Iron-hulled sailing ship
இரும்பால் ஆன பாய்மரக் கப்பல்கள் பாய்மர யுகத்தின் முடிவில் பாய்மரக் கப்பல்களின் இறுதி பரிணாமத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தின. பத்தொன்பதாம் மற்றும் இருபதாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் நீண்ட தூரத்திற்கு மொத்த சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வதற்காக அவை கட்டப்பட்டன. மூன்று முதல் ஐந்து கம்பங்கள் மற்றும் சதுர பாய்கள் மற்றும் பிற பாய்மர திட்டங்களுடன் அவை வணிக பாய்மரக் கப்பல்களில் மிகப்பெரியவையாக இருந்தன. அவர்கள் கண்டங்களுக்கு இடையில் மரக்கட்டைகள், குவானோ, தானியங்கள் அல்லது தாதுக்களை எடுத்துச் சென்றனர். பிற்கால உதாரணங்களில் எஃகு மேல்புறங்கள் இருந்தன. அவை சில நேரங்களில் "விண்ட் ஜாமர்கள்" அல்லது "உயரமான கப்பல்கள்" என்று குறிப்பிடப்படுகின்றன. பல எஞ்சியுள்ளன, அவை பள்ளிக் கப்பல்கள், அருங்காட்சியகக் கப்பல்கள், உணவகக் கப்பல்கள் மற்றும் பயணக் கப்பல்களாக செயல்படுகின்றன. இரும்பால் மூடப்பட்ட பாய்மரக் கப்பல்கள் முக்கியமாக 1870 முதல் 1900 வரை கட்டப்பட்டன, காற்றைப் பொருட்படுத்தாமல் ஒரு அட்டவணையை வைத்திருக்கும் திறன் காரணமாக, நீராவிக் கப்பல்கள் அவற்றை பொருளாதார ரீதியாக விஞ்சிவிடத் தொடங்கின. எஃகு மேல்புறங்கள் 1885 முதல் பொதுவானதாக மாறத் தொடங்கின, இது எடை விகிதத்திற்கு இன்னும் அதிக வலிமையை வழங்குகிறது. இருபதாம் நூற்றாண்டிலும் கூட, ஆஸ்திரேலியா போன்ற ஐரோப்பாவிற்கான மிக நீண்ட பயணங்களில் பாய்மரக் கப்பல்கள் தங்களைத் தாங்களே தக்கவைத்துக் கொள்ள முடிந்தது, ஏனெனில் அவை நிலக்கரிக்கு பதுங்கு குழியோ அல்லது நீராவிக்கு நன்னீரோ தேவையில்லை, மேலும் அவை நீராவிக் கப்பல்களை விட வேகமாக இருந்தன, அவை வழக்கமாக தயாரிக்க முடியாது. பலர் தங்கள் தொழில் வாழ்க்கையின் ஒரு பகுதியையாவது ஃபின்னிஷ் கொடியின் கீழ் பயணம் செய்தனர். பின்லாந்தின் ஆலண்டில் உள்ள மாரிஹாமின் கப்பல் உரிமையாளர் குஸ்டாஃப் எரிக்சன், போருக்கிடையேயான காலகட்டத்தில் தனது கடற்படைக்காக அறியப்பட்டார். இயந்திர யுகம் தொடங்கிய போதிலும் மற்ற பாய்மரக் கப்பல் நிறுவனங்கள் ஹாம்பர்க்கின் எஃப். லெய்ஸ் மற்றும் டன்கிர்க்கின் ஏ. டி. போர்டஸ் ஆகும். 