
 Схематичне зображення довгого корабля. Вони не завжди були оснащені щитами.
Довгий корабель (; ; ) — узагальнююча назва для військових кораблів вікінгів, що були завдовжки більше ніж 15 метрів і мали видовжену вузьку конструкцію з співвідношенням довжини корабля до його ширини в межах від 5:1 до 7:1. Кораблі з подібною конструкцією використовувались у Скандинавії протягом багатьох сторіч. Їх існування було задокументовано в літературних джерелах (сагах) та археологічно доведено щонайменше з IV століття до нашої ери. Довгі кораблі широко відомі завдяки їх використанню скандинавами, але схожі кораблі використовувались іншими культурами регіону, як-от англосаксами.

Конструкція довгих кораблів розвивалася протягом багатьох століть і в VI столітті призвела до появи кораблів з клінкерною обшивкою корпусу як Нидамський човен. У своєму довершеному вигляді Довгий корабель з'явився в Добу вікінгів між IX і XII століттями. Принципи будівництва та зовнішній вигляд цих кораблів зберігаються в скандинавських традиціях суднобудування до наших днів. Спеціальні навички та методи, які використовуються для виготовлення довгих кораблів, досі використовуються в усьому світі, часто з сучасними адаптаціями. Усі вони були виготовлені з дерева, з тканинними вітрилами (тканою вовною) і мали кілька деталей та різьблення на корпусі.

Усі довгі кораблі іноді називають дракарами, хоча у вузькому сенсі дракарром був довгий корабель з зображенням дракона на штевнях. Цей тип кораблів відомий з літературних джерел але жодного разу не був підтверджений археологічно. Зразки довгих кораблів вікінгів можна побачити в Музеї кораблів вікінгів Осло, Норвегія, Музеї кораблів вікінгів в Роскілле, Данія та в Музеї вікінгів в Хедебю, Шлезвіг, в сучасній Німеччині.

Характеристики
Довгі кораблі характеризувалися як витончені кораблі з довгим, вузьким та легким корпусом та низькою осадкою, вся конструкція яких була призначена для збільшення кількості екіпажу і досягнення високої швидкості. Неглибока осадка корабля дозволяла плавати у водах глибиною лише один метр та вільно висаджуватися на берег в більшості місць, а його невелика вага дозволяла перевозити його через волоки або використовувати в перевернутому вигляді в якості укриття в таборах. Довгі кораблі мали симетричні гострі ніс та корму, що дозволяло кораблю швидко змінювати напрямок без розвороту; ця особливість виявилася особливо корисною в північних широтах, де айсберги та морський лід становили небезпеку для навігації. Довгі кораблі були оснащені веслами майже по всій довжині самого човна. Пізніші версії мали прямокутне вітрило на одній щоглі, яке використовувалося для заміни або збільшення зусиль веслярів, особливо під час довгих подорожей у відкритому морі Середня швидкість кораблів вікінгів залежала від конструкції корабля, але лежала в діапазоні 5-10 узлів (10-20 км/год), а максимальна швидкість довгого корабля за сприятливих умов становила близько 15 узлів (29 км/годину).

Історія
Довгі кораблі вікінгів були потужною морською зброєю свого часу і високо цінувалися. Археологічні знахідки показують, що кораблі вікінгів не були стандартизовані. Кораблі відрізнялися в залежності від конкретного виробника та від місця будівництва і часто мали регіональні особливості. Наприклад, вибір матеріалу був здебільшого продиктований регіональними лісами, такими як сосна з Норвегії та Швеції та дуб з Данії. Крім того, кожен корабель вікінгів мав особливі особливості, пристосовані до природних умов, за яких він плавав.

Довгі кораблі часто перебували у спільному володінні прибережних фермерів, які під час військового конфлікту ставали його екіпажем або замовлялись ерлами чи королями, щоб швидко зібрати для війни великі та потужні військово-морські сили. Довгі кораблі використовувалися скандинавами у війні переважно як військові транспортні засоби для перевезення війська, але з саг відомо також про участь довгих кораблів у справжніх морських битвах, таких як Битва під Сволдером в 1000 році. Під час морських битв довгі кораблі іноді зв'язували разом, щоб утворити стійку платформу рукопашної битви.

Під час піку експансії вікінгів у IX столітті, великі флоти довгих кораблів атакували занепадаючу Франкську імперію, атакуючи судноплавні річки, такі як Сена. Руан був розграбований у 841 році, через рік після смерті Людовика Благочестивого, сина Карла Великого. Квентовік, поблизу сучасного Етаплі, у Франції був атакований у 842 році, а у 845 році 600 данських кораблів напали на Гамбург. У тому ж році 129 кораблів здійснили напад піднявшись вгору по Сені. Такі супротивники скандинавів, як англосакси, називали довгі кораблі «кораблями-драконами», оскільки вони мали форштевень у формі дракона. Скандинавці мали сильне почуття морської архітектури, і в період раннього середньовіччя вони були передовими для свого часу.

Види довгих кораблів
Довгі кораблі вікінгів можна класифікувати на кілька різних типів, залежно від розміру, деталей конструкції та престижу. Найпоширенішим способом класифікації довгих кораблів є кількість гребних місць (пар весел) на борту.

Карв

Карв (Гокстадський корабель) в Музеї кораблів вікінгів в Осло, Норвегія
Карв () або карфі (давньосканд. Karfi) — найменше судно, яке відноситься до «довгих кораблів». Відповідно до Закону Гулатинга X століття, корабель із 13 парами весел є найменшим кораблем, придатним для військового використання. В той же час до карвів відносяться кораблі із 6-16 парами весел і найбільші з них підпадали під визначення військових. Ці кораблі вважалися кораблями «загального призначення», які в переважно використовувалися для представницьких круїзів, риболовлі та торгівлі, але іноді використовувалися для військових цілей.

Карв був невеликим типом довгого корабля вікінгів із широким корпусом, дещо схожим на торговий кнор. У той час як більшість довгих кораблів мали співвідношення довжини до ширини 7:1, пропорції карвів були менш видовжені і ближчі до співвідншення 4,5:1. Відомим археологічним прикладом корабля типу карв є Гокстадський корабель, побудований приблизно в кінці IX століття і розкопаний у 1880 році Ніколаєм Ніколайсеном. Це було приблизно 23-метрове судно з 16 парами весел.

