Steam motor
நீராவி மோட்டார் என்பது ரயில்வேயில் பயன்படுத்தப்படும் இலகுரக என்ஜின்கள் மற்றும் இலகுரக சுய-உந்துதல் மோட்டார் கார்களுக்கு பயன்படுத்தப்படும் நீராவி இயந்திரத்தின் ஒரு வடிவமாகும். ரயில்வேக்கான நீராவி மோட்டார் கார்களின் தோற்றம் குறைந்தது 1850 களில் இருந்து, முந்தையதாக இல்லாவிட்டாலும், ரயில்வே அல்லது ஓரளவு வரவு செலவுத் திட்டங்களைக் கொண்ட இரயில் பாதைகளுக்கான சோதனை பொருளாதாரமயமாக்கல்கள். இந்த முதல் எடுத்துக்காட்டுகள், குறைந்தபட்சம் வட அமெரிக்காவில், ஒளி பரஸ்பர இயந்திரங்கள் பொருத்தப்பட்டதாகத் தெரிகிறது, மேலும் நேரடி அல்லது கியர் டிரைவ்கள் அல்லது கியர்-எண்ட்லெஸ் சங்கிலி டிரைவ்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. பெரும்பாலானவை இயந்திரம் மற்றும் அதன் கொதிகலனுடன் இணைக்கப்பட்ட (பொதுவாக இறுக்கமாக) ஒரு பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் பெட்டியை இணைத்தன. கொதிகலன் வகைகள் இந்த முந்தைய எடுத்துக்காட்டுகளில் வேறுபடுகின்றன, செங்குத்து கொதிகலன்கள் முதல் தசாப்தத்தில் (ஒரு விண்வெளி சேமிப்பாளராக) ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன, பின்னர் மிகச் சிறிய விட்டம் கொண்ட கிடைமட்ட கொதிகலன்களுடன். நீராவி மோட்டார் கார்களின் பிற எடுத்துக்காட்டுகள் ஒரு எக்ஸ்பிரஸ்-பேக்கேஜ் அல்லது லக்கேஜ் வகை கார் பாடி ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது, நீராவி மோட்டார் கார் ஒரு இலகுவான பயணிகள் பெட்டியை வரைய அனுமதிக்கும் வகையில் இணைக்கும் கருவி வழங்கப்பட்டது. ஆல் இன் ஒன் (பயிற்சியாளர், சாமான்கள், அஞ்சல் மற்றும்/அல்லது எக்ஸ்பிரஸ் பொருள் பெட்டிகள்) கொண்ட ஒரு ஆரம்ப உதாரணம் அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போரின் போது நாஷ்வில், சட்டனூகா மற்றும் செயின்ட் லூயிஸ் ரயில்வேயில் பணிபுரியும் புகைப்படம் எடுக்கப்பட்டது, டென்னசி, சுமார் 1863-64. ஒரு அமெரிக்க நிறுவனமான கிரைஸ் & லாங், 1860 களின் நடுப்பகுதியில் புறநகர் மற்றும் நகர தெரு ரயில்வேயில் பயன்படுத்த பல்வேறு பதிப்புகளை உருவாக்கியது, அவற்றின் தனியுரிம இயந்திர காப்புரிமைகளைப் பயன்படுத்தியது. 1930 களில், சில மிகவும் வளர்ந்த நீராவி மோட்டார்கள் நீராவி என்ஜினின் இறுதி முன்னேற்றங்களில் ஒன்றைக் குறிக்கின்றன. உள் எரிப்பு மூலம் இயங்கும் அல்லது மின்சாரத்தால் இயக்கப்படும் ரயில்வே மோட்டார் கார்களின் ஒருங்கிணைந்த வளர்ச்சி சுமார் 1900-1950 களில் மிகவும் பிரபலமாக இருந்தது மற்றும் நீராவி மூலம் இயங்கும் கார்களின் தேவையைத் தவிர்த்தது. கோட்பாடுகள் அனைத்து நீராவி மோட்டார் கார்களும் வெளிப்படையாக பொருளாதார நோக்கம் கொண்ட உபகரணங்கள் மற்றும் நீராவி மூலத்தை நம்பியிருந்தன. குறைந்தபட்சம் ஆரம்ப உற்பத்தி செலவுகளைப் போலவே, பராமரிப்பை எளிதாக்குவது மற்றொரு முக்கியமான கருத்தாகும். நீராவி மோட்டரின் சமீபத்திய பதிப்புகளின் கொள்கை அதிவேக நீராவி இயந்திரத்தின் வளர்ச்சிகளைப் பயன்படுத்துவதும், அவற்றை ஒளி என்ஜின்களுக்கு பயன்படுத்துவதும் ஆகும். ஓட்டுநர் சக்கரங்களின் வேகத்தில் நகரும் இரண்டு சிலிண்டர்கள் மட்டுமே கொண்ட ஒரு பெரிய வழக்கமான என்ஜினுக்கு பதிலாக, நீராவி மோட்டார் அதிக வேகத்தில் இயங்கக்கூடிய பல சிறிய சிலிண்டர்களைப் பயன்படுத்துகிறது. மற்ற அனைத்து காரணிகளும் ஒரே மாதிரியாக இருப்பதால், ஒரு பிஸ்டன் இயந்திரத்தின் வேகத்தை இரட்டிப்பாக்குவது அதன் சக்தியை