北陸線列車雪崩直撃事故
北陸線列車雪崩直撃事故（ほくりくせんれっしゃなだれちょくげきじこ）とは、1922年（大正11年）2月3日に鉄道省北陸本線親不知駅 - 青海駅間[1]の勝山トンネル西口で、雪崩の直撃によって発生した列車脱線事故である。この事故で列車の乗員乗客200名のうち、一般乗客1名、作業を終えた帰路の除雪作業員88名、鉄道職員1名のあわせて90名が死亡した[2]。
本州四国連絡橋
1955年（昭和30年）5月11日 国鉄宇高連絡船「紫雲丸」の海難事故（紫雲丸事故）。修学旅行の小学生など死者168名、これがきっかけで本四架橋の構想が具体化した。なお、紫雲丸は就航してから9年間に5回事故を起こし、2回の沈没で死者175名を出している。 この時期、伯方島木浦（きのうら）港沖の第十東予丸沈没事故（死者397名）、生口島瀬戸田港沖の第五北川丸沈没事故（死者113名）、明石海峡でのせきれい丸沈没事故（死者304名）など旅客船の沈没事故が相次ぎ、多数の犠牲者が出ていた。重大事故が多発する背景として、戦後の混乱期で絶対的な船舶が足りず、少々の悪天候でも定員以上の乗客を乗せて運行していたことが挙げられる。 先の事故を契機に各ルート沿線自治体で架橋推進協議会が発足し、架橋誘致運動が活発化。架橋協力預金制度や、キャンペーンのための歌や「架橋音頭」が作られた。なお、1954年の洞爺丸事故を含めて被害者救済が国会で議題となった結果、船客傷害賠償責任保険が整備された。 1959年（昭和34年） 国鉄や建設省による調査開始。 建設省により明石・鳴門ルート（Aルート）、日比・高松ルート（Cルート）、児島・坂出ルート（Dルート）、尾道・今治ルート（Eルート）の4ルートで調査開始。その後、国鉄の宇野・高松ルート（Bルート）が加わり5ルートとなる。