Снекья
 Повномасштабна копія снекья вікінгів в ліворуч
Снекья ( або snekke) — довгий корабель середніх розмірів, який використовувався у війні, і класифікувався як корабель із принаймні 20-ма парами весел (гребними лавками). Типовий снекья міг бути 17 м завдовжки і 2,5 м завширшки з осадкою лише 0,5 м. Його екіпаж складався з приблизно 41 чоловіків (40 веслярів і один стерновий).

Снекья були одним з найпоширеніших типів кораблів. Відповідно до історії вікінгів, Канут Великий використовував 1200 кораблів такого типу у Норвегії в 1028 році.

Норвезькі кораблі снекья, призначені для глибоких фіордів і атлантичної погоди, зазвичай мали більшу осадку, ніж датські кораблі, призначені для більш мілких заток і піщаних пляжів. Снекья були настільки легкими, що їм не були потрібні портиїх можна було просто витягнути на берег або навіть транспортувати по берегу волоком.

Після завершення доби вікінгів снекья продовжували розвиватися, причому пізніші норвезькі зразки стали більшими та важчими за кораблі часів вікінгів. Сучасна версія все ще використовується в Скандинавії, і тепер вона називається snipa шведською мовою та snekke норвезькою.

Скейд

300x300пкс
Скейд (skeið) — великі військові кораблі, що мали понад 30 пар весел (гребних лавок). Кораблі цього типу є одними з найбільших дотепер знайдених довгих кораблів. Декілька таких кораблів виявили датські археологи в Роскілле під час розкопок в Роскілле-фіорді в 1962 і 1996-97 роках. Корабель Скулелев-2, відкритий у 1962 році, є дубовим довгим кораблем типу скейд. Вважається, що він був побудований в районі Дубліна приблизно в 1042 році. Скулелев-2 мав близько 30 пар весел, міг перевозити екіпаж приблизно з 70-80 осіб і був трохи менше 30 м завдовжки. У 1996—1997 роках археологи виявили в гавані Роскілле залишки ще одного корабля. Це судно, датоване приблизно 1025 роком, отримало назву Роскілле-6 і має 37 м завдовжки та є найдовшим дотепер знайденим кораблем вікінгів.

Музей кораблів вікінгів у Роскілле керував проєктом створення репліки корабля Скулелев-2, що отримала назву «Морський жеребець із Глендалоу» (), вартістю 1,34 мільйона євро. Проєкт тривав із серпня 2000 року по вересень 2004 року і включав майже 40 000 годин праці. Влітку 2007 року «Морський жеребець» здійснив плавання з Роскілле в Дублін і назад.

У 2012 році у Норвегії був спущений на воду 35-метровий довгий корабель типу скейд під назвою Draken Harald Hårfagre. Його збудували з нуля фахівці, використовуючи оригінальні методи вікінгів та експериментальні археологічні методи.

Дракар

 На міській печатці 221x221пкс
Дракар (Drakkar або dreki — «судно-дракон») — тип корабля з тридцятьма гребними лавками й більше, які відомі лише з історичних джерел, таких як Сага про Ґонґу-Грольфа XIII століття і жодного разу не були підтверджені археологічно. В сагах ці судна описуються як надзвичайно вишукані і багато прикрашені кораблі, що використовувались для війни та грабіжницьких набігів. Ймовірно, ці кораблі були скейдами, які відрізнялися лише розміщеними на штевнях зображеннями грізних звірів, таких як дракони та змії.

Найпершим згаданим дракаром був корабель невстановлених розмірів, що належав Гаральду Прекрасноволосому в X столітті.  Першим дракаром, розмір якого згадується в джерелі, був Tranann з 30 парами весел Олафа Трюггвасона, побудований у Нідаросі приблизно в 995 році.  Найвідомішим у цей період став його пізніший корабель Ormrinn Langi («Довгий змій») із 34 парами весел, побудований протягом зими 999—1000 років і зігравший повідну роль в морській битві під Сволдером. Під час археологічних розкопок не було знайдено справжнього корабля-дракона, описаного в сагах.

Міська печатка Бергена, Норвегія, створена в 1299 році, зображує корабель із головою дракона на обох кінцях, що може представляти корабель типу дракар.

Будівництво
Перші відомі довгі кораблі відомі з 500—300 років до н. е., коли був побудований датський Йортспринзький човен. Цей човен ще не мав вітрила і був виключно весловим судном. Це було «зшите судно», тобто деревяні деталі цього човна були скріплені між собою за допомогою органічних мотузок, а не металевих цвяхів. Човен мав округлі поперечні перерізи і при довжині 20 метрів мав лише 2 метри завширшки. Заокруглений переріз майже з пласким дном забезпечував високу швидкість і можливість плавання в мілких водоймах. Судно буле дуже швидкими, але мало невелику вантажопідйомність. Форма передбачає переважно річкове використання. На відміну від пізніших човнів, він мав низькі ніс і корму.
Камінь Stora Hammars I, Швеція, на якому зображені озброєні воїни на довгому кораблі
Найдавнішим із знайдених гребних кораблів є Нидамський човен, побудований у Данії близько 350 року. нашої ери Він також мав дуже заокруглені підводні секції, але мав більш виражений відблиск у верхній частині, що надавало йому більшої стабільності, а також утримувало більше води з човна на швидкості або під час хвиль. Він не мав вітрил. Він був лапстракової конструкції, скріплений залізними цвяхами. Нос і корма мали невелике підвищення. Кіль являв собою сплющену дошку приблизно вдвічі товщу за звичайну дошку, але все ще недостатньо міцну, щоб витримати тягу щогли вниз.

Англосакський корабель Саттон Гу, який іноді називають кораблем-привидом Вулфлінгів, приблизно 27 метрів завдовжки і 4,5 метри максимальної ширини і побудовано близько 625 нашої ери. Корабель був розчавлений вагою ґрунту під час поховання, але більшість деталей реконструйовано. Корабель був схожий за корпусом на Нидамський корабель з розширеними верхами. Порівняно з пізнішими довгими кораблями, дубові дошки мають ширину — близько  включно з перекриттями, з меншою конусністю на носі та кормі. Дощок було  шт товщиною. 26 важких кадрів розташовані на відстані  у центрі. Кожна рама звужується від повороту трюмної частини до борту. Це свідчить про те, що коліна використовувалися для кріплення двох або трьох верхніх дощок, але вони згнили. Корпус мав характерну форму листа з носовими частинами, набагато вужчими за корму. На кожному боці було дев'ять широких дощок. Корабель мав легкий кіль, але яскраво виражений форштевень і корму. Реконструкція припускає, що корма була значно нижчою за ніс. Він мав рульове весло на правий борт, підкріплене додатковою рамою. Піднятий нос подовжувався приблизно на 3,7 метра над кілем і корпусом, за оцінками, становив 75 см при невеликому навантаженні. Між кожною дошкою дошки були накладені внапуск у звичайний клінкерний стиль і скріплені шістьма залізними заклепками на дошку. Немає жодних доказів наявності щогли, вітрила чи посилення кіля на міделі, але менша копія Soe Wylfing дуже добре плавала зі скромною площею вітрила.

