Metropolitan line (1933–1988)
லண்டனின் பெருநகர ரயில்வே (எம்ஆர்) ஜூலை 1,1933 அன்று பிற நிலத்தடி ரயில்வே, டிராம்வே நிறுவனங்கள் மற்றும் பஸ் ஆபரேட்டர்களுடன் இணைக்கப்பட்டு லண்டன் பயணிகள் போக்குவரத்து வாரியம் (எல்பிடிபி) உருவாக்கப்பட்டது; எம்ஆர் வாரியத்தின் பெருநகர பாதையாக மாறியது. எல். பி. டி. பி பிரில் மற்றும் கிளைகளை மூடியது, புதிய ரோலிங் ஸ்டாக்கில் முதலீடு செய்தது மற்றும் பேக்கர் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் ஹாரோ-ஆன்-தி-ஹில் இடையேயான ரயில்வேயை மேம்படுத்தியது, இதில் பேக்கர்லூ பாதையின் விரிவாக்கம் உட்பட ஸ்டான்மோர் கிளையை கையகப்படுத்தியது. இரண்டாம் உலகப் போர் தொடங்கியபோது இந்த பணிகள் இடைநிறுத்தப்பட்டன, மேலும் 1948 வரை ஹாரோ-ஆன்-தி-ஹில் நிலையம் ஆறு தளங்களாக விரிவுபடுத்தப்பட்டது. 1960 களின் முற்பகுதி வரை ரிக்மேன்ஸ்வொர்த்தின் வடக்கே நீராவி என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, பின்னர் அவை அமர்ஷாமுக்கு தடங்கள் மின்மயமாக்கப்பட்டு புதிய மின்சார பல அலகுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதைத் தொடர்ந்து மாற்றப்பட்டன. லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட் இந்த நேரத்தில் அமர்ஷாமுக்கு வடக்கே தனது சேவையை திரும்பப் பெற்றது. 1988 ஆம் ஆண்டில், ஹேமர்ஸ்மித் முதல் ஆல்ட்கேட் மற்றும் பார்க்கிங் வரையிலான பாதை ஹேமர்ஸ்மித் & சிட்டி பாதையாகவும், ஷோர்டிட்சிலிருந்து கிழக்கு லண்டன் பாதையாகவும் மறுபெயரிடப்பட்டது; இது மெட்ரோபொலிட்டன் பாதையை ஆல்ட்கேட்டிலிருந்து பேக்கர் தெருவிற்கும், வடக்கு நோக்கி ஹாரோ வழியாக நிலையங்களுக்கும் பாதையாக விட்டுவிட்டது, அந்த பெயர் இன்றுவரை தொடர்கிறது. வரலாறு பெருநகர ரயில்வே (1863-1933) பெருநகர பாதையின் தோற்றம் லண்டனில் கட்டப்பட்ட முதல் நிலத்தடி ரயில்வேயான பெருநகர ரயில்வே (எம்ஆர்) உடன் உள்ளது. எம்ஆர் 1863 இல் பாடிங்டன் மற்றும் ஃபரிங்டன் தெரு இடையே ஒரு பாதையை திறந்தது. நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் எரிவாயு எரியும் மர வண்டிகளால் திறக்கப்பட்ட இந்த பாதை, தலைநகரின் பிரதான ரயில் முனையத்தை இணைப்பதற்காக கட்டப்பட்டது. 'உள் வட்டத்தின்' (இன்றைய வட்டம் பாதை) ஒரு பகுதியை உருவாக்கிய பிறகு, ரயில்வே பேக்கர் தெருவிலிருந்து புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கு நீட்டிக்கத் தொடங்கியது, 1880 இல் ஹாரோவை அடைந்தது, இறுதியில் பேக்கர் தெருவிலிருந்து லண்டனின் மையப்பகுதி வரை சென்றது. ரயில்வே 1905 முதல் அதன் வழித்தடங்களை மின்மயமாக்கத் தொடங்கியது. இது லண்டனில் மின்மயமாக்கப்பட்ட வழித்தடங்களில் மின்சார பல அலகுகளைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் மின்மயமாக்கப்படாத