South African Class 11 2-8-2
1904 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 11 2-8-2 என்பது டிரான்ஸ்வால் காலனியில் யூனியன் சகாப்தத்திற்கு முந்தைய நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1904 ஆம் ஆண்டில், மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 36 வகுப்பு 11 நீராவி என்ஜின்களை மிகாடோ வகை சக்கர ஏற்பாட்டுடன் சேவையில் வைத்தது. 1912 ஆம் ஆண்டில் இந்த என்ஜின்கள் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் இணைக்கப்பட்டபோது, அவை மறுபெயரிடப்பட்டன, ஆனால் அவற்றின் வகுப்பு 11 வகைப்பாட்டைத் தக்க வைத்துக் கொண்டன. உற்பத்தியாளர் வடக்கு பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் கம்பெனி (என். பி. எல்) கட்டிய, கிளாஸ் 11 ரீஃப் மீது சரக்கு ரயில் சேவைக்காக பி. ஏ. ஹைட், 1902 முதல் 1904 வரை மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயின் (சிஎஸ்ஏஆர்) தலைமை லோகோமோட்டிவ் கண்காணிப்பாளர். ஒரு என்ஜின், சிஎஸ்ஏஆர் எண். 700, சோதனை நோக்கங்களுக்காக 1904 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் வழங்கப்பட்டது. வெற்றிகரமான சோதனைகளுக்குப் பிறகு, இந்த என்ஜினைத் தொடர்ந்து மேலும் 35 வகுப்பு 11 என்ஜின்கள் அதே ஆண்டின் பிற்பகுதியில் வழங்கப்பட்டன, அவை 701 முதல் 735 வரையிலான வரம்பில் இருந்தன. சிஎஸ்ஏஆரின் புதிய பாதையை முழுமையாகப் பயன்படுத்திக் கொள்வதற்காக 11 ஆம் வகுப்பு ஹைட் வடிவமைக்கப்பட்டது, இது பிரதான பாதைகளில் பழைய பிரிவுகளை படிப்படியாக மாற்றியது. இருப்பினும், டெலிவரி செய்யப்பட்டவுடன், விட் பேங்க் மற்றும் ஜெர்மிஸ்டனுக்கு இடையிலான பாதையில் தற்போதுள்ள பாதை மற்றும் பாலங்களின் பெரும்பகுதிக்கு இந்த வகுப்பு மிகவும் கனமாக இருப்பது கண்டறியப்பட்டது, அங்கு அவை வேலை செய்ய திட்டமிடப்பட்டன. பாதை மற்றும் பாலத்தை வலுப்படுத்தும் திட்டத்தை செயல்படுத்த கிட்டத்தட்ட ஒரு வருடம் ஆனது, மேலும் சில புதிய என்ஜின்கள் தலைமை சிவில் பொறியாளர் அவற்றை இயக்க அனுமதிக்கும் முன் அனைத்து நேரத்திலும் மேடையில் வைக்கப்பட்டன. அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது, இந்த என்ஜின்கள் சமகால லோகோமோட்டிவ் நடைமுறையுடன் புதுப்பித்த நிலையில் இருந்தன. அவை பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ்களுடன் சூப்பர்ஹீட் செய்யப்பட்டன. சிலிண்டர்கள் தட்டு பிரேம்களுக்கு வெளியே ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன, நுழைவு பிஸ்டன் வால்வுகளுக்கு வெளியே விட்டம் சிலிண்டர்களுக்கு மேலே ஏற்பாடு செய்யப்பட்டு வால்ஷார்ட் வால்வு