاوه از نظر استحکام بدنه نیز خودروهای ایرانی در پایین‌ترین درجه قرار دارند. عقب‌ماندگی و ضعف خودروهای ایرانی در حوزه ایمنی اصلی‌ترین عامل مرگ سالانه ۱۶۰۰۰ تا ۲۸۰۰۰ نفر در تصادف‌های جاده‌ای ایران بوده‌است. ایران در دوره ۲۱ مارس ۲۰۱۳ تا ۲۰ مارس ۲۰۱۴ میلادی، هم تراز با کشور در رده هشتمین کشور از لحاظ تعداد تلفات جاده‌ای را داشته‌است که از مهم‌ترین علت‌های این آمار ناامن بودن خودروها است که بخاطر انحصار، مونتاژ خودروهای قدیمی و ضعف مهندسی روی داده‌است. خودروهای ایرانی در موسسات معتبر مورد تست قرار نمی‌گیرند و ایمنی آنها مشخص نیست. 
 مقامات ارشد ، در اواخر سال ۱۴۰۰ و اوایل سال ۱۴۰۱ انتقادات تندی نسبت به ایمنی خودروهای داخلی کردند. از جمله در دی ماه ۱۴۰۰، رئیس پلیس راهور انتظامی، با اشاره به اینکه ایربگ خودروها در حادثه تصادف زنجیره‌ای بهبهان باز نشد با انتقاد از خودروسازان پرسید: «چرا ارابه مرگ تولید می‌کنید؟». 
در فروردین ۱۴۰۰، جانشین رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی، سید تیمور حسینی، فاصله کیفیت خودروهای داخلی با استانداردهای روز دنیا را «کهکشانی» دانست و با انتقاد از خودروسازها گفت: «دیگر آن دوران که کاپوت و چراغ خطر را جابجا کنند و اسمش را بگذارند یک محصول جدید، گذشته‌است.». 
 شورای سیاستگذاری خودرو در فرودین ۱۳۸۷ توسط وقت ایران راه اندازی گردید.
 سابقه این شورا به ۱۳ سال پیش و دوران وزارت برمی‌گشت. در آن دوره به پیشنهاد وی، ستادی برای سیاست گذاری در سطح کلان صنعت خودروی ایران تشکیل شد که اعضای نسبتاً زیادی نیز از نهادهای مرتبط عضو ستاد مذکور بوده و در تصمیم‌گیری‌ها و مصوبات آن، نقش داشتند. مدیران عامل شرکت‌های خودروسازهای دولتی و خصوصی، رئیس ، نمایندگانی از ، ریاست ، برخی معاونت‌های وزارت صنایع و همچنین عده‌ای از کارشناسان و نخبگان صنعت خودرو، از جمله اعضای تشکیل دهنده ستاد سیاست گذاری خودرو در آن دوره بودند. این ستاد تقریباً در تمامی مسائل کلان صنعت خودرو تصمیم‌گیری کرده و با نظر جمع، مصوباتی را جهت اجرا ابلاغ می‌کرد.
 این ستاد در دوران وزرای بعدی صنایع ( ، ) با اندکی تغییر در ترکیب شورا (از جمله حذف همه خودروسازان خصوصی بجز ) به فعالیت خود ادامه می‌داد. خارج کردن از خط تولید از جمله تصمیمات این ستاد بود. در دوران وزارت تنها یک جلسه از این شورا تشکیل گردید. 
 وزیر صنایع خبر تشکیل شورای سیاستگذاری خودرو را در ۱۳۸۶ اعلام کرد و ترکیب آن را به شرح ذیل در فروردین سال بعد ابلاغ نمود:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 انحصار در صنعت خودروی ایران اشاره به مجموعه عواملی دارد که منجر به ایجاد بازار تک قطبی در صنعت خودروی ایران و در نتیجه کاهش کیفیت و افزایش بی رویهٔ قیمت محصولات شده‌است. دو قطب خودرو سازی ایران یعنی ایران خودرو و سایپا در راس فهرست انحصار گران هستند.
 در اوایل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع برای واردات خودرو، محصولات خارجی با قیمت و کیفیت مناسبی در داخل کشور ارائه می‌شد که این مسئله باعث ورود شوک به دو قطب خودروسازی ایران یعنی و شد و آن‌ها را وادار نمود تا محصولات جدیدی را به بازار عرضه کنند. عرضهٔ خودروهای جدیدی چون ، ، فیس لیفت‌های متعدد از خودروی محصول همین دوران بودند در سال‌های اخیر اما با تکیه بر چتر حمایتی دولت که همان وضع محدودیت برای ورود خودروهای خارجی بود باعث شد تا این دو شرکت نه تنها تلاشی برای عرضهٔ محصولات جدید و با کیفیت بالاتر نکنند بلکه ضمن نگه داشتن خودروهای فوق‌العاده قدیمی در خط تولید خود، که تمامی آن‌ها به قرن گذشته میلادی برمی‌گشت، اقدام به بالابردن شدید قیمت و کاهش کیفیت این محصولات و حذف آپشن‌های آنان نمودند.
 یگانه عامل ایجاد انحصار در بازار و صنعت خودروی ایران تحولات نرخ ارز و همین‌طور وضع تعرفه‌های سنگین گمرکی، بالغ بر ۱۰۰٪، از سوی دولت برای خودروهای وارداتی می‌باشد. این مسئله که بانی افزایش دوچندان بهای خودروهای وارداتی بود منجر شد تا قشر متوسط جامعه برای خرید خودرو در رنج قیمتی مناسب با درآمدشان انتخابی جز محصولات داخلی نداشته باشند.
 بر طبق گزارش تحقیق و تفحص مجلس از دو شرکت مهم خودروسازی یعنی ایران خودرو و سایپا در ۳۰ اردیبهشت ۱۳۹۹، این دو شرکت با اتهامات زیر روبرو شدند: 
 
