阪神3011形電車
車体は、高抗張力鋼を多用し、車体構造もモノコック構造に近づけるなど、軽量化に留意した設計となった。前面は非貫通形2枚窓のいわゆる湘南形の流れを汲んだ形状であるが、車端部や裾部にRが設けられているなど、丸みを帯びているのが特徴である。中央下部に車両番号が表記され、正面上部に前照灯、左右の前面窓上に標識灯・尾灯を装備し、前面中央窓下に種別表示板を取り付けた。側面窓配置は先頭車d1D7D1（d：乗務員扉、D：客用扉）、中間車1D7D1、端部に片引戸の幅1,200mmの客用ドアを設けた2扉車で、客用窓は扉間に幅1,150mmの大型の2段式側窓が設けられていたほか、妻側と運転台側に戸袋窓が1個取り付けられた。また、連結面の窓は車端部のRを生かして曲面ガラスを採用した、当時としては斬新なものであった。塗装は上半分がベージュ、下半分がアズキ色である。車内はセミクロスシートを採用、扉間には当時の国鉄の普通二等車の固定式クロスシート（シートピッチ1,910mm）に近いシートピッチ1,800mmの固定式クロスシートが5組設置された。通風装置も電動発電機 (MG) の風道を兼ねた強制通風式のもので、車体中央部に左右2箇所ずつ設けられた空気取り入れ口を活用して換気を行ったほか、冬季には抵抗器の廃熱を風道に送り込んで車内暖房にあてていた。この通風装置が登場時の新聞報道ではどう間違われたのか冷房装置として紹介されている。
阪神851形電車
残った車両も酷使がたたって終戦直後には稼働率が極端に低下、ついには国道線で代行輸送を行うところまで落ち込んでしまった。ただ、そのあとの復旧の勢いは目覚しく、終戦からわずか4ヶ月後の12月30日には関西大手私鉄では戦後初の急行運転を開始、ライバルの阪急神戸線や省線電車の先を行く復旧ぶりであった。また、この時期には在籍車両の半数近くが被災した601形や電装品の故障に悩まされて車両の稼働率が低下した1001形各形式の応援に、801,831形ともども普通運用に充当されることもあった。しかしながら復興は二歩前進、一歩後退のペースで、1947年7月には住吉駅～御影駅間の架線切断によるデッドアースで853が全焼したほか、1948年6月には897と制御車として復旧したばかりの904が尼崎車庫構内の火災が延焼して全焼、再度工場で復旧工事が施された。それでも復興は着実に進み、1947年ごろから数年間は窓周りをクリームイエローに塗ったツートンカラーの車両が登場したほか、側面のナンバーの字体も現在の縦長ゴシックとなった。1949年5月には5連運用が復活、1950年には梅田～三宮間の所要時間が戦前並みの36分まで短縮、同年秋にはジェーン台風の被害を受けたものの、前述のように1952年までには戦前の最盛期に近いレベルまで復興した。