South African Class 12A 4-8-2
1919 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 12 ஏ 4-8-2 ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1919 மற்றும் 1929 க்கு இடையில், தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 67 நீராவி என்ஜின்களை 4-8-2 மலை வகை சக்கர ஏற்பாட்டுடன் சேவையில் வைத்தது. 1947 மற்றும் 1953 க்கு இடையில், தொழில்துறை பயன்பாட்டிற்காக எட்டு கட்டப்பட்டன. உற்பத்தியாளர்கள் வகுப்பு 12 ஏ என்பது டி. ஏ. வின் இறுதி என்ஜின் வடிவமைப்பாகும். ஹென்ட்ரி, 1910 முதல் 1922 வரை தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயின் (எஸ்ஏஆர்) தலைமை இயந்திர பொறியாளர் (சிஎம்இ) மற்றும் அவரது மிகச்சிறந்தவர்களில் ஒருவர். இது அவரது வகுப்பு 12 என்ஜினின் மேம்பட்ட மற்றும் பெரிய பதிப்பாகும், இதில் இழுவை முயற்சியை அதிகரிக்க பெரிய விட்டம் கொண்ட சிலிண்டர்கள் மற்றும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட கொதிகலன் இருந்தது. 1919 மற்றும் 1929 க்கு இடையில், அவற்றில் மொத்தம் 67 ஐந்து ஆர்டர்களில் கட்டப்பட்டன, அவற்றில் 48 ஸ்காட்லாந்தில் உள்ள வடக்கு பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்தால் (என். பி. எல்) மற்றும் 19 ஜெர்மனியின் காசலில் உள்ள ஹென்ஷெல் மற்றும் சன் ஆகியோரால் கட்டப்பட்டன. முதல் இருபது என். பி. எல். ஆல் கட்டப்பட்டு 1919 ஆம் ஆண்டில் வழங்கப்பட்டன, அவை 1520 முதல் 1539 வரையிலான வரம்பில் இருந்தன. இவற்றைத் தொடர்ந்து 1919 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் கட்டப்பட்ட என். பி. எல். இலிருந்து மேலும் பதினைந்து, ஆனால் 1921 இல் மட்டுமே வழங்கப்பட்டன, அவை 2111 முதல் 2125 வரையிலான வரம்பில் இருந்தன. ஹென்ஷெல் கட்டிய என்ஜின்கள் பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான் வந்தன. ஆறு 1928 இல் வழங்கப்பட்டன மற்றும் 1540 முதல் 1545 வரையிலான வரம்பில் எண்ணப்பட்டன. மேலும் பதின்மூன்று ஹென்ஷெல் மூலம் 1929 இல் வழங்கப்பட்டன, அவை 1546 முதல் 1550 வரையிலும், 2103 முதல் 2110 வரையிலும் எண்ணப்பட்டு, எண் வரிசையில் உள்ள இடைவெளிகளை நிரப்புகின்றன. இறுதி பதின்மூன்று, மீண்டும் என். பி. எல். ஆல் கட்டப்பட்டது, 1929 இல் வழங்கப்பட்டது மற்றும் 2126 முதல் 2138 வரையிலான வரம்பில் எண்ணப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், இந்த என்ஜின்கள் கேப் கேஜில் மலை வகைக்கு அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச அளவைக் கொண்டிருந்தன. அவை முதன்மையாக விட் பேங்க் மற்றும் ஜெர்மிஸ்டன் இடையே நிலக்கரி பாதையில் ஏற்கனவே பணியாற்றி வந்த 12 ஆம் வகுப்பு என்ஜின்களுக்கு துணைபுரியும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டன. இந்த இயந்திரங்கள் முந்தைய வகுப்பு 12 ஐ விட சற்றே கனமான அச்சு சுமையைக் கொண்டிருந்ததால், அவை விட் பேங்க்-ஜெர்மிஸ்டன் பிரிவில் சற்று அதிகரித்த சுமையை எடுக்க முடியும் என்று கணிக்கப்பட்டது. என்ஜின்கள் தட்டு சட்டகங்களில் கட்டப்பட்டன. அவை அதிக வெப்பத்தில் இருந்தன மற்றும் பிஸ்டன் வால்வுகள், வால்ஷார்ட்ஸ் வால்வு கியர் மற்றும் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ்கள் இருந்தன, அவை எரிப்பு அறைகளை உள்ளடக்கியது. 