வெளிப்புற வழித்தடங்களில் நிலையங்களுக்கு சேவை செய்வதற்காக, பெட்டிகள் லண்டனில் இருந்து மின்சார என்ஜின் மூலம் இழுத்துச் செல்லப்பட்டன, அவை வழியில் நீராவி என்ஜினுக்கு மாற்றப்பட்டன. முதல் உலகப் போருக்குப் பிறகு, ரயில்வேக்கு அருகில் கட்டப்பட்டு வரும் புதிய வீட்டுத் தோட்டங்களை ஊக்குவிக்க "மெட்ரோ-லேண்ட்" என்ற பெயர் பயன்படுத்தப்பட்டது. புதிய பணிகள், போர் மற்றும் பின்விளைவுகள் (1933-48) ஜூலை 1,1933 அன்று, எம்ஆர் மற்ற நிலத்தடி ரயில்வே, டிராம்வே நிறுவனங்கள் மற்றும் பஸ் ஆபரேட்டர்களுடன் இணைந்து லண்டன் பயணிகள் போக்குவரத்து வாரியத்தை (எல்பிடிபி) உருவாக்கியது. இதன் விளைவாக, எம்ஆர் லண்டன் போக்குவரத்தின் பெருநகர பாதையாக மாறியது. எல்பிடிபி பொருட்கள் மற்றும் சரக்கு சேவைகளை இயக்குவதில் ஆர்வம் காட்டவில்லை. 1934 ஜூலை 2 அன்று பார்சல்களை எடுத்துச் செல்வது நிறுத்தப்பட்டது; வைன் ஸ்ட்ரீட் சரக்கு நிலையம் (ஃபரிங்டன் நிலையத்திற்கு அருகில்) 1936 ஜூன் 30 அன்று மூடப்பட்டது, மேலும் லண்டன் மற்றும் வடகிழக்கு ரயில்வே (எல். என். இ. ஆர்) 1937 நவம்பர் 1 முதல் அனைத்து சரக்கு போக்குவரத்தையும் எடுத்துக் கொண்டது. அதே நேரத்தில் எல். என். இ. ஆர் வடக்கே நீராவி என்ஜின்களுடன் பயணிகள் ரயில்களை இழுத்துச் செல்வதற்கான பொறுப்பை ஏற்றது. வெர்னி சந்திப்புக்கு வடக்கே உள்ள வழித்தடங்கள் மூடப்பட்டன; பிரில்லுக்கான கடைசி ரயில் 1935 நவம்பர் 30 அன்று ஓடியது, அது 1936 ஏப்ரல் 2 அன்று வெர்னி சந்திப்புக்கு சென்றது. குவென்டன் சாலையில் எல். என். இ. ஆர் தொடர்ந்து சேவை செய்தது. 1935 முதல், புதிய பணித் திட்டம் ரேனர்ஸ் லேன், ஈஸ்ட்கோட், ருய்ஸ்லிப் மேனர் மற்றும் உக்ஸ்பிரிட்ஜ் போன்ற இடங்களில் சில நிலையங்களை மீண்டும் கட்டியெழுப்புவதை உள்ளடக்கியது. இருப்பினும், பேக்கர் தெருவிற்கு சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக ஓடுவதற்கு நான்கு தடங்கள் இரண்டாக மாறியதில் ஒரு இடையூறு இருந்தது. பேக்கர் தெருவிலிருந்து ஃபின்ச்லி சாலை வரை புதிய குழாய் சுரங்கப்பாதைகள் வழியாக பேக்கர்லூ பாதையை விரிவுபடுத்துவதும், இந்த ரயில்கள் இடைநிலை நிலையங்களுக்கும் கிளைக்கும் சேவையை எடுத்துச் செல்வதும் LPTB ஆல் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட தீர்வாகும். செயின்ட் ஜான்ஸ் வூட் சாலை, மார்ல்பரோ சாலை மற்றும் சுவிஸ் குடிசை ஆகியவற்றில் உள்ள பழைய மெட்ரோபொலிட்டன் & செயின்ட் ஜான்ஸ் வூட் ரயில் நிலையங்கள் செயின்ட் ஜான்ஸ் வூட் மற்றும் சுவிஸ் குடிசையில் புதிய குழாய் நிலையங்களால் மாற்றப்பட்டன. வெம்ப்லி பார்க் மற்றும் ஃபின்ச்லி சாலை இடையே இயங்குதள மாற்றங்கள் தேவைப்பட்டன, மேலும் வெம்ப்லி பார்க் சந்திப்பில் ஒரு பறக்கும் சந்திப்பு கட்டப்பட்டது. எல்என்இஆர் ரயில்களுக்கு