फेरारी गाढ़ी का इंजन कितने सीसी का होता है?
फेर्रारी ४५८
फेर्रारी 458 "फेर्रारी/मसेराटी" F136 V8 इंजन परिवार के 4,497 सीसी (4.5 लि; 274.4 cu in) इंजन द्वारा संचालित है, जो 9,000 आरपीएम (रेडलाइन) पर 570 PS (419 kW; 562 hp) का पावर आउटपुट उत्पन्न करता है, और 540 एनएम (398 एलबीएफटी) का टॉर्क 6,000 आरपीएम पर 80% टॉर्क 3,250 आरपीएम पर उपलब्ध है। इंजन में प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन है, जो फेर्रारी की सड़क कारों में मध्य-इंजन सेटअप के लिए पहला है। फेर्रारी 458 पर उपलब्ध एकमात्र ट्रांसमिशन, डुअल-क्लच 7-स्पीड गियरबॉक्स, मर्सिडीज-बेंज एसएलएस एएमजी के साथ एक अलग कॉन्फ़िगरेशन में साझा किया गया है। फेरारी 458 में कोई पारंपरिक मैनुअल ट्रांसमिशन विकल्प नहीं है, जो "एंज़ो", "चैलेंज स्ट्रैडेल" और "430 स्क्यूडेरिया" के बाद चौथी रोड-कार है, जिसे फेरारी के 'क्लासिक' गेट्ड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ पेश नहीं किया जाएगा। यह एक मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ पेश नहीं किया जाने वाला पहला मुख्यधारा का मॉडल है। फेरारी का आधिकारिक ०-१०० किमी प्रति घंटा (६२ मील प्रति घंटा) त्वरण ३.४ सेकंड है। इसकी शीर्ष गति ३२५ किमी प्रति घंटा (202 मील प्रति घंटे) है। इसकी ईंधन खपत संयुक्त चक्र (ECE + EUDC) में 307 ग्राम/किमी कार्बन डाइऑक्साइड का उत्पादन करते हुए 13.3 लि/100 किमी (21.2 mpg m imp; 17.7 mpg) US) होती है।
मर्सिडीज़-बेंज़ सी-क्लास
कार के संस्करणों में रियर और ऑल-व्हील ड्राइव (AWD प्रणाली चौथी पीढ़ी 4MATIC प्रणाली, दाएं हाथ के ड्राइव प्रारूप में उपलब्ध नहीं है) के साथ विकल्प उपलब्ध है, साथ ही चार और छह सिलेंडर इंजन (और सी 63 AMG में एक 6.2 लीटर V8) की एक किस्म उपलब्ध है। इंजन स्ट्रेट-4 M271 और वी6 M272-4 पेट्रोल इंजन, स्ट्रेट OM611 + OM651 और वी6 OM642 डीजल इंजन है। अधिकांश इंजन W203 सी-क्लास से हैं, लेकिन सी 180 के, सी 200 के, सी 200 CDI और सी 220 CDI डेरिवेटिव ने पॉवर आउटपुट में वृद्धि हुई है, उत्सर्जन और ईंधन की खपत के संबंध में साथ ही सुधार हुआ है। एक उच्च प्रदर्शन AMG संस्करण, उसके बाद सितम्बर 2007 में ऑडी RS4 और एम 3 बीएमडब्ल्यू के टक्कर में सी 63 AMG आया और इसमें एक 6.2 एल इंजन के साथ है।
फिएट सिएना
2001 में मॉडल का पहला फेसलिफ्ट है। नई डिजाइन इतालवी डिजाइन-गुरु जियोर्जेटो गिउजिरो द्वारा बनाई गई थी। फेसलिफ्ट में एक नया फ्रंट और रियर डिज़ाइन और एक नया इंटीरियर शामिल है। इसके अलावा, नए इंजन 16 वाल्व FIRE इंजन 1.0L 70cv और 1.2L 82cv के रूप में आए। तुर्की और चीन में, Mk.II श्रृंखला 'स्पीडगियर' गियरबॉक्स प्राप्त करती है। इस नए डिजाइन के साथ, छोटी कार अंततः बाजार में अपनी जगह के लिए लड़ने में सक्षम थी, बिक्री में सफल हो गई। एफआईएटी ने पालियो सेडान का नाम बदलने पर विचार किया था, पिछले सिएना पर रुचि की कमी और इसके सबसे बड़े प्रतियोगी, शेवरले कोर्सा सेडान की ठोस बिक्री के कारण। यह विचार बाद में खारिज कर दिया गया था। इस बिंदु तक, फिएट सिएना पालियो परिवार से संबंधित एकमात्र मॉडल था जिसे समुदाय द्वारा अच्छी तरह से स्वीकार नहीं किया गया था। इसलिए FIAT ने विशेष रूप से इस मॉडल के डिजाइन पर विशेष ध्यान दिया, जिसके रियर को पूरी तरह से बदल दिया गया।
कैडिलैक
कैडिलैक के पुनः विकास के बावजूद, कैडिलैक ब्रांड पर कम प्रयास किये गए हैं और इसका मुख्य कारण जीएम का दीवालिया हो जाना है। कैडिलैक सिक्सटीन की श्रेणी के एक उच्चतम मॉडल, जिसमें बदल कर नॉर्थस्टार इंजन लगाया जाना था, को बंद कर दिया गया। एसटीएस (STS) व डीटीएस (DTS) के उत्पादन बंद करने के साथ ही कैडिलैक के पास श्रेणी के उच्चतम मॉडल नहीं रह जायेंगे. एक छोटी आरडब्ल्यूडी सिडान पर काम चल रहा था पर कुछ रिपोर्टों से पता चलता है कि इसे एप्सिलोन II प्लेटफॉर्म पर स्थानांतरित कर दिया जायेगा जहां इसे सीटीएस श्रेणी से नीचे रखा जायेगा. हालांकि, कैडिलैक ने दूसरी पीढ़ी की शुरुआत 2009 में एसआरएक्स (SRX) के साथ ही कर दी थी। एसआरएक्स अब थीटा प्रीमियम प्लेटफॉर्म पर आधारित है तथा इसे अगला-पहिया चालित (FWD) अथवा सभी-पहिये चालित (AWD) संस्करण में उपलब्ध कराया जाता है।
मैकलारेन एफ1
होमोलोगेटेड एफ1 जीटी की सहायता से मैकलारेन अब 1997 के सत्र के लिए एफ1 जीटीआर को विकसित कर सकता था। वजन को और कम किया गया और एक अनुक्रमिक ट्रांसएक्सल को जोड़ा गया। इंजन को पिछले 6.1L की जगह 6.0L के लिए थोड़ा सा डिस्ट्रोक किया गया। बहुत ज्यादा संशोधित बॉडीवर्क की वजह से एफ1 जीटीआर '97 को अक्सर "लॉन्गटेल" के रूप में संदर्भित किया जाता है जहाँ रियर डाउनफ़ोर्स को बढ़ाने के लिए रियर बॉडीवर्क को बढ़ा दिया गया है। कुल मिलाकर दस एफ1 जीटीआर '97 का निर्माण किया गया। वजन को कम करके कुल 910 किलो कर दिया गया।
मैकलारेन एफ1
इस कार में कई मालिकाना डिज़ाइन और प्रौद्योगिकियां देखने को मिलती है; इसे डिज़ाइन करते और बनाते समय गॉर्डन मरे की मूल डिज़ाइन अवधारणा में कोई समझौता या हेरफेर नहीं किया गया था। यह अपेक्षाकृत हल्की है और इसी तरह की ज्यादातर स्पोर्ट्स कारों की तुलना में एक सीट होने के बावजूद इसमें अपने ज्यादातर आधुनिक प्रतिद्वंद्वियों और प्रतियोगियों से भी अधिक सुव्यवस्थित संरचना है और इसमें ड्राइवर (चालक) की सीट बीच में (यात्रियों के बैठने की जगह से थोड़ा आगे जिससे उत्कृष्ट ड्राइविंग (चालन) दृश्यता की सुविधा प्राप्त होती है) स्थित है। इसमें एक शक्तिशाली इंजन देखने को मिलता है और यह कुछ हद तक ट्रैक उन्मुखी है लेकिन उस हद तक नहीं कि इसकी दैनिक उपयोगिता और आराम को प्रभावित करे. इसकी कल्पना एक ऐसी कार के रूप में की गई थी जिसके बारे में इसके डिज़ाइनरों को उम्मीद थी कि इसे सड़क की सर्वश्रेष्ठ कार माना जाएगा. एक ट्रैक मशीन के रूप में डिज़ाइन नहीं किए जाने के बावजूद वाहन के एक संशोधित रेस कार संस्करण ने कई रेस जीतीं जिसमें 1995 का 24 आवर्स ऑफ ले मॅन्स (24 Hours of Le Mans) भी शामिल है जहां इसका सामना प्रयोजन-निर्मित प्रोटोटाइप रेस कारों से हुआ था। इसका उत्पादन 1992 में शुरू हुआ और 1998 में समाप्त हो गया। डिज़ाइन में कुछ भिन्नताओं के साथ कुल मिलाकर 106 कारों का निर्माण किया गया।
V6 इंजन
फ़ेरारी ने फ़ेरारी 126 के साथ डिनो डिज़ाइन डिनो (1.5 L 120° V6) के टर्बोचार्ज व्युत्पन्न के प्रवर्तन द्वारा टर्बो क्रांति में रेनाल्ट का अनुसरण किया। तथापि, उस युग के विंग कारों के लिए 120° डिज़ाइन को इष्टतम नहीं माना गया और बाद में इंजनों ने 90° या कम V कोणों का उपयोग किया।
V6 इंजन
50 के दशक के प्रारंभ में लैन्शिया द्वारा V6 इंजन को रेसिंग में प्रवर्तित किया गया। निजी तौर पर प्रविष्ट ऑरेलिया सैलूनों के बाद लैन्शिया ने 1951 में एक व्यवसायिक प्रतियोगिता विभाग की स्थापना की. '51 मिले मिग्लिया में चार B20 कूपे प्रविष्ट किए गए और जियोवन्नी ब्रैगो और उम्बर्टो मैगलियोली द्वारा चलाए गए कूपे ने, विलोरेसी और कासानी द्वारा चलाए गए लैन्शिया की अपेक्षा तीन गुणा अधिक शक्ति वाले 4.1 लीटर फ़ेरारी कार के बाद दूसरे स्थान पर आकर हलचल मचा दी. उस उत्साहजनक शुरूआत के बाद लैन्शिया ने पहले विशेष रूप से तैयार ऑरेलियास (जो "डा कोर्सा" कहलाता था) और फिर विशेष रूप से निर्मित प्रोटोटाइप के साथ, क्षमता-परीक्षण रेसिंग कार्यक्रम में जारी रहने का फ़ैसला लिया। सहित V6 बनावट वाले एक D24 ने जुआन मैनुअल फ़ैन्गियो द्वारा चलाए जाकर 1953 कैरेरा पैनमेरिकाना में जीत हासिल की.
फेरारी
[[फियोरावंटी [Fioravanti]]], [[पिनिनफेरिना [Pininfarina]]] और [[ज़गाटो [Zagato]]] जैसी इतालवी ऑटोमोबाइल [[गाड़ी-निर्माताओं]] के साथ फेरारी के सहयोग से स्पेशल प्रोजेक्ट्स कार्यक्रम का निर्माण किया गया है जिससे कुछ चुनिंदा फेरारी मॉडलों को एक संरचनात्मक आधार के रूप में प्रयुक्त करके रूचिकर गाड़ियों का निर्माण किया जा सके. इस कार्यक्रम के अंतर्गत निर्मित पहली कार, [[SP1]] है जो एक जापानी व्यवसाय अधिकारी द्वारा अधिकृत है। दूसरी, [[P540 सुपरफास्ट ऐपर्टा [P540 Superfast Aperta]]] है जो एक अमेरिकी उत्साही द्वारा अधिकृत है।
फोर्ड मस्टैंग
2011 के मॉडल के लिए, फोर्ड (Ford) ने सभी मौजूदा मॉडल मस्टैंग के इंजनों को संशोधित किया। नया वी6 (V6) सेवा से मुक्त हो रहे संस्करण की तुलना में कम वजन वाला एक अपेक्षाकृत छोटा 3.7एल (227 क्यूबिक (घन) इंच) एल्यूमीनियम ब्लॉक इंजन है। यह इंजन बहुत ज्यादा शक्तिसंपन्न और टॉर्क़ उत्पन्न करता है। वर्तमान 4.6एल 24वी वी8 की जगह अब एक नए 5.0एल (302.15 क्यूबिक (घन) इंच) 32वी वी8 का इस्तेमाल किया जाता है। यह नया इंजन "प्रीमियम ईंधन" (93 का दर्ज़ा पाने वाले एक पम्प ऑक्टेन युक्त गैसोलीन) पर और टॉर्क़ उत्पन्न करता है; "नियमित ईंधन" (87 का दर्ज़ा पाने वाले एक पम्प ऑक्टेन युक्त गैसोलीन) पर यह संख्या घटकर और हो जाती है। इन इंजनों में टीआई-वीसीटी (Ti-VCT) (ट्विन इंडिपेंडेंट वैरिएबल कैम टाइमिंग/जुड़वां स्वतंत्र परिवर्तनीय कैमरा समय) जैसी उन्नत प्रौद्योगिकियां शामिल हैं। शेल्बी जीटी500 (Shelby GT500) के 5.4एल (5.4L) ब्लॉक को पिछले वर्षों की तरह लोहे से बनाने के बजाय अब एल्यूमीनियम से बनाया जाता है और इसे अब और टॉर्क़ का दर्ज़ा दिया गया है। लोहे के बजाय एल्यूमीनियम से बना होने के कारण नया ब्लॉक पुराने वाले से हल्का है, जो ईंधन अल्पव्यय, त्वरण, संचालन और स्टियरिंग परिशुद्धता में सुधार लाने में मदद करता है.
मैकलारेन एफ1
मैकलारेन एफ1 में एल्यूमीनियम का एक फ्लाईव्हील होता है जिसमें इंजन के टोर्क को संचरित करने की अनुमति प्रदान करने के लिए पूरी तरह से आवश्यक आयाम और द्रव्यमान होते हैं। ऐसा घूर्णन जड़ता को कम करने और प्रणाली की जवाबदेही को बढ़ाने के लिए किया जाता है जिसके परिणामस्वरूप गियर में तेजी से बदलाव किया जा सकता है और बेहतर थ्रोटल फीडबैक प्राप्त होता है। ऐसा इसलिए संभव होता है क्योंकि एफ1 इंजन में द्वितीयक कंपन युग्मों का अभाव होता है और इसमें बीएमडब्ल्यू द्वारा एक टोर्शनल कंपन डैम्पर शामिल होता है।
वोक्सवैगन बीटल
बीटल का इस्तेमाल फॉर्मूला वी ओपन-व्हील रेसिंग श्रेणी के आधार के रूप में भी किया जाता है - खास तौर पर, फ्रंट सस्पेंशन क्रॉसमेंबर असेम्बली (झटका अवशोषक माउंट को कभी-कभी वर्ग के विनियमों के आधार पर हटा दिया जाता है) और इंजन और ट्रांसएक्सल असेम्बली (आम तौर पर आरंभिक स्विंग एक्सल टाइप, न कि परवर्ती डबल ज्वाइंट वाली धुरी). मूल 1200 सीसी फॉर्मूला वी स्पेक में कारों के उन्नयन की बहुत कम अनुमति दी गई थी ताकि पहिए, टायर और इंजन मूल बीटल से बहुत अलग न हो। 1960 के दशक के अंत में एक सिंगल कार्बोरेटर पर वी बीटल इंजन आउटपुट 70 बीएचपी तक पहुँच गया; शीर्ष गति धीरे-धीरे बढ़कर लगभग हो गई। इस कॉन्फ़िगरेशन में एफवी अपने समय सबसे ज्यादा लोकप्रिय प्रवेश स्तरीय मोटरस्पोर्ट्स क्लासों में से एक बन जाएगा.
