Instrument meteorological conditions
விமானத்தில், இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் வானிலை நிலைமைகள் (ஐ. எம். சி) என்பது வானிலை நிலைமைகள் ஆகும், இதில் விமானிகள் முதன்மையாக விமானக் கருவிகளைக் குறிப்பதன் மூலம் பறக்க வேண்டும், எனவே இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் ஃப்ளைட் விதிகளின் (ஐ. எஃப். ஆர்) கீழ், காட்சி விமான விதிகளின் (வி. எஃப். ஆர்) கீழ் வெளிப்புற காட்சி குறிப்புகள் மூலம் பறப்பதற்கு மாறாக. பொதுவாக, இதன் பொருள் மேகத்தில் அல்லது மோசமான வானிலையில் பறப்பது, அங்கு ஜன்னலுக்கு வெளியே பார்க்கும்போது குறைவாகவோ அல்லது எதுவும் பார்க்கவோ அடையாளம் காணவோ முடியாது. பார்வை-கட்டுப்படுத்தும் சாதனங்களை அணிவதன் மூலம் பயிற்சி நோக்கங்களுக்காக உருவகப்படுத்தப்பட்ட ஐ. எம். சி அடைய முடியும், இது வெளிப்புற பார்வையை கட்டுப்படுத்துகிறது மற்றும் பயிற்சியாளரை கருவி அறிகுறிகளை மட்டுமே நம்பும்படி கட்டாயப்படுத்துகிறது. காட்சி வானிலை நிலைமைகளிலிருந்து வேறுபாடு வி. எஃப். ஆரின் கீழ் பறக்க தேவையான வானிலை நிலைமைகள் காட்சி வானிலை நிலைமைகள் (வி. எம். சி) என்று அழைக்கப்படுகின்றன. விஎம்சி மற்றும் ஐஎம்சி இடையேயான எல்லை அளவுகோல்கள் விஎம்சி மினிமா என்று அழைக்கப்படுகின்றன. ஐஎம்சி மற்றும் விஎம்சி பரஸ்பரம் பிரத்தியேகமானவை. உண்மையில், கருவி வானிலை நிலைமைகள் காட்சி வானிலை நிலைமைகளுக்கு குறிப்பிடப்பட்ட மினிமாவை விட குறைவாக வரையறுக்கப்படுகின்றன. விஎம்சி மினிமாவுக்கு மேலே இருக்கும் ஆனால் அவற்றில் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்டவற்றுடன் ஒப்பீட்டளவில் நெருக்கமாக இருக்கும் நிலைமைகள் சில நேரங்களில் விளிம்பு விஎம்சி என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன, மேலும் அத்தகைய நிலைமைகளில் பறப்பது விளிம்பு விஎஃப்ஆர் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. ஐசிஏஓ சர்வதேச அளவில் விஎம்சி மினிமாவை பரிந்துரைக்கிறது; அவை தேசிய விதிமுறைகளால் வரையறுக்கப்பட்டு செயல்படுத்தப்படுகின்றன, அவை ஐசிஏஓவிலிருந்து அரிதாகவே குறிப்பிடத்தக்க வகையில் வேறுபடுகின்றன. வெவ்வேறு ஒழுங்குமுறை அதிகாரிகள் விமானத்தில் வெவ்வேறு அளவீட்டு அலகுகளைப் பயன்படுத்துவதால் வழக்கமான மாறுபாடு அளவீட்டு அலகுகளில் உள்ளது. விஎம்சி மினிமா கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வான்வெளியில் கடுமையானதாக இருக்கும், அங்கு விமானப் போக்குவரத்து அதிகரிக்கிறது, எனவே அதிக தெரிவுநிலை மற்றும் மேகச் சலுகை விரும்பத்தக்கது. விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டால் வழங்கப்படும் பிரிவின் அளவும் ஒரு காரணியாகும். எடுத்துக்காட்டாக, கண்டிப்பாக கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வகுப்பு ஏ மற்றும் பி வான்வெளியில், அனைத்து விமானங்களும் நேர்மறையான பிரிப்புடன் வழங்கப்படுகின்றன, விஎம்சி மினிமாவில் தெரிவுநிலை வரம்புகள் மட்டுமே உள்ளன, அதேசமயம் சில அல்லது அனைத்து