South African Airways Flight 228
தென்னாப்பிரிக்க ஏர்வேஸ் விமானம் 228 என்பது தென்னாப்பிரிக்காவின் ஜோகன்னஸ்பர்க்கில் இருந்து இங்கிலாந்தின் லண்டனுக்கு திட்டமிடப்பட்ட விமானமாகும். ஆறு வாரங்கள் மட்டுமே பழமையான இந்த விமானத்தை இயக்கும் விமானம், 20 ஏப்ரல் 1968 அன்று தென்மேற்கு ஆப்பிரிக்காவின் விண்ட்ஹோக்கில் (இன்றைய நமீபியா) திட்டமிடப்பட்ட நிறுத்தத்திற்குப் பிறகு புறப்பட்ட உடனேயே தரையில் பறந்தது. ஐந்து பயணிகள் உயிர் தப்பினர், அதே நேரத்தில் 123 பேர் இறந்தனர். அடுத்தடுத்த விசாரணையில் இந்த விபத்து பெரும்பாலும் விமானியின் பிழையால் ஏற்பட்டது என்று தீர்மானிக்கப்பட்டது; அதன் விமானத்தில் தரையில் அருகாமையில் எச்சரிக்கை அமைப்பு இல்லாததையும் உற்பத்தியாளர் பின்னர் அங்கீகரித்தார். இந்த விபத்து நமீபியாவில் இன்றுவரை நடந்த மிக மோசமான விமான விபத்து ஆகும். தென்னாப்பிரிக்க ஏர்வேஸ் விமானம் 228 என்பது போயிங் 707-320 C பிரிட்டோரியாவின் திட்டமிடப்பட்ட விமானமாகும், பதிவு ZS-EUW, ஜோகன்னஸ்பர்க்கில் உள்ள ஜான் ஸ்மட்ஸ் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து, விண்ட்ஹோக், லுவாண்டா, லாஸ் பால்மாஸ் மற்றும் பிராங்பேர்ட் வழியாக ஹீத்ரோ விமான நிலையத்திற்கு. விமானம் 228 ஐ கேப்டன் எரிக் ரே ஸ்மித் (49), முதல் அதிகாரி ஜான் பீட்டர் ஹாலிடே (34), நிவாரண முதல் அதிகாரி ரிச்சர்ட் ஃபுலார்டன் ஆம்ஸ்ட்ராங் (26), விமான வழிசெலுத்துபவர் ஹாரி சார்லஸ் ஹோவ் (44) மற்றும் விமான பொறியாளர் பிலிப் ஆண்ட்ரூ மினார் (50) ஆகியோர் இயக்கினர். ஜோகன்னஸ்பர்க்கில் இருந்து தென்மேற்கு ஆப்பிரிக்காவின் விண்ட்ஹோக்கில் உள்ள ஜே. ஜி. ஸ்டிரிஜ்டம் விமான நிலையத்திற்கு செல்லும் விமானத்தின் முதல் கட்டம் அசாதாரணமாக இருந்தது. கூடுதலாக 46 பயணிகள் விண்ட்ஹோக்கில் புறப்பட்டனர், மேலும் சில விமான சரக்குகள் இறக்கப்பட்டு ஏற்றப்பட்டன. இந்த விமானம் விண்ட்ஹோக்கில் இருந்து ஓடுபாதை 08 இல் 18:49 GMT (20:49 உள்ளூர் நேரம்) மணிக்கு புறப்பட்டது. ஓடுபாதைக்கு கிழக்கே திறந்த பாலைவனத்தில் தரையில் சில, ஏதேனும் இருந்தால், விளக்குகளுடன் அது ஒரு இருண்ட, நிலவு இல்லாத இரவாக இருந்தது; விமானம் அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கையில் "கருந்துளை" என்று விவரிக்கப்பட்டதற்குள் புறப்பட்டது. விமானம் ஆரம்பத்தில் தரை மட்டத்திலிருந்து உயரத்திற்கு ஏறியது, பின்னர் 30 விநாடிகளுக்குப் பிறகு சமன் செய்யப்பட்டு கீழே இறங்கத் தொடங்கியது. புறப்பட்ட ஐம்பது விநாடிகளுக்குப் பிறகு, அது ஏறத்தாழ ஒரு மைல் வேகத்தில் தரையில் பறந்தது. தரையைத் தொட்ட விமானத்தின் முதல் பாகங்களாக இருந்த நான்கு என்ஜின்கள், மீதமுள்ள விமானங்களும் தரையைத் தாக்கி உடைவதற்கு முன்பு மண்ணில் நான்கு குழாய்களை உருவாக்கின. விமானத்தின் எரிபொருள் தொட்டிகள் தீப்பிடித்தபோது உடனடியாக இரண்டு தீ விபத்துக்கள் ஏற்பட்டன. விபத்துக்குள்ளான இடம் ஓடுபாதையின் முடிவில் மட்டுமே இருந்தபோதிலும், கரடுமுரடான நிலப்பரப்பு காரணமாக அவசர சேவைகள் சம்பவ இடத்தை அடைய 40 நிமிடங்கள் எடுத்தன. ஃப்யூஸ்லேஜின் முன்னோக்கி பகுதியில் அமர்ந்திருந்த ஒன்பது பயணிகள் ஆரம்பத்தில் உயிர் தப்பினர், ஆனால் விபத்துக்குப் பிறகு இரண்டு பேர் இறந்தனர், மேலும் இரண்டு பேர் சில நாட்களுக்குப் பிறகு இறந்தனர், இதனால் 123 பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் இறந்தனர். விமானத்தில் ஃப்ளைட் டேட்டா ரெக்கார்டர் அல்லது