फेरारी
फेरारी ने संकरित गाड़ियों का निर्माण करने पर विचार किया है। 2008 के [[डेट्रॉयट ऑटो शो]] में [[इथेनॉल]] के सहारे चलने वाली [[F430 स्पाइडर [F430 Spider]]] नामक एक गाड़ी का प्रदर्शन किया गया। फेरारी ने घोषणा की है कि 2015 तक एक संकरित गाड़ी का उत्पादन किया जाएगा. 1980 के दशक तक, फेरारी ने [[इंजन विस्थापन]] पर आधारित एक तीन-अंकों वाली नामकरण योजना का अनुपालन किया:
फोर्ड वी फेरारी
अमेरिकी कार डिजाइनर कैरोल शेल्बी और ड्राइवर केन माइल्स ने 1966 में ली मैन्स के 24 घंटों में फेरारी को हराने के लिए फोर्ड के लिए एक क्रांतिकारी दौड़ कार बनाने के लिए कॉर्पोरेट हस्तक्षेप और भौतिकी के नियमों का युद्ध किया। फोर्ड और फेरारी के बीच ले मैंस धीरज की दौड़ में वर्चस्व के लिए प्रतिद्वंद्विता पर आधारित एक फिल्म लंबे समय से 21 वें फॉक्स में काम करती थी। शुरुआत में, यह जेसन केलर की एक मूल पटकथा से टॉम क्रूज़ और ब्रैड पिट को अभिनीत करने जा रहा था, लेकिन लेखक जेज़ बटरवर्थ और जॉन-हेनरी बटरवर्थ ने एक स्क्रिप्ट का मसौदा तैयार किया और जोसफ कोसिंस्की को निर्देशन के लिए लाया गया था।
लेम्बोर्गिनी
1966 के अंत तक, सेंट अगाटा फैक्ट्री में कर्मचारियों की संख्या 300 तक पहुँच गयी थी। 1967 में मिउरा का विकास कार्यक्रम शुरू करने के लिए उत्सुक खरीदारों द्वारा काफी पैसा जमा करा दिया गया था। मिउरा को रेसिंग में शामिल करने के विषय पर फारुशियो के अपनी इंजीनियरिंग टीम के साथ मतभेद जारी रहे। पहली चार कारों को फैक्ट्री में रखा गया, जहाँ बॉब वालेस ने कार को बेहतर और परिष्कृत करने का काम जारी रखा. दिसंबर तक, 108 कारों की डिलिवरी कर दी गयी थी। मिउरा ने दो सीटों तथा मध्य इंजन की उच्च प्रदर्शन वाली स्पोर्ट्स कार के रूप में एक मिसाल कायम की। कारखाने में 400GT के साथ साथ कई 350 GTS रोडस्टर्स (टूरिंग द्वारा निर्मित परिवर्तित मॉडल) का उत्पादन जारी रखा गया। फारुशियो ने 400GT के उसी चेसिस पर आधारित संभावित विकल्प के निर्माण के लिए कोचबिल्डर को नियुक्त किया। टूरिंग ने 400 GT फ्लाइंग स्टार II नामक एक खराब फिनिश वाला, बेडौल वाहन बनाया. इसके अलावा मोडेना में नेरी और बोनासिनी कोच बिल्डर्स के जियोर्जियो नेरी और लुसिआनो बोनासिनी, जिन्हें कांसेप्ट तैयार करने के लिए कहा गया था, ने मॉन्ज़ा 400GT बनाई. कोचबिल्डर्स के प्रयासों से असहमत लेम्बोर्गिनी ने दोनों कारों को अस्वीकृत कर दिया। बढ़ती वित्तीय कठिनाइयों के मद्देनज़र, टूरिंग ने बाद में उस साल फैक्ट्री बंद कर दी।
फेर्रारी ४५८
फेर्रारी ४५८ इतालवी कार निर्माता फेर्रारी द्वारा बनाई गई एक स्पोर्ट्स कार है। यह कार "मिड इंजन, रियर व्हील ड्राइव" बनावट वाली है। इसने "फेर्रारी ४३० स्कुडरिया" कि जगह ली। इसमें ४,८ लीटर का इंजन लगा है जोकि 570 PS (419 kW; 562 hp) तक पैदा करता है।
फेरारी
[[चित्र:1973-05-27 Jacky Ickx, Ferrari 312P.jpg|thumb|left|वर्ल्ड स्पोर्ट्सकार चैंपियनशिप में टीम के अंतिम वर्ष के दौरान (जैकी इक्स द्वारा चालित) 312PB.]] 1949 में, [[लुइगी चिनेटी]] ने [[24 आवर्स ऑफ़ ले मैंस]], [[मोटरस्पोर्ट्स]] में फेरारी को पहली जीत दिलाने के लिए एक [[166 M]] गाड़ी को चलाया। [[वर्ल्ड स्पोर्ट्सकार चैंपियनशिप]] के प्रारंभिक वर्षों में फेरारी ने अपना वर्चस्व स्थापित किया जिसकी रचना [[1953]] में की गई थी जिसमें उसने इसके नौ वर्षों में सात ख़िताब जीते.
फ़ेरारी कैलिफोर्निया
फ़ेरारी कैलिफोर्निया () एक स्पोर्ट्स कार है जिसे गाडी निर्माता फ़ेरारी द्वारा बनाया गया है।
फोर्ड वी फेरारी
इस फिल्म का 30 अगस्त, 2019 को टेलुराइड फिल्म फेस्टिवल में वर्ल्ड प्रीमियर हुआ था, और संयुक्त राज्य अमेरिका में 15 नवंबर को 20 वीं शताब्दी फॉक्स द्वारा रिलीज़ किया गया था। फिल्म ने दुनिया भर में $ 222 मिलियन की कमाई की है और आलोचकों से प्रशंसा प्राप्त की, जिन्होंने प्रदर्शन और रेसिंग दृश्यों की सराहना की। इसे नेशनल बोर्ड ऑफ रिव्यू ने वर्ष की दस सर्वश्रेष्ठ फिल्मों में से एक के रूप में चुना था, और 92 वें अकादमी पुरस्कारों में सर्वश्रेष्ठ नामांकन सहित चार नामांकन प्राप्त किए। यह पहली ऑटो रेसिंग-संबंधित फिल्म है, जिसके लिए नामांकन किया गया। बेस्ट पिक्चर ऑस्कर। उनके प्रदर्शन के लिए, बेल को सर्वश्रेष्ठ अभिनेता के लिए गोल्डन ग्लोब पुरस्कार - ड्रामा और प्रमुख भूमिका में पुरुष अभिनेता द्वारा उत्कृष्ट प्रदर्शन के लिए स्क्रीन एक्टर्स गिल्ड अवार्ड के लिए नामित किया गया था।
घिरनी
ये दोनों घिरनियाँ पास पास चलानेवाली धुरियाँ पर लगाई जाती हैं और इन दोनों का व्यास बराबर होता है। इनमें पहली घिरनी धुरी पर कसी हुई होती है और मशीनों के चलाने के काम आती है। दूसरी ढीली घिरनी न तो धुरी के घूमने से घूमती है और न इसके घूमने से धुरी घूमती है। ढीली घिरनी लगाने का मतलब केवल यह होता है कि जब चलनेवाली घिरनी से पट्टे को ढीली घिरनी पर लाया जाता है तो धुरी तो घूमती रहती है, मगर कसी हुई चलनेवाली मशीन रुक जाती है। इसलिये जो मशीन इस धुरी से चलाई जा रही हो, वह बिना धुरी के रोके हुए रोकी जा सकती है। जब इस मशीन को फिर चलाना हो तो पट्टे को स्थिर घिरनी पर ले आया जाता है।
फेरारी
इस कंपनी ने सामने की तरफ इंजन वाले 2+2 गाड़ियों का भी उत्पादन किया है और मौजूदा 612 स्कैग्लिएटी [612 Scaglietti] और कैलिफोर्निया [California] की चरम सीमा पर पहुंच गया।
मोटरगाड़ी चालन
उपर्युक्त क्रियाओं द्वारा जब इंजन भली भाँति चलने लगे तब क्लच के फलक को दो चार सेकंड तक दबाकर गाड़ के प्रेषण यंत्र को निम्न गिअर में लगाना चाहिए। इस समय बगली का ब्रेक लगा रहना चाहिए और एक पैर को त्वरित्र फलक पर रखकर क्लच को धीरे से लगा देना चाहिए। फिर इंजन के त्वरा पकड़ते ही ब्रेक को छुडा देना चाहिए। इस प्रकार गाड़ी धीमी रफ्तार से आगे बढ़ने लगेगी। कई आधुनिक गाड़ियों में उसके चालू होने के तुरंत बाद ही दूसरा गिअर लगा दिया जाता है।
लेम्बोर्गिनी
मिउरा का नया संस्करण 1968 में आया; मिउरा P400 (जिसे सामान्यतः मिउरा एस के रूप में अधिक जाना जाता है) ने कठोर चेसिस और शक्ति का प्रदर्शन किया, जिसमें V12 7000 rpm पर 370 बीएचपी उत्पन्न करता था। 1968 ब्रुसेल्स ऑटो शो में, ऑटोमेकर ने मिउरा P400 रोडस्टर, (सामान्यतः मिउरा स्पाइडर), खुलने वाली छत की गाड़ी, का अनावरण किया। गांदिनी, जो अब तक बेर्तोने में डिजाईन का मुखिया था, ने कार की विशेषताओं पर काफी ध्यान दिया था जैसे कि हवा के टकराने की आवाज़ तथा एक रोडस्टर की आवाज़ कम करने जैसी समस्याएं. गांदिनी की कड़ी मेहनत के बावजूद, स्गार्जी को संभावित खरीदारों को मना करना पड़ा, क्योंकि लेम्बोर्गिनी और बेर्तोने रोडस्टर के उत्पादन के दौरान आकार पर सहमत नहीं थे। मिउरा स्पाइडर को एक अमेरिकी धातु मिश्र धातु आपूर्तिकर्ता, जो इसे प्रदर्शन की वस्तु के रूप में उपयोग करना चाहता था, को बेच दिया गया। 1968 फारुशियो के सभी व्यवसायों के लिए सकारात्मक समय था और आटोमोबिली ने वर्ष के दौरान 353 से अधिक कारों की डिलिवरी की। बेर्तोने एक नयी चार सीटों वाली कार को डिजाइन करने के लिए लेम्बोर्गिनी को मनाने में कामयाब रहा। इसका आकार मार्सेलो गांदिनी द्वारा बनाया गया था और इसका ढांचा निरीक्षण के लिए फारुशियो को दिया गया। वे गांदिनी द्वारा निर्मित ऊपर खुलने वाले भारी दरवाजों से खुश नहीं हुए तथा उन्होनें कार में पारम्परिक दरवाज़े लगाने के पर ज़ोर दिया। इस सहयोग के परिणामस्वरूप पूरी चार सीटों वाली एस्पाडा बनी जिसका नाम बुलरिंग के नायकों, "मेटाडोर" और "टोरिडोर" के नाम पर रखा गया था। एक 3.9 लीटर, आगे फिट किये गए फैक्ट्री निर्मित V12 द्वारा संचालित (जो 325 बीएचपी उत्पन्न करता था) भव्य यात्री गाड़ी की शुरुआत 1969 जिनेवा शो से हुई। एस्पाडा दस वर्षों में कुल 1217 कारों के उत्पादन के साथ एक बड़ी सफलता थी।
प्यूज़ो
रेसिंग भी जारी रही, जिसमें बोइयोट ने 1919 2.5 लीटर (150ci) टार्गा फ्लोरियो में प्रवेश किया और उस कार को ऐसे समारोह के लिए डिजाइन किया गया था जिसे प्रथम विश्व युद्ध ने बाधित कर दिया; वह कार 200,000 कीमी (124,000 मील) चल चुकी थी, तब पर भी बोइयोट ने प्रभावशाली चालन के साथ विजय प्राप्त की (उनके कैरियर का सर्वोत्तम). उनके हाथों में प्यूज़ो 1925 टार्गा में तीसरी, 1922 और 1925 कोप्पा फ्लोरिओस में प्रथम, 1923 और 1925 टूरिंग कार ग्रैंड प्री में प्रथम और 1926 स्पा 24 आवर्स में प्रथम स्थान पर आई. प्यूज़ो ने ग्रैंड प्री के लिए एक पांच वाल्व "प्रति" सिलेंडर, ट्रिपल उपरिव्यय कैम इंजिन पेश किया, जिसकी रचना मार्सेल ग्रेमिलोन द्वारा की गई थी (जिन्होंने पूर्व के DOHC की निंदा की थी); लेकिन यह इंजिन विफल रहा.