Вітрила почали використовувати, можливо, з VIII століття. Найдавніші мали або плетений, або картатий візерунок і складались зі зшитих вузьких смуг тканини.

Наприкінці VIII століття був побудований Квалсунський корабель. Це перший відомий корабель із справжнім кілем. Його форма поперечного перерізу була більш плоскою знизу з меншою спалахом до верхньої частини. Ця форма є набагато стабільнішою та здатна витримувати бурхливі умови моря. Він мав високий нос пізніших кораблів. Після кількох століть еволюції повністю розвинений корабель з'явився десь у середині IX століття. Його довга, витончена, грізна фігура голови, висічена на кормі, як-от Озеберзький корабель, повторювала конструкції своїх попередників. Тепер щогла мала квадратний перетин і розташовувалася у середині корабля, її можна було опускати й піднімати. Борти корпусу були скріплені разом, щоб дозволити йому гнутися з хвилями, поєднуючи легкість і легкість у керуванні на суші. Кораблі були достатньо великими, щоб перевозити вантаж і пасажирів під час довгих океанських подорожей, але все ще зберігали швидкість і маневреність, що робило лонгшип універсальним військовим кораблем і вантажоносцем.

Кіль, форштевні та корпус
 Схематичний малюнок конструкції довгого корабля, що представляє корабель Sebbe Als . Це реконструйований снеке з Данії.
 Конструкція кораблів надала міцності, маневреності та універсальності. Вони могли плавати у відкритому океані, прибережних водах, фіордах і багатьох річках і могли бути висаджені на берег. Корабель на зображенні — це реконструйований Imme Gram .
Кораблебудівники вікінгів не мали письмових схем чи стандартного письмового проектного плану. Суднобудівник зобразив лонгшип до його будівництва на основі попередніх конструкцій, а потім корабель був побудований від кіля догори. Спочатку виготовляли кіль і стволи. Основою форми корпуса були сегменти кіл різного розміру. Кіль мав перевернуту Т-подібну форму для розміщення дошок. У довгих кораблях кіль складався з кількох секцій, зрощених разом і скріплених цвяхами. Наступним кроком було створення рейок — лінії дощок, з'єднаних в кінці від форштевня до корми. Майже всі довгі кораблі були побудовані по клінкерній технології (внапусток), тобто кожна дошка корпусу перекривала частину іншої дошки з попередної, нижчої лінії. Кожна дошка була витесана з дуба так, щоб готова дошка була приблизно 25 мм завтовшки та звужується вздовж кожного краю до товщини приблизно 20 мм. Дошки були радіально обтесані так, щоб зерно було приблизно під прямим кутом до поверхні дошки. Це забезпечує максимальну міцність, рівномірний вигин і рівномірну швидкість розширення та звуження у воді. У сучасних термінах це називається пиломатеріалом, який має найменшу природну усадку серед будь-яких розрізаних секцій деревини. Дошка над поворотом трюма, мегінхуфр, мала приблизно 37 мм завтовшки на дуже довгих кораблях, але вужчий, щоб витримати навантаження поперечних балок. Це також була зона зіткнень. Дошки клали внапусток одна на іншу приблизно на 25-30 мм і з'єднувалися залізними заклепками. Для водонепроникності кожне перекриття набивали вовною чи іноді коноплями, просоченими сосновою смолою. Мідель, де дошки прямі, кількість заклепок близько 170 мм одна від одної, але вони були ближче одна до одної, оскільки дошки піднімалися до вигнутих носа та корми. Кінцеві дошки мають значне скручування та вигини. Це досягалося використанням як тонших (на 50 %), так і вужчих дощок. У більш складних конструкціях передні дошки були вирізані з природних вигнутих дерев, які називаються реакційною деревиною. Дошки встановлювали невитриманими або мокрими. Частково оброблені стовбури та корми розташовані на болотах. Є припущення, що вони зберігалися там протягом зими, щоб уникнути висихання та розтріскування деревини. Волога у мокрих дошках дозволила будівельнику за потреби змусити дошки вигнутися гостріше; після висихання він залишатиметься у примусовому положенні. На носі та на кормі будівельники змогли створити порожнисті секції або складні вигини на ватерлінії, зробивши точку входу дуже тонкою. На менш складних кораблях використовувалися короткі та майже прямі дошки на носі та кормі. Там, де не було довгого дерева або корабель був дуже довгим, дошки з'єднували встик, хоча також використовували косі з'єднання внахлест, закріплені цвяхами.

Коли дошки досягали потрібної висоти, додавали внутрішню раму (шпангоути) і поперечні балки. Каркасні шпангоути розташовувалися близько один до одного, що є незмінною особливістю кораблів з тонких дощок, які досі використовуються на деяких легких дерев'яних гоночних судах. Будівники човнів вікінгів використовували відстань близько 850 мм. Частково причиною такого інтервалу було досягнення правильної відстані між гребними станціями та створення місця для скринь, які скандинавські моряки використовували як опори (сидіння). Нижній бачок поряд з кілем виготовлявся з натуральних Г-подібних горбин. Верхні крижа зазвичай не прикріплювалися до нижнього, щоб забезпечити деякий поворот корпусу. Деталі скріплювалися залізними заклепками, вбитими ззовні корпусу і скріпленими зсередини шайбами. Потім зайву заклепку відрізали. Корабель зазвичай використовує близько 700 кг залізних цвяхів у 18 метровому довжина корабля. На деяких кораблях проміжок між нижньою нерівною обкладинкою та дошками накладки заповнювався розпірним блоком приблизно 200 мм завдовжки. На більш пізніх кораблях ялинові стрингери кріпилися вздовж до баків приблизно паралельно кілю. Довгі кораблі мали приблизно п'ять заклепок на кожен ярд (90 см) дошки. На багатьох ранніх кораблях дерев'яні цвяхи (trenails, tunnels) використовувалися для кріплення великих дерев'яних брусів. Спочатку яма близько 20 мм. Отвір завширшки було просвердлено в двох сусідніх дерев'яних дошках, вставлено дерев'яні кілки, які розкололи, і вставили тонкий клин, щоб розширити кілок. Деякі деревні нігті були знайдені зі слідами лляної олії, що свідчить про те, що деревні нігті були замочені перед вставленням кілочків. Після висихання масло буде діяти як напівводостійкий слабкий наповнювач/клей.

