Ferrari P
ஃபெராரி பி என்பது 1960கள் மற்றும் 1970களின் முற்பகுதியில் ஃபெராரி தயாரித்த இத்தாலிய விளையாட்டு முன்மாதிரி பந்தய கார்களின் தொடராகும். கூப்பர் எஃப் 1 இல் ஆதிக்கம் செலுத்தியபோதும் என்ஸோ ஃபெராரி இந்த நடவடிக்கையை எதிர்த்தாலும், ஃபெராரி 1960 களின் முற்பகுதியில் டினோ-வி 6-என்ஜின் ஃபார்முலா ஒன் ஃபெராரி 246 பி மற்றும் விளையாட்டு முன்மாதிரி எஸ். பி-சீரிஸ் மூலம் நடுத்தர என்ஜின் பந்தய கார்களை உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது. 1963 ஆம் ஆண்டில் வி 12 ஸ்போர்ட்ஸ் கார் பந்தய வீரர்கள் பின்தொடர்ந்தனர். இந்த கார்கள் அவற்றின் எண்ணியல் பெயர்களை (இயந்திர இடப்பெயர்ச்சியின் அடிப்படையில்) சாலை மாதிரிகளுடன் பகிர்ந்து கொண்டாலும், அவை கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் வேறுபட்டவை. முதல் ஃபெராரி மிட்-என்ஜின் சாலை கார் 1967 டினோ 206 ஜிடி வரை வரவில்லை, மேலும் ஃபெராரி 12-சிலிண்டர் என்ஜின் 365 ஜிடி 4 பிபியில் சாலைக்குச் செல்லும் ஓட்டுநருக்குப் பின்னால் வைக்கப்படுவதற்கு முன்பு 1971 இல் இருந்தது. உலக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப்பின் வரவிருக்கும் சீசனுக்கான முன்மாதிரி வகுப்பை எஃப். ஐ. ஏ அறிமுகப்படுத்தியதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக 250 பி ஃபெராரி 1963 இல் 250 பி ஐ தயாரித்தது. தற்போதுள்ள 250-தொடர் கிராண்ட் டூரிங் கார்களுடன் தொடர்பில்லாத சேஸ் கொண்ட இது ஒரு புதிய வடிவமைப்பாகும். மவ்ரோ ஃபோர்கியரியால் வடிவமைக்கப்பட்ட 250 பி ஒரு திறந்த காக்பிட் நடுத்தர என்ஜின் பின்புற சக்கர இயக்கி வடிவமைப்பாகும், இது ஒரு குழாய் விண்வெளி-சட்டக சேஸ், இரட்டை விஷ்போன் சஸ்பென்ஷன், ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங், நான்கு சக்கர வட்டு பிரேக்குகள் மற்றும் 5-வேக கியர்பாக்ஸ் மற்றும் டிரான்ஸ்ஆக்ஸில் கொண்ட நீளமாக பொருத்தப்பட்ட வி 12 என்ஜின் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துகிறது. 250 டெஸ்டா ரோசா-வகை ஒற்றை-கேம் 3.0-litre இயந்திரம் ஆறு வெபர் 38 டிசிஎன் கார்பரேட்டர்களால் வழங்கப்பட்டது மற்றும் 7,500 ஆர்பிஎம்மில் 310 பிஎச்பி உற்பத்தி செய்தது. ஃபெராரி ஸ்போர்ட்ஸ் ரேசிங் காரின் பின்புறத்தில் வி12 என்ஜின் பொருத்தப்படுவது இதுவே முதல் முறையாகும். 250 பி ரேசட்ராக்கில் உடனடி வெற்றியைப் பெற்றது, 1963 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸ், 12 ஹவர்ஸ் ஆஃப் செப்ரிங், 1000 கிமீ நூர்பர்கிங் மற்றும் கனேடிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் ஆகியவற்றை வென்றது. ஐரோப்பாவில் ஸ்குடெரியா ஃபெராரி மற்றும் அமெரிக்காவில் என். ஏ. ஆர். டி ஆகியோரால் இந்த கார்கள் பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. ஜான் சூர்டீஸ், லுடோவிக்கோ ஸ்கார்ஃபியோட்டி, வில்லி மைரெஸ், லோரென்சோ பாண்டினி மற்றும் பெட்ரோ ரோட்ரிக்ஸ் ஆகியோர் குறிப்பிடத்தக்க ஓட்டுநர்களில் அடங்குவர். மொத்தத்தில் ஃபெராரி நான்கு 250 பி சேஸை (வரிசை எண்கள் 0810,0812,0814 மற்றும் 0816) மற்றும் ஃபெராரி 246 எஸ். பி சேஸை (எண் 0796) அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு மேம்பாட்டு கோவேறு கழுதையை உற்பத்தி செய்தது. 1963 பந்தய பருவத்தைத் தொடர்ந்து அனைத்து 250 பி சேசிகளும் 275 பி அல்லது 330 பி விவரக்குறிப்பாக மாற்றப்பட்டன. 275 பி மற்றும் 330 பி 1964 பருவத்தில், ஃபெராரி 275 பி மற்றும் 330 பி ஆகியவற்றை உருவாக்கியது. இவை 250 பி இன் மேம்பட்ட பதிப்புகள் பெரிய இடப்பெயர்ச்சி இயந்திரங்கள் மற்றும் சற்று மாற்றியமைக்கப்பட்ட உடல் வேலைப்பாடுகளுடன் இருந்தன. குழாய் இடைவெளி-சட்டக சேஸ் மற்றும் பெரும்பாலான பிற கூறுகள் 250 பி இல் இருந்ததைப் போலவே இருந்தன. 275 பி 250 டெஸ்டா ரோசா-வகை இயந்திரத்தின் சலிப்பான-அவுட் 3.3 எல் பதிப்பைப் பயன்படுத்தியது, முதலில் 250 பி பயன்படுத்தியது. 330 பி ஒரு வித்தியாசமான வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்தியது, 400 சூப்பர்அமெரிக்கா சாலை கார்களில் பயன்படுத்தப்படும் இயந்திரங்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட 4.0 எல் கொலம்போ வடிவமைக்கப்பட்ட வி 12. 