பிரத்யேக தளங்களை வழங்குவதன் மூலம் ஹாரோவை நான்கிலிருந்து ஆறு இயங்குதளங்களாக விரிவுபடுத்துவதே இதன் நோக்கமாக இருந்தது, ஆனால் இரண்டாம் உலகப் போர் வெடிப்பதற்கு முன்பு இது முடிக்கப்படவில்லை, இதனால் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன. ஏப்ரல் 1936 இல் கட்டுமானம் தொடங்கியது, நவம்பர் 2,1939 அன்று பேக்கர்லூ லைன் முதல் முறையாக ஸ்டான்மோருக்கு சேவை செய்தது. மாவட்ட ரயில் பாதை கிழக்கே நெரிசலானது, எனவே சில பெருநகர ரயில்கள் 1936 முதல் பார்க்கிங் வரை நீட்டிக்கப்பட்டன. ஆரம்பத்தில் இவை 6-கார்கள் கொண்ட ஹேமர்ஸ்மித் & சிட்டி லைன் ரயில்களாக இருந்தன, அவை கிழக்கு லண்டன் பாதையிலிருந்து இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தன, ஆனால் 1939 முதல், 8-கார்கள் கொண்ட ஆக்ஸ்பிரிட்ஜ் லைன் ரயில்கள் ஆல்ட்கேட்டிலிருந்து நீட்டிக்கப்பட்டன. இருப்பினும், இது செயல்பாட்டு சிக்கல்களை ஏற்படுத்தியது, மேலும் பார்க்கிங் மீண்டும் 1941 முதல் ஹேமர்ஸ்மித் & சிட்டி லைன் ரயில்களால் சேவை செய்யப்பட்டது. செயின்ட் மேரி வளைவு வழியாக கிழக்கு லண்டன் பாதைக்கு ரயில்கள் மூலம் நவம்பர் 1939 இல் திரும்பப் பெறப்பட்டன. மூர்கேட் மற்றும் ஃபின்ஸ்பரி பூங்காவிற்கு இடையிலான தனிமைப்படுத்தப்பட்ட கிரேட் நார்தன் & சிட்டி ரயில்வே வடக்கு நகர பாதையாக மாறியது, இது எட்க்வேர்-மோர்டன் பாதையின் ஒரு பகுதியாகும் (1937 முதல் வடக்கு பாதையாக நியமிக்கப்பட்டது). 1939 மே 15 அன்று அசல் ரயில்கள் வடக்கு வழித்தட குழாய் ரயில்களால் மாற்றப்பட்டன. வடக்கு ஹைட்ஸ் திட்டம் அலெக்ஸாண்ட்ரா அரண்மனை வரை நீட்டிக்கப்பட்டிருப்பதைக் கண்டிருக்கும், ஆனால் இரண்டாம் உலகப் போர் வெடித்த பிறகு பணிகள் இடைநிறுத்தப்பட்டன. 1940 ஆம் ஆண்டில் உள்ளூர் மற்றும் உக்ஸ்பிரிட்ஜ் சேவைகளிலும், அக்டோபர் 1941 முதல் அனைத்து பெருநகர ரயில்களிலும் முதல் வகுப்பு பயணம் ரத்து செய்யப்பட்டது. பெருநகரம் மே 1943 முதல் மே 1948 வரை மீண்டும் குவென்டன் சாலைக்கு சேவை செய்தது. தேசியமயமாக்கல் (1948-88) லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட் (LT) ஜனவரி 1,1948 அன்று ரயில்வே நிறுவனங்களுடன் தேசியமயமாக்கப்பட்டது. போருக்குப் பிறகு, ரயில்வேயில் முதலீடு செய்வதற்கான பணம் குறைவாக இருந்தது; வீடு கட்டுவதற்கு முன்னுரிமை வழங்கப்பட்டது, மேலும் புதிய அமைப்பில் பிரதான ரயில் பாதை முன்னுரிமை பெற்றது. இருப்பினும், போருக்கு முந்தைய பேக்கர்லூ வரி நீட்டிப்பு வெம்ப்லி பூங்காவின் தெற்கே உள்ள தடங்களை மறுசீரமைத்ததால், மெதுவான பேக்கர்லூ கோடுகள் வேகமான பெருநகர கோடுகளுக்கு இடையில் ஓடின. பிரஸ்டன் சாலை சந்திப்புக்கு வடக்கே, தடங்கள் வேகமான மற்றும் மெதுவான