Вузький глибокий кіль корабля забезпечував міцність під ватерлінією. Типовий розмір кіля довшого корабля становив 100 мм х 300 мм в середині корабля, звужується в ширину на носі та кормі. Іноді на кіль накладався зовнішній фальшкіль, який зберігав кіль від зносу під час витягування на берег. Ці великі деревини формували за допомогою тесла та широкої сокири. На носі розріз був особливо сильним, оскільки навесні баркаси пливли в крижаній воді. Корпуси до  забезпечувала стабільність, зменшуючи ймовірність перекидання корабля під час плавання. Велика балка забезпечувала більший момент важеля, розміщуючи екіпаж або будь-який інший мобільний вантаж з навітряного боку. Океанські кораблі мали вищі верхи приблизно на 1 метр, щоб вода не потрапляла. Вищі верхи підтримувалися колінами з довгою віссю, що кріпилася до верхів поперечин. Корпус гідроізолювався шерстю тварин, вовною, коноплями або мохом, змоченими сосновою смолою. Восени кораблі просмолили, а потім залишили в елінгу на зиму, щоб смола висохла. Свідоцтва невеликого домашнього виробництва смоли датуються між 100 і 400 роками нашої ери. Більші промислові смолярні ями, які, за оцінками, здатні виробляти до 300 літрів смоли за один випал, були датовані між 680 та 900 роками нашої ери. Зливний отвір приблизно 25 мм просвердлено в дошці кріплення з одного боку, щоб забезпечити дренаж дощової води.

На веслах використовувалися не замки чи шпильки, а отвори, вирізані нижче лінії планширу. Щоб запобігти проникненню морської води, ці отвори для весел закривали зсередини дерев'яними дисками, коли веслами не користувалися. Отвори також використовувалися для кріплення швартових канатів і вітрильних шкотів. На носовій частині передній верхній бачок виступав приблизно на  над лінією обриву і був висічений для утримання якірних або швартових каналів.

Деревина
Аналіз зразків деревини з довгих човнів вікінгів показує, що використовували різні види деревини, але перевагу віддавали дубу, дереву, яке в міфології вікінгів асоціюється з Тором. Дуб — це важка, міцна деревина, яку можна легко обробляти теслами та сокирою, коли вони зелені (мокрі/невитримані). Як правило, з дуба виготовляли великі та престижні кораблі. Також використовувались інші види деревини, такі як ясен, в'яз, сосна, ялина та модрина. Ялина легка і, здається, була більш поширеною в пізніших конструкціях внутрішніх лат корпусу (стрингерів). Хоча в наш час його використовують для лонжеронів, поки що немає доказів того, що вікінги використовували ялину для щогл. Вся деревина використовувалася невитриманою. Кору знімали спеціальною лопаткою для зняття кори. Вона складалась з 1,2-метрової дерев'яна рукоятка з Т-образною перекладиною на верхньому кінці, оснащена широкою залізною ріжучою кромкою, схожою на долото. Ріжуча кромка була 6 см завширшки та 8 см у довжину з 12-сантиметровою шийкою, куди вставлявся держак. Схоже, що в холодні зими роботи з дерева припинялися, а частково завершені вироби з деревини закопували в багнюку, щоб запобігти її висиханню. Дерево обробляли залізними теслами та сокирами . Більшу частину загладжування робили бродексом, сокирою з широким лезом. Іншими інструментами, що використовувалися в роботі з деревом, були молотки, клини, ножі, рубанки та пилки. Залізні пилки були, ймовірно, дуже рідкісними. Книга Судного дня в Англії у 1086 році зафіксувала наявність в країні лише 13 пил і невідомо, чи використовували їх у будівництві кораблів.

Вітрило і щогла
Незважаючи на те, що жодного вітрила на довгому кораблі не було знайдено, описи та зображення підтверджують, що на довгих кораблях були квадратні вітрила. Вітрила мали розміри від 11 до 12 метрів у поперечнику і були виготовлені з грубої вовняної тканини. На відміну від кнаррів, вітрило на довгому кораблі не було зшито.

Вітрило утримувалося щоглою заввишки до 16 метрів. Основа щогли мала приблизно 250 мм × 180 мм. Щогла утримувалась у великому дерев'яному гнізді, яке називалось керлінг («стара жінка» давньоскандинавською), і мала напівкруглу форму. Керлінг виготовляли з пня дуба і він мав близько 700 мм ширини та до 6 м довжини на великих кораблях. Керлінг лежав на двох міцних центральних шпангоутах, що встановлювались перпендикулярно кілю корабля. Великий дерев'яний брус довжиною близько 3 м з прорізом довжиною 1,4 м над керлінгом трохи нижче висоти палуби додатково допомагав утримувати щоглу у вертикальному положенні. Він допомагав закріпити щоглу вертикально перед натяжкою вант. Це була рання форма фіксатора щогли, яка розміщувалась вздовж судна. У пізніших довгих кораблях фіксатор являє собою поперечну балку, подібну до більш сучасних конструкцій. Більшість щогл були приблизно в половину довжини корабля, тому вони не виступали за корпус, коли їх знімали і клали горизонтально.

Щогли утримувалися вертикально бічними вантами і, можливо, носовими і кормовими штагами. Кожна бічна ванта була оснащена нижньою частиною 150-міліметровим блоком. Нижня частина бічної ванти складалася з мотузок, закручених петлею під кінець коліна верхньої бабки, знизу якої був отвір. Нижня частина стійки мала довжину приблизно 500—800 мм і кріпилася до комбінованого плоского дерев'яного поворотного блоку та V-подібного косяка, який називався ангелом (або дівою). Приблизно чотири витки мотузки проходили між ангелом і блоком, щоб забезпечити механічну перевагу для затягування бічних вант.