330 பி 275 பி (370 பிஎச்பி எதிராக 320 பிஎச்பி) விட அதிக சக்தியை உருவாக்கியது, ஆனால் அதிக எடை (785 கிலோ எதிராக 755 கிலோ). சில ஓட்டுநர்கள் 330 பி இன் கூடுதல் சக்தியை விரும்பினர், மற்றவர்கள் 275 பி இன் வேகமான உணர்வை பாராட்டினர், மேலும் இரண்டு மாடல்களும் ஒரே நேரத்தில் பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. இந்த வகைகளின் உற்பத்தியில் மூன்று புத்தம் புதிய சேசிஸ் மற்றும் நான்கு 250 பி சேசிஸ் மாற்றங்களும் அடங்கும். கார்களுக்கு இடையே தேவைக்கேற்ப 275 மற்றும் 330 என்ஜின்கள் மாற்றப்பட்டதால், ஒவ்வொரு என்ஜின் வகையிலும் உற்பத்தி செய்யப்படும் சேஸ்களின் எண்ணிக்கையை தெளிவாக தீர்மானிக்க முடியாது. 275 பி மற்றும் 330 பி கார்கள் 1964 மற்றும் 1965 பருவங்களில் ஸ்குடெரியா ஃபெராரி, என். ஏ. ஆர். டி மற்றும் மரனெல்லோ சலுகையாளர்களால் தீவிரமாக மற்றும் வெற்றிகரமாக பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க முடிவு 1964 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸில் ஒரு 1-2-3 ஸ்வீப் ஆகும். குய்செட் மற்றும் வக்கரெல்லா இயக்கிய ஸ்குடெரியா ஃபெராரி-ரன் 275 பி முதலில் எடுத்தது, அதைத் தொடர்ந்து மரனெல்லோ சலுகைகள் 330 பி (ஹில்/போனியர்) இரண்டாவது இடத்தையும், ஸ்குடெரியா ஃபெராரி 330 பி (பாண்டினி/சூர்டீஸ்) மூன்றாவது இடத்தையும் பிடித்தன. நவம்பர் 1963 பாரிஸ் ஆட்டோ ஷோவில், ஃபெராரி 250 எல்எம் (லீ மான்ஸ்) ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. இது 250 பி இன் கூப்பே பதிப்பாக உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் குரூப் 3 ஜிடி வகுப்பிற்கான எஃப். ஐ. ஏ ஹோமோலோகேஷன் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் நோக்கில் ஒரு புதிய உற்பத்தி கார் ஆகும். ஃபெராரியின் முதன்மையான ஜிடி-கிளாஸ் பந்தய வீரராக 250 ஜிடிஓ-க்கு பதிலாக 250 எல்எம்-ஐ மாற்றுவதே நோக்கமாக இருந்தது. இருப்பினும், ஏப்ரல் 1964 இல் எஃப். ஐ. ஏ மாதிரியை ஒத்ததாக மாற்ற மறுத்துவிட்டது, ஏனெனில் ஃபெராரி தேவையான 100 யூனிட்டுகளை விட கணிசமாக குறைவாகவே கட்டியிருந்தது. இதனால் 250 எல்எம் 1966 பருவத்திற்கான குரூப் 4 ஸ்போர்ட்ஸ் காராக ஒரே மாதிரியாக மாற்றப்படும் வரை முன்மாதிரி வகுப்பில் இயங்க வேண்டியிருந்தது. 32 மொத்தம் 250 எல்எம் சேசிஸ் 1963 முதல் 1965 வரை கட்டப்பட்டன, 275 பி இல் பயன்படுத்தப்பட்டபடி 3.3-litre 320 பிஎச்பி (238 கிலோவாட்) என்ஜின்களால் இயக்கப்படும் முதல் சேஸ் (எஸ்/என் 5149,250 பி என்ஜின் கொண்ட பாரிஸ் ஆட்டோ ஷோ கார்) தவிர மற்ற அனைத்தும். ஃபெராரி பெயரிடும் நடைமுறையின்படி, 3 லிட்டர் கார்கள் "275 எல்எம்" என்று பெயரிடப்பட்டிருக்க வேண்டும், இருப்பினும் என்சோ ஃபெராரி ஒரே மாதிரியான செயல்முறையை எளிதாக்குவதற்காக பெயர் 250 எல்எம் ஆக இருக்க வேண்டும் என்று வலியுறுத்தினார். 250 எல்எம் முற்றிலும் சுயாதீனமான இரட்டை விஷ்போன் சஸ்பென்ஷன், ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங், நான்கு சக்கர வட்டு பிரேக்குகள் மற்றும் 250 பி உடன் 5-வேக டிரான்ஸாக்ஸில் ஆகியவற்றைப் பகிர்ந்து கொண்டது, இருப்பினும் குழாய் விண்வெளி சட்டக சேஸ் கூரை அமைப்பு, கூடுதல் குறுக்கு-பிரேசிங் மற்றும் கனமான கேஜ் குழாய் மூலம் கணிசமாக வலுப்படுத்தப்பட்டது. காரின் வெளிப்படையான உற்பத்தி நிலைக்கு ஒப்புதலாக உட்புறம் வெட்டப்பட்டது, ஆனால் இறுதியில் இது ஒரு முன்மாதிரி பந்தய வீரரிடமிருந்து சற்று வித்தியாசமாக இருந்தது. தொழிற்சாலை ஆதரவு மற்றும் தனியார் பந்தய வீரர்களால் 250 எல்எம் உலகெங்கிலும் வெற்றிகரமாக பந்தயத்தில் ஈடுபடுத்தப்பட்டது. 250/275/330 P கார்களைப் போலல்லாமல், புதிய 250 எல்எம்கள் தனியார் வாடிக்கையாளர்களுக்கு விற்கப்பட்டு தனியார் குழுக்களால் பிரச்சாரம் செய்யப்பட்டன. 1964 முதல் 1967 வரை, 250 எல். எம். களில் ஸ்குடெரியா ஃபெராரி, என். ஏ. ஆர். டி, மரனெல்லோ சலுகையாளர்கள், எக்யூரி பிலிப்பைனெட்டி, எக்யூரி ஃபிராங்கோர்ச்சாம்ப்ஸ் மற்றும் பலர் பந்தயத்தில் ஈடுபட்டனர், இந்த மாடல் சமீபத்திய தொழிற்சாலை முன்மாதிரிகளுடன் போட்டியிடவில்லை என்றாலும் கூட. குறிப்பிடத்தக்க வகையில், வட அமெரிக்க பந்தயக் குழு நுழைந்த 250 எல்எம் (சேஸ் 5893) ஜோச்சென் ரின்ட் மற்றும் மாஸ்டன் கிரிகோரி ஆகியோரால் இயக்கப்படும் 1965 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸை வென்றது. ஃபெராரி 499 பி 2023 பந்தயத்தை வெல்லும் வரை இது ஃபெராரியின் கடைசி ஒட்டுமொத்த வெற்றியாக இருக்கும். இந்த கார் இப்போது இண்டியானாபோலிஸ் மோட்டார் ஸ்பீட் வே அருங்காட்சியகத்திற்கு சொந்தமானது மற்றும் 2004 பெப்பிள் பீச் கான்கோர்ஸ் டி எலிஜென்ஸ் மற்றும் 2013 அமேலியா தீவு கான்கோர்ஸ் டி எலிஜென்ஸ் ஆகியவற்றில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது. 