मैकलारेन एफ1
ब्रेक लगाने के दौरान सामने की तरफ कैस्टर विंड-ऑफ को मैकलारेन के मालिकाना "ग्राउंड प्लेन शियर सेंटर" द्वारा हैंडल किया जाता है - सबफ्रेम में दोनों तरफ के विशबोन कठोर प्लेन बियरिंग में लगे होते हैं और चार स्वतंत्र बुश द्वारा बॉडी से जुड़े होते हैं जो अक्षीय की तुलना में त्रिज्यीय रूप में 25 गुना अधिक कठोर होते हैं। 2.91 डिग्री प्रति जी पर होंडा एनएसएक्स, 3.60 डिग्री प्रति जी पर पोर्श 928 एस और 4.30 डिग्री प्रति जी पर जगुआर एक्सजे6 की तुलना में यह समाधान 1.02 डिग्री प्रति जी ब्रेकिंग डिसेलरेशन माप वाले कैस्टर विंड-ऑफ के लिए प्रदान किया जाता है। टो और कैम्बर (उन्नतोदरता) के मानों का अंतर भी पार्श्व बल अनुप्रयोग के तहत बहुत कम होता है। "इन्कलाइंड शियर एक्सिस" का इस्तेमाल मशीन के पीछे वाले हिस्से में किया जाता है जो टो-इन अंडर ब्रेकिंग में 0.04 डिग्री प्रति जी और टो-आउट अंडर ट्रैक्शन में 0.08 डिग्री प्रति जी की माप प्रदान करता है।
फ़ॉर्मूला वन
प्रारंभिक निर्माता सहभागिता "फैक्टरी टीम" या "वर्क्स टीम" (अर्थात्, जिसका मालिक एक प्रमुख कार कंपनी था और उसी के कर्मचारी इसमें कार्यरत थे), जैसे - अल्फा रोमियो (Alfa Romeo), फेरारी (Ferrari), या रेनॉल्ट (Renault) की टीम, के रूप में सामने आई. वस्तुत: 1980 के दशक के शुरू तक गायब होने के बाद, फैक्टरी की टीमों ने 1990 और 2000 के दशकों में वापसी की और या तो अपने खुद की टीमों की स्थापना करके या मौजूदा टीमों को खरीदकर  फेरारी (Ferrari), जगुआर BMW (Jaguar BMW), रेनॉल्ट (Renault), टोयोटा (Toyota) और होंडा (Honda) के साथ ग्रिड के आधे हिस्से तक का गठन किया। मर्सिडीज़-बेन्ज़ के स्वामित्व में मैकलारेन टीम का 40% था और टीम के इंजन का निर्माण करती है। फैक्टरी की टीमें आजकल शीर्ष स्तरीय प्रतियोगी टीमें बन गई हैं; 2008 में पूर्ण स्वामित्व वाली चार फैक्टरी टीमों ने कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में शीर्ष पांच पदों में चार पद हासिल किया और मैकलारेन को शेष एक पद प्राप्त हुआ। फेरारी सर्वाधिक कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप (पंद्रह) जीतने के रिकॉर्ड को बनाए हुए हैं। हालाँकि 2000 के दशक के अंत तक फैक्टरी की टीमें एक बार फिर से पतन के रास्ते पर चलने लगे, सिर्फ फेरारी, मर्सिडीज़-बेन्ज़ और रेनॉल्ट ही 2010 के चैम्पियनशिप तक प्रविष्टियों को दर्ज कराने में सफल हुए हैं। कंपनियां, जैसे - क्लाइमैक्स (Climax), रेप्को (Repco), कॉसवर्थ (Cosworth), हार्ट (Hart), जुड (Judd) और सुपरटेक (Supertec), जिनका टीम के साथ सीधा सम्बन्ध नहीं था, अक्सर उन टीमों को इंजन बेचती थीं जो उन्हें बनाने का खर्च वहन नहीं कर पाते थे। प्रारंभिक वर्षों में स्वतंत्र रूप से स्वामित्व वाली फ़ॉर्मूला वन टीमें कभी-कभी खुद भी इंजन बनाती थी, हालांकि प्रमुख कार निर्माताओं, जैसे - BMW, फेरारी, होंडा, मर्सिडीज़-बेन्ज़, रेनॉल्ट और टोयोटा, की सहभागिता में वृद्धि होने से यह बहुत कम आम हो गया जिनकी बड़ी बजट वाली इंजन निजी तौर पर निर्मित इंजनों को कम प्रतिस्पर्धी बना देती थीं। कॉसवर्थ अंतिम स्वतंत्र इंजन सप्लायर था, लेकिन 2006 के सत्र के बाद इसने अपने अंतिम ग्राहकों को खो दिया. 2007 की शुरुआत में निर्माताओं की पर्याप्त धन की उपलब्धता और इंजीनियरिंग क्षमता अंतिम स्वतंत्र इंजन निर्माताओं को पीछे छोड़कर आगे निकल गई। अनुमान है कि प्रमुख टीमें केवल इंजनों पर "प्रति" निर्माता "प्रति" वर्ष €100 और €200 मिलियन ($125–$250 मिलियन) के बीच की राशि खर्च कर डालते हैं।
टाटा सुमो ग्रैन्ड
बॉडी का माप 4,421mm लंबा है, जो पिछले सूमो से थोड़ा कम है। कॉकपिट सात और आठ सीटों वाले विन्यास में उपलब्ध है, और बाद में नौ सीट संस्करण पेश किया गया था। "X2" चेसिस ज़ेनॉन के समान डबल विशबोन फ्रंट सस्पेंशन का उपयोग करता है। पहला इंजन 2.2-लीटर डीजल कॉमन रेल "डिकोर" VGT है जो 120 हॉर्सपावर देता है, समान इंजन वाली सफारी से 20 हॉर्सपावर कम। टाटा सफारी के साथ आंतरिक प्रतिस्पर्धा से बचने के लिए कार को बिना सुरक्षा उपकरण (एबीएस, ईएसपी और एयरबैग) के केवल रियर-व्हील ड्राइव के साथ पेश किया गया है। सौंदर्य की दृष्टि से, कार में पांच दरवाजों वाली बॉडी है, जो शैलीगत रूप से पिछली सूमो से प्रेरित है लेकिन अधिक आधुनिक है। इंटीरियर ओरिजिनल सूमो जैसा ही है। सीटों की तीसरी पंक्ति में दो या तीन सीट वाली बेंच होती है, जबकि पुरानी सूमो में सीटें सिंगल फोल्डिंग सीट होती थीं।
मैकलारेन एफ1
जब होंडा ने इंकार कर दिया तब फॉर्मूला वन में प्रवेश करने की योजना बनाते हुए इसुजु ने लोटस चैसी में 3.5 वी12 इंजन का परीक्षण किया। एफ1 में इंजन को फिट करने के प्रति कंपनी की बहुत दिलचस्पी थी। हालाँकि डिज़ाइनर किसी प्रमाणित डिज़ाइन और एक रेसिंग पेडिग्री वाला इंजन चाहते थे।
कैडिलैक
1915 में इसने 90डिग्री फ्लैटहेड वी8 इंजन प्रस्तुत किया जो 2400 आरपीएम पर तथा टॉर्क उत्पन्न करता था और जिसकी वजह से इसकी कारें 65 मील प्रति घंटे तक की गति प्राप्त कर लेती थीं। यह उस समय की सड़कों की क्षमता से अधिक गति थी। कैडिलैक ने 1918 में सर्वप्रथम दोहरे-तल की वी8 क्रैंकशॉफ्ट का निर्माण किया। 1928 में कैडिलैक ने पहला क्लैशलेस सिन्क्रो-मेश मैनुअल ट्रांसमिशन बनाया जो सतत मेश गियरों का प्रयोग करता था। 1930 में कैडिलैक ने 45-डिग्री ओवरहेड वाल्व, 452 घन इंच तथा के साथ पहला वी-16 इंजन बनाया, जो संयुक्त राज्य अमरीका के सबसे शक्तिशाली तथा कम शोर वाले इंजनों में से एक था। वी8, वी16, तथा वी-12 इंजनों को लाने तथा विकसित करने से कैडिलैक को "विश्व का मानक" बनने में सहायता मिली।
लेम्बोर्गिनी मर्सिएलेगो
मर्सिएलेगो एक चार पहिया, मध्य-इंजन वाली स्पोर्ट्स गाड़ी है। इसका कूप शरीर विशेष रूप से कम झूलन वाला है, जिसकी छत जमीन से केवल चार फीट से भी कम ऊचीं है। इस सुपरकार में सीज़र दरवाज़े हैं जो उसकी अंतरराष्ट्रीय छवि में योगदान करते हैं। 2001 और 2006 के बीच उत्पादित पहले दौर की मर्सिएलेगो, 6.2-लीटर V12 द्वारा संचालित थी, जिसके मूल 1960 के दशक में कंपनी की शुरुआत में मिलते हैं। पिछला विभेदक इकाई इंजन में एकीकृत है और यह चार पहिया ड्राइव एक केंद्रीय चिपचिपा युग्मक को दर्शाता है। उर्जा को पहियों तक एक छह-स्पीड मैन्युअल के माध्यम से भेजा जाता है। मर्सिएलेगो के पास एक स्वतंत्र डबल-विशबोन निलंबन डीज़ाइन है और यह कार्बन फाइबर और स्टील से बने बाहरी भाग के बीच संयोजन को दर्शाता है। पिछले स्पोएलर और कार के कंधे में एकीकृत हवा के स्कूप को विद्युत यांत्रिकीय द्वारा सक्रिय किया जाता है और क्रमशः वायुगतिकीय प्रदर्शन और अतिरिक्त रूप से इंजन को ठंडा करने की सुविधा प्रदान करने के लिए यह उच्च गति पर कार के शरीर से बाहर मुड़ जाते हैं। इन कारों में V12 इंजन केवल 580 पीएस से भी कम या "pferdestärke" () का उत्पादन करती है, जो यूरोप में आमतौर पर इस्तेमाल की जाने वाली एक बिजली की ईकाई है। यह इंजन, कार को 3.8 सेकंड में की गति तक उर्जा प्रदान करने में सक्षम था। पहली दौर की कारें, जो 6.2 लीटर V12 से लैस थी, 2001 और 2006 के बीच तैयार की गयी और इन्हें केवल मर्सिएलेगो के नाम से ही जाना जाता था। हालांकि मर्सिएलेगो के बाद के संस्करणों को PS में इंजन के उत्पादन के आधार पर निर्दिष्ट किया गया, मूल कारों को बाद की परम्परा के अनुसार "एलपी 580" नाम से नामित नहीं किया गया।
फेरारी
स्वयं फेरारी द्वारा उत्पादित होने वाली सबसे हाल की संकल्पित गाड़ी, 2005 की [[फेरारी अस्करी [Ferrari Ascari]]] थी।
लांग मार्च 6
व्यास = 2.25-मीटर (7.4 फुट) इंजन = 1 वाईएफ-115 दबाव = 180-किलो न्यूटन (40,000 पॉण्ड बल) ईंधन = मिट्टी का तेल/तरल ऑक्सीज़न स्पेसिफ़िक इंपल्स = 341.5 सेकंड (निर्वात)
लेम्बोर्गिनी
1969 में, आटोमोबिली लेम्बोर्गिनी को अपनी पूरी मजदूर यूनियन संबंधित समस्या का सामना करना पड़ा. धातु मजदूर यूनियन व इटालियन उद्योग के बीच तनावपूर्ण संबंधों के कारण एक राष्ट्रीय अभियान के हिस्से के रूप में, मशीन पर कार्य करने वाले तथा फेब्रिकेटर्स ने एक घंटे का सांकेतिक ब्रेक लेना शुरू कर दिया। फारुशियो लेम्बोर्गिनी, जो अक्सर अपनी आस्तीन चढ़ा कर फैक्ट्री के कार्यों में शामिल रहते थे, अवरोधों के बावजूद अपने कर्मचारियों को उनके सामूहिक लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए लगातार काम जारी रखने के लिए प्रेरित करने में सफल रहे।  पूरे वर्ष के दौरान, लेम्बोर्गिनी उत्पाद श्रृंखला, जिसमें उस समय इस्लेरो, एस्पाडा और मिउरा एस शामिल थीं, में लगातार सुधार होता रहा। मिउरा की शक्ति बढ़ाई गयी, इस्लेरो में और सुधार किया गया और एस्पाडा में आराम और प्रदर्शन के सुधारों को गति मिली इस्लेरो का स्थान जरामा 400GT द्वारा लिया जाना था, जिसका नामकरण मिलते जुलते नाम वाले रेस ट्रैक के नाम के नाम पर रखने के बजाए स्पेन के एक क्षेत्र जो बुल फाईटिंग के लिए प्रसिद्ध है, के नाम पर रखा गया। कार की चेसिस छोटी थी किन्तु इसका उद्देश्य एस्पाडा से बेहतर प्रदर्शन करना था। 3.9 लीटर-V12, को बरकरार रखा गया तथा इसके कम्प्रैशन अनुपात को 10.5:1 तक बढ़ाया गया।  जिस समय 1970 जिनेवा शो में जरामा का अनावरण किया जा रहा था, पाउलो स्टेनज़नी एक नए डिजाइन पर काम कर रहे थे, जिसमें पिछली लेम्बोर्गिनी कारों के किसी पुर्जे का इस्तेमाल नहीं किया गया था। कर कानूनों में परिवर्तन और एक फैक्ट्री की उत्पादन क्षमता का पूरा उपयोग करने की इच्छा का मतलब था कि इटालियन वाहन निर्माता फेरारी जैसे बदलाव करे तथा उन्होनें अपनी डीनो 246 और पोर्श 911 के साथ एक छोटी V8 पॉवर युक्त 2+2 कार को विकसित किया जिसका नाम एक और फाईटिंग बुल की नस्ल उर्राको के नाम पर किया गया। 2+2 व्यवहारिक रूप से चुना गया स्टाइल था, चूंकि फारुशियो ने सोचा कि उर्राको मालिकों बच्चों वाले हो सकते हैं। स्टेनज़नी द्वारा डिजाइन सिंगल ओवरहेड कैम V8 5000 rpm पर 220 बीएचपी उत्पन्न करती थी। बॉब वालेस तुरंत सड़क परीक्षण और विकास में लग गए क्योंकि कार को 1970 ट्यूरिन मोटर शो में पेश किया जाना था।
फोर स्ट्रोक इंजन
फोर-स्ट्रोक इंजन को सर्वप्रथम यूजेनियो बार्सांटी एवं फेलिस माटुएसी ने १८५४ में पेटेंट कराया था। इसके बाद १८६० में इसका प्रथम प्रोटोटाइप निकाला। फ्रेंच इंजीनियर अल्फोंसे बियउ दे रोका ने भी स्वतंत्र रूप से सिद्धांत अन्वेषित किया था और उसे अपने शोधपत्र में १८६१ में निकाला था। जर्मन इंजीनियर निकोलस आटो ने १८७६ में इस इंजन का कार्यशील प्रतिरूप निकाला। इस कारण ही आज फोर-स्ट्रोक सिद्धांत को ऑटो-साइकिल और इस इंजन में प्रयोग होने वाले स्पार्क प्लगों को प्रायः कहा जाता है। ऑटो-चक्र में ऍडियाबेटिक संपीड़न, स्थिर आयतन पर ऊष्मा संयोजन, ऍडियाबैटिक विस्तार एवं स्थिर आयतन पर ऊष्मा अस्वीकृति चरण आते हैं।
V6 इंजन
जब 1950 में लैन्शिया ने V6 का बीड़ा उठाया, तो उन्होंने सिलेंडर बंकों और सिक्स-थ्रो अराल-धुरी के बीच 60° कोण का इस्तेमाल किया ताकि 120° की समान दूरी वाले प्रज्वलन अंतराल हासिल कर सकें. इनमें अभी भी कुछ संतुलन और माध्यमिक कंपन समस्याएं मौजूद हैं। जब ब्यूक ने अपने 90° V8 के आधार पर 90° V6 को डिज़ाइन किया, तो शुरूआत में उन्होंने एकसमान क्रैंकपिन को साझा करने वाले संयोजन छड़ों के जोड़ो सहित V8 जैसी पद्धति में तैयार सरल थ्री-थ्रो अराल-धुरी का उपयोग किया, जो 90° और 150° के बीच एकांतर प्रज्वलन अंतरालों में परिणत हुआ। इसने अपरिष्कृत-चाल वाली डिज़ाइन को उत्पन्न किया जो कई ग्राहकों को अस्वीकार्य था। बाद में, ब्यूक और अन्य निर्माताओं ने "विभाजन-पिन" वाली अराल-धुरी के उपयोग द्वारा डिज़ाइन को परिष्कृत किया, जिसने विषम फ़ायरिंग को दूर करने और इंजन को यथोचित सुगम बनाने के लिए, विपरीत दिशाओं में 15° द्वारा विभिन्न निकटवर्ती क्रैंकपिनों के ज़रिए नियमित 120° प्रज्वलन अंतराल हासिल किया। ब्यूक जैसे कुछ निर्माताओं ने अपने V6 और मर्सिडीज़ बेंज़ के बाद के संस्करणों में प्राथमिक कंपन को प्रतिसंतुलित करने और लगभग पूरी तरह संतुलित इंजन के उत्पादन के लिए संतुलन धुरी के संयोजन द्वारा 90° डिज़ाइन को एक क़दम आगे बढ़ाया.
