Engaña Tunnel
எங்கானா சுரங்கப்பாதை () என்பது ஸ்பெயினில் ஒருபோதும் முடிக்கப்படாத ரயில் சுரங்கப்பாதையாகும், இது பர்கோஸ் மற்றும் கான்டாப்ரியா மாகாணங்களை கான்டாப்ரியன் மலைகள் வழியாக இணைக்கிறது. இந்த சுரங்கப்பாதை முன்மொழியப்பட்ட சாண்டாண்டர்-மத்திய தரைக்கடல் ரயில் பாதையின் ஒரு பகுதியாகும், இது பிஸ்கே விரிகுடாவை மத்தியதரைக் கடலுடன் இணைக்கும் ஸ்பானிஷ் அரசாங்கத்தின் முயற்சியாகும். கட்டுமானம் பதினேழு ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக, 1941 முதல் 1959 வரை நீடித்தது, முதல் ஆண்டுகளில் குடியரசுக் கட்சி கைதிகள் உட்பட நூற்றுக்கணக்கான தொழிலாளர்களைப் பயன்படுத்தியது. அதன் கட்டுமானத்தின் போது, இது ஸ்பெயினின் மிக நீளமான ரயில் சுரங்கப்பாதையாக இருந்தது, ஆனால் தண்டவாளங்கள் ஒருபோதும் போடப்படாததால் அது ஒருபோதும் முடிக்கப்படவில்லை. 1961 ஆம் ஆண்டில், ஸ்பெயினில் பொது முதலீட்டுக்கான கட்டுப்பாடுகளின் விளைவாக ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் இடைநிறுத்தப்பட்டது, மேலும் சுரங்கப்பாதை ஒருபோதும் முடிக்கப்படவில்லை. இது பின்னர் அப்பகுதியில் வசிப்பவர்களாலும் டிரக் ஓட்டுநர்களாலும் மாற்று சாலையாக பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் 1999 மற்றும் 2005 ஆம் ஆண்டுகளில் கட்டமைப்பின் சில பகுதிகள் இடிந்து விழுந்த பின்னர் வாகனங்களால் கடந்து செல்ல முடியாததாகிவிட்டது. வரலாறு பின்னணி எங்கானா சுரங்கப்பாதை சாண்டாண்டர்-மத்திய தரைக்கடல் ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாகும், இது பிஸ்கே விரிகுடாவை மத்தியதரைக் கடலுடன் இணைக்க சாண்டாண்டர் மற்றும் சகுன்டோ துறைமுகங்களுக்கு இடையே முன்மொழியப்பட்ட ரயில் பாதையாகும். இந்தத் திட்டம் 19 ஆம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தது, ஆனால் 1925 ஆம் ஆண்டில் மிகுவல் ப்ரிமோ டி ரிவேராவின் சர்வாதிகாரத்தின் போது இந்த பாதையின் பணிகள் தொடங்கின, கலடாய்டு மற்றும் சகுன்டோ இடையே ரயில்வே ஏற்கனவே இருந்தது. 1930ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், கலதாயுடுக்கும் தோசான்டேவுக்கும் இடையிலான பகுதியில் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன. ரயில்வேயை சாண்டாண்டரிடமிருந்து மட்டுமே பிரித்தது என்றாலும், மலைப்பாங்கான மற்றும் கரடுமுரடான நிலப்பரப்புக்கு பல சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் வயடக்ட்கள் கட்ட வேண்டியிருந்தது. பல விருப்பங்கள் முன்மொழியப்பட்டன, இறுதியில் சாண்டலீசஸ் மற்றும் பூ இடையே 32 சுரங்கப்பாதைகளுடன் ஒரு ரயில் பாதையை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, இதில் எங்கனா சுரங்கப்பாதை உட்பட. 1941 ஆம் ஆண்டில் கட்டுமானம், ஸ்பானிஷ் உள்நாட்டுப் போர் முடிவடைந்து இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஃபிராங்கோயிஸ்ட் ஸ்பெயின் சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தை முடிப்பதற்கான ஒப்பந்தத்தை "ஃபெரோகரைல்ஸ் ஒய் கன்ஸ்ட்ரூசியன்ஸ் ஏபிசி" க்கு வழங்கியது. சுரங்கப்பாதையின் ஒவ்வொரு வாயிலிலும் உள்ள தொழிலாளர் முகாம்களில் இருந்து தண்டனைத் தொழிலாளர்களை நிறுவனம் பணியமர்த்தியது, 1943 வாக்கில் 560 கைதிகளின் பணிக்குழுவுடன், அவர்களில் பலர் குடியரசுக் கட்சியினராக இருந்தனர். அவர்கள் முதல் கட்டிடம் கட்டினர், ஆனால் 1945 ஆம் ஆண்டில், பிரான்சிஸ்கோ பிராங்கோவால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட மன்னிப்பு ஆணையால் அவர்கள் பயனடைந்ததால் பெரும்பாலான கைதிகள் வெளியேறினர். சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம் 1951 ஆம் ஆண்டில் மற்றொரு ஒப்பந்தக்காரரான "போர்ட்டோல்ஸ் ஒய் சியா" உடன் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது, மேலும் கட்டுமானம் 26 ஏப்ரல் 1959 வரை நீடித்தது, அப்போது இரண்டு நுழைவாயில்களிலிருந்தும் குழுக்கள் சந்தித்தன. கட்டுமானம் இன்னும் முடிக்கப்படவில்லை என்றாலும், சுரங்கப்பாதை 9 மே 1959 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது. 1951 முதல் 1959 வரை கட்டுமானத்தின் போது குறைந்தது 16 தொழிலாளர்கள் இறந்தனர், மேலும் முதல் ஆண்டுகளில் கட்டுமானத்திற்கான எண்ணிக்கை எதுவும் தெரியவில்லை. ஏராளமான தொழிலாளர்கள் இறுதியில் சிலிகோசிஸ் நோயால் இறந்தனர், இது படிக சிலிக்கா தூசியை உள்ளிழுக்குவதால் ஏற்படும் தொழில் நுரையீரல் நோயின் ஒரு வடிவமாகும். 1961 ஆம் ஆண்டில், சாண்டாண்டர்-மத்திய தரைக்கடல் ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் காலவரையின்றி நிறுத்தப்பட்டது, கட்டுவதற்கு மட்டுமே எஞ்சியிருந்தது. எங்கனா சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானம் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு முடிக்கப்பட்டிருந்தாலும், தண்டவாளங்கள் ஒருபோதும் போடப்படவில்லை. மே 1959 இல் உலக வங்கியின் சாதகமற்ற அறிக்கையைத் தொடர்ந்து, 1959 இல் நேஷனல் டி எஸ்டாபிலிசாசியன் எகானோமிகா திட்டம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பின்னர் ஸ்பெயினில் பொது முதலீட்டிற்கான கட்டுப்பாடுகளின் விளைவாக கட்டுமானப் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன. மேலும் இரண்டு அறிக்கைகள் புதிய ரயில் பாதைகளின் கட்டுமானத்தை இடைநிறுத்த பரிந்துரைத்தன, ஒன்று 1961 இல் அரசுக்கு சொந்தமான RENFE ஆல் வெளியிடப்பட்டது, மற்றொன்று 1962 இல் உலக வங்கியால் வெளியிடப்பட்டது. சாண்டாண்டர் துறைமுகத்திலிருந்து போட்டியைத் தவிர்க்க விரும்பிய பாஸ்க் நாட்டின் தன்னலக்குழுவால் கட்டுமானம் நிறுத்தப்பட்டிருக்கலாம் என்றும் கூறப்பட்டது. சாண்டாண்டர்-மத்திய தரைக்கடல் ரயில்வேஃ தோல்வியின் வரலாறு என்ற தலைப்பில் ஒரு கட்டுரையில், ஜுவான்ஜோ ஒலைசோலா மற்றும் பிரான்சிஸ்கோ டி லாஸ் கோபோஸ் ஆர்டிகா ஆகியோர் இந்தக் கோட்பாட்டை நிராகரித்தனர், அதே நேரத்தில் இந்த பாதை "கிட்டத்தட்ட அதன் தொடக்கத்திலிருந்தே" அழிந்துவிட்டது என்றும் அவர்கள் வாதிட்டனர், ஏனெனில், மற்ற காரணங்களுடன், மத்தியதரைக் கடலை பிஸ்கே விரிகுடாவுடன் இணைக்க ரயில்வே "மிகவும் தர்க்கரீதியான மற்றும் பொருளாதார" தீர்வு அல்ல, மேலும் சாலை போக்குவரத்து வலையமைப்பின் விரைவான வளர்ச்சி இருந்தது. இந்த திட்டத்தை "ஊழலின் சிக்கலான வலையால்" மட்டுமே மேற்கொள்ள முடியும் என்று அவர்கள் கருதினர். இந்த சுரங்கப்பாதை நீளமானது, தெற்கு நுழைவாயிலின் முதல் பகுதியில் ஒரு சிறிய வளைவு உள்ளது, மீதமுள்ளவை முற்றிலும் நேராக உள்ளன. 1959 ஆம் ஆண்டில், கான்கிரீட், சிமெண்ட், வெடிபொருட்கள் மற்றும் எஃகு பயன்படுத்தப்பட்டதாக ஒப்பந்த நிறுவனம் கூறியது. கட்டுமானத்திற்கு 20 மில்லியன் கிலோவாட் மணி நேரம் தேவைப்பட்டது, அதே நேரத்தில் சுரங்கப்பாதையில் இருந்து குப்பைகள் பிரித்தெடுக்கப்பட்டன, மேலும் முதலீடு 300 மில்லியன் பெசட்டாக்கள் என்று மதிப்பிடப்பட்டது. கட்டமைப்பில் சரியான எஃகு வலுவூட்டல் இல்லாததால் உள்கட்டமைப்பு பரவலாக மோசமடைந்தது, இது பின்னர் சில பிரிவுகளின் சரிவுக்கு வழிவகுத்தது. சுரங்கப்பாதை கட்டுமான விகிதம் 1950 களின் முற்பகுதியில் ஒரு நாளைக்கு அரை மீட்டரிலிருந்து கடந்த ஆண்டுகளில் ஒரு நாளைக்கு மூன்று மீட்டராக உயர்த்தப்பட்டதால் பயன்படுத்தப்பட்ட பொருட்களின் தரம் குறைந்தது. 