இரட்டிப்பாக்குகிறது. நீராவி மோட்டார் சிறிய, இலகுரக இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்த அனுமதித்தது. இயந்திரத்தின் செயல்திறன் இழப்புகள் பல நிலையானதாக இருப்பதால், அல்லது இயந்திரத்தின் அளவுடன் தொடர்புடையவை என்பதால், இந்த சிறிய இயந்திரங்கள் ஒட்டுமொத்தமாக மிகவும் திறமையானவையாக இருக்கலாம். அத்தியாவசிய அம்சங்கள் அனைத்து நீராவி மோட்டார்கள் பின்வரும் பண்புகளைக் கொண்டிருந்தனஃ உற்பத்தியாளரின் தயாரிப்பு வரிசையின்படி, சிறிய அளவு லேட் மாடல் மோட்டார்கள் ஒரு நிலையான அளவைக் கொண்டிருந்தன. அதிக சக்தி தேவைப்படும் இடங்களில், பல மோட்டார்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஒரு அச்சு அல்லது போகிக்கு ஒன்று. மூடப்பட்ட கிராங்க்ஷாஃப்ட் உயவூட்டல் நீராவி மோட்டார்களின் மிகவும் நவீன வடிவத்தில், கிராங்க்ஷாஃப்ட் மற்றும் பெரும்பாலும் வால்வு கியர், ஒரு எண்ணெய் சம்பைக் கொண்ட ஒரு கிராங்க்கேஸிற்குள் மூடப்பட்டிருந்தது. இது தாராளமாக உயவூட்டத்தை வழங்கியது மற்றும் அழுக்கையும் விலக்கியது. மிகவும் முந்தைய உதாரணங்கள், எ. கா. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில், சிறிய சொட்டு கோப்பைகள் மூலம் கையால் உயவூட்டத்துடன் அனைத்து வகையான வழிமுறைகளையும் பயன்படுத்தினார். கியர் டிரைவ் இது அதிக கிராங்க்ஷாஃப்ட் வேகத்தை அனுமதிக்கிறது, இது செயல்திறனை ஊக்குவிக்கிறது. அனைத்து வேகமான நீராவி என்ஜின்களும் இதைப் பயன்படுத்தவில்லை என்றாலும், குறிப்பாக ஷே மற்றும் கிளைமாக்ஸ் போன்ற அமெரிக்க வடிவமைப்புகள், இது மிகவும் நவீன நீராவி மோட்டார் கருத்தாக்கத்தின் இன்றியமையாத பகுதியாக இருந்தது. ஆரம்பகால சென்டினல்-காப்புரிமை என்ஜின்களின் இறுதி இயக்கி சங்கிலி மூலம் இருந்தது. பிற்கால வடிவமைப்புகள், குறிப்பாக அப்னேர் டோப்லே வடிவமைத்த வடிவமைப்புகள், ஸ்பூர் கியர்களை விரும்பின. கியர் டிரைவ்களுக்கு நீராவி மோட்டார் அச்சுடன் கீழ்நோக்கி ஏற்றப்பட வேண்டும். வட அமெரிக்காவில் பயன்படுத்தப்பட்ட ஆரம்பகால நீராவி மோட்டார் கார்களில் கியர் டிரைவ்கள் தோன்றுகின்றன, இருப்பினும் ஒற்றை சக்தி அச்சு அல்லது இரட்டை சக்தி அச்சுகளுடன் கூடிய வழக்கமான பரஸ்பர இயக்கிகள், இணைக்கும் கம்பிகளால் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, அவை மிகவும் பொதுவானவை. இவற்றில் பெரும்பாலானவை வழக்கமான ஸ்டீபன்சன் இயக்க வால்வு கியர் பயன்படுத்தப்பட்டன. கூடுதல் அம்சங்கள் எரிபொருள் மற்றும் நீர் நுகர்வு சேமிப்பு உலகெங்கிலும் பயன்படுத்தப்படும் பெரும்பாலான நீராவி மோட்டார் கார்களில் ஒரு முக்கியமான கருத்தாகும். செயல்பாட்டில் குறைந்த ஒட்டுமொத்த செலவு வாங்குபவர்களுக்கு மிகுந்த முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. எரிபொருள் நிலக்கரியாகவும், சில சந்தர்ப்பங்களில், பல்வேறு வகையான எண்ணெயாகவும் இருக்கலாம். மேம்பட்ட வால்வு கியர் லேட்-உற்பத்தி நீராவி மோட்டார்கள் பொதுவாக கேம்ஷாஃப்ட்களால் இயக்கப்படும் பாப்பெட் வால்வுகளுடன் பொருத்தப்பட்டன. சென்டினலால் கட்டப்பட்ட நீராவி மோட்டர்களில், மோட்டார் ஏற்கனவே மேம்பட்ட நீராவி வேகன் வடிவமைப்பிலிருந்து பெறப்பட்டது. சிறிய ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் ஒரு வழக்கமான நீராவி என்ஜினில், 'கியர் விகிதம்' ஓட்டுநர் சக்கரங்களின் அளவைப் பொறுத்து அமைக்கப்படுகிறது. கியர் டிரைவைப் பயன்படுத்தும் நீராவி மோட்டர்களில், சக்கரத்தின் அளவைக் குறைக்கலாம். இது