South African Class 10B 4-6-2
1910 کا جنوبی افریقی ریلوے کلاس 10 بی 4-6-2 ٹرانسوال میں یونین سے پہلے کے دور کا ایک بھاپ انجن تھا۔ مارچ 1910 میں، وسطی جنوبی افریقی ریلوے نے دس کلاس بھاپ انجنوں کو [[ID1]] پیسیفک وہیل کے انتظام کے ساتھ خدمت میں رکھا، جن میں سے پانچ سپر ہیٹرز کے ساتھ اور پانچ بغیر سپر ہیٹرز کے بنائے گئے تھے۔ 1912 میں، جب پانچ انتہائی گرم انجنوں کو جنوبی افریقی ریلوے میں ضم کیا گیا، تو انہیں دوبارہ نمبر دیا گیا اور کلاس 10 بی نامزد کیا گیا۔ 1912 کے دوران، جنوبی افریقی ریلوے نے پانچ مزید کلاس 10 بی انجنوں کو خدمت میں رکھا۔ مینوفیکچررز دس بھاری 4-6-2 مسافر انجن، جو وسطی جنوبی افریقی ریلوے (CSAR) کے چیف مکینیکل انجینئر G. G. نے ڈیزائن کیے ہیں۔ ایلیٹ اور اپنے پیشرو، سی ایس اے آر چیف لوکوموٹو سپرنٹنڈنٹ پی اے کے کلاس 10 کے ڈیزائن پر مبنی۔ ہائیڈ، نارتھ برٹش لوکوموٹو کمپنی سے آرڈر کیے گئے اور 1910 میں ڈیلیور کیے گئے۔ ان کے پاس پلیٹ کے فریم، بیلپائر فائر باکسز اور والشیئرٹس والو گیئر تھے اور انہیں دو اقسام میں فراہم کیا گیا تھا، ان میں سے پانچ میں سیر شدہ بھاپ کا استعمال کیا گیا تھا جبکہ باقی شمٹ قسم کے سپر ہیٹرز کے ساتھ سپر ہیٹ کیے گئے تھے۔ ان سب کو سی ایس اے آر نے کلاس 10-2 نامزد کیا تھا، جن کی تعداد 665 سے 674 تک تھی، اور مارچ 1910 میں خدمت میں داخل ہوئے۔ خصوصیات کلاس 10-2 سپر ہیٹڈ انجن کلاس 10 سے ملتے جلتے تھے، سوائے اس کے کہ ان کے بوائیلرز کو مزید آگے ترتیب دیا گیا تھا اور ان کے فائر باکس کے گلے اور پچھلی پلیٹیں عمودی ہونے کے بجائے ڈھلواں تھیں۔ اس ترمیم نے چمنی کو سلنڈروں کے مطابق بنا دیا اور بلاسٹ پائپ میں "سیٹ" سے بچا لیا۔ سلنڈروں کو پلیٹ کے فریموں کے باہر ترتیب دیا گیا تھا۔ کلاس 10 کی طرح، انجنوں میں قطر کے جوڑے والے پہیے تھے، جو اس وقت جنوبی افریقہ میں استعمال ہونے والے سب سے بڑے تھے۔ والسچرٹس والو گیئر کو عمودی قسم کے بھاپ الٹنے والے انجن کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا تھا جو گنبد کے بالکل نیچے بوائیلر کے دائیں طرف سے منسلک ہوتا تھا۔ یہ ایک قطر بھاپ سلنڈر اور ایک قطر تیل سلنڈر پر مشتمل تھا، جس میں ایک کراس ہیڈ کے ساتھ ایک عام پسٹن راڈ لگا ہوا تھا جو پسٹن راڈ کے ساتھ مربوط تھا۔ یہ کراس ہیڈ ریورسنگ شافٹ پر نصب لیور سے منسلک تھا۔ 1912 کے بعد، ان الٹے انجنوں کو ہینڈری اسٹیم ریورسرز سے تبدیل کر دیا گیا۔ جبکہ کلاس 10 میں باہر کے داخلہ والو تھے، کلاس 10-2 سپر ہیٹڈ داخلہ پسٹن والو کے اندر استعمال ہوتا تھا۔ دو ٹریویتھک ایگزاسٹ اسٹیم فیڈ واٹر ہیٹر سلنڈروں کے اوپر اسموک باکس کے دونوں طرف چل رہے بورڈوں پر نصب کیے گئے تھے اور فائر باکس کے بائیں طرف ویر کا فیڈ واٹر پمپ نصب کیا گیا تھا۔ ہر فیڈ واٹر ہیٹر سلنڈر بیرونی قطر اور ٹیوب پلیٹوں کے درمیان تھا، اور اس میں 108 بیرونی قطر کی پیتل کی نلیاں تھیں۔ فیڈ واٹر ہیٹر اور فیڈ واٹر پمپ کو چند سالوں کے بعد ہٹا دیا گیا، کیونکہ فیڈ واٹر ہیٹر ٹیوبوں کو صاف کرنا مشکل ثابت ہوا۔ ایک ویک فیلڈ مکینیکل فیڈ چکنا کرنے والے کو دائیں ہاتھ کے رننگ بورڈ پر ترتیب دیا گیا تھا اور اسے لیور اور کرینک کے ذریعے چلایا جاتا تھا، جو کراس ہیڈ سے متحرک ہوتا تھا۔ مکینیکل چکنا کرنے والوں کا فائدہ یہ تھا کہ آئل فیڈ کی شرح ہمیشہ انجن کی رفتار کے متناسب ہوتی تھی۔ اس قسم کے آئل فیڈ کو بعد میں سائٹ فیڈ چکنا کرنے والے کے لیے ختم کر دیا گیا۔ انجنوں میں فلیمین اسپیڈ ریکارڈر نصب کیا گیا تھا، جس میں سے ڈرائیونگ گیئر دائیں ٹریلنگ کرینک پن سے منسلک تھا۔ تیز رفتار مسافر خدمات کو چلاتے وقت ان اشارے سے حاصل کردہ ریکارڈ کافی اہمیت کے حامل تھے۔ ریت کے خانوں کو سرکردہ جوڑے والے پہیوں کے سامنے ترتیب دیا گیا تھا اور بھاپ سینڈنگ گیئر سے لیس کیا گیا تھا، جو بعد میں جنوبی افریقہ کے حالات کے لیے غیر ضروری اصلاح پایا گیا۔ شمٹ سپر ہیٹر شمٹ قسم کا سپر ہیٹر اٹھارہ بیرونی قطر کے فلو ٹیوبوں میں عناصر کے ایک سلسلے پر مشتمل تھا، جو تین قطاروں میں ترتیب دیا گیا تھا۔ یہ عناصر ایک سپر ہیٹر ہیڈر سے جڑے ہوئے تھے، جو اسموک باکس کے اوپری حصے میں نصب تھے۔ فلو ٹیوبوں کو ایک خاص انداز میں فائر باکس اور اسموک باکس ٹیوب پلیٹوں میں بڑھایا گیا جو بعد میں غیر ضروری پایا گیا۔ ہر ٹیوب میں ایک سپر ہیٹر عنصر ہوتا ہے جو چار قطر والی بھاپ ٹیوبوں پر مشتمل ہوتا ہے۔ ہیڈر کی تعمیر اور بھاپ کے پائپ اور بھاپ کے سینے سے اس کے رابطے ایسے تھے کہ بھاپ کو بوائیلر سے سلنڈروں تک جاتے ہوئے عناصر سے گزرنا پڑتا تھا۔ بڑے سپر ہیٹر فلو ٹیوبوں کے ذریعے گرمی کے بہاؤ کو ڈیمپر دروازوں (خاکہ میں "D" کے نشان والے) کے ذریعے کنٹرول کیا جاتا تھا، جو اسموک باکس میں ہیڈر کے نیچے جھکا ہوا یا محور ہوتا تھا۔ ڈیمپر کے دروازوں کو ایک چھوٹے سے خودکار بھاپ سلنڈر اور اسموک باکس کے بیرونی خول سے منسلک پسٹن کے ذریعے متحرک کیا گیا تھا۔ جب ریگولیٹر بند تھا، ڈمپروں کو کرینک پر نصب کاؤنٹر ویٹ کے ذریعے بند رکھا گیا تھا۔ جب بھاپ داخل کی گئی تو ڈیمپروں کو فورا بیک وقت کھول دیا گیا۔ ڈیمپرس کو خودکار سلنڈر سے آزادانہ طور پر فٹ پلیٹ سے دستی طور پر بھی چلایا جا سکتا ہے۔ ڈمپروں کی بنیادی وجہ یہ تھی کہ ریگولیٹر کے بند ہونے کے دوران عناصر کو ممکنہ حد سے زیادہ گرم ہونے اور نقصان سے بچایا جائے۔ ایک بار جب تجربے سے پتہ چلا کہ یہ احتیاطی تدابیر غیر ضروری ہیں، تو اس طرح کے تمام ڈمپروں کو خارج کر دیا گیا۔ سروس میں، یہ پایا گیا کہ سپر ہیٹڈ انجن اپنے سنترپت بھاپ بہن انجنوں کے مقابلے میں تقریبا 25 فیصد زیادہ بوجھ کو سنبھال سکتے ہیں، اتنا کہ اورنج فری اسٹیٹ میں مسافر ٹرینوں کی ڈبل ہیڈنگ کلاس 10-2 سپر ہیٹڈ انجن کے ساتھ غیر ضروری ہو گئی۔ جنوبی افریقی ریلوے جب 31 مئی 1910 کو یونین آف ساؤتھ افریقہ کا قیام عمل میں آیا تو تین نوآبادیاتی سرکاری ریلوے (کیپ گورنمنٹ ریلوے، نٹل گورنمنٹ ریلوے اور سی ایس اے آر) یونین کے ریلوے، بندرگاہوں اور بندرگاہوں کو کنٹرول کرنے اور ان کا انتظام کرنے کے لیے ایک ہی انتظامیہ کے تحت متحد ہو گئے۔ اگرچہ جنوبی افریقی ریلوے اور بندرگاہیں 1910 میں وجود میں آئیں، لیکن تینوں جزو ریلوے کے تمام رولنگ اسٹاک کی اصل درجہ بندی اور دوبارہ گنتی صرف 1 جنوری 1912 سے نافذ کی گئی تھی۔ جب انہیں 1912 میں جنوبی افریقی ریلوے (ایس اے آر) میں ضم کیا گیا تو پانچ سنترپت بھاپ انجنوں کو کلاس 10 اے نامزد کیا گیا، جبکہ پانچ سپر ہیٹڈ بھاپ انجن، جن کی تعداد 670 سے 674 تک تھی، کو کلاس 10 بی نامزد کیا گیا اور 752 سے 756 تک کی حد میں دوبارہ نمبر دیا گیا۔ 1911 کے دوران، سی ایس اے آر نے بیئر، پیکاک اینڈ کمپنی سے مزید پانچ سپر ہیٹڈ کلاس 10 بی انجنوں کا آرڈر دیا تھا۔ یہ جنوری 1912 میں ایس اے آر کو پہنچائے گئے اور ان کی تعداد 757 سے 761 تک تھی۔ ان پانچوں کے انجن نمبر ان کے بلڈر کے کام کے نمبروں کے ساتھ ترتیب سے باہر تھے۔ پہلے کے انجنوں کے برعکس، یہ آخری پانچ انجن فیڈ واٹر ہیٹر کے بغیر بنائے گئے تھے۔ ان کے پائیل نیشنل ٹربو جنریٹرز کو چمنی کے سامنے اور ہیڈ لائٹ کے پیچھے کے بجائے آخری بوائیلر بیرل کورس کے اوپر ترتیب دیا گیا تھا۔ واٹسن سٹینڈرڈ بوائیلرز 1930 کی دہائی کے دوران، بہت سے خدمت کرنے والے انجنوں کو اس وقت کے چیف مکینیکل انجینئر اے جی واٹسن نے اپنی معیاری پالیسی کے حصے کے طور پر ڈیزائن کردہ ایک معیاری گول ٹاپ بوائیلر قسم کے ساتھ دوبارہ تیار کیا تھا۔ اس طرح کے واٹسن اسٹینڈرڈ ری بوائلڈ انجنوں کو ان کے درجہ بندی کے خط میں "R" لاحقہ شامل کرکے دوبارہ درجہ بندی کیا گیا۔ کلاس 10 بی انجنوں میں سے پانچ کو بالآخر واٹسن اسٹینڈرڈ نمبر کے ساتھ دوبارہ تیار کیا گیا۔ 1 بوائیلر اور کلاس 10 بی آر میں دوبارہ درجہ بند۔ اس عمل میں، ان کے بوائیلر کی پچ کو اوپر اٹھایا گیا۔ انہیں نئے بوائیلرز کے ساتھ فٹ کرنے کے لیے کم سے کم ترامیم کی ضرورت ہوتی تھی، جیسے کہ ایک نیا ٹیکسی فرنٹ فٹ کرنا۔ اسی وقت، ٹیکسی کی طرف جانے والی سیڑھیوں کو ٹینڈر سے ہٹا کر انجن سے منسلک کر دیا گیا۔ ان کے اصل بیلپائر بوائیلرز میں ریمس باٹم سیفٹی والو لگائے گئے تھے، جبکہ واٹسن اسٹینڈرڈ بوائیلر میں پاپ سیفٹی والو لگائے گئے تھے۔ اصل اور واٹسن اسٹینڈرڈ ری بوائلڈ لوکوموٹو کے درمیان ایک واضح فرق عام طور پر ایک آئتاکار ریگولیٹر کور ہوتا ہے، جو صرف ری بوائلڈ لوکوموٹو پر چمنی کے پچھلے حصے میں ہوتا ہے۔ کلاس 10 بی آر انجنوں کے معاملے میں، اس سے بھی زیادہ واضح فرق ری بوائلڈ انجنوں پر ٹیکسی اور بوائیلر کے درمیان بیلپائر فائر باکس ہمپ کی عدم موجودگی تھی۔ میز میں لوکوموٹو بنانے والوں، کام کے نمبروں، سی ایس اے آر سے ایس اے آر کی دوبارہ گنتی اور کلاس 10 بی اور 10 بی آر انجنوں کے لیے واٹسن اسٹینڈرڈ بوائیلر کی دوبارہ درجہ بندی کی فہرست دی گئی ہے۔ سروس کلاس 10 بی کو جوہانسبرگ سے مسافر ٹرینوں کو نکالنے کے لیے سروس میں رکھا گیا تھا۔ پریٹوریا اور جوہانسبرگ کے درمیان چلنے والی تیز رفتار ٹرینوں میں روزانہ 1 گھنٹہ 15 منٹ کا طے شدہ وقت برقرار رکھا جاتا تھا اور پریٹوریا اور جرمیسٹن کے درمیان دونوں سمتوں میں اوسط رفتار سے سفر طے کیا جاتا تھا۔ تاہم، ان کی زیادہ تر کام کرنے والی زندگی کیپ مڈلینڈ سسٹم پر گزری، جہاں انہیں پورٹ الزبتھ سے باہر مین لائن پر استعمال کیا جاتا تھا۔ ان میں سے دو نے 1960 تک کمبرلی میں اسٹیشن پائلٹ کے طور پر کام کیا، جب وہ باقی کلاس میں شامل ہو گئے جو اس وقت تک پورٹ الزبتھ اور یوٹین ہیج کے درمیان مضافاتی علاقے میں کام کر رہے تھے۔ بعد کے سالوں میں، انہوں نے ریف کے مضافاتی راستوں پر بھی خدمات انجام دیں، جبکہ کچھ کو کیپ ٹاؤن کے آس پاس اسی خدمت میں استعمال کیا گیا یہاں تک کہ انہیں بالآخر شونٹنگ کے کام میں منتقل کر دیا گیا۔ انہیں 1974 میں ختم کر دیا گیا۔ کلاس 10 بی آر کا تحفظ، تین تحفظ میں بچ گئے۔ حوالہ جات بیرونی روابط جی۔ جی۔ ایلیٹ انجن جنوبی افریقہ کے اسٹیم انجن واٹسن سٹینڈرڈ نمبر۔ 1 4-6-2 انجن این بی ایل انجن بیئر، مور انجن کیپ گیج ریلوے انجن 1910 میں متعارف کرائے گئے ریلوے انجن