Lickey Incline
برمنگھم کے جنوب میں واقع لکی انکلائن، برطانیہ میں سب سے تیز ترین مستقل مین لائن ریلوے انکلائن ہے۔ چڑھائی دو میل (3.2 کلومیٹر) کے مسلسل فاصلے کے لیے 1 میں 37.7 (2.65% یا 26.5 Â یا 1.52°) کا میلان ہے۔ اصل میں برمنگھم اور گلوسٹر ریلوے (بی اینڈ جی آر) کے لیے تعمیر کیا گیا اور 1840 میں کھولا گیا یہ ورسٹر شائر میں اور اسٹیشنوں کے درمیان کراس کنٹری روٹ پر واقع ہے۔ پہلے کے زمانے میں بہت سی ٹرینوں کو متعلقہ لاجسٹک تحفظات کے ساتھ بینکنگ انجنوں کی مدد کی ضرورت ہوتی تھی تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ ٹرین اوپر تک پہنچ جائے۔ اب صرف سب سے بھاری مال بردار ٹرینوں کو اس طرح کی مدد کی ضرورت ہے۔ تاریخ اور جغرافیہ 1832 میں برمنگھم اور گلوسٹر کے درمیان ایک لائن کے لیے اسامبارڈ کنگڈم برنیل کے ایک سروے نے مشرق کی طرف ایک طویل راستے کی پیروی کی جس میں 300 میں سے زیادہ سے زیادہ 1 میلان آبادی کے مراکز سے گریز کرتا تھا۔ یہ منصوبہ بہت زیادہ لاگت کے ساتھ ختم ہو گیا۔ 1836 میں ولیم مورسم کوئی کامیابی حاصل کرنے میں مصروف نہیں تھا-کسی مناسب راستے کا سروے کرنے کے لیے کوئی فیس نہیں تھی۔ اس کا انتخاب ووسٹر، ڈروئٹ وچ، اور ٹیوکسبری کے زیادہ زمین کی لاگت والے آبادی کے مراکز سے گریز کرکے مختصر ترین اور کم سے کم لاگت والا راستہ تھا لیکن کھڑی لکی انکلائن کو نصب کرنے کی ضرورت کے نقصان کے ساتھ۔ آزاد انجینئر جوزف لاک سے مورسم کے کام کا جائزہ لینے کی درخواست کی گئی تھی۔ لاک نے جواب دیا کہ لکی انکلائن جھکاؤ والی ٹرن پائیک سڑک سے زیادہ خطرناک نہیں ہوگی اور اسے متبادل راستے کی کوئی وجہ نظر نہیں آئی۔ برنیل اور جارج اسٹیفنسن نے اعلان کیا کہ انجنوں کے لیے اس طرح کی کھڑی ڈھلوان پر کام کرنا ناقابل عمل ہوگا، تاہم مورسم امریکی نورس انجنوں کی چڑھائی کی صلاحیت کے دعووں سے واقف تھے اور انہوں نے ان کے مشورے کے خلاف ایسے انجنوں کا حکم دیا۔ لیکی 17 ستمبر 1840 کو دوسرے نورس کلاس اے انجن بوسٹن کی آمد کے بعد ٹریفک کے لیے کھول دیا گیا، پہلے فلاڈیلفیا سے گریز کرتے ہوئے، جھکاؤ کے آپریشن میں ناکامی کا واحد نقطہ تھا۔ چڑھائی بالکل ختم ہو چکی ہے، 37.7 (2.65%) میں 1 کے اوسط میلان پر، برومسگروو اور بلیک ویل (بارنٹ گرین کے قریب) کے درمیان۔ یہ برمنگھم اور گلوسٹر () کے درمیان ریلوے لائن پر ہے۔ لکی انکلائن برطانوی سٹینڈرڈ گیج ریلوے پر سب سے زیادہ مستقل چپکنے والی کام شدہ میلان ہے۔ یہ بنٹر جیولوجیکل تشکیل کے اوپر جنوب سے برمنگھم میں چڑھتا ہے (ٹریک سائیڈ سے ایک یا دو نمائش نظر آتی ہیں)، اور لکی ہلز سے تقریبا دور گزرتا ہے، جو ایک مشہور مقامی خوبصورتی کا مقام ہے۔ لکی کا کام بی اینڈ جی آر کی جانشین کمپنیوں پر گر گیا: برسٹل اور برمنگھم پھر 1845 سے مڈلینڈ (ایم آر) ؛ 1923 سے لندن، مڈلینڈ اور سکاٹش (ایل ایم ایس) ؛ اور 1948 سے برٹش ریلوے کا لندن مڈلینڈ ریجن۔ لکی کو یکم فروری 1958 کو مغربی علاقے میں منتقل کر دیا گیا۔ 1993 میں نجکاری نے دیکھا ہے کہ بنیادی ڈھانچہ 2010 تک ریل ٹریک اور اس کے بعد نیٹ ورک ریل کے تحت آتا ہے جبکہ فریٹ آپریٹنگ کمپنیاں (ایف او سی) بھاری مال برداری کے نسبتا چھوٹے تناسب کے لیے بینکنگ کا اہتمام کرتی ہیں جس کی اب ضرورت ہے۔ الیکٹرک کراس سٹی لائن ٹرینوں کو ایک ریسیٹڈ برومسگروو ریلوے اسٹیشن تک بڑھانے کی اسکیم کے حصے کے طور پر جھکاؤ کو اوپر کی طرف برقی بنایا گیا تھا۔ پہلی برقی ٹرین، جو دو کلاس 323 الیکٹرک ملٹی پل یونٹس پر مشتمل تھی، 20 مئی 2018 کو چلائی گئی۔ شیڈول شدہ برقی خدمات جولائی 2018 میں شروع ہوئیں۔ وسیع پیمانے پر اسی پہاڑی پر ووسٹر اور برمنگھم کینال پر ٹارڈبیج لاک فلائٹ چڑھتی ہے۔ بینکروں کے بھاپ انجن ڈھلوان پر ٹرینوں کی مدد کے لیے اور کچھ معاملات میں اضافی بریکنگ فراہم کرنے کے لیے، خاص طور پر غیر موزوں مال برداروں کے لیے، جھکاؤ کے دامن میں برومسگروو شیڈ میں خصوصی بینکنگ انجن رکھے گئے تھے۔ پہلے لکی بینکرز امریکی نورس کے کلاس اے ایکسٹرا انجن فلاڈیلفیا، بوسٹن اور ولیم گیوین تھے جو بالترتیب مئی، جون اور دسمبر 1841 میں فراہم کیے گئے تھے۔ انہوں نے 75 ٹن اوپر کی طرف اٹھانے کی ضرورت کو پورا کیا۔ بوسٹن کی آمد نے 17 ستمبر 1841 کو لکی کے اوپر سے کرافٹ فارم تک کارروائیاں شروع کرنے کی اجازت دی۔ جیمز میک کونل نے 1842 میں بینک کے انجنوں کو سیڈل ٹینکوں میں تبدیل کر دیا اور ڈھلوان تک لے جانے کی صلاحیت کو بڑھا کر 80 سے 90 ٹن کے درمیان کر دیا، جو اس دن کی کسی بھی ٹرین کے لیے کافی تھا۔ مزید دو کلاس اے اضافی نورس انجن، نیاگرا اور نیو یارک مئی 1842 میں ہر ایک £1,100 کی سودے بازی کی قیمت پر حاصل کیے گئے تھے اور یہ تجویز کیا جاتا ہے کہ ان کو مصروف اوقات میں معاون بینکروں کے طور پر استعمال کیا گیا ہوگا۔ ایسی تجاویز بھی ہیں کہ انہیں کسی وقت سیڈل ٹینک کیا گیا تھا۔ انہیں 1851 اور 1856 کے درمیان ٹھکانے لگا دیا گیا۔ برمنگھم اور گلوسٹر ریلوے میں مجموعی طور پر 26 نورس قسم کے انجن تھے جن میں سے نو انگلینڈ میں بنائے گئے تھے، تین بینجمن ہک اینڈ سنز کے ذریعے اور چھ نیسمتھ، گیسکل اینڈ کمپنی کے ذریعے بنائے گئے تھے، تاہم صرف پانچ کلاس اے ایکسٹرا قسم غیر معمولی بوجھ کے ساتھ لکی جھکاؤ کو نصب کر سکتی تھی۔ انگریزی مینوفیکچررز نے سپلائی کرنے سے انکار کر دیا تھا۔ جون 1845 میں، جیمز میک کونل کے ڈیزائن کردہ ایک بڑا برومسگرو ورکس سے نکلا اور اس کا نام برطانیہ رکھا گیا۔ خاص طور پر لکی کے لیے ڈیزائن کیا گیا یہ اپنے وقت کا سب سے طاقتور انجن تھا اور جھکاؤ کے درمیان اور اوپر 135 ٹن کی ٹرین لے جا سکتا تھا۔ 1855-6 میں، میتھیو کرٹلی نے 1844 جونز اینڈ پوٹس لانگ بوائیلر فریٹ انجن برسٹل اور ہرکیولس کو پہیے اور سلنڈروں کے ساتھ دوبارہ تعمیر کیا تاکہ وہ لکی بینکرز کے طور پر استعمال ہوسکیں۔ زیادہ تر ایم آر نمبر کے تحت۔ 222 اور 223، انہوں نے بالترتیب 1860 اور 1862 میں نمٹائے جانے تک بینکنگ ڈیوٹی جاری رکھی۔ 1860 کی دہائی میں ڈربی میں مڈلینڈ ریلوے نے موجودہ بینکروں کی جگہ لکی کے لیے چار انجنوں کی تعمیر یا تعمیر نو کی۔ دسمبر 1860 میں دو انجن متعارف کرائے گئے، نمبر۔ 222 اور 320 (بعد میں 220)، جو 1890 کی دہائی تک جاری رہے۔ ایک نمبر۔ 223 کو 1862 میں تعمیر کیا گیا تھا اور برطانیہ کو 1863 میں اس انجن سے ملنے کے لیے دوبارہ تعمیر کیا گیا تھا اور بالترتیب 1928 (ایل ایم ایس 1607 کے طور پر) اور 1901 میں واپس لے لیا گیا تھا۔ راستے پر 1377 کلاس 1 ایف، اور بعد میں 2441 کلاس 0-6-0 ٹی استعمال کیے گئے۔ 1919 میں، خصوصی 0-10-0 نمبر۔ 2290، جسے "لکی بینکر" کے نام سے جانا جاتا ہے اور جس کا عرفی نام "بگ برتھا" ہے، موجودہ 0-6-0 Ts کی تکمیل کے لیے متعارف کرایا گیا تھا۔ اس انجن کو 1956 میں واپس لے لیا گیا اور اس کی جگہ بی آر معیاری کلاس 9 ایف نمبر نے لے لی۔ 92079، جس نے 0-10-0 کی ہیڈ لائٹ حاصل کی۔ دیگر 9 ایف (بشمول 92129، 92135، 92205، 92223، 92230، 92231 اور 92234) جب بھی مرمت کی ضرورت ہوگی 92079 کے لیے تعینات کیے جائیں گے۔ ایل این ای آر کلاس یو 1 گیریٹ کو بھی 1949-1950 میں اور پھر 1955 میں ناکام طور پر آزمایا گیا۔ ایک موقع پر یہ ایل ایم ایس گیریٹ نمبر کے ذریعے چلائی جانے والی ٹرین کو بینک کر رہا تھا۔ 47972 جو کنارے پر رک گیا اور "بگ برتھا" نے اسے بچا لیا، جس کے نتیجے میں انیس ڈرائیونگ محوروں والی ٹرین بن گئی۔ لکی کو 1958 میں مغربی خطے میں منتقل کر دیا گیا اور 3 ایف ٹینکوں کی جگہ جی ڈبلیو آر 9400 کلاس پینیر ٹینکوں نے لے لی۔ جی ڈبلیو آر 5205 کلاس-نمبر۔ 5226 کو مئی 1958 سے دو سال کے لیے استعمال کیا گیا تھا جبکہ جی ڈبلیو آر 7200 کلاس نمبر کے ساتھ ایک آزمائش تھی۔ 18 اپریل 1958 کو 7235 کو اس وقت ترک کر دیا گیا جب اس کے سلنڈر پلیٹ فارم کے کناروں کو صاف کرنے میں ناکام رہے۔ 