History of Toronto Island Airport
মূলত 1930-এর দশকে টরন্টোর প্রধান বিমানবন্দর হিসাবে ধারণা করা হয়েছিল, টরন্টো দ্বীপ বিমানবন্দর (বর্তমানে বিলি বিশপ টরন্টো সিটি বিমানবন্দর নামে পরিচিত) দীর্ঘকাল ধরে কেন্দ্রীয় টরন্টোতে এর জলাধারের সঠিক ব্যবহার সম্পর্কে রাজনৈতিক বিতর্কের উৎস হয়ে দাঁড়িয়েছে। বিমানবন্দর নির্মাণের ফলে পার্কের জমি, একটি হোটেল, কুটির এবং টরন্টো দ্বীপের সাইটে একটি বিনোদন পার্ক বন্ধ করার প্রয়োজন হয়েছিল। 1930-এর দশকের শেষের দিকে বিমানবন্দরের নির্মাণ কাজ বন্ধ হয়ে যায় এবং শুরু হয় এবং টরন্টোর মেয়রের মৃত্যুর পরেই এর চূড়ান্ত নির্মাণ কাজ শুরু হয়, যিনি এর নির্মাণের বিরোধিতা করেছিলেন। একই সময়ে, টরন্টো একটি গৌণ বিমান ক্ষেত্র হিসাবে মাল্টন বিমানবন্দর তৈরি করেছিল, তবে এটি মাল্টন ছিল যা টরন্টোর প্রধান বিমানবন্দরে পরিণত হয়েছিল (বর্তমানে টরন্টো পিয়ারসন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর নামে পরিচিত)। এই সত্যটির অর্থ ছিল যে দ্বীপ বিমানবন্দরটি মূলত সাধারণ বেসামরিক বিমান চলাচলের জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল এবং এর পরিচালনার জন্য অর্থ হারিয়েছিল। 1940 এবং 1950-এর দশকে, বেশ কয়েকজন রাজনৈতিক নেতা নির্ধারিত যাত্রী বিমান সংস্থাগুলিকে সক্ষম করার এবং বিমানবন্দরের ঘাটতি হ্রাস করার উপায় হিসাবে বিমানবন্দরের সম্প্রসারণের প্রস্তাব করেছিলেন। 1962 সালে মাল্টন বিমানবন্দর কানাডা সরকারের কাছে বিক্রির মাধ্যমে অর্থায়নে রানওয়ে এবং সুবিধার সম্প্রসারণ সম্পন্ন হয়। উন্নতি সত্ত্বেও, দ্বীপ বিমানবন্দরটি একটি যাত্রীবাহী বিমানের কেন্দ্র হয়ে ওঠেনি এবং 1960-এর দশক থেকে এর অস্তিত্ব নিয়ে প্রশ্ন ওঠে। 1968 সালে, 'হারবার সিটি' নামে পরিচিত একটি বড় আবাসন উন্নয়নের জন্য স্থানটি প্রস্তাব করা হয়েছিল। 1970-এর দশকে, টরন্টোতে পরিষেবা প্রদানকারী বিমানবন্দরগুলি নিয়ে বিতর্কের অংশ হিসাবে, বিমানবন্দরটি কানাডায় শর্ট-টেক-অফ-অ্যান্ড-ল্যান্ডিং (এস. টি. ও. এল) আঞ্চলিক বিমান সংস্থাগুলিকে পরিষেবা প্রদানকারী বিমানবন্দরগুলির একটি নেটওয়ার্ক স্থাপনের প্রচেষ্টার কেন্দ্রবিন্দুতে পরিণত হয়েছিল। 1960-এর দশকে 200,000-এরও বেশি বার্ষিক বিমানের শীর্ষ থেকে, দ্বীপ বিমানবন্দরটি পতনের দিকে চলে যায়, এমনকি 1970-এর দশক থেকে বিমানবন্দরে বেশ কয়েকটি আঞ্চলিক বিমান সংস্থা পরিচালিত হয়। বার্ষিক পরিচালন ঘাটতি তার অপারেটর, টরন্টো হারবার কমিশনকে (টি. এইচ. সি) চলমান ঘাটতি মেটাতে জমি বিক্রি করতে বাধ্য করেছিল এবং 1990-এর দশকের মধ্যে, বিমানবন্দরটি আবার তার অব্যাহত অস্তিত্ব সম্পর্কে প্রশ্নের মুখোমুখি হয়েছিল। 