Suzuki GSX-R1100
சுசுகி ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்1100 என்பது சுசுகியின் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர் தொடர் மோட்டார் சைக்கிள்களில் இருந்து 1986 முதல் 1998 வரை தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு விளையாட்டு பைக் ஆகும். பின்னணி 1970 களின் நடுப்பகுதியில், மோட்டார் சைக்கிள் தொழில் மாற்றத்தின் காலகட்டத்தில் இருந்தது மற்றும் மாசு கவலைகள் பல நாடுகளில் பெரிய இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் மோட்டார் சைக்கிள்களை தெருக்களில் தடை செய்ய வழிவகுத்தன. பல நோக்கத்திற்காக கட்டப்பட்ட நான்கு-ஸ்ட்ரோக் விளையாட்டு பைக்குகள் இல்லை, அவற்றில் பெரும்பாலானவை வழக்கமான மோட்டார் சைக்கிள்களிலிருந்து பெறப்பட்டவை. ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்களால் கட்டப்பட்டவை எஃகு இரட்டை தொட்டில் சட்டகத்தில் மூடப்பட்ட ஒரு இன்-லைன் நான்கு சிலிண்டர், காற்று குளிரூட்டப்பட்ட இயந்திரத்தைச் சுற்றி கட்டப்பட்டன, அவற்றில் பெரும்பாலானவை ஒத்திருந்தன, அவை யுனிவர்சல் ஜப்பானிய மோட்டார் சைக்கிள் (யுஜேஎம்) என்று அறியப்பட்டன. பூர்த்தி செய்யப்படாத சந்தை நிலையை கண்ட சுசுகி, இரண்டு ஸ்ட்ரோக்குகளை உருவாக்கி தனது நற்பெயரைப் பெற்றது, அதன் முதல் பெரிய நான்கு-ஸ்ட்ரோக் பைக்குகளை உருவாக்கியது-இரட்டை மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட் (டிஓஎச்சி) ஜிஎஸ் 750 மற்றும் ஜிஎஸ் 400 அமெரிக்க சந்தைக்கு 1976 இல் (பார்க்கஃ சுசுகி ஜிஎஸ் தொடர்). ஜிஎஸ்550 விரைவில் வந்தது, 1978 வாக்கில் வலிமையான ஜிஎஸ்1000 எல்லா இடங்களிலும் வாடிக்கையாளர்களை ஈர்த்தது. 1980இல் 16-வால்வு டி. ஓ. எச். சி இயந்திரம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இது அப்போதைய மிகவும் தீவிரமான மற்றும் செல்வாக்குமிக்க சுசுகி கட்டானாவின் உருவாக்கத்தையும் கண்டது, இது வெளிப்புறத்தில் ஒரு நவீன விளையாட்டு பைக்கை ஒத்த ஒரு பைக், ஆனால் பெரும்பாலும் அன்றைய தொழில்நுட்பத்தில் கட்டப்பட்டது, இருப்பினும் சுசுகி 1980 இல் தங்கள் ஜிஎஸ்எக்ஸ் 1100 வரம்புடன் (கட்டானா உட்பட) டிஓஎச்ஸி 16-வால்வு சிலிண்டர் தலையை மிக விரைவாக ஏற்றுக்கொண்டது. 1983 ஆம் ஆண்டில் ஹோண்டா VF750 இன்டர்செப்டரை அறிமுகப்படுத்தியது (பார்க்கஃ ஹோண்டா VF மற்றும் VFR), இது நவீன விளையாட்டு பைக்குகளுக்கான போக்கை அமைத்த ஒரு தீவிரமான புதுமையான பைக் ஆகும். 