ஒரு இலகுவான மற்றும் மிகவும் கச்சிதமான சேஸை உருவாக்குகிறது, குறிப்பாக பெரிய சக்கரங்களின் தடையற்ற எடையைக் குறைப்பதன் மூலம். சிறிய சக்கரங்கள் ஒரு ரயில் வண்டியை உருவாக்க ஒரு பயணிகள் பெட்டிக்குள் ஒரு பெட்டியில் மோட்டாரை ஏற்ற அனுமதிக்கின்றன, பெரிய சக்கரங்கள் ஒரு என்ஜின் அளவைக் காட்டிலும். நன்மைகள் இந்த அம்சங்கள் நன்மைகளை வழங்குகின்றனஃ அதிக செயல்திறன் இது பெரும்பாலும் பிந்தைய நாள் நவீன என்ஜின்களின் அதிக வேகம் மற்றும் குறைப்பு கியர், ஆனால் அவற்றின் பிற மேம்பட்ட வடிவமைப்பு அம்சங்கள் காரணமாகும். குறைந்த சேவை எண்ணெய்-குளியல் உயவூட்டத்தைப் பயன்படுத்துவது தினசரி எண்ணெய் பூசுவதில் செலவழிக்கும் நேரத்தைக் குறைக்கிறது. குறைந்த பராமரிப்பு எண்ணெய்-குளியல் உயவூட்டத்தைப் பயன்படுத்துவது தேய்மான விகிதத்தைக் குறைக்கிறது, இதனால் அவ்வப்போது பராமரிப்புக்கான தேவை குறைகிறது. இது பெரும்பாலும் அழுக்கை விலக்குவது, அதே போல் தாராளமான மற்றும் நம்பகமான உயவூட்டல் காரணமாகும். புல்லீட் சங்கிலியால் இயக்கப்படும் வால்வு கியர் போன்ற நீராவி என்ஜின்களில் உள்ள பிற எண்ணெய்-குளியல் அமைப்புகள் நம்பகத்தன்மைக்கு மோசமான நற்பெயரைப் பெற்றிருந்தாலும், இது பெரும்பாலும் இவ்வளவு பெரிய கொள்கலனை மூடுவதில் உள்ள சிரமம் காரணமாக இருந்தது. நீராவி மோட்டருடன், மோட்டரின் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய கிரான்கேஸ் மட்டுமே சீல் செய்யப்பட்ட பெட்டியாக இருந்தது. எளிமையான பராமரிப்பு பராமரிப்பு, தேவைப்படும்போது, சிறிய கூறுகளை உள்ளடக்கியது. இவை வேலை செய்ய எளிதானது, குறைந்த சிறப்பு தூக்குதல் கியர் தேவைப்படுகிறது. பராமரிப்புக்காக மோட்டாரை ஒரு துண்டில் எளிதாக அகற்றலாம், ஷெட் மீது அல்லது உற்பத்தியாளரிடம் திருப்பித் தரலாம். இது மோட்டார் அலகுகளை மாற்றுவதன் மூலம் ஒரு வாகனத்தை விரைவாக சேவைக்கு திருப்பித் தரவும் அனுமதிக்கிறது. குறைந்த உற்பத்தி செலவு கூறுகள் அதிக அளவில் தயாரிக்கப்படுகின்றன, ஏனெனில் என்ஜினின் பல வடிவமைப்புகள் தரப்படுத்தப்பட்ட மோட்டார் வடிவமைப்புகளைச் சுற்றி கட்டப்படலாம். நீராவி மோட்டார்கள் தயாரிக்க தேவையான இயந்திரங்களும் சிறியவை, எனவே குறைவான சிறப்பு மற்றும் மலிவானவை. கியர் செய்யப்பட்ட மோட்டரின் மென்மையான இயக்கி மற்றும் அதன் பல சிலிண்டர்கள், தனிப்பட்ட சிலிண்டர் ஸ்ட்ரோக்குகளின் மாறும் விளைவைக் குறைத்தன. பல மோட்டார்கள் இருப்பதால், இயக்கப்படும் சக்கரங்கள் அனைத்தையும் எடுத்துச் செல்ல ஒரு பெரிய சட்டகம் தேவையில்லை. கொலம்பிய என்ஜின்களுக்கு இது ஒரு கவர்ச்சிகரமான அம்சமாக இருந்தது, அங்கு ஒரு நெகிழ்வான சேஸ்ஸில் ஒரு சக்திவாய்ந்த என்ஜின் வழங்கப்பட்டது. ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் சிறியதாகவும், வெளிப்படையாகவும் இருந்ததால், தனித்தனி சுமந்து செல்லும் அச்சுகள் தேவையில்லை. அனைத்து சக்கரங்களும் இயக்கப்படலாம், இதனால் என்ஜினின் முழு எடையையும் ஒட்டுவதற்கு பயன்படுத்த முடியும். 1901 மற்றும் 1908 க்கு இடையில், புடாபெஸ்டின் கன்ஸ் ஒர்க்ஸ் மற்றும் பாரிஸின் டி டியான்-பூட்டன் ஆகியோர் ஹங்கேரிய மாநில ரயில்வேக்கு டி டியான்-பூட்டன் கொதிகலன்கள், கன்ஸ் நீராவி மோட்டார்கள் மற்றும் உபகரணங்கள் மற்றும் கியாற்றில் உள்ள ரபா ஹங்கேரிய வேகன் மற்றும் இயந்திர தொழிற்சாலையால் கட்டப்பட்ட ரபா வண்டிகளுடன் பல ரயில் வண்டிகளை உருவாக்க ஒத்துழைத்தனர். 