2000 সালে, কানাডা সরকার স্বয়ংসম্পূর্ণতা এবং ব্যবসায়িক অনুশীলনের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে টরন্টো হারবার এবং দ্বীপ বিমানবন্দরের অপারেটর হিসাবে হারবার কমিশনকে প্রতিস্থাপনের জন্য টরন্টো পোর্ট অথরিটি (টিপিএ) গঠন সহ কানাডায় বন্দর পরিচালনার পুনর্গঠন করে। ঘাটতি মেটাতে বিমানবন্দরে ব্যবহার সম্প্রসারণের নতুন সংস্থার পরিকল্পনা, বিমানবন্দরটি বন্ধ করতে ইচ্ছুক সম্প্রদায় গোষ্ঠী এবং টরন্টোর রাজনীতিবিদ এবং এর ব্যবহারের সম্প্রসারণকে সমর্থনকারী ব্যবসায়ী সম্প্রদায়ের মধ্যে দীর্ঘস্থায়ী মতবিরোধের জন্ম দেয়। টিপিএ একটি নতুন আঞ্চলিক বিমান সংস্থা পোর্টার এয়ারলাইন্সকে স্বাগত জানায় এবং 2003 সালে বিমানবন্দরের জন্য একটি সেতু নির্মাণ শুরু করে। বিমানবন্দরের সেতুটি মেয়র নির্বাচনের ইস্যুতে পরিণত হয় এবং টরন্টো শহর এটি বাতিল করতে বাধ্য করে। বিরোধিতা সত্ত্বেও, টিপিএ নতুন যাত্রীবাহী ফেরি কিনেছিল এবং যাত্রীদের জন্য নতুন সুবিধা তৈরি করেছিল। এর অংশ হিসাবে, পোর্টার একটি নতুন যাত্রীবাহী টার্মিনাল তৈরি করেছিলেন। উড়ান বৃদ্ধি এবং টিপিএ দ্বারা আরোপিত একটি নতুন যাত্রী ব্যবহারকারী ফি 2010 সালের মধ্যে বিমানবন্দরকে স্বয়ংসম্পূর্ণ করে তোলে। 2012 সালে, টিপিএ বিমানবন্দরকে টরন্টোর সাথে একটি পথচারী সুড়ঙ্গের সাথে সংযুক্ত করার জন্য একটি প্রকল্প শুরু করে, যা যাত্রী ব্যবহারকারী ফি দ্বারা অর্থায়ন করা হয়, যা বিমানের আরও বৃদ্ধি সহজতর করার উদ্দেশ্যে। 2013 সালে, পোর্টার বিমানবন্দর থেকে জেট উড়ানোর জন্য বিমানবন্দর সম্প্রসারণের প্রস্তাব করেছিলেন, কিন্তু 2015 সালে এটি বাতিল করা হয়। 1938-1999: টরন্টো হারবার কমিশনের বছর নির্মাণ 1929 সালের জুন মাসে টরন্টো হারবার কমিশন দ্বারা একটি বিমানবন্দর নির্মাণের প্রথম প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। কমিশন একটি চার-পর্যায়ের পরিকল্পনার প্রস্তাব দেয়, যা সিপ্লেনগুলির জন্য একটি "এয়ার হারবার" দিয়ে শুরু হয়, এবং চূড়ান্ত পর্যায়ে স্যান্ডবার এবং হানলান পয়েন্টের মধ্যে তৎকালীন রিগাট্টা কোর্স লেগুনটি পূরণ করার প্রস্তাব দেওয়া হয়। টরন্টো সিটি কাউন্সিল সেই সময়ে "এয়ার হারবার"-এর সাথে একমত হয়েছিল কিন্তু "কোনওভাবেই-কোনও প্রভাব বা পরামর্শের দ্বারা-একটি যৌথ বিমান বন্দর এবং বিমানবন্দরের চূড়ান্ত উন্নয়নের অনুমোদন বোঝায় না"। 1935 সালে, একটি ভিন্ন পরিবেশে, সিটি কাউন্সিল প্রধানমন্ত্রী আর. বি. বেনেটের অধীনে কানাডা সরকারের কাছ থেকে গ্যাপ জুড়ে একটি সুড়ঙ্গের জন্য 976,000 মার্কিন ডলার (ডলারে) ব্যয় করার অনুমোদন পায় এবং এই ধারণা নিয়ে নির্মাণ শুরু হয় যে সুড়ঙ্গটি বিমানবন্দরকে সম্ভবপর করে তুলবে। কাউন্সিল নিজেই 8ই আগস্ট, 1935 সালে টরন্টোর মেয়র স্যাম ম্যাকব্রাইডের বিরোধিতার বিরুদ্ধে 15-7 ভোটে সুড়ঙ্গ এবং বিমানবন্দর প্রকল্পগুলি অনুমোদন করে। সেই শরৎকালে, নির্মাণ শুরু হওয়ার পরে, একটি যুক্তরাষ্ট্রীয় নির্বাচন অনুষ্ঠিত হয় এবং উইলিয়াম লিয়ন ম্যাকেঞ্জি কিং প্রধানমন্ত্রী নির্বাচিত হন। রাজার সরকার সুড়ঙ্গ প্রকল্প বাতিল করে পূর্ববর্তী সরকারের সিদ্ধান্তকে উল্টে দেয়। ইতিমধ্যে সম্পন্ন হওয়া কাজ এবং সাইটটিকে তার মূল অবস্থায় ফিরিয়ে আনার জন্য 106,000 মার্কিন ডলারেরও বেশি অর্থ প্রদান করা হয়েছিল। 