1984 ஆம் ஆண்டில் கவாசாகி தனது கவாசாகி ஜிபிஇசட்900ஆர் நிஞ்சாவுடன் இதைப் பின்பற்றியது. இதற்கிடையில், சுசுகி தங்கள் சக்திவாய்ந்த ஆனால் கனமான காற்று-குளிரூட்டப்பட்ட 16-வால்வு டிஓஎச்சி ஜிஎஸ்1100/ஜிஎஸ்எக்ஸ்1100இஇசட்/ஜிஎஸ்எக்ஸ்1100இஎஃப்/இஜி மூலம் முன்னேறியது. ஜிஎஸ்எக்ஸ்750இஎஸ் நன்கு மதிக்கப்பட்டது, குறிப்பாக அதன் சிறந்த கையாளுதலுக்காக, ஆனால் மீண்டும் அதன் தற்போதைய தலைமுறையின் மிகவும் சுத்திகரிக்கப்பட்ட வளர்ச்சியைக் குறிக்கும் மற்றொரு இயந்திரமாகும். சுஸுகியில், சேஸ் மற்றும் என்ஜின் அடிப்படையில் எதிர்காலத்திற்கு மிகவும் புதிய ஒன்று தேவை என்று உணரப்பட்டது. 1980 களின் நடுப்பகுதியில் மோட்டார் சைக்கிள் தொழில் வீழ்ச்சியடைந்த காலகட்டத்தில் இருந்தது. உலகின் மிகப்பெரிய மோட்டார் சைக்கிள் உற்பத்தியாளராக யார் மாறுவார்கள் என்பதை தீர்மானிப்பதற்காக ஹோண்டாவும் யமஹா நிறுவனமும் உற்பத்தி போரில் ஈடுபட்டன, இதன் விளைவாக அதிகப்படியான விநியோகம் ஏற்பட்டது. புதிய பைக்குகள் விற்கப்படாமல் கிடங்குகள் மற்றும் டீலர்களின் தளங்களில் அடுக்கி வைக்கப்பட்டன. பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, நுகர்வோர் புதிய பழைய பங்கு பைக்குகளை வாங்க முடியும், முந்தைய ஆண்டின் மாடல், அதன் பேக்கிங் கிரேட்டில் பல ஆண்டுகளாக விற்க காத்திருந்தது, ஒரு புதிய பைக்கின் விலையின் ஒரு பகுதிக்கு. இந்த சந்தையின் மத்தியில், எட்சுவோ யோகோச்சியும் அவரது வடிவமைப்பாளர்கள் குழுவும் சந்தையை மாற்றுவதற்கும் ஹோண்டாவின் இன்டர்செப்டரை விட சிறப்பாக செயல்படுவதற்கும் ஒரு பைக்கில் வேலை செய்யத் தொடங்கினர். 1983 ஆம் ஆண்டில் சுஸுகியின் உள்நாட்டு சந்தையான காமா 250 இல் தெருக்களுக்கு இலகுரக இரண்டு-ஸ்ட்ரோக்கை உற்பத்தி செய்வதற்கான குறிக்கோளுடன் அவர்கள் தொடங்கினர். ஆர்ஜி250 உலகின் முதல் உற்பத்தி அலாய் பிரேம் செய்யப்பட்ட மோட்டார் சைக்கிள் ஆகும். காம்மாவின் வெற்றியை அடிப்படையாகக் கொண்டு, சுசுகி 1984 ஆம் ஆண்டில் ஜப்பானிய சந்தைக்கு நான்கு சிலிண்டர், நான்கு-ஸ்ட்ரோக், அலுமினிய கட்டமைக்கப்பட்ட ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர் 400 ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. சந்தையில் ஒப்பிடக்கூடிய பைக்குகளை விட முழு 18 சதவீதம் இலகுவான, முதல் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர் பின்தொடர்வோருக்கு தொனியை அமைத்தது. "18 சதவீதம் இலகுவான 400 சிசி பைக்கை எங்களால் செய்ய முடிந்தால், 750 பைக்குடன் அதையே செய்ய முடியும் என்று நான் உணர்ந்தேன்" என்று திரு. யோகோச்சி நினைவு கூர்ந்தார். தற்போதைய மாடல் ஜிஎஸ்/ஜிஎஸ்எக்ஸ்750இஎஸ்-ஐ ஒரு தொடக்க புள்ளியாகப் பயன்படுத்தி, யோகோச்சியின் குழு ஒவ்வொரு பகுதியையும் கடந்து, முடிந்தவரை எடையைக் குறைத்தது. ஒரு புதிய அலுமினிய சட்டகம் ஒரு தனித்துவமான வடிவத்தில் வடிவமைக்கப்பட்டது, சதுர குழாய்கள் இயந்திரத்தின் மேற்புறத்திலும் அதைச் சுற்றியும் நீட்டிக்கப்பட்டன, பின்னர் கார்பரேட்டர்களைக் கடந்து இயந்திரத்தின் அடியில் அவை கீழ் குழாய்களைச் சந்திக்கும் இடத்திற்கு கூர்மையாக