1908 ஆம் ஆண்டில், கார்பத்தியன் ருதேனியாவில் (இன்றைய உக்ரைன்) உள்ள ஒரு குறுகிய-கேஜ் ரயில்வேயான போர்ஸாவோல்கி கஸடாஸாகி வசுட் (பி. ஜி. வி), கன்ஸிலிருந்து ஐந்து ரயில் கார்களையும், ஹங்கேரிய ராயல் ஸ்டேட் ரயில்வே இயந்திர தொழிற்சாலையிலிருந்து நான்கு ரயில் கார்களையும் டி டியான்-பூட்டன் கொதிகலன்களுடன் வாங்கியது. கன்ஸ் நிறுவனம் ஐக்கிய இராச்சியம், இத்தாலி, கனடா, ஜப்பான், ரஷ்யா மற்றும் பல்கேரியா ஆகிய நாடுகளுக்கு நீராவி மோட்டார் ரயில் வண்டிகளை ஏற்றுமதி செய்யத் தொடங்கியது. நீராவி மோட்டரின் சில கொள்கைகளை நிரூபித்த முதல் பல சிலிண்டர் என்ஜின் 1907 ஆம் ஆண்டின் மிட்லாண்ட் ரயில்வேயின் பேஜெட் என்ஜின் ஆகும். இது ஒரு சீரான என்ஜினை உருவாக்குவதற்கான பல முயற்சிகளில் ஒன்றாகும், எனவே சுத்தி அடிக்கும் சிக்கல்களைத் தவிர்க்கிறது. ஒற்றை-செயல்பாட்டு சிலிண்டர்களைப் பயன்படுத்துவதில் சமகால மேம்பட்ட நிலையான இயந்திர நடைமுறையையும் இது பின்பற்றியது. இந்த நேரத்தில் நீராவி இயந்திர வடிவமைப்பின் உச்சத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் வில்லன்ஸ் இயந்திரத்தின் வடிவமைப்பால் ஈர்க்கப்பட்டதாகவோ அல்லது உண்மையில் பயன்படுத்தப்பட்டதாகவோ லோகோமோட்டிவ் பல்வேறு வகையில் விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. உண்மையில், என்ஜினுக்கு பயன்படுத்தப்படும் சுழற்சி வால்வுகள் வில்லன்களின் சிறப்பியல்பு மைய வால்வு சுழற்சியிலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டவை, அவை இரண்டும் ஒற்றை-செயல்பாட்டு டிரங்க் பிஸ்டன்களைப் பயன்படுத்தினாலும் கூட. எட்டு சிலிண்டர்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, இரண்டு மூன்று ஓட்டுநர் அச்சுகளின் முன் அச்சையும், நான்கு நடுத்தர அச்சையும், இரண்டு பின்புற அச்சையும் இயக்குகின்றன. மூன்று அச்சுகளும் வெளிப்புற இணைப்பு கம்பிகளால் இணைக்கப்பட்டன. பாரம்பரிய ஸ்டீபன்சன் நடைமுறையைப் பின்பற்றினாலும், மைய அச்சு நான்கு-எறிதல் உள் குறுக்கு அச்சாக ஒரு சிக்கலான ஃபோர்ஜிங் ஆகும். சிலிண்டர்களுக்கு கூடுதல் இடத்தை வழங்குவதற்காக, என்ஜின் வெளியே வடிவமைக்கப்பட்டது. பேஜெட் மற்றும் நீராவி மோட்டார் என்ஜின் இடையே ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடு என்னவென்றால், பேஜெட் வால்வு கியர் மையமாக இயக்கப்படுகிறது, ஒவ்வொரு சிலிண்டரின் வால்வும் ஒற்றை ஜாக் ஷாஃப்ட்டிலிருந்து கியர் செய்யப்பட்ட தண்டுகளால் இயக்கப்படுகிறது, இது இணைப்பு கம்பிகளால் இயக்கப்படுகிறது. லோகோமோட்டிவ் அதிர்வு மற்றும் சுத்தி அடிப்பதைத் தவிர்க்கும் இலக்கை அடைந்தாலும், அதன் புதிய கொதிகலன் மற்றும் ஃபயர்ப்ரிக் ஃபயர்பாக்ஸும் எளிமையாகவும் நம்பகமானதாகவும் இருந்தபோதிலும், இது ஒட்டுமொத்த வெற்றியாக கருதப்படவில்லை. ரோட்டரி வால்வு கியர் ஒரு வழக்கமான வடிவமைப்பை விட அதை இயக்க அதிக சக்தியை உறிஞ்சி, வெப்ப விரிவாக்கத்தில் சிக்கல்களால் பாதிக்கப்பட்டது. வால்வு கியர் பறிமுதல் செய்யப்பட்ட இயந்திர செயலிழப்பு மற்றும் பல மணி நேரம் ஒரு பிரதான பாதையை தடுத்த பிறகு, என்ஜின் திரும்பப் பெறப்பட்டு பின்னர் அகற்றப்பட்டது. சென்டினல் முழு நீராவி மோட்டார் கருத்தைச் சுற்றி வடிவமைக்கப்பட்ட முதல் என்ஜின்கள் சென்டினல் ஆகும். 