1936 সালে, মেয়র ম্যাকব্রাইড মারা যান এবং বিমানবন্দরের সবচেয়ে বড় প্রতিদ্বন্দ্বী চলে যান। ট্রান্স-কানাডা এয়ার লাইন্স 1937 সালে কার্যক্রম শুরু করবে বলে আশা করা হয়েছিল, তাই 1936 সালের নভেম্বরে সিটি কাউন্সিল একটি পৌর বিমানবন্দর কোথায় তৈরি করতে হবে সে সম্পর্কে পরামর্শ দেওয়ার জন্য একটি "উপদেষ্টা বিমানবন্দর কমিটি" গঠন করে। কমিটি বেশ কয়েকটি স্থানের প্রস্তাব দিয়েছিল এবং এর মধ্যে দুটি কানাডা সরকার দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল, যা প্রকল্পের এক-চতুর্থাংশ তহবিলের জন্য সম্মত হয়েছিল। দুটি স্থান ছিল টরন্টোর উত্তর-পশ্চিমে দ্বীপ এবং মাল্টন। দ্বীপে একটি সমুদ্র বিমান ও স্থল বিমানবন্দর তৈরি করা হবে এবং মাল্টনে একটি সহায়ক ক্ষেত্র তৈরি করা হবে। এই প্রকল্পটি রেগাট্টা উপহ্রদটি পূরণ করবে এবং পূর্ব ও পশ্চিম উভয় দিকে বিমানবন্দরের স্থান প্রসারিত করবে। উভয় বিমানবন্দর নির্মাণের মোট খরচ অনুমান করা হয়েছিল 19 লক্ষ মার্কিন ডলার (মার্কিন ডলারে), যার মধ্যে 1 মিলিয়ন মার্কিন ডলার টরন্টো শহরের সরকার ব্যয় করবে। প্রস্তাবটি পরিষদকে বিভক্ত করে। মেয়র উইলিয়াম ডি রবিনস প্রস্তাবিত হিসাবে উভয় বিমান ক্ষেত্র নির্মাণের পক্ষে সওয়াল করেছিলেন। কাউন্সিলর রালফ ডে দুটি বিমান ক্ষেত্রের প্রয়োজন নেই এই ভিত্তিতে অর্থ সাশ্রয়ের জন্য শহরকে দ্বীপ বিমানবন্দর ছেড়ে দেওয়ার আহ্বান জানান। কাউন্সিলর স্মিথ এমন একটি দলের নেতৃত্ব দিয়েছিলেন যারা সম্পূর্ণরূপে দ্বীপে নির্মাণের বিরোধিতা করেছিল। অন্যান্য দলগুলি অনুমোদন স্থগিত রাখতে চেয়েছিল যতক্ষণ না কানাডা সরকার একটি বড় অংশ দিতে, বা আরও গবেষণা করতে, বা শুধুমাত্র দ্বীপ বিমানবন্দর তৈরি করতে সম্মত হয়। 1937 সালের 9ই জুলাই, দুই দিনের বিতর্কের পর, সিটি কাউন্সিল উভয় বিমানবন্দর নির্মাণের অনুমোদনের জন্য 14-7 ভোট দেয়। বিমানবন্দর নির্মাণের অর্থ ছিল বেসবল স্টেডিয়াম, 54টি কুটির, বোর্ডওয়াক, বিনোদন পার্কের আকর্ষণ এবং রেগাট্টা কোর্স ধ্বংস করা। অবশিষ্ট কুটির এবং কুটিরগুলি আজকের অ্যালগনকুইন দ্বীপে (তখন সানফিশ দ্বীপ নামে পরিচিত) স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। দুটি রানওয়ের জন্য প্রয়োজনীয় জমি সরবরাহের জন্য টরন্টো হারবার থেকে প্রায় চুষতে ড্রেজ ব্যবহার করা হয়েছিল। সিপ্লেন ঘাঁটিটিটি 1938 সালে প্রথম ব্যবহার করা হয়। পাকা রানওয়ে এবং টার্মিনাল ভবনটি 1939 সালে খোলা হয়। প্রথম অবতরণ হয় 1939 সালের 4ঠা ফেব্রুয়ারি; কোটিপতি এইচ. এফ. ম্যাকলিন-এর মালিকানাধীন এবং পরিচালিত একটি ব্যক্তিগত বিমান। 