கோடுகளுடன் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டன, இதன் பொருள் தெற்கே செல்லும் வேகமான ரயில்கள் பிளாட்டில் இரண்டு மெதுவான கோடுகளையும் கடக்க வேண்டியிருந்தது. இந்த சந்திப்பை அகற்றுவது ஒரு உயர் முன்னுரிமையாகக் கருதப்பட்டது, மேலும் நிலையத்தை மீண்டும் கட்டியெழுப்புதல் மற்றும் சமிக்ஞை மாற்றங்கள் மே 1948 முதல், மெதுவான கோடுகள் வேகமான கோடுகளுக்கு இடையில் ஹாரோ வரை ஓடின. போர் முடிவடைவதற்கு முன்பு ஹாரோவில் பணிகள் தொடங்கப்பட்டன, மேலும் பிரிட்டிஷ் ரயில்வே (பிஆர்) ரயில்களுக்கு சொந்தமாக வழங்குவதற்காக மேலும் இரண்டு தளங்களைத் திறப்பது இதில் அடங்கும். வெம்ப்லி பூங்காவின் வடக்கே, ஸ்டான்மோர் சந்திப்புக்கு அரை மைல் முன்பு ஆறு தளங்கள் நான்கு தடங்களைப் பகிர்ந்து கொண்ட ஒரு இடையூறு இருந்தது. 1954 ஆம் ஆண்டில் இரண்டு கூடுதல் வழித்தடங்கள் கட்டப்பட்டன, அவை பெருநகர மற்றும் பேக்கர்லூ ரயில்களைப் பிரிக்கின்றன. பெருநகர பிரதான பாதையை நவீனமயமாக்குவதற்கான ஒப்புதல் 1956 இல் வழங்கப்பட்டது. இதன் பொருள் ஹாரோவில் இருந்து வாட்ஃபோர்ட் கிளையுடன் சந்திக்கும் பாதையை நான்கு மடங்காக உயர்த்துவது, ரிக்மேன்ஸ்வொர்த் முதல் அமர்ஷாம் வரையிலான பாதையை மின்மயமாக்குதல் மற்றும் புதிய மின்சார பல அலகுகளை ஆர்டர் செய்தல். 1960 ஆம் ஆண்டில் ஒரு பங்கு ரயில்கள் இயங்கத் தொடங்கின; செஷாம் கிளை செப்டம்பர் 1960 முதல் மின்சார இழுவை மூலம் இயக்கப்பட்டது. லோகோமோட்டிவ் மூலம் இயக்கப்படும் கடைசி ரயில் செப்டம்பர் 9,1961 அன்று ஓடியது. எல். டி சேவை அமர்ஷாமுக்கு குறைக்கப்பட்டது, நிலையங்களுக்கு அப்பால் பிஆர் டீசல் பல அலகுகளால் சேவை செய்யப்பட்டது. நான்கு மடங்கு விரிவுபடுத்தல் ஜூன் 1962 இல் நிறைவடைந்தது. புதிய அனைத்து மின்சார கால அட்டவணையில் பேக்கர் தெருவில் 27 உச்ச நேர ரயில்கள் வந்தனஃ உக்ஸ்பிரிட்ஜில் இருந்து 12, அமர்ஷாமில் இருந்து ஆறு, செஷாமில் இருந்து ஒன்று மற்றும் வாட்ஃபோர்டில் இருந்து எட்டு. ஷெஃபீல்டில் இருந்து கிரேட் சென்ட்ரல் மெயின் லைன் அதே இடங்களுக்கு, குறிப்பாக மிட்லாண்ட் மெயின் லைன் மற்றும் குறைந்த அளவிற்கு மேற்கு கடற்கரை மெயின் லைன் ஆகியவற்றிற்கு சேவை செய்யும் பிற வழித்தடங்களின் தேவையற்ற நகலாக டாக்டர் பீச்சிங் கருதினார். லண்டனில் இருந்து ஷெஃபீல்ட் மற்றும் மான்செஸ்டர் செல்லும் எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் சேவைகள் ஜனவரி 1960 இல் நிறுத்தப்பட்டன, இதனால் ஒரு நாளைக்கு மூன்று "அரை வேகமான" லண்டன்-நாட்டிங்ஹாம் ரயில்கள் மட்டுமே எஞ்சியிருந்தன. அய்லஸ்பரிக்கு வடக்கே உள்ள பாதை இறுதியாக மார்ச் 4,1963 அன்று மூடப்பட்டது. 