1875 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட நான்கு கம்பங்கள் கொண்ட, இரும்பு இழைகள் கொண்ட கப்பல், 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் நீராவிக்கு எதிரான பாய்மரத்தின் போட்டித்தன்மையை நீடித்த ஒரு திறமையான அமைப்பைக் குறிக்கிறது. அத்தகைய கப்பல்களின் மிகப்பெரிய உதாரணம் ஐந்து கம்பங்கள் கொண்ட முழு இறுக்கமான கப்பல் ஆகும், இது 7,800 டன் சுமை திறன் கொண்டது. அவர் அட்லாண்டிக் கடக்கும் பயணங்களில் வேகமான, வழக்கமான சராசரி வேகத்தில் பயணித்தவர்களில் ஒருவராகவும் இருந்தார். துரதிர்ஷ்டவசமாக வேகம் அவளுக்கு செயலற்றதாகிவிட்டது, ஏனெனில் அவள் ஒரு நீராவி மீது மோதியது, அது அவளுக்கு முன்னால் கடக்கும்போது ப்ரீசெனின் வேகத்தை குறைத்து மதிப்பிட்டது. இரண்டாவது பெரிய உதாரணம் பிரான்ஸ் II ஆகும். தொழில்துறை புரட்சிக்குப் பிறகு நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட கடைசி பெரிய வணிக பாய்மரக் கப்பல்கள், அவற்றின் கட்டுமானத்தில் பொறிக்கப்பட்ட இரும்பு மற்றும் எஃகு பயன்படுத்தப்பட்டன. பொதுவாக, கப்பல்கள் 2,000 முதல் 5,000 டன் வரை இடம்பெயர்ந்து, மூன்று முக்கிய காரணங்களுக்காக அவற்றின் மரத்தால் இழுக்கப்பட்ட சகாக்களை விட மலிவானவையாக இருந்தனஃ (1) இரும்பு வலுவாக இருந்தது மற்றும் பெரிய கப்பல் அளவை செயல்படுத்தியது, கணிசமான அளவிலான பொருளாதாரத்தை வழங்கக்கூடிய திறன் கொண்டது, (2) இரும்பு மேல்புறங்கள் குறைந்த இடத்தை எடுத்துக் கொண்டன, கொடுக்கப்பட்ட மேல்புற அளவில் சரக்குகளுக்கு அதிக இடத்தை அனுமதித்தன, மற்றும் (3) இரும்பு ஒரு மர மேல்புறத்தை விட குறைவான பராமரிப்பு தேவைப்பட்டது. இந்த கப்பல்களின் பெரிய பாய்மரத் திட்டங்கள் மற்றும் வளைந்த வில்லுகள் கிளிப்பர்களுடன் குழப்பத்தை ஏற்படுத்துகின்றன, ஆனால் குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடுகள் உள்ளன. கிளிபர்கள் வேகத்திற்கு உகந்ததாக இருந்தன, இந்த கப்பல்கள் சரக்கு திறன் மற்றும் கையாளும் எளிமைக்கு உகந்ததாக இருந்தன. பெரும்பாலான கிளிபர்கள் கலப்பு கட்டுமானம் (இரும்பு அமைப்பு, மர பலகைகள்), முழு வளைவு மற்றும் 1,000 டன்களுக்கும் குறைவான சரக்கு திறன் கொண்டவை; இந்த கப்பல்கள் இரும்பு மற்றும் எஃகு இழுத்துச் செல்லப்பட்டவை, பொதுவாக பார்கு ரிக் செய்யப்பட்டவை, மேலும் அதிக சரக்கு திறன்களைக் கொண்டிருந்தன. இந்த கப்பல்கள் வெளிவந்தபோது கிளிப்பர்கள் ஏற்கனவே மறைந்துவிடத் தொடங்கிவிட்டன. பொதுவாக, அத்தகைய கப்பல்களில் எஃகு கம்பங்கள் மற்றும் யார்டுகள் மற்றும் எஃகு கேபிள்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. பெரும்பாலும் ஓடும் ரிங்கிங் கழுதை என்ஜின்களால் இயக்கப்படும் மோட்டார் மூலம் இயக்கப்படும் வின்ச்களால் கையாளப்பட்டது. ஒரு