Кермо
На ранніх довгих човнах використовували певну форму кермового весла, але до десятого сторіччя бокове кермо (називається штурвалом, джерело етимології самого слова «правий борт») було добре встановлено. Він складався з деревини довжиною близько 2,4 м. Верхня частина була округлена до діаметра приблизно 150 мм. Нижнє лезо було приблизно 1,8 м × 0,4 м. Штурмовий борт на кораблі Gokstad у Музеї кораблів вікінгів в Осло, Норвегія, має ширину приблизно 20 см, повністю пласку всередині та має максимальну ширину приблизно 7,6 см (3 дюйми) у центрі фольги. Головка стержня мала два квадратних отвори на відстані приблизно 200—300 мм один від одного. Коли кермо було в нормальному положенні, румпель вставлявся у верхній отвір таким чином, щоб румпель дивився навхрест. Стрілка кріпилася до планширу U-подібним шарніром. Поруч з кормою, приблизно на півдорозі вниз від верхньої частини правого борту, знаходився округлий дерев'яний блок діаметром близько 150 мм і висотою 100 мм з центральним отвором для мотузки. Це відповідало отвору в середній частині перу керма. Ззовні мотузка проходила через лопасть, через круглий блок і верхню частину і була закріплена всередині корпусу. Гнучкість конопляної мотузки дозволяла лезу обертатися. Під час висадки на берег або на мілководді румпель переміщувався до нижнього отвору, канат лопаті послаблювався, а головка керма піднімалася вгору, щоб кермо могло працювати на мілководді. Повідомляється, що сучасні репліки досить добре керуються, але вимагають дуже великих фізичних зусиль порівняно з сучасними носовими та задніми румпелями.

Якорі
Довгі кораблі здебільшого використовували два різних види якорів. Найпоширенішим було натуральний дерев'яний якір, сформований з гілки дерева. Вагою користувався камінь, що проходив збоку через U-подібну частину ярма. Верх ярма закривався або шматком деревини, або вигнутою залізною головкою, яка утримувала камінь на місці. Один бік голови стирчав, щоб можна було вкопатися в багнюку чи пісок. У похованні корабля Ледбі в Данії знайдено унікальний залізний якір, схожий на сучасний рибальський якір, але без поперечної перекладини. Можливо, поперечина згнила. Цей якір — зроблений з норвезького заліза — має довгий залізний ланцюг, до якого була прикріплена конопляна мотузка. Ця конструкція має ряд переваг, коли ставить на якір у глибоких водах або в бурхливому морі.

Інструментарій суднобудівників
На піку експансії вікінгів у Дублін і Йорвік у 875—954 рр. н. е. довгі кораблі досягли піку свого розвитку, наприклад корабель Гокстадський корабель 890 року. Археологічні відкриття цього періоду в Коппергейті, Йоркшир, показують, що корабельний майстер мав великий вибір складних інструментів для обробки дерева. Окрім важкого тесла, широкої сокири, дерев'яних киянок і клинів, майстер мав сталеві інструменти, такі як ковадла, напилки, ножиці, шила, шнеки, різці, ножі, включаючи складні, стамески та маленькі  лучкові пилки з ручками з рогів. Інструменти з гострими лезами підтримували гострими за допомогою точильних каменів з Норвегії. Одним із найдосконаліших інструментів був Спіральне свердло діаметром, ідеальне для свердління отворів для дерев'яних цвяхів. Прості механічні токарні верстати з деревини використовувалися для виготовлення чаш і мисок.

Навігація і управління

Навігація
 Тривимірний малюнок сонячного годинника Viking (ілюстрація марки) з конічним вертикальним гномоном і його тінню, кінцева точка якої торкається гіперболи, видряпаної на горизонтальному дерев'яному диску
В епоху вікінгів (900—1200 рр. н. е.) вікінги були домінуючими мореплавцями Північної Атлантики. Одним із ключів до їхнього успіху була здатність вміло орієнтуватися у відкритих водах. Вікінги були експертами в оцінці швидкості та напрямку вітру, а також у знанні течії та часу очікування припливів і відливів. Техніка навігації вікінгів недостатньо вивчена, але історики припускають, що вікінги, ймовірно, мали якусь примітивну астролябію та використовували зірки для визначення свого курсу.

Сонячний годинник вікінгів

Під час розкопок ферми епохи вікінгів на півдні Гренландії було знайдено частину круглого диска з різьбленням. Відкриття так званих сонячних годинників вікінгів дозволило припустити, що їх використовували як компас. Археологи знайшли шматок каменю та фрагмент дерев'яного диска з прямим і гіперболічним різьбленням. Виявилося, що ці два предмети були частинами сонячних годинників, які вікінги використовували як компас під час морських переходів уздовж 61 градуса північної широти.

Археологи знайшли два пристрої, які вони інтерпретують як навігаційні інструменти. Обидва схожі на сонячні годинники з гномонами, викарбуваними на плоскій поверхні. Пристрої досить малі, щоб тримати їх у руці рівно при діаметром . Дерев'яна версія, датована приблизно 1000 роком нашої ери було знайдено в Гренландії. Кам'яну версію також було знайдено у Ватнаверфі, Гренландія. Дивлячись на місце, де тінь від стрижня падає на вирізану криву, навігатор може плисти уздовж лінії широти. Обидва прилади гномонної кривої показують криву для 61° північної дуже помітно. Це була приблизна широта, на якій вікінги пливли б, щоб дістатися до Гренландії зі Скандинавії. Дерев'яний пристрій також має позначку півночі та 32 наконечники стріл навколо краю, які можуть бути точками компаса. Інші лінії інтерпретуються як криві сонцестояння та рівнодення. Пристрій було успішно випробувано як сонячний компас під час реконструкції 1984 року, коли довгий корабель плив через Північну Атлантику. Це було з точністю до ± 5°.

Гіпотеза

У 1967 році данський археолог Торкільд Рамскоу припустив, що " сонячні камені ", про які згадується в деяких сагах, могли бути природними кристалами, здатними поляризувати світло. Мінерал кордієрит, що залягає в Норвегії, має місцеву назву «компас вікінга». Його зміна кольору дозволить визначити положення сонця (азимут) навіть через хмарний або туманний горизонт. Сонячні камені мають подвійне заломлення, тобто об'єкти, які спостерігаються крізь них, можуть розглядатися як подвійні через позитивно заряджені іони кальцію та негативно заряджені іони карбонату. Дивлячись на камінь на сонці, він проектуватиме дві тіні, що перекриваються, на кристал. Непрозорість цих тіней буде змінюватись залежно від напрямку сонячного каменя на сонце. Коли дві проектовані форми мають однакову непрозорість, це означає, що довга сторона каменю спрямована прямо до сонця. Оскільки камінь використовує поляризацію світла, він найкраще працює, коли сонце знаходиться на меншій висоті або ближче до горизонту. Цілком зрозуміло, що норвежці могли використовувати сонячне каміння, оскільки велика частина території, яку вони подорожували та досліджували, була поблизу полярної, де сонце знаходиться дуже близько до горизонту протягом значної частини року. Наприклад, у сагах про Вінланд ми бачимо далекі плавання до Північної Америки, більшість з яких пливли на 61 градусі північної широти.

