South African Class 14 4-8-2
1913 ஆம் ஆண்டின் தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே வகுப்பு 14 4-8-2 ஒரு நீராவி என்ஜின் ஆகும். 1913 மற்றும் 1915 க்கு இடையில், தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே 45 வகுப்பு 14 நீராவி என்ஜின்களை 4-8-2 மலை வகை சக்கர ஏற்பாட்டுடன் நடாலில் சேவையில் வைத்தது. உற்பத்தியாளர் வகுப்பு 14 என்ஜின் 12 ஆம் வகுப்பின் வளர்ச்சியாகும், மேலும் பல கூறுகள் ஒன்றுக்கொன்று மாற்றக்கூடிய அளவுக்கு ஒத்திருந்தது. இது 1913 ஆம் ஆண்டில் ராபர்ட் ஸ்டீபன்சன் அண்ட் கம்பெனியிடமிருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்டது மற்றும் 1913 மற்றும் 1915 க்கு இடையில் மூன்று தொகுதிகளாக வழங்கப்பட்டது, இது 1701 முதல் 1745 வரையிலான வரம்பில் இருந்தது. அந்த நேரத்தில் 14 ஆம் வகுப்பு டி. ஏ. ஆல் வடிவமைக்கப்பட்டது. தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வேயின் (எஸ்ஏஆர்) தலைமை இயந்திர பொறியாளர் (சிஎம்இ) ஹென்ட்ரி, சக்கர விட்டத்தில் சிறிய வேறுபாடுகள் செயல்திறனில் விகிதாசார விளைவுகளை ஏற்படுத்துகின்றன என்று நம்பப்பட்டது. எஸ்ஏஆர் ஏற்கனவே விட்டம் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களுடன் வகுப்பு 3பி மலை வகையையும், விட்டம் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களுடன் வகுப்பு 12 மலை வகையையும் கொண்டிருந்தது, ஆனால் ஆரம் வளைவுகள் மற்றும் நடால் பிரதான பாதையின் 30 இல் 1 (3⁄3%) ஈடுசெய்யப்பட்ட சாய்வுகளுக்கு, விட்டம் இணைக்கப்பட்ட சக்கரங்களுடன் வகுப்பு 14 ஒரு இடைநிலை அளவிலான என்ஜினாக வடிவமைக்கப்பட்டது. நீராவி என்ஜின்கள் அகற்றப்பட்ட நிலையில் அனுப்பப்பட்டு எஸ். ஏ. ஆர் கடைகளில் ஒன்றில் அமைக்கப்பட்டன. பின்னர் அவை நீராவி மூலம் சோதிக்கப்பட்டு, போக்குவரத்துக்கு விடப்படுவதற்கு முன்பு வர்ணம் பூசப்பட்டன. டெலிவரி செய்யப்பட்ட பிறகு, டர்பன் பணிமனைகளில் வேலை நெரிசல் காரணமாக 14 ஆம் வகுப்பு என்ஜின்களை துறை ரீதியாக அமைக்க முடியவில்லை. எனவே அசெம்பிளி வேலை மெஸ்ஸர்ஸ் ஜேம்ஸ் பிரவுன் அண்ட் கம்பெனி ஆஃப் காங்கெல்லாவுக்கு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. 