 
 
 
 
 
 
 برخی قطعه‌سازان ایرانی، در هنگام شدت‌گیری تورم با هدف فشار بر دولت جهت افزایش‌دادن قیمت فروش کارخانه‌ای خودرو، برای مدتی از تأمین قطعاتی که در انحصار تولید یا واردات آن‌ها بوده‌است، خودداری کرده‌اند و بدین وسیله شمار خودروهای ناقص را در انبارهای خودروسازان افزایش داده‌اند که این کاهش خودرو به بازار عملاً، باعث افزایش قیمت‌ها در بازار خودرو شده‌است. در واقع کاهش عرضهٔ خودروها به بازار، منجر به ایجاد مابه‌التفاوت‌های بسیار میان قیمت کارخانه و بازار شده‌است؛ تا به‌وسیله این تفاوت، جذابیت کاذبی برای خریداران ایجادشده و آنان را متقاعد به ثبت‌نام برای خرید خودروها با قیمت کارخانه‌ای کنند. از این مسئله با نام گروگان‌گیری خط‌تولید یاد می‌شود که ناشی از عدم شفافیت در صنعت خودروسازی ایران تلقی شده‌است. خودروهای ناقص تولیدشده، معمولاً رفع نقص نگردیده و با نقص‌هایی جزئی و تنها جهت کسب عنوان خودروی ناقص، برای گریز از فروش به قیمت کارخانه‌ای، به قیمت‌هایی نزدیک به قیمت‌های بازار و به‌صورت مزایده‌ای توسط خودروسازان به‌فروش می‌رسند. 
 از زمان آغاز اجرای ، کارخانه‌های قطعه‌سازی زیرمجموعهٔ خودروسازان، تحت عناوینی مانند فروش اموال مازاد، از جدا شده و به‌شکل شرکت، واگذار گردیدند که باعث افزایش قیمت تمام‌شده خودرو، ایجاد کرسی‌های جدید هیئت‌مدیره برای دریافت حقوق مسئولان و وابستگان آنان، شکل‌گیری توافقات خرید قطعه میان شرکت‌های قطعه‌ساز و خودروسازان؛ بالطبع فاکتورسازی و فسادهای مربوطه گردیده‌است. 
 بنابر قانون جمهوری اسلامی ایران، همه شرکت‌های بورسی موظف به انتشار صورت‌های مالی و قراردادهای خود در سامانه هستند اما در سامانه کدال همواره تنها کلیات درج می‌شود؛ به مفهوم اینکه در خودروسازان تنها خودروی مربوطه و قیمت فروش آن درج می‌شود؛ بنابراین فهرستی از قطعات خریداری‌شده توسط خودروساز و شرکت‌های تابعهٔ آن، مشخصات و قیمت هر قطعه و نام اشخاص یا شرکت‌های فروشنده قطعات تولیدی یا وارداتی موردنظر به خودروساز در سامانه درج نمی‌گردد. 
 همین امر موجب برخی شرکت‌های قطعه‌ساز، فاکتورسازی و گسترده در خریداری قطعات به بهای چندین برابر و افزایش قیمت‌های تمام‌شده خودروها به میزان گاه چندبرابری قیمت‌های بازار مجموع قطعات و زیان‌دهی هنگفت سهامداران بورسی خودروسازان منجر شده‌است به طوری‌که دو خودروساز بزرگ ایران اکنون هریک بیش از ۳۵هزارمیلیارد تومان زیان انباشته دارند اما برخی قطعه‌سازان ایرانی که به رانت نیز متهم‌اند؛ همچنان سهامداران اصلی این دو شرکت زیان‌ده هستند. از این مسئله در ادبیات رسانه‌ای ایران بیشتر با نام مافیای خودرو یاد می‌شود و برخی مدعی هستند که مافیای خودرو در وزارتخانه‌ها و مجلس نیز صاحب نفوذ است. 
