Bessbrook and Newry Tramway
பெஸ்ப்ரூக் மற்றும் நியூரி டிராம்வே 1885 மற்றும் 1948 க்கு இடையில் வடக்கு அயர்லாந்தில் உள்ள பெஸ்ப்ரூக் மற்றும் நியூரி இடையே பயணிகளையும் சரக்குகளையும் கொண்டு செல்லும் ஒரு குறுகிய பாதை, நீர் மின்சாரத்தால் இயங்கும் டிராம்வேயை இயக்கியது. பெஸ்ப்ரூக் மற்றும் நியூரி டிராம்வேயின் கட்டுமானம் 1883 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது, மேலும் டிராம்வேஸ் மற்றும் பப்ளிக் கம்பெனிஸ் (அயர்லாந்து) சட்டம் 1883 நடைமுறைக்கு வந்த பிறகு 1884 ஆம் ஆண்டில் இந்த நிறுவனம் இணைக்கப்பட்டது. இது முதன்மையாக அதன் உரிமையாளர்களான ரிச்சர்ட்சன்களின் சொந்த நிலத்தில் கட்டப்பட்டது, மேலும் நியூரியில் உள்ள கிரேட் நார்தர்ன் ரயில்வே (அயர்லாந்து) ஜி. என். ஆர் (ஐ) இலிருந்து பெஸ்ப்ரூக்கில் உள்ள குடும்பத்தின் சணல் ஆலைக்கு தொழிலாளர்கள் மற்றும் சரக்குகளை கொண்டு செல்லும் நோக்கம் கொண்டது. ஜூலை 1884 இல் எட்வர்ட் ஹாப்கின்ஸன் நிறுவனத்தை பெஸ்ப்ரூக் ஸ்பின்னிங் கம்பெனி தொடர்பு கொண்டது, இந்த பாதைக்கு மின்சார இழுவை நிறுவும் பணியை மேற்கொள்ளுமாறு-ஹாப்கின்ஸன் ஒவ்வொரு நாளும் பத்து ரயில்களை இயக்குவதற்கான என்ஜின் சக்தியை வழங்குவார், ஒரு நாளைக்கு 100 டன் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்வார், ஒரு நாளைக்கு 200 டன் சுமக்கும் திறன் கொண்டவர், என்ஜின்கள் 18 டன் மொத்தத்தை 6 மைல் வேகத்தில் இழுக்க முடியும், மேலும் என்ஜின்கள் மற்றும் பயணிகளை மேல்நோக்கிய திசையில் (12 டன் 9 மைல் வேகத்தில்) இழுக்க முடியும். கூடுதலாக ஹாப்கின்ஸன் ஆறு மாத சோதனையில் வரியை இயக்கவிருந்தார், இது செயல்பாட்டு செலவு நீராவி இழுவைக்கு மேல் இல்லை என்பதைக் காட்டுகிறது. நவம்பர் 1884 இல் பணி தொடங்கியது, அக்டோபர் 1885 இல் வரி திறக்கப்பட்டது; விசாரணையின் விதிமுறைகள் ஏப்ரல் 1886 இல் பூர்த்தி செய்யப்பட்டன. இந்த பாதை ஜி. என். ஆர் (I) இன் நியூரி கிளையின் எட்வர்ட் ஸ்ட்ரீட் முனையத்தில் தொடங்கியது, இது ஜி. என். ஆர் (I) கோட்டின் கீழ் கடந்து சென்றது (கிரெய்க்மோர் வயடக்ட் பார்க்கவும்.) கிரேக்மோர் மற்றும் மில்வேல் நிலையங்களுக்கு முன்பு, இந்த பாதை பீஸ்ப்ரூக்கில் முடிவடைகிறது. இந்த வரி நியூரியிலிருந்து பீஸ்புக்கிற்கு சீராக உயர்ந்தது, சராசரி சாய்வு 86 இல் 1 ஆகவும், அதிகபட்சம் 50 இல் 1 ஆகவும் இருந்தது. இரண்டு முனைகளிலும் தலைகீழ் சுழல்கள் கட்டப்பட்டன. இந்த வழித்தடத்தின் மின்சார உற்பத்தி நிலையம் மில்வேலில் இருந்தது, இது காம்லோ ஆற்றில் இருந்து நீர் மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்தியது. இந்த இடத்தில் ஒரு நீர் துளி இருந்தது, குறைந்தபட்சம் ஒரு நாளுக்கு ஒரு ஓட்டம் இருந்தது. நீர் விசையாழி ஒரு இரட்டை வாளி உள்நோக்கிய ஓட்டம் சுழல் சக்கர வடிவமைப்பு (பெல்ஃபாஸ்டின் மேக்ஆடம் பிரதர்ஸ் தயாரித்தது. ), நிமிடத்திற்கு ஒரு ஓட்டத்துடன் 290 ஆர். பி. எம் இல் உருவாக்க குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இது