लेम्बोर्गिनी
फारुशियो, अभी भी 400GT के विकल्प की तलाश में थे और उन्होनें पूर्व में टूरिंग में काम कर चुके बेर्तोने डिजाइनर मारियो मराज्जी की मदद मांगी. लेम्बोर्गिनी के इंजीनियरों के साथ मिलकर, कोचबिल्डर ने चार सीटों वाली मार्ज़ल बनाई. चेसिस मूलतः एक मिउरा आधारित लम्बा संस्करण थी और एक इंजन में छह सिलेंडर थे जो V12 डिजाइन से आधे थे।
घूर्णी इंजन
ये इंजन परम्परागत इनलाइन इंजनों (सीधे / V) के विकल्प के रूप में प्रथम विश्वयुद्ध के समय और उसके ठीक पहले उपयोग में लाए गये थे। किन्तु अपने निहित सीमाओं के कारण १९२० के दशक के आरम्भिक दिनों में ये अप्रचलित (आब्सोलीट/obsolete) हो गए। इनकी निम्नलिखित सीमाएँ थीं-
फेरारी
फेलिप मासा और प्रतिरक्षी विजेता किमी राइकोनेन [[2009]] के प्रतिस्पर्धी चालक थे। हंगरी के ग्रांड प्रिक्स में द्वितीय योग्यता प्राप्त करने के बाद रूबेंस बैरिचेलो की गाड़ी का एक 1 kg वजनी सस्पेंशन स्प्रिंग से चोट लगने पर मासा घायल हो गए और उनके सीज़न का अंत हो गया। लुका बैडूअर द्वारा यूरोप और बेल्जियम के ग्रांड प्रिक्स में घायल चालक का प्रतिनिधित्व करने के बाद 2009 सीज़न के शेष तक मासा के प्रतिनिधि चालक के रूप में फ़ोर्स इंडिया [Force India] के अनुबंध से मुक्त हुए गियानकार्लो फिसिचेला का नाम घोषित किया गया। रेनॉल्ट और मैकलारेन के लिए रेसिंग करने के बाद किमी राइकोनेन की पूर्व रिक्त पद की पूर्ति हेतू 2010 में फर्नांडो एलोंसो फेरारी के लिए रेसिंग शुरू करेंगे.
फेरारी
[[599 GTB फियोरेनो [599 GTB Fiorano]]] और [[F430 GT]] का प्रयोग GT रेसिंग श्रृंखला में किया जाता है। [[फेरारी चैलेंज]] [599 GTB Fiorano], [[फेरारी F430]] की एक अद्भुत रेसिंग श्रृंखला है। 2006 की [[FXX]] नामक फेरारी के सबसे नवीनतम सुपरकार को कानूनी तौर पर सड़क पर नहीं चलाया जा सकता है और इसीलिए इसका प्रयोग केवल ट्रैक की घटनाओं के लिए किया जाता है।
नौइंजीनियरी
पैडल चक्रों को चलानेवाले धुरे नौकाओं के मध्य भाग में आड़े लगाए जाते हैं और नौका के मध्य में दो इंजन इस प्रकार लगाए जाते हैं कि यदि चाहें तो दोनों इंजन मिलकर दोनों ही पैडलचक्रों को एक साथ चलाएँ और चाहें तो असंबद्ध होकर केवल अपने अपने ही पैडलचक्र को यथेच्छा, एक आगे और दूसरा पीछे की तरफ चलाकर, आवश्यकतानुसार नौका की दिशा को बदल दें या पैतरा बदली करें। ऐसा कर सकने के लिए दोनों इंजनों के धुरों बीच में जहाँ मिलते हैं, वहाँ एक धुरे के सिरे को पनालीदार (w) (splined) बनाकर उसपर सरकती हुई, चालक चर्खी (sheave) लगा देते हैं। जब दोनों को एक साथ चलाना होता है तब वह चर्खी सरककर दूसरे धुरे पर बनी एक क्रैंक पिन में फँस जाती है। पैडल चक्रों की छोटी नौकाओं को चलाने के लिए खड़े इंजन तो अपने झोंके के कारण अनुपयुक्त होते ही है और आड़े इंजन बहुत जगह घेरते हैं; अत: इनके लिए 19वीं शताब्दी में कई विशेष प्रकार के इंजन बनाए गए थे, जो ऊँचे भी नहीं थी और अधिक जगह भी नहीं घेरते थे। इन इंजनों में स्टपुल इंजन (Stuple engine), डायैगोनैल इंजन (Diagonal engine), औसिलेटिंग इंजन (Oscillating engine), पेन का ट्रंक इंजन (Penn's Trunk engine) और माउड्स्ले का रिटर्न कनक्टिंग रॉड इंजन (Moudslay's Return Connecting Rod Engine) मुख्य हैं।
V6 इंजन
90° V6 इंजनों का भी आम तौर पर उत्पादन हो रहा है, ताकि वे V8 इंजन (जिनका कोण सामान्य रूप से है 90° V रहता है) के उत्पादन के लिए उसी उत्पादन-श्रेणी के उपकरण सेट-अप का इस्तेमाल कर सकें. हालांकि मौजूदा V8 डिज़ाइन से दो सिलेंडरों को इंजन से हटा कर कमी करते हुए आसानी से 90° V6 व्युत्पन्न किए जा सकते हैं, जो उसे 60° V6 की तुलना में व्यापक और अधिक कंपन-प्रवण बनाता है। इस डिज़ाइन को पहले ब्यूक द्वारा इस्तेमाल किया गया जब उसने अपने 1962 स्पेशल में मानक इंजन के रूप में 198 CID "फ़ायरबाल V6" को प्रवर्तित किया। अन्य उदाहरणों में शामिल हैं सिट्रोयान एस.एम. में प्रयुक्त मासेराटी V6, PRV V6, शेवरले का 4.3 L "वोरटेक" 4300 और क्रिसलर का 3.9 L (238 in³) "मैग्नम V6" और 3.7 L (226 in³) "पॉवरटेक V6" . ब्यूक V6 उल्लेखनीय था, क्योंकि इसने V6 विन्यास के लिए अराल-धुरी का समायोजन किए बिना 90° V8 सिलेंडर कोण के उपयोग के परिणामस्वरूप, अनियमित प्रज्वलन की संकल्पना शुरू की. प्रत्येक अराल-धुरी परिभ्रमण के 120° प्रज्वलन के बदले, सिलेंडर 90° और 150° पर एकांतर से प्रज्वलन करते, जिसके फलस्वरूप कतिपय इंजन गति पर ठोस सुसंगत कंपन पैदा होता है। निष्क्रिय गति पर इंजन की झूमने की प्रवृत्ति के कारण, इन इंजनों को मेकानिकों द्वारा अक्सर "शेकर्स" के रूप में संदर्भित किया जाता था।
फेरारी
डिनो, पहला मध्य-इंजन वाला फेरारी था। 1980 और 1990 के दशक के अधिकांश फेरारियों में इस नक़्शे का प्रयोग होता रहा. V6 और V8 फेरारी मॉडलों ने मार्क के कुल उत्पादन का आधे से भी अधिक उत्पादन करता है।
फेरारी
हालांकि 1973 के बाद स्क्यूडेरिया फेरारी ने कभी स्पोर्ट्स कार्स में कभी भाग नहीं लिया लेकिन उन्होंने समय-समय पर [[निजी-चालकों]] के लिए कई तरह के सफल स्पोर्ट्स कारों का निर्माण किया है। इनमें 1970 के दशक की [[BB 512 LM]], 1990 के दशक में [[IMSA GT चैंपियनशिप]] जीतनेवाली [[333 SP]] और फ़िलहाल अपने-अपने वर्गों में जीत हासिल कारने वाली वर्तमान की [[F 430]] GT2 एवं GT3 शामिल हैं।
जैगुआर कारें
XF में उपलब्ध इंजन 3.0 लीटर वी6 डीज़ल या पेट्रोल और 5.0 लीटर पेट्रोल वी सुपरचार्ज्ड जिसे "आर" या प्राकृतिक रूप से या स्वाभाविक रूप से आकांक्षित V पेट्रोल और अमरीका में a 4.2L V8 हैं। कीमत की रेंज £33,000 से £59,000 है।
फेरारी
1920 के दशक के बाद से, [[अल्फा रोमियो [Alfa Romeo]]] और [[मैसेरटी [Maserati]]] के साथ-साथ बाद में फेरारी [Ferrari] और [[अबार्थ [Abarth]]] (जो प्रायः अभी भी) की इतालवी रेस गाड़ियों को "रेस रेड" ("रोसो कोर्सा") के रूप में चित्रित किया जाता था। यह, इटली का प्रथागत [[राष्ट्रीय रेसिंग रंग]] था जिसकी सिफारिश उन संगठनों द्वारा विश्व युद्धों के दौरान की गई जो बाद में [[FIA]] बन गया। यह, प्रतिस्पर्धी टीम की राष्ट्रीयता को संदर्भित करता है, न कि गाड़ी निर्माता या चालक की राष्ट्रीयता को. उस योजना के अंतर्गत, उदाहरणस्वरूप [[बुगाटी [Bugatti]]] जैसी फांसीसी-मूल की गाड़ियां नीली, [[बेंज़ [Benz]]] और [[मर्सिडीज़ [Mercedes]]] जैसे जर्मन गाड़ियां सफ़ेद (1934 से बेयर शीट मेटल [[सिल्वर]] भी) और 1960 के दशक की लोटस [[[Lotus]]] और [[BRM]] जैसी ब्रिटिश गाड़ियां [[हरे]] रंग की होती थी।
ब्युगाटी वेरॉन
प्रोटोटाइपों को बिना कमज़ोरी के से तक, सतत 1.0 G ब्रेकिंग के अधीन परीक्षित किया जाता है। से तक कार की गति सहित, यह परीक्षण प्रति 22 सेकंड किया जा सकता है। से ऊपर की गति में, जब ब्रेक लगाया जाए तब 0.4 सेकंड में 55 डिग्री के कोण से झपटते हुए, पीछे का विंग एयरब्रेक के रूप में भी कार्य करता है, जिससे अतिरिक्त 0.68 G (4.9 m/s²) अवमंदन (एक सामान्य झोल को रोकने की शक्ति के बराबर) प्रदान करता है। ब्युगाटी दावा करता है कि वेरॉन 10 सेकंड से कम समय में से ठहराव की स्थिति में ब्रेक कर पाएगा.मैकलेरन F1 (जो कई वर्षों तक उत्पादित सबसे तेज कार था) के डिजाइनर गॉर्डन मर्रे ने ब्युगाटी वेरॉन के विकास की अवधि के दौरान ब्रिटेन ऑटो पत्रिका "इवो" में उसके के बारे में निम्नलिखित बातें कहीं:
टाटा सफारी
टाटा सफारी 1998 से भारतीय ऑटोमोबाइल निर्माता टाटा मोटर्स द्वारा निर्मित एक मध्यम आकार की एसयूवी है। पहली पीढ़ी की सफारी को सात सीटों वाली एसयूवी के रूप में डिजाइन किया गया है जिसमें एक फोल्डेबल तीसरी रौ और विशाल इंटीरियर है; बाजार में इसने खुद को प्रतिस्पर्धी मूल्य से अन्य ब्रांडों के ऑफ-रोड वाहनों के विकल्प के रूप में तैनात किया है।
फेरारी
"भविष्य और कल्पित गाड़ियों के मॉडल सहित एक संपूर्ण सूची के लिए [[फेरारी की सड़क पर चलने वाली गाड़ियों की सूची]] देखें."  [[चित्र:Ferrari 166 Inter Coupé Touring 1949.jpg|thumb|left|200px|फेरारी 166 इंटर कूप टूरिंग [Ferrari 166 Inter Coupe Touring]]]
मैकलारेन एफ1
एफ1 जीटी में बढ़े हुए डाउनफ़ोर्स और कम कर्षण के लिए जीटीआर कारों की तरह का विस्तृत रियर बॉडीवर्क शामिल था लेकिन इसमें रियर विंग का अभाव था जो एफ1 एलएम में दिखाई दिया था। लंबी पूँछ से उत्पन्न डाउनफ़ोर्स को पर्याप्त पाया गया जिसके लिए विंग की जरूरत नहीं थी। सामने का छोर भी रेसिंग कार की तरह था जिसमें बड़े पहियों को फिट करने के लिए अतिरिक्त लूवर्स और चौड़े व्हील फेंडर लगे थे। आतंरिक हिस्से को संशोधित किया गया और मानक इकाई की जगह एक रेसिंग स्टीयरिंग पहिए को शामिल किया गया।
मैकलारेन एफ1
रॉ इंजन पावर के विपरीत वाहन के पावरप्लांट के पीक आउटपुट की तुलना में कार का पावर और वजन का अनुपात त्वरण प्रदर्शन का परिमाण ज्ञात करने का एक बेहतर तरीका है। 434 hp/ton (314 kW/tonne) (4.6 lb/hp) पर फेरारी एन्जो, 530.2 hp/ton (395 kW/tonne) (4.1 lb/hp) पर बुगाटी वेरोन और 1003 hp/ton (747.9 kW/tonne) (2 lb/hp) वाले एसएससी अल्टीमेट एरो टीटी की तुलना में मानक एफ1 550 hp/ton (403 kW/tonne) या सिर्फ 3.6 lb/hp प्राप्त करता है।
मर्सिडीज़-बेंज़ सी-क्लास
एक फाइव स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन, चार सिलेंडर मॉडल के लिए उपलब्ध है, जबकि एक छह स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन C350 को छोड़कर सभी मॉडलों पर मानक है, 7G-ट्रोनिक सात स्वचालित गति सी 230 के, 280 सी, सी 300, सी 320 CDI पर उपलब्ध है और सी 350 और 4MATIC मॉडल के लिए मानक है। सी 63 AMG में 7G-ट्रोनिक AMG के साथ स्पीडशिफ्ट संवर्द्धन है। 4MATIC छह सिलेंडर इंजन मॉडल में (सी 230 4MATIC, सी 300, सी 350 और सी 320 CDI) उपलब्ध है, जबकि चार सिलेंडर इंजन मॉडल और सी 63 AMG, केवल रियर व्हील ड्राइव हैं।
मर्सिडीज़-बेंज़ सी-क्लास
1997 के उत्तरार्ध में (1998 मॉडल वर्ष) AMG ने सी-क्लास के लिए एक नई फ्लैगशीप विकसित की, वह थी सी 43 एएमजी, जो कि 4.3 L V8 द्वारा संचालित थी जो कि अब 3250 rpm पर की एक टोर्की के साथ 5850 rpm पर को हासिल कर सकती है। C36 के विपरीत, जो कि वास्तव में C280 की "बिक्री के लिए तैयार" थी, उसे एएमजी कारखाने में ट्यूनिंग के लिए अलग कर दिया गया, 1998 में डेमलर-बेंज द्वारा एएमजी के अधिग्रहण के बाद C43 पहली एएमजी कार थी जिसे पूर्ण रूप से अफाल्टरबाक के एएमजी कारखाने में निर्माण किया गया था। C43 AMG, सलून संस्करण के लिए 5.8 सेकंड में 0–100 km/h (0-60 mph) की गति प्राप्त कर सकती है और एस्टेट संस्करण के लिए 6.1 सेकंड में. C43 ऐसी पहली सी-क्लास कार है जिसे मर्सिडीज-बेंज V8 पर आधारित इंजन के साथ लैस किया गया।
आईफ़ोन 6
जबकि आकार में अभी भी ८ मेगापिक्सल, आईफोन ६ के रियर फेसिंग कैमरा एक नया सेंसर जो, आईफोन ६ एस में कैमरे की तरह, १.५ माइक्रोन पिक्सल, एक एफ / २.२ एपर्चर लेंस है, और या तो ३० पर १०८० पी वीडियो शूट करने की क्षमता भी शामिल या 60 फ्रेम प्रति सेकंड। कैमरा भी चरण का पता लगाने ऑटोफोकस भी शामिल है। यह भी धीमी गति वीडियो प्रति सेकंड या तो 120 या 240 तख्ते पर रिकॉर्ड कर सकते हैं।आईफोन ६ प्लस कैमरा लगभग समान है, लेकिन यह भी ऑप्टिकल छवि स्थिरीकरण भी शामिल है। का फ्रंट फेसिंग कैमरा भी एक नया सेंसर और एफ / 2.2 एपर्चर के साथ, अद्यतन किया गया था फट और एचडीआर मोड के लिए समर्थन के साथ।
प्यूज़ो
1913 के फ्रेंच ग्रांड प्री के लिए, एक परिष्कृत L5 ( इंजन के साथ) को एक अग्रणी बॉलबेरिंग क्रैंकशैफ्ट, गीयर-चालित कैमशैफ्ट और शुष्क सम्प चिकनाई, के साथ पेश किया गया जिनमें से सभी रेसिंग कारों के लिए मानक बन गये; दुर्भाग्य से, ज़ुकारेली की सार्वजनिक सड़कों पर परीक्षण के दौरान मृत्यु हो गयी, लेकिन बोइयो आसानी से प्रतियोगिता जीत गये, जिससे वे (और प्यूज़ो) रेस के प्रथम दोहरे विजेता बने. 1914 में फ्रेंच जीपी के लिए, मर्सिडीज, प्यूज़ो के मुकाबले उत्कृष्ट था और चार पहिया ब्रेक वाले (मर्सिडीज के केवल पिछले के विपरीत), एक नए नवप्रवर्तन के बावजूद, जार्ज उनकी बराबरी कर पाने में असमर्थ साबित हुए और कार खराब हो गयी। (ताज्जुब की बात है कि, 1949 में, एक 1914 मॉडल इंडी में अभ्यास के दौरान लैप घुमा, फिर भी वह चुने जाने में विफल रहा.) 1915 में, फ्रांसीसी जीपी और वैंडरबिल्ट कप जीतकर, प्यूज़ो और अधिक भाग्यशाली रहा.