கீழ்நோக்கி திரும்புகின்றன. அந்த நேரத்தில் கேள்விப்படாத இந்த வடிவமைப்பு, விரைவில் ஒரு தலைமுறை மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர்களுக்கு பழக்கமாகிவிடும், மேலும் இது பெரும்பாலும் "ஹம்பேக்" சட்டகம் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. வெல்டிங் தேவையற்ற எடையைச் சேர்த்திருக்கும் இடத்தில் விமானத்தின் தரமான ரிவேட்டுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. பாகங்கள் பைக்கை நடைமுறையில் இலகுவாக மாற்றத் தவறும் வரை எடை மேலும் மேலும் குறைக்கப்பட்டது. அதிக எடையைக் குறைக்க, சஸ்பென்ஷன் அன்றைய பெரும்பாலான பைக்குகளிலிருந்து வித்தியாசமாக வடிவமைக்கப்பட்டது. அதிர்ச்சியின் மேற்பகுதி சட்டகத்தில் திடமாக பொருத்தப்பட்டிருந்தது, அதே நேரத்தில் அடிப்பகுதி வாழைப்பழ வடிவ இணைப்புடன் இணைக்கப்பட்டது, இது ஊஞ்சல் கைக்கு கீழே ஒரு விசித்திரமான கேமை வைத்திருந்தது. இதன் விளைவாக உருவான அமைப்பு இலகுரக, முற்போக்கானது மற்றும் பைக்கின் ஒட்டுமொத்த ஈர்ப்பு மையத்தை குறைத்தது. பயன்படுத்தப்பட்ட இயந்திரம் பெரும்பாலான சமகால மோட்டார் சைக்கிள்களின் வழக்கமான டிஓஎச்சி, ஒரு சிலிண்டருக்கு நான்கு வால்வு வடிவமைப்பு என்றாலும், அது அன்றைய பிற காற்று குளிரூட்டப்பட்ட வடிவமைப்புகளிலிருந்து வேறுபடுத்தும் தனித்துவமான அம்சங்களைக் கொண்டிருந்தது. ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர் எரிப்பு அறையின் மேற்பகுதி போன்ற காற்று மூலம் அணுக முடியாத இயந்திரத்தின் பகுதிகளை குளிர்விக்க எண்ணெயைப் பயன்படுத்தியது. குளிரூட்டுதல் மற்றும் உயவூட்டல் ஆகிய இரண்டிற்கும் போதுமான எண்ணெயை வழங்க, குழு ஒரு இரட்டை அறை பம்பை வடிவமைத்தது, உயர் அழுத்த பக்கத்தைப் பயன்படுத்தி தாங்கு உருளைகளை உயவூட்டுகிறது, அதே நேரத்தில் குறைந்த அழுத்த, உயர் அளவு பக்கம் குளிரூட்டும் சுற்றுக்கு எண்ணெயை வழங்கியது. இதன் இறுதி முடிவு சுசுகி அட்வான்ஸ்டு கூலிங் சிஸ்டம் (எஸ்ஏசிஎஸ்) என்று அறியப்பட்டது. இதன் விளைவாக வந்த மோட்டார் சைக்கிள் அதன் பிரேக்கிங் பாயிண்ட் வரை கடுமையாக சோதிக்கப்பட்டதுஃ குறைபாடுகள் கண்டறியப்பட்டு பிழைகள் தீர்க்கப்படும் வரை மறு வடிவமைக்கப்பட்டது. பைக்கின் பல இயந்திரமற்ற வடிவமைப்பு அம்சங்கள் தூய இயக்கவியலைத் தவிர வேறு கவலைகளால் கட்டளையிடப்பட்டன. தட்டையான முன் ஃபாசியா மற்றும் வர்த்தக முத்திரை இரட்டை ஹெட்லைட் ஆகியவை இணைக்கப்பட்டன, ஏனெனில் வடிவமைப்பாளர்கள் பைக்கிற்கு ஒரு சகிப்புத்தன்மை பந்தய வீரரின் தோற்றத்தை வழங்க விரும்பினர், மேலும் விதிமுறைகள் ஹெட்லைட் முன் அச்சுக்கு பின்னால் இருக்க வேண்டும் என்று கட்டளையிட்டன. இருக்கையின் கீழ் பரந்த பிளாஸ்டிக் பேனல்கள் ஒரு அசிங்கமான வெளியேற்ற தொங்குதிரையை மறைக்க சேர்க்கப்பட்டன. இதன் விளைவாக வந்த ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்750 1985 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் கட்டண சிக்கல்கள் காரணமாக அமெரிக்காவிலிருந்து நிறுத்தப்பட்டது, இது 700 சிசி-க்கு மேல் இருந்ததால் ஒவ்வொரு பைக்கிற்கும் 39.4 சதவீதம் வரியை விதித்திருக்கும். 