கியர் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. ஓட்டுநர்கள் மற்றும் இடைநிலை இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்கள் விளிம்பற்றவையாக இருந்தன. இயக்கம், அச்சுப் பெட்டிகள் மற்றும் பல விவரங்கள் ஒரே உற்பத்தியாளரால் ஒரே நேரத்தில் கட்டப்பட்ட 10 ஆம் வகுப்பின் சமமான பகுதிகளுக்கு ஒத்ததாகவோ அல்லது ஒத்ததாகவோ இருந்தன, மேலும் அவற்றின் வகை எக்ஸ்எம் 2 இரண்டு அச்சு போக்கி டெண்டர்கள் ஒரே மாதிரியாக இருந்தன. பின்புற பிஸ்ஸலின் சுமை தாங்கும் நீரூற்றுகள் வட்டப் பிரிவின் ஒற்றை சுழல் நீரூற்றுகளைக் கொண்டிருந்தன. ஒற்றை நீரூற்று சுமைக்கு நிற்காது என்பதால், அது விரைவில் இரட்டை நீரூற்றால் மாற்றப்பட்டது. பின்னர் லேமினேட்டட் நீரூற்றுகள் பொருத்தப்பட்டன. இது தவிர, இயந்திரங்கள் சிக்கலற்றவை மற்றும் எழுபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலான சேவையை அளித்தன. திரும்பப் பெற்ற பிறகு, பலர் தொழில்துறை சேவையில் விற்கப்பட்டனர், இவற்றில் சில கிட்டத்தட்ட 100 ஆண்டுகால சேவையை எட்டின. வகுப்பு 11 சக்திவாய்ந்த என்ஜின்களாக இருந்தன, அவை மிதமான வேகத்தில் நல்ல சேவையை வழங்கின, ஆனால் அதிக வேகத்தில் அதன் அச்சு சுமையுடன் லேசாக ஏற்றப்பட்ட முன்னணி பிஸ்ஸல் டிரக் வளைவுகளில் திருப்தியளிக்கவில்லை. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 31 மே 1910 அன்று தென்னாப்பிரிக்க ஒன்றியம் நிறுவப்பட்டபோது, மூன்று காலனித்துவ அரசாங்க ரயில்வேக்கள் (கேப் அரசு ரயில்வே, நடால் அரசு ரயில்வே மற்றும் சிஎஸ்ஏஆர்) யூனியன் ரயில்வே, துறைமுகங்கள் மற்றும் துறைமுகங்களை கட்டுப்படுத்தவும் நிர்வகிக்கவும் ஒரே நிர்வாகத்தின் கீழ் ஒன்றிணைக்கப்பட்டன. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்கள் 1910 ஆம் ஆண்டில் நடைமுறைக்கு வந்தாலும், மூன்று உறுப்பு ரயில்வேயின் அனைத்து உருளும் பங்குகளின் உண்மையான வகைப்பாடு மற்றும் மறுபெயரிடுதல் ஜனவரி 1,1912 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. 1912 ஆம் ஆண்டில், சிஎஸ்ஏஆர் வகுப்பு 11 என்ஜின்கள் 912 முதல் 947 வரையிலான வரம்பில் மறுபெயரிடப்பட்டன, ஆனால் அவற்றின் வகுப்பு 11 வகைப்பாடு தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் (எஸ்ஏஆர்) தக்கவைக்கப்பட்டது. எஸ்ஏஆர் சேவையில் மிகாடோ வகை அரிதானது, கிளாஸ் 11 மற்றும் குறுகிய கேஜ் கிளாஸ் என்ஜி 15 கலஹரி மட்டுமே தென்னாப்பிரிக்க மிகாடோ வகைகளாக உள்ளன. இவை தவிர, முதல் உலகப் போரின் போது லோகோமோட்டிவ் பற்றாக்குறையைத் தணிக்க ஒரு சில கட்டங்கா மிகாடோக்களை குத்தகைக்கு எஸ். ஏ. ஆர் தற்காலிகமாகப் பயன்படுத்தியது. சேவை ரயில்வே விட் பேங்க் பாதை மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க மூலோபாய முக்கியத்துவத்தைக் கொண்டிருந்தது, புதிய மற்றும் அதிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் சேவையில் வைக்கப்பட்டதால், இவை பெரும்பாலும் இந்த பாதையில் தங்கள் சேவை வாழ்க்கையைத் தொடங்கின. விட் பேங்க் வரிசையில், ஓடும் நேரத்தைக் குறைக்க 11 ஆம் வகுப்பின் சுமைகள் பின்னர் குறைக்கப்பட்டன. இது ஒவ்வொரு திசையிலும் இரட்டை பயணத்தை நடத்த அவர்களுக்கு உதவியது. விட் பேங்க் மற்றும் ஜெர்மிஸ்டன் இடையே அதிகரித்த போக்குவரத்து மற்றும் அதன் விளைவாக ஏற்பட்ட நெரிசல் காரணமாக வழியில் கணிசமான தடுப்புக்காவல் ஏற்படத் தொடங்கியபோது, இது பயிற்சியாளர்களுக்கு அதிகப்படியான மணிநேர கடமைகளை விதித்தது, சராசரி வேகத்தில் சுமைகளைக் கையாளும் திறன் கொண்ட மல்லெட் வகை என்ஜின்களால் மாற்றப்படத் தொடங்கியது. மாலெட்ஸில், பயிற்சியாளர்கள் மீண்டும் ஒரு முறை மட்டுமே பயணம் செய்தனர். மிகவும் சக்திவாய்ந்த என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டபோது, வகுப்பு 11 உள்ளூர் செயல்பாடுகள் மற்றும் ஷண்டிங் கடமைகளுக்கு தரமிறக்கப்பட்டது. 1940 களில், அவர்களில் பெரும்பாலோர் கேம்பர்லியில் கொட்டப்பட்ட கேப் நார்தன் அமைப்புக்கும், போர்ட் எலிசபெத்தில் கொட்டப்பட்ட கேப் மிட்லாண்ட்ஸ் அமைப்புக்கும் மாற்றப்பட்டனர், அங்கு அவர்கள் 1975 இல் எஸ். ஏ. ஆர் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்படும் வரை இதே போன்ற பணிகளில் பணிபுரிந்தனர். 11 ஆம் வகுப்பு என்ஜின்களில் தொழில்துறை பதினைந்து என்ஜின்கள் தொழில்துறை சேவைக்கு விற்கப்பட்டன, சில நேரங்களில் மறுவிற்பனை செய்யப்பட்டன. அனைவரும் இப்போது பணியில் இருந்து நீக்கப்பட்டுள்ளனர். எஸ்ஏஆர் எண். 918 பிராண்ட் தங்கச் சுரங்க எண். 7 மற்றும் பின்னர் ஃப்ரீகோல்ட் எண். 8. எஸ்ஏஆர் எண். 921 விட் பேங்க் நிலக்கரி சுரங்கத்திற்குச் சென்றது, பின்னர் டாவிஸ்டாக் கொலியரி எண் ஆனது. 2. எஸ்ஏஆர் எண். 923 வெஸ்டர்ன் ஹோல்டிங்ஸ் எண் ஆனது. 6. எஸ்ஏஆர் எண். 926 பிராண்ட் தங்கச் சுரங்க எண். 6. எஸ்ஏஆர் எண். 928 ஜனாதிபதி ஸ்டெய்ன் கோல்ட் மைன் எண். 8 மற்றும் பின்னர் ஃப்ரீகோல்ட் எண். 5. எஸ்ஏஆர் எண். 929 ஜனாதிபதி ஸ்டெய்ன் கோல்ட் மைன் எண். 6. எஸ்ஏஆர் எண். 932 ஜனாதிபதி பிராண்ட் தங்கச் சுரங்க எண். 8. எஸ்ஏஆர் எண். 933 ஆம் ஆண்டு ஸ்டெய்ன் கோல்ட் மைன் எண். 7 மற்றும் பின்னர் ஃப்ரீகோல்ட் எண். 7. எஸ்ஏஆர் எண். 936 பிரிட்டோரியாவில் உள்ள ஐ. எஸ். சி. ஓ. ஆருக்குச் சென்று பின்னர் டாவிஸ்டாக் கொலியரி எண் ஆனது. 1. எஸ்ஏஆர் எண். 938 உதிரி பாகங்களுக்காக ஜனாதிபதி பிராண்ட் தங்க சுரங்கத்திற்கு சென்றது. எஸ்ஏஆர் எண். 