1922 ஆம் ஆண்டில் சென்டினல் அடிப்படையிலான இரண்டு தனித்தனி நீராவி மோட்டார் திட்டங்கள் முன்வைக்கப்பட்டன. முதலாவது, மே 1922 இல், சென்டினலின் சொந்த கருத்து, அவற்றின் நீராவி வேகன் கொதிகலன் மற்றும் இயந்திரத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு ஒளி நீராவி ரயில் மோட்டார் ஆகும். இதே போன்ற ஒரு ஜோடி 'ரயில் லாரிகள்' பின்னர் இந்தியாவுக்கு ஏற்றுமதி செய்வதற்காக கட்டப்பட்டிருந்தாலும், இந்த வடிவத்தில் எந்த ரயில் மோட்டார்களும் கட்டப்படவில்லை. அதே ஆண்டில், கிர்லே வில்லன்ஸ் ஒரு தேய்ந்துபோன வழக்கமான என்ஜின், அன்கோட்ஸ் என்ற மானிங்-வார்டில், ஒரு ரோலர் சங்கிலி இயக்கி மூலம் இணைக்கப்பட்ட என்ஜினின் பிரேம்களில் ஒரு சென்டினல் நீராவி வேகனின் கொதிகலன் மற்றும் இயந்திரத்துடன் மீண்டும் கட்டப்படலாம் என்று பரிந்துரைத்தார். இது முதல் நீராவி என்ஜின் மற்றும் ரயில்வே பயன்பாட்டிற்கான நீராவி மோட்டரின் முதல் எடுத்துக்காட்டு, சென்டினலால் கட்டப்பட்டது. செண்டினல் கியர்-உந்துதல் என்ஜின்களுக்கு அறியப்பட்டாலும், பழைய இணைப்பு கம்பி என்ஜினின் இந்த மாற்றத்தின் பிற எடுத்துக்காட்டுகள் தொடர்ந்து தயாரிக்கப்பட்டன; இரண்டு எடுத்துக்காட்டுகள் கோல்புரூக்டேல் இரும்பு அருங்காட்சியகத்தில் உள்ளன. சென்டினலின் முதல் புதிய கட்டுமான என்ஜின், எண் 5156, ஜூலை 1923 இல் கட்டப்பட்டது. ரயில் மோட்டார் வடிவமைப்பைப் போலவே, இது சூப்பர்-சென்டினல் வேகனின் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தியது, இது பிரேம்களுக்கு இடையில் கிடைமட்டமாக வைக்கப்பட்டது. இது கேஜ் ஆகும், இது ஒரு நிலையான சேஸின் கீழ் அச்சுகள் மற்றும் தாங்கு உருளைகளை வெறுமனே மாற்றுவதன் மூலம் அளவீடுகளின் வரம்பில் என்ஜின்களைக் கட்டும் சென்டினலுக்கு ஒரு முன்னுதாரணத்தை நிறுவியது. பயன்படுத்தப்பட்ட கொதிகலன் 230 psi இல் புதிய சூப்பர்-சென்டினல் வடிவமாகவும் இருந்தது, இதில் 'சுழல்' ஃபயர்பாக்ஸ் இருந்தது. உற்பத்தி காவலர்கள் தங்கள் இயந்திரங்களை செங்குத்தாக ஏற்றுவதன் மூலம் மிகவும் அணுகக்கூடிய அமைப்பை அடைந்தனர். சிறிய 'சமநிலையான இயந்திரம்' வடிவமைப்பில் கொதிகலன் மற்றும் இயந்திரம் பிரேம்களின் எதிர் முனைகளில் இருந்தன, நீர் தொட்டியின் மீது குறைந்த உடல் வேலைப்பாடு, உயர்த்தப்பட்ட வண்டி மற்றும் இயந்திரத்தின் மீது ஒரு சிறிய உருளை உறையுடன். மிகவும் பழக்கமான வகை பிற்கால 'சென்ட்ரல் என்ஜின்' ஆகும், இது இயந்திரத்தை ஒரு பெரிய பெட்டி வடிவ வண்டிக்குள் மையமாக வைத்தது. இந்த CE இயந்திரங்கள் பின்னர் கொதிகலனை சற்று விரிவுபடுத்துவதன் மூலமும் கொதிகலன் அழுத்தத்தை 275 psi ஆக உயர்த்துவதன் மூலமும் சக்தியை அதிகரித்தன. இது பி. இ. என்ஜின்களின் அசல் 80 பிஎச்பி சக்தியிலிருந்து 100 பிஎச்பி சக்தியாக அதிகரித்தது. இந்த என்ஜின்கள் அனைத்தும் 0-4-0 T சக்கர ஏற்பாட்டில் இருந்தன, இரண்டு அச்சுகளும் ஒரே இயந்திரத்திலிருந்து சங்கிலிகளால் இயக்கப்படுகின்றன. அதிக சக்தியைக் கொடுக்க, சென்டினல் பல, ஒரே மாதிரியான நீராவி மோட்டர்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான கருத்தை காப்புரிமை பெற்றார், ஒவ்வொன்றும் ஒரு அச்சை இயக்குகின்றன. இவை 200 பிஎச்பி திறன் கொண்ட 'இரட்டை என்ஜின்' என்ஜின்கள் ஆகும். கொதிகலன் மீண்டும் விரிவுபடுத்தப்பட்டு, வழக்கத்திற்கு மாறாக இரண்டு புகைபோக்கிகள் பொருத்தப்பட்டன, ஒவ்வொரு இயந்திரத்தின் பிளாஸ்ட்பைப்க்கும் ஒன்று. இறுதி இயக்ககத்தின் கியர் விகிதம் சந்தை மற்றும் என்ஜின் எதிர்பார்க்கப்படும் வேலையைப் பொறுத்தது. அவை 6:1 மற்றும் 1:1 ஓட்டத்திற்கு இடையில் வேறுபடுகின்றன. அசல் நீராவி வேகன், அதே அளவிலான இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தி, சுமார் 15 டன் சுமையை சுமக்கக்கூடும். ரயில்வே என்ஜின் 123,000 எல்பிஎஃப் இழுவை முயற்சியை அடையலாம் மற்றும் 650 டன் மெதுவான ஷன்டிங் பணிக்கு சுமைகளை இழுக்கலாம். வழக்கமான ஷன்டிங் சுமைகள் ஒரு லெவல் மார்ஷலிங் யார்டில் மணிக்கு 5 மைல் வேகத்தில் சுமார் 350 டன்கள் ஆகும், இது ஒரு வழக்கமான சரக்கு ரயிலின் எடையாகும். 