वैलेंटिनो रॉसी
जनवरी 2010 में, रॉसी ने कहा कि जब वे मोटरसाइकिल रेसिंग से संन्यास लेंगे, तब उन्होंने रैली में स्थानांतरित होने की आशा व्यक्त की. "22 और 34 की उम्र के बीच एक आदमी के शरीर में अनेक बदलाव नहीं आते हैं, सो मेरे पास अभि भी कुछ समय बाकी है। मैं कारों के लिए स्थानांतरण पर विचार कर सकता हूं, शायद रैली में, उससे पहले कि मैंने इसे सहजता से लेने का निर्णय किया है।.. मैं जानता हूं कि F1 जरा आसान हो सकता है, लेकिन जब तक मैं MotoGP से संन्यास लूंगा, तब तक मैं F1 के लिए काफी उम्रदराज हो जाऊंगा." तथापि, फेरारी की फार्मूला वन टीम प्रमुख स्टेफनो डोमेनिकैली ने अपनी इच्छा फिर जताई कि रॉसी F1 ग्रिड की एक तीसरी फेरारी को ड्राइव करें, साथ ही उन्होंने इसकी पुष्टि की कि 21 और 22 जनवरी 2010 को पुरानी फेरारी F1 के लिए रॉसी का परीक्षण होगा.
पोर्शे
पोर्शे ए जी के पहले मुख्य कार्यकारी अधिकारी (सीईओ) थे डॉ॰ अर्नस्ट फरमन, जो कम्पनी के इंजन के विकास कार्य में काम करते थे। फरमन, कारेरा 356 मॉडलों और साथ ही साथ 550 स्पाइडर में तथा कथित फरमन इंजन के प्रयोग के लिए जिम्मेदार थे, जिसमें पुशरौडों के साथ एक ही केंद्रीय कैमशाफ्ट के बजाय चार ऊपरी कैमशाफ्ट होते है जैसा की वोक्सवैगन द्वारा चालित सीरियल इंजन में होता है। 1970 के दशक के दौरान उन्होंने 911 को बंद करने और इसे V8 -फ्रंट इंजन वाली भव्य स्पोर्ट्सवैगन 928 से बदलने की योजना बनाई. जैसा की हम जानते हैं की 928 के मुकाबले 911 बहुत अधिक लम्बा चला. 1980 के दशक के पूर्वार्ध में पीटर डब्ल्यू चेट्ज़ ने फरमन का स्थान ग्रहण किया, जो एक अमेरिकी प्रबंधक और स्वःघोषित 911 प्रशंसक थे। 1988 में उन्हें जर्मन कम्प्यूटर कम्पनी निक्सडोर्फ़ कम्प्यूटर एजी, के पूर्व प्रबंधक अरनो बोहन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया, जिनके कुछ महंगे गलत अनुमानों के चलते उन्हें जल्द ही डेवेलपमेंट डायरेक्टर डॉ॰अलरीच बज के साथ बर्खास्त कर दिया गया, जो पूर्व में बीएमडब्ल्यू Z1 मॉडल के लिए ज़िम्मेदार थे और आज एस्टन मार्टिन के सीईओ हैं।
मारुति सुज़ुकी सिलैरियो
देश में मारुति ऑल्टो कार की लोकप्रियता को देखते हुए मारुति सुजुकी ने काफी अनुसंधान के बाद इज़ी ड्राइव के नाम से पूर्णत: भारतीय ऑटो गीयर सिस्टम विकसित किया। इसकी खूबी यह थी कि यह सिस्टम कार के माइलेज की निरन्तरता (कॉन्टीन्यूटी) को एक समान बनाकर मेन्टेन रखता था। इसी सिस्टम के साथ ए-स्टार नाम की हैचबैक कार में पीछे से मारुति ऑल्टो का लुक देते हुए इन्टीरियर को और अधिक आरामदायक बनाते हुए मारुति सिलैरियो नाम से एक नयी हैचबैक सिटी कार बनायी गयी। इसके निर्माण से लेकर बाज़ार में उतारने तक मारुति सुज़ुकी इण्डिया लिमिटेड ने मध्यम वर्ग का विशेष ध्यान रक्खा और 6 फरबरी, 2014 को भारत में इस कार को उतार दिया। सिलेरियो भारत में बनी पहली बिना क्लच और गीयर वाली मैनुअल ट्रांस्मिशन कार है जिसे ऑटोमेटेड गीयर बॉक्स कार कहा जाता है। निर्माता कम्पनी ने सेलेरियो के 6 वेरिएण्ट लॉन्च किये हैं - ऑटोमेटेड गीयर वाले 2 और मैनुअल के 4 जिनमें एक वेरिएण्ट ऑप्शनल रखा गया है। पेट्रोल इंजन से लैस यह कार 6 रंगों में उपलब्ध है। ईंधन की खपत को देखते हुए कम्पनी ने 23.1 किलोमीटर प्रति लीटर के माइलेज का दावा किया है।इसमें 998 सीसी का के-10 बी एल्यूमीनियम इंजन है जिसमें 3 सिलेण्डर हैं। ऑटो गीयर सिस्टम में इजीड्राइव टेक्नॉलॉजी का इस्तेमाल किया गया है। खाली कार का वजन 1250 किलोग्राम है। इसके फ्यूल टैंक में 35 लीटर पेट्रोल भरा जा सकता है। कार की लगेज कैपिसिटी 235 लीटर की है।
मर्सिडीज़-बेंज़ सी-क्लास
शुरूआत में सभी W202 वेरिएंट में 5 स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स थे। 722.4 चार गति ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन, जिसे 4G-ट्रॉनिक) भी कहा जाता था, एक अतिरिक्त लागत में उपलब्ध था (सी 36 AMG मानक). 1996 में इस पुराने प्रसारण - जो 1981 के बाद से बिक्री के लिए था - 5 स्पीड स्वतः गियरबॉक्स (यानी 722.5 या 5G-इलेक्ट्रॉनिक) है द्वारा प्रतिस्थापित किया गया, जो 1999 (722.6) में मैनुअल स्थानांतरण को प्राप्त किया। 2000 में टी मॉडल, जिसे एकमात्र रूप से अभी भी बेचा जाता है, को G56-6 स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ सुसज्जित किया गया।
एचएएल तेजस
"कावेरी" में एक लो- बाईपास-रेसियो (BPR) आफ्टरबर्निंग टर्बोफैन इंजन है, जिसमें चर इनलेट गाइड वेंस (IGVs) सहित छह स्तरों वाले उच्च हाई प्रेशर (HP) कंप्रेशर, ट्रांसोनिक ब्लेडिंग वाले एक तीन-स्तरीय लो-प्रेशर (LP) कंप्रेशर, एक कुंडलाकार ज्वलन चैंबर और ठंडा किया हुआ एक-स्तरीय HP और एल.पी. टर्बाइन्स होते हैं। विकास मॉडल एक उन्नत अभिसरण ("CON-Di") चर नोजल से लैस है, लेकिन विभिन्न GTRE को उम्मीद है कि यह मल्टी-एक्सिस थ्रस्ट वेक्टोरिंग संस्करण के साथ "तेजस्" विमानों के लिए उपयुक्त है। रक्षा एवियोनिक्स अनुसंधान प्रतिष्ठान (DARE) ने "कावेरी" (KADECU) के लिए एक स्वदेशी पूर्ण प्राधिकरण डिजिटल इंजन कंट्रोल (FADEC) इकाई विकसित की। DRDO के केन्द्रीय वाहन अनुसंधान एवं विकास प्रतिष्ठान (CVRDE) पर "तेजस् के एयरक्राफ्ट-माउंटेड एसेसरी गीयर बॉक्स (AMAGB) और पावर टेक ऑफ (PTO) शाफ्ट " की संरचना बनाने व उनके विकास की जिम्मेवारी है।
फेर्रारी ४५८
फेरारी 458 इटालिया में प्रति अश्वशक्ति 2.61 किलोग्राम (5.75 पौंड) के वजन के अनुपात की शक्ति है।
मर्सिडीज़-बेंज़ E-क्लास
E-क्लास का पिछला AMG मॉडल के साथ और 2650 तथा 4500 rpm के बीच 516 lbf·ft(700Nm) सहित W211 E55 था। सुपरचार्जर प्रणाली उपयोग E55 के बेस इंजन की शक्ति को से तक बढ़ाने के लिए इस्तेमाल किया गया। E55 4.2 सेकंड में 0 से तक तेज़ हो सकता है और इसमें ड्राइवर तथा प्रत्येक व्यक्तिगत कार पर निर्भर करते हुए उच्च 11'से. से निम्न 12'से. के बीच कहीं भी क्वार्टर-मील समय है। नए स्वाभाविक रूप से प्रश्वासित E63 की तुलना में E55 के बीच अंतर E55 के लिए एक की क्षमता है। चूंकि E55 इंजन में बलपूर्वक निविष्ट प्रणाली (सुपरचार्जर) है, यह अधिक शक्ति अर्जित करने के लिए छोटे घिरनियों का स्थापन और ट्युनिंग अनुमत करता है। E55 के लिए प्रमुख दोष शीतलन प्रणाली है (मुख्य रूप से स्टॉक बॉश इंटरकूलर पंप में पर्याप्त प्रवाह दर नहीं है) जो उच्च गति के कर्षण के बाद ऊष्मा से तर-बतर होने के प्रति अधिक प्रवृत्त होते हैं। इस आम समस्या का समाधान है स्टॉक इंटरकूलर पंप का पश्च बाज़ार जॉनसन CM30 पंप के साथ प्रतिस्थापन.
फेरारी
फेरारी का आंतरिक रूप से प्रबंधित एक क्रय-विक्रय क्षेत्र भी है जिसके तहत यह फेरारी ब्रांड वाले कई उत्पादों के साथ-साथ आंखों पर पहनने वाले उत्पाद, कलम, पेंसिल, इलेक्ट्रॉनिक सामान, परफ्यूम, इत्र, कपड़े, उच्च-तकनीकी साइकिल, घड़ी, मोबाइल फोन और यहां तक कि लैपटॉप कंप्यूटर जैसे उत्पादों को भी लाइसेंस प्रदान करता है।
मैकलारेन एफ1
मैकलारेन एफ1 की उच्चतम गति है जो 7500 आरपीएम पर रेव लिमिटर द्वारा प्रतिबंधित है। मैकलारेन एफ1 की सही उच्चतम गति अप्रैल 1998 में पंच-वर्षीय एक्सपी5 प्रोटोटाइप द्वारा हासिल की गई। एंडी वालेस (रेसर) ने जर्मनी के एहरा-लेसिएन में वोक्सवैगन के परीक्षण ट्रैक पर सीधे 9 किमी तक 7800 आरपीएम पर इसे चलाकर का एक नया विश्व कीर्तिमान स्थापित किया। जैसा कि एक तुलना परीक्षण में मारियो एन्ड्रेटी ने उल्लेख किया था कि एफ1 सातवें गियर को खींचने में पूरी तरह से सक्षम है जिससे उच्चतर गियर अनुपात या सातवें गियर की सहायता से मैकलारेन एफ1 और भी अधिक उच्चतम गति पर पहुँचने में सक्षम हो सकती है जिसे इस बात पर ध्यान देकर भी देखा जा सकता है कि उच्चतम गति को 7800 आरपीएम पर हासिल किया गया था जबकि पीक पावर को 7400 आरपीएम पर हासिल किया जाता है।
हीरो पैशन
इसमें 97.2 सीसी (5.93 घन इन) एयर-कूल्ड, फोर-स्ट्रोक सिंगल-सिलेंडर इंजन । चेसिस एक ट्यूबलर डबल क्रैडल प्रकार है । हालांकि यह 100 सीसी (6.1 .) घन in), इसकी स्टाइलिंग और कीमत के कारण इसे एक्जीक्यूटिव क्लास बाइक के रूप में विपणन किया जाता है। एक पैशन प्रो और एक्स प्रो 110 को 2018 में 110 सीसी (6.7 .) घन इन) इंजन के साथ लॉन्च किया गया था।
V6 इंजन
विस्तृत 120° बंक कोण का उपयोग रेसिंग इंजन डिज़ाइनरों के लिए आकर्षक है क्योंकि वह न्यून गुरुत्वाकर्षण केंद्र अनुमत करता है। यह डिज़ाइन फ़्लैट-6 से इसलिए बेहतर माना गया कि वह निकास नलियों के लिए इंजन के नीचे अधिक जगह छोड़ता है; जिससे अराल-धुरी को कार में नीचे रखा जा सकता है। नए फ़ार्मूला वन 1.5 एल विनियमों के लिए निर्मित फ़ेरारी 156 ने इस विन्यास के साथ डिनो V6 इंजन का उपयोग किया।
फोर्ड वी फेरारी
30 जुलाई, 2018 को फिल्मांकन शुरू हुआ, और 67 दिनों तक चला, कैलिफोर्निया में हुआ; न्यू ऑरलियन्स, लुइसियाना; अटलांटा ; सावन ; और स्टेट्सबोरो, जॉर्जिया, साथ ही ले मैन्स, फ्रांस। डेटोना के रूप में फिल्म में दिखाई देने वाले रेस दृश्य फोंटाना में ऑटो क्लब स्पीडवे पर फिल्माए गए थे; कई अन्य रेस दृश्यों को होंडा टेस्ट ट्रैक ( रिवरसाइड इंटरनेशनल रेसवे के लिए दोहरीकरण) में मोजावे घाटी और कार्सन में पोर्श अनुभव ( डियरबॉर्न टेस्ट ट्रैक के लिए) में फिल्माया गया था। जॉर्जिया में पटरियों पर कुछ दृश्य फिल्माए गए। ल माँ grandstands, गड्ढ़े, और गैरेज में दोहराया गया Agua Dulce Airpark में अगुआ Dulce । हैंगर ऐसा क्षेत्र है जहां कारों विकसित किए गए (मूल रूप से LAX पर) में फ़िल्माया गया ओंटारियो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे में ओंटारियो ।
प्यूज़ो
एक और अधिक प्रसिद्ध नाम है, एट्टोरे बुगाटी का, जिन्होनें 1912 के नये चार-सिलेंडर वाले "बेबे" को बनाया. उसी वर्ष, प्यूजो तीन वहन चालक-इंजीनियरों (एक नस्ल जो आरम्भिक समय विशिष्टता थी और अन्य में से एनज़ो फेरारी जिसका उदाहरण है) के साथ रेसिंग में वापस लौटी: जूल्स गो (Arts et Métiers, पेरिस का एक स्नातक), पाओलो ज़ुकारेली, (पूर्व में हिस्पानो-सुज़ा का) और जोर्जेस बोइयो (जिन्हें एक साथ "ले चार्लटन्स" कहा जाता था) और इनके विचारों को हकीकत बनाने के लिए इनके साथ थे 26 वर्षीय स्विस इंजीनियर अर्नस्ट हेनरी. कम्पनी ने फैसला किया कि "वोट्युरेट" (हल्की कार) रेसिंग पर्याप्त नहीं था और "ग्रैंडे एप्रेवे" (भव्य प्रतियोगिता) में प्रयास करने का फैसला किया। उन्होंने ऐसा इंजीनियरिंग के एक "शानदार चमत्कार" के साथ किया: एक DOHC 7.6 लीटर चार सिलेंडर (110x200 मिमी) जिसमें चार वाल्व "प्रति" सिलेंडर थे। यह अपने समय की अन्य कारों की तुलना में तेज साबित हुई और बोइयो ने 1912 की फ्रेंच ग्रांड प्री को औसत पर जीता, तीसरा गीयर खोने और एक बीस मिनट का पिट स्टॉप लेने के बावजूद. 1913 मई में, गो एक इंडियानापोलिस में ले कर गये और के एक औसत में, सीधे की गति दर्ज करते हुए जीत हासिल की. 1914 में, बोइयो के 3 लीटर L5 ने का एक नया इंडी लैप रिकॉर्ड बनाया और दुराए दूसरे स्थान पर आये (उन्हें प्यूज़ो पूर्व प्रवीण के रेने थॉमस ने एक डेलागे में हराया). एक और (बोइयो के भाई आंद्रे द्वारा चालित) 1915 में रखा गया; 1916 में (डारिओ रेस्टा) और 1919 (होडी विलकॉक्स) में समान मॉडलों ने जीत हासिल की.