250 எல்எம் தீவிர வாகன சேகரிப்பாளர்களால் மிகவும் விரும்பப்படுகிறது மற்றும் தனிப்பட்ட கார்கள் பெரும்பாலும் ஏலம், கார் கண்காட்சிகள் மற்றும் வரலாற்று பந்தய நிகழ்வுகளில் இடம்பெறுகின்றன. 250 எல்எம்கள் பொதுவாக 10 மில்லியன் அமெரிக்க டாலருக்கும் அதிகமாக விற்கப்படுகின்றன, மேலும் இந்த மாடலுக்கான ஏல பதிவுகள் கடந்த 10 ஆண்டுகளில் மீண்டும் மீண்டும் முறியடிக்கப்பட்டுள்ளன. 275 பி2 மற்றும் 330 பி2 ஆகிய இரண்டு முற்றிலும் புதிய கார்கள், 275 பி2 மற்றும் 330 பி2,1965 இல் பின்பற்றப்பட்டன. குறைந்த மற்றும் இலகுவான சேஸ் மற்றும் அதிக காற்றியக்கவியல் உடலைக் கொண்ட இந்த கார்கள் முந்தைய 275 மற்றும் 330 வி12 இன் புதுப்பிக்கப்பட்ட பதிப்புகளுடன் இணைக்கப்பட்டன, இப்போது நான்கு கேம்ஷாஃப்ட்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன மற்றும் முறையே 350 ஹெச்பி மற்றும் 410 ஹெச்பி உற்பத்தி செய்கின்றன. 330 P2 முதன்முதலில் லுய்கி சினெட்டியின் வட அமெரிக்க பந்தயக் குழுவால் (NART) அந்த ஆண்டு டேடோனா பந்தயத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது. 1965இல் 275 P2 0836 மோன்சாவின் 1000 கிமீ ஓட்டத்தையும், 275 P2 0828 தர்கா ஃப்ளோரியோவை வென்றது, 330 P2 0828 நர்பர்கிங் 1000 கிமீ ஓட்டத்தையும், 365 P2 0836 அல்லது 0838 12 மணி நேர ஓட்டத்தையும் வென்றது. ரீம்ஸ். P2 கார்கள் 1966 இல் P3 ஆல் மாற்றப்பட்டன. 275 P2 பல வெளியீடுகளில், 275P2 ஃபெராரி 330P2 உடன் சமன் செய்யப்படுகிறது, இது நல்ல காரணத்துடன் இங்கே தவிர்க்கப்படும் ஒரு சூழ்நிலை. இந்த பிரிப்பு சர்வதேச விளையாட்டு கார் பந்தயங்களின் அனைத்து முடிவு பட்டியல்களிலும் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, ஏனெனில் இரண்டு வகையான கார்களும் இயந்திர செயல்திறனைப் பொறுத்தவரை கணிசமாக வேறுபடுகின்றன, இது 12-சிலிண்டர் இயந்திரத்தின் இடப்பெயர்ச்சி அளவால் தூண்டப்படுகிறது. 275 பி 2 இனி ஒரு உன்னதமான விண்வெளி சட்டகத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை. ஃபெராரி ஃபார்முலா 1 மோனோபோஸ்டோ பந்தய காருடன் 1963 முதல் நடைமுறையில் இருந்தபடி, ரிவேட்டட் அலுமினிய தாள்களால் செய்யப்பட்ட ஒரு சுய ஆதரவு உடல் கரோசெரியா ஃபண்டுஸியால் தயாரிக்கப்பட்டது. ஃபார்முலா 1 ஃபெராரி 158 இல் இருந்து பின்புற சஸ்பென்ஷன் கொண்டு செல்லப்பட்டது. முந்தைய 275 மாடலைப் போலல்லாமல், 275பி2 பரந்த ரிம்கள் மற்றும் குழாய் இல்லாத டன்லப் பந்தய டயர்களைக் கொண்டிருந்தது. புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட 5 வேக கியர்பாக்ஸ் மூலம் மின்சாரம் கடத்தப்பட்டது. 275பி2 நான்கு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்களுடன் ஒரு புதிய வி12 இயந்திரத்தைப் பெற்றது. இந்த இயந்திரத்தில் ஆறு இரட்டை வெபர் கார்பரேட்டர்கள் மற்றும் ஒரு சிலிண்டருக்கு இரண்டு தீப்பொறி பிளக்குகள் இருந்தன. 330P2 இன் இடப்பெயர்ச்சி 4 லிட்டராக இருந்தபோதிலும், இந்த வகை 3.3-liter மாறுபாட்டைக் கொண்டிருந்தது. குறிப்பிட்ட என்ஜின் வெளியீடு 350 ஹெச்பி @7200 ஆர். பி. எம் ஆகும். 275P2 ஏப்ரல் 1965 இல் 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸின் சோதனை நாளில் அதன் டிராக் அறிமுகமானது. முதல் பந்தயம் இரண்டு வாரங்களுக்குப் பிறகு மோன்சாவில் நடந்த 1000 கிமீ பந்தயத்தில் இருந்தது, இது மைக் பார்க்ஸ்/ஜீன் குய்செட் ஜோடி ஓட்டுநரின் வெற்றியுடன் முடிந்தது. அடுத்த வெற்றி இரண்டு வாரங்களுக்குப் பிறகு வந்தது; நினோ வக்கரெல்லா மற்றும் லோரென்சோ பாண்டினி ஆகியோர் டார்கா ஃப்ளோரியோவை வென்றனர். நூர்பர்கிங்கில் நடந்த 1000 கிமீ ஓட்டப்பந்தயத்தில், பார்க்ஸ் மற்றும் குய்செட் ஆகியோர் மிகவும் சக்திவாய்ந்த 330 பி 2 இல் சக வீரர்களான ஜான் சூர்டீஸ் மற்றும் லுடோவிக்கோ ஸ்கார்பியோட்டி ஆகியோரால் மட்டுமே தோற்கடிக்கப்பட்டனர். கடைசியாக 275P2 பயன்படுத்தப்பட்டது, ஆகஸ்ட் 1965 இல், ஜியாம்பியரோ பிஸ்கால்டி ஒலோன்-வில்லர்ஸ் மலை ஏறுதலில் மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்தார். 