Multi-system (rail)
மல்டி சிஸ்டம் எலக்ட்ரிக் என்ஜின், மல்டி சிஸ்டம் எலக்ட்ரிக் மல்டிபிள் யூனிட் அல்லது மல்டி சிஸ்டம் ரயில் என்றும் அழைக்கப்படும் மல்டி சிஸ்டம் என்ஜின் என்பது ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட ரயில்வே மின்மயமாக்கல் முறையைப் பயன்படுத்தி செயல்படக்கூடிய மின்சார என்ஜின் ஆகும். பல அமைப்பு ரயில்கள் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட அமைப்புகளைப் பயன்படுத்தி மின்மயமாக்கப்பட்ட வழித்தடங்களில் தொடர்ச்சியான பயணங்களை வழங்குகின்றன. காரணங்கள் பயணிகள் ரயில்களை மாற்றுவது அல்லது என்ஜின்களை மாற்றுவது போன்ற இடையூறுகள் இல்லாமல் பல மின்மயமாக்கல் அமைப்புகளில் ஒரே பயணத்தை வழங்க பல அமைப்பு என்ஜின் பயனுள்ளதாக இருக்கும். ஒரு ரயில் தேசிய எல்லைகளை கடக்கும்போது, ஒவ்வொரு நாடும் வெவ்வேறு மின்மயமாக்கல் முறையை செயல்படுத்தும்போது இத்தகைய நிலைமைகள் ஏற்படலாம். எடுத்துக்காட்டுகள் ஐரோப்பிய ஒன்றியம் 1945 க்கு முன்பு ஐரோப்பாவில் பல அமைப்பு என்ஜின்களுக்கான தேவை இல்லை. 1950 களில் இருந்து, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் உருவாக்கம் மற்றும் அதன் விளைவாக எல்லை தாண்டிய போக்குவரத்தின் அளவு அதிகரித்ததால், பிரான்சில் 25 கிலோவாட் 50 ஹெர்ட்ஸ் ஏசி அமைப்பு கூடுதலாக பழைய 1.5 கிலோவாட் டிசி அமைப்பு சேர்க்கப்பட்டது, பல மின்னழுத்த என்ஜின்களின் தேவைக்கு வழிவகுத்தது. மிக அதிக மூலதன செலவுகள் ஒரு நிலையான ரயில்வே மின்மயமாக்கல் முறையை ஏற்றுக்கொள்வதைத் தடுக்கின்றன அல்லது தடுக்கின்றன. 21 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், ஐரோப்பாவில் ரயில்வே சட்டம் (முதல் ரயில்வே தொகுப்பு மற்றும் இரண்டாவது ரயில்வே தொகுப்பு, மற்றும் டிரான்ஸ் ஐரோப்பிய ரயில் சரக்கு வலையமைப்பு உருவாக்கம்) எல்லை தாண்டிய சரக்கு போக்குவரத்தை தாராளமயமாக்கியது, இது வெவ்வேறு மின்மயமாக்கல் முறைகளைக் கொண்ட ஐரோப்பிய ஒன்றிய நாடுகளுக்கு இடையில் வேலை செய்யக்கூடிய என்ஜின்களுக்கான தேவையை உருவாக்கியது. இது பாம்பார்டியரின் டிராக்ஸ் போன்ற பல மின்னழுத்த என்ஜின்களுக்கான நடைமுறையில் புதிய சந்தையை உருவாக்கியது. இருப்பினும், என்ஜின்கள் மற்றும் பராமரிப்புக்கான செலவின் அதிகரிப்பு, எல்லை தாண்டிய பணிகளுக்கான பல்வேறு பாதுகாப்பு அமைப்புகளை நிறுவுவதற்கான செலவுகளுடன், பல அமைப்பு வாகனங்களின் பொருளாதார நம்பகத்தன்மையைக் குறைத்தது, ஒற்றை மின்னழுத்த இயந்திரங்களின் பயன்பாடு அல்லது மின் அமைப்புகள் மாறும் இடத்தில் என்ஜின்களை மாற்றுவது. தென்னாப்பிரிக்காவில் 3kVDC மற்றும் 25kVAC ஆகிய இரட்டை அமைப்பு தடங்கள் உள்ளன. சியோங்ன்யாங்னி நிலையத்திற்கும் ஹோய்கி நிலையத்திற்கும் இடையிலான பாதையின் தென் கொரியா பிரிவுகளும், சியோல் சுரங்கப்பாதை