South African Class 14C 4-8-2, 4th batch
1922 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 14 சி 4-8-2 ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1922 ஆம் ஆண்டில், தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே நான்காவது மற்றும் கடைசி தொகுதி பதின்மூன்று நீராவி என்ஜின்களை 4-8-2 மலை வகை சக்கர ஏற்பாட்டுடன் சேவையில் வைத்தது, இந்த வகுப்பில் மொத்த எண்ணிக்கையை 73 ஆகக் கொண்டு வந்தது. நான்கு தொகுதிகளும் வெவ்வேறு அதிகபட்ச அச்சு சுமைகளைக் கொண்டிருந்தன. அதன் சேவை காலத்தில் மறு கொதிகலன்கள், மறு சமநிலைப்படுத்தல்கள் மற்றும் சிலிண்டர் புஷிங் மூலம், இந்த ஒற்றை வகுப்பு இறுதியில் இரண்டு கொதிகலன் வகைகள் மற்றும் ஏராளமான அச்சு ஏற்றுதல் மற்றும் கொதிகலன் அழுத்த உள்ளமைவுகளுடன் ஆறு தனித்துவமான என்ஜின் வகுப்புகளாக முடிந்தது. உற்பத்தியாளர் 1922 ஆம் ஆண்டில், கடைசி பதின்மூன்று வகுப்பு 14 சி என்ஜின்கள் கனடாவில் உள்ள மாண்ட்ரீல் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் (எம். எல். டபிள்யூ) இலிருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்டன. அவை அதே ஆண்டில் வழங்கப்பட்டன மற்றும் 2026 முதல் 2038 வரையிலான வரம்பில் எண்ணப்பட்டன. அதிகபட்ச அச்சு ஏற்றுதல், ஓட்டுநர் சக்கரங்களில் எடை மற்றும் இயந்திர எடை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் வேறுபட்ட நான்கு தொகுதிகளில், 1922 ஆம் ஆண்டின் என்ஜின்கள் மிகவும் கனமானவை. முந்தைய கிளாஸ் 14 மாடல்களின் ஆர்டர்கள் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் உள்ள உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து பெற முடியாத நேரத்தில் கிளாஸ் 14 சி ஆர்டர் செய்யப்பட்டது. கனேடிய உற்பத்தியாளர் சமமான சக்தி, சக்கரத் தளம் மற்றும் எடை கொண்ட இயந்திரங்களை வழங்குவதை மேற்கொண்டார், ஆனால் அவற்றின் சொந்த வடிவமைப்பிற்கு. இதன் விளைவாக, பட்டை பிரேம்களுக்குப் பதிலாக தட்டு பிரேம்களும் பல முக்கியமான மாற்றங்களும் செய்யப்பட்டன. கட்டப்பட்டபடி, நான்காவது தொகுதியின் என்ஜின்கள் முந்தைய மூன்று தொகுதிகளையும் விட கனமானவை, முதல் தொகுதியை விட கனமானவை, இரண்டாவது தொகுதியை விட கனமானவை மற்றும் மூன்றாவது தொகுதியை விட கனமானவை. நான்கு தொகுதிகளும் நிலக்கரி திறன் மற்றும் நீர் திறன் கொண்ட வகை எல்பி டெண்டர்களுடன் வழங்கப்பட்டன. திருத்தங்கள் மற்றும் மறு வகைப்பாடுகள் வாட்சன் நிலையான கொதிகலன்கள் 1930 களில், பல சேவை செய்யும் என்ஜின்கள் அவரது தரப்படுத்தல் கொள்கையின் ஒரு பகுதியாக, அந்த நேரத்தில் எஸ்ஏஆர் இன் சிஎம்இ ஏ. ஜி. வாட்சன் வடிவமைத்த ஒரு நிலையான கொதிகலன் வகையுடன் மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டன. அத்தகைய வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் மறுபயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் அவற்றின் வகைப்பாட்டிற்கு ஒரு "ஆர்" பின்னொட்டு சேர்ப்பதன் மூலம் மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. அனைத்து பதின்மூன்று என்ஜின்களும் இறுதியில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2 கொதிகலன்கள் மற்றும் மறு வகைப்படுத்தப்பட்டது. எஞ்சின் பிரேம்களில் சிறிய மாற்றங்கள் மட்டுமே தேவைப்பட்டன. புதிய கொதிகலன்களுடன், அசல் வடிவமைப்பில் உள்ளதைப் போல கொதிகலன்களுக்கு பதிலாக பக்கவாட்டு இயங்கும் பலகைகள் மற்றும் தளங்கள் என்ஜின் பிரேம்களுடன் இணைக்கப்பட்டன. இந்த செயல்பாட்டில், கொதிகலன் சுருதி முதல் வரை உயர்த்தப்பட்டது, இது புகைபோக்கி உயரத்தை முதல் வரை உயர்த்தியது. இது ரயில் நிலையத்திற்கு மேலே உள்ள ஏற்றுதல் பாதை உயரத்தை விட அதிகமாக இருந்தது. அவற்றின் அசல் பெல்பைர் கொதிகலன்களில் ராம்ஸ்பாடம் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்களில் பாப் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்ட இயந்திரங்களில் வாட்சன் வண்டிகளும் அவற்றின் தனித்துவமான சாய்ந்த