董小姐个人拉了几家企业投银隆，为什么她如此看重银隆？
所以这个题目下面都是水军洗地的么？ 投资钛酸锂电池，在乘用车领域来说，第一是电动车电池技术的倒退，第二不符合国家政策机构未来的电动车电池领域的发展规划，第三不符合汽车应当满足的出行目标。 在国家关于新能源汽车的政策研讨会上，银隆发了好几次声音，认为唯能量密度论不可以，要综合参考，其意思就是要为自己的钛酸锂电池摇旗呐喊。但最终的结果没有蛋用，国家对于新能源汽车的能量密度提出了非常清晰的发展要求，而且车辆里程对于新能源车辆积分策略也定义的非常清楚。到2020年后，乘用车领域电池能量密度小于300wh/kg的都是垃圾。 接下来，中国目前的很多电动车都是知豆这样的车子，所以才会百公里耗电量在13kwh左右。而想特斯拉这类的SUV，百公里耗电量在21-23kwh。车辆总储电量在70-120kwh。这是必然存在的事实，如果你要兼顾舒适性，把电动车推广到相对普遍的级别，那么电动车的耗电量就会快速上升。电动车的储电量必然是60kwh起步。 钛酸锂电池的能量密度在80-110wh/kg，基本和比亚迪的磷酸铁锂电池相仿。但是比亚迪的磷酸铁锂电池的低温性能很差，钛酸锂电池可以作为磷酸铁锂电池的后补。但是你要注意到，连比亚迪现在都在抛弃自己的看家本领磷酸铁锂电池转投三元锂，你觉得钛酸锂电池还有给你机会么？ 当然，在公交车领域，由于可以对能量密度更加宽容，由于容量大，安全和充放电性能确实可能比能量密度的要求略高。但是目前来说，基于超级电容技术的公交车已经证明非常的可靠和高效，这种一站一冲的模式在多个地点的试点非常好。因此对于市区内固定站点，站站间距在4公里内的市区公交来说，最佳的选择是超级电容。除非对于市郊长距离公交车，可能会对这个有一定的需求。但是这个市场规模，应该不会太大。 当低速电动车都开始配三元锂了，当其他高能锂电池形式都已经形成上下游产业化规模了，奢望只具有部分小众优势功能的电池类型去占据大众市场，这个纯属想多了。当然在公交领域取得一些成绩勉强温饱和刷刷新闻混混投资是可以的，连燃料电池不都照样上新闻什么又在几个城市试点了么？