காக்பிட் வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் இல்லாததால் விசாரணை சிக்கலானது; சாதனங்கள் ஜனவரி 1,1968 முதல் கட்டாயமாக்கப்பட்டன, ஆனால் ரெக்கார்டர்களை வாங்குவதில் விமானத்தின் இயலாமை காரணமாக ZS-EUW உட்பட பல SAA விமானங்களில் இன்னும் உபகரணங்கள் பொருத்தப்படவில்லை. கேப்டன் ஸ்மித் போயிங் 707 இல் 4,608 பறக்கும் நேரங்களைக் கொண்டிருந்தார், ஆனால் புதிய வகை 344 சி இல் ஒரு மணி நேரம் மட்டுமே (பயிற்சியில் இருந்தது). விமானமும் அதன் நான்கு என்ஜின்களும் வேலை செய்யும் வரிசையில் இருந்தன என்று அதிகாரப்பூர்வ விசாரணை முடிவு செய்தது-கேப்டன் மற்றும் முதல் அதிகாரி மீது முதன்மை தவறு இருந்தது, ஏனெனில் அவர்கள் "பாதுகாப்பான காற்றின் வேகம் மற்றும் உயரத்தை பராமரிக்கத் தவறிவிட்டனர் மற்றும் புறப்படும் போது விமானக் கருவிகளைக் கவனிக்காததால் நேர்மறையான ஏறுதலை பராமரிக்கத் தவறிவிட்டனர்"; வானொலியைக் கண்காணிக்கும் பொறுப்பு மூன்றாவது விமானிக்கு இருந்தது, காக்பிட்டில் தனது நிலையில் இருந்து விமானக் கருவிகளைக் கண்காணிக்க முடியவில்லை. விபத்துக்கு பங்களித்திருக்கக்கூடிய இரண்டாம் நிலை காரணிகளில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ சூழ்நிலை விழிப்புணர்வின் இழப்பு குழுவினருக்கு இருட்டில் காட்சி குறிப்பு இல்லை, இது இடஞ்சார்ந்த திசைதிருப்பலுக்கு வழிவகுத்தது. 707-பி தொடரில் இருந்து ஒரு மடிப்பு திரும்பப் பெறும் வரிசையை குழுவினர் பயன்படுத்தினர், இது விமானத்தின் அந்த கட்டத்திற்கு விரும்பத்தக்கதை விட பெரிய அதிகரிப்புகளில் மடிப்புகளை அகற்றியது, இது தரை மட்டத்திற்கு மேலே லிப்ட் இழப்புக்கு வழிவகுத்தது. செங்குத்து வேகக் குறியீட்டைப் படிக்கும்போது விமானிகளின் தரப்பில் தற்காலிக குழப்பம் ஏற்பட்டது, இது அவர்கள் பழக்கமாக இருந்த விமானத்தின் ஏ மற்றும் பி தொடர்களிலிருந்து வேறுபட்டது. விமானத்தில் பொருத்தப்பட்ட டிரம் வகை அல்டிமீட்டர், விமானிகளுக்கு படிக்க மிகவும் கடினமாக இருந்தது; குழுவினர் தங்கள் உயரத்தை தவறாகப் படித்திருக்கலாம். பறவை தாக்குதல் அல்லது பிற சிறிய நிகழ்வுகளின் விளைவாக ஃப்ளைட் டெக் திசைதிருப்பல். இந்த விபத்தையும், நிலப்பரப்பில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானத்தையும் உள்ளடக்கிய பலவற்றையும் விசாரித்த பிறகு, ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் தரையில் அருகாமையில் எச்சரிக்கை அமைப்பு சில விபத்துக்களைத் தடுக்க உதவியிருக்கும் என்று தீர்மானித்தது. எனவே பிப்ரவரி 1972 முதல் புதிய விதிமுறைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, அனைத்து டர்போஜெட் விமானங்களும் இந்த அமைப்புடன் பொருத்தப்பட வேண்டும். 20 ஏப்ரல் 1968 அன்று விண்ட்ஹோக்கில் நடந்த தென்னாப்பிரிக்க ஏர்வேஸ் போயிங் 707-344 C ஏர்க்ராஃப்ட் ZS-EUW விபத்து குறித்த விசாரணை வாரியத்தின் அறிக்கை (காப்பகம்) விபத்து நடந்த இடத்தின் புகைப்படங்கள் (காப்பகம்) 1968 ஆம் ஆண்டில் தென்மேற்கு ஆப்பிரிக்காவில் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் நமீபியாவில் நடந்த சம்பவங்கள் விமான விமான விபத்துக்கள் மற்றும் விமானி பிழையால் ஏற்பட்ட சம்பவங்கள் விபத்துக்கள் மற்றும் போயிங் 707 தென்னாப்பிரிக்க ஏர்வேஸ் விபத்துக்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் விமான விபத்துக்கள் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானம் சம்பந்தப்பட்ட சம்பவங்கள் தென்னாப்பிரிக்காவில் 1968 ஏப்ரல் நிகழ்வுகள்