Duplex locomotive
ஒரு இரட்டை என்ஜின் என்பது ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும், இது இரண்டு ஜோடி சிலிண்டர்களைப் பயன்படுத்தி அதன் சக்கரங்களில் உள்ள உந்து சக்தியைப் பிரிக்கிறது, இது ஒரு என்ஜின் சட்டகத்தில் உறுதியாக பொருத்தப்பட்டுள்ளது; இது ஒரு வெளிப்படையான என்ஜின் அல்ல. இந்த கருத்து முதன்முதலில் பிரான்சில் 1863 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் குறிப்பாக 1930 களின் முற்பகுதியில் பால்ட்வின் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ், வட அமெரிக்காவில் நீராவி என்ஜின்களின் மிகப்பெரிய வணிக பில்டர், அதன் அப்போதைய தலைமை பொறியாளர் ரால்ப் பி. ஜான்சனின் மேற்பார்வையின் கீழ் உருவாக்கப்பட்டது. இதற்கு முன்பு, டுப்லெக்ஸ் லோகோமோட்டிவ் என்ற சொல் சில நேரங்களில் பொதுவாக வெளிப்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. தொழில்நுட்ப கருத்து இரண்டு சிலிண்டர் என்ஜின்களின் முக்கிய குறைபாடு என்னவென்றால், சக்கரங்களில் பொருத்தப்பட்ட கூடுதல் வெகுஜனங்களுடன் பரஸ்பர பாகங்களை சமநிலைப்படுத்தும் முயற்சியால் ஏற்படும் தண்டவாளங்களில் கனமான சுத்தி அடி. அதிக டிரைவ் சக்கரங்களில் செயல்படும் பல சிலிண்டர்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் இந்த விளைவைக் குறைக்கலாம். ஐரோப்பாவில் இந்த சிக்கல் பெரும்பாலும் உள்ளே மற்றும் வெளியே சிலிண்டர்களுக்கு இடையில் இயக்கியைப் பிரிப்பதன் மூலமோ அல்லது வெளிப்படையான என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமோ சமாளிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் அந்த நேரத்தில் ஒன்றை விட அதிகமாக நிலையாக இயக்க முடியும் என்று நம்பப்படவில்லை. அமெரிக்க இரயில் பாதைகள் உள் சிலிண்டர்கள் கொண்ட என்ஜின்களைப் பயன்படுத்த விரும்பவில்லை என்பதை நிரூபித்தன, எனவே இணைக்கப்பட்ட சக்கர தொகுப்புக்கு அதிக சிலிண்டர்களைச் சேர்ப்பதன் மூலம் சமநிலையின் சிக்கலை தீர்க்க முடியவில்லை. என்ஜின்கள் பெரிதாகி மேலும் சக்திவாய்ந்ததாக மாறியதால், அவற்றின் பரஸ்பர இயந்திரங்கள் வலுவாகவும் இதனால் கனமாகவும் இருக்க வேண்டியிருந்தது, இதனால் சமநிலையின்மை மற்றும் சுத்தி அடி ஆகியவற்றால் ஏற்படும் பிரச்சினைகள் மிகவும் கடுமையானதாக மாறியது. வேகமும் ஒரு காரணியாக இருந்தது, ஏனெனில் அதிக சக்கர வேகத்தில் சக்திகள் அதிகமாகவும் மேலும் அழிவுகரமாகவும் மாறின. ரால்ப் பி. ஜான்சன், தற்போதுள்ள எக்ஸ்பிரஸ் பயணிகள் என்ஜின்களின் வளர்ந்து வரும் அளவு மற்றும் பிஸ்டன் உந்துதல்களை வழக்கமான 4-8-4 இரண்டு சிலிண்டர் தளவமைப்புடன் தக்கவைக்க முடியாது என்று நினைத்தார். கூடுதலாக, வழக்கமான வால்வு கியர் மற்றும் பிஸ்டன் வால்வுகள் கொண்ட ஒரு ஜோடி சிலிண்டர்கள் நீராவி ஓட்டத்தின் அடிப்படையில் வரம்பை நெருங்குகின்றன என்று அவர் நம்பினார். டுப்லெக்ஸ் என்ஜினின் ஆரம்ப