1988 ஆம் ஆண்டில், ஹேமர்ஸ்மித் முதல் ஆல்ட்கேட் மற்றும் பார்க்கிங் வரையிலான பாதை ஹேமர்ஸ்மித் & சிட்டி பாதையாகவும், நியூ கிராஸ் மற்றும் நியூ கிராஸ் கேட் முதல் ஷோர்டிட்ச் வரையிலான பாதை கிழக்கு லண்டன் பாதையாகவும் நியமிக்கப்பட்டது; இது மெட்ரோபொலிட்டன் பாதையை ஆல்ட்கேட்டிலிருந்து பேக்கர் தெருவிற்கும், வடக்கு நோக்கி ஹாரோ வழியாக நிலையங்களுக்கும் வழிவகுத்தது. ரோலிங் ஸ்டாக் எலக்ட்ரிக் என்ஜின்கள் லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட் (எல்டி) ரிக்மேன்ஸ்வொர்த்தின் தெற்கே மின்மயமாக்கப்பட்ட கோடுகளில் பெட்டிகளை இழுக்க பயன்படுத்தப்படும் இருபது மின்சார என்ஜின்களுக்கான பொறுப்பை ஏற்றுக்கொண்டது. 1961 ஆம் ஆண்டில் ஏ ஸ்டாக் பல அலகுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பின்னர் பயணிகள் ரயில்களில் வேலை முடியும் வரை அவர்கள் இந்த சேவையைத் தொடர்ந்தனர். ஒரு என்ஜின் லண்டன் போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்தில் நிலையான காட்சியாக பாதுகாக்கப்படுகிறது, மற்றொன்று, எண். 12 "சாரா சிடோன்ஸ்", பாரம்பரிய நிகழ்வுகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது, மிக சமீபத்தில் 2011 இல். நீராவி என்ஜின்கள் எல். டி. எம். ஆரின் நீராவி என்ஜின்களையும் கையகப்படுத்தியது; இருப்பினும், நவம்பர் 1,1937 அன்று பிற்கால ஜி, எச் மற்றும் கே கிளாஸ் நீராவி என்ஜின்கள் எல்என்இஆர்-க்கு மாற்றப்பட்டன, இது அனைத்து சரக்கு செயல்பாடுகளையும் எடுத்துக் கொண்டது மற்றும் ரிக்மேன்ஸ்வொர்த்திற்கு வடக்கே நீராவி என்ஜின்களுடன் பயணிகள் ரயில்களை இழுத்துச் செல்வதற்கான பொறுப்பாக மாறியது. 1940 களின் முற்பகுதியில் இருந்து இவை முன்னாள் பெரிய மத்திய ரயில்வே என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டன, இப்போது எல். என். இ. ஆர் வகுப்பு ஏ 5 என வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. இவை 1948 க்குப் பிறகு எல்என்இஆர் எல் 1 களால் மாற்றப்பட்டன; பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 1958 இல், பிரிட்டிஷ் ரயில்வேயின் லண்டன் மிட்லாண்ட் பிராந்தியத்திற்கு கூட்டு பாதை மாற்றப்பட்டபோது, முன்னாள் லண்டன், மிட்லாண்ட் மற்றும் ஸ்காட்டிஷ் ரயில்வே (எல்எம்எஸ்) என்ஜின்கள் எல் 1 களுக்குப் பதிலாக மாற்றப்பட்டன. 1961 ஆம் ஆண்டில் ஏ ஸ்டாக் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பின்னர் பயணிகள் ரயில்களில் நீராவி வேலை நிறுத்தப்பட்டது. எல். டி. துறை சார்ந்த பணிகளில் பயன்படுத்த பதினொரு என்ஜின்களை வைத்திருந்தது. 1956 முதல் இவை முன்னாள் ஜி. டபிள்யூ. ஆர் 0-6-0 பிடி பேனியர் தொட்டிகளால் மாற்றப்பட்டன, 1971 இல் டிஎல்81 முதல் டிஎல்83 வரை டீசல்-ஹைட்ராலிக் என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டன. இரண்டு பெருநகர ரயில்வே என்ஜின்கள் எஞ்சியுள்ளன, ஒன்று ஏ வகுப்பு எண். 