1919 மற்றும் 1921 ஆம் ஆண்டுகளின் முதல் இரண்டு தொகுதிகளின் கொதிகலன்களில் ராம்ஸ்பாடம் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அதே நேரத்தில் மீதமுள்ள பணிகளின் படங்கள் அவை ரோஸ் பாப் பாதுகாப்பு வால்வுகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருப்பதைக் காட்டுகின்றன. மூன்றாவது மற்றும் அடுத்தடுத்த தொகுதிகளின் நீர் வழங்கல் செம்பு குழாய்கள் மூலம் ஒரு மேல் ஊட்ட ஏற்பாட்டின் மூலம் இருந்தது, அவை ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் இயங்கும் பலகைகளிலிருந்து நீராவி குவிமாடத்திற்கு முன்னால் கொதிகலனின் மேல் வரை இயக்கப்பட்டன. அசல் கிளாஸ் 12ஏ சூப்பர் ஹீட்டர் தலை கிரெஸ்லி வகை காற்று வால்வு மூலம் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, இது என்ஜின்கள் நகரும் போது சூப்பர் ஹீட்டர் கூறுகள் அதிக வெப்பத்தால் எரிக்கப்படுவதையோ அல்லது சேதமடைவதையோ தடுக்க அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ரெகுலேட்டர் மூடப்பட்டிருக்கும் போது வால்வு தானாகவே திறக்கப்பட்டு, சூப்பர் ஹீட்டர் கூறுகளுக்குள் வெளிப்புற காற்றை இழுக்க அனுமதித்தது. நீராவி மார்பகங்கள் மற்றும் சிலிண்டர்களுக்குள் நுழைந்த சூடான காற்று சிலிண்டர் உயவூட்டத்திற்கு தீங்கு விளைவிப்பதாக அனுபவம் காட்டியிருந்தாலும், சூப்பர் ஹீட்டர் கூறுகளின் ஆயுளில் எந்த வெளிப்படையான விளைவும் ஏற்படவில்லை, இந்த காற்று வால்வுகளின் பயன்பாடு இறுதியாக நிறுத்தப்படுவதற்கு சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பே இருந்தது. 1919 மற்றும் 1921 ஆம் ஆண்டுகளில் வழங்கப்பட்ட முதல் இரண்டு தொகுதிகளில் ஜான்ஸ்டன் இணைப்பு மற்றும் முள் இணைப்பிகள் பொருத்தப்பட்டன, அவை 1873 இல் கேப் அரசு ரயில்வே நிறுவப்பட்டதிலிருந்து பயன்பாட்டில் இருந்தன. 1928 ஆம் ஆண்டில் மூன்றாவது தொகுதி வந்த நேரத்தில், எஸ். ஏ. ஆர் அதன் கேப் கேஜ் ரோலிங் ஸ்டாக்கை ஏ. ஏ. ஆர் நகல் கப்லர்களாக மாற்றத் தொடங்கியது. எனவே மூன்றாவது முதல் ஐந்தாவது தொகுதிகள் புதிய இணைப்பு முறையுடன் வழங்கப்பட்டன. டெண்டர்கள் எம். பி. 1 மற்றும் எம். டி. வகை என இரண்டு டெண்டர் வகைகளுடன் புதிய என்ஜின்கள் வழங்கப்பட்டன. 12 ஏ வகுப்பின் எந்த தொகுதிகள் எந்த டெண்டர் வகையுடன் வழங்கப்பட்டன என்பது குறித்து ஆதாரங்கள் தெளிவாக இல்லை என்றாலும், பில்டரின் படைப்புகள் புகைப்படங்கள் 1919 மற்றும் 1921 ஆம் ஆண்டுகளில் என். பி. எல் கட்டப்பட்ட என்ஜின்கள் வகை எம். பி 1 டெண்டர்களுடன், ஹென்ஷெல் கட்டப்பட்ட மற்றும் அடுத்தடுத்த என். பி. எல் கட்டப்பட்ட என்ஜின்கள் வகை எம். டி டெண்டர்களுடன் காட்டுகின்றன. வகை எம்பி1 டெண்டர் வகை எம்பி1 டெண்டரில், அதன் நிலக்கரி பதுங்கு குழி பக்கங்களின் மேற்பகுதி தனித்தனியாக