330 P2 பல வெளியீடுகளில், 330P2 ஃபெராரி 275P2 உடன் ஒப்பிடப்படுகிறது, இது அநேகமாக தவறாக இருக்கலாம். ஏனெனில் சர்வதேச விளையாட்டு கார் பந்தயங்களின் அனைத்து முடிவு பட்டியல்களிலும், வகைகள் பிரிக்கப்படுகின்றன, ஏனெனில் அவை இயந்திர சக்தி மற்றும் 12-சிலிண்டர் என்ஜின்களின் இடப்பெயர்ச்சி ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் கணிசமாக வேறுபடுகின்றன. 330P2 இனி ஒரு உன்னதமான விண்வெளி சட்டகத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை. ஃபெராரி ஃபார்முலா 1 மோனோபோஸ்டோ பந்தய காருடன் 1963 முதல் நடைமுறையில் இருந்தபடி, ரிவேட்டட் அலுமினிய தாள்களால் செய்யப்பட்ட ஒரு சுய ஆதரவு உடல் உருவாக்கப்பட்டது. இதை கரோசெரியா ஃபண்டுஸி தயாரித்தார். ஃபெராரி 158 ஃபார்முலா ஒன் காரில் இருந்து பின்புற சஸ்பென்ஷன் கொண்டு செல்லப்பட்டது. முந்தைய 330 மாடல்களைப் போலல்லாமல், 330பி2 பரந்த ரிம்கள் மற்றும் குழாய் இல்லாத டன்லப் பந்தய டயர்களைக் கொண்டிருந்தது. புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட 5 வேக கியர்பாக்ஸ் மூலம் மின்சாரம் கடத்தப்பட்டது. 330P2 நான்கு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்களுடன் ஒரு புதிய V12 இயந்திரத்தை (வங்கி கோணம் 60°) பெற்றது. இந்த இயந்திரத்தில் ஆறு இரட்டை வெபர் கார்பரேட்டர்கள் மற்றும் ஒரு சிலிண்டருக்கு இரண்டு தீப்பொறி பிளக்குகள் இருந்தன. 275P2 இன் இடப்பெயர்ச்சி 3 லிட்டர் என்றாலும், இந்த வகை 4-லிட்டர் மாறுபாடு அல்லது 3969 செமீ 3 (துளை 77 மிமீ, ஸ்ட்ரோக் 71 மிமீ) இருந்தது. இயந்திரத்தின் வெளியீடு 8200 ஆர்பிஎம்மில் 410 ஹெச்பி ஆக இருந்தது (பிற ஆதாரங்களின்படி 8000 ஆர்பிஎம்மில் 420 ஹெச்பி). ஃபெராரியின் கூற்றுப்படி, கார் சுமார் 820 கிலோ உலர்ந்த எடையைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் 2400 மிமீ சக்கர அடித்தளத்தைக் கொண்டிருந்தது. 330பி2 1965 உலக ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சாம்பியன்ஷிப்பில் பந்தயத்தில் அறிமுகமானது. ஆண்டின் முதல் பந்தயத்தில், டேடோனா 2000 கிமீ பந்தயத்தில், சேஸ் 0838 ஜான் சூர்டீஸ் மற்றும் பெட்ரோ ரோட்ரிக்ஸ் ஆகியோருக்காக நுழைந்தது. சூட்டீஸ் 2:00.600 நிமிடங்களுடன் நடைமுறையில் சிறந்த மடியில் நேரத்தை அமைத்தார். நேரம் 183.032 கிமீ/மணி என்ற சராசரி வேகத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது. பந்தயத்தில், பின்புற அச்சில் ஏற்பட்ட சேதம் காரணமாக 116 சுற்றுகளுக்குப் பிறகு கார் ஓய்வு பெற்றது. வாகனம் ஓய்வு பெறும் வரை கிட்டத்தட்ட எல்லா நேரத்திலும் முன்னணியில் இருந்தது. ஒரு 330P2, இந்த முறை சேஸ் 0828, லு மான்ஸில் 24 மணி நேர பந்தயத்திற்கான சோதனை நாளில் வேகமான வாகனமாகவும் இருந்தது. இரண்டாவது பந்தயத்தில், மோன்சா, சூர்டீஸ் மற்றும் லுடோவிக்கோ ஸ்கார்பியோட்டி ஆகிய இடங்களில் நடந்த 1000 கிமீ பந்தயத்தில் 275 பி 2 சகோதரி மாடலில் சக வீரர்களான மைக் பார்க்ஸ் மற்றும் ஜீன் குய்செட் ஆகியோரிடம் மட்டுமே தோல்வியை ஒப்புக்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. நூர்புரிங் பந்தயத்தில், சூர்டீஸ் மற்றும் ஸ்கார்ஃபியோட்டி பழிவாங்கி, 330 பி 2 உடன் முதல் மற்றும் ஒரே பந்தய வெற்றியைக் கொண்டாடினர். அவர்கள் 1003.640 கிமீ தூரத்தை 6:53:05.4 மணிநேரங்களில் அல்லது 145.775 கிமீ/மணி என்ற சராசரி வேகத்தில் ஓட்டினர். 275பி2 இல் பார்க்ஸ்/குய்செட் 44.8 விநாடிகளுக்கு முன்பு இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார். இருப்பினும், லு மான்ஸ் 24 மணி நேர பந்தயத்தில் அதன் பயன்பாடு ஒரு தோல்வியாக மாறியது. இரண்டு வாகனங்களும் செயலிழந்தன. சூர்டீஸ்/ஸ்கார்ஃபியோட்டி கார் 225 சுற்றுகளுக்குப் பிறகு கிளட்ச் செயலிழப்பை சந்தித்தது மற்றும் சக்கரத்தில் ஜீன் கிளிச்சுடன் இரண்டாவது 330 பி 2 ஞாயிற்றுக்கிழமை காலை கியர்பாக்ஸ் செயலிழப்புடன் நிறுத்தப்பட்டது. 330 பி 2 க்கான கடைசி பந்தய நடவடிக்கை செப்டம்பர் 1965 இல் கேன்-ஆம் பந்தயத்தில் இருந்தது, பிளேயர்ஸ் மாண்ட்-டிரெம்ப்ளன்ட், இதில் டேவிட் பைப்பர் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார், அவர் லோலா டி 70 இல் தனிப்பட்ட முறையில் நுழைந்த ஜான் சூர்டீஸ். 