1986 வரை காத்திருந்ததன் மூலம், சுசுகி வாங்குபவர்களின் பணத்தை சேமித்தது, ஏனெனில் வரி 24.4 சதவீதமாகக் குறைந்தது. இடைப்பட்ட ஆண்டில், பைக்கின் நிலைத்தன்மை குறித்த ஐரோப்பிய ரைடர்களின் புகார்களுக்கு சுசுகி ஸ்விங் கையை ஒரு அங்குலம் நீட்டுவதன் மூலம் பதிலளித்தார். முன்பு அமைக்கப்பட்ட சிறிய பைக்குகளுடன், சுசுகி 1986 ஆம் ஆண்டில் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்1100 ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. இந்த தொழில்நுட்பம் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்750 ஐ பிரதிபலித்தது, ஆனால் பைக்கை முடிந்தவரை இலகுவாக (434 பவுண்டுகள்) வைத்திருக்கும்போது, கலவையில் பெரிய துளை சக்தியை () சேர்த்தது. மாடல் வரலாறு மோட்டார் சைக்கிள்கள் உருவாகியதால், ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்1100 பற்றிய கண்ணோட்டங்கள் மாறிவிட்டன. பைக் புதியதாக இருந்தபோது, பத்திரிகைகள் அதன் சக்தி, கையாளுதல் மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் எடை இல்லாமை ஆகியவற்றைப் பாராட்டின. ஆனால் இன்றைய எழுத்தாளர்கள் அதை 1994 ஆம் ஆண்டு அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட சூப்பர்ஸ்போர்ட்ஸ் பைக்குகளுடன் ஒப்பிடுகிறார்கள், இது டாடாவோ பாபாவின் ஹோண்டா ஃபயர்பிளேட் வளர்ச்சியால் இயக்கப்படுகிறது, இது மிகவும் முக்கியமானதாக இருக்க 20/20 பின்னோக்கிப் பயன்படுத்தலாம். சமீபத்திய கட்டுரைகள் (சில புதிய விளையாட்டு பைக்குகளுடன் ஒப்பிடுகையில்) சக்திவாய்ந்த 1100 சிசி என்ஜின் பற்றி இன்னும் கிண்டல் செய்கின்றன, இல்லையெனில் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர் 1100 பெரியது, கனமானது மற்றும் நிலையற்றது என்று விவரிக்கின்றன. பைக் கைப்பிடியை சிறப்பாகச் செய்வதற்காக சுஸுகியின் சட்ட வடிவவியலுடன் ஆண்டுதோறும் டிங்கரிங் செய்வதன் மூலம் இந்த கூற்றுகளில் சில உறுதிப்படுத்தப்பட்டன. இதன் விளைவாக, வெவ்வேறு ஆண்டுகள் சாலையில் வெவ்வேறு கையாளுதல் பண்புகளைக் கொண்டுள்ளன. முந்தைய பைக்குகள் இலகுவானவை, ஆனால் சதுர-பிரிவு அலாய் சட்டகம் தீவிர அழுத்தத்தின் கீழ் வளைவதற்கு வாய்ப்புள்ளது, அதே நேரத்தில் பிற்கால மாதிரிகள் மிகவும் கடினமானவை மற்றும் அதிக சக்தியை வழங்குகின்றன, ஆனால் அதிக எடையால் பாதிக்கப்படுகின்றன. அசல் பைக்குகளில் சதுர-பிரிவு அலாய் பிரேம்கள், 18 அங்குல சக்கரங்கள் முன் மற்றும் பின்புறம் மற்றும் ஒரு பெரிய சகிப்புத்தன்மை-பாணி ஃபேரிங் இருந்தன. இயந்திரத்தின் ஆரம்ப பதிப்பு 1052 சிசி திறன் கொண்டது மற்றும் பிற்கால பதிப்புகளை விட 750 சிசி உடன் அதிக ஒற்றுமையைக் கொண்டிருந்தது. ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்1100 இன் சட்டகம் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்750 இல் உள்ள சட்டகத்தை விட சற்றே கடினமாக இருந்தது-பக்கவாட்டுடன் ஒப்பிடும்போது பெட்டி பிரிவு குறிப்பிடத்தக்க வகையில் தடிமனாக உள்ளது. கையாளுதல் பாதுகாப்பானது, ஆனால் குறிப்பாக வேகமாக இல்லை. பிரேக்குகள் முன்புறத்தில் இரண்டு சுமிடோமோ நான்கு-பிஸ்டன் காலிபர்களால் பிடிக்கப்பட்ட இரண்டு முழு மிதக்கும் டிஸ்க்குகளையும், பின்புறத்தில் இரட்டை-பிஸ்டன் காலிபரால் பிடிக்கப்பட்ட ஒரு சிறிய நிலையான டிஸ்க்கையும் கொண்டிருந்தன; சுசுகி இதை "டெகா பிஸ்டன்" அமைப்பு என்று குறிப்பிட்டது. மூன்று ஆண்டுகால உற்பத்தியில் சிறிய மாற்றங்கள் மட்டுமே செய்யப்பட்டன, அவற்றில் மிகப் பெரியது கடைசி ஜே மாடலில் கனமான மூன்று-ஸ்போக் சக்கரங்களுக்கு மாற்றப்பட்டது. 1989 "கே" மாடல் 1100 சிசி என்ஜினை (இப்போது புகழ்பெற்ற, மிகவும் ட்யூனபிள் மற்றும் வலுவான 1127 சிசி காற்று/எண்ணெய் குளிரூட்டப்பட்ட வடிவமைப்பின் முதல் பயன்பாடு) முந்தைய ஆண்டின் புதுப்பிக்கப்பட்ட மற்றும் மிகவும் நல்ல வரவேற்பைப் பெற்ற ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர் 750ஜே இன் அடிப்படையில் ஒரு புதிய கனமான, குறுகிய மற்றும் கடினமான சட்டகத்துடன் அறிமுகப்படுத்தியது. இதழ் சோதனையாளர்கள் இதற்கு கடுமையான விமர்சனங்களை அளித்தனர், ஆனால் அப்போதிருந்து விற்பனைக்கு வரும் பைக்குகளுக்கு இடையில் ஏதோ மாற்றம் செய்யப்பட்டுள்ளதாகக் குறிப்பிட்டனர். கடைகளில் விற்கப்பட்ட ஸ்லிங்ஷாட் 1100கே கையாள்வதில் சிக்கல்களை சந்தித்ததுஃ மாறிய வடிவவியலின் விளைவாகவோ அல்லது தொங்கு அலகுகள் முறையற்ற முறையில் அமைக்கப்பட்டதன் விளைவாகவோ. அது எதுவாக இருந்தாலும், நிலையான பைக்கைக் கையாள்வது கடினம் என்று கருதப்பட்டது, மேலும் பல நவீன பத்திரிகைகள் வாங்குபவர்களுக்கு "கே" மாதிரியைத் தவிர்க்க அறிவுறுத்தியது (சிலர் அந்த ஆண்டின் மாதிரியை "எலுமிச்சை" என்று கூட அழைத்தனர்). 1989 ஆம் ஆண்டில் ஐல் ஆஃப் மேன் டி. டி. யில் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்-1100 கே பந்தய பைக்கில் சுசுகி பந்தய வீரர் பில் மெல்லர் இறந்ததன் மூலம் இந்த கருத்து வலுப்படுத்தப்பட்டது. அதே பந்தயத்தில் ஜேமி விட்டமும் விபத்துக்குள்ளானார், மேலும் ஐஓஎம்மில் உள்ள பந்தய அதிகாரிகள் பெரிய பைக்குகளை பல ஆண்டுகளாக பந்தயத்திலிருந்து தடை செய்வதைக் காண இது போதுமானதாக இருந்தது. 