Critical Mach number
ایروڈینامکس میں، ہوائی جہاز کا کریٹیکل میک نمبر (میک آر یا ایم *) سب سے کم میک نمبر ہوتا ہے جس پر ہوائی جہاز کے کسی مقام پر ہوا کا بہاؤ آواز کی رفتار تک پہنچ جاتا ہے، لیکن اس سے زیادہ نہیں ہوتا ہے۔ نچلے اہم میک نمبر پر، پورے طیارے کے ارد گرد ہوا کا بہاؤ سب سونک ہوتا ہے۔ کونکورڈ اور جنگی طیاروں جیسے سپر سونک طیاروں میں بھی ایک اوپری اہم میک نمبر ہوتا ہے جس پر پورے طیارے کے ارد گرد ہوا کا بہاؤ سپر سونک ہوتا ہے۔ ہوائی جہاز کی پرواز پرواز میں ہوائی جہاز کے لیے، ہوائی جہاز کے ارد گرد ہوا کے بہاؤ کی رفتار ہوائی جہاز کی ہوا کی رفتار سے جگہوں پر کافی مختلف ہوتی ہے۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ ہوائی جہاز کے ڈھانچے کے ارد گرد سفر کرتے وقت ہوا کے بہاؤ کو تیز اور سست ہونا پڑتا ہے۔ جب ہوائی جہاز کی ہوا کی رفتار اہم میک نمبر تک پہنچ جاتی ہے، تو ایئر فریم کے قریب کچھ علاقوں میں ہوا کے بہاؤ کی رفتار آواز کی رفتار تک پہنچ جاتی ہے، حالانکہ ہوائی جہاز کی ہوا کی رفتار میک 1 سے کم ہوتی ہے۔ اس سے ایک کمزور شاک لہر پیدا ہوتی ہے۔ جیسے جیسے طیارہ اہم میک نمبر سے تجاوز کرتا ہے، اس کا ڈریگ گتانک اچانک بڑھ جاتا ہے، جس کی وجہ سے ڈرامائی طور پر ڈریگ میں اضافہ ہوتا ہے، اور، کسی ایسے طیارے میں جو ٹرانسونک یا سپرسونک رفتار کے لیے ڈیزائن نہیں کیا گیا ہے، فلائٹ کنٹرول کی سطحوں پر ہوا کے بہاؤ میں تبدیلیاں طیارے کے کنٹرول میں بگاڑ کا باعث بنتی ہیں۔ طیاروں میں جو اہم میک نمبر پر یا اس سے اوپر اڑنے کے لیے ڈیزائن نہیں کیے گئے ہیں، شاک لہریں جو پروں اور ٹیلپلین کے اوپر ہوا کے بہاؤ میں بنتی ہیں وہ پروں کو روکنے، کنٹرول کی سطحوں کو غیر موثر بنانے، یا ہوائی جہاز کے کنٹرول سے محروم ہونے کا باعث بننے کے لیے کافی ہوتی ہیں (جیسے کہ میک ٹک، جب لفٹ کے اوپر ہوا کے بہاؤ میں شاک لہریں ہوائی جہاز کو بے قابو غوطہ میں بھیجتی ہیں)۔ اہم میک نمبر پر یا اس کے اوپر ظاہر ہونے والے یہ دشواری کے مظاہر کو کمپریسبلٹی کے نام سے جانا جاتا ہے۔ کمپریسبلٹی 1930 اور 1940 کی دہائیوں میں تیز رفتار فوجی اور تجرباتی طیاروں سے متعلق متعدد حادثات کا باعث بنی۔ اگرچہ اس وقت نامعلوم تھا، لیکن کمپریسبلٹی اس رجحان کی وجہ تھی جسے صوتی رکاوٹ کہا جاتا ہے۔ 1940 کی دہائی کے دور کے فوجی سب سونک طیارے، جیسے کہ سپر میرین اسپٹ فائر، بی ایف 109، پی-51 مستنگ، گلوسٹر میٹیور، ہی 162، اور پی-80، نسبتا موٹے، غیر تبدیل شدہ پروں والے ہیں، اور کنٹرول شدہ پرواز میں میک 1 تک پہنچنے کے قابل نہیں ہیں۔ 1947 میں، چک یگر نے بیل ایکس-1 (ایک غیر تبدیل شدہ پروں کے ساتھ بھی، لیکن بہت پتلا) اڑایا، جو میک 1.06 اور اس سے آگے تک پہنچا، اور آواز کی رکاوٹ آخر کار ٹوٹ گئی۔ ابتدائی ٹرانسونک فوجی طیارے، جیسے ہاکر ہنٹر اور ایف-86 سیبر، کو ان کے اہم میک نمبر سے زیادہ رفتار پر بھی تسلی بخش اڑان بھرنے کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ ان کے پاس اتنے انجن کا زور نہیں تھا کہ وہ سطح کی پرواز میں آواز کی رکاوٹ کو توڑ سکیں، لیکن قابو میں رہتے ہوئے غوطہ میں میک 1 سے تجاوز کر سکتے تھے۔ جدید جیٹ طیاروں، جیسے ایئربس اور بوئنگ طیاروں میں زیادہ سے زیادہ آپریٹنگ میک نمبر میک 1 سے سست ہوتے ہیں۔ سپر سونک طیارے، جیسے کونکورڈ، ٹو-144، انگلش الیکٹرک لائٹننگ، لاک ہیڈ ایف-104، ڈاسالٹ میراج III، اور مگ 21، سطح کی پرواز میں میک 1 سے تجاوز کرنے کے لیے ڈیزائن کیے گئے ہیں، اور اس لیے بہت پتلی پروں کے ساتھ ڈیزائن کیے گئے ہیں۔ ان کے اہم میک نمبر سب سونک اور ٹرانسونک طیاروں سے زیادہ ہیں، لیکن پھر بھی میک 1 سے کم ہیں۔ اصل اہم میک نمبر پروں سے پروں میں مختلف ہوتا ہے۔ عام طور پر، ایک موٹے پروں کا کریٹیکل میک نمبر کم ہوتا ہے، کیونکہ ایک موٹا پروں اس کے ارد گرد گزرنے والے ہوا کے بہاؤ کو ایک پتلی پروں سے زیادہ موڑ دیتا ہے، اور اس طرح ہوا کے بہاؤ کو تیز رفتار سے تیز کرتا ہے۔ مثال کے طور پر، پی-38 لائٹننگ پر کافی موٹے پروں کا ایک اہم میک نمبر تقریبا. 69 ہے۔ طیارہ کبھی کبھار غوطہ خوری میں اس رفتار تک پہنچ سکتا ہے، جس کی وجہ سے متعدد حادثات ہوتے ہیں۔ سپر میرین اسپٹ فائر کے بہت پتلے پنکھ نے اسے کافی زیادہ اہم میک نمبر (تقریبا 0.89) دیا۔ ڈریگ ڈائیورجنس میک نمبر حوالہ جات ایل جے کلینسی (1975) ایروڈینامکس، پٹ مین پبلشنگ لمیٹڈ، لندن نوٹس ایرکرافٹ ایروڈینامکس بھی دیکھیں۔