23 (LT L45) லண்டன் போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்தில், மற்றும் E வகுப்பு எண். 1 (LT L44) பக்கிங்ஹாம்ஷைர் ரயில்வே மையத்தில் பாதுகாக்கப்படுகிறது. ரிக்மேன்ஸ்வொர்த்தின் வடக்கே பயணித்த லோகோமோட்டிவ்-ஹால்ட் ரயில்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட டிரெட்நாட் பெட்டிகள் மற்றும் இரண்டு புல்மேன் பெட்டிகளை பயிற்சி பங்கு எல். டி. பெற்றது. இரண்டாம் உலகப் போரின் தொடக்கத்தில் புல்மேன் பெட்டிகள் திரும்பப் பெறப்பட்டன; இருப்பினும், 1961 இல் ஏ ஸ்டாக் மாற்றப்படும் வரை டிரெட்னௌட்ஸ் தொடர்ந்தது. விண்டேஜ் கேரிஜஸ் டிரஸ்ட் மூன்று பாதுகாக்கப்பட்ட டிரெட்நாட் வண்டிகளைக் கொண்டுள்ளது. மின்மயமாக்கப்படாத செஷாம் கிளை 1940 ஆம் ஆண்டில் தானியங்கி ரயிலாக மாற்றப்பட்டது, இதில் ரயில்களை ஒவ்வொரு முனையிலிருந்தும் இயக்க முடியும், இதனால் என்ஜின் நேரத்தை எடுக்கும் இடமாற்றத்தைத் தவிர்க்கலாம். எல்என்இஆர் சி13 வகுப்பு என்ஜின்கள் இந்த புஷ்-புல் பணிக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன, அதோடு ஓ ஸ்டாக் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பின்னர் உபரி ஆகிவிட்ட பல அலகுகளிலிருந்து ஆஷ்பரி போகி ஸ்டாக்கின் இரண்டு மூன்று-கார் செட்களும் பயன்படுத்தப்பட்டன. ப்ளூபெல் ரயில்வேயில் நான்கு ஆஷ்பரி மற்றும் கிராவன்ஸ் வண்டிகள் உள்ளன, ஐந்தாவது, நீஸ்டனில் கட்டப்பட்டது, லண்டன் போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்தில் உள்ளது. லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட் பல அலகுகள் பெருநகர ரயில்வேயில் இருந்து பல்வேறு பொருந்தாத மின்சார பல அலகுகளைப் பெற்றன. 1927 மற்றும் 1933 க்கு இடையில், மெட்ரோபொலிட்டன் கேரேஜ் மற்றும் வேகன் மற்றும் பர்மிங்காம் கேரேஜ் மற்றும் வேகன் ஆகியவற்றால் பல-அலகு பெட்டிகள் கட்டப்பட்டன, அவை பேக்கர் ஸ்ட்ரீட் மற்றும் சிட்டி முதல் வாட்ஃபோர்ட் மற்றும் ரிக்மேன்ஸ்வொர்த் வரை மின்சார சேவைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன. இவை வெவ்வேறு மின் உபகரணங்கள் மற்றும் என்ஜின்களுடன் பொருந்தாத மூன்று வகைகளாக இருந்தன. ஒரு சீரான கடற்படையை உருவாக்குவதற்காக, அலகுகளில் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டன மற்றும் வெவ்வேறு என்ஜின்கள் கொண்ட கார்கள் மற்ற கார்களுடன் பலவற்றில் வேலை செய்ய அனுமதிக்கும் வகையில் மறுசீரமைக்கப்பட்டன. 1938 ஆம் ஆண்டில், 9 x 8-கோச் மற்றும் 10 x 6-கோச் மெகாவாட் அலகுகள் லண்டன் அண்டர்கிரவுண்ட் டி ஸ்டாக் என மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டன. பக்கிங்ஹாம்ஷைர் ரயில்வே சென்டரில் இரண்டு டி ஸ்டாக் வண்டிகள் உள்ளன. 1905 ஆம் ஆண்டு முதல் ஹேமர்ஸ்மித் & சிட்டி வரிசையில் உள்ள கூட்டு மெட் & ஜி. டபிள்யூ பங்கு, ஓ பங்குகளால் மாற்றப்பட்டது, இது ஆரம்பத்தில் 4-மற்றும் 6-கார் அமைப்புகளில் இயங்கியது, 1937 முதல் சேவையில் நுழைந்தது. இந்த ரயில்கள் முற்றிலும் மோட்டார் கார்களால் செய்யப்பட்டன, இதனால் மின்சார விநியோகத்தில் சிக்கல் ஏற்பட்டது, எனவே 1938 முதல் டிரெய்லர் கார்கள் சேர்க்கப்பட்டன. மீதமுள்ள அனைத்து பெருநகர பல அலகுகளையும் மாற்ற பி ஸ்டாக் உத்தரவிடப்பட்டது. 