1939 সালের এপ্রিল মাসে টরন্টো কাউন্সিল বিমানবন্দরের নাম পোর্ট ষষ্ঠ জর্জ দ্বীপ বিমানবন্দর রাখার পক্ষে ভোট দেয়। 1939 সালের মে মাসে রাজা ষষ্ঠ জর্জের আসন্ন সফরের স্মরণে। বিমানবন্দরে প্রথম বাণিজ্যিক যাত্রীবাহী উড়ান ছিল 1939 সালের 8ই সেপ্টেম্বর কানাডার জাতীয় প্রদর্শনীতে দুই দিনের ব্যস্ততার জন্য টমি ডরসি এবং তার সুইং ব্যান্ডকে বহনকারী একটি চার্টার ফ্লাইট। এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র থেকে টরন্টোতে আসা প্রথম বিমানও ছিল। 1939 সালে টেকঅফ এবং অবতরণ মোট 7,252 ছিল। সমান্তরালে, হারবার কমিশন মাল্টন বিমানবন্দর এয়ারফিল্ড তৈরি করে এবং 1939 সালে এটি চালু করে। সমাপ্তির আগে, টরন্টো সিটি কাউন্সিল কানাডা সরকারের জন্য মাঠটি দখল করার ব্যবস্থা করেছিল, যা 1939 সালে বিশপ ফিল্ড নামে নামকরণ করা হয়েছিল (একই উড়ন্ত এসকে সম্মান জানাতে যার জন্য দ্বীপ বিমানবন্দরটি পরে নামকরণ করা হয়েছিল)। মাল্টন ক্ষেত্রটি প্রশিক্ষণের জন্য, ট্রান্স-কানাডা বিমান ব্যবস্থার কেন্দ্র হিসাবে ব্যবহার করার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল এবং দ্বীপে দৃশ্যমানতা কম হলে এটি ব্যবহার করা হত। ট্রান্স-কানাডা এয়ারলাইন্স মাল্টনে যাত্রী পরিষেবার উদ্বোধন করে এবং শেষ পর্যন্ত ছোট রানওয়ের কারণে দ্বীপ বিমানবন্দরটি প্রত্যাখ্যান করে। মাল্টন শেষ পর্যন্ত দ্বীপ বিমানবন্দরের পরিবর্তে টরন্টোর প্রধান বিমানবন্দরে পরিণত হয়। সুড়ঙ্গের পরিবর্তে, 1939 সালের বসন্তে সংকীর্ণ ওয়েস্টার্ন গ্যাপ চ্যানেল জুড়ে ফেরি পরিষেবা উদ্বোধন করা হয়। প্রথম ফেরি পরিষেবা ছিল একটি কেবল ফেরি, যা 48 জনকে বহন করার জন্য রেট করা হয়েছিল। তারের ফেরিটি হারবার কমিশন দ্বারা কিটিং চ্যানেলের ইয়ার্ডে নির্মিত হয়েছিল। এটি দুটি তারের দ্বারা সংযুক্ত ছিল, একটি ডকের সাথে। একটি তার রীল করা হয়েছিল, অন্যটি ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল। শিপিংকে যেতে দেওয়ার জন্য তারটি নীচে ফেলে দেওয়া হয়েছিল। যখন ঝড় বা বাতাসের কারণে উচ্চ ঢেউ আসে, তখন ফেরি পরিষেবা বন্ধ হয়ে যায়। একটি দড়ি দ্বারা সংযুক্ত, ফেরিটিকে ডকের সাথে ধাক্কাধাক্কি এড়াতে চ্যানেলে বেরিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। 1954 সালে হারিকেন হ্যাজেল ঝড় আসার সময় নৌকাটি দুই দিনের জন্য 'আটকে' ছিল। 1940-এর দশকে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময়, অনেক সরকারি সুবিধা সামরিক উদ্দেশ্যে ব্যবহার করা হয়েছিল এবং দ্বীপ বিমানবন্দরটি একটি সামরিক প্রশিক্ষণ ঘাঁটিতে পরিণত হয়েছিল। 