1964 வாக்கில், இப்பகுதியின் கடுமையான காலநிலை மற்றும் பராமரிப்பு இல்லாததால் ஏற்பட்ட சுரங்கப்பாதையின் சீரழிவு குறித்து ஒரு அறிக்கை விவரித்தது, உள்ளே பனி உருவாவதைத் தடுக்க சுரங்கப்பாதைகளை சுவர் எழுப்புவதற்கான பரிந்துரைகளுடன். 1985 ஆம் ஆண்டில், ஸ்பானிஷ் அரசாங்கம் அனைத்து ஸ்பானிஷ் ரயில் பாதைகளையும் இயக்க செலவில் 23 சதவீதத்திற்கும் குறைவான வருவாய் விகிதத்துடன் மூட முடிவு செய்தது, இதில் கலடாய்டு மற்றும் டோசான்டே இடையே உள்ள சாண்டாண்டர்-மத்திய தரைக்கடல் ரயில்வேயின் பெரும்பகுதி அடங்கும். சாண்டாண்டர்-மத்திய தரைக்கடல் பாதையின் மீதமுள்ள பகுதிகள் மூடப்பட்ட பின்னர், சுரங்கப்பாதையை ரயில்வேக்கு பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் நிராகரிக்கப்பட்ட பின்னர், அப்பகுதியில் வசிப்பவர்கள் இந்த கட்டமைப்பை சாலை சுரங்கப்பாதையாக பயன்படுத்த வேண்டும் என்று கோரிக்கை விடுத்தனர். 2001 ஆம் ஆண்டில், பொதுப்பணிகள் மற்றும் போக்குவரத்து அமைச்சகம் ஒரு சாலையை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வை நியமித்தது, ஆனால் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள் அதற்கு எதிராக அறிவுறுத்தினர், சுரங்கப்பாதை ஒரு சாலைக்கு மிக நீளமானது, இரண்டு பாதைகளுக்கு இடமளிக்க அகலப்படுத்தப்பட வேண்டும், மேலும் மதிப்பிடப்பட்ட செலவு 40-50 மில்லியன் யூரோக்கள். பல ஆண்டுகளாக இந்த சுரங்கப்பாதை இப்பகுதியில் வசிப்பவர்கள், மேய்ப்பர்கள், பொழுதுபோக்கு ஆஃப்-ரோடர்கள் மற்றும் டிரக் ஓட்டுநர்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது, அவர்கள் குளிர்காலத்தில் பனிப்பொழிவைக் கண்டனர். தெற்கு நுழைவாயில் சுவர் எழுப்பப்பட்டு, 1999 மற்றும் 2005 ஆம் ஆண்டுகளில் கட்டமைப்பின் சில பகுதிகள் இடிந்து விழுந்தன, இதனால் கூரை குப்பைகள் காரணமாக வாகனங்கள் செல்ல முடியாத நிலை ஏற்பட்டது. சுரங்கப்பாதை வழியாக நடந்து செல்வது மிகவும் ஆபத்தானது, ஏனெனில் கூரை-உயர் குப்பைகள் குவியலாக உள்ளன, சில பகுதிகள் வெள்ளத்தில் மூழ்கியுள்ளன, மேலும் நிலச்சரிவுகள் ஏற்படும் அபாயம் பற்றிய கவலைகள் உள்ளன. சுரங்கப்பாதைக்கும் பர்கோஸுக்கும் இடையிலான முன்மொழியப்பட்ட பசுமைவழியின் ஒரு பகுதியாக, தெற்கு நுழைவாயிலுக்கும் சாண்டலிசஸுக்கும் இடையிலான ஆறு கிலோமீட்டர் ரயில் பாதையாக மாற்றப்பட்டுள்ளது. ஒருபோதும் பயன்படுத்தப்படாத ரயில்வேயின் பட்டியலையும் பார்க்கவும் ஸ்பெயினில் சுரங்கங்களின் பட்டியல் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் சாண்டாண்டர்-மத்திய தரைக்கடல் ரயில்வே புகைப்படக் காட்சியகம் பற்றிய வலைத்தளம்-லா எங்கனா சுரங்கப்பாதையை கடப்பது, எல் டியாரியோ மொன்டானெஸ், 2012. ரத்து செய்யப்பட்ட ரயில்வே சுரங்கங்கள் ஸ்பெயினில் ரயில்வே சுரங்கங்கள் காஸ்டில் மற்றும் லியோனில் உள்ள கான்டாப்ரியாவில் போக்குவரத்து முடிக்கப்படாத கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள் கான்டாப்ரியாவில் உள்ள பர்கோஸ் கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகளில் கட்டிடங்கள் மற்றும் கட்டமைப்புகள்