V6 इंजन
फ़ॉर्मूला वन इंजनों की एक नई पीढ़ी ने उनका अनुसरण किया, जिनमें सबसे सफल थे TAG V6 (पोर्श द्वारा डिज़ाइन किया हुआ) और होंडा V6V6. इंजन की इस नई पीढ़ी की विशेषता थी विषम V कोण (लगभग 80°). इन कोणों का विकल्प मुख्य रूप से वायुगतिकी विचार से प्रेरित था। अपने असंतुलित डिज़ाइन के बावजूद ये इंजन शीघ्र विश्वसनीय और प्रतिस्पर्धी, दोनों बन गए; इसे आम तौर पर उस युग में CAD तकनीकों की त्वरित प्रगति के परिणाम के रूप में देखा जाता है।
फ़ॉर्मूला वन
इस अवधि पर रोड कर निर्माताओं—अल्फा रोमियो (Alfa Romeo), फेरारी (Ferrari), मर्सिडीज़ बेन्ज़ (Mercedes Benz) और माज़ेराटी (Maserati)—द्वारा संचालित टीमों ने विशेष ध्यान दिलाया। पहले सत्रों का संचालन युद्ध से पहले के कारों, जैसे- अल्फ़ा का 158, का इस्तेमाल करके किया गया। इन कारों में इंजन सामने के तरफ होते थे, टायर पतले होते थे और इनके इंजन 1.5 लीटर वाली अति-आवेशित या 4.5 लीटर वाली सामान्यतः चूषित इंजन होते थे। उपलब्ध फ़ॉर्मूला वन कारों की कमी से संबंधित चिंताओं के कारण अपेक्षाकृत छोटे और कम शक्तिशाली कारों के लिए फ़ॉर्मूला टू के विनियमों के तहत 1952 और 1953 में वर्ल्ड चैम्पियनशिप का संचालन किया गया। जब 2.5 लीटर की सीमा वाले इंजनों से युक्त एक नए फ़ॉर्मूला वन को 1954 में वर्ल्ड चैम्पियनशिप के लिए बहाल किया गया, तब मर्सिडीज़-बेन्ज़ ने उन्नत W196 प्रस्तुत किया जिसमें डेस्मोड्रोमिक वाल्व और ईंधन अन्तःक्षेपन के साथ-साथ संलग्न सुव्यवस्थित ढांचा जैसे नवाचार शामिल थे। 1955 के ले मैन्स आपदा के प्रकट होने के समय सभी मोटरस्पोर्ट से टीम की वापसी से पहले मर्सिडीज़ ड्राइवरों ने दो वर्षों तक चैम्पियनशिप हासिल की.
फेरारी
एक वर्ष बाद [[अल्बर्टो अस्कारी]] ने फेरारी को इसका पहला [[ड्राइवर्स चैंपियनशिप]] दिलवाया. चैंपियनशिप के क्षेत्र में फेरारी, सबसे पुराना और कामयाब टीम है: फ़ॉर्मूला वन के लगभग प्रत्येक रिकॉर्ड में इस टीम का आधिपत्य है।, टीम के रिकॉर्ड में 15 वर्ल्ड ड्राइवर्स चैंपियनशिप खिताब ([[1952]], [[1953]], [[1956]], [[1958]], [[1961]], [[1964]], [[1975]], [[1977]], [[1979]], [[2000]], [[2001]], [[2002]], [[2003]], [[2004]] और [[2007]]), 16 वर्ल्ड कंसट्रक्टर्स चैंपियनशिप खिताब ([[1961]], [[1964]], [[1975]], [[1976]], [[1977]], [[1979]], [[1982]], [[1983]], [[1999]], [[2000]], [[2001]], [[2002]], [[2003]], [[2004]], [[2007]] और [[2008]]), 209 ग्रांड प्रिक्स जीत, 4925.27 अंक, 622 मंच समापन, 203 [[स्तंभ स्थिति]] और 776 ग्रंड्स प्रिक्स प्रतियोगिता में 218 सबसे तेज़ लैप्स शामिल हैं।
V6 इंजन
फ़ेरारी ने 1961 में बहुत सफल 120° V6 रेसिंग इंजन की शुरूआत की. पिछले 65° फ़ेरारी V6 इंजनों की तुलना में फेरारी डिनो 156 इंजन छोटा और हल्का था और इंजन की सादगी तथा न्यून गुरुत्वाकर्षण केंद्र रेसिंग में फ़ायदेमंद था। इसने और के बीच असंख्य फ़ार्मूला वन दौड़ों में जीत हासिल की. तथापि, एन्ज़ो फ़ेरारी व्यक्तिगत रूप से 120° V6 लेआउट को नापसंद करते थे, जबकि उन्हें 65° कोण पसंद था और उसके बाद वह अन्य इंजनों से प्रतिस्थापित हो गया।
प्रत्यागामी इंजन
प्रत्यागामी इंजन (reciprocating engine) को " पिस्टन इंजन " भी कहा जाता है। प्रत्यागामी इंजन में एक या अधिक पिस्टन होते हैं जो प्रत्यागामी गति (reciprocating motion) करते हैं और इस प्रकार दाब का समुचित ढ़ंग से गति में परिवर्तन करते हैं। पिस्टन की यह प्रत्यागामी गति अन्तत: क्रैंक एवं क्रैंक-शाफ्ट की सहायता से घूर्णन गति में बदल दी जाती है। प्रत्यागामी इंजन, वाह्य दहन इंजन तथा अन्तर्दहन इंजन दोनो में प्रयुक्त होता है।
मोटर वाहन उद्योग
इटली में मोटर वाहन उद्योग जियोवन्नी एग्नेली द्वारा 1899 में सर्वप्रथम FIAT संयंत्र (फ़ैब्रिका इटालियाना ऑटोमोबिली टोरिनो) के निर्माण के साथ शुरू हुआ। बाद के वर्षों में कम से कम 50 अन्य निर्माता प्रकट हुए, जिनमें सर्वाधिक विख्यात हैं 1900 में आइसोटा फ़्रैसचिनी, 1906 में लैन्शिया, 1910 में अल्फ़ा रोमियो, 1914 में मसेराटी, 1939 में फ़ेरारी, और 1963 में लांबोर्घिनी. प्रथम और द्वितीय विश्व युद्ध तथा 70 के दशक में आर्थिक संकट के दौरान, इन ब्रांडों में से कई ग़ायब हो गए या फ़िएट या विदेशी निर्माताओं द्वारा खरीदे गए। आज इतालवी मोटर वाहन उद्योग, कॉम्पैक्ट सिटी कारों से लेकर फ़ेरारी और मसेराटी जैसे स्पोर्ट्ज़ सुपर कारों के समान व्यापक उत्पादों को समेटे हुए हैं। यथा जून 2009 अमेरिकी ब्रांड क्रिसलर में फ़िएट लगभग 20% की हिस्सेदारी रखता है।
लेम्बोर्गिनी
जियान पाओलो डल्लारा ने बिज्जारिनी के V12 डिजाइन में सुधार लाने की चुनौती स्वीकार की, डिस्प्लेसमेंट को 3.9-लीटर तक बढ़ाया, तथा इससे 6500 rpm पर 320 बीएचपी की ताकत बढ़ी. इंजन को सर्वप्रथम 350GT चेसिस के अन्दर फिट किया गया, जिसे 'अंतरिम 400GT' कार के रूप में जाना जाता है, तथा जिसकी 23 इकाईयों का उत्पादन किया गया। 1966 तक, 350GT का एक लम्बा 2+2 संस्करण विकसित किया गया तथा खुली जगह वाली 400GT का जिनेवा ऑटो शो में अनावरण किया गया। यह कार सफल हुयी तथा इसकी कुल 250 इकाईयां बिकी, जिससे लेम्बोर्गिनी अपने कारखाने में श्रमिकों की संख्या 170 तक बढ़ाने में सक्षम हुए. 400GT पर आधारित दो प्रोटोटाइप कारें ट्यूरिन में ज़गाटो कोचवर्क्स द्वारा निर्मित की गयीं. डिजाईनों की लोकप्रियता के बावजूद, फारुशियो ने, बनावट तथा इंजीनियरिंग कार्य को बाहर से कराने के बजाए, अपनी फैक्ट्री तथा श्रमिकों के साथ कार्य करने पर जोर दिया। लेम्बोर्गिनी ने कार स्वामियों के लिए निरंतर सेवा के महत्व को विशेष रूप से ध्यान में रखा और एक सुविधा शुरू की जो छोटी सर्विस से ले कर बड़े काम तक करने में सक्षम थी। 1965 के दौरान, डल्लारा, स्टेनजनी और वालेस ने P400 नामक एक प्रोटोटाइप के विकास में अपना समय लगाया. इंजीनियरों ने एक सड़क कार बनाने के लिए सोचा, जिसमें रेसिंग की भी खूबियाँ हों. एक ऐसी कार जो ट्रैक पर जीत सके तथा जिसे उत्साही लोगों द्वारा सड़क पर चलाया जा सके। तीनों ने रात में गाड़ी के डिजाइन पर इस आशा से काम किया कि वे लेम्बोर्गिनी की इस राय को बदल देंगे कि ऐसा वाहन अत्याधिक महंगा तथा कंपनी के लक्ष्य से भटका हुआ होगा। लेम्बोर्गिनी ने एक अच्छे प्रचार माध्यम के रूप में देखते हुए इस परियोजना को आगे बढ़ाने की इजाजत दे दी। P400 में एक झुका हुआ मध्य इंजन था। पिछली लेम्बोर्गिनी कार से अलग इसका V12 भी असाधारण था जो जगह की कमी के कारण ट्रांसमिशन तथा डिफ्रेंशियल से प्रभावशाली ढंग से जुड़ा हुआ था। बेर्तोने प्रोटोटाइप स्टाइल के प्रभारी थे। कार को 1966 जिनेवा मोटर शो से चंद दिन पहले चटक नारंगी रंग से रंगा गया। आश्चर्यजनक ढंग से, किसी भी इंजिनियर को यह देखने का समय नहीं मिला कि इसका इंजन कम्पार्टमेंट में पूरी तरह से फिट होता है कि नहीं. चूंकि वे कार प्रदर्शित करने के लिए प्रतिबद्ध थे, उन्होनें इंजन रखने की जगह मिट्टी भरने तथा हुड को बंद रखने का फैसला किया जैसा कि उन्होनें 350GTV की शुरुआत के समय किया था। बिक्री प्रबंधक स्गार्जी को मोटर प्रेस के सदस्यों को दूर रखने के लिए मजबूर किया गया जो P400 का पॉवर प्लांट देखना चाहते थे। इस कमजोरी के बावजूद, कार शो का आकर्षण थी, जिसने स्टाइलिस्ट मार्सेलो गांदिनी को एक स्टार बना दिया। जिनेवा में अनुकूल प्रतिक्रिया मिलने का अर्थ था कि P400 को अगले साल तक मिउरा के नाम से उत्पादन में जाना था। लेम्बोर्गिनी के वाँछित दोनों दृष्टिकोण पूरे हो गए थे; मिउरा ने ऑटो मेकर को सुपर कारों की दुनिया में एक नए नवेले नेता के रूप में स्थापित किया तथा 400GT एक परिष्कृत सड़क कार थी जिसकी परिकल्पना लेम्बोर्गिनी ने आरम्भ से ही की थी। ऑटोमोबाइल और अन्य व्यवसायों में उन्नति के कारण, फारुशियो लेम्बोर्गिनी का जीवन एक उच्च स्तर पर पहुंच गया था।
एचएएल तेजस
फ़रवरी 2007 में, हिएलि ने एक अतिरिक्त F404- GE-IN20 आफ्टरबर्निंग टर्बोफैन इंजन का आदेश दिया, जिससे भारतीय वायु सेना के लिए तेजस् लड़ाकू विमान के पहले परिचालन स्क्वाड्रन को ताकत दी जा सके। समय पर आदेश से पहले, F404-GE-IN20 को परीक्षण के रूप में हल्के लड़ाकू विमान (एलसीए) में लगाया गया और यह 2007 के मध्य तक परीक्षण उड़ान के अंतिम मूल्यांकन का एक हिस्सा था। F404-GE-IN20 इंजन ने स्थापित किये जाने से पहले 19,000 पाउंड (85 kN) स्थापित किये बिना थ्रस्ट अर्जित किया, 330 घंटे का त्वरित मिशन परीक्षण पूरा किया, जो 1000 घंटे की उड़ान के बराबर था। IN20 ने F2J3 विकास इंजनों की जगह ली, जिनसे 600 उड़ानें भरी गईं और इसमें आठ इंजनों का उपयोग किया गया।
फेरारी
1940 की [[AAC 815]] पहली रेसिंग गाड़ी थी जिसे एंज़ो फेरारी ने डिजाइन किया था हालांकि इस पर फेरारी मॉडल का चिन्ह नहीं लगा था। फ़िलहाल, फेरारी निर्माण दल सिर्फ [[फ़ॉर्मूला वन]] में ही प्रतिस्पर्धा करता है और 1950 में इसकी स्थापना के बाद से वर्ल्ड चैंपियनशिप में प्रतिस्पर्धा करने वाला एकमात्र दल है।
फेरारी
[[फेबियो टैगलियोनी]] ने अपने डुकाटी [[[Ducati]]] मोटरबाइकों में "कैवॉलिनो रैम्पेंट" प्रयोग किया क्योंकि बरैका की तरह टैगलियोनी का जन्म भी लुगो डि रोमाग्ना में हुआ था और उसके पिताजी भी WWI के समय एक सैनिक विमानचालक थे (यद्यपि बरैका के स्क्वाड्रन का हिस्सा नहीं थे जैसा कि कभी-कभी गलती से ऐसी खबर दी जाती है). जैसे ही फेरारी की ख्याति बढ़ी, डुकाटी ने घोड़े को त्याग दिया - शायद यह दोनों कंपनियों के बीच स्थापित एक निजी समझौते का परिणाम था।
फेरारी
उल्लेखनीय फेरारी चालकों में [[ताज़ियो नुवोलारी]], [[जोस फ्रोइलन गोंज़ालेज़]], [[जुआन मैनुअल फैन्जियो]], [[लुइगी चिनेटी]], [[अल्बर्टो अस्करी]], [[वूल्फगैंग वॉन ट्रिप्स]], [[फिल हिल]], [[ओलिवियर गेंदेबियन]], [[माइक हॉथोर्न]], [[पीटर कोलिन्स]], [[गियानकार्लो बाघेटी]], [[जॉन सुर्टीस]], [[लोरेंजो बैंडिनी]], [[लुडोविको स्कार्फियोटी]], [[जैकी इक्स]], [[मारियो ऐंड्रेटी]], [[क्ले रेगाज़ोनी]], [[निकी विलेन्यूव]], [[डिडियर पिरोनी]], [[पैट्रिक टाम्बे]], [[रेने आर्नॉक्स]], [[मिशेल ऐल्बोरेटोम]], [[गेर्हार्ड बर्गर]], [[निगेल मैन्सेल]], [[एलैन प्रोस्ट]], [[जीन एलेसी]], [[एडी इरविन]], [[रूबेंस बैरिचेलो]], [[माइकल शुमेचर]], [[किमी राइकोनेन]] और [[फेलिप मासा]] शामिल हैं।
अल्फा रोमियो 159
