South African Class H 4-10-2T
1899 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே கிளாஸ் எச், நடால் காலனியில் யூனியன் சகாப்தத்திற்கு முந்தைய நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1899 மற்றும் 1903 க்கு இடையில், நடால் அரசு ரயில்வே 101 தொட்டி நீராவி என்ஜின்களை சக்கர ஏற்பாட்டுடன் சேவையில் வைத்தது. 1912 ஆம் ஆண்டில், தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே நிறுவப்பட்ட பிறகு, இந்த வகுப்பு சி ரீட் டென் வீலர்களில் 93 மாற்றியமைக்கப்படாமல் உயிர் பிழைத்தன மற்றும் நியமிக்கப்பட்டன. 1898 வாக்கில், புதிய நடால் அரசு ரயில்வே (என். ஜி. ஆர்) பிரதான பாதையின் உட்புறத்தில் போக்குவரத்து அதிகரித்து, அதன் கூர்மையான வளைவுகள் மற்றும் 30 (3⁄3%) சாய்வுகளில் கடுமையான 1 உடன், என். ஜி. ஆரின் டப்ஸ் ஏ என்ஜினிகளை எஸ்ட்கோர்ட் மற்றும் மூரிவியருக்கு இடையிலான நடால் பிரதான பாதையின் கனமான பிரிவில் இரட்டை தலை தேவைப்பட்டது, இது பாதையின் ஆக்கிரமிப்பைக் குறைக்க நீண்ட ரயில்களை இயக்குவதற்கான ஒரு வழியாகும். எனவே ஒரு என்ஜினை விட குறைந்தது ஒன்றரை மடங்கு அதிகமாக இழுக்கக்கூடிய ஒரு தொட்டி என்ஜின் தேவை ஏற்பட்டது. வரம்புகளுக்குள் ஜி. டபிள்யூ. அந்த நேரத்தில் என். ஜி. ஆரின் லோகோமோட்டிவ் கண்காணிப்பாளரான ரீட், இந்த தேவையை பூர்த்தி செய்ய வேண்டியிருந்தது. அதிகபட்ச அச்சு சுமை கட்டுமான ஏற்றுதல் பாதைக்குள் அகலத்தால் அதிகமாக இருக்கக்கூடாது, அதே நேரத்தில் என்ஜின் ஆரம் வளைவுகளுக்கு ஈடுசெய்யப்பட்ட 30 இல் 1 (3⁄3%) சாய்வுகளை பேச்சுவார்த்தை செய்ய முடியும். இதன் விளைவாக ரீட் ஒரு தொட்டி இயந்திரத்தை வடிவமைத்தார், இது இந்த சக்கர ஏற்பாட்டைப் பயன்படுத்திய உலகின் முதல் என்ஜின் ஆகும். உற்பத்தியாளர்கள் இவ்வளவு பெரிய கேப் கேஜ் தொட்டி என்ஜினுக்கு முன்னுதாரணம் இல்லாததால், வடிவமைப்பு சில கடுமையான விமர்சனங்களுக்கு உட்பட்டது மற்றும் அதன் அறிமுகத்திற்கு எதிராக பல்வேறு ஆட்சேபனைகள் முன்வைக்கப்பட்டன. எனவே டப்ஸ் அண்ட் கம்பெனியிடமிருந்து ஒரே ஒரு சோதனை என்ஜினை மட்டுமே ஆர்டர் செய்ய முடிவு செய்யப்பட்டது. இது 1899 இல் வழங்கப்பட்டது மற்றும் அதன் எண்ணிக்கை 149 ஆக இருந்தது. 1900 ஆம் ஆண்டில், என். ஜி. ஆரின் பொது மேலாளர், ரீட் லோகோமோட்டிவ் சோதனைகள் எதிர்பார்ப்புக்கு அப்பாற்பட்டு வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளதாகவும், என்ஜின் ஒரு என்ஜின் எடுத்ததை விட 50 சதவீதம் அதிகமாக, மிக மோசமான பகுதியின் மொத்த சுமையை எளிதில் இழுக்க முடியும் என்றும் தெரிவித்தார். இதன் விளைவாக, 1901 மற்றும் 1903 க்கு இடையில் இந்த லோகோமோட்டிவ்களில் மேலும் 100 க்கு ஆர்டர்கள் வழங்கப்பட்டன. இந்த