14 ஆம் வகுப்பு வால்ஷார்ட்ஸ் வால்வு கியர் மற்றும் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் சூப்பர் ஹீட் செய்யப்பட்டது. இது வகை எம்பி 1 டெண்டர்களுடன் வழங்கப்பட்டது, அவை நிலக்கரி திறன் மற்றும் நீர் திறன் கொண்டவை. அவற்றின் இணைக்கப்பட்ட சக்கர விட்டங்களில் உள்ள வேறுபாடுகளைத் தவிர, வகுப்பு 14 மிகவும் நவீன சிலிண்டர் வடிவமைப்பைக் கொண்ட ஒரு சிறந்த என்ஜின் ஆகும், இது மற்ற இரண்டு வகுப்புகளை விட நேராக துறைமுகங்கள் மற்றும் பெரிய நீராவி மார்பு அளவைக் கொண்டுள்ளது. முன்னணி பெட்டியின் வடிவமைப்பில் ஒரு அம்சம் என்னவென்றால், பெட்டி சட்டகம் ஒற்றை எஃகு வார்ப்பாக இருந்தது, அதில் வார்ப்பிரிவு எஃகு கொம்புகள் அச்சு பெட்டிகளை எடுக்க போல்ட் செய்யப்பட்டன. இரண்டு புள்ளி ஸ்விங் இணைப்புகளுடன் இணைந்து லேமினேட்டட் பக்க கட்டுப்பாட்டு நீரூற்றுகளின் ஏற்பாடு ஒரு புதுமை, இது ஹெண்ட்ரியின் அடுத்தடுத்த வடிவமைப்புகளின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும். நீராவி மார்பு பாதைகளைக் கொண்ட ஸ்மோக்பாக்ஸ் சேணம் மற்றும் பிரேம் ஸ்ட்ரெச்சர் வார்ப்புகளின் எலும்பு முறிவு மற்றும் வெளியேற்ற மூட்டுகளில் கசிவு காரணமாக முன்பு அனுபவித்த சிக்கலைத் தடுக்க, குண்டுவெடிப்பு குழாய் பிரீச்ச்கள் தனித்தனி வார்ப்புகளாக செய்யப்பட்டன, அவை மைய ஸ்ட்ரெச்சர் வார்ப்புடன் ஒருங்கிணைந்தவை அல்ல. என்ஜின்களில் பைல் நேஷனல் டர்போ ஜெனரேட்டர்கள் மற்றும் ஹெட்லேம்ப்கள் பொருத்தப்பட்டன, ஜெனரேட்டர் புகைபோக்கியின் மேற்புறத்தில், புகைபோக்கிக்கு முன்னால் இணைக்கப்பட்டது. இது ஹாஸ்லர் வேகக் குறிகாட்டி, பார்வை ஊட்ட உயவூட்டிகள், ஹெண்ட்ரியின் நீராவி தலைகீழ் கியர், ஃபயர்கிரேட்டை அசைப்பதற்கான நீராவி செயல்பாடு, கிரெஷம் மற்றும் கிராவன் உட்செலுத்திகள், நீராவி பிரேக்குகள் மற்றும் கூட்டு வெற்றிட வெளியேற்றிகள் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. வாட்சன் நிலையான கொதிகலன்கள் 1930 களில், பல சேவை செய்யும் என்ஜின்கள் அவரது தரப்படுத்தல் கொள்கையின் ஒரு பகுதியாக அப்போதைய சிஎம்இ ஏ. ஜி. வாட்சன் வடிவமைத்த ஒரு நிலையான கொதிகலன் வகையுடன் மீண்டும் கொதிக்கவைக்கப்பட்டன. அத்தகைய வாட்சன் நிலையான மறு கொதிக்கவைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் அவற்றின் வகைப்பாட்டிற்கு ஒரு "ஆர்" பின்னொட்டு சேர்ப்பதன் மூலம் மறு வகைப்படுத்தப்பட்டன. 1935 முதல், அனைத்து வகுப்பு 14 என்ஜின்களும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் எண். 