முயற்சி 1863 ஆம் ஆண்டில் பிரெஞ்சு வடக்கு ரயில்வேக்காக ஜூல்ஸ் பெட்டியட் வடிவமைத்த 0-6-6-0 தொட்டி என்ஜின் ஆகும், ஆனால் இந்த யோசனை நிலைத்திருக்கவில்லை. இருப்பினும், கிடைமட்டமாக ஊசலாடும் இயக்கங்களை மட்டுமே அனுமதிக்கும் மற்றும் முறுக்கு அல்லது செங்குத்து இயக்கத்தை அனுமதிக்காத மிகவும் கடினமான கீல்களின் கண்டுபிடிப்பு ALCO இலிருந்து வந்தது, இது 1936 இன் யூனியன் பசிபிக் சேலஞ்சர் வரை காணப்படவில்லை. அதற்கு பதிலாக பல குழுக்கள் கொண்ட சிலிண்டர்கள் மற்றும் இயக்கப்படும் சக்கரங்களை ஒரே கடினமான சட்டகத்தில் பொருத்த வேண்டும் என்ற யோசனை வந்தது. ஒரு 4-8-4 இன் "இரட்டை" பதிப்பு ஒரு 4-4-4-4 ஆக இருக்கும், எட்டு ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் நான்கு குழுக்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளன, ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த சிலிண்டர்கள் மற்றும் வால்வு கியர் கொண்டவை. இரண்டு செட்களின் பரஸ்பர நிறை 4-8-4 இல் உள்ள ஒற்றை செட்டை விட கணிசமாக குறைவாக இருக்கும், ஏனெனில் அவை குறைந்த அழுத்தத்திலும் மென்மையான பிஸ்டன் உந்துதல்களிலும் இருக்கும். சிலிண்டர்கள் சிறியதாக இருந்தாலும் பெரிய, மிகவும் திறமையான வால்வுகளைக் கொண்டிருக்கலாம். மிகவும் வெளிப்படையான முரண்பாடு என்னவென்றால், பால்ட்வின் முன்மொழியப்பட்ட வடிவமைப்பில், கடினமான சக்கரத் தளம் நீளமாக இருந்தது, ஏனெனில் இரண்டாவது செட் சிலிண்டர்கள் இரண்டு செட் ஓட்டுநர்களுக்கு இடையில் இருக்க வேண்டும். இரட்டை யோசனையை நிராகரிக்க, தற்போதைய என்ஜின்கள் போதுமான வரிவிதிப்பு செய்த பல சாலைகளுக்கு இது போதுமானதாக இருந்தது. டுப்லெக்ஸ் என்ஜின்கள் 2023 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, கீழே பட்டியலிடப்பட்டுள்ள டுப்லெக்ஸ் என்ஜின்கள் எதுவும் உயிர்வாழவில்லை. அவர்களின் வெற்றி மற்றும் போதுமான நேரத்தையும் முயற்சியையும் கொண்டு அவர்கள் நன்றாக வேலை செய்ய முடிந்ததா என்பது இன்னும் விவாதிக்கப்படுகிறது. ஒரு பொதுவான முடிவு என்னவென்றால், வழக்கமான நீராவி என்ஜினின் சிக்கல்கள் பால்ட்வின் நம்பியதைப் போல கரையவில்லை, மேலும் இரட்டை ஏற்பாடு அது தீர்க்கப்பட்ட பல சிக்கல்களை உருவாக்கியது. இருப்பினும், ஆர்வலர்கள் குழு ஒரு புதிய பென்சில்வேனியா இரயில் பாதை வகுப்பு டி 1 டுப்லெக்ஸ் என்ஜினை உருவாக்கும் பணியில் ஈடுபட்டுள்ளது, சிறந்த செயல்திறன் பண்புகளை அடையும் நம்பிக்கையில் போருக்குப் பிந்தைய நீராவி சகாப்தத்திலிருந்து வடிவமைப்பு மேம்பாடுகளைப் பயன்படுத்துகிறது. பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ வகுப்பு N-1 #5600 ஜார்ஜ் எச். எமர்சன் இந்த யோசனையைப் பயன்படுத்திய முதல் சாலை பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ இரயில் பாதை ஆகும், இது 1932-33 இல் பால்ட்வின் முன்மொழிவை