வரி 1 இல் சியோல் நிலையம் மற்றும் நாமியோங் நிலையத்திற்கு இடையிலான பாதையும், சியோல் சுரங்கப்பாதை வரி 4 இல் உள்ள நாம்டேரியோங் நிலையத்திற்கும் சியோன்பாவி நிலையத்திற்கும் இடையிலான பாதையின் பகுதியும் (பறக்கும் குறுக்குவழி உட்பட), சுரங்கப்பாதை தரநிலை 1500VDC மற்றும் பிரதான ரயில் தரநிலை 25kV60HZAC மேல்நிலை பாதை அமைப்புகளுடன் இரட்டை அமைப்பு பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இங்கிலாந்தில் யுனைடெட் கிங்டம் மின்மயமாக்கல் ஒரு துண்டு பாணியில் தொடங்கியது. ஆரம்பகால பிரதான பாதை (மெட்ரோ மற்றும் டிராம்வேக்கு மாறாக) அமைப்புகள் குறைந்த மின்னழுத்த மூன்றாம் ரயில் (பொதுவாக சுமார் 600 வி. டி. சி) மற்றும் மேல்நிலை அமைப்புகள் (பல்வேறு மின்னழுத்தங்கள், டிசி மற்றும் ஏசி இரண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டன) இடையே பிரிக்கப்பட்டன. இந்தக் காலகட்டத்தின் மூன்றாவது ரயில் அமைப்புகள் இறுதியில் இங்கிலாந்தின் தெற்குப் பகுதியில் 750 வி. டி. சி அமைப்புக்கும், மெர்ஸெஸைட்டைச் சுற்றியுள்ள அதே அமைப்புடன் ஒரு தனி பகுதிக்கும் வழிவகுத்தன. 1930 களில் பொருளாதார வளர்ச்சியைத் தூண்டுவதற்கான மலிவான கடன்கள் மின்மயமாக்கலின் பல திட்டங்களுக்கு வழிவகுத்தன, பெரும்பாலும் போருக்குப் பிறகு முடிக்கப்பட்டன, குறிப்பாக லிவர்பூல் தெரு மற்றும் ஷென்ஃபீல்ட் மற்றும் உட்ஹெட் லைன் இடையே. 1960 களில் மேற்கு கடற்கரை பிரதான பாதை மின்மயமாக்கலில் தொடங்கி, இங்கிலாந்தில் அடுத்தடுத்த அனைத்து பிரதான பாதை மின்மயமாக்கலுக்கும் 25 கே. வி. ஏ. சி மேல்நிலை அமைப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது (தற்போதுள்ள பிற அமைப்புகளுக்கான விரிவாக்கங்களைத் தவிர, பெரும்பாலும் தெற்கு மூன்றாவது ரயில் நெட்வொர்க்கில்). தடைசெய்யப்பட்ட அனுமதிகள் உள்ள சில பகுதிகளில், குறிப்பாக கிழக்கு லண்டனின் நகர்ப்புறங்களில் (1,500VDC இலிருந்து மாற்றப்பட்டது) மற்றும் கிளாஸ்கோவைச் சுற்றியுள்ள புறநகர் பாதைகளில், 6.25kV பயன்படுத்தப்பட்டது. ரயில்கள் நகரும் போது மின்னழுத்தங்களுக்கு இடையில் தானாக மாற அனுமதிக்கும் வகையில் "தானியங்கி சக்தி கட்டுப்பாடு" என்று அழைக்கப்படும் ஒரு அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. நடுநிலைப் பகுதியைத் துடைக்கும் வரை இயக்கி செய்ய வேண்டிய அனைத்தும் மின்சாரம் மற்றும் கடற்கரையை நிறுத்துவதாகும்; அமைப்பு தானாகவே சர்க்யூட் பிரேக்கரைத் திறந்து, மின்னழுத்தத்தில் மாற்றத்தைக் கண்டறிந்து, மின்மாற்றியை சரியான உள்ளீட்டு மின்னழுத்த அமைப்புக்கு மாற்றி, பின்னர் சர்க்யூட் பிரேக்கரை மூடியது. இந்த அமைப்பு ஓரளவு நம்பகத்தன்மையற்றது என்று நிரூபிக்கப்பட்டது, மேலும் அனுபவத்துடன், ஆரம்பத்தில் அனுமதிக்கப்பட்டதை