2 கொதிகலன்கள் மற்றும் வகுப்பு 14R க்கு மறு வகைப்படுத்தப்பட்டது. இந்த செயல்பாட்டில், அசல் வண்டிகளின் வழக்கமான செங்குத்து முனைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, என்ஜின்களில் வாட்சன் வண்டிகளும் அவற்றின் தனித்துவமான சாய்ந்த முனைகளுடன் பொருத்தப்பட்டன. புதிய கொதிகலன்களை எடுக்க சிறிய மாற்றங்கள் மட்டுமே தேவைப்பட்டன, அதாவது ஸ்மோக் பாக்ஸ் சேணத்தின் கீழ் ஒரு காஸ்ட் பேக்கர் மற்றும் வண்டிக்கு கீழே இயங்கும் பலகையை அகலப்படுத்துதல் போன்றவை. ஃபிளாங் இல்லாத முன்னணி ஜோடி சக்கரங்கள் ஃபிளாங் செய்யப்பட்டன மற்றும் வகை எம்ஆர் டெண்டர்கள் மறுபயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்களுடன் இணைக்கப்பட்டன. அவர்களின் அசல் பெல்பைர் கொதிகலன்களில் ராம்ஸ்பாடம் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன, அதே நேரத்தில் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலனில் பாப் பாதுகாப்பு வால்வுகள் பொருத்தப்பட்டன. ஒரு அசல் மற்றும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் ரீபாய்லர் என்ஜின் இடையே ஒரு வெளிப்படையான வேறுபாடு பொதுவாக ஒரு செவ்வக ரெகுலேட்டர் கவர் ஆகும், இது ரீபாய்லர் என்ஜினில் புகைபோக்கியின் பின்புறத்தில் உள்ளது. கிளாஸ் 14 என்ஜின்களைப் பொறுத்தவரை, இன்னும் இரண்டு வெளிப்படையான வேறுபாடுகள் வாட்சன் வண்டி மற்றும் மறுபயன்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்களில் வண்டிக்கும் கொதிகலனுக்கும் இடையில் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸ் ஹம்ப் இல்லாதது. சேவை தென்னாப்பிரிக்க ரயில்வே என்ஜின்கள் நடாலில் உள்ள டர்பன் மற்றும் லேடிஸ்மித் இடையேயான பிரதான பாதையில் சேவையில் வைக்கப்பட்டன. 1920 களின் பிற்பகுதியில் நடால் பிரதான பாதையின் படிப்படியான மின்மயமாக்கலுடன், அந்த பாதையும் மின்மயமாக்கப்படும் வரை அவை போத்தா மலை வழியாக பழைய பிரதான பாதையில் செயல்பட விடப்பட்டன. அவற்றில் பெரும்பாலானவை பின்னர் வடக்கில் எம்பான்கேனி மற்றும் தெற்கில் போர்ட் ஷெப்ஸ்டோனுக்கு ஒதுக்கப்பட்டன. இவை நடாலில் சேவையைக் காண மிகவும் எண்ணற்ற, பயனுள்ள மற்றும் எங்கும் நிறைந்த நீராவி என்ஜின் வகையாகும். அவர்கள் அனைவரும் 60 ஆண்டுகளுக்கும் மேலான சேவையை வழங்கினர், அதில் பாதிக்கும் மேற்பட்டவை நடால் பிரதான பாதையில் இருந்தன, முதலில் பிரதான பாதையில் 14 ஆம் வகுப்பாகவும் பின்னர் இரண்டாம் நிலை பாதைகளில் அனைத்து வகையான கலப்பு போக்குவரத்து வேலைகளிலும் 14 ஆர் வகுப்பாகவும் இருந்தன. 1976 ஆம் ஆண்டில், பலர் ஷண்டிங் சேவைக்காக விட்வாட்டர்ஸ்ராண்டிற்கு மாற்றப்பட்டனர். 1983 வாக்கில், அவர்கள் அனைவரும் பணியில் இருந்து நீக்கப்பட்டனர். 