என்ஜின்களில் முதல் 95 என்ஜின்கள் டூப்ஸால் நான்கு தொகுதிகளாக கட்டப்பட்டன, அவை 150 முதல் 244 வரையிலான வரம்பில் இருந்தன. டூப்ஸ் மற்றும் பல ஸ்காட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் பில்டர்கள் இணைக்கப்பட்டு வட பிரிட்டிஷ் லோகோமோட்டிவ் கம்பெனி (என். பி. எல்) உருவாக்கப்பட்டது என்பதால், என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டபோது, கடைசி ஐந்து என்ஜின்கள் புதிதாக நிறுவப்பட்ட என். பி. எல் மூலம் கட்டப்பட்டதாக வழங்கப்பட்டன, அவை 245 முதல் 249 வரையிலான வரம்பில் இருந்தன. என். ஜி. ஆரில், லோகோமோட்டிவ் வகை ரீட் டென்வீலர் என்று அறியப்பட்டது. என். ஜி. ஆரில் ஒரு லோகோமோட்டிவ் வகைப்பாடு அமைப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது, அவை வகுப்பு சி என பெயரிடப்பட்டன. கூர்மையான வளைவுகளைப் பற்றி பேச்சுவார்த்தை நடத்த, முதல் மற்றும் ஐந்தாவது ஜோடி ஜோடி சக்கரங்கள் ஃபிளாங் இல்லாதவை. சிலிண்டர்கள் தட்டு சட்டகத்திற்கு வெளியே ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன, அதே நேரத்தில் ரிச்சர்ட்சன் சமநிலையான வகை ஸ்லைடு வால்வுகள் சட்டகங்களுக்கு இடையில் வைக்கப்பட்டன. லோகோமோட்டிவ் நிறைவுற்ற நீராவியைப் பயன்படுத்தியது மற்றும் ஆலன் நேரான இணைப்பு வால்வு கியர் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது கை சக்கரம் மற்றும் விரைவான திருகு கியர் மூலம் தலைகீழாக மாற்றப்பட்டது. ஆலன் வால்வு கியர் முக்கியமாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, ஏனெனில் இது வழக்கமான ஸ்டீபன்சன் லிஃப்டிங் லிங்க் கியர் விட குறைவான இடம் தேவைப்பட்டது மற்றும் கட்டுமானத்தில் எளிமையானது. பின்தங்கிய பிஸ்ஸல் டிரக் கார்டாஸ்ஸி வகையைச் சேர்ந்தது, இது அச்சுக்கு சில பக்கவாட்டு இயக்கத்தை அனுமதித்தது. முன்னணி பெட்டி இரண்டு பக்க-சோதனை நீரூற்றுகளால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் ஒவ்வொரு திசையிலும் பக்க-விளையாட்டைக் கொண்டிருந்தது. இந்த ஏற்பாடு பின்னர் சில என்ஜின்களில் ஊஞ்சல் இணைப்புகளுடன் மாற்றுவதன் மூலம் மாற்றியமைக்கப்பட்டது. இணைக்கும் தடி பெரிய முனைகளுக்கான ஓட்டுநர் கிராங்க்பின்களின் பகுதி சக்கர விட்டம் அனுமதிக்கும் மிக நீண்ட பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக்கைப் பெறுவதற்காக இணைப்பு கம்பிகளுக்கு விசித்திரமாக மாற்றப்பட்டது, அதே நேரத்தில் இணைப்பு கம்பியை நியாயமான அளவில் வீசுகிறது. பிஸ்டன் கம்பி மற்றும் குறுக்கு முனை ஒரே துண்டில் போலியாக இருந்ததால், இணைக்கும் கம்பியின் சிறிய முனையை முடக்க வேண்டியிருந்தது. ஃபயர்பாக்ஸ், நீளமாகவும் அகலமாகவும் உள்ளே மற்றும் பிரேம்களுக்கு