விட 25 கே. வி. க்கு குறைவான அனுமதி தேவைப்பட்டது கண்டறியப்பட்டது. இது 6.25kV பிரிவுகளை 25kV ஆக மாற்ற அனுமதித்தது, கடைசி பிரிவு, லண்டன் டில்பரி மற்றும் சவுத்ஹெண்ட் வரியின் லண்டன் முனையில், 1983 இல் மாற்றப்பட்டது. அமெரிக்காவில் தனியார் நிறுவனங்கள் சுயாதீனமாக மின்மயமாக்கலை மேற்கொண்டன, இதன் விளைவாக மாறுபட்ட அமைப்புகள் ஏற்பட்டன. இவ்வாறு நியூ ஹேவன் EP-1 மூன்று தனித்தனி மின்மயமாக்கல் அமைப்புகளை ஆதரிக்க வேண்டியிருந்ததுஃ மூன்றாம் ரயில் வழியாக 660 VDC, பான்டோகிராஃப் வழியாக 660 V, மற்றும் பான்டோகிராஃப் வழியாக 11 kV 25 HzAC; நியூயார்க் நகரத்தில் உள்ள நியூயார்க் சென்ட்ரல் ரயில்வேயின் கிராண்ட் சென்ட்ரல் டெர்மினலில் இருந்து கனெக்டிகட்டின் ஸ்டாம்ஃபோர்டில் உள்ள அதன் சொந்த நிலையத்திற்கு பயணம் செய்வதற்காக. பன்முக அமைப்பு செயல்பாடு இன்றும் தொடர்கிறது. நியூ ஜெர்சி டிரான்சிட் பல அமைப்பு ஏஎல்பி-46 மற்றும் ஏஎல்பி-45டிபி என்ஜின்களை (மேலும் எதிர்கால மல்டி லெவல் III மின்சார பல அலகுகள்) நியூயார்க்கிற்குள் அதன் மிட் டவுன் நேரடி சேவைக்காக பயன்படுத்துகிறது மற்றும் அம்ட்ராக் பல அமைப்பு ஏ. சி. எஸ்-64 என்ஜின்கள் மற்றும் அசெலா ரயில் பெட்டிகளைப் பயன்படுத்துகிறது வாஷிங்டன் டிசி மற்றும் பாஸ்டனுக்கு இடையிலான வடகிழக்கு நடைபாதையில். இரண்டு நிகழ்வுகளிலும், ரயில்கள் புதிய, 25 kV 60 Hz இல் இயங்குகின்றன, அவை 1980 களில் இருந்து அந்தந்த ஏஜென்சிகளால் கட்டப்பட்டன அல்லது புதுப்பிக்கப்பட்டன, மேலும் 12 kV 25 Hz இப்போது செயல்படாத பென்சில்வேனியா இரயில் பாதையிலிருந்து பெறப்பட்டது. பிந்தையது 1930 களில் பென்சில்வேனியா அதன் மின்மயமாக்கப்பட்ட நெட்வொர்க்கை 650 வி டிசி மூன்றாம் ரயிலில் இருந்து மேம்படுத்தியது. மெட்ரோ-வடக்கு ரயில்வே அதன் நியூ ஹேவன் லைனில் எம்8 மின்சார பல அலகுகளைப் பயன்படுத்துகிறது, அவை 750விடிசி மூன்றாம் ரயில், 12.5kV 60 ஹெர்ட்ஸ் மற்றும் 25கேவி 60 ஹெர்ட்ஸ் மேல்நிலை மின்மயமாக்கலைப் பயன்படுத்தும் திறன் கொண்டவை. மூன்றாவது ரயில் மின்மயமாக்கல் கிராண்ட் சென்ட்ரல் டெர்மினல் மற்றும் மவுண்ட் வெர்னான் ஈஸ்ட் இடையே தொடர்கிறது, அதே நேரத்தில் மேல்நிலை மின்மயமாக்கல் பெல்ஹாம் முதல் நியூ ஹேவன் வரை உள்ளது. மவுண்ட் வெர்னான் ஈஸ்ட் மற்றும் பெல்ஹாம் இடையே பயணிக்கும் போது, ரயில்கள் மூன்றாவது ரயில் மற்றும் மேல்நிலை மின்மயமாக்கல் அமைப்புகளுக்கு இடையில் நிறுத்தாமல் மாறுகின்றன. நியூ ஹேவனின் கிழக்கே, ஷோர் லைன் ஈஸ்டில் செயல்படும் எம்8கள் 25 கேவி 60 ஹெர்ட்ஸ் மேல்நிலை மின்மயமாக்கலைப் பயன்படுத்துகின்றன. மேலும் காண்க இரட்டை மின்மயமாக்கல் பல அமைப்பு அலகுகள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் மின்சார ரயில் போக்குவரத்து மின்சார என்ஜின்கள்