159 सामने और चार पहियों वाली ड्राइव, दोनों विन्यास में उपलब्ध है। "क्यू4" चार पहियों वाली ड्राइव सिस्टम में एक टोर्शन प्रकार की सी जुड़वां अंतर (एक ही इकाई में सामने और केन्द्र का अंतर) का इस्तेमाल होता है और यह .2 लीटर पेट्रोल और 2.4 लीटर डीजल इंजनों के साथ उपलब्ध है। इसका गियरबॉक्स अधिकांश मॉडलों पर छः गति वाला मैनुअल है (1.8 में पांच गति वाला मैनुअल होता है) और छः गति वाला स्वचालित "क्यू-ट्रोनिक" गियरबॉक्स (एसिन एडब्ल्यू टीएफ-80एससी) 1.9 डीजल, 2.4 डीजल और 3.2 पेट्रोल मॉडलों के लिए उपलब्ध है। कुछ देशों में सेलेस्पीड गियरबॉक्स 2.2 पेट्रोल इंजन के साथ बिक्री के लिए उपलब्ध है।
फेरारी
सबसे मज़े की बात तो यह है कि फेरारी ने US-अमेरिकन रेस रंग सफ़ेद और नीले रंग से रंगी गाड़ियों को लेकर उत्तर अमेरिका के अंतिम दो रेसों में प्रतिस्पर्धा करके [[जॉन सुर्टीस]] के साथ 1964 का वर्ल्ड चैंपियनशिप जीत लिया क्योंकि इन्हें स्वयं इतालवी फैक्ट्री ने नहीं, बल्कि U.S.-आधारित [[नॉर्थ अमेरिकन रेसिंग टीम]] (NART) की टीम ने शामिल किया था। एक नए मध्य-इंजन युक्त फेरारी रेस गाड़ी की संगतता को लेकर  फेरारी और इटालियन रेसिंग ऑथोरिटीज़ के बीच हुए बहस के संबंध में एक विरोध के रूप में ऐसा किया गया था।
मर्सिडीज़-बेंज़ सी-क्लास
W204 सी-क्लास के उपकरण के चार ट्रिम स्तर होते हैं - क्लासिक, एलीगेंस, एवांगार्ड और एएमजी. क्लासिक एक आधार ट्रिम है जो छोटे चार-सिलेंडर इंजन मॉडल पर ही पाए जाते हैं और ब्रिटन कपड़े के सीटों के (वैकल्पिक रूप से ARTICO चमड़ा) साथ आते हैं, जबकि एलीगेंस में ARTICO चमड़ा (विनयल) असबाब मानक (वैकल्पिक रूप से चमड़ा) होते हैं और एवांगार्ड में लिवरपूल/ARTICO कपड़ों की सीटें (वैकल्पिक रूप से चमड़ा) होती हैं। क्लासिक और एलीगेंस लाइन पारंपरिक मर्सिडीज बेंज रेडिएटर ग्रिल आमतौर पर सेडान मॉडल में बनाए रखते हैं, जिसमें तीन-प्रतीक बोनेट एम्ब्लम होते हैं और इसका डिजाइन लक्जरी कारों के नियमित खरीदारों में अपील करने के लिए किया जाता है। एवांगार्ड और AMG में मर्सिडीज के स्पोर्ट कूप मॉडल की ही तरह एक ग्रिल होता है, दो क्षैतिज बार और बड़े आकार का सेंटर-माउंटेड स्टार होता है, इसके आलावा तीन-स्पोक स्टीयरिंग व्हील, AMG बॉडीकिट, न्यून स्पोर्ट सस्पेंशन, अउन्नत ब्रेक पिस्टन नली औऱ बड़े एलॉय पहिए जैसे अतिरिक्त उपकरण होते हैं और यह विन्यास का डिजाइन स्पोर्ट्स सेडान के रूप में स्थानीयकृत होते हैं। सी-क्लास तथा अन्य समकालीन मर्सिडीज सेडान की पिछली पीढ़ियों के विपरीत जिसमें परम्परागत ग्रिल और हूड आभूषण होते थे, विशेष रूप से कनाडा और संयुक्त राज्य में W204 मुख्य रूप से स्पोर्ट ग्रिल और एएमजी बॉडीकिट सुविधा के रूप में विज्ञापित किया जाता है।
फिएट सिएना
ब्राजील में शीर्ष मॉडल बाद के 1.8 पावरट्रेन 8 वाल्व - गैसोलीन और / या अल्कोहल के फ्लेक्सफ्यूल संस्करण से सुसज्जित किया गया है, जो पेट्रोल के साथ 112HP और 5500 आरपीएम पर शराब के साथ 114HP तक पहुंच गया है। मेक्सिको में पालियो सेडान के रूप में बेचा जाता है , पहले 1.6 16v टॉर्क इंजन के साथ और अब 1.8 GM पावरट्रेन 110cv के साथ।
डीज़ल इंजन
उच्च चाल इंजन छोटे बोरे (bore), अर्थात्‌ 6 इंच या इससे भी कम माप, के होते हैं, ताकि वे आकार और शक्ति उत्पादन में गैसोलिन इंजन के साथ प्रतियोगिता कर सकें। सिलिंडर की व्यवस्था सामान्यत: पक्तियों में या V आकृति की रहती है। उसके सहायक अंग विद्युत स्टार्टर, तैल पंप, जल पंप और शीतलन तंत्र हैं, जो इंजन के अभिन्न अंग ही होते हैं। इंजन में शायद ही प्रत्यक्ष पतिवर्ती एकक होता हो। यदि प्रतिवर्तन की आवश्यकता हो तो प्रतिवर्ती गियर अलग से जोड़ दिया जाता है। दहन की सुविधा के लिये उच्च चालवाले इंजन में बहुधा क्षोभनकक्ष (turbulence chamber) वायु या ऊर्जा सेल रहते हैं। पिस्टन को ठंढा करने के सहायक अंग की कदाचित्‌ ही कोई व्यवस्था रहती है। इस प्रकार के इंजन में प्रति सिलिंडर अधिक से अधिक लगभग 30 अश्वशक्ति विकसित होती है और इसमें ईंधन के रूप में हलके वर्ग का डीज़ल तेल प्रयुक्त होता है।
लेम्बोर्गिनी
1991 के अंत में एक लेम्बोर्गिनी फार्मूला वन मोटर का प्रयोग कोनराड KM-011 ग्रुप सी की स्पोर्ट्स कार में किया गया लेकिन परियोजना के रद्द होने से पहले कार केवल कुछ ही रेसों में दौड़ पाई। उसी इंजन को फिर से लेम्बोर्गिनी की उस समय की मूल कंपनी क्राईसलर द्वारा फिर से नए नाम से पेश किया गया जिसे 1994 के सीज़न में प्रयोग करने के इरादे से 1993 सीज़न के अंत में मैकलेरन द्वारा परीक्षण किया गया। हालांकि ड्राइवर अयर्तों सेन्ना कथित तौर पर इंजन के प्रदर्शन से प्रभावित थे, मैकलेरन ने मोलभाव ख़त्म करके इसके स्थान पर एक प्यूजो इंजन का चयन किया और क्राईसलर ने परियोजना समाप्त कर दी।  1996 से 1999 तक हर वर्ष आयोजित होने वाली डियाब्लो सुपरट्राफी, एक सिंगल मॉडल रेसिंग श्रृंखला के लिए डियाब्लो के दो रेसिंग संस्करण बनाए गए। पहले वर्ष में, श्रृंखला में प्रयुक्त होने वाला मॉडल डियाब्लो SVR था, जबकि डियाब्लो 6.0 GTR मॉडल शेष तीन वर्षों के लिए प्रयुक्त किया गया। लेम्बोर्गिनी ने मर्सिएलेगो R-GT को FIA GT चैम्पियनशिप, सुपर GT चैम्पियनशिप और 2004 में अमेरिकी ले मैंस श्रृंखला में भाग लेने के लिए एक रेसिंग कार के रूप में उत्पादन करने के लिए विकसित किया।  गाड़ी की किसी भी रेस में सर्वोच्च स्थिति उस साल वेलेंसिया में FIA GT चैम्पियनशिप के शुरूआती राउंड में थी जहां राईटर इंजीनियरिंग द्वारा बनी कार ने पांचवें स्थान से शुरू हो कर तीसरे स्थान पर रेस ख़त्म की थी। 2006 में, सुज़ुका में हुई सुपर जी.टी. चैम्पियनशिप के शुरूआती राउंड में जापान लेम्बोर्गिनी ओनर्स क्लब द्वारा (श्रेणी में) चलाई गयी किसी R-GT कार को पहली जीत मिली। गेलार्डो का एक GT3 संस्करण राईटर इंजीनियरिंग द्वारा विकसित किया गया है। All-Inkl.com रेसिंग द्वारा उतारी गयी एक मर्सिएलेगो R-GT जिसे क्रिस्टोफ बौशु और स्टेफन म्यूक ने चलाया, ने  ज्हुहाई इंटरनेशनल सर्किट में आयोजित FIA GT चैम्पियनशिप के पहले दौर में जीत हासिल की जो लेम्बोर्गिनी की अंतरराष्ट्रीय रेस में पहली बड़ी जीत थी।
मैकलारेन एफ1
एफ1 में ब्रेम्बो द्वारा निर्मित बेबस, निष्कासित और क्रॉसड्रिल वाले ब्रेक डिस्क देखने को मिलते हैं। सामने का आकार 332 मिमी (13.1 इंच) और पीछे का 305 मिमी ((12.0 इंच) होता है। कैलिपर्स सभी चार पॉट वाले और विपरीत पिस्टन की तरह होते हैं और ये एल्यूमिनियम के बने होते हैं। रियर ब्रेक कैलिपरों में कोई हैंडब्रेक क्रियाशीलता देखने को नहीं मिलती है हालांकि वहां एक यांत्रिक रूप से एक्चुएटेड मुट्ठी की तरह का कैलिपर होता है जो कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित होता है और इस तरह यह एक हैंडब्रेक का काम करता है।
फेरारी
17 जून 1923 को, एंज़ो फेरारी ने [[रावेना]] में [[सेवियो]] ट्रैक के एक रेस को जीत लिया जहां वह काउंटेस पाओलिना, काउंट [[फ्रांसेस्को बरैका]] की मां, [[इतालवी वायु सेना]] के एक इक्के और [[प्रथम विश्व युद्ध]] के राष्ट्रीय हीरो से मिले जिसने अपनी विमानों के बगल में एक घोड़े को चित्रित करता था। काउंटेस ने यह सुझाव देते हुए एंज़ो से इस घोड़े को अपनी गाड़ियों में प्रयोग करने के लिए कहा कि इससे उनका भाग्य चमकने लगेगा. बरैका के [[हवाई विमान]] पर मूल "उछलते घोड़े" को एक सफ़ेद बादलनुमा आकृति में लाल रंग से रंगा गया था लेकिन फेरारी ने घोड़े को काले रंग से रंगने का फैसला किया (क्योंकि कार्यरत विमान चालक की मौत के बाद बरैका के स्क्वाड्रन विमानों पर इसे दुःख की निशानी के रूप में चित्रित किया गया था) और उन्होंने एक [[पीतचटकी]] पीले पृष्ठभूमि को इसमें शामिल किया क्योंकि यह उनके जन्मस्थान, मोडेना शहर का रंग है। एकदम शुरू से ही फेरारी का घोड़ा साफ़ तौर पर बरैका के घोड़े से अधिकांश विवरणों में भिन्न था और सबसे ज्यादा ध्यान देने योग्य बात यह थी कि बरैका के मूल संस्करण में घोड़े की पूंछ को नीचे की तरफ दिखाया गया था।
फोर स्ट्रोक इंजन
प्रत्येक इंजन में एक खोखला बेलन होता है, जिसे सिलिंडर कहते हैं। सिलिंडर के भीतर एक पिस्टन चलता है, जिसे हम मुषली कह सकते हैं। इस पिस्टन का काम ठीक वहीं होता है जो बच्चों की रंग खेलने की पिचकारी के भीतर चलनेवाली डाट का। पिस्टन ऐल्यूमिनियम या इस्पात का बनता है और इसमें इस्पात की कमानीदार चूड़ियाँ (rings) लगी रहती हैं, जिससे वायु या गैस, पिस्टन के एक ओर से दूसरी ओर नहीं जा सकती। सिलिंडर का माथा (head) बंद रहता है, परंतु इसमें दो वाल्व रहते हैं। एक के खुलने पर वायु, या वायु और पेट्रोल का मिश्रण, भीतर आ सकते हैं। दूसरे के खुलने पर सिलिंडर के भीतर की वायु या गैस बाहर निकल सकती है। माथे में एक स्पार्क प्लग भी लगा रहता है जिसके सिरे पर दो तार होते हैं। उचित समयों पर इन दोनों तारों के बीच बिजली की चिनगारी (स्पार्क) निकलती है, जिसका नियंत्रण इंजन के चलते रहने पर अपने-आप होता रहता है। क्रैंक का काम है पिस्टन के आगे पीछे चलने की गति को धुरी के अक्षघूर्णन में बदलता। क्रैंक के कारण पिस्टन के आगे पीछे चलने पर इंजन की धुरी (शैफ्ट) घूमती है। ईधन के बार-बार जलने से पिस्टन बहुत गरम न हो जाए इस विचार से सिलिंडर की दीवारें होती हैं और उनके बीच पंप द्वारा पानी प्रवाहित होता रहता है। मोटरकार आदि में एक के बदले चार, छह या आठ सिलिंडर रहते हैं और लोहे की जिस इष्टिका में ये बने रहते हैं उसे ब्लॉक कहते हैं।
अन्तर्दहन इंजन
इंजनों की त्वरा (चाल, स्पीड) साधारणत: चक्कर प्रति मिनट (च.प्र.मि., आर.पी.एम., रेवोल्यूशंस पर मिनट) में बताई जाती है परंतु यह निर्धारित नहीं है कि कितने चक्कर प्रति मिनट रहने पर इंजन को इनमें से किस विशेष वर्ग में रखा जाए। इसके अतिरिक्त तीव्रगति वाष्प इंजन में जितने चक्कर प्रति मिनट होते हैं, वे अत्यंत मंदगति अंतर्दहन इंजन के चक्कर प्रति मिनट 4,000 या कुछ अधिक चक्कर का वेग रहता है, परंतु दौड़ की प्रतियोगिता (Motor Racing) के लिए बने इंजनों में चक्कर प्रति मिनट 6,000 के आसपास होते हैं। वे डीज़ल इंजन, जिनमें चक्कर प्रति मिनट लगभग 1,000 होते हैं तीव्रगति डीज़ल (High Speed Diesel Engine) कहलाते हैं। बड़ी नाप के सिलिंडरवाले इंजन छोटे सिलिंडरोंवाले इंजनों की अपेक्षा मंद गति से चलते हैं, क्योंकि बड़े पिस्टन भारी होते हैं और उनके चलन की दिशा बदलते समय इतना झटका लगता है कि उसे सँभालना कठिन होता है।
V6 इंजन
एक और प्रभावशाली V6 डिजाइन रिनॉल्ट-गोर्डिनी CH1 V6 था, जिसको डिज़ाइन किया फ़्रैनकॉइस कास्टैंग और जीन-पियरे बाउडी ने और 1973 के दौरान एल्पाइन-रिनॉल्ट A440 में इसको प्रवर्तित किया गया। CH1, 90° कच्चा लोहा ब्लॉक V6 था, जो उन दो के संदर्भ में PRV इंजन द्वारा उत्पादित परिमाण के बराबर, अन्यथा असमान था। यह सुझाव दिया गया है कि विपणन उद्देश्यों ने रिनॉल्ट-गोर्डिनी को इस आशा में PRV की उन विशेषताओं को अपनाने के लिए बाध्य किया कि जनता के मन में दोनों का जुगाड़ बैठे.