 به‌علاوه استخدام اعضای خانواده، بستگان و دوستان نمایندگان مجلس، وزرا، مدیران دولتی، مسئولان قضایی و فرماندهان نظامی در شرکت‌های تابعهٔ خودروسازان و پرداخت به آنان؛ دلیل اصلی نفوذ مافیای خودرو در دستگاه‌های مختلف، همچنین دلیل یک‌پنجم زیان‌های خودروسازان تلقی شده‌است. 
 افزون‌بر تولید و واردات قطعات و سهامداری در شرکت‌های خودروسازی، مافیای خودرو در زمینهٔ مونتاژ خودروهای خارجی در ایران نیز فعال است. این مافیا با به‌کارگیری نفوذ خود توانسته خودروهای خارجی به‌ویژه خودروهای چینی را با قیمت‌هایی در اندازهٔ سه تا چهار برابر قیمت‌های جهانی آنان در ایران به‌فروش برساند. 
 همچنین ببینید: از جمله پیشنهادهایی که برای خروج بازار خودرو از انحصار پیشنهاد می‌شود ارائه یارانه دولتی به خودرو سازان، کاهش هزینه‌های تولید و ورود خودروسازان خارجی برای رقابتی شدن این صنعت. برخی اما مخالف دخالت و حمایت دولت از این صنعت می‌باشند و همین مداخله‌ها را عامل بروز مشکل می‌دانند. 
 از جمله اقدامات مردمی که برای رویارویی با این وضعیت ایجاد شد می‌توان به اشاره نمود.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 مجموع تمام این ۱۲ مرحله برای تک تک خودروها باعث به وجود آمدن خودرویی بسیار گران‌قیمت حتی بیشتر از ۲ برابر قیمت جهانی شده و مردم ایران مجبورند با پول زیاد ماشینی ارزان‌قیمت کشورهای دیگر را استفاده کنند و این انحصار و تعرفه زیاد نه تنها کمکی به خودروسازی در ایران نکرده بلکه باعث آسوده‌خاطر شدن و تنبلی خودروسازان شده و آن‌ها را تبدیل به شرکت‌های مونتاژکار کرده‌است و محصولات سطح پایین کشورهای دیگر را در ایران مونتاژ به دست مصرف‌کننده می‌دهند آن هم به صورت دلال پروری و با به وجون آوردن از طریق عرضه قطره‌چکانی باعث تشنه کردن بازار شده و با بالا نگه داشتن قیمتها در سعی در گران کردن قیمت کارخانه دارند.
 در سال ۱۳۹۷ با تشدید تحریم‌ها و وقوع مشکلات ارزی شدید دولت تصمیم به ممنوعیت واردات خودرو گرفت. این تصمیم‌گیری شامل کلیه خودروهای وارداتی اعم از هیبریدی و غیر هیبریدی بوده و واردات خودرو تنها به صورت CKD امکان‌پذیر می‌باشد. 
 در تاریخ ۲۴ شهریور ۱۴۰۰ نمایندگان مجلس با ۱۷۲ رأی موافق، ۳۸ رأی مخالف و ۳ رأی ممتنع از مجموع ۲۴۳ نماینده حاضر در صحن علنی با اصلاحات کمیسیون صنایع و معادن در ماده ۴ طرح ساماندهی صنعت خودرو دربارهٔ واردات خودرو به منظور تأمین نظر شورای نگهبان موافقت کردند. 
 
 
 مشارکت‌کنندگان ویکی‌پدیا. « ». در ، بازبینی‌شده در ۱۱ شهریور ۱۳۸۹.
{"title": "صنعت خودروسازی ایران", "link": "https://fa.wikipedia.org//w/index.php?title=%D8%B5%D9%86%D8%B9%D8%AA_%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C_%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86&oldid=35150880", "language": "fa"}