1990 ஆம் ஆண்டில், "எல்" மாடல் பைக் மீண்டும் மாற்றப்பட்டது மற்றும் முந்தைய ஆண்டின் கையாளுதல் சிக்கல்களை சரிசெய்ய வீல்பேஸ் நீட்டிக்கப்பட்டது. எம்-மாடல் (1991) பெரிய கார்பரேட்டர்கள் மற்றும் பெரிய ஒப்பனை மாற்றங்களைச் சேர்த்ததைக் கண்டது, மேலும் ஹெட்லைட்களை அதிக காற்றியக்க வளைந்த அட்டையின் கீழ் வைக்க ஃபேரிங் மறுசீரமைக்கப்பட்டது. "என்" மாடல் (1992) இயந்திர ரீதியாக ஒரே மாதிரியாக இருந்தது, ஆனால் அதன் காலத்திற்கு ஏற்ப அதிக ஆக்ரோஷமான கிராபிக்ஸ் வழங்கியது. 1993 ஆம் ஆண்டில் பைக் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டதால், எண்ணெய் குளிரூட்டப்பட்ட என்ஜின்களின் கடைசி ஆண்டாகவும் இது இருந்தது. 1993 "டபிள்யூபி" மாடல் நீர் குளிரூட்டல் மற்றும் பல குறிப்பிடத்தக்க சேஸ் மாற்றங்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் பெரிய இயந்திர மாற்றங்களைக் கண்டது. எண்ணெய் குளிரூட்டலில் இருந்து விலகிச் செல்வது சக்தியை அதிகரிக்க அனுமதித்தது, கிரான்கில் மொத்த உற்பத்தியை 155 பிஎச்பி வரை கொண்டு வந்தது மற்றும் மற்றொரு வலுவான, நம்பகமான மற்றும் மிகவும் ட்யூனபிள் சுசுகி இயந்திரத்தை அறிமுகப்படுத்தியது (இங்கிலாந்தில் செயல்திறன் பைக் டர்போசார்ஜர் அல்லது நைட்ரஸ் ஆக்சைடு ஊசி பயன்படுத்தாமல் சக்கரத்தில் 190 பிஎச்பி வரை எடுக்கப்பட்டதாக தெரிவிக்கப்பட்டது). ஒரு புதிய கடினமான, பெரும்பாலும் போலியான, ஐந்து பக்க ஐங்கோண குறுக்குவெட்டு சட்டகம் ஒரு சமச்சீரற்ற "வாழைப்பழ" ஸ்விங்-ஆர்முடன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. பெரிய நிஸ்ஸின் ஆறு-பிஸ்டன் பிரேக் காலிபர்கள் பொருத்தப்பட்டன. பைக்கின் எடையும் சற்று உயர்ந்தது, இறுதியாக சுசுகி பல ஆண்டுகளாக ஊர்சுற்றிக் கொண்டிருந்த 500 பவுண்டுகள் இலக்கைக் கடந்தது, ஆனால் பைக்கின் ஒட்டுமொத்த தோற்றம் முந்தைய மாடல்களைப் போலவே இருந்தது. 1994 "டபிள்யூஆர்" வண்ண மாற்றங்களை மட்டுமே கண்டது. நீர் குளிரூட்டப்பட்ட ஆண்டுகள் முழுவதும் (1993-1998), ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர் இன் வடிவமைப்பு 1995 "டபிள்யூஎஸ்" வெளியீட்டுடன் ஒரே ஒரு பெரிய திருத்தத்தைக் கண்டது; 1996 "டபிள்யூடி", 1997 "டபிள்யூவி" மற்றும் 1998 "டபிள்யூ. டபிள்யூ" மாடல்களில் உள்ள மற்ற அனைத்தும் நிறம் மற்றும் கிராபிக்ஸ் மாற்றங்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டன. வழக்கமான மாடல் வளர்ச்சிக்கு ஏற்ப இது முந்தைய ஆண்டின் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்750 டபிள்யூஆர் (எஸ். பி என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பல மாற்றங்களைத் தொடர்ந்து வந்தது. சிறிய ஆனால் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்கள் சஸ்பென்ஷன் (சிறந்த தரமான 43 மிமீ அமெரிக்க டாலர் ஃபோர்க்குகள் டபிள்யூபி மற்றும் டபிள்யூஆர் மாடல்களில் பயன்படுத்தப்படும் 