Геніальний метод навігації описано Лейфом К. Карлсеном у книзі «Навігація вікінгів з використанням сонячного каменю, поляризованого світла та дошки горизонту». Щоб визначити курс відносно напрямку сонця, він використовує сонячний камінь (solarsteinn), зроблений з ісландського шпату (оптичний кальцит або силфурберг), і «горизонтну дошку». Автор побудував останню з джерела ісландської саги та описує експеримент, проведений для визначення її точності. Карлсен також обговорює, чому під час подорожей до Північної Атлантики вікінги, можливо, воліли орієнтуватися за сонцем, а не за зірками, оскільки влітку у високих широтах дні довгі, а ночі короткі.

Вікінг на ім'я Стьєрнер Одді склав карту, яка вказувала напрямок сходу та заходу сонця, що дозволяло мореплавцям легко переправляти кораблі з місця на місце. Альмгрен, попередній вікінг, розповідав про інший метод: «Усі вимірювання кутів проводилися за допомогою так званого „напівколеса“ (свого роду половина сонячного діаметра, що відповідає приблизно шістнадцяти кутовим хвилинам). Це було те, що було відомо кожному капітану того часу, або лоцману дальнього плавання чи кендтманду („людина, яка знає дорогу“), який іноді брав участь у подорожах. Коли сонце було на небі, тож знайти чотири точки компаса було неважко, і визначення широти також не викликало жодних проблем». (Альмгрем) 

Птахи стали корисним порадником у пошуку землі. Легенда вікінгів свідчить, що вікінги брали ворон у клітках на борт кораблів і випускали їх, якщо вони заблукали. Ворони інстинктивно прямували до суші, даючи морякам курс для керма.

Управліня
Довгі кораблі приводились в рухдвома способами: за допомогою весел та вітрила. У морі вітрило дозволяло довгим кораблям подорожувати швидше, ніж на веслах, і долати великі відстані за океаном з набагато меншими ручними зусиллями. Вітрила можна було швидко підняти або опустити. У сучасних репліках кораблів вікінгів щогла може бути опущена за 90 секунд. Весла використовували поблизу узбережжя або в річках, щоб швидко набрати швидкість, а також коли був несприятливий (або недостатній) вітер. У бою мінливість напрямку вітру робила веслування головним засобом руху. Корабель керувався вертикальною плоскою лопаттю з короткою круглою ручкою під прямим кутом, встановленою над правим бортом кормового планширу.

Довгі кораблі не були обладнані лавками для гребців. Під час веслування екіпаж сидів на морських скринях (скринях з особистим майном), які інакше займали б місце. Скрині були зроблені однакового розміру та ідеальної висоти, щоб на них вікінг міг сидіти та веслувати. На початку довгі кораблі мали гаки для розміщення весел, але пізніше в бортах стали робити для весел спеціальні отвори (порти). Якщо отворів не було, то весла утримувались на місці за допомогою мотузок.

Нововведенням, яке покращило характеристики вітрила, був beitass, або розтяжна жердина — дерев'яний лонжерон, що посилював вітрило. Навітряні характеристики корабля були поганими за сучасними стандартами, оскільки не було глибокого кіля чи висувного шверта, які б втримували корабель від зносу під дією бічного вітру. Щоб допомогти у повороті, бейтас тримав передню шкатулку натягнутою. Лінії кріплення були прикріплені до передньої шкаторини і проходили через отвори на передньому планширі. Такі отвори часто зміцнювали короткими відрізками деревини приблизно від  завдовжки на зовнішній стороні корпусу.

Спадщина
Байє, на якому показано корабель Гарольда Годвінсона, який наближається до пляжу, ймовірно, в гирлі річки Сомма
Вікінги зробили великий внесок у сучасну технологію суднобудування. Їхні методи кораблебудування поширилися завдяки широкому контакту з іншими культурами, і відомо, що кораблі XI та XII століть запозичили багато конструктивних особливостей довгих кораблів, незважаючи на те, що минуло багато століть. Lancha Poveira, човен з Повуа-де-Варзім, Португалія, є одним із останніх залишків довгого корабля, зберігаючи всі риси баркасу, але без довгої корми та носа та з пізнім вітрилом . Використовувався до 1950-х років. Сьогодні є лише один човен: Fé em Deus .

Багато істориків, археологів і авантюристів реконструювали довгі кораблі, намагаючись зрозуміти, як вони працювали. Ці відтворювачі змогли ідентифікувати багато досягнень вікінгів, щоб зробити корабель кращим судном.

Лонгшип був майстром на всі руки. Він був широким і стійким, але легким, швидким і спритним. З усіма цими якостями, поєднаними в одному кораблі, довгий корабель не мав собі рівних протягом століть, аж до прибуття великого кога.

У Скандинавії довгі кораблі були звичайним судном для війни навіть із запровадженням когів у XII—XIII століттях. Лейданський закон про збори з флоту залишався в силі протягом більшої частини Середньовіччя, вимагаючи, щоб на вимогу короля вільні люди будували, облаштовували та укомплектовували військові кораблі — кораблі з принаймні 20 або 25 парами весел (40–50+ веслярів). Однак вже наприкінці XIV століття ці судна з низьким бортом стали програвати в зіткненнях з новішими і вищими кораблями. Коли найняті Ганзейським союзом Віталійські брати (балтійські пірати) напали восени 1393 року на Берген, норвезькі військові кораблі Маргарити I Данської не змогли взяти на абордаж «великі кораблі» піратів і нападникі змогли безкарно розграбувати місто. Таким чином для ведення війни поступово перейшли до використання інших типів кораблів з високими бортами і ще вищими надбудовами (кастелями) на кормі та носі. Згадка про поразку останнього довгого корабеля в бою надходить з 1429 року.