விமானங்களும் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டால் ஒருவருக்கொருவர் பிரிக்கப்படாத சி-ஜி வான்வெளியில், விஎம்சி மினிமாவில் மேகப் பிரிப்பு அளவுகோல்களும் உள்ளன. மேகங்களிலிருந்து பார்வை மற்றும் பிரிப்பு நல்ல தெரிவுநிலையுடன், விமானிகள் விமானத்திற்கு வெளியே இருந்து காட்சி குறிப்புகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் விமானத்தின் அணுகுமுறையை தீர்மானிக்க முடியும், குறிப்பாக அடிவானத்தில். இத்தகைய வெளிப்புற காட்சி குறிப்புகள் இல்லாமல், விமானிகள் உணர்ச்சி மாயைகளுக்கு உட்படலாம் மற்றும் அணுகுமுறைக்கு ஒரு மாற்று குறிப்பைப் பயன்படுத்த வேண்டும், இது பொதுவாக அணுகுமுறை காட்டி ("செயற்கை அடிவானம்") போன்ற கைரோஸ்கோபிக்-உந்துதல் கருவிகளால் வழங்கப்படுகிறது. ஒரு நல்ல அடிவானம் க்யூ கிடைப்பது வானிலைத் தெரிவுநிலையால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, எனவே விஎம்சி மினிமாவில் குறைந்தபட்ச தெரிவுநிலையின் வரம்புகள் உள்ளன. காட்சி விமான விதிகளின் (வி. எஃப். ஆர்) கீழ் பறக்கும் அடிப்படை போக்குவரத்து தவிர்ப்புக் கொள்கை "பார்ப்பது மற்றும் தவிர்ப்பது" என்பதால், மேகங்களிலிருந்து தூரம் விஎம்சி மினிமாவில் ஒரு முக்கிய காரணியாகும்ஃ மேகங்களில் பறக்கும் விமானத்தைக் காண முடியாது என்பதால், குறைந்தபட்ச பிரிப்பு தேவைகளால் நிறுவப்பட்ட மேகங்களிலிருந்து ஒரு இடையக மண்டலம் மேகங்களிலிருந்து வெளியேறும் காணப்படாத/அறியப்படாத விமானத்திற்கு எதிர்வினையாற்ற நேரத்தை வழங்குகிறது, குறிப்பாக விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு விமானப் பிரிப்பை அமல்படுத்தாமல் இருக்கும்போது (வான்வெளி வகுப்புகள் சி-ஜி போல). வி. எம். சி. ஐ. எம். சி. யின் கீழ் விமானக் கருவிகளைப் பயன்படுத்துவது ஐ. எஃப். ஆர் (இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் ஃப்ளைட் ரூல்ஸ்) உடன் குழப்பமடையக்கூடாது-ஐ. எம். சி உண்மையான வானிலை நிலைமைகளை விவரிக்கிறது, அதே நேரத்தில் ஐ. எஃப். ஆர் விமானம் பறக்கும் விதிகளை விவரிக்கிறது. விமானங்கள் தெளிவான வானிலை, செயல்பாட்டு காரணங்களுக்காக அல்லது வி. எஃப். ஆரின் கீழ் விமானம் அனுமதிக்கப்படாத வான்வெளியில் பறக்கும் போது ஐ. எஃப். ஆரை பறக்க (மற்றும் பெரும்பாலும் செய்ய) முடியும்; எடுத்துக்காட்டாக, அமெரிக்காவில், அவசரநிலைகளைத் தவிர வகுப்பு ஏ வான்வெளிகளில் வி. எஃப். ஆரின் கீழ் பறக்க தடை விதிக்கப்பட்டுள்ளது. உண்மையில் பெரும்பாலான வணிக விமானங்கள் ஐ. எஃப். ஆரின் கீழ் மட்டுமே இயக்கப்படுகின்றன. சட்டப்பூர்வமாக வி. எம். சி என்று கருதப்படும் சூழ்நிலைகளில் வி. எஃப். ஆரின் கீழ் பறக்க முடியும், ஆனால் இன்னும் அணுகுமுறை கட்டுப்பாட்டிற்காக விமானக் கருவிகளை நம்ப வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர், ஏனெனில் தனித்துவமான வெளிப்புற அடிவானம் இல்லை; எடுத்துக்காட்டாக, இரவில் தண்ணீருக்கு மேல், வானமும் தரையும் சமமாக இருட்டாக இருந்தால், அல்லது தண்ணீரில் உள்ள விளக்குகளை வானத்தில் உள்ள