நிராகரித்தது, ஆனால் பின்னர் பால்ட்வின் உதவியின்றி இரயில் பாதையின் சொந்த கடைகளில் ஒற்றை பால்டிமோர் மற்றும் ஓஹியோ வகுப்பு N-1, #5600 ஜார்ஜ் எச். எமர்சனை கட்டியது. லோகோமோட்டிவ் மே 1937 இல் முடிக்கப்பட்டது மற்றும் இரண்டாவது செட் சிலிண்டர்களை தலைகீழாக மாற்றுவதன் மூலமும், ஃபயர் பாக்ஸுடன் பொருத்துவதன் மூலமும், இரண்டாவது செட் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களை முன்னோக்கி ஓட்டுவதன் மூலமும் சாலையின் தற்போதைய 4-8-2 களின் அதே இணைக்கப்பட்ட சக்கர தளத்தைத் தக்க வைத்துக் கொள்ள முடிந்தது. சிலிண்டர்கள் மற்றும் ஃபயர்பாக்ஸ் ஆகியவற்றின் அளவு இந்த இடத்தால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, நீண்ட நீராவி பாதைகள் சிக்கலை நிரூபிக்கின்றன, மேலும் சிலிண்டர்கள் அருகிலுள்ள ஃபயர்பாக்ஸின் தூசி மற்றும் வெப்பத்தால் பாதிக்கப்படுகின்றன. லோகோமோட்டிவ் லேசான சேவையில் இருந்தது மற்றும் 1943 இல் திரும்பப் பெறும் வரை சோதிக்கப்பட்டது. பி & ஓ மேலும் எந்த ஆர்வத்தையும் வெளிப்படுத்த போதுமான வெற்றியைப் பெறவில்லை. டுப்லெக்ஸ் வகையின் அடுத்த பயன்பாடு பென்சில்வேனியா ரயில்வேயின் ஒற்றை எஸ் 1 ஆகும், இது ஒரு ரயிலை சமமான பாதையில் இயக்குவதற்கான தேவையை பூர்த்தி செய்வதற்கும், அந்த வேகத்தை எளிதில் துரிதப்படுத்துவதற்கும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. அந்த தேவைக்கு அதிகமாக தேவைப்பட்டது, அதை பூர்த்தி செய்ய பால்ட்வின் மற்றும் பி. ஆர். ஆர் இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய பயணிகள் நீராவி என்ஜினை உருவாக்கினர்ஃ ஒரு 6-4-4-6 என்ஜின் நீளம் மற்றும் டெண்டருடன் எடை கொண்டது. உண்மையில், PRR இன் பெரும்பாலான அமைப்புகளில் வேலை செய்ய இது மிகப் பெரியதாக இருந்தது, மேலும் சிகாகோ, இல்லினாய்ஸ் மற்றும் கிரெஸ்ட்லைன், ஓஹியோ () இடையே மட்டுமே சேவையில் வைக்கப்பட்டது. டிசம்பர் 1940 க்குப் பிறகு சேவையில், இது சக்திவாய்ந்ததாகவும் திறமையானதாகவும் நிரூபித்தது, ஆனால் சக்கரங்கள் சறுக்குவதற்கும் உயர்வதற்கும் ஆளாகிறது, பிற்கால இரட்டை வடிவமைப்புகளுடன் சிக்கல்களை முன்னிறுத்துகிறது. மொத்தத்தில், அதன் குறைபாடுகள் வெறுமனே ஒரு ஆரம்ப, முதல் வெட்டு முன்மாதிரியின் பல் முளைக்கும் பிரச்சனைகள் என்று எழுதப்பட்டன. இது 1946 இல் சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்டது. இந்த லோகோமோட்டிவ் "தி பிக் என்ஜின்" PRR வகுப்பு T1 என்ற புனைப்பெயரைப் பெற்றது S1 இந்த வகைக்கான பால்ட்வின் உண்மையான ஆசைகளை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தவில்லை, ஆனால் T1 இன் வடிவமைப்பில், ஜூலை 1940 இல் இரண்டு முன்மாதிரிகள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டன, பால்ட்வின் அதிக சுதந்திரம் வழங்கப்பட்டது. PRR இன் தேவைகள் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் மற்றும் ஃபிராங்க்ளின் ஊசலாடும்-கேம் பாப்பெட் வால்வு கியர் ஆகியவற்றின் பயன்பாடாகும். #6110 மற்றும் #6111 ஆகிய இரண்டும் ஏப்ரல் மற்றும் மே 1942 இல் வழங்கப்பட்டன. மீண்டும் சோதனை அவர்கள் சக்திவாய்ந்த மற்றும் திறமையான நிரூபித்தது, ஆனால் உறுதியான கால் இல்லை. 