பெரிய, திறமையான பாய்மரத் திட்டம் மற்றும் ஹைட்ரோடினமிக் ஹல் ஆகியவற்றின் கலவையானது இந்த பாய்மரக் கப்பல்களை அதிக பயண வேகத்தைத் தக்கவைக்க அனுமதித்தது; பெரும்பாலான நான்கு மாஸ்டட் பார்குகள் சாதகமான காற்றுடன் பயணிக்க முடிந்தது. சிலர் தவறாமல் உள்நுழைந்தனர் மற்றும் ஹெர்சோகின் சிசிலி உள்நுழைந்ததாக அறியப்படுகிறது. இந்தக் காலகட்டத்தைச் சேர்ந்த ஒரு பாய்மரக் கப்பலில் 14 பேர் மட்டுமே இருக்க முடியும், அதில் ஒரு வழக்கமான குழுவினர் மாஸ்டர், மேட், போட்ஸ்வைன் (போசன்), 15 மாலுமிகள் மற்றும் 5 பயிற்சியாளர்கள் ஆவர். 1926 ஆம் ஆண்டில் ஹெர்சோகின் சிசிலி கேப் ஹார்னைச் சுற்றி "19 ஆண்களுடன் மட்டுமே கப்பலில் பயணம் செய்தார், இருப்பினும் விருப்பப்படி அல்ல". 1949 ஆம் ஆண்டில் கேப் ஹார்னைச் சுற்றியுள்ள அவரது கடைசி வணிக பயணத்தின் குழு பட்டியலில் ஃபின்னிஷ் கொடியின் கீழ் மொத்தம் 33 பேர் பட்டியலிடப்பட்டனர்ஃ மாஸ்டர் 4 அதிகாரிகள் (1 வது, 2 வது, 3 வது மேட் மற்றும் போசன்) 13 திறமையான மாலுமிகள் 5 சாதாரண மாலுமிகள் 5 டெக்பாய்ஸ் 4 சமையல்காரர்/உதவி சமையல்காரர் மற்றும் ஸ்டீவர்ட்/உதவி ஸ்டீவர்ட் 1 கழுதைக்காரன் (மெக்கானிக்) உரிமையாளர்கள் தங்கள் பாய்மரக் கப்பல்களை செலவுகளில் மிகுந்த கவனத்துடன் ஓட்டினர். படகோட்டிகள் போன்ற அதிகாரிகள் மற்றும் அத்தியாவசிய திறமையான குழுவினருக்கு இன்னும் மோசமாக ஊதியம் வழங்கப்பட்டதுஃ 1938 இல் மோஷுலுவின் கேப்டன் மாதத்திற்கு சுமார் $100 மற்றும் சராசரி படகோட்டுபவர் மாதத்திற்கு சுமார் $20 பெற்றார். "மற்ற குழு உறுப்பினர்களின் ஊதியம் மிகக் குறைவாக இருந்தது. திறமையான மாலுமியானவர் (ஏ. பி. என மதிப்பிடப்பட்டவர்) மாதத்திற்கு பதினாறு டாலர்களுக்கு அதிகமாகவும், பெரும்பாலும் அதற்கும் குறைவாகவும் பெறவில்லை. ஜெர்மனி மற்றும் ஸ்காண்டிநேவிய நாடுகளுக்கு இன்னும் கடற்படையின் உரிமங்களுக்கு பாய்மர அனுபவம் தேவைப்படுவதால், மோசமான ஊதியம் இருந்தபோதிலும் குழுவினர் உடனடியாகக் கிடைத்தனர். ஒழுக்கம், 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், "குறிப்பாக அமெரிக்க பாய்மரக் கப்பல்களில், மிருகத்தனமாக இருக்கலாம், பெரும்பாலும் தேவையில்லாமல் இருக்கலாம்". 