940 பிரிட்டோரியாவில் உள்ள ஐ. எஸ். சி. ஓ. ஆருக்குச் சென்றது, பின்னர் தெற்கு விட் பேங்க் கொலியரி எண் ஆனது. 6 மற்றும் பின்னர் உம்கலா கொலியரி எண். உட்ரெச்சில் 1. எஸ்ஏஆர் எண். 943 தெற்கு விட் பேங்க் நிலக்கரிச் சுரங்கத்திற்குச் சென்றது, பின்னர் டாவிஸ்டாக் கொலியரி எண் ஆனது. 3. எஸ்ஏஆர் எண். 944 ஃப்ரீ ஸ்டேட் கெடுல்ட் தங்கச் சுரங்க எண் ஆனது. 6 மற்றும் பின்னர் ஃப்ரீகோல்ட் எண். 6. எஸ்ஏஆர் எண். 945 ஃப்ரீ ஸ்டேட் சாய்ப்லாஸ் தங்கச் சுரங்க எண் ஆனது. 2. எஸ்ஏஆர் எண். 946 லிச்சென்பர்க்கில் உள்ள ப்ளூ சர்க்கிள் சிமெண்டிற்குச் சென்றது, இப்போது லிச்சென்பர்க்கில் உள்ள ஆண்ட்ரிஸ் பேயர்ஸ் பண்ணை அருங்காட்சியகத்தில் ஒரு நிலையான காட்சியின் ஒரு பகுதியாகும். மாற்றியமைக்கப்பட்டபடி, வகுப்பு 11 ரன்னிங் போர்டுகளுக்கும் ஸ்மோக் பாக்ஸின் முன் பிளாட்பார்முக்கும் இடையில் ஒரு இடைவெளியைக் கொண்டிருந்தது, ஒவ்வொரு ரன்னிங் போர்டின் முன் விளிம்பிலும் இணைக்கப்பட்ட ஒரு ஸ்டிரப்-வகை படி மற்றும் என்ஜினின் முன்புறத்தில் பக்க படிகள் இல்லாமல் இருந்தது. பல பின்னர் மாற்றியமைக்கப்பட்டன, ஸ்டிரப்பை மாற்றுவதற்காக இயங்கும் பலகைகள் மற்றும் முன் தளத்திற்கு இடையில் சாய்வான நீட்டிப்புகள் சேர்க்கப்பட்டன, மேலும் முன்னணி சக்கரங்களுக்கு அடுத்த பக்க படிகள் சேர்க்கப்பட்டன. சில எஸ்ஏஆர் சேவையில் இருந்தபோது இந்த வழியில் மாற்றியமைக்கப்பட்டன, மற்றவை கீழே விளக்கப்பட்டுள்ளபடி, எஸ்ஏஆர்-க்குப் பிந்தைய தொழில்துறை உரிமையாளர்களால் பல்வேறு பாணிகளில் செய்யப்பட்டன. பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ்களைக் கொண்ட பெரும்பாலான பிற எஸ்ஏஆர் என்ஜின்கள் பின்னர் 1930 களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்களுடன் மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டாலும், எந்த கிளாஸ் 11 என்ஜினும் இந்த மாற்றத்திற்கு உட்படுத்தப்படவில்லை. அவர்கள் எஸ். ஏ. ஆரில் எழுபது ஆண்டுகள் மற்றும் தொழில்துறை சேவையில் இன்னும் பல ஆண்டுகள் பணியாற்றினர், அதே நேரத்தில் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸுடன் வரும் தனித்துவமான தோற்றத்தைத் தக்க வைத்துக் கொண்டனர். பாதுகாப்பு விளக்கப்படம் முக்கிய படமும் பின்வரும் புகைப்படங்களும் 11 ஆம் வகுப்பு என்ஜினின் இயங்கும் பலகைகளிலும், எஸ். ஏ. ஆர் மற்றும் தொழில்துறை கல்லீரல்களிலும் செய்யப்பட்ட சில மாற்றங்களை விளக்குகின்றன. குறிப்புகள் 1690 1690 என்ஜின்கள் 1டி1 என்ஜின்கள் என். பி. எல் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1904 இல் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்