1945 பிப்ரவரியில் பயணிகள் என்ஜின்களை உற்பத்தி செய்வதற்கான போர்க்கால கட்டுப்பாடுகள் தளர்த்தப்பட்டவுடன், பி. ஆர். ஆர் 50 உற்பத்தி எடுத்துக்காட்டுகளுக்கு ஒரு ஆர்டரை வழங்கியது. இது ஒரு அதிர்ஷ்டமான நடவடிக்கையாகும், ஏனெனில் முன்மாதிரிகளுடன் எதிர்கொள்ளும் சிக்கல்கள் சலவை செய்யப்படவில்லை அல்லது உற்பத்தி நம்பகத்தன்மையை உறுதிப்படுத்த தேவையான தீவிரத்துடன் அவை சோதிக்கப்படவில்லை. ஒட்டுதலை அதிகரிக்கும் முயற்சியில், உற்பத்தி என்ஜின்கள் அவற்றின் நெறிப்படுத்தப்பட்ட கேசிங் மற்றும் சஸ்பென்ஷனில் விரிவாக வேறுபட்டன. பிரச்சினைகள் மிக விரைவில் வெளிப்படத் தொடங்கின. தொடக்கத்தில் மட்டுமல்ல, வேகத்திலும் கூட, இந்த என்ஜின்கள் விசித்திரமான சக்கர சறுக்கலுக்கு நம்பமுடியாத அளவிற்கு ஏற்புடையவையாக இருந்தன. இயக்ககத்தை இரண்டு குழுக்களாகப் பிரிப்பது என்பது ஒவ்வொரு குழுவும் நழுவுவதற்கான அதிக வாய்ப்பைக் குறிக்கிறது. பாப்பெட் வால்வு கியர் மூலம் வால்வுகளை மிக விரைவாக, "கூர்மையாக" திறப்பது சிக்கலை மோசமாக்கியது என்று ஒரு கோட்பாடு முன்வைக்கப்பட்டுள்ளது. இதைவிட மோசமானது என்னவென்றால், இத்தகைய தீவிரமான அதிவேக நழுவுதல் வால்வு கியர் கூறுகளை சேதப்படுத்தும். பாப்பெட் வால்வு கியர் கொண்ட ஒரு என்ஜினில் இது ஒரு பெரிய சிக்கலாக இருந்தது, ஏனெனில், பழக்கமான பிஸ்டன் வால்வுகள் மற்றும் பிற என்ஜின்களின் வால்ஷேர்ட்ஸ் வால்வு கியர் போலல்லாமல், பல கூறுகள் சட்டகத்திற்குள் அணுக முடியாதவை. அவற்றின் சிக்கலானது, கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் நம்பகத்தன்மை மோசமாக நிரூபிக்கப்பட்டது, மேலும், மிகவும் திறமையான லோகோமோட்டிவ் பொறியாளர் (டிரைவர்) ஒரு டி 1 இலிருந்து சிறந்த செயல்திறனைப் பெற முடியும் என்றாலும், அவர்கள் சேவையில் தோல்வியடைந்தனர். பிரச்சினைகள் தீர்க்கக்கூடியவையா என்பது அன்றிலிருந்து சர்ச்சைக்குரியதாக உள்ளது. இருப்பினும், உற்பத்தி என்ஜின்கள் வழங்கப்பட்ட சில மாதங்களுக்குள் டீசல் என்ஜினின் மிகவும் எளிதான தீர்வு எடுக்கப்பட்டது, மேலும் 2 ஆண்டுகளுக்குள் அனைத்து முக்கிய பயணிகள் ரயில்களும் டீசல் மூலம் இயக்கப்பட்டன. டி 1 கள் 1952 இல் திரும்பப் பெறப்படுவதற்கு முன்பு இன்னும் சில ஆண்டுகள் குறைந்த சேவையில் கழித்தன. T1 டிரஸ்ட் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு இலாப நோக்கற்ற குழு, பென்சில்வேனியா ரயில்வே 5550 என்று அழைக்கப்படும் ஒரு புதிய டுப்லெக்ஸ் என்ஜின், ஒரு T1-வகுப்பு இயந்திரத்தை உருவாக்கும் பணியில் ஈடுபட்டுள்ளது, இது போருக்குப் பிந்தைய நீராவி