1965 ஃபெராரி பி2 கார்களின் வாடிக்கையாளர் பதிப்பையும் உருவாக்கியது; அவை எஸ். ஓ. எச். சி 4.4 எல் என்ஜின் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, எனவே அவை 365 பி2 என்று பெயரிடப்பட்டன. 1966 ஆம் ஆண்டில் ஃபெராரி தங்கள் 365 பி 2 கார்களை பியரோ ட்ரோகோவின் புதிய பாடிவொர்க் மூலம் மேம்படுத்தியது. 330 P3 1966 330 P3 ஃபெராரி ஸ்டேபிளுக்கு எரிபொருள் உட்செலுத்தலை அறிமுகப்படுத்தியது. இது ஒரு பி3 (வகை 593) பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்தியது, அதன் கியர்கள் செயலிழக்க வாய்ப்புள்ளது. அசல் P3 0846 ஒரு P3/P4 ஆக மாற்றப்பட்டு, முந்தைய விபத்து சேதம் மற்றும் லே மான்ஸ் 1967 இல் ஏற்பட்ட தீ சேதம் காரணமாக ஃபெராரியால் உறுதியாக எழுதப்பட்டு அகற்றப்பட்டது, மேலும் P3s 0844 மற்றும் 0848 ஆகியவை ஃபெராரியால் P 3/412 Ps ஆக மாற்றப்பட்டன. பி 3/412 பி 0844 பின்னர் ஃபெராரியால் 330 கேன்-ஆம் ஆக மாற்றப்பட்டது, மேலும் 1990 களில் தனியார் உரிமையில் பி 3/412 பி உள்ளமைவுக்கு திரும்பியது. ஃபோர்டு ஜிடி40 போட்டியின் சவாலை ஏற்றுக்கொள்வதற்காக, பி2 தொடர்ந்து மேலும் மேம்படுத்தப்பட்டது. இடப்பெயர்ச்சியை அதிகரிப்பது ஃபெராரியின் தத்துவத்தின் ஒரு பகுதியாக இல்லாததால்-சில ஃபோர்டு ஜிடி40-களில் 7-லிட்டர் வி8 என்ஜின்கள் இருந்தன-குறைந்த எடை மற்றும் மேம்பட்ட காற்றியக்கவியல் மூலம் மட்டுமே சிறந்த செயல்திறனை அடைய முடியும். எனவே பியரோ ட்ரோகோவின் பட்டறையில் மூன்று புதிய உடல்கள் உருவாக்கப்பட்டன, அவர் வாடிக்கையாளருக்கு 365 பி 2 ஒரு புதிய வடிவத்தையும் வழங்கினார். 1966 ஆம் ஆண்டில், ஃபெராரி முதல் முறையாக லூகாஸ் ஊசியை பி 3 இல் பயன்படுத்தியது. பி 2 ஐப் போலவே, பி 3 யும் இரட்டை பற்றவைப்பு மற்றும் நான்கு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்களைக் கொண்டிருந்தது. ஃபெராரி 8000 ஆர்பிஎம்மில் 420 ஹெச்பி செயல்திறனை செயல்திறனாக குறிப்பிட்டது. இந்த வாகனத்தில் ZF கியர்பாக்ஸ் மற்றும் போர்க் & பெக் கிளட்ச் இருந்தது. பி 3 1966 செப்ரிங் 12 ஹவர் பந்தயத்தில் அறிமுகமானது, மைக் பார்க்ஸ் மற்றும் பாப் பாண்டுரன்ட் சக்கரத்தின் பின்னால் இருந்தனர். தகுதிச் சுற்றில் இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்த பிறகு, இருவரும் 178 சுற்றுகளுக்குப் பிறகு கியர்பாக்ஸ் தோல்வியுடன் இரண்டாவது இடத்தில் இருந்து ஓய்வு பெற்றனர். ஆனால் இரண்டாவது பணி ஸ்குடெரியாவுக்கு ஒரு வரலாற்று வெற்றியைக் கொண்டு வந்தது. மைக் பார்க்ஸ், இந்த முறை பங்குதாரர் ஜான் சூர்டீஸ் உடன், மாஸ்டன் கிரிகோரி/ஜான் விட்மோர் மற்றும் ஹெர்பர்ட் முல்லர்/வில்லி மைரஸ் ஆகியோரால் இயக்கப்படும் இரண்டு ஃபோர்டு ஜிடி 40 களை விட மோன்ஸா 1000 கிமீ பந்தயத்தை வென்றார். இந்த சாதனை குறிப்பிடத்தக்கது, ஏனெனில் மோன்சா கடைசியாக அசல் 10 கிமீ பாதையில் வங்கி மூலைகள் உட்பட இயக்கப்பட்டது. 1966 டார்கா ஃப்ளோரியோவில், நினோ வக்கரெல்லா மற்றும் லோரென்சோ பாண்டினி ஆகியோர் பாண்டினியின் வேகமான ஓட்டுநர் பாணியின் காரணமாக தோல்வியடைந்தனர், இது சிசிலியன் வக்கரெல்லாவின் வேதனையை அதிகப்படுத்தியது. முன்னணியில் ஒரு உயர்ந்த நிலையில், பந்தினி ஒரு குறுகிய பாதையில் பி 3 இன் கட்டுப்பாட்டை இழந்தார் மற்றும் விபத்தில் காரின் முன்புறத்தை மிகவும் மோசமாக சேதப்படுத்தினார், அதைத் தொடர நினைத்துப் பார்க்க முடியவில்லை. ஸ்பா-ஃபிராங்கோர்ச்சாம்ப்ஸில் நடந்த 1000 கிமீ ஓட்டப்பந்தயத்தில் வெற்றி பெற்றது, மைக் பார்க்ஸ் மற்றும் ஜான் சர்ட்டீஸ் ஆகியோரால் மீண்டும் வெளியேற்றப்பட்டது. 1966 ஆம் ஆண்டு நூர்பர்கிங்கில் நடந்த 1000 கிமீ பந்தயத்தில், இரண்டு பிரிட்டிஷாரும் கிளட்ச் சேதம் காரணமாக துருவ நிலையை எடுத்த பிறகு முன்கூட்டியே ஓய்வு பெற்றனர். லு மான்ஸ் 24 மணி நேர பந்தயத்தில் ஃபோர்டின் மேன்மைக்கு எதிராக ஃபெராரி ஒரு வாய்ப்பை நிலைநிறுத்தவில்லை. என்ஸோ ஃபெராரி சார்தேயில் வழக்கமான வாகனக் கொள்கைக்கு விதிவிலக்கு அளித்தார் மற்றும் லுய்கி சினெட்டியின் வட அமெரிக்க ரேசிங் அணிக்கு ஒரு பி 3 ஐ வழங்கினார். அங்கு, சேஸ் 0846 மட்டுமே பி3 ஸ்பைடராக மாற்றப்பட்டது. பெட்ரோ ரோட்ரிக்ஸ் மற்றும் ரிச்சி கிண்டர் ஆகியோரால் இயக்கப்பட்டது, இருப்பினும், கியர்பாக்ஸ் சேதத்துடன் வெறும் 151 சுற்றுகளுக்குப் பிறகு கார் தோல்வியடைந்தது. இரண்டு தொழிற்சாலை கார்களும் சிறப்பாக செயல்படவில்லை. மைக் பார்க்ஸ் லுடோவிக்கோ ஸ்கார்ஃபியோட்டியுடன் பகிர்ந்து கொண்ட எண் 20 காரில் ஒரு விபத்தில் ஈடுபட்டார். ஜீன் குய்செட் மற்றும் லோரென்சோ பாண்டினி ஆகியோரால் இயக்கப்படும் இரண்டாவது ஒர்க்ஸ் கார், எண் 21 இல் தொடங்கி, இயந்திர செயலிழப்பு ஏற்பட்டது. 