エリー鉄道
ニューヨーク・アンド・エリー鉄道 (New York and Erie Rail Road) は、ニューヨークの北にあるハドソン川沿いの町とエリー湖沿いの町を結ぶ計画で、ニューヨーク州知事から1832年4月24日に特許を得た。1841年2月16日には、デラウェア川の西側でペンシルベニア州の北東側角の部分を通過する許可を得た。建設は1836年に始まり、ピアモントからまで1841年9月23日に開通した。財務上の問題を何点か乗り越えて、1846年8月に建設は再開され、次のまでの区間は1848年1月7日に開通した。さらに1848年12月27日にはビンガムトンへ、1849年1月1日にはへと延長され、ダンカークまでの全区間は1851年5月19日に開通した。ダンカークではエリー湖を渡りミシガン州デトロイトへ連絡する汽船に接続していた。
ユニオン駅 (エリー)
1913年、エリー市は都市の継続的な成長を支えるための行動方針を決定するため、ジョン・ノーレンが委員長を務める都市計画家・土木施工管理技士委員会を設立した。委員会は都市計画の最終報告にて、都市改良の一環としてエリー市内の鉄道施設を改善するため、ユニオンデポ駅に代わる新たなユニオン駅を建設すること、同時に全ての鉄道交差点を廃止することを提案した。当時エリーの道路では、ステート・ストリート、フレンチ・ストリート、アシュ・ストリート、バッファロー・ロードなどの道路は鉄道線路とは立体的に交差していたが、それ以外の道路はいずれも鉄道線路と平面上で交差していた。委員会は、エリー市の地形や既存の鉄道線路の地盤面の高さなどを考慮し、ダウンタウンにおける線路の地盤面の高さを上昇させてアンダーパスを通す事が望ましいと判断した。エリー市は1915年9月30日、ニューヨーク・セントラル鉄道およびペンシルバニア鉄道との契約を締結し、鉄道橋の建設や道路の閉鎖を通してアシュ・ストリートとカスケード・ストリート上の全ての踏切を排除した。その補償として、両鉄道はユニオンデポ駅に代わる新たな鉄道駅を建設する事を約束した