இருந்தது, நீர் தொட்டியின் மேல் விளிம்பிற்குள் பொருத்தப்பட்டது. இது ஒரு அச்சு சுமையுடன் எரிபொருள் திறன் மற்றும் நீர் திறன் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. இந்த டெண்டர்களில் பல பின்னர் நீர் திறன் மற்றும் அச்சு சுமை கொண்ட மென்மையான பக்க வகை எம். ஆர் டெண்டர்களாக மீண்டும் கட்டப்பட்டன. வகை எம். டி டெண்டர் கனமான வகை எம். டி டெண்டர் நிலக்கரி பதுங்கு குழியின் மேற்பகுதி வரை மென்மையான பக்கங்களைக் கொண்டிருந்தது. இது ஒரு அச்சு சுமையுடன் எரிபொருள் திறன் மற்றும் நீர் திறன் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. 1930 களில், பல சேவை செய்யும் என்ஜின்கள் அப்போதைய சிஎம்இ ஏ. ஜி. வாட்சன் வடிவமைத்த ஒரு நிலையான கொதிகலன் வகையுடன் அவரது தரப்படுத்தல் கொள்கையின் ஒரு பகுதியாக மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டன. இந்த செயல்பாட்டில், அசல் வண்டிகளின் வழக்கமான செங்குத்து முனைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, அவற்றின் தனித்துவமான சாய்ந்த முனைகளுடன் வாட்சன் வண்டிகளும் பொருத்தப்பட்டன. அத்தகைய வாட்சன் நிலையான மறு கொதிக்கவைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் அவற்றின் வகைப்பாட்டிற்கு ஒரு "ஆர்" பின்னொட்டு சேர்ப்பதன் மூலம் மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. 1943 ஆம் ஆண்டில் கிளாஸ் 12 ஏ என்ஜின்கள் எண்கள் 1540 மற்றும் 2135 முதன்முதலில் மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டபோது, வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்கள் எதுவும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2 தொடர்கள் மிகவும் சிறியவை, அதே நேரத்தில் எண். 3 தொடர்கள் மிகவும் பெரியதாக இருந்தன. எனவே அவர்களுக்காக ஒரு சிறப்பு கொதிகலன் டாக்டர் எம். எம். அவர்களால் வடிவமைக்கப்பட்டது. லூப்பர்சர், அந்த நேரத்தில் சிஎம்இ. இந்த கொதிகலன்கள் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்கள் எதற்கும் இணங்கவில்லை மற்றும் முற்றிலும் புதிய வகை மாறாக பெரிய விகிதங்களில் இருந்தன, இது ஒப்பீட்டளவில் சிறிய இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களைக் கொண்ட ஒரு என்ஜினில், பெரும் சக்தியின் தோற்றத்தை உருவாக்கியது. வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்களுக்கு பொதுவான சில அம்சங்கள் வடிவமைப்பில் இணைக்கப்பட்டன, இருப்பினும், வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்களுடன் பாகங்களின் பரிமாற்றத்தின் அதிகபட்ச அளவைக் கொண்டிருப்பது அவசியம் என்று கருதப்பட்டது. கொதிகலனின் அளவு வாட்சன் நிலையான எண்கள் 2 மற்றும் 3 கொதிகலன்களுக்கு இடையில் இருந்தது. அசல் வகுப்பு 12ஏ கொதிகலன்களைப் போலல்லாமல், ஆரம்ப மற்றும் சேவையில் உள்ள பழுதுபார்க்கும் செலவுக் கருத்தாய்வுகள் லூப்சர் கொதிகலன் எரிப்பு அறை இல்லாமல் கட்டப்படுவதற்கு வழிவகுத்தன. ரவுண்ட்-டாப் ஃபயர்பாக்ஸ் கதிரியக்கமாக நிலைநிறுத்தப்பட்டது