1967 ஆம் ஆண்டில் பி 3 களுக்கு பதிலாக பி 4 கள் மாற்றப்பட்டன, மேலும் இரண்டு பிரதிகள் ஸ்குடெரியா பிலிப்பைனெட்டிக்கு வழங்கப்பட்டன. ஃபெராரி 412 பி என்பது பிரபலமான 330 பி3 பந்தய காரின் "வாடிக்கையாளர் பதிப்பு" ஆகும், இது என்ஏஆர்டி (0844), ஸ்குடெரியா பிலிப்பைனெட்டி (0848), ஃபிராங்கோர்ச்சாம்ப்ஸ் (0850) மற்றும் மரனெல்லோ சலுகைகள் (0854) போன்ற சுயாதீன அணிகளுக்காக கட்டப்பட்டது. இந்த கார்களில் தொழிற்சாலை லூகாஸ் எரிபொருள் உட்செலுத்தலுக்கு பதிலாக கார்பரேட்டர் என்ஜின்கள் இருந்தன. காவலினோ பத்திரிகைகளின் தற்போதைய வாங்குவோர் கையேட்டின் படி, உயிர் பிழைத்த 412 பி கார்களின் மதிப்பு சுமார் $35-45 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள் ஆகும். முதலில் 412 பிஎஸ் ஆக கட்டப்பட்ட இரண்டு கார்கள் மட்டுமே உள்ளனஃ 0850 மற்றும் 0854. பி3 சேசிஸ். எஃப்ஐக்கு பதிலாக கார்பரேட்டர்களைத் தவிர பி3 டைபோ மோட்டார்ஸ். பி4 சஸ்பென்ஷன் 0844 மற்றும் 0848 ஆகியவை முதலில் பி3 தொழிற்சாலை ரேஸ் கார்களாக இருந்தன, ஆனால் ஃபெராரி அவற்றை வாடிக்கையாளர்களுக்கு விற்றபோது அவர்கள் லூகாஸ் மெக்கானிக்கல் ஃபியூயல் இன்ஜெக்ஷனை அகற்றி, அதற்கு பதிலாக வெபர் கார்பரேட்டர்களை மாற்றினர், இது அவர்களின் வெளியீட்டைக் குறைத்தது, ஃபெராரி செய்ய விரும்பியது, இதனால் அவர்கள் புள்ளிகளை வெல்வார்கள், ஆனால் தொழிற்சாலை கார்களான பி4 0846 (மேலே காண்க), பி4 0856, பி4 0858, மற்றும் பி4 0860 ஆகியவற்றை வெல்ல முடியாது. பி3கள் மற்றும் 412பி ஆகியவை ஒரே 4-லிட்டர் தொகுதியைக் கொண்டிருந்தன, இது பி4-4 லிட்டர் தொகுதியிலிருந்து வேறுபட்டது மற்றும் அனைத்திலும் பி4 சேஸ் அல்ல பி3 இருந்தது. அனைத்து பி3 சேசிகளும் 1966 ஆம் ஆண்டில் ஒரே நேரத்தில் தயாரிக்கப்பட்டன, ஆனால் தொழிலாளர் வேலைநிறுத்தங்கள் காரணமாக ஐந்து பி3 சேசிகளில் மூன்று மட்டுமே 66 இல் கார்களில் கட்டப்பட்டன. கட்டமைக்கப்படாத P3 சேசிஸ் இறுதியில் 412P 0850 மற்றும் 0854 ஆக 1967 இல் கட்டப்பட்டது. P4 0846 தனித்துவமானது, 1967 பந்தய பருவத்திற்காக ஃபெராரியால் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பிறகு, P4 இயந்திரத்துடன் ஒரு P3 சேஸ் இருந்தது. 412 பி மற்றும் பி4 மாடல்கள் 1968 ஆம் ஆண்டில் சர்வதேச சாம்பியன்ஷிப் தயாரிப்புகளுக்கு தகுதி பெறவில்லை, ஏனெனில் அவற்றின் என்ஜின்கள் புதிய 3 லிட்டர் குரூப் 6 முன்மாதிரி வகைக்கு மிகவும் பெரியதாக இருந்தன, மேலும் 5 லிட்டர் குரூப் 4 ஸ்போர்ட்ஸ் கார் வகைக்கு ஹோமோலோகேஷனை அனுமதிக்க மிகக் குறைவான எடுத்துக்காட்டுகள் கட்டப்பட்டன, இதற்கு குறைந்தது 50 யூனிட்டுகள் உற்பத்தி தேவைப்பட்டது. இதற்கு எதிர்ப்புத் தெரிவித்து ஃபெராரி ஒரு வருடமாக சாம்பியன்ஷிப்பில் போட்டியிடவில்லை. இரண்டு 412 பி பெர்லினெட்டாக்கள் முதலில் கட்டப்பட்டன. இரண்டு P3கள் ஃபெராரியால் 412P களாக மாற்றப்பட்டனஃ 0844 முதலில் பெர்லினெட்டா ஒரு படைப்பு ஃபெராரியால் ஒரு P3 இலிருந்து ஒரு வாடிக்கையாளர் சலுகையாளர்களாக P 3/412 P ஆக மாற்றப்பட்டது, பின்னர் ஃபெராரி மற்றும் NART ஆல் ஒரு திறந்த பார்செட்டா 330 கேன்-ஆம், தற்போது ஜெர்மனியில் பெர்லினெட்டா 412 P உடலுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. ஃபெராரி கிளாசிக் மூலம் மீட்டெடுக்கப்பட்டது. 0848 முதலில் ஒரு படைப்பு பேர்லினெட்டா ஃபெராரியால் பி 3 இலிருந்து வாடிக்கையாளர் சலுகை பெற்ற பி 3/412 பி ஆக மாற்றப்பட்டது, தற்போது சுவிட்சர்லாந்தில் உள்ளது. 0850 முதலில் ஒரு வாடிக்கையாளர் சலுகை பெற்ற பெர்லினெட்டா, ஒரு காலத்தில், தனியார் உரிமையில், சாலை பயன்பாட்டிற்காக ஒரு உளவாளியாக மாற்றப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் பெர்லினெட்டா அமைப்புடன் புதுப்பிக்கப்பட்டது, தற்போது இது ஒரு அமெரிக்கருக்கு சொந்தமானது. ஃபெராரி கிளாசிக் மறுசீரமைப்பு 2017 இல் நிறைவடைந்தது. 