Відомі довгі кораблі

Збережені оригінали
Археологи розкопали кілька оригінальних кораблів, побудованих в епоху вікінгів. Добірка суден, яка була особливо важливою для нашого розуміння дизайну та будівництва довгих кораблів, включає наступне:

* Нидамський човен (бл. 310—320 рр. н. е.) — поховальний корабель з Данії. Дубовий човен 24 метри завдовжки і приводився в рух лише за допомогою весел. Ніякої щогли не прикріплено, оскільки це було пізнішим доповненням до конструкції лонгшипа. Корабель Nydam демонструє поєднання будівельних стилів і важливий для нашого розуміння еволюції ранніх кораблів вікінгів.
* Пуцьк-2 — назва довгого корабля, знайденого в Гданській затоці в Польщі в 1977 році. Він був датований першою половиною Х століття і мав  довгий у своєму дні. Він особливий і важливий тим, що будувався не скандинавськими, а західнослов'янськими майстрами. Конструкція лише незначно відрізняється від скандинавських довгих кораблів.
* Хедебю-1 — довгий корабель, знайденого в гавані Хедебю в 1953 році. Майже на  завдовжки, він типу Скейд, побудований приблизно в 985 році нашої ери. З максимальною шириною лише  його співвідношення ширини до довжини більше 11, що робить його найтоншим довгим кораблем, який коли-небудь виявляли. Він зроблений з дубової деревини, і його будівництво вимагало дуже високого рівня майстерності.
* Озеберзький корабель і Гокстадський кораблель — обидва з Вестфолла в Норвегії. Обидва вони представляють дизайн довгого корабля пізньої епохи вікінгів.
* Роскілле-6 — це назва найдовшого довгого корабля, коли-небудь знайденого, приблизно  . Він був виявлений у 1996—1997 роках у Музеї кораблів вікінгів у Роскілле, Данія. Корабель був побудований близько 1025 року .
*  — поховальний корабель завдовжки ~21 м. Побудований у Норвегії близько 732 року, був виявлений у 2018 році. У грудні 2022 року завершили розкопки, а залишки кіля проходять консервацію.

Літературні згадки
Особливо репрезентативні кораблі вікінгів отримали власну назву. Так називався кран Олава Трюггвасона, перший великий військовий корабель. 43 Потім він привіз інший корабель з Гельгеланду під назвою «Вурм». Потім він побудував ще більший корабель із 34 гребними сидіннями з кожного боку. Це був Ormurin langi Довгий Змій. Корабель-попередник з тих пір називався Ormurin skamma Короткий Змій. Корабель святого Олафа називали Karlhöfði (голова людини), тому що на ньому була вирізана голова короля замість голови дракона. Він також мав корабель під назвою Visundur (зубр), тому що на його форштевні була голова зубра. Кажуть, що це також було позолочене. 44 Ще один корабель відомий під назвою Tranann (кран). Король Гокон Гоконссон назвав свій корабель Krosssúðina. Кораблі також називали на честь того, хто їх дарував. Це було ім'я Knorr Sveinsnautr, дане Королем Свейном. Або його назвали на честь того, у кого його вкрали, як корабель Halfdanarnautr. 45 Пізніші назви кораблів походять від нинішнього власника: Reimarssúð (1370) і Álfsbúza (1392). Християнські імена також часто використовувалися в християнський період: Postolasúð, Krosssúð, Ólafssúð, Katrínarsúð, Sunnifasuð тощо. Лише в 15 столітті кораблі містять імена святих без додавання, напр. B. Петро святий .

Перелік важливих кораблів, відомих лише з письмових джерел, включає Mora — корабель, подарований Вільгельму Завойовнику його дружиною Матильдою і використовувався як флагман під час норманського завоювання Англії . Кажуть, що це дракар типу.

*



 Відомі з саг довгі кораблі, що мали від 30 пар весел


 Імя

Час і місце будівництва

Власник

Кількість лав
для гребців


Tranann

Нідарос, 995

Олаф I Трюггвасон

 30


Ormurin skamma

Салтен, до 999

фермер Рауд

 30


Ormurin langi

Нідарос, 999–1000

Олаф I Трюггвасон

 34


 

Ругаланн, до 1020

Ерлінг Скьялгсон

 30


Visundur

Нідарос, 1026

Олаф II Гаральдсон

 30


Búzu-skip

Нідарос, 1061–1062

Гаральд III Гардроде 

 35


Maríusúð I

Нідарос, 1182–1183

Сверрір I Сіґурдсон

 32


Ógnabrandur

Нідарос, 1199

Сверрір I Сіґурдсон

 30


 

Нідарос, 1206–1207

Інґе III Бардссон

 36


 

Нідарос, 1206–1207

Ярл Гокон

 32


 

Нідарос, 1206–1207

Пітер Стейпе

 32


Ólavssúð

невідомо

Біркебейнери

 31


Langfredag

Нідарос, 1232–1233

Ярл Скулі

 36


Kross-súð

Оруст, 1252–1253

Гокон IV Гоконссон

 35?


Maríusúð II

Берген, 1256–1257

Гокон IV Гоконссон

 30


Kristsúð

Берген, 262–1263

Гокон IV Гоконссон

 37


Репліки
Гокстадського корабля на Всесвітній виставці, Чикаго, 1893 рік

З моменту відкриття оригінальних довгих кораблів у 1800-х роках багато суднобудівників будували копії кораблів вікінгів. Однак більшість не змогли встояти перед спокусою використовувати більш сучасні методи та інструменти в процесі будівництва. У 1892–93 роках норвежець Магнус Андерсен збудував у Бергені повнорозмірну копію корабля Гокстад «Вікінг». Його використовували для плавання Атлантикою. Він мав більш глибокий кіль з  осадка для посилення корпусу, низка неавтентичних трикутних вітрил для покращення продуктивності та великі крила на кожному планширі, наповнені оленячою шерстю, щоб забезпечити додаткову плавучість у разі болота. Шкіпер зафіксував, що кіль нахилився вгору на , а планшир зігнутий всередину на  у бурхливому морі. У половину розміру копія довгоходу «Саттон Ху» була оснащена значним вітрилом, незважаючи на те, що оригінал мав лише силу весла. На виготовлення пішов рік. 