மற்றும் முதல் இரண்டு வரிசைகள் நெகிழ்வானவை. பக்கவாட்டு, முதுகு மற்றும் தொண்டை தட்டுகள் மற்றும் உடைக்கும் மண்டலங்களில் இதே போன்ற தங்குமிடங்கள் பொருத்தப்பட்டன. ஃபயர்பாக்ஸின் மேற்புறத்தில் எட்டு குறுக்கு ஸ்டெய்கள் இருந்தன, அவை எஃகு கொண்டவை. அசல் பெல்பைர் கொதிகலன்களில் ராம்ஸ்பாடம் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்களைப் போலவே, லூப்சர் கொதிகலனிலும் இரண்டு ரோஸ் பாப் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. இரண்டு டேவிஸ் மற்றும் மெட்கால்ஃப் உட்செலுத்திகளால் ஒரு மேல்-ஊட்ட ஏற்பாடு மூலம் தீவன நீர் வழங்கப்பட்டது. ஃபயர்பாக்ஸில், கொதிகலன் பின்புறத்திலும் இரண்டு முன் மூலைகளிலும் ஒரு செங்குத்து குறுக்கு தட்டு மூலம் கொண்டு செல்லப்பட்டது, இது கிரீஸ்-உயவூட்டப்பட்ட காலணிகளை நெகிழ்வதன் மூலம் துப்பாக்கி உலோக லைனர் தட்டுகளில் ஓய்வெடுத்தது, இதையொட்டி, பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்ட எஃகு அடைப்புக்குறிக்கு பொருத்தப்பட்டது கட்டு வார்ப்பின் உட்புறத்தில் வெல்ட் செய்யப்பட்டது. கொதிகலன் பீப்பாய் இயந்திர சட்டகத்துடன் நான்கு உதரவிதானம் தகடுகளால் இணைக்கப்பட்டது, அவை பீப்பாயுடன் இணைக்கப்பட்ட "டி" பிரிவுகளுக்கு தள்ளப்பட்டன. மொத்தத்தில் 44 கிளாஸ் 12ஏ என்ஜின்கள் இறுதியில் லூப்சர் கொதிகலன்களுடன் மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டு கிளாஸ் 12ஏஆர் என மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. வாட்சன் வண்டிகளை நிறுவுவதை உள்ளடக்கிய மறு கொதிகலனின் போது, என்ஜின்களில் நீண்ட ஸ்மோக் பாக்ஸும் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இதன் விளைவாக வகுப்பு 12ஏஆர் தனித்துவமான தோற்றத்தை உருவாக்கியது. வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்களைப் போலவே, லூப்சர் கொதிகலன்களும் புகைபோக்கியின் பின்புறத்தில் தனித்துவமான செவ்வக ஒழுங்குமுறை மறைப்பைக் கொண்டிருந்தன. கிளாஸ் 12ஏ மற்றும் 12ஏஆர் என்ஜின்களைப் பொறுத்தவரை, இன்னும் மூன்று வெளிப்படையான வேறுபாடுகள் நீட்டிக்கப்பட்ட ஸ்மோக் பாக்ஸ், வாட்சன் கேப் மற்றும் மறுபயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்களில் வண்டிக்கும் கொதிகலனுக்கும் இடையில் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் ஹம்ப் இல்லாதது. மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் சில என்ஜின்களால் கட்டப்பட்ட என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது தாழ்ந்த நீராவி இயந்திரங்களாக கருதப்பட்டன. லூப்சரின் கிளாஸ் 12ஏஆர் கொதிகலனின் சுருக்கமான பதிப்பு பின்னர் புதிய கிளாஸ் எஸ் 1 ஷண்டிங் என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது. சேவை தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே புதியதாக இருக்கும்போது, கிளாஸ் 12 ஏ என்ஜின்கள் விட் பேங்க் முதல் ஜெர்மிஸ்டன் வரையிலான பிரிவில் நிலக்கரியை இழுத்துச் செல்லும் சேவையில் வைக்கப்பட்டன. கொதிக்க வைக்கப்படாத