0854 முதலில் ஒரு வாடிக்கையாளர் சலுகை பெற்ற பெர்லினெட்டா, தனியார் உரிமையில், கிழக்கு லண்டன், எஸ். ஏ. 1969 இல் நடந்த ஒரு பந்தயத்தில் பெரிதும் எரிக்கப்பட்டு "கிட்டத்தட்ட அழிக்கப்பட்டது", அப்போது சேஸின் பின்புறத்தை மாற்றியமைத்து வெட்டுவதன் மூலம் அதற்கு ஒரு திறந்த/பார்செட்டா ஜிஆர்பி உடல் பொருத்தப்பட்டது. எஞ்சியுள்ளவை மீண்டும் ஒரு திறந்த பார்செட்டாவாக மீண்டும் கட்டப்பட்டன, பின்னர் 412 பி எஸ்க்யூ ஸ்பைடராக மீண்டும் கட்டப்பட்டு சாலையில் பயன்படுத்தப்பட்டன. இது இப்போது அசல் முன் மற்றும் பின்புற கிளிப்கள் மற்றும் கதவுகளைப் பயன்படுத்தி பெர்லினெட்டா கட்டமைப்பிற்குத் திரும்பியுள்ளது, ஆனால் உடலின் முக்கிய மையப் பகுதி, கூரை மற்றும் சில்லுகள் அமெரிக்காவில் மறுவடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. ஆகஸ்ட் 18,2023 அன்று பான்ஹாம்ஸால் $30,255,000 க்கு ஏலம் விடப்பட்டது. வெற்றி பெற்ற ஏலக்காரர் ஒரு பிரெஞ்சு மனிதர் என்று கூறப்படுகிறது. 330 P4 1967 என்பது என்ஸோ ஃபெராரி மோட்டார் நிறுவனத்திற்கு ஒரு பேனர் ஆண்டாக இருந்தது, ஏனெனில் இது நடுத்தர என்ஜின் 330 P4 உற்பத்தியைக் கண்டது, இது முந்தைய ஆண்டின் 330 P3 ஐ மாற்றும் நோக்கில் ஒரு V12-என்ஜின் சகிப்புத்தன்மை கார் ஆகும். நான்கு ஃபெராரி பி4-என்ஜின் கார்கள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டனஃ மூன்று புதிய 330 பி4கள் மற்றும் ஒரு முன்னாள் பி3 சேஸ் (0846). அவர்களின் மூன்று-வால்வு சிலிண்டர் தலை இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸ் வென்ற ஃபார்முலா ஒன் கார்களின் மாதிரியாக வடிவமைக்கப்பட்டது. இதனுடன் P3 இலிருந்து அதே எரிபொருள் உட்செலுத்தும் அமைப்பு சேர்க்கப்பட்டது. P3 1966 இல் 1000 கிமீ மோன்சாவை வென்றது, மேலும் P4 1967 இல் அதே பந்தயத்தை வென்றது. இரண்டு P4s, மற்றும் ஒரு 412P ஆகியவை 1967 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் டேடோனாவில் ஒன்றாக (முதல் 0846, இரண்டாவது 0856, மற்றும் மூன்றாவது இடம் 0844) பூச்சுக் கோட்டைக் கடந்தன, ஃபோர்டு GT40 Mk.II இன் ஃபோர்டு புகைப்படம் 1966 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸில் முதல், இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது ஒன்றாக பூச்சுக் கோட்டைக் கடக்கிறது. அப்போதிருந்து, இந்த நான்கு கார்களின் தலைவிதி மிகவும் கவனத்தை ஈர்த்துள்ளது. 0846. 3 படைப்புகளில் முதல் 330 பி 3 களாகவும், ஒரே பி 3 ஸ்பைடராகவும் 1966 இல் கட்டப்பட்டது. 1966 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் பணிகளால் தக்கவைக்கப்பட்டு, புதிய பி 4 க்கு அடிப்படையாக பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் 1967 ஆம் ஆண்டிற்கான பி 4 விவரக்குறிப்புக்கு ஓரளவு மாற்றப்பட்டது. ஃபெராரி 0846 இனி இல்லை என்று கூறுகிறது. தொழிற்சாலை அதன் முந்தைய விபத்து வரலாறு மற்றும் லு மான்ஸ், 1967 இல் ஏற்பட்ட தீ சேதம் காரணமாக சேஸை அகற்ற முடிவு செய்தது. அசல் சேஸ் எண் ஃபெராரியின் புத்தகங்களில் ஏற்கனவே உள்ள சேஸ் என்று எழுதப்பட்டுள்ளது, ஆனால் அந்த எண் இன்னும் அவர்களின் உரிமையில் உள்ளது. 0856 முதலில் பெர்லினெட்டாவாக கட்டப்பட்டது, ஆனால் தொழிற்சாலையால் 1967 ஆம் ஆண்டு பிராண்ட்ஸ் ஹேட்சுக்கான ஸ்பைடராக மாற்றப்பட்டது, அது இன்றும் உள்ளது. 0856 2020 இல் ஒரு புதிய உரிமையாளருக்கு விற்கப்பட்டது. 0858 முதலில் ஒரு பெர்லினெட்டா, ஆனால் ஃபெராரியால் 1967 இல் பிராண்ட்ஸ் ஹேட்சிற்காக ஒரு ஸ்பைடராக மாற்றப்பட்டது, பின்னர் அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில் அவர்களால் 350 கேன்-ஆம் ஆக மாற்றப்பட்டது. இப்போது ஒரு பி 4 பெர்லினெட்டா உடலுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது மற்றும் ஜெர்மன் உரிமையில் உள்ளது. 0860 முதலில் ஒரு பெர்லினெட்டா மற்றும் 1967 ஆம் ஆண்டு பிராண்ட்ஸ் ஹேட்சிற்காக ஒரு ஸ்பைடராக மாற்றப்பட்டது, மேலும் 0858 போல ஃபெராரியால் 350 கேன்-ஆம் ஆக மாற்றப்பட்டது, ஆனால் 1970 களின் முற்பகுதியில் அதன் அப்போதைய பிரெஞ்சு உரிமையாளரால் பி 4 ஸ்பைடர் உடல் பொருத்தப்பட்டது, அதன் குடும்பத்தில் அது இன்றும் உள்ளது. விதி மாற்றத்தை எதிர்த்து 1968 ஆம் ஆண்டில் விளையாட்டு கார் பந்தயத்தை புறக்கணித்த பின்னர், ஃபெராரி 1968 ஆம் ஆண்டில் மற்றொரு 3000 சிசி முன்மாதிரியை உருவாக்கியது, இது 312 பி என்று பெயரிடப்பட்டது. 3 ஃபெராரி 312 பி பார்செட்டா மற்றும் 3 ஃபெராரி 312 பி பெர்லினெட்டா ஆகியவை முன்மாதிரி உடல்களுடன் 3 லிட்டர் எஃப் 1 ஃபெராரி 312 களுக்கு மேல் இல்லை. 