South African Class 15 4-8-2
1914 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 15 4-8-2 ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1914 ஆம் ஆண்டில், தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே ஒரு மலை வகை சக்கர ஏற்பாட்டுடன் பத்து வகுப்பு 15 நீராவி என்ஜின்களை சேவையில் வைத்தது. தயாரிப்பாளர் டி. ஏ. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயின் (எஸ்ஏஆர்) தலைமை இயந்திர பொறியாளரான (சிஎம்இ) ஹென்ட்ரி, 1913 ஆம் ஆண்டில் 15 ஆம் வகுப்பில் வடிவமைப்பு பணியைத் தொடங்கினார். இது ஆரஞ்சு சுதந்திர மாநிலத்தில் பயன்படுத்த ஒரு கலப்பு-போக்குவரத்து என்ஜினாக கருதப்பட்டது, அங்கு சாய்வுகள் மற்றும் வளைவு கடலோரப் பகுதிகளை விட குறைவாக இருந்தன. லோகோமோட்டிவ் 12 மற்றும் 14 ஆம் வகுப்புகளுக்கு பொதுவான அமைப்பைப் போலவே இருந்தது, ஆனால் பெரிய இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களுடன் இருந்தது. வடக்கு பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் நிறுவனத்தால் (என். பி. எல்) கட்டப்பட்ட பத்து என்ஜின்கள் பிப்ரவரி மற்றும் மார்ச் 1914 இல் வழங்கப்பட்டன, அவை 1561 முதல் 1570 வரையிலான வரம்பில் இருந்தன. இயந்திரங்கள் தட்டு சட்டகங்கள், வால்ஷார்ட் வால்வு கியர், எரிப்பு அறைகள் இல்லாத பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன. நிலக்கரி திறன் மற்றும் நீர் திறன் கொண்ட வகை எம்பி 1 டெண்டர்கள் மூலம் அவை வழங்கப்பட்டன. பின்தங்கிய சக்கரங்களில் உள்ள எடையைக் குறைக்க, முதலில் தாமிரத்திற்கு பதிலாக எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஏனெனில் ஃப்ரீ ஸ்டேட்டில் உள்ள நீரின் தரம் இந்த உலோகத்திற்கு ஏற்றதாக கருதப்பட்டது. நடாலில் உள்ள சில என்ஜின்களில் பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அதன் முடிவுகள் மிகவும் நன்றாக இருந்தன, ஆனால் நீர் விநியோகம் தரமற்றதாக இருந்த இடங்களில், எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் நிறைய சிக்கல்களை ஏற்படுத்தின, மேலும் அரிப்பைத் தடுக்க நீர் சுத்திகரிப்பு ஆலைகளை அறிமுகப்படுத்த வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது. எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்களின் இந்த மறு அறிமுகம் இறுதியில் அனைத்து பெரிய என்ஜின் வகைகளிலும் அதன் பரவலான பயன்பாட்டிற்கு வழிவகுத்தது, ஆனால் இது எஸ். ஏ. ஆரை என்ஜின் நீர் சுத்திகரிப்பை ஒரு பொதுவான கொள்கையாக ஏற்றுக்கொள்ள கட்டாயப்படுத்தியது. சில ஆண்டுகளாக நீர் சுத்திகரிப்பு குறித்து எந்த உறுதியான கொள்கையும் இல்லை, ஆனால் செம்பு நெருப்புப் பெட்டிகளைக் கொண்ட இயந்திரங்கள் முக்கியமாக தண்ணீர் நல்ல தரத்தில் இல்லாத பகுதிகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன. இந்த விஷயத்தில் ஹென்ட்ரி ஒரு பழமைவாதக் கொள்கையைப் பின்பற்றினார், மேலும் எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் அவரது வாரிசான கர்னல் எஃப். ஆர். கொலின்ஸ் டிஎஸ்ஓ. 15 ஆம் வகுப்பைப் பொறுத்தவரை, நீர் சுத்திகரிப்புக்கான ஆரம்ப நாட்கள் இன்னும் இருந்தன, மேலும் அவற்றின் எஃகு ஃபயர்பாக்ஸ்கள் செம்பு ஃபயர்பாக்ஸ்களால் மாற்றப்படுவதற்கு போதுமான சிக்கல் ஏற்பட்டது. என்ஜினின் ஒரு குறைபாடு அதிகப்படியான நீண்ட தீக் குழாய்கள் ஆகும். கிளாஸ் 15 ஏ போன்ற பிற்கால மாடல்களில், ஹென்ட்ரி ஒரு எரிப்பு அறையைச் சேர்ப்பதன் மூலம் கொதிகலனை மேம்படுத்தினார், இது குழாய் தகடுகளுக்கு இடையிலான தூரத்தை குறைத்தது. வாட்சன் நிலையான கொதிகலன்கள் 1930 களில், பல சேவை செய்யும் என்ஜின்கள் 1929 முதல் 1936 வரை எஸ்ஏஆர் இன் சிஎம்இ ஏ. ஜி. வாட்சன் வடிவமைத்த ஒரு நிலையான கொதிகலன் வகையுடன் அவரது தரப்படுத்தல் கொள்கையின் ஒரு பகுதியாக மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டன. அத்தகைய வாட்சன் நிலையான மறு கொதிக்கவைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் அவற்றின் வகைப்பாட்டிற்கு ஒரு "ஆர்" பின்னொட்டு சேர்ப்பதன் மூலம் மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. அனைத்து பத்து வகுப்பு 15 என்ஜின்களும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2ஏ கொதிகலன்கள், அவை 15ஏஆர் வகுப்பிற்கு மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன, ஏனெனில் வழங்கப்பட்ட 15ஆம் வகுப்புக்கும் 15ஏ வகுப்புக்கும் இடையிலான வேறுபாடுகள் அவற்றின் கொதிகலன்களின் நீளம் மற்றும் அவை எரிப்பு அறைகளுடன் கட்டப்பட்டதா அல்லது இல்லாமல் கட்டப்பட்டதா என்பதில் மட்டுமே இருந்தன. இந்த செயல்பாட்டில், என்ஜின்கள் அவற்றின் அசல் வண்டிகளின் வழக்கமான செங்குத்து முனைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, அவற்றின் தனித்துவமான சாய்ந்த முனைகளுடன் வாட்சன் வண்டிகளுடன் பொருத்தப்பட்டன. மறுபயன்பாட்டின் போது, சிலவற்றில் எஃகு பொருத்தப்பட்டிருந்தது, மற்றவற்றில் செம்பு நெருப்புப் பெட்டிகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. அவர்களின் அசல் பெல்பைர் கொதிகலன்களில் ராம்ஸ்பாடம் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலனில் பாப் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. ஒரு அசல் மற்றும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் ரீபாய்லர் என்ஜினுக்கு இடையிலான மற்றொரு வெளிப்படையான வேறுபாடு பொதுவாக ஒரு செவ்வக ரெகுலேட்டர் கவர் ஆகும், இது ரீபாய்லர் என்ஜினில் புகைபோக்கியின் பின்புறத்தில் உள்ளது. வகுப்புகள் 15 மற்றும் 15ஏஆர் விஷயத்தில், இன்னும் இரண்டு வெளிப்படையான வேறுபாடுகள் வாட்சன் வண்டியும், மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்ட என்ஜின்களில் வண்டிக்கும் கொதிகலனுக்கும் இடையில் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் ஹம்ப் இல்லாததும் ஆகும். சேவை 15 ஆம் வகுப்பு ஆரஞ்சு இலவச மாநிலத்தில் சேவையில் வைக்கப்பட்டது, இது ப்ளூம்ஃபோன்டைனில் கொட்டப்பட்டது. மறுசீரமைப்பு மற்றும் மறு வகைப்படுத்தலுக்குப் பிறகு, அவை மிகப் பெரிய வகுப்பு 15ஏஆர் கடற்படையின் ஒரு பகுதியாக மாறியது மற்றும் நாடு முழுவதும் பரவலாக சேவையைக் கண்டது, கப்பல்துறை ஷண்டிங் முதல் பிரதான பயணிகளின் வேலை வரை அனைத்து வகையான பாத்திரங்களிலும் பயன்படுத்தப்பட்டது. கேப் வடக்கு உதாரணங்கள் டி ஆர், கிம்பர்லி மற்றும் கிளார்க்ஸ்டோர்ப் இடையே சிதறிக்கிடந்தன. கேப் மிட்லாண்ட் இந்த வகுப்பின் முக்கிய பயனராக இருந்தது, போர்ட் எலிசபெத், கிளிப்ப்லாட், கிராஃப் ரெய்னெட் மற்றும் நௌபூர்ட்டில் உள்ள சிடென்ஹாமில் என்ஜின்கள் கொட்டப்பட்டன. கிளாஸ் 15ஏஆர் போர்ட் எலிசபெத் மற்றும் உய்டென்ஹேஜ் இடையேயான புறநகர் சேவைகளையும் அவை டீசல் சக்தியால் மாற்றப்படும் வரை இயக்கியது. 1980 களின் முற்பகுதியில் அவர்களின் சேவை வாழ்க்கையின் முடிவில், ஸ்வாஸிலாந்திற்கு பணியமர்த்தப்பட்ட சிலரைத் தவிர, அவர்கள் அனைவரும் நாடு முழுவதும் உள்ள மையங்களில் ஷண்டிங் பணிக்கு தள்ளப்பட்டனர், மேலும் ஸ்வாஸிலாந்து ரயில்வேயில் பிரதான ரயில் சேவையில் பணிபுரிந்தனர், அவை இறுதியில் டீசல் இழுவை மூலம் மாற்றப்பட்டு ஓய்வு பெற்றன. எடுத்துக்காட்டு முக்கிய படம், மறுசீரமைக்கப்பட்ட மற்றும் மறு வகைப்படுத்தப்பட்ட வகுப்பு 15ஏஆர் எண். 1566 இல் போர்ட் எலிசபெத்தில், பின்வருவன மாற்றத்திற்கு முன்னும் பின்னும் வகுப்பை விளக்குகின்றன. குறிப்புகள் 1810 1810 என்ஜின்கள் 2டி1 என்ஜின்கள் என். பி. எல் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1914 இல் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள் சிதைந்த என்ஜின்கள்