मैकलारेन एफ1
गॉर्डन मरे अपनी जवानी के दिनों से ही तीन सीट वाली एक स्पोर्ट्स कार के बारे में सोचते आ रहे थे लेकिन जब मरे 1988 में निर्णायक इतालवी ग्रैंड प्रिक्स से घर जाने के लिए एक फ्लाईट का इंतज़ार कर रहे थे, उन्होंने तीन सीट वाली एक स्पोर्ट्स कार का स्केच तैयार किया और इसे रॉन डेनिस के सामने प्रस्तुत किया जिससे "अल्टीमेट रोड कार" के निर्माण का विचार उत्पन्न हुआ जो फॉर्मूला वन के अनुभव और कंपनी की प्रौद्योगिकी से अतिप्रभावित अवधारणा थी और इस तरह मैकलारेन एफ1 के माध्यम से कौशल और ज्ञान का प्रदर्शन होता है।
मैकलारेन एफ1
ईंधन को पूरी तरह से एटोमाइज करने के लिए इंजन में प्रति सिलिंडर दो लुकास इन्जेक्टरों का इस्तेमाल होता है जिसमें से पहले इंजेक्टर इनलेट वाल्व के करीब स्थित होता है जो कम इंजन आरपीएम पर संचालित होता है जबकि दूसरा इंजेक्टर इनलेट ट्रैक्ट के काफी ऊपर स्थित होता है जो उच्चतर आरपीएम पर संचालित होता है। दोनों उपकरणों के बीच होने वाले गत्यात्मक पारगमन को इंजन कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
V6 इंजन
1974 में फ़िएट डिनो और डिनो 246GT चरणबद्ध तरीक़े से बाहर हटा दिए गए, लेकिन अंतिम निर्मित 500 इंजन लान्शिया को वितरित किए गए, जो फ़ेरारी के समान फ़िएट के नियंत्रणाधीन थे। लान्शिया ने उनका उपयोग लान्शिया स्टेटॉस के लिए किया जो आगे चल कर दशक का सबसे सफल रैली कार बना. 1970 के दशक में अल्फ़ा रोमियो V6 कार की डिज़ाइन जियुसेपे बुस्सो द्वारा तैयार की गई, उनका उपयोग करने वाला पहला कार था अल्फ़ा रोमियो 6. एल्यूमीनियम मिश्र धातु खंड और शीर्ष सहित अति-चौकोर V6 ने अलफ़ेटा GTV6 से शुरूआत करते हुए, सड़क वाहनों में लगातार उपयोग देखा है। "बुसोनो सेई" (बुसो का बिग सिक्स) का एक उल्लेखनीय उपयोग अल्फ़ा रोमियो 155 V6 TI था। टर्बोचार्ज सहित, इसमें 11,900 rpm पर चरम शक्ति थी। 164 ने 1991 में एक V6, 2.0 V6 टर्बोचार्ज और 1992 में, एक 3.0 L DOHC 24 वाल्व संस्करण प्रवर्तित किया। 1997 में अल्फ़ा 156 ने एक 2.5 L DOHC 24 वाल्व संस्करण पेश किया। इंजन की क्षमता को बाद में बढ़ा दिया गया, जहां उसने 156 GTA, 147 GTA, 166, GT, GTV और स्पाइडर 916 में अनुप्रयोग पाया। 2005 में उत्पादन बंद किया गया।
V6 इंजन
यह विन्यास ऐसे कारों के लिए अनुरूप है जो चार-सिलेंडर वाले इंजनों द्वारा संचालन के लिए बहुत बड़े हैं, लेकिन जिसके लिए सघनता और कम लागत महत्त्वपूर्ण है। सबसे आम 60° V6 का निर्माण जनरल मोटर्स (हेवी ड्यूटी कमर्शियल मॉडल और साथ ही साथ कई GM फ़्रंट व्हील ड्राइव कारों में प्रयुक्त डिज़ाइन) और फ़ोर्ड यूरोपीय सहायक संस्थाएं (एसेक्स V6, कोलन V6 और अभी हाल ही के ड्यूराटेक V6) द्वारा किया गया। अन्य 60° V6 इंजन हैं क्रिसलर 3.3 V6 इंजन, निसान VQ इंजन, अल्फ़ा रोमियो V6 इंजन और मर्सिडीज़-बेंज़ V6 इंजन के बाद के संस्करण.
मर्सिडीज़-बेंज़ सी-क्लास
पिछली पीढ़ी में AMG मॉडलों के प्रदर्शन के बाद, मर्सिडीज बेंज ने नए मॉडलो में दो नए एएमजी संस्करणो, 2001 में भी, की शुरूआत के माध्यम से उच्च खरीदारों के बीच बिक्री को बढ़ाने का प्रयास किया। 3.2 एल वी6 इंजन के लिए सी 32 AMG, E46 M3 प्रतिस्थापन और वजन वितरण में सुधार करने के लिएनीचे चली गई, लेकिन इसके 6100 rpm पर और 4400 rpm पर तक पहुंचने के लिए लिए ट्विन-स्क्रिउ टाइप सुपरचार्जर (आईएचआई द्वारा विनिर्मित) की आवश्यकता थी। इसके पूर्ववर्तियों की तरह, इसने एक पांच-गति ऑटोमैटिक का उपयोग किया और इसे 5.2 सेकंड के भीतर एक 000-100 किमी प्रति घंटा स्प्रिंट पूरा करने में मदद की. दूसरा संस्करण सी30 CDI AMG था, जिसमें एक 3.0 एल पांच-सिलेंडर इंजन का इस्तेमाल किया गया, जो कि 3800 आरपीएम पर और 2000rpm पर पहुंचने में सक्षम था। दोनों तीनों शारीरिक शैलियों में उपलब्ध थे, लेकिन डीजल मॉडल की बिक्री उम्मीद तक नहीं पहुंची और 2004 में बंद कर दिया गया, साथ ही C32 AMG स्पोर्टकूपे के रूप में बंद किया गया।
फ़ॉर्मूला वन
फ़ॉर्मूला वन के आधुनिक कारों के इंजन बीच में होते हैं, कॉकपिट खुले होते हैं, खुला पहिया होता है और बैठने के लिए इसमें केवल एक ही सीट होता है। इसके चेसिस ज्यादातर कार्बन फाइबर मिश्रण से बने होते हैं जो इसे हल्का लेकिन बहुत कठोर और मजबूत बनाता है। इंजन, तरल पदार्थ और ड्राइवर सहित पूरे कार का वजन केवल 620 किलो होता है—यह विनियमों द्वारा निर्धारित कम से कम वजन है। कारों की बनावट आम तौर पर कम से कम की तुलने में भी हलकी होती है और इसलिए वे कम से कम वजन का बोझ उठाने में सक्षम होते हैं। रेस टीम इस बोझ को चेसिस के एकदम नीचे रखकर इसका लाभ उठाते हैं जिससे संचालन और वजन हस्तांतरण में सुधार करने के लिए जितना संभव हो उतना नीचे गुरुत्वाकर्षण का केंद्र स्थित हो जाता है।
फेरारी
फेरारी S.p. A. [Ferrari S.p.A.], इटली के मैरानेलो स्थित एक स्पोर्ट्स कार निर्माता है। इसकी स्थापना, 1929 में स्क्यूडेरिया फेरारी [Scuderia Ferrari] के रूप में एंज़ो फेरारी [Enzo Ferrari] द्वारा की गई। 1947 में फेरारी S.p. के रूप में कानूनी तौर पर चलने वाले वाहनों का उत्पादन करने से पहले इस कंपनी ने चालकों को प्रायोजित किया और दौड़ में भाग लेने वाली गाड़ियों का उत्पादन किया।A. अपने सम्पूर्ण इतिहास के दौरान,दौड़ प्रतियोगिता, खास करके फ़ॉर्मूला वन [Formula One] में अपनी निरंतर भागीदारी के लिए यह कंपनी प्रसिद्ध रहा है जहां इसे अपार सफलता मिली.
फिएट सिएना
नई Mk.III 2004 डिजाइनर फिर से किया गया था, में आता है Giorgetto Giugiaro । इसमें नया फ्रंट, रियर और इंटीरियर डिजाइन है। 04 'सिएना 4 एयरबैग्स (फ्रंट में और 2 साइडबैग), लाइट और रेन सेंसर, पार्क सहायता, आदि के साथ बहुत ही पहली ब्राजीलियाई कॉम्पैक्ट सेडान थी। किसी भी तरह ये सभी सामान ब्राजील के बाजार के लिए बहुत महंगे हैं, इसलिए उन्हें सिर्फ इस तरह माना जा सकता है कैटलॉग या शो विंडो प्रस्ताव। दक्षिण अमेरिका में इंजन की रेंज अब 80cv के साथ 1.4 Fire 8 वाल्व (नवीनतम फिएट पुंटो के समान) , और शेवरले कोर्सा के साथ साझा की गई 112cv के साथ 1.8 Powertrain 8 वाल्व से बनी है ।
मर्सिडीज़-बेंज़ सी-क्लास
1995 में नई छह-सिलेंडर बीएमडब्ल्यू M3 के प्रतिस्पर्धा में सी-क्लास ने अपने पहले वास्तविक प्रदर्शन मॉडल, सी 36 एएमजी को हासिल किया। AMG के साथ विकसित, ट्यूनिंग हाउस में जो अब डेमलर-बेंज का एक सहायक बन गया था, रेसिंग-ट्यून संस्पेशन था ( से निम्न) और अमेरिका में एक चार-गति ऑटोमेटिक गियरबॉक्स है जो कि बाद में पांच-गति ऑटोमेटिक गियरबॉक्स मानक में तबदील हुआ। 3.6 एल इंजन में 5750 rpm और 4000 rpm पर एक का अधिकतम आउटपुट था। शीर्ष गति इलेक्ट्रॉनिक रूप से पर सीमित थी। केवल 5200 सी के कुल 36 AMGs तैयार किए गए।
V6 इंजन
V6 के लिए आकार और कंपन को न्यूनतम करते हुए, सबसे कुशल सिलेंडर बंक कोण 60 डिग्री है। जबकि 60° V6 इंजन, इनलाइन-6 और फ़्लैट-6 इंजनों के समान अच्छी तरह संतुलित नहीं हैं, डिज़ाइनिंग और आरूढ़ इंजनों के लिए आधुनिक तकनीकों ने उनके कंपन को अधिकतर छिपा दिया है। अधिकांश अन्य कोणों के विपरीत, 60 डिग्री V6 इंजन बिना संतुलन धुरी की आवश्यकता के स्वीकार्य रूप से सुगम बनाए जा सकते हैं। जब लैन्शिया ने 1950 में 60° V6 का बीड़ा उठाया था, तब 120° बराबर प्रज्वलन अंतराल देने के लिए 6-थ्रो अराल-धुरी का इस्तेमाल किया गया। फिर भी, ज़्यादा आधुनिक डिज़ाइनों में अक्सर क्रैंकपिनों के बीच "फ़्लाइंग आर्म्स" कहलाने वाले 3-थ्रो अराल-धुरी का उपयोग किया जाता है, जो न केवल अपेक्षित 120° अलगाव देते हैं बल्कि संतुलन के प्रयोजनों के लिए भी इनका उपयोग किया जा सकता है। अराल-धुरी के सिरों पर भारी प्रतिभारों की जोड़ी से संयुक्त, ये इंजन आरूढ़ों द्वारा अशक्त किए जा सकने वाले मामूली माध्यमिक असंतुलन के अलावा, सभी असंतुलनों को हटा सकते हैं।
मैकलारेन एफ1
7400 आरपीएम पर उत्पन्न करने के लिए और 5600 आरपीएम पर 480 फुट पौंड (651 N·m) का टोर्क आउटपुट पैदा करने के लिए सड़क संस्करण में 11:1 के अनुपात में कम्प्रेशन (संपीड़न) का इस्तेमाल किया गया। इंजन में 7500 आरपीएम पर एक रेडलाइन रेव लिमिटर सेट है।
मैकलारेन एफ1
मरे ने घोषणा की कि "इस समय के दौरान हमलोग आयर्टन सेना (स्वर्गीय एफ1 चैम्पियन) और होंडा के टोचिगी रिसर्च सेंटर का दौरा करने में सक्षम हुए. यह दौरा इस तथ्य से संबंधित था कि उस समय मैकलारेन एफ1 ग्रैंड प्रिक्स की कारों में होंडा के इंजनों का इस्तेमाल किया जा रहा था। हालाँकि यह सच है कि मेरे हिसाब से इसमें एक बड़ा इंजन लगाना बेहतर होता लेकिन जैसे ही मैंने होंडा एनएसएक्स (NSX) को चलाया, अपनी कार के विकास में सन्दर्भ के रूप में मेरे द्वारा सोची जाने वाली फेरारी, पोर्श, लैम्बोर्गिनी जैसी सभी बेंचमार्क कारें मेरे दिमाग से गायब हो गयीं. बेशक मैकलारेन एफ1 नामक जिस कार का हम निर्माण करेंगे उसे एनएसएक्स से भी तेज होना पड़ेगा लेकिन एनएसएक्स की सवारी की गुणवत्ता और हैंडलिंग हमारा नया डिज़ाइन लक्ष्य बनेगा. होंडा इंजनों का प्रशंसक होने के नाते मैं बाद में दो बार होंडा के टोचिगी रिसर्च सेंटर में गया और अनुरोध किया कि वे मैकलारेन एफ1 को एक 4.5 लीटर वी10 या वी12 का निर्माण करने पर विचार करें. मैंने कहा, मैंने उन्हें मनाने की कोशिश की, लेकिन अंत में उन्हें ऐसा करने के लिए राजी न कर सका और मैकलारेन एफ1 को अंत में बीएमडब्ल्यू इंजन से सुसज्जित किया गया।"