1925 வாக்கில் இயந்திரத்தின் செங்குத்து ஏற்பாடு நீராவி போர்ட்டிங் மற்றும் பராமரிப்புக்கான அணுகலை மேம்படுத்த பயன்படுத்தப்பட்டது. சூப்பர்-சென்டினல் இயந்திரம் இரண்டு கேம்ஷாஃப்ட்களைப் பயன்படுத்தியதுஃ நுழைவாயில் மற்றும் வெளியேற்றம், கிராங்க்ஷாஃப்ட்டுக்கு அருகில் க்ராங்க்கேஸில் வைக்கப்பட்டு, நீண்ட தள்ளுவண்டிகள் வழியாக பாப்பெட் வால்வுகளை இயக்குகிறது. அசல் வேகன் இயந்திரத்தில், நான்கு வால்வுகளும் சிலிண்டரின் தொலைதூர முனையில் கிராங்க்ஷாஃப்டில் இருந்து பொருத்தப்பட்டன, இதனால் சிலிண்டரின் மறுமுனைக்கு நீண்ட குறுகிய துறைமுகங்கள் தேவைப்பட்டன. என்ஜின்கள் மூலம் எளிதில் அணுகக்கூடிய செங்குத்து இயந்திரம் இந்த வால்வுகளில் ஒரு ஜோடி சிலிண்டரின் கீழ் முனைக்கு நகர்த்த அனுமதித்தது, இது குறைந்த 'டெட் ஸ்பேஸ்' கொண்ட குறுகிய, திறமையான துறைமுகத்தை அனுமதிக்கிறது. இயந்திரத்தின் கிரான்க்கேஸ், கிராஸ்ஹெட் டிரங்க் கையேட்டுடன் இணைக்கப்பட்டு, எண்ணெய் ஸ்ப்லாஷ் உயவூட்டல் வழங்கப்பட்டது. சிலிண்டரின் பிஸ்டன் கம்பி அடைப்பு பெட்டிக்கும் மற்றொரு சுரப்பி முத்திரைக்கும் இடையில் ஒரு சிறிய பிளீனம் வெளிப்பட்டது. இது முத்திரைகளைக் கடந்து கசிந்த எந்த நீராவியையும் கிரான்கேஸிற்குள் ஒடுக்கப்படுவதை விட வளிமண்டலத்தில் செலுத்த அனுமதித்தது. ரயில் கார்கள் அவற்றின் என்ஜின் வளர்ச்சிகளை நெருக்கமாகப் பின்பற்றி, சென்டினல் நீராவி ரயில் கார்களையும் உற்பத்தி செய்தது. வழக்கமான என்ஜின் மூலம் இயக்கப்படும் ரயில்களை விட மிகவும் இலகுவானவை என்பதால் இவை இலகுவாக கட்டப்பட்ட ரயில்வேக்கு வசதியாக இருந்தன. ஜி. டபிள்யூ. ஆர் செங்குத்து-கொதிக்கவைக்கப்பட்ட எடுத்துக்காட்டுகள் போன்ற முந்தைய நீராவி ரயில் மோட்டார் வாகனங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், இலகுரக நீர்-குழாய் கொதிகலன் மற்றும் சிறிய கியர் நீராவி மோட்டார் ஆகியவற்றின் சென்டினல் வடிவமைப்பு இன்னும் இலகுவானதாக இருந்தது. பெட்ரோல் ரயில் கார்கள் மற்றும் ரயில் பேருந்துகள் இந்த நேரத்தில் தோன்றின, இருப்பினும் அவை சக்தியில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டிருந்தன, எனவே எடை, அளவு மற்றும் சுமக்கும் திறன். எல்என்இஆர் அவற்றில் பலவற்றை இயக்கினாலும், சென்டினலின் முக்கிய ரயில் கார்களின் சந்தை ஏற்றுமதிக்காக இருந்தது. நீராவி மோட்டார் கொள்கை நீராவி கார்களில் தனது முந்தைய வேலையால் ஈர்க்கப்பட்ட அப்னேர் டோப்லேவின் வேலை மற்றும் வாதத்திற்கு மிகவும் கடமைப்பட்டுள்ளது. பின்னர் அவர் ஜெர்மனியின் ஹென்ஷெல்லில் பணிபுரிந்தார், அவர் தனது நீராவி மோட்டார் கொள்கையைப் பயன்படுத்தி லாரிகள், பேருந்துகள், ரயில் வண்டிகள் மற்றும் என்ஜின்களைக் கூட உருவாக்கினார். குறிப்பாக மேம்பட்ட கொதிகலன் வடிவமைப்புகளின் வளர்ச்சிக்காக சென்டினலுக்காகவும் டோபில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. பிற எடுத்துக்காட்டுகள் பிரான்ஸ் 221TQ ஒரு 230 வகுப்பு 4-6-0 T தொட்டி என்ஜினிலிருந்து ஒரு 4-4-2 T ஆக மீண்டும் கட்டப்பட்டது, ஒரு நீளமான V12 நீராவி மோட்டார் ஒரு