முனைகளுடன் பொருத்தப்பட்டன, அவற்றின் அசல் வண்டிகளின் வழக்கமான செங்குத்து முனைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, ஃபயர்பாக்ஸ் தங்குமிடங்களை எளிதாக அணுக அனுமதிக்கிறது. எஸ்ஏஆர் நிலையான நடைமுறைக்கு இணங்க அடிப்பலகை மாற்றியமைக்கப்பட்டது. ஆரம்பகால மாற்றங்களில் தாமிரம் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, பின்னர் எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் மாற்றப்பட்டன. மறுசீரமைப்பு 1930 ஆம் ஆண்டில், என்ஜின்களுக்கான அதிகபட்ச அச்சு சுமைகள் பற்றிய கேள்வி எஸ். ஏ. ஆரின் இயந்திர மற்றும் சிவில் பொறியியல் துறைகளால் முழுமையாக ஆராயப்பட்டது. வேறு சில லோகோமோட்டிவ் வகுப்புகளில், கிளாஸ் 14 சி வேகத்தில் ஓடும்போது பாதையில் கடுமையான செங்குத்து சுத்தி வீசும் விளைவைக் கொண்டிருப்பது கண்டறியப்பட்டது, ஏனெனில் பரஸ்பர பாகங்கள் சமநிலையாக இருப்பதால். அதன்படி 14சி வகுப்பில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. இணைப்பை அதிகரிக்க லோகோமோட்டிவ்களில் பிரேம்களுக்கு இடையில் எடைகள் இணைக்கப்பட்டிருந்தன. காலப்போக்கில், 14சி வகுப்பு என்ஜின்களின் குடும்பத்தின் பெரும்பாலான என்ஜின்கள் இந்த எடைகளை அதிகரித்து அல்லது குறைத்து, அச்சு ஏற்றுதல் மற்றும் பிசின் எடையை மறுவிநியோகம் செய்யவோ, அதிகரிக்கவோ அல்லது குறைக்கவோ, தனிப்பட்ட இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்கள், முன்னணி பெட்டிகள் மற்றும் பின்தங்கிய குதிரை லாரிகளில் சுமைகளை மாற்றுவதன் மூலம் "மறுசீரமைக்கப்பட்டன". பிரேம்களுக்கு இடையிலான ஒவ்வொரு அச்சிலும் பொருத்தமான அளவு ஈயத்தால் நிரப்பப்பட்ட எஃகு பெட்டிகளை இணைப்பதன் மூலம் இணைக்கப்பட்ட சக்கர அச்சு ஏற்றுதல் சரிசெய்தல் அடையப்பட்டது. அவை இலகுரக பாதையில் பயன்படுத்துவதற்கு மிகவும் கனமாக இருந்ததால், மறுசீரமைக்கப்பட்ட என்ஜின்களின் நான்காவது தொகுதி பதிப்பு 14சிஎம் வகுப்பிற்கு மறு வகைப்படுத்தப்பட்டது, "எம்" என்பது பிரதான சேவையைக் குறிக்கிறது. இவற்றில் பன்னிரண்டு என்ஜின்கள், எண் தவிர அனைத்தும். 2035, மறுசீரமைக்கப்பட்டு 14சிஎம் வகுப்பிற்கு மறு வகைப்படுத்தப்பட்டது. நான்காவது தொகுதியின் மறுசீரமைக்கப்பட்ட என்ஜின்களின் கொதிகலன் அழுத்த அமைப்பு மாற்றப்படவில்லை மற்றும் அப்படியே இருந்தது. இந்த மறுசீரமைப்பு மற்றும் மறுசீரமைப்பு மாற்றங்களில் எது முதலில் மேற்கொள்ளப்பட்டது என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை, ஒன்று, மற்றொன்று, ஒன்று அல்லது ஒன்றாக, ஆனால் எந்த வரிசையில், மறுசீரமைக்கப்பட்ட பன்னிரண்டு என்ஜின்களும் இறுதியில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2 கொதிகலன்கள் மற்றும் வகுப்பு 14CRM க்கு மறு வகைப்படுத்தப்பட்டது. சிலிண்டர் புஷிங் பல என்ஜின்கள் கட்டப்பட்ட இடத்திலிருந்து துளையைக் குறைக்க அவற்றின் சிலிண்டர்களை புஷ் செய்தன. அதே நேரத்தில், வகுப்புகள் 14 சி மற்றும் 14 சி. ஆர் என்ஜின்களின் கொதிகலன் அழுத்த அமைப்பு பிஸ்டன் விட்டம் குறைவதால் அவற்றின் இழுவை முயற்சியை அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ பாதிக்காமல் இருக்க மேல்நோக்கி சரிசெய்யப்பட்டது. பிரதான வரிசை வகுப்புகள் 14சிஎம் மற்றும் 14சிஆர்எம் ஆகியவற்றின் கொதிகலன் அழுத்த அமைப்பு மேல்நோக்கி சரிசெய்யப்பட்டது. சேவை 14 சி வகுப்பு கேப் ஈஸ்டர்ன் அமைப்பில் சேவையில் வைக்கப்பட்டது, குக்ஹவுஸுக்கு பிரதான பாதையில் வேலை செய்தது. சிலர் கேப் வெஸ்டர்ன் அமைப்புக்குச் சென்றனர், அங்கு அவர்கள் டி டூர்ன்ஸிலிருந்து ஹெக்ஸ் நதி கணவாய்க்கு கரை ஒதுக்கினர். வேலை எண்கள் அட்டவணை அவர்களின் கட்டமைக்கப்பட்ட ஆண்டுகள், உற்பத்தியாளரின் வேலை எண்கள், இயந்திர எண்கள் மற்றும் இறுதி வகைப்பாடுகளை பட்டியலிடுகிறது. குறிப்புகள் 1800 4-8-2 என்ஜின்கள் 2டி1 என்ஜின்கள் எம்எல்டபிள்யூ என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1922 இல் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்