ஒரு கிடைமட்ட தண்டு மூலம் ஜெனரேட்டர் கொட்டகையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. எலக்ட்ரிக் ஜெனரேட்டர்கள் இரண்டு எடிசன்-ஹாப்கின்சன் வகைகளாகும், அவை மாதர் மற்றும் பிளாட் ஆகியோரால் வழங்கப்பட்டன, ஒவ்வொன்றும் 250 வி, 72 ஏ 1000 ஆர். பி. எம் இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. இந்த பாதை ஒரு மத்திய ரயில் பிரிவு எஃகு கடத்தி மூலம் மின்மயமாக்கப்பட்டது; மூட்டுகளின் விரிவாக்கத்தை அனுமதிக்க யு-வடிவத்தில் உள்ள செம்பு கீற்றுகளால் பிரிவுகள் இணைக்கப்பட்டன. தண்டவாளங்கள் திரும்பும் கடத்திகளாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் அவை ரயில் இணைப்புகளில் செம்பு கீற்றுகளால் இணைக்கப்பட்டன. மொத்த எதிர்ப்பு மைலுக்கு சுமார் 0.25 ஓம்ஸ் ஆகும். சென்டர் டிராக் கண்டக்டர் பன்னிரண்டு லெவல் கிராசிங்குகளில் போடப்படவில்லை; என்ஜின்-வண்டிகளின் முன் மற்றும் பின்புறத்தில் ஒரு சேகரிப்பாளரைக் கொண்டிருப்பதன் மூலம் மின் இணைப்பு பராமரிக்கப்பட்டது, இது காப்பிடப்பட்ட பகுதியை விட அதிகமாக இருந்தது. மற்றொரு லெவல் கிராசிங், ஒரு ஸ்லூக் கோணத்தில் செய்யப்பட்டது, நீண்ட காலமாக ஒரு மேல்நிலை செம்பு கம்பியைப் பயன்படுத்தியது, உயரமானது, என்ஜினின் கூரையில் உள்ள வார்ப்பிரும்பு சேகரிப்பாளருடன் இணைக்கிறது. ஒரு மின்னல் தாக்கத்தின் விளைவாக பல மின்சாரம் பாய்ந்தது, மேலும் ஜெனரேட்டரில் வீசப்பட்ட உருகுகளை ஏற்படுத்தியது, தண்டவாளங்கள் பல இடங்களில் பூமியுடன் இணைக்கப்பட்டன. ஆஷ்பரி கேரிஜ் கம்பெனி (மான்செஸ்டர்) தயாரித்த இரண்டு மோட்டார் வண்டிகளால் ரோலிங் ஸ்டாக் டிராக்டிவ் பவர் வழங்கப்பட்டது, ஒன்று மோட்டார் மற்றும் பயணிகள் பெட்டிகளுடன், நீண்ட வாகனம் முதல் மற்றும் இரண்டாம் வகுப்பு இருக்கைகளைக் கொண்டிருந்தது, குறுகிய இரண்டாவது வகுப்பு மட்டுமே. நீண்ட லோகோமோட்டிவ்-காரில் 2ஆம் வகுப்பில் 24 பயணிகளுக்கும், முதல் வகுப்பில் 10 பயணிகளுக்கும் இடவசதி இருந்தது. ஸ்டார்பக் கம்பெனியிடமிருந்து (பிர்கென்ஹெட்) 44 பேர் அமரக்கூடிய 33 அடி பொக்கி 5.5 டன் பயணிகள் வண்டியும் வாங்கப்பட்டது. ஒவ்வொரு வாகனமும் ஒரு நான்கு அச்சு இரண்டு போக்கி வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, ஒரு போக்கி பொருத்தப்பட்ட மோட்டார் (யுஐசி வகைஃ 2 'பி') மூலம் இயக்கப்படும் முன் போக்கி, நான்கு சக்கரங்களும் ஓட்டுநர் நிலையில் இருந்து இயக்கப்படும் ஸ்க்ரூ பிரேக் மூலம் பிரேக் செய்யப்பட்டன, பின்புற போக்கி சக்கரங்களும் நடத்துனருக்கு அணுகக்கூடிய சங்கிலி பிரேக் மூலம் பிரேக் செய்யப்பட்டன. வாகனத்தின் ஒரு முனையில் ஒற்றை திறந்த ஓட்டுநர் தளம் இருந்தது. நீளமான மோட்டார் வண்டியின் மொத்த எடை இருந்தது. மோட்டார்கள் எடிசன்-ஹாப்கின்சன் வடிவமைப்புகளாகும், அவை சக்கரங்களுடன் ஒரு சங்கிலி இயக்கி பொறிமுறையால் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, போக்கி