என்ஜின்கள் தங்கள் பணி வாழ்க்கையின் பெரும்பகுதியை டிரான்ஸ்வாலில் கழித்தன, முக்கியமாக மேற்கத்திய டிரான்ஸ்வாலில் மற்றும் ஸ்பிரிங்ஸ் மற்றும் ஜெர்மிஸ்டனில் கொட்டப்பட்டன, கிழக்கு டிரான்ஸ்வாலில் சில மற்றும் நெல்ஸ்ப்ரூட் மற்றும் வாட்டர்வால் போவன் மற்றும் கேப் மாகாணத்தில் உள்ள டி ஆரில் கொட்டப்பட்டன. இந்த வகுப்பு 1920 களின் பிற்பகுதியில் நடாலிலும் சேவை செய்தது, அநேகமாக 1929 இல் வகுப்பு 15 சிஏவின் எண்ணிக்கையில் வந்த பிறகு. இங்கே அவர்கள் டர்பன் மற்றும் பீட்டர்மாரிட்ஸ்பர்க் இடையேயான 1921 பிரதான பாதையில் 14 ஆம் வகுப்பை விட இரண்டு பயிற்சியாளர்களுக்கு அதிக மதிப்புடையவர்கள். 1936 ஆம் ஆண்டில் பீட்டர்மாரிட்ஸ்பர்க்கில் இருந்து டர்பனை மின்சார இழுவை அடைந்த பின்னர் டர்பன் நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்ட கடைசி நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் பிரதான ரயில் பாதைக்கு ஒரு வகுப்பு 12 ஏ லோகோமோட்டிவ் பொறுப்பாக இருந்தது. 1977 ஆம் ஆண்டில், மீதமுள்ள கிளாஸ் 12 ஏ என்ஜின்கள் அனைத்தும் டி ஆர் மற்றும் கிம்பர்லேயில் உள்ள பீக்கன்ஸ்ஃபீல்டில் ஷண்டிங்கிற்காக கேப் நார்தர்ன் அமைப்புக்கு மாற்றப்பட்டன. கேப் மாகாணத்தில் கிம்பர்லி, டி ஆர், போர்ட் எலிசபெத் மற்றும் கிழக்கு லண்டன், நடாலில் உள்ள க்ளென்கோ மற்றும் நியூகேஸில், டிரான்ஸ்வாலில் உள்ள கிளார்க்ஸ்டோர்ப் மற்றும் ஆரஞ்சு ஃப்ரீ ஸ்டேட்டில் உள்ள க்ரோன்ஸ்டாட் ஆகிய இடங்களில் ஏராளமான மறுசீரமைக்கப்பட்ட கிளாஸ் 12ஏஆர் என்ஜின்கள் தென்னாப்பிரிக்காவின் பெரும்பாலான பகுதிகளில் இயக்கப்பட்டன. கிழக்கு லண்டன் மற்றும் போர்ட் எலிசபெத் தலா நான்கு எண்களைப் பெற்றன, பிந்தையது கேப் டவுனுக்கு விரைவான சனிக்கிழமை காலை பயணிகள் ரயில்களில் பயன்படுத்த இயந்திர எண்கள் 1544,1545,2125 மற்றும் 2129 ஒதுக்கப்பட்டன. 12ஏ மற்றும் 12ஏஆர் வகுப்பு பதிப்புகள் இரண்டும் மிகவும் வெற்றிகரமான இயந்திரங்களாக நிரூபிக்கப்பட்டன, அவை குறைந்த பழுதுபார்க்கும் செலவுகளுடன் சிறப்பாக செயல்பட்டன. சேவையில் நுழைந்த பிறகு விவரங்களின் வடிவமைப்பில் மாற்றங்கள் மிகக் குறைவாக இருந்தன. தொழில்துறை சேவை எஸ்ஏஆர் வகுப்பு 12ஏ அல்லது வகுப்பு 12ஏஆர் என்ஜின்கள் எதுவும் தொழில்துறை சேவைக்கு விற்கப்படவில்லை, ஆனால் 1947 மற்றும் 1953 க்கு இடையில் எட்டு வகுப்பு 12ஏ என்ஜின்கள், கொதிக்காத எஸ்ஏஆர் என்ஜின்களைப் போலவே ஆனால் சூப்பர் ஹீட்டர்கள் இல்லாமல், என். பி. எல் மூலம் தொழில்துறை சேவைக்காக புதிதாக கட்டப்பட்டன. வேலை எண்கள் கட்டுபவர்கள், கட்டப்பட்ட ஆண்டுகள், வேலை எண்கள், மறுபயன்பாட்டு விவரங்கள் மற்றும் அசல் டெண்டர் வகைகள் அட்டவணையில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன. பாதுகாப்பு விளக்கப்படம் குறிப்புகள் 1710 1710 என்ஜின்கள் 2டி1 என்ஜின்கள் என். பி. எல் என்ஜின்கள் ஹென்ஷெல் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1919 ஆம் ஆண்டில் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்