41 மிமீ அமெரிக்க டாலர் ஃபோர்க்குகளுக்கு பதிலாக), இக்னிஷன் மற்றும் கேம்கள் (கீழ் முனை மற்றும் நடுத்தர வரம்பின் அடுக்கை மீண்டும் வைப்பது) ஆகியவற்றில் செய்யப்பட்டன. 1995 டபிள்யூஎஸ் மற்றும் முன்னோக்கி மாதிரிகள் ஒரு இனம்-பாணி பிரேஸ் செய்யப்பட்ட ஸ்விங்கார்மைக் கொண்டிருந்தன (டபிள்யூபி மற்றும் டபிள்யூஆர் மாடல்களில் காணப்படும் சமச்சீரற்ற "வாழைப்பழ" ஸ்விங்கார்முக்கு பதிலாக). ஒட்டுமொத்த உச்ச சக்தி (பின்புற சக்கரத்தில் தோராயமாக 133 பிஎச்பி-இது க்ராங்கில் 155 பிஎச்பி என்ற மகத்தான தொழிற்சாலை உரிமைகோரல்களை நம்பகமானதாக மாற்றியது) மாறாமல் இருந்தது, ஆனால் பைக்கில் முறுக்கு வளைவு மேம்படுத்தப்பட்டது. 1995 மாடல்களின் எடை இங்கிலாந்து சந்தையில் 221 கிலோவாக (487 பவுண்டு) குறைந்தது. சில காற்றியக்கவியல் மாற்றங்களும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டனஃ மிகவும் வெளிப்படையாக முன் பகுதியைக் குறைத்தல் மற்றும் முன் ஃபேரிங்கின் அளவைக் குறைத்தல், அதே நேரத்தில் தனி பகல்நேர இயங்கும் விளக்குகள் அகற்றப்பட்டு புதிய குறுகிய இரட்டை ஹெட்லேம்ப் கிளஸ்டரில் இணைக்கப்பட்டன. இந்த பைக்குகள் வாழ எளிதானவை மற்றும் மிகவும் வட்டமானவை என்று கருதப்படுகின்றன. நல்ல எரிபொருள் சிக்கனம் சாத்தியம் (பயண வேகத்தில் லிட்டருக்கு 15.9 கிமீக்கு மேல்) மற்றும் டபிள்யூஎஸ்-ஆன் மாடல்களில் கால் பெக் நிலையில் செய்யப்பட்ட சிறிய மாற்றங்கள் நீண்ட தூரத்தை குறைவான அச்சுறுத்தலாக மாற்றியது. பைக் மிகவும் திறமையான மற்றும் பயங்கரமான வேகமான விளையாட்டு-சுற்றுப்பயண இயந்திரமாக மாறியதுஃ சூப்பர்பைக் WS மாதிரியை 1995 விளையாட்டு-சுற்றுப்பயண இயந்திரத்தில் 177 மைல் வேகத்தை அடைந்தது; இது அதன் இனம்-பிறந்த தோற்றத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது. 1990 களின் நடுப்பகுதியில் இந்த வடிவமைப்பு அதன் முழு வடிவத்தை எட்டியது-ஆனால் அதிநவீன விளையாட்டு பைக் வடிவமைப்பைப் பொறுத்தவரை, இது காலாவதியானது மற்றும் போட்டி மிகவும் சக்திவாய்ந்த, இலகுவான விளையாட்டு பைக்குகளின் வளர்ச்சியைத் தூண்டியதால் விடப்பட்டது. இது சுஸுகியின் சொந்த புத்தம் புதிய 1996 ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்750 டபிள்யூடி-யை விட மிகத் தெளிவாக நிரூபிக்கப்பட்டது, இது ஒரு புதிய "எஸ்ஆர்ஏடி" பீம் சட்டகத்துடன் அல்ட்ரா-லைட்வெயிட்டுக்குத் திரும்பியது, இது புதிய அழுத்தப்பட்ட ஏர்பாக்ஸ் வடிவமைப்பிலிருந்து கூடுதல் ஊக்கத்துடன் இணைக்கப்படும்போது பின்புற சக்கரத்தில் சுமார் 115 பிஎச்பி-ஐ வழங்கியது (எப்போதும் சுஸுகியின் மீது குறிப்பாக திறமையானது-இங்கிலாந்தில் ஃபாஸ்ட் பைக்குகள் ஒரு முறை கிரசண்ட் ரேசிங் கடையின் டைனோ மற்றும் விண்ட் சுரங்கப்பாதையில் ஒரு முழு 10 பிஎச்பி