1930 களில் பாய்மரக் கப்பல் சகாப்தத்தின் முடிவு நெருங்கியதும், "இதுபோன்ற தந்திரோபாயங்கள் ஃபின்னிஷ் கப்பல்களில் [மற்றும்] ஜெர்மன் கப்பல்களில் கிட்டத்தட்ட மறைந்துவிட்டன". இருப்பினும், ஃபின்னிஷ் தோழர்களும் கூட எப்போதாவது தங்கள் கைகளில் ஒழுக்கத்தை அமல்படுத்தியபோது, பெரும்பாலும் அனுபவமற்ற இளைஞர்களைக் கொண்ட குறைந்தபட்ச குழுக்களுடன் பயணம் செய்தனர். "உத்தரவுகளுக்கு உடனடி கீழ்ப்படிதல் அவசியம்". பொருளாதாரம் 1920 களில் வேகமாக மறைந்து வரும் இனமாக இருந்தபோதிலும், பாய்மரக் கப்பல்கள் 1950 கள் வரை வணிக ரீதியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. குறைந்த வட்டி கொண்ட குறைந்த மதிப்புள்ள மொத்த சரக்குகளை நீராவிக் கப்பல் நிறுவனங்களுக்கு கொண்டு செல்வதில் அவர்கள் ஒரு இடத்தை ஆக்கிரமித்தனர், எ. கா., மரம், நிலக்கரி, குவானோ அல்லது தானியங்கள் (பாமிர் மீது 60,000 சாக்குகள்). ஆஸ்திரேலியா (கம்பளி அல்லது தானியங்களை எடுத்துச் செல்லும்), தொலைதூர பசிபிக் தீவுகள் (குவானோ) மற்றும் தென் அமெரிக்கா (நைட்ரேட்டுகள்) போன்ற எரிபொருள் மற்றும் நீர் கிடைக்காத தொலைதூர துறைமுகங்களிலிருந்து சரக்குகள் கொண்டு செல்லப்பட்டன. இந்த கப்பல்கள் வழக்கமாக உலகெங்கிலும் உள்ள கிளிப்பர் பாதையைப் பின்பற்றின, அவற்றின் பாதையின் ஒவ்வொரு காலிலும் வெவ்வேறு சரக்குகளை எடுத்துச் சென்றன, ஆனால் பெரும்பாலும் பல்லாஸ்டில் பயணிக்கின்றன. சரக்கு கோதுமை அல்லது பார்லி இருந்த ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து ஐரோப்பாவிற்கான கடைசி கால், தி கிரேட் கிரெய்ன் பந்தயங்களின் ஆதாரமாக மாறியது, ஏனெனில் கப்பல்களின் எஜமானர்கள் முடிந்தவரை வேகமாக காலில் பயணிக்க முயன்றனர், அடிப்படையில் கௌரவம் மற்றும் பெருமைக்காக மட்டுமே-வழக்கமாக தெற்கு ஆஸ்திரேலியாவின் ஸ்பென்சர் வளைகுடாவின் தானிய துறைமுகங்களிலிருந்து கார்ன்வால் கடற்கரையில் உள்ள பல்லுயிர் புள்ளி வரை மற்றும் பிரிட்டன் அல்லது கண்ட ஐரோப்பாவில் உள்ள இலக்கு துறைமுகம் வரை. 1930 களில் ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து ஐரோப்பாவுக்கு தானிய வர்த்தகத்தில் 'நல்ல பணம்' சம்பாதிக்க முடியும், "சுமந்து செல்லும் விகிதங்கள் ஒரு டன்னுக்கு நான்கு டாலர்கள் முதல் எட்டு டாலர்கள் வரை மாறுபடலாம்". பர்மாவின் உரிமையாளர்கள் 1932 ஆம் ஆண்டில் சுமார் பத்தாயிரம் டாலர்களுக்கு தங்கள் கப்பலை வாங்கினர், பின்னர் 5,200 டன் அல்லது 62,650 சாக்குகளில் தானியங்களை ஏற்றினர், மொத்த வருமானம் 40,000 டாலர். "கப்பல் உலகம் முழுவதும் பாதியிலேயே பயணித்திருந்தாலும், அந்த ஒரு பயணத்தின் வருமானத்திலிருந்து தனக்கும் அந்த ஆண்டிற்கான அனைத்து செலவுகளுக்கும் பணம் செலுத்தியது". அந்த ஆண்டுகளில் பெரும்பாலான ஆண்டுகளில், தானிய வர்த்தகத்தில் ஈடுபடும் கப்பல்கள் ஒவ்வொன்றும் சுமார் 