சகாப்தத்திலிருந்து வடிவமைப்பு மேம்பாடுகளைப் பயன்படுத்த விரும்புகிறது அல்லது முன்பு இருந்த T1 களில் அரிதாக சோதிக்கப்பட்டது சிறந்த செயல்திறன் பண்புகளை உருவாக்கும் நம்பிக்கையில். இத்திட்டம் 2030ஆம் ஆண்டில் நிறைவடையும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. பிஆர்ஆர் க்யூ 1 சரக்கு இழுவைக்கு இரட்டைக் கொள்கையைப் பயன்படுத்தவும் பிஆர்ஆர் விரும்பியது, மேலும் க்யூ 1 அந்த திசையில் முதல் பரிசோதனையாக இருந்தது. இது ஒரு 4-6-4-4 வேகமான சரக்கு என்ஜின் ஆகும், இது மே 1942 இல் வழங்கப்பட்டது. பி & ஓவின் ஜார்ஜ் எச். எமர்சனைப் போலவே இது இரண்டாவது ஜோடி சிலிண்டர்களை பின்னோக்கி எதிர்கொண்டிருந்தது, மேலும் அனைத்திலும் நிலையான வால்ஷார்ட் வால்வு கியர் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. சக்கரங்கள் விட்டம் கொண்டவை (சரக்கு இழுவைக்கு பொருந்தாது) மற்றும் இயந்திரம் ஒரு பயணிகள் இயந்திரத்தைப் போல நெறிப்படுத்தப்பட்டது. பராமரிப்பு பணிகளுக்கு தடை விதித்ததால் நெறிப்படுத்தப்பட்ட பாதை பின்னர் அகற்றப்பட்டது. பின்புறமாக எதிர்கொள்ளும் சிலிண்டர்களும் சிக்கலானவையாக இருந்தன, ஓரளவு இயந்திரத்தின் ஃபயர்பாக்ஸிற்கு கீழே நேரடியாக இருப்பது சிரமமாக இருந்தது. மேலும், பெரிய இயக்கிகள் மற்றும் போதுமான ஃபயர்பாக்ஸ் கீறல் பகுதியை விட சிறியது மேலும் சிக்கல்களுக்கு பங்களித்திருக்கலாம். வரையறுக்கப்பட்ட ஃபயர்பாக்ஸ் அளவும் பின்னோக்கி எதிர்கொள்ளும் சிலிண்டர்களின் நேரடி விளைவு ஆகும். ஒரே Q1, PRR 6130,1942 இல் PRR இன் ஆல்டூனா ஒர்க்ஸ் இல் கட்டப்பட்டது மற்றும் 1946 இல் சேவையிலிருந்து விலக்கப்பட்டது. பிஆர்ஆர் க்யூ 2 உற்பத்தி என்ஜின்கள் 1944 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இருந்து பின்பற்றப்பட்டன, ஆனால் இவை வேறுபட்டவை, ஃபயர் பாக்ஸுக்கு அடுத்துள்ள பின்னோக்கி எதிர்கொள்ளும் சிலிண்டர்கள் ஒரு மோசமான யோசனை என்று பாடம். உற்பத்தி செய்யப்பட்ட Q2 என்ஜின்கள் 4-4-6-4 ஏற்பாட்டில் இருந்தன; அவை இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய ஆர்ட்டிகுலேட்டட் அல்லாத என்ஜின்கள் மற்றும் இதுவரை நிலையான சோதனை செய்யப்பட்ட மிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் ஆகும், இது PRR இன் நிலையான-சோதனை ஆலையில் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. க்யூ 2 என்ஜின்கள் பத்து ஓட்டுநர் சக்கரங்களுடன் கட்டப்பட்ட மிக சக்திவாய்ந்த நீராவி என்ஜின்களாகும். செயல்பாட்டில், க்யூ 2 முன்பு இருந்த சரக்கு என்ஜின்களை விட இரண்டு மடங்கு டன் எடையைக் கொண்டு செயல்பட முடியும். மேலும், க்யூ 2 நீராவி சக்தியை உருவாக்குவதில் எந்த பிரச்சனையும் இல்லை, மேலும் இது மிகவும் மென்மையான சவாரி இயந்திரமாக அறியப்பட்டது. அவற்றில் இருபத்தி ஆறு PRR இன் ஆல்டூனா ஒர்க்ஸ் இல் கட்டப்பட்டன, மேலும் அவை இதுவரை மிகவும் வெற்றிகரமான