1970 களின் பிற்பகுதியில் மொசாம்பிக்கில் உள்நாட்டுப் போரின் போது ரயில்வே சரிவின் விளைவாக, வகுப்பு 14 ஆர் என்ஜின்கள் ஸ்வாஸிலாந்தில் என்ஜின் சக்தியின் முக்கிய ஆதாரமாக மாறியது, அவை இறுதியில் வகுப்பு 15 ஏஆர் என்ஜின்களால் மாற்றப்பட்டன. இதேபோல், ஜிம்பாப்வே தனது கர்ராட் கடற்படையை மீண்டும் கட்டியெழுப்பும் போது, பிரதான பாதை பணிகளுக்காக கர்ராட் என்ஜின்களை வெளியிடுவதற்காக கிளாஸ் 14 ஆர் என்ஜின்கள் ஷண்டிங் சேவைக்காக பணியமர்த்தப்பட்டன. + 1703 ரொடீஷியா/ஜிம்பாப்வேக்கு பணியமர்த்தப்பட்டது 04/1981 முதல் 03/1982 + 1706 ரொடீஷியா/ஜிம்பாப்வேக்கு பணியமர்த்தப்பட்டது 04/1981 முதல் 03/1982 + 1707 ரொடீஷியா/ஜிம்பாப்வேக்கு பணியமர்த்தப்பட்டது 06/1981 முதல் 10/1982 + 1709 ரொடீஷியா/ஜிம்பாப்வேக்கு பணியமர்த்தப்பட்டது 07/1981 முதல் 10/1982 + 1712 ரொடீஷியா/ஜிம்பாப்வேக்கு பணியமர்த்தப்பட்டது 04/1981 முதல் 11/1982 + 1715 ரொடீஷியா/ஜிம்பாப்வேக்கு பணியமர்த்தப்பட்டது 10/1981 முதல் 08/1982 + 1725 ரொடீஷியா/ஜிம்பாப்வேக்கு பணியமர்த்தப்பட்டது 09/1981 முதல் 08/1982 + 1728 ரொடீஷியா/ஜிம்பாப்வேக்கு பணியமர்த்தப்பட்டது 10/1981 1701 அபெக்ஸ் கொலியரி எண் ஆனது. கிரீன்ஸைட்டில் 5. எண்கள் முறையே 1705 மற்றும் 1737 க்ரோட்வ்லீ உரிமையாளர் சுரங்கங்கள் எண். 5 ஜாய்ஸ் மற்றும் இல்லை. 4. இல்லை. 4 பின்னர் எண் என மறுபெயரிடப்பட்டது. 6 கிரஹாம். 1711, 1714, 1719, 1732 மற்றும் 1735 எண்கள் ரஸ்டன்பர்க் பிளாட்டினம் சுரங்கங்களுக்குச் சென்றன, அவற்றின் எஸ். ஏ. ஆர் எண்களைத் தக்க வைத்துக் கொண்டன. 1723 மற்றும் 1745 எண்கள் பல்லங்கீச்சில் உள்ள நடால் கேம்ப்ரியன் கொலியரிக்கு எண். முறையே 1 மற்றும் 2. இல்லை. 1729 வால் ரீஃப்ஸ் தங்கச் சுரங்கத்திற்குச் சென்றது. இல்லை. 1730 ஆம் ஆண்டு ராண்ட்ஃபோன்டின் எஸ்டேட்ஸ் தங்கச் சுரங்க எண் ஆனது. 5. இல்லை. 1740 நியூகேஸில் பிளாட்பெர்க் கொலியரிக்கும் பின்னர் பாலாங்கேயிக் கொலியரிக்கும் சென்றது. பாதுகாப்பு விளக்கப்படம் முக்கிய படமும் கட்டுபவரின் படமும் 14 ஆம் வகுப்பை அதன் அசல் பெல்பைர் ஃபயர்பாக்ஸுடன் காட்டுகின்றன, மீதமுள்ளவை அனைத்தும் வாட்சன் ஸ்டாண்டர்ட் கொதிகலன்கள் மற்றும் வட்டமான ஃபயர்பாக்ஸ்கள் கொண்ட என்ஜின்கள் ஆகும். மேற்கோள்கள் வெளி இணைப்புகள் 1740 1740 1740 4-8-2 என்ஜின்கள் 2D1 என்ஜின்கள் ராபர்ட் ஸ்டீபன்சன் மற்றும் கம்பெனி என்ஜின்கள் கேப் கேஜ் ரயில்வே என்ஜின்கள் 1913 இல் தென்னாப்பிரிக்காவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில்வே என்ஜின்கள்