5,000 டாலர்களை செலவழிக்க முடிந்தது. ஜேர்மனியர்கள் குறிப்பாக 1930 களில் தென் அமெரிக்காவின் மேற்கு கடற்கரைக்கு இலாபகரமான வர்த்தகத்தை பராமரித்து, பொது சரக்குகளையும் நைட்ரேட்டுகளையும் வீட்டிற்கு அனுப்பினர். கேப் ஹார்னைச் சுற்றியுள்ள கடினமான மேற்கு நோக்கிய பயணத்திற்காக அவர்கள் படுவா மற்றும் பிரிவால் போன்ற சக்திவாய்ந்த கப்பல்களைக் கட்டினர், மேலும் அவர்களின் கேப்டன்கள் இரண்டு ஆண்டு காலப்பகுதியில் ஹார்னைச் சுற்றி மூன்று சுற்று பயணங்களை மேற்கொள்வார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. செலவு இருந்தபோதிலும், சில கப்பல்கள் பனாமா கால்வாயைப் பயன்படுத்தின, ஹார்னைத் தவிர்த்து, முழு போக்கை இழுத்துச் சென்றன. மீதமுள்ள கப்பல்கள் அத்தகைய சில உயரமான கப்பல்களை செயில் ஆம்ஸ்டர்டாம், கீல் வீக் மற்றும் ஹான்ஸ் செயில் போன்ற சர்வதேச கடல்சார் நிகழ்வுகளில் இன்னும் காணலாம். எஞ்சியிருக்கும் மிகப்பெரிய அசல் பாய்மரக் கப்பல் நான்கு கம்பிகள் கொண்ட பார்க் ஆகும், இன்று அமெரிக்காவின் பென்சில்வேனியாவின் பிலடெல்பியாவில் ஒரு உணவகக் கப்பல் நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. இன்னும் சேவையில் உள்ள மிகப்பெரிய பாய்மரக் கப்பல் ஒரு ரஷ்ய பள்ளிக் கப்பல், நான்கு கம்பிகள் கொண்ட பார்க் ஆகும். அசல் அமைப்பில் கடைசி உலோகத்தால் இழுக்கப்பட்ட பாய்மரக் கப்பல், இன்று மேரிஹாமில் உள்ள ஒரு அருங்காட்சியகக் கப்பல் ஆகும். மீதமுள்ள இரும்பு அல்லது எஃகு உறிஞ்சப்பட்ட கப்பல்களில் பின்வருவன அடங்கும்ஃ பார்க் தானிய பந்தயப் பட்டியல் பெரிய பாய்மரக் கப்பல்களின் உயரமான கப்பல் விண்ட்ஜாமர் குறிப்புகள் குறிப்புகள் அப்பல்லோனியோ, ஸ்பென்சர் (ஆசிரியர்). கேப் ஹார்னர்களின் கடைசி, வணிக உயரமான கப்பல்களின் இறுதி நாட்களிலிருந்து முதல் கை கணக்குகள். வாஷிங்டன், டி. சி.: பிராஸ்சி. 2000. ராண்டியர், ஜீன். கேப் ஹார்னைச் சுற்றி ஆண்கள் மற்றும் கப்பல்கள் 1616-1939. நியூயார்க்ஃ டேவிட் மெக்கே கம்பெனி, இன்க், 1969. ஸ்டார்க், வில்லியம் எஃப். தி லாஸ்ட் டைம் அராண்ட் கேப் ஹார்ன். வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க 1949 விண்ட்ஜாமர் பாமிர் பயணம். நியூயார்க்ஃ கரோல் & கிராஃப் பப்ளிஷர்ஸ், 2003. வில்லியர்ஸ், ஆலன். காற்றுடன் பயணம்ஃ பெரிய சதுர கடினமான கப்பல்களை இயக்குவது பற்றிய ஒரு அறிமுகம். லண்டன்ஃ தேசிய கடல்சார் அருங்காட்சியகம், 1975. வணிகப் பாய்மரக் கப்பல் வகைகள் உயரமான கப்பல்கள் விண்ட்ஜாமர்கள்