7 اکتوبر 1965 کو گریٹ ویسٹرن ہال نمبر 6947 ہیلمنگھم ہال کو ایک پٹری سے اترے ہوئے انگلش الیکٹرک ٹائپ 3 (D639) کو تبدیل کرنے کے لیے برومسگروو بھیجا گیا، جو کہ بی آر کے تحت لکی انکلائن پر بینک کرنے والا آخری بھاپ انجن بن گیا۔ جوڑوں میں کام کرنے والے ڈیزل انجنوں بھاپ کی جگہ کلاس 37 نے لے لی۔ دیگر کلاسیں جو نمودار ہوئیں ان میں ہائیمیکس شامل ہیں۔ لکی بینکنگ ڈیوٹی کے لیے مختص کردہ ہائیمکس میں ترمیم کی گئی تاکہ اعلی ٹریکٹو کوشش کی ضرورت کے باوجود سب سے کم ٹرانسمیشن تناسب غیر فعال ہو۔ اس ترمیم کی وجہ یہ تھی کہ کنارے پر چڑھنے والی ٹرین کی عام رفتار تقریبا اتنی ہی تھی جس پر ٹرانسمیشن پہلے اور دوسرے گیئر کے درمیان تبدیل ہوتی تھی، اور اس لیے یہ دونوں کے درمیان "شکار" کرنے کا رجحان رکھتی تھی۔ مکمل طاقت کے تحت بار بار گیئر تبدیلیاں ضرورت سے زیادہ پہننے اور نقصان کا سبب بنتی ہیں، اور اس مسئلے سے بچنے کا سب سے آسان طریقہ یہ تھا کہ پہلے گیئر کو ایکشن سے باہر کر دیا جائے، اس لیے انجنوں میں صرف دوسرا گیئر اور اوپر کی طرف استعمال کیا جاتا تھا۔ پہلی نسل کے ڈیزل کے متعدد یونٹ کسی حد تک کم طاقت والے تھے اور اکثر چلنے کی رفتار سے تھوڑا اوپر چڑھتے تھے، خاص طور پر جب ان کی عمر بڑھتی تھی۔ ان کے لیے یہ معلوم نہیں تھا کہ انہیں بینکر کے ذریعے بچانے کی ضرورت ہے۔ زیادہ طاقتور جدید ڈی ایم یو بہت کم رفتار میں کمی کے ساتھ لائن پر گفت و شنید کرتے ہیں، حالانکہ یہ اصول باقی ہیں کہ کلاس 220 یا 221 کے کم از کم نصف انجنوں کو چڑھنے کے لیے کام کرنا ہوگا۔ مسافر ٹرینوں کی باقاعدہ بینکنگ 1988 کے موسم گرما میں بند ہو گئی جب برسٹل سے اسکاٹ لینڈ سلیپر میں ترمیم کر کے پول اور پلائی ماؤتھ کے دو حصے برمنگھم میں شامل کیے گئے۔ تاہم بہت سی موجودہ مال بردار ٹرینوں کو اب بھی بینک کرنے کی ضرورت ہے اور 2003 سے ڈی بی کارگو یو کے وقف کلاس 66 انجنوں کا استعمال کرتا ہے۔ 66055-057 اور 66059، (اور پہلے 66058)۔ ان میں ہوا سے جاری ہونے والے سوئنگ-اوے بکی کوپلرز اور رات کے وقت بفرنگ میں مدد کے لیے نیچے کی طرف والی روشنی کے ساتھ ترمیم کی جاتی ہے۔ بھاپ کے دنوں میں آپریشن ابتدائی دنوں میں بینکنگ ٹرین کے اگلے حصے سے منسلک ایک پائلٹ انجن کے ذریعے انجام دی جاتی تھی، جس میں ریئر بینکنگ صرف ہنگامی صورت حال میں ہوتی تھی۔ وجہ میں ڈمی کے بجائے چھڑکنے والے بفرز کا استعمال شامل تھا، نورس کلاس اے ایکسٹرا میں چپکنے والے وزن کو بڑھانے کے لیے موافقت ہوتی ہے۔ سب سے اوپر بینکنگ پائلٹ ٹرین کے انجن سے پھسل جائے گا جو بجلی کو سست کر دے گا اور پائلٹ کو 30 گز تک آگے بڑھنے دے گا اور پولیس اہلکار کے ساتھ سائڈنگ میں بھیج دیا جائے گا اور پھر ٹرین کو مرکزی لائن پر جاری رکھنے کے لیے پوائنٹس کو دوبارہ ترتیب دے گا۔ مئی 1842 سے، نورس کے انجنوں کے سیڈل ٹینک ہونے کے بعد انہوں نے تمام ٹرینیں خود لکی کے اوپر اور نیچے چلائیں جس میں ٹرین کے انجن الگ کیے گئے اور یا تو جھکاؤ کے شمالی یا جنوبی سرے پر باقی رہے۔ ریئر بینکنگ کو بعد میں اپنایا گیا۔ بینکر جنوب کی طرف اوپر کی طرف ایک سائڈنگ میں کھڑے ہوتے تھے۔ ہر ٹرین کا بوجھ چیلٹنھم سے ٹیلی گراف کیا جائے گا۔ اگر ڈرائیور نے فیصلہ کیا کہ اسے فراہم کردہ میز سے زیادہ بینکروں کی ضرورت ہے، تو وہ اسٹوک ورکس کے سگنل باکس کے پاس سیٹی مارے گا: ایک مختصر سیٹی، وقفہ، اور متعدد شارٹس جس سے ظاہر ہوتا ہے کہ وہ کتنے بینکروں کو چاہتا ہے (0-10-0 بینکر "بگ برتھا" اور 9F 2-10-0 کے سب کو دو کے طور پر شمار کیا گیا)۔ وہ برومسگروو اسٹیشن اپ ہوم سگنل کے پچھلے حصے میں ایک مارکر پر رکا، یا اگر ضروری ہو تو اس کراس اوور کو صاف کرنے کے لیے جس کے ذریعے بینکر اس کی ٹرین کے پچھلے حصے میں چلے گئے۔ وہ اس کی ٹرین یا ایک دوسرے کے ساتھ جوڑے نہیں تھے۔ جب وہ پوزیشن میں تھا تو ہر بینکر نے کوؤں کی دو سیٹیاں دیں، اور ٹرین ڈرائیور نے جواب میں دو کوؤں کو دیا۔ پھر اس نے ایک لمبی سیٹی بجائی اور ان سب نے اپنے ریگولیٹرز کھول دیے۔ سب سے اوپر بینک والے بلیک ویل اسٹیشن سے گزرتے رہے اور پھر باری باری بند ہو گئے، اچھی طرح سے الگ رہتے ہوئے، پھر نیچے کی لکیر پر چلے گئے اور واپس آنے کے لیے تیار ہو کر بند ہو گئے۔ مصروف اوقات میں چیزوں کو تیز کرنے کے لیے، بلیک ویل ڈاؤن ایڈوانس اسٹارٹر سگنل میں ایک 'کالنگ آن' بازو ہوتا تھا، جس کی وجہ سے بینکروں کو 'بصری طور پر' نیچے کی طرف واپس جانے کا موقع ملتا تھا جبکہ برومسگروو جانے والے حصے پر اب بھی ایک اترتی ہوئی ٹرین کا قبضہ تھا۔ اترتی ہوئی ٹرینوں کو کبھی بھی قبول نہیں کیا جاتا تھا جب تک کہ لائن برومسگروو ساؤتھ تک صاف نہ ہو، اور سختی سے اوپر کی طرف سست ہونا ضروری تھا اور نیچے جاتے وقت اس سے زیادہ نہ ہو۔ ڈھیلے جوڑے والی مال بردار ٹرینوں کو ویگن بریک لگانے کے لیے سب سے اوپر رکنا پڑتا تھا اور اس سے زیادہ نہیں۔ حوالہ جات نوٹ فوٹ نوٹ ذرائع مزید پڑھنے بیرونی لنکس۔ lickeyincline.co.uk-لکی انکلائن محفوظ شدہ ریل وسائل-لکی آرکائیو فوٹو بک-سسٹر سائٹ سے lickeyincline.co.uk خصوصی طور پر برطانیہ میں ورسٹر شائر ریلوے کے تمام ادوار کی ریل نقل و حمل کی تصاویر کے لیے۔