டிரைவ் ஷாஃப்ட் வழியாக இரண்டு இயக்கப்படும் அச்சுகளை இயக்குகிறது. இது வழக்கமான நீராவி மோட்டார் நடைமுறையைப் பின்பற்றவில்லை, இதில் பல சிலிண்டர்களில் இருந்து முழு இயக்கமும் ஒரே தண்டில் ஒன்றுபட்டிருந்தது, இருப்பினும் இது சிறிய சிலிண்டர்கள் மற்றும் குறைப்பு கியர் என்ற கருத்தை இன்னும் பயன்படுத்தியது. என்ஜின் திருப்திகரமாக இல்லை என்று தோன்றுகிறது, ஏனெனில் மோட்டரின் எடை இப்போது முன்னணி சுமந்து செல்லும் சக்கரங்களுக்கு மேல் இருந்ததால், ஓட்டுநர்கள் மீது ஒட்டும் எடையை என்ஜினின் மொத்தத்தில் பாதியாக மட்டுமே குறைத்தது. 232.P.1 ஒரு 4-6-4 நெறிப்படுத்தப்பட்ட விரைவு பயணிகள் என்ஜின், உயர் அழுத்த கொதிகலனைப் பயன்படுத்துகிறது. மூன்று இயக்கப்படும் அச்சுகளில் ஒவ்வொன்றும் ஒரு ஜோடி மூன்று சிலிண்டர் இரட்டை-செயல்படும் யூனிஃப்ளோ நீராவி மோட்டார்கள் இருந்தன, அவை மொத்தம் 18 சிலிண்டர்களைக் கொடுத்தன. 1927 ஆம் ஆண்டின் சுவிட்சர்லாந்து உயர் அழுத்த லோகோமோட்டிவ் ஏ 2-6-2 உயர் அழுத்த லோகோமோட்டிவ், புக்லியால் வடிவமைக்கப்பட்டது. இது 1:2.5 குறைப்பு கியர்பாக்ஸ் மூலம் சக்கரங்களை இயக்க மூன்று சிலிண்டர் மோட்டாரைப் பயன்படுத்தியது, பின்னர் வழக்கமான இணைப்பு கம்பிகள். இந்த மோட்டார் பாப்பெட் வால்வுகள் மற்றும் ஒரு மிதவை நுழைவாயிலைக் கொண்டிருந்தது. ஜெர்மனி லுபெக்-புச்செனர் ஐசென்பான் தி லுபெக்-புச்செனர் ஐசென்பான் அப்னேர் டோப்லேவின் வடிவமைப்புகளின்படி ஹென்ஷெல்லில் இருந்து ரயில் வண்டிகளை ஆர்டர் செய்தார். இதே போன்ற ரயில் வண்டிகளும் டாய்ச் ரீச்ஸ்பானுக்காக கட்டப்பட்டன. 1936-1937 இல் இவற்றைத் தொடர்ந்து மூன்று V-இரட்டை நீராவி மோட்டர்களைப் பயன்படுத்தி 2-6-4 T லோகோமோட்டிவ் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1930 களின் பிற்பகுதியில் ஜெர்மன் நெறிப்படுத்தப்பட்ட எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் என்ஜின் V19.1001. இந்த 2-8-2 அல்லது 1 'டூ1' (யுஐசி) என்ஜினில் நான்கு வி-இரட்டை நீராவி மோட்டார்கள் இருந்தன, ஒவ்வொரு அச்சிலும் ஒன்று. 1938 ஆம் ஆண்டின் எகிப்து நீராவி மோட்டார் என்ஜின் இது ஒரு வெளிப்புற கட்டமைக்கப்பட்ட 2-4-2 ஆகும், இதில் இரண்டு சென்டினல் நீராவி மோட்டார்கள் உள்ளன, ஒவ்வொன்றும் 200 பிஎச்பி. செண்டினலுக்கு வழக்கத்திற்கு மாறாக, இது ஒரு வழக்கமான லோகோமோட்டிவ் கொதிகலனைப் பயன்படுத்தியது. 1951 ஆம் ஆண்டில் எகிப்திய தேசிய ரயில்வே கடைசி சென்டினல் நீராவி ரயில் வண்டிகளில் சிலவற்றை வாங்கியது, அவை சென்டினல் மின் பெட்டிகளுடன் மெட்ரோபொலிட்டன்-கேமல்லால் கட்டப்பட்டன. இவை நான்கு ஜாகோப்ஸ் பெட்டிகளில் பத்து மூன்று-கேரேஜ் ரேக்குகள் இருந்தன. ஒன்று இன்று இங்கிலாந்தில், இங்கிலாந்தின் பக்கிங்ஹாம்ஷைர் ரயில்வே மையத்தில் உள்ள குவென்டன் ரயில்வே சங்கத்தால் பாதுகாக்கப்படுகிறது. தென் அமெரிக்கா சென்டினல் அர்ஜென்டினா, கொலம்பியா மற்றும் பெல்ஜியத்திற்கும் பல மீட்டர் கேஜ் என்ஜின்களை உருவாக்கியது. இவற்றில் முதலாவது 1931 ஆம் ஆண்டில் பியூனஸ் அயர்ஸ் மிட்லாண்ட் ரயில்வேக்காக இருந்தது. ரயில்வே ஏற்கனவே எல். என். இ. ஆர் வடிவத்தைப் போலவே சென்டினல் ரயில் வண்டிகளைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் ஒரு பெரிய பல அலகு தேவைப்பட்டது. இரண்டு நான்கு-அலகு ரேக்குகளாக கட்டப்பட்டனஃ முந்தைய ரெயில்கார் சேஸை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு லோகோமோட்டிவ் மற்றும் மூன்று