Існує багато копій кораблів вікінгів, включно з довгими кораблями. Деякі просто натхненні дизайном довгого корабля в цілому, тоді як інші є складними роботами експериментальної археології, які намагаються відтворити оригінали якомога точніше. Репліки, важливі для нашого розуміння оригінального дизайну та конструкції довгих кораблів, включають:

* Viking — найперша копія корабля Viking, була побудована на верфі Rødsverven у Сандефіорді, Норвегія, за зразком корабля Gokstad. У 1893 році він переплив Атлантичний океан до Чикаго в Сполучених Штатах для участі у Всесвітній Колумбійській виставці .
* Репліки Скулелевських кораблів — усі п'ять Скулелевських кораблів були відтворені репліках, деякі з них кілька разів. Кожен з них має різну конструкцію, але лише кораблі Скулелев-1, 2 і 5 відносяться до довгих кораблів.
* Будівництво 35-метрової репліки скейда Draken Harald HårfagreHavhingsten fra Glendalough — копія корабля «Скулелев-2», побудована автентичними методами. Репліка має довжину 30 метрів і є другою по довжині будь-коли зробленою копією корабля вікінгів. Оригінальний корабель Скулелев-2 був побудований поблизу Дубліна приблизно в 1042 році і відкритий в Роскілле, Данія в 1962 році. «Морський жеребець із Глендалоу» відплив із Роскілле до Дубліна влітку 2007 року на честь подорожі оригіналу. Взимку 2007—2008 років «Морський жеребець» був виставлений біля Національного музею в Дубліні, а влітку 2008 року повернувся до Роскільде.
* Dragon Harald Fairhair — найбільший довгий корабель, побудований у наш час, з довжиною корпусу в 35 метрів. Корабель не є копією будь-якого конкретного оригінального корабля, а був побудований за допомогою автентичних будівельних методів. Він був побудований в Хаугесунді, Норвегія, і спущений на воду в 2012 році.
* Íslendingur (Ісландія) — повнорозмірна копія 22-метрового Гокстадського корабля, побудованого з використанням традиційних будівельних технологій. У 2000 році він відправився з Ісландії до Л'Анс-о-Медоуз у Ньюфаундленді, щоб взяти участь у святкуванні 1000-річчя відкриття Лейфом Еріксоном Америки.
* Munin — копія Гокстадського корабля в половину розміру. Пришвартований у Ванкуверському морському музеї, він був побудований у Скандинавському громадському центрі, Бернабі, Британська Колумбія, і спущений на воду в 2001 році.
* Myklebust — повнорозмірна копія 30-метрового , найбільшого корабля, знайденого в Норвегії, що був збудований приблизно в 880 році. Репліка виготовлена в 2019 році і розміщена в центрі знань Sagastad і є найбільшою копією, заснованою на оригінальній знахідці.

Див. також

* Кораблі вікінгів
* Кнор

Посилання
*  Музей кораблів вікінгів у Роскілле
*  Музей кораблів вікінгів в Осло
*  Катастрофа Ormen Friske — застереження від помилок у конструкції копій кораблів вікінгів
*  Розслідування катастрофи Ормена Фріске в 1950 році
*  Кораблі вікінгів і традиційні скандинавські дерев'яні човни

Примітки


Джерела

* Bill, Jan (1997). "Ships and seamanship", in Sawyer, P. (ed.), Oxford Illustrated History of the Vikings", Oxford: Oxford University Press.
* Bill, Jan (2008). "Viking Ships and the Sea", in Brink, S. and Price, N. (eds), The Viking World, Routledge, 2008, pp. 170–80. 
*Hegedüs, R., Åkesson, S., Wehner, R., & Horváth, G. (2007). Could Vikings Have Navigated under Foggy and Cloudy Conditions by Skylight Polarization? On the Atmospheric Optical Prerequisites of Polarimetric Viking Navigation under Foggy and Cloudy Skies. Proceedings: Mathematical, Physical and Engineering Sciences, 463(2080), 1081–1095..
* Brøgger, A.W. and Shetelig, H. (1951). The Vikings Ships. Their Ancestry and Evolution, Oslo: Dreyer, 1951.
* Bruun, Per (1997).  "The Viking Ship," Journal of Coastal Research, 4 (1997): 1282–89. JSTOR
* Durham, Keith (2002). Viking Longship, New Vanguard 47, Osprey Publishing, 2002. 
* W. Fitzhugh and E. Ward, Vikings: The North Atlantic Saga. Washington: Smithsonian Institution Press. 2000.
* A. W. Brøgger (1951). The Viking ships, their ancestry and evolution'', Oslo: Dreyer. 1951.
* Hale, J.R. (1998)."'The Viking Longship", Scientific American February 1998, pp. 58–66.
* K. McCone, 'Zisalpinisch-gallisch uenia und lokan' in Festschrift Untermann, ed Heidermans et al., Innsbruck, 1993.1.
* L. Trent (1999). The Viking Longship, San Diego: Lucent Books, 1999.
* A. Forte, R. Oram, and F. Pederson.  Viking Empires. 1st. ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2005 .
* D. Dersin, ed., What Life Was Like When Longships Sailed. first ed. Richmond: Time Life Books, 1998.
* D. Dersin, ed., What Life Was Like When Longships Sailed. 1st ed. Richmond: Time Life Books, 1998.
* Chartrand, Rene, Mark Harrison, Ian Heath, and Keith Durham. The Vikings: voyagers of discovery and plunder. Osprey Publishing, 2006. 142–90.
*Jesch, J. (2001). Ships and Sailing. In Ships and Men in the Late Viking Age: The Vocabulary of Runic Inscriptions and Skaldic Verse (pp. 119–179). 
*N. A. M. Rodger. (1995). Cnut's Geld and the Size of Danish Ships. The English Historical Review, 110(436), 392–403. 
*Per Bruun. (1997). The Viking Ship. Journal of Coastal Research, 13(4), 1282–1289.
*Horváth, G., Barta, A., Pomozi, I., Suhai, B., Hegedüs, R., Åkesson, S., Wehner, R. (2011). On the trail of Vikings with polarized skylight: Experimental study of the atmospheric optical prerequisites allowing polarimetric navigation by Viking seafarers. Philosophical Transactions: Biological Sciences, 366 (1565), 772–782.
*Bill, J. (2003). SCANDINAVIAN WARSHIPS AND NAVAL POWER IN THE THIRTEENTH AND FOURTEENTH CENTURIES. In Hattendorf J. & Unger R. (Eds.), War at Sea in the Middle Ages and the Renaissance (pp. 35–52). Boydell and Brewer.