இடையில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டு, தென்னாப்பிரிக்காவில் இதுவரை பயன்படுத்தப்பட்ட மிக நீண்டது. ரீட் டென்வீலரின் முக்கிய குறைபாடு தலைகீழாக மாறும் போது தடம் புரளும் போக்கு, குறிப்பாக புள்ளிகளுக்கு மேல், ஏனெனில் பின்தங்கிய ஜோடி சக்கரங்கள் விளிம்பற்றவை மற்றும் அந்த நேரத்தில் பயன்பாட்டில் இருந்த 7 டர்ன்அவுட்களில் 1 இல் தண்டவாளங்களை கைவிட முனைந்தன. டயர் அகலத்தை 1 முதல் 2 வரை அதிகரிப்பதன் மூலம் இது முறியடிக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு என்ஜின்கள் சேவையில் வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டன. சில மெயின்லைன் சேவையிலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டு, சிறிய ஆரம் வளைவுகள் எதிர்கொள்ளும் இடத்தில் கிளை வரி மற்றும் ஷண்டிங் சேவையில் வைக்கப்பட்டபோது, அவை ஐந்தாவது ஜோடி இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களை அகற்றி என்ஜின்களாக மாற்றியமைக்கப்பட்டன. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 31 மே 1910 அன்று தென்னாப்பிரிக்க ஒன்றியம் நிறுவப்பட்டபோது, மூன்று காலனித்துவ அரசாங்க ரயில்வேக்கள் (கேப் அரசு ரயில்வே, என். ஜி. ஆர் மற்றும் மத்திய தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே) யூனியன் ரயில்வே, துறைமுகங்கள் மற்றும் துறைமுகங்களை கட்டுப்படுத்தவும் நிர்வகிக்கவும் ஒரே நிர்வாகத்தின் கீழ் ஒன்றிணைக்கப்பட்டன. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே மற்றும் துறைமுகங்கள் 1910 ஆம் ஆண்டில் நடைமுறைக்கு வந்தாலும், மூன்று உறுப்பு ரயில்வேயின் அனைத்து உருளும் பங்குகளின் உண்மையான வகைப்பாடு மற்றும் மறுபெயரிடுதல் ஜனவரி 1,1912 முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. 1912 ஆம் ஆண்டில், 93 இன்னும் மாற்றியமைக்கப்படாத கிளாஸ் சி ரீட் டென்வீலர்கள் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயில் (எஸ்ஏஆர்) நியமிக்கப்பட்டன மற்றும் 232 முதல் 324 வரையிலான வரம்பில் மறுபெயரிடப்பட்டன. மாற்றியமைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள், என். ஜி. ஆர் கிளாஸ் சி என்றும் பெயரிடப்பட்டன, அவை எஸ். ஏ. ஆரில் கிளாஸ் எச் 2 என்று பெயரிடப்பட்டன, மேலும் அவை 227 முதல் 211 வரையிலான வரம்பில் மறுபெயரிடப்பட்டன. என். ஜி. ஆர். எண்கள் 194,195 மற்றும் 214 ஆகிய மூன்று என்ஜின்கள் 1912ஆம் ஆண்டுக்கு முன்பு அகற்றப்பட்டு, அவை மறுபெயரிடும் திட்டத்தின் கீழ் வரவில்லை. எஸ்ஏஆர் கிளாஸ் எச் என்ஜின்களும் படிப்படியாக சக்கர ஏற்பாட்டிற்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டன. இவற்றில் முதல் மூன்று, எஸ்ஏஆர் எண்கள் 