1940 সালে, নির্বাসিত নরওয়েজিয়ান সরকার যুদ্ধ শুরু হওয়ার আগে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র থেকে অর্ডার করা বিমান ব্যবহার করে রয়েল নরওয়েজিয়ান এয়ার ফোর্সের (আরএনএএফ) প্রশিক্ষণ সুবিধা হিসাবে দ্বীপ বিমানবন্দরটি ব্যবহার করার ব্যবস্থা করে। এই সুবিধার নাম দেওয়া হয়েছিল "লিটল নরওয়ে"। মূল ভূখণ্ডের কাছাকাছি বাথার্স্ট রাস্তার পাদদেশে ব্যারাক তৈরি করা হয়েছিল। 1943 সালে, নরওয়েজিয়ানরা তাদের প্রশিক্ষণের জন্য অন্টারিওর মাস্কোকায় একটি বিদ্যমান শিবিরে চলে যায়। যুদ্ধের পর ব্যারাকগুলি জরুরি আবাসে পরিণত হয় এবং শেষ পর্যন্ত 1957 সালে ভেঙে ফেলা হয়। বিমানবন্দরের আশেপাশের নরওয়েজিয়ান সম্প্রদায়ের স্মরণে নিকটবর্তী 'লিটল নরওয়ে পার্ক' নামকরণ করা হয়েছে। যুদ্ধের সময়কালের জন্য বিমানবন্দরটি রয়্যাল কানাডিয়ান এয়ার ফোর্সের কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল। এটি নং-এর সদর দপ্তর ছিল। 1 প্রশিক্ষণ কমান্ড, হার্ভার্ড প্রশিক্ষকদের উপর পাইলটদের প্রশিক্ষণ। এটি 124 ফেরি স্কোয়াড্রন দ্বারা সারা দেশে বিমান পরিবহনের উপায় হিসাবেও ব্যবহৃত হত। 1941 সালে, দ্বীপ বিমানবন্দরের দীর্ঘদিনের প্রবক্তা ফ্রেডরিক জে কনবয় টরন্টোর মেয়র হন। তিনি ইউ. এস. সিভিল অ্যারোনটিক্স অথরিটিকে দ্বীপ বিমানবন্দরটি ব্যবহার করার জন্য টরন্টো-বাফালো-নিউ ইয়র্ক সিটি রুটের অনুমোদন চেয়ে চিঠি লিখেছিলেন। 1940 সালের ডিসেম্বরে টরন্টো থেকে নিউ ইয়র্ক সিটিতে নন-স্টপ ট্রান্স-কানাডা এয়ার লাইন্স পরিষেবা ঘোষণা করা হয়েছিল, তবে রানওয়ে প্রসারিত না হওয়া পর্যন্ত এটি দ্বীপ বিমানবন্দর ব্যবহার করতে অস্বীকার করেছিল। এরপর কনবয় কানাডা সরকারকে রানওয়ে সম্প্রসারণের কাজ করাতে চায়। 1942 সালে, কনবয় পরিবহন মন্ত্রী সি. ডি. হোয়ের সাথে দেখা করেন এবং রানওয়ে সম্প্রসারণ সহ দ্বীপ বিমানবন্দরের উন্নতির বিনিময়ে মাল্টনকে স্থায়ীভাবে কানাডা সরকারের কাছে হস্তান্তর করার প্রস্তাব দেন, যার বাস্তবায়নে আনুমানিক 1 মিলিয়ন ডলার খরচ হবে। 1944 সালের মধ্যে, ট্রান্স-কানাডা এয়ার লাইন্সের সভাপতি এইচ. জে. সিমিংটন চার ইঞ্জিনের বিমানের উন্নয়নের পূর্বাভাস দিয়েছিলেন এবং দ্বীপ বিমানবন্দরকে চার ইঞ্জিনের যাত্রীবাহী বিমানের জন্য উন্নীত করা "অসম্ভব" ছিল। নবনির্বাচিত মেয়র আর. এইচ. সন্ডার্স 1945 সালে টরন্টোর ভবিষ্যতের প্রধান বিমানবন্দরের পরিকল্পনা নিয়ে আলোচনা করার জন্য হাওয়ের সাথে দেখা করেন, যা মাল্টন বা ডাউনসভিউ হবে। হাউ কল্পনা করেছিলেন যে কানাডা সরকার দ্বীপ বিমানবন্দরে কাজ শেষ করবে, রানওয়েকে "যুদ্ধ-পরবর্তী ব্যবস্থা" হিসাবে প্রসারিত করবে। যুদ্ধের পর বিমানবন্দরটি বেসামরিক কাজে ফিরে আসে। বিমানবন্দরে দুটি ফ্লাইং ক্লাব স্থাপন করা হয়েছিল। বিমানবন্দরে বেশ কয়েকটি বিমান সংস্থা স্থাপন করা