12 ஹவர்ஸ் ஆஃப் செப்ரிங்கில் ஸ்பைடர் ஜே. டபிள்யூ. ஏ கல்ஃப் ஃபோர்டு ஜிடி 40 க்கு அடுத்தபடியாக இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தார். பிராண்ட்ஸ் ஹேட்சில் உள்ள BOAC 500 இல் அதே ஸ்பைடர் மூன்று போர்ஷே 908-01 களுக்கு அடுத்தபடியாக நான்காவது இடத்தில் இருந்தது. 1000 கிமீ மோன்சாவில், கிறிஸ் அமோன் 312 பி உளவாளியுடன் கம்பத்தை எடுத்தார், ஜோ சிஃபர்ட்டின் 908-01 ஐ விட முன்னேறினார், ஆனால் ஓய்வு பெற வேண்டியிருந்தது. 1000 கிமீ ஸ்பாவில், சிஃபர்ட்-ரெட்மேன் 908-01 LH க்கு அடுத்தபடியாக 312P இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தது. லு மான்ஸில் இரண்டு 312பி பெர்லினெட்டாக்கள் நுழைந்தன. அவர்கள் கட்டத்தில் ஐந்து மற்றும் ஆறு பேர் இருந்தனர், ஆனால் முடிக்கவில்லை. பருவத்தின் முடிவில் 312பி-கள் லுய்கி சினெட்டியின் அமெரிக்க ஃபெராரி இறக்குமதியாளரான என். ஏ. ஆர். டி-க்கு விற்கப்பட்டன. மூன்று 312 பிஎஸ் கட்டப்பட்டனஃ 0868 ஸ்பைடர் உள்ளமைவு, மோன்ஸா விபத்து 0870 பெர்லினெட்டா உள்ளமைவுக்குப் பிறகு அகற்றப்பட்டது, சுவிட்சர்லாந்தில் பார்ட்டினான் கலெக்ஷன் 0872 பெர்லினெட்டா உள்ளமைவு (மற்றும் ஸ்பைடர் பாடி கிடைக்கிறது) 312 பி (1971-1973) 1971 இல், மற்றொரு விதி மாற்றம் 1972 க்கு அறிவிக்கப்பட்டது, மேலும் ஃபெராரி 312பி எஃப்1 காரின் அடிப்படையில் ஒரு புதிய 3 லிட்டர் முன்மாதிரியில் கவனம் செலுத்துவதற்காக 512எம் இன் மேலும் வளர்ச்சியைக் கைவிட்டது. 312பி 1971 செப்ரிங் 12 மணி நேரத்தில் அதன் அறிமுகத்தில் வேகமான ஆனால் பலவீனமானதாக நிரூபிக்கும். 1971 பருவத்தில் மேலும் வளர்ச்சி அதிகரித்த நம்பகத்தன்மையைக் கொண்டு வந்தது. பத்திரிகைகள் 312P க்கு ஒரு "B" ஐச் சேர்த்தன. ஃபெராரி அதிகாரப்பூர்வ பதிவுகள்ஃ ஃபெராரி 312 பி. பிளாட்-12 குத்துச்சண்டை இயந்திரத்துடன் கூடிய 312பி மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, 1972 உலக சாம்பியன்ஷிப் ஃபார் மேக்ஸில் பதினொரு பந்தயங்களில் பத்து வெற்றிகளைப் பெற்றது மற்றும் ஃபெராரிக்கு பட்டத்தை வழங்கியது. ஸ்குடெரியா ஃபெராரி 1972 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸில் நுழையவில்லை, ஏனெனில் என்ஸோ ஃபெராரி எஃப் 1 அடிப்படையிலான இயந்திரம் முழு 24 மணி நேரமும் நீடிக்க முடியாது என்று நினைத்தார். அவர் தவறு செய்ததாக நிரூபிக்கப்படும். இந்த அணி 1973 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸில் போட்டியிட்டு, மாட்ராவுக்கு அடுத்தபடியாக இரண்டாவது இடத்தைப் பிடித்தது, இது 1973 சாம்பியன்ஷிப்பில் அணிகளின் இறுதி நிலைப்பாடாகவும் இருக்கும். 1973 பருவத்தின் முடிவில், ஃபெராரி தலைமை முதலீட்டாளர் எஃப். ஐ. ஏ. டி ஆல் விளையாட்டு கார் பந்தயத்தை கைவிட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, அதற்கு பதிலாக எஃப் 1 இல் கவனம் செலுத்தியது. 499பி (2023) 50 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஃபெராரி 24 ஹவர்ஸ் லீ மான்ஸ் பந்தயத்திற்கான முன்மாதிரியை தயாரிக்க திரும்பினார். லீ மான்ஸ் ஹைப்பர்கார் வகுப்பைச் சேர்ந்த ஃபெராரி 499பி, 29 அக்டோபர் 2022 அன்று மாலை இமோலாவில் உள்ள ஃபைனலி மொண்டியாலியில் பொதுமக்களுக்கு வெளியிடப்பட்டது. 2023 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸில் அதன் முதல் பயணத்தில், அன்டோனியோ ஜியோவினாசி, அலெஸாண்ட்ரோ பியர் கைடி மற்றும் ஜேம்ஸ் கலாடோ ஆகியோரால் இயக்கப்படும் 499பி பந்தயத்தை வென்றது. 1965 24 ஹவர்ஸ் ஆஃப் லே மான்ஸுக்குப் பிறகு லு மான்ஸில் ஃபெராரியின் முதல் ஒட்டுமொத்த வெற்றி இதுவாகும், இது டொயோட்டா காஸூ ரேசிங்கின் ஐந்து வெற்றிகளின் வரிசையை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது. குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் ஃபெராரி 412பி #0844 மறுசீரமைப்பு ஃபெராரி 412பி #0854 சிதைவு (பால் ஹாக்கின்ஸ் சுயசரிதை மெக்லியோட் எழுதிய 'ஹாக்கீ' மற்றும் மில்ஸ், ரீட் & யங் எழுதிய 'பைப்ஸ்' புத்தகம்) ஃபெராரி 412பி #0854 மறுசீரமைப்பு ஃபெராரி 330 பி4 வரலாறு #0856 ஃபெராரி 330 பி4 #0858 மறுசீரமைப்பு பி ஸ்போர்ட்ஸ் முன்மாதிரிகள் பின்புற நடுத்தர இயந்திரம், பின்புற சக்கர-இயக்கி வாகனங்கள் லீ மான்ஸ் வென்ற கார்கள் குழு 4 (பந்தய) வெற்றியாளர்