240,294 மற்றும் 305, முறையே 329,330 மற்றும் 331 என மறுபெயரிடப்பட்டன, ஆனால் மீதமுள்ளவை மாற்றத்திற்குப் பிறகு தங்கள் கிளாஸ் எச் என்ஜின் எண்களைத் தக்க வைத்துக் கொண்டன. அவர்களின் பில்டர்கள், படைப்புகளின் எண்கள் மற்றும் மறுபெயரிடுதல் ஆகியவை அட்டவணையில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன. சேவை ரீட் டென் வீலர்ஸ் ஆரம்பத்தில் நடால் பிரதான பாதையின் கீழ் பகுதியில் பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்கள் இரண்டிலும் இயக்கப்பட்டது. அதிக சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் சேவையில் வைக்கப்பட்ட பிறகும் அவர்களில் பெரும்பாலோர் அங்கு தொடர்ந்து பணியாற்றினர். 1903 ஆம் ஆண்டில் டர்பன் மற்றும் ஜோகன்னஸ்பர்க் இடையே நடைபாதை ரயில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோது, ரீட் டென்வீலர்கள் டர்பன் மற்றும் வோக்ஸ்ரஸ்ட் இடையே ரயில்களை இயக்கின, ஆனால் அவற்றின் வரையறுக்கப்பட்ட நிலக்கரி மற்றும் நீர் திறன் இஞ்சங்கா, பீட்டர்மாரிட்ஸ்பர்க், மூய்ரிவியர், லேடிஸ்மித் மற்றும் ஹாட்டிங்ஸ்ப்ரூட் ஆகிய இடங்களில் என்ஜின் மாற்றங்களை அவசியமாக்கியது. எஸ். ஏ. ஆர் சகாப்தத்தில், சிலர் ஹெக்ஸ் நதி ரயில் பாதை வரை வங்கி சேவைக்காக கேப் மாகாணத்தில் உள்ள டி டூர்ன்ஸுக்கு மாற்றப்பட்டனர். அவர்கள் நீண்ட சேவை வாழ்க்கையைக் கொண்டிருந்தனர், மேலும் சிலர், மலை வகைக்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டனர், 1977 வரை சேவையில் இருந்தனர். மற்ற ஆபரேட்டர்கள் இம்பீரியல் மிலிட்டரி ரயில்வே 1902 ஆம் ஆண்டில் இரண்டாம் போயர் போரின் போது, இம்பீரியல் மிலிட்டரி ரயில்வே (ஐ. எம். ஆர்) டப்ஸ் அண்ட் கம்பெனி மற்றும் நீல்ஸன், ரீட் அண்ட் கம்பெனி ஆகியவற்றுடன் ரீட் டென்வீலர் வகையின் மொத்தம் 35 என்ஜின்களுக்கு ஆர்டர்களை வழங்கியது. எஸ்ஏஆர் சேவையில், இந்த என்ஜின்கள் 1912 இல் நியமிக்கப்பட்டன. ஒரு புதிய ரீட் டென்வீலர் என்ஜினுக்கான இறுதி ஆர்டர் 1927 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் விட் பேங்க் கொலியரீஸால் வழங்கப்பட்டது. இந்த வடிவமைப்பில் கட்டப்பட்ட 137 என்ஜின்கள் உலகின் பிற இடங்களில் பயன்படுத்தப்படும் மற்ற அனைத்து என்ஜின்களின் எண்ணிக்கையை விட இரு மடங்கு அதிகமாக இருந்தன, இவை அனைத்தும் மென்மையான என்ஜின்களாக இருந்தன, அவை முக்கியமாக அமெரிக்கா மற்றும் பிரேசிலில் சேவை செய்தன. எடுத்துக்காட்டுகள் 1130 1130 4-10-2 டி என்ஜின்கள் 2இ1 என்ஜின்கள் டப்ஸ் என்ஜின்கள் என். பி. எல் என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1899 ஆம் ஆண்டில் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்