হয়েছে। কমিউনিটি এয়ার সার্ভিসেস, সেন্ট্রাল এয়ারওয়েজ, ইন্টার-প্রভিন্সিয়াল এয়ার সার্ভিসেস, লোম এয়ারওয়েজ, নিকেল বেল্ট এয়ারওয়েজ এবং টেলর এয়ারওয়েজের মতো সংস্থাগুলি বিমান ভাড়া, বিমান মালবাহী, চার্টার ফ্লাইট, পাইলট প্রশিক্ষণ এবং দর্শনীয় বিমানের মতো পরিষেবাগুলি সরবরাহ করেছিল। যুদ্ধের পরে বেসামরিক পাইলটদের চাহিদা অনেক বেশি ছিল এবং কানাডা সরকার তাদের পাইলটের লাইসেন্স পাস করলে 100 মার্কিন ডলার (ডলারে) অনুদানের প্রস্তাব দেয়, যা 1949 সালে পাইলট প্রশিক্ষণের জন্য লোমে থেকে নেওয়া 355 মার্কিন ডলার (ডলারে) ক্ষতিপূরণের পরিমাণ। বেসামরিক ব্যবহারের প্রত্যাবর্তনের ফলে বিমানবন্দরে যানজট ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি পায়, যা 1945 সালে 3,719টি উড়ান থেকে 1946 সালে 13,031টি হয়। 1950-1960-এর দশকে 1951 সালে, হারবার কমিশন পশ্চিম ফাঁকের নিচে একটি নতুন সুড়ঙ্গ সহ টরন্টো দ্বীপপুঞ্জকে সংশোধন করার একটি পরিকল্পনার প্রস্তাব দেয়। একটি নতুন মহাসড়ক সুড়ঙ্গের সঙ্গে যুক্ত হবে এবং দ্বীপের দৈর্ঘ্য অতিক্রম করবে এবং ইস্টার্ন গ্যাপ চ্যানেলকে সংযুক্ত করবে। মহাসড়কটি দ্বীপে ফেরি পরিষেবা এবং বাস পরিষেবার প্রয়োজনীয়তা দূর করবে, যার জন্য শহরটির প্রতি বছর 100,000 ডলার খরচ হত। পরিকল্পনার অধীনে, বিমানবন্দরের রানওয়ে প্রসারিত করা হবে, একটি নতুন রেগাটা কোর্স তৈরি করা হবে, বিনোদনগুলি সানিসাইড বিনোদন পার্ক থেকে দ্বীপে স্থানান্তরিত করা হবে এবং অ্যাপার্টমেন্ট ভবন তৈরি করা হবে। এই পরিকল্পনার অর্থ হবে বিভিন্ন খাল ভরাট করা এবং দ্বীপগুলির ভূখণ্ড সম্প্রসারণ করা। প্রকল্পটি কোনও মূল্য ট্যাগ ছাড়াই এসেছিল এবং আরও গবেষণার জন্য টি. এইচ. সি-তে ফেরত পাঠানো হয়েছিল। শহরটি কানাডা সরকারকে সুড়ঙ্গের জন্য অর্থ প্রদানের জন্য প্ররোচিত করার আশা করেছিল। 1952 সালের শেষের দিকে, দ্বীপ বিমানবন্দর পরিচালনার এবং নির্মাণের ঋণের সুদ পরিশোধের সঞ্চিত ব্যয় ছিল মোট 752,000 মার্কিন ডলার। 1937 সালে দ্বীপ বিমানবন্দর নির্মাণের অন্যতম মূল সমর্থক টরন্টোর মেয়র অ্যালান এ. ল্যাম্পোর্ট বিমানবন্দরটি লাভজনক করার আশায় হারবার কমিশনের সাথে বিমানবন্দর সম্প্রসারণের জন্য একটি নতুন প্রচেষ্টা শুরু করেন। তিনি আবার দ্বীপের উন্নতির বিনিময়ে মাল্টন বিমানবন্দর কানাডা সরকারের কাছে হস্তান্তর করার জন্য একটি চুক্তির জন্য চাপ দিয়েছিলেন। তিনি অ্যাল্ডারম্যান এবং টরন্টোর ভবিষ্যৎ মেয়র উইলিয়াম ডেনিসনের বিরোধিতার মুখোমুখি হয়েছিলেন, যিনি ভেবেছিলেন যে এই চুক্তিটি একটি ভুল ছিল কারণ এটি দ্বীপের উন্নতির জন্য "আমাদের $5,000,000 মাল্টন বিমানবন্দর" কে অদলবদল করেছিল, যা তিনি "লেবু" এবং "বে সেন্টের জন্য একটি ব্যক্তিগত গ্যারেজ" হিসাবে বিবেচনা করেছিলেন। ব্যবসায়ীরা "। কানাডা সরকার এই চুক্তিতে সম্মত হয় এবং দ্বীপ বিমানবন্দর সম্প্রসারণ করে এবং 1953 সালে একটি বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা স্থাপন করে, কিন্তু এখনও পর্যন্ত কোনও ব্যাপক চুক্তি হয়নি। 