டிரெய்லர் பெட்டிகள். பி-பி லோகோமோட்டிவ் இரண்டு நான்கு சக்கர பெட்டிகளைப் பயன்படுத்தியது, ஒவ்வொன்றும் இரயில் வண்டியை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஆறு சிலிண்டர் மோட்டாரால் இயக்கப்படுகின்றன, மொத்தம் 250 பிஎச்பி. கொதிகலன் ஒப்பீட்டளவில் அதிக அழுத்தமாக இருந்தது, இருப்பினும் சென்டினலுக்கு பொதுவானது, 300 psi இன் வூல்னோஃப் நீர் குழாய் கொதிகலனைப் பயன்படுத்துகிறது. மிகவும் பிரபலமான சென்டினல் என்ஜின்களில் ஒன்று 'கொலம்பிய' ஆகும், இது அப்னேர் டோப்லேவின் வடிவமைப்புகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இவை நான்கு பேர் கொண்ட குழுவாக கட்டப்பட்டன, அவற்றில் முதலாவது 1934 இல் பெல்ஜியத்திற்கு விற்கப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து மூன்று சொசைட்டி நேஷனல் டெஸ் கெமின்ஸ் டி ஃபெர் என் கொலோம்பேவுக்கு விற்கப்பட்டன. கொலம்பிய என்ஜின்களில் குறைந்தபட்சம் ஒன்று பெல்ஜியத்தில் சோதிக்கப்பட்டது, அங்கு எஞ்சியிருக்கும் பெரும்பாலான புகைப்படங்கள் எடுக்கப்பட்டன. பெல்ஜிய என்ஜினும் பின்னர் கொலம்பியாவுக்கு அனுப்பப்பட்டதாக சில அறிக்கைகள் கூறுகின்றன. இந்த என்ஜின்கள் இதுவரை கட்டப்பட்ட மிக அதிநவீன நீராவி என்ஜின்கள் என்று விவரிக்கப்பட்டுள்ளன, நிச்சயமாக சென்டினல் தயாரித்த மிக மேம்பட்டவை. அவர்கள் 550 psi இல் உயர் அழுத்த வூல்னாஃப் கொதிகலனைப் பயன்படுத்தினர். சேஸ் தளவமைப்பு ஒரு கோ-கோ ஆகும், ஒவ்வொரு அச்சும் இரண்டு சிலிண்டர் கலவை டோபில் நீராவி மோட்டாரால் சுயாதீனமாக இயக்கப்படுகிறது. இந்த மோட்டார் தெற்கு ரயில்வேக்கான பிற சென்டினல் ரயில் கார் வடிவமைப்புகளிலும் பயன்படுத்தப்பட்டது. நம்பகத்தன்மைக்கான ஒரு அசாதாரண அம்சம் என்னவென்றால், எந்தவொரு மோட்டரும் தோல்வியுற்றால், அதை விரைவாக துண்டிக்க முடியும் மற்றும் என்ஜின் அதன் வழியில் தொடர்ந்தது. வட அமெரிக்காவின் நீராவி மோட்டார் கார்கள் 1880 களுக்கு முன்னர் பிரபலமான உச்சத்தை எட்டின, பெரும்பாலானவை 1875 க்கு முன்னர் சிறிய சிறப்பு பில்டர்களால் தனிப்பயன் வடிவமைப்புகளுக்கு புனையப்பட்டன. கிட்டத்தட்ட அனைத்து எடுத்துக்காட்டுகளும் தனித்துவமானவை மற்றும் ஆர்டர் செய்ய வடிவமைக்கப்பட்டன; சில சோதனை கார்கள் சிறிய நிறுவனங்கள் அல்லது தனிநபர்களால் சோதனை அடிப்படையில் கட்டப்பட்டு சந்தைப்படுத்தப்பட்டன, மேலும் அவற்றின் தனித்துவம் அல்லது ஒப்பீட்டு செலவுகள் காரணமாக பெரும்பாலும் முழுமையாக வெற்றிபெறவில்லை. மின்சார இழுவை எழுச்சி அமெரிக்க நீராவி மோட்டார் கார்களின் இறுதி மரணத்திற்கு ஒரு காரணமாக இருந்தது. டைரக்ட்-டிரைவ் பெட்ரோல் மெக்கானிக்கல் ரயில்வே மோட்டார் கார்களின் வளர்ச்சி புதிய சந்தைகளை உருவாக்கியது, இறுதியாக எரிவாயு-மின்சார மற்றும் பின்னர் 1950 களின் பரவலாக பிரபலமான புட் ஆர். டி. சி [ரயில் டீசல் கார்] போன்ற டீசல்-ஹைட்ராலிக் டிரைவ் மோட்டார் கார்கள் சுய-கட்டுப்பாட்டு மோட்டார் ரயில்களின் தேவையை மூடின. பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ 1930 களின் பிற்பகுதியில் சக்திவாய்ந்த 5,000 ஹெச்பி 4-2-2-2-2-4 எக்ஸ்பிரஸ் என்ஜின்களின் ஒரு கடற்படையாக கருதப்பட்டது (ஆனால் ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை), நான்கு வி4 மோட்டார்கள் மூலம் இயக்கப்படுகிறது, ஒரு அச்சுக்கு ஒன்று. குறிப்புகள் மோட்டார், நீராவி மோட்டார், நீராவி மோட்டார், நீராவி சென்டினல் வாகன் ஒர்க்ஸ் சென்டினல் என்ஜின்கள்