நட்சத்திரங்களிலிருந்து வேறுபடுத்த முடியாது என்றால் இது கருந்துளை விளைவு என்று அழைக்கப்படலாம். விமானத்தின் போது வானிலை மோசமடைந்தால் அல்லது விமானம் மேகங்களாக பறந்தால், வி. எஃப். ஆரின் கீழ் தொடங்கிய ஒரு விமானம் ஐ. எம். சி. யின் கீழ் ஒரு விமானமாக மாறக்கூடும். இது வானிலை நிலைமைகள் கருவிக்குள் கவனக்குறைவாக நுழைவது (ஐ. ஐ. எம். சி) அல்லது சுருக்கமாக வி. எஃப். ஆர் ஐ. எம். சி. க்குள் நுழைவது என்று அழைக்கப்படுகிறது. ஐ. ஐ. எம். சி என்பது ஒரு ஆபத்தான சூழ்நிலையாகும், இது பல விபத்துக்களை ஏற்படுத்தியுள்ளது, ஏனெனில் விமானிகள் இடஞ்சார்ந்த திசைதிருப்பலுக்கு ஆளாகக்கூடும், இது கட்டுப்பாட்டை இழக்க அல்லது நிலப்பரப்பில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானத்திற்கு வழிவகுக்கும். ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷனின் புள்ளிவிவரங்கள், பொது விமான விபத்துக்களில் சுமார் 15 சதவீதம் இடஞ்சார்ந்த திசைதிருப்பல் ஒரு காரணியாகும் என்பதைக் குறிக்கின்றன, அவற்றில் சுமார் 90 சதவீதம் ஆபத்தானவை. பொது விமான விபத்துகளில் 4 சதவீதம் வானிலை காரணமாக ஏற்பட்டதாக பிற புள்ளிவிவரங்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றன; அந்த வானிலை தொடர்பான விபத்துக்களில், 50 சதவீதம் ஐ. எம். சி. க்குள் வி. எஃப். ஆர் காரணமாகவும், ஐ. எம். சி விபத்துக்களில் 72 சதவீதம் வி. எஃப். ஆர் ஆபத்தானதாகவும் இருந்தது. 1954 ஆம் ஆண்டில் இல்லினாய்ஸ் பல்கலைக்கழகத்தால் நடத்தப்பட்ட 180 டிகிரி டர்ன் பரிசோதனையில், இருபது மாணவர் விமானிகள் வி. எஃப். ஆரில் இருந்து உருவகப்படுத்தப்பட்ட ஐ. எம். சி. க்கு பறந்தனர்; நுழைந்த பிறகு, அவர்கள் அனைவரும் இறுதியில் 20 முதல் 480 விநாடிகள் வரையிலான காலகட்டத்தில் ஆபத்தான விமான நிலை அல்லது அணுகுமுறையை அடைந்தனர். ஒரு ஆபத்தான நிலையை அடைவதற்கான சராசரி நேரம் 178 வினாடிகள் ஆகும், இது 1993 இல் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் விநியோகித்த "178 செகண்ட்ஸ் டு லைவ்" கட்டுரையின் தலைப்பில் எதிரொலித்தது; இருப்பினும், அசல் 1954 ஆய்வு ஒரு விமானத்தை உருவகப்படுத்தியதற்காக குறிப்பிடப்பட்டது, இதில் பாடங்களுக்கு அனுபவம் இல்லை, மேலும் ஒரு பகுதி கருவி பேனலை மட்டுமே வழங்குகிறது. கூடுதலாக, ஆரம்ப மதிப்பீட்டிலிருந்து "178 வினாடிகள்" சராசரி நேரம் பிரித்தெடுக்கப்பட்டது; ஐ. எம். சி. யில் இருந்து வெளியேறுவதற்கான தரப்படுத்தப்பட்ட செயல்முறைக்கான பயிற்சிக்குப் பிறகு, ஒவ்வொரு மாணவர் விமானியும் மூன்று முறை சோதிக்கப்பட்டனர், இதன் விளைவாக 60 உருவகப்படுத்தப்பட்ட விமானங்களில் 59 வெற்றிகரமாக மேக அடுக்கிலிருந்து ஒரு ஆபத்தான நிலையை அடையாமல் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வம்சாவளியை விளைவித்தன. பார்னி நாற்காலி குறிப்புகள் குறிப்புகள் வெளிப்புற இணைப்புகள் இரவு மற்றும் மோசமான வானிலைக்கான ஆரம்ப அமைப்பு அஞ்சல் விமானிகளால் பறக்கிறதுஃ விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு விமானப் பாதுகாப்பு