1955 সালের জুলাই মাসে চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়, কিন্তু চুক্তির শর্তাবলী নিয়ে টরন্টো এবং অটোয়ার মধ্যে একটি অচলাবস্থা দেখা দেয়। টরন্টো শহর চেয়েছিল যে দ্বীপটি তার নাম পরিবর্তন করার আগে ব্যয়টির অনুমান করা হোক। কানাডা সরকার তার অনুমান দেওয়ার আগে এবং মাল্টনে ব্যয়ের প্রতিশ্রুতি দেওয়ার আগে শিরোনামটি চেয়েছিল। কানাডা সরকার নতুন রানওয়ে এবং একটি নতুন টার্মিনালের জন্য মাল্টনে 22 মিলিয়ন ডলার এবং দ্বীপে 3 মিলিয়ন ডলার ব্যয় করার পরিকল্পনা করেছে, যার মধ্যে একটি রানওয়ে, একটি এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল টাওয়ার এবং একটি নতুন হ্যাঙ্গার রয়েছে। অবশেষে 1957 সালে এই অচলাবস্থার নিষ্পত্তি হয়। শীঘ্রই খোলা সেন্ট লরেন্স সিওয়ের জন্য চ্যানেলের গভীরতা কমাতে ওয়েস্টার্ন গ্যাপের ড্রেজিংয়ের প্রয়োজন ছিল এবং বর্ধিত রানওয়ের জন্য বিমানবন্দরের এলাকা প্রসারিত করতে ড্রেজ করা উপকরণগুলি ব্যবহার করা হবে। 1958 সালে ড্রেজিং শুরু হয়, 1959 সালে রানওয়ে নির্মাণ শুরু হয় এবং 1960 সালে শেষ হয়। 1956 সালের মধ্যে, দ্বীপে টেকঅফ এবং অবতরণ প্রতি বছর 1,30,000-এ পৌঁছেছিল, যার মধ্যে অনেকগুলি মাস্কোকা এবং হালিবার্টনে ব্যক্তিগত উড়ান ছিল অন্যান্য বিমানের মধ্যে ছিল সেন্ট্রাল এয়ারওয়েজের দেওয়া অশ্বারোহী এবং জুয়াড়িদের জন্য অন্টারিওর ফোর্ট ইরিতে রেস ট্র্যাকে দৈনিক প্রত্যাবর্তন উড়ান। 1957 সালে টেকঅফ এবং অবতরণ মোট 1,44,000 ছিল, যা দ্বীপ বিমানবন্দরকে কানাডার ষষ্ঠ ব্যস্ততম বিমানবন্দর হিসাবে স্থান দিয়েছে। 1953 সালে বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণ স্থাপন করার পর থেকে 1960 সালের জুলাই মাসে বিমানবন্দরটি তার দশ লক্ষতম চলাচল (টেক-অফ বা অবতরণ) রেকর্ড করে। সেই সময়ে, অনুমান করা হয়েছিল যে বিমানবন্দরটি 90টি বিমানের মূল ঘাঁটি ছিল। সেই সময়ে অপারেটরদের মধ্যে সেন্ট্রাল এয়ারওয়েজ লিমিটেডের 20টি, এয়ারগো লিমিটেডের পাঁচটি এবং অন্টারিও ভূমি ও বন বিভাগের তিনটি বিমান ছিল। বাকিগুলি ছিল বেসরকারি ও কর্পোরেট বিমান। টরন্টো ফ্লাইং ক্লাব 1960 সালে মাল্টন থেকে দ্বীপে স্থানান্তরিত হয় এবং এর ফলে যানজট ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি পায়। 1961 সালে, বিমানবন্দরটি 212,735টি চলাচল রেকর্ড করেছে, যার মধ্যে 168,272টি ছিল স্থানীয় যাতায়াতের জন্য, ছাত্রদের উড়ান সহ। চলাচলের সংখ্যার দিক থেকে, এটি বিমানবন্দরটিকে কানাডার ব্যস্ততম করে তুলেছে। যাইহোক, দ্বীপ বিমানবন্দরে পরিচালনার খরচ ক্লাবটিকে এক বছরেরও কম সময়ের পরে তার 12টি বিমান বন্ধ করতে এবং বিক্রি করতে বাধ্য করে। দুই বছর পর 1963 সালে এটি মাল্টনে পুনরুত্থিত হয়। 