இரட்டை வகையாக இருந்தன. நழுவுவதற்கான இரட்டைப் போக்கு ஒரு தானியங்கி நழுவுதல் கட்டுப்பாட்டு பொறிமுறையால் எதிர்த்துப் போராடப்பட்டது, இது நழுவுதல் அலகுக்கு சக்தியைக் குறைத்தது. சீட்டு கட்டுப்பாட்டு பொறிமுறை எப்போதும் பதிலளிக்கவில்லை, மேலும் அதன் சிக்கலானது பெரும்பாலும் பராமரிப்பு குழுவினர் ஓவர்ஹால்களின் போது அதை தொந்தரவு செய்ய விரும்பவில்லை. ஒட்டுமொத்த வெற்றி இருந்தபோதிலும், Q2 கள் அனைத்தும் 1951 க்குள் சேவையில் இல்லை. டீசலைசேஷன் மூலம், அவை வழக்கமான ஜே1 வகுப்பு 2-10-4 களை விட சற்று அதிக திறன் கொண்டவை, ஆனால் மிக அதிக இயக்க செலவுகள் மற்றும் பராமரிப்பு சுமைகளுடன் இருந்ததால் அவை திரும்பப் பெறப்பட்ட முதல் இலக்குகளாக இருந்தன. பிரான்சில், லெஸ் லாம்ஸ் மற்றும் டிஜோன் இடையே பாரிஸ்-மார்ஸைல் ரயில்வேயின் 0.8 சதவீதம் தரத்தில் கனரக சரக்கு ரயில்களை இழுக்க 1932 ஆம் ஆண்டில் கெமின்ஸ் டி ஃபெர் டி பாரிஸ் எ லியோன் எட் லா மெடிடெரேனிக்காக (பி. எல். எம்) கட்டப்பட்ட பத்து 2-4-6-2 கலப்பு என்ஜின்களால் டுப்லெக்ஸ் வகை பிரபலமானது. செயல்திறன் மிகவும் நன்றாக இருந்ததால், நிறுவனம் அதிக என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்ய விரும்பியது, ஆனால் 1938 இல் ரயில்வே தேசியமயமாக்கப்பட்டது அனைத்து திட்டங்களையும் நிறுத்தியது. இந்த டுப்லெக்ஸ் என்ஜின்களில் லென்ஸ்-டேபெக் ரோட்டரி கேம் வால்வு கியர் பொருத்தப்பட்டது, அதன்பிறகு விரைவில் இரட்டை வெளியேற்றத்துடன் பொருத்தப்பட்டது. குறைந்த அழுத்த சிலிண்டர்கள் முதல் இரண்டு இணைக்கப்பட்ட அச்சுகளையும், உயர் அழுத்த சிலிண்டர்கள் மூன்று அச்சுகளைக் கொண்ட இரண்டாவது இயக்க சக்கரங்களையும் இயக்கின. ஓட்டுநர்களின் இரு குழுக்களும் இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது ஓட்டுநர்களின் உட்புற கிராங்குகள் வழியாக உட்புற இணைக்கும் கம்பிகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இது இந்த என்ஜினை உண்மையான 2-10-2 ஆக ஆக்குகிறது. ஓட்டுநர் சக்கரங்கள் ஒரு விட்டம் இருந்தது. அனுமதிக்கப்பட்ட மிக உயர்ந்த வேகம். டிசம்பர் 19,1933 அன்று நடந்த ஒரு சோதனையில், இயந்திரம் டிராபாரில் இருந்ததை விட சற்றே அதிகமாகவும், குறைந்தபட்சம் வேகம் கொண்டதாகவும், அதிக வேலை இல்லாமல் வளர்ந்தது. சாதாரண சேவையில் இந்த இயந்திரங்கள் இழுக்க முடியும், இது 0.8 சதவீதம் பிளேசி தரத்தின் உச்சியில் நிலைத்திருக்கும். இந்த ரயில் பாதை மின்மயமாக்கப்பட்ட பிறகு, வடகிழக்கு பிரான்சில் சேவைக்காக 151ஏக்கள் அனுப்பப்பட்டன. அவர்கள் 1956 இல் பணியில் இருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டு பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டனர். குறிப்புகள் நீராவி என்ஜின் வகைகள் டுப்லெக்ஸ் நீராவி என்ஜின் தொழில்நுட்பங்கள் 1863 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்