அதிகரிப்பை 2003 இல் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்1000 மூலம் மணிக்கு 120 மைல் வேகத்தில் அளவிட்டன). அனைத்தும் ஒரு சேஸ் எடையுடன், ஜி. எஸ். எக்ஸ்-ஆர்750 டபிள்யூ. டி. யின் "விலை" வெறும் 1790 கிலோ (394 பவுண்டுகள்) ஆகும். சுசுகி ஜி. எஸ். எக்ஸ்-ஆர்-ஐ அவற்றின் இன-இன வேர்களுக்குத் திருப்பித் தருகிறது என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறது. சுசுகி தொட்டில் சட்டகத்துடன் ஒரு பெரிய இணைப்பைக் காட்டியிருந்தாலும், ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர் 250 மற்றும் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர் 400 ஆகியவை 1986-1989 (உள்ளடக்கிய) மாடல் ஆண்டுகளில் ஒரு அலாய் பீம் சட்டகத்தைப் பயன்படுத்தின. 1998 ஆம் ஆண்டில் கடைசி ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்1100 கள் அசெம்பிளி லைனில் இருந்து உருண்டன, மேலும்-அதன் உச்சக்கட்டத்தில் அதன் புகழ் இருந்தபோதிலும்-உற்பத்தி அமைதியாக நிறுத்தப்பட்டதால் எந்த புகாரும் இல்லை. ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்1000 வெளியிடப்படுவதற்கு முன்பு மூன்று ஆண்டுகளுக்கு சுசுகி ஒரு பெரிய-போர் ஸ்போர்ட் பைக் இல்லாமல் இருக்கும். பல்லாயிரக்கணக்கான ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்1100 விமானங்கள் உலகம் முழுவதும் தயாரிக்கப்பட்டு விற்கப்பட்ட போதிலும், நல்ல நிலையில் அசல் எடுத்துக்காட்டுகள் அசாதாரணமாகிவிட்டன. பலர் கடுமையாக சவாரி செய்யப்பட்டு அடிக்கடி விபத்துக்குள்ளாகினர். இதன் விளைவாக, அவை தெரு போராளி மாற்றங்கள் மற்றும் பழக்கவழக்கங்களுக்கான பிரபலமான தொடக்க புள்ளியாக மாறின. பைக் ஒரு ட்யூனருக்கு மிகவும் பிடித்தது-அனைத்து பதிப்புகளும் ட்யூனிங்கிற்கு நன்றாக பதிலளிக்கின்றன, மேலும் ஆரம்பகால மாடல்கள் கூட சக்கரத்தில் ஒப்பீட்டளவில் எளிதாக செய்ய முடியும். எளிய உட்கொள்ளல் மாற்றங்கள் மற்றும் ஒரு நல்ல வெளியேற்றமானது மேல்நோக்கி அதிகரிப்பைத் தரும். அதிக உற்சாகமான ட்யூனிங் அல்லது அதற்கு மேற்பட்டவற்றைக் காணும், மேலும் பல இழுவை பந்தய வீரர்கள் இந்த இயந்திரத்துடன் சூப்பர் சார்ஜர்கள் அல்லது டர்போசார்ஜர்களைப் பயன்படுத்தி குறியை உடைக்கிறார்கள். அசல் எண்ணெய்/காற்று-குளிரூட்டப்பட்ட 1100 இயந்திரத்தின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்பு பாண்டிட் 1200 மோட்டார் சைக்கிளின் அசல் 1157 சிசி மாடலில் பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் 2008 வரை மிகப்பெரிய முறுக்கு-ஏற்றப்பட்ட ஜிஎஸ்எக்ஸ் 1400 இல் அதன் பெரிய-துளை உச்சத்தை எடுத்தது. குறிப்புகள் ஜிஎஸ்எக்ஸ்-ஆர்1100 ஸ்போர்ட் பைக்குகள் 1986 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட மோட்டார் சைக்கிள்கள்