Fes-me un resum curt d'aquest text:
Després d'anunciar que, a diferència del tram entre València-Castelló, on ja s'està construint una segona plataforma ferroviària per a l'alta velocitat, la connexió entre Castelló i Vandellòs del Corredor Mediterrani aprofitaria l'actual d'ample ibèric, el ministre de Foment, Íñigo de la Serna, ha volgut refermar aquesta decisió amb xifres que justificarien un baix grau d'utilització previst de la via.
Segons ha precisat, en aquests moments, l'actual doble via d'ample ibèric d'aquest tram té un grau d'ús del 17% i, en el futur, no superaria el 26%, segons les projeccions fetes pel Ministeri.
"Fer una nova via suposaria, per 141 quilòmetres, més de 2.000 o 2.500 milions d'euros per reduir menys de deu minuts i tenir dos plataformes buides la majoria del temps: això ho és tot menys eficient", ha assegurat, en resposta als dubtes i reclamacions que genera l'última opció escollida pel govern espanyol.
Des de València, de la Serna ha anunciat que el pròxim dia 20 es posarà en tensió la nova variant entre Vandellòs i Tarragona, les obres de la qual han d'acabar a finals d'any per començar a funcionar en període de proves a principis de 2018.
La forma de concretar i finalitzar el llarg procés de construcció del Corredor Mediterrani –ple d'indecisions, marxes enrere i rectificacions sobre la marxa per part de diferents governs espanyols- continua generant preocupació entre actors socio-econòmics dels territoris que travessa.
L'últim anunci fet per de la Serna, en la línia d'abandonar definitivament la idea inicial de construir una segona plataforma paral·lela d'ample internacional per fer circular l'alta velocitat entre Castelló i Vandellòs tampoc ha estat exempt de polèmica.
Foment planteja ara adaptar a l'ample internacional les vies polivalents d'ample ibèric que cobreixen aquest tram com a solució definitiva.
La solució contrasta amb l'aposta decidida que el govern espanyol ha fet per construir una segona plataforma, amb dos noves vies d'ample europeu, per fer arribar l'alta velocitat entre València i Castelló.
"Se que algú reclama una nova plataforma per al tram entre Castelló i Vandellòs", ha començat de la Serna per justificar la decisió governamental d'aplicar dos solucions diferents al llarg del mateix tram de corredor que ha d'unir Catalunya i el País Valencià.
En aquest context, ha xifrat en un 17% el grau actual d'utilització del tram de doble via d'ample ibèric que parteix o desemboca –segons el sentit del trajecte- del coll d'ampolla que encara genera la via única a partir de Vandellòs.
Però, malgrat tot, assegura de la Serna, els "escenaris de futur" que ha projectat Foment no preveuen que aquesta utilització vagi més enllà del 26%.
Això l'ha portat a considerar com a ineficient la construcció d'una segona plataforma i a considerar com a adequada la capacitat que ofereix l'actual infraestructura, amb un tercer fil.
"Hi ha capacitat més que suficient amb l'actuació que es du a terme ara en aquests moments", ha tancat.
Unes declaracions que contrasten amb les alertes llançades des del govern valencià així com des de sectors empresarials sobre la possible saturació d'aquesta línia i que s'acabi convertint, novament, en un coll d'ampolla del trànsit ferroviari.
Finalització de la variant Tarragpna-Vandellòs
Precisament, i en referència al tram de via única entre Tarragona i Vandellòs, de la Serna ha anunciat l'electrificació de la catenària de la nova variant desdoblada –i la seva connexió amb la línia d'alta velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa- el pròxim 20 de novembre.
Concretament, s'electrificaran a 3.000 i 25.000 volts la línia aèria de contacte i els sistemes associats en un tram de 56,5 quilòmetres, a través dels termes municipals de Vandellòs i l'Hospitalet de l'Infant, Mont-roig del Camp, Vinyols i els Arcs, Cambrils, Vila-seca, Reus, Constantí, els Pallaresos, Perafort, el Morell, Vilallonga del Camp, Alcover i la Secuita.
Es tracta, segons ha subratllat el mateix ministre, d'una actuació tècnica "molt rellevant" i un pas imprescindible per finalitzar les obres a finals d'any.
En aquest sentit, està previst que la nova variant –que també haurà d'adaptar la distància entre raïls a l'ample internacional- entri en funcionament en període de proves a principis de 2018.
Aquest projecte, que suposa una inversió d'uns 650 milions d'euros en total, ha de permetre reduir en gairebé mitja hora el temps de viatge en ferrocarril entre Barcelona i València.
Tot plegat, a més, i segons les previsions esbossades pel mateix ministre un cop ja s'han rescindit els dos contractes pendents per implantar l'alta velocitat entre Vandellòs i Castelló, permetrà "arribar al compromís" de completar la connexió del Corredor Mediterrani l'any 2020.
Segons el Ministeri, el projecte va rebre 21,3 milions d'euros de la Unió Europea entre 2007 i 2013 i n'espera obtenir 44,4 entre el 2014 i 2020.
Serra no és partidari de construir una segona plataforma del corredor del Mediterrani que connecti el País Valencià amb Catalunya. Això és degut al baix grau d'utilització, actualment del 17% i, segons previsions, del 26% de cara al futur. A més a més, la inversió seria d'uns 2.000-2.500 milions d'euros, per la qual cosa no el considera eficient.