3-கார் யூனிட்டுகள் மற்றும் 2-கார் யூனிட்டுகளின் கலவை, 6-மற்றும் 8-கார் நீளங்களில் இயங்க, ஜூலை 1939 முதல் வழங்கப்பட்டது. இரண்டு டிரெய்லர்கள் 8-கார் வடிவமைப்பில் சேர்க்கப்பட்டன, ஆனால் இவை மின் விநியோகத்தில் மேம்பாடுகளுக்குப் பிறகு பிற்காலத்தில் மோட்டார் கார்களாக மாற்ற அனுமதிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இருப்பினும், வெவ்வேறு மின் உபகரணங்களைக் கொண்ட O மற்றும் P பங்கு இணக்கமாக இல்லை. 1955 க்குப் பிறகு, ரயில்கள் பிசிஎம் கட்டுப்பாட்டுக்கு மாற்றப்பட்டு, பொருத்தமானபடி சிஓ மற்றும் சிபி ஸ்டாக்கை மறுபெயரிடப்பட்டன. 1920 களின் முற்பகுதியில் மாவட்ட ரயில்வேக்காக எஃப் ஸ்டாக் ரயில்கள் கட்டப்பட்டன. 1950 களில், பெருநகர பாதையில் பயன்படுத்த ஒரு எண் கிடைத்தது; அவை முக்கியமாக அரை வேகமான ஹாரோ மற்றும் உக்ஸ்பிரிட்ஜ் சேவைகளை இயக்கின, மேலும் கிழக்கு லண்டன் பாதையில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட 4-கார் செட்களாக இயங்கின. 1959 ஆம் ஆண்டில் அமர்ஷாம் மின்மயமாக்கல் திட்டம் தொடங்கியபோது, லண்டன் டிரான்ஸ்போர்ட் ஷெஃபீல்டின் கிராவன்ஸுடன் டி ஸ்டாக் மற்றும் லோகோமோட்டிவ்-ஹால்ட் ரயில்களுக்கு பதிலாக ஏ 60 ஸ்டாக்கின் 248 கார்களுக்கு ஆர்டர் செய்தது. உக்ஸ்பிரிட்ஜ் சேவையில் எஃப் மற்றும் பி பங்கு ரயில்களுக்கு பதிலாக ஏ62 பங்கு கொண்ட மேலும் இருபத்தி ஏழு ரயில்கள் 1962-63 இல் கட்டப்பட்டன. இவை 4-அல்லது 8-கார்கள் கொண்ட ரயில்களாக இயங்கக்கூடிய 4-கார்கள் கொண்ட அலகுகளாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன. நான்கு-கார் அலகுகள் 1977 முதல் கிழக்கு லண்டன் பாதையில் இயங்கின, மேலும் 4-கார் அலகு செஷாம் விண்கலத்தை இயக்கியது. 1968 ஆம் ஆண்டில், ஹேமர்ஸ்மித் & சிட்டி மற்றும் சர்க்கிள் பாதைகளில் சிபி மற்றும் சிஓ பங்குகளை மாற்ற 35 ஆறு-கார்கள் கொண்ட ரயில்களுக்கு ஆர்டர் செய்யப்பட்டது. இவை ஒரு முனையில் மட்டுமே மோட்டார் காரில் ஓட்டுநர் வண்டியுடன் இரண்டு அலகுகளாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன, மேலும் அவை பொதுவாக மூன்று ஜோடிகளாக இயக்கப்பட்டன. இந்த ரயில்கள் C69 ஸ்டாக் என பெயரிடப்பட்டன. மேற்கோள்கள் குறிப்புகள் நூலியல் வெளிப்புற இணைப்புகள் கிளைவின் அண்டர்கிரவுண்ட் லைன் வழிகாட்டிகள், பெருநகர லைன் ரயில் பாதைகள் 1863 இல் திறக்கப்பட்டன