அச்சுகள் இணைக்கும் கம்பிகளால் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. இயந்திரத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட சக்தி இருந்தது, இந்த எண்ணிக்கை நடைமுறையில் மீறப்பட்டது. தொடர் எதிர்ப்புகளைப் பயன்படுத்தி தொடக்கக் கட்டுப்பாடு அடையப்பட்டது. ஆரம்பத்தில் ரயில்கள் நான்கு வேகன்களுடன் ஒரு லோகோமோட்டிவ்-கேரேஜால் ஆனவை; ரயிலை ஆறு வேகன்களாக அதிகரிக்கலாம் அல்லது இரண்டாவது பயணிகள் வண்டியை இழுக்கலாம்-செயல்திறன் 50 சாய்வில் 1 இன் சுமையுடன் இருந்தது. டிராம் பாதை பாதையில் சாலைக்கு தகுதியான ஃபிளாங் இல்லாத சக்கர வேகன்களை அனுமதிக்கும் ஒரு அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது, முதலில் பொறியாளரான ஆல்பிரட் ஹோல்ட் முன்மொழிந்தார், மேலும் பெஸ்ப்ரூக் ஸ்பின்னிங் நிறுவனத்தின் ஹென்றி பார்கிராஃப்ட் நடைமுறையில் கொண்டு வந்தார்; இந்த அமைப்பு பிரதானத்திற்கு வெளியே மற்றும் சற்று குறைவான (7/8 அங்குலம்) தண்டவாளங்களின் ஒரு பிரிவு தொகுப்பைப் பயன்படுத்தியது, அதில் ஃபிளாங் இல்லாத சக்கரங்கள் இயங்குகின்றன, உள் பிரதான தண்டவாளங்களை வழிகாட்டிகளாகப் பயன்படுத்துகின்றன. செயல்பாடுகள் இந்த பாதை இரண்டு என்ஜின்-வண்டிகள், ஒரு டிரெய்லர் வண்டி மற்றும் 20 க்கும் மேற்பட்ட சாலை-ரயில் வேகன்களுடன் இயக்கப்பட்டது. வண்டி வாகனங்களில் ஒன்று 1921 இல் மாற்றப்பட்டது, மேலும் 1928 இல் டப்ளின் மற்றும் லூகான் டிராம்வேயில் இருந்து மேலும் டிரெய்லர் வாங்கப்பட்டது. அதன் உச்சத்தில் இது 1,00,000 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது, மேலும் ஒரு வருடத்தில் 21,000 மைல்கள் ஓடியது. இந்த ரயில் பாதை 1948 இல் மூடப்பட்டது. டிராம் பாதை மூடப்பட்டபோது, டிராம் என்ஜின் எண் 2 மான்செஸ்டரில் உள்ள மேதர் மற்றும் பிளாட்டுக்குத் திரும்பியது, அவர் அதை பார்க் ஒர்க்ஸில் கிரிக்கெட் குடிசையாகப் புதுப்பித்தார். 1955 ஆம் ஆண்டில் அவர்கள் அதை பெல்ஃபாஸ்ட் கார்ப்பரேஷனிடம் போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்தில் சேர்ப்பதற்காக வழங்கினர். இது இப்போது கல்ட்ராவில் உள்ள உல்ஸ்டர் நாட்டுப்புற மற்றும் போக்குவரத்து அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது. மற்றொரு வண்டி, பாதை மூடப்பட்டதிலிருந்து ஒரு வயலில் கிடந்தது, டிசம்பர் 2014 இல் மீட்கப்பட்டது மற்றும் தெற்கு பிராந்திய கல்லூரியால் மறுசீரமைக்கப்பட்டு வருகிறது. இது கட்டி முடிக்கப்பட்டவுடன், நியூரி ரயில் நிலையத்திற்கு அருகில் காட்சிக்கு வைக்கப்படும். நீர் விசையாழி கட்டிடம் இடிக்கப்பட்டுள்ளது, பெஸ்ப்ரூக் முனைய கட்டிடம் இன்னும் உள்ளது. ஹாப்கின்ஸனின் வெற்றி பின்னர் எடிசன்-ஹாப்கின்சன் டைனமோக்களைப் பயன்படுத்திய சிட்டி அண்ட் சவுத் லண்டன் ரயில்வேயில் பணியாற்ற வழிவகுத்தது, மேலும் ஹாப்கின்ஸன் மின்சார என்ஜின்களை வடிவமைத்தார். குறிப்புகள் இலக்கியம் வெளிப்புற இணைப்புகள் வடக்கு அயர்லாந்தில் டிராம் போக்குவரத்து வடக்கு அயர்லாந்தில் 3 அடி கேஜ் ரயில்வே