1962 সালে বিমানবন্দরের কার্যক্রম পুনর্গঠন করা হয়। বিমানবন্দরটি হারবার কমিশনকে 21 বছরের জন্য ইজারা দেওয়া হয়েছিল এবং টি. এইচ. সি বিমানবন্দরের আর্থিক দায়িত্ব গ্রহণ করেছিল। টি. এইচ. সি এখন বিমানবন্দরটি অধ্যক্ষ হিসাবে পরিচালনা করত, টরন্টো শহরের প্রতিনিধি হিসাবে নয়। 1962 সালে একটি নতুন হ্যাঙ্গার, নতুন প্রধান রানওয়ে এবং রাতের সময় অবতরণের আলো সহ বিমানবন্দরের উন্নতি সম্পন্ন হয়। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পর যখন নরওয়েজিয়ান যাত্রীরা রাত্রিকালীন উড়ান অনুশীলন করেছিলেন তখন থেকে নতুন আলো বিমানবন্দরটিকে রাত্রিকালীন উড়ানের জন্য প্রথম ব্যবহারের অনুমতি দেয়। 1963 সালের 15ই এপ্রিল আনুষ্ঠানিকভাবে রাতের উড়ান শুরু হয় এবং বিমানবন্দরটি সূর্যাস্তের আধ ঘন্টা আগে বন্ধ হওয়ার পরে মধ্যরাত পর্যন্ত বন্ধের সময় বাড়ায়। কানাডা সরকার এই উন্নতির জন্য $3,118,500 ব্যয় করেছে। (ডলারে $) তারের ফেরিটি 1963 সালের 31শে ডিসেম্বর অবসরে যায়। এটি প্রথমে হারবার কমিশনের টাগবোট টমাস ল্যাংটন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। টাগবোটটি পরে 1965 সালের মার্চ মাসে ম্যাপেল সিটি ফেরি দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। ফেরিটি নিউ ইয়র্কের ওগডেনসবার্গ শহর থেকে কেনা হয়েছিল এবং হারবার কমিশন দ্বারা সংস্কার করা হয়েছিল। ফেরিটি আগে প্রেস্কট, অন্টারিও এবং ওগডেনসবার্গের মধ্যে সেন্ট লরেন্স নদী অতিক্রম করতে ব্যবহৃত হত। টি. এইচ. সি নৌকাটি, এর ডকিং র্যাম্পগুলি কিনে নেয় এবং মোট 1,44,000 মার্কিন ডলার ব্যয়ে নৌকাটি পুনরায় সজ্জিত করে। (ডলারে $) 1964 সালে, বিমানবন্দরের একটি নতুন সংযোগে পৌর সরকারী কর্মকর্তাদের সুদ পুনর্নবীকরণ করা হয়েছিল। রাতের সময় সক্ষমতা যোগ করা সত্ত্বেও টেকঅফ এবং অবতরণ 1961 সালের সর্বোচ্চ থেকে 1962 সালে 189,000 এবং 1963 সালে 187,000-এ নেমে এসেছিল। কিছু পতনের জন্য কেবল ফেরির সীমিত প্রবেশাধিকার এবং দুর্বল পরিষেবার জন্য দায়ী করা হয়েছিল এবং 1962 সালে অন্টারিওর মার্কহামে শহরের উত্তরে বাটনভিল পৌর বিমানবন্দর খোলার অংশ ছিল। অ্যালান ল্যাম্পোর্ট দ্বারা অনুপ্রাণিত হয়ে টরন্টো শহর চেয়েছিল যে কানাডা সরকার আরও ভাল ফেরি বা একটি উত্তোলন সেতু সরবরাহ করুক। মেট্রোপলিটন টরন্টো (মেট্রো) পরিকল্পনা বিভাগ একটি সেতু নির্মাণের প্রস্তাব নিয়ে গবেষণা শুরু করে, যদিও পার্কের কমিশনার টমি থম্পসন সম্পূর্ণ অটোমোবাইল প্রবেশাধিকারের বিরোধিতা করেছিলেন, যার বিভাগ বিনোদনমূলক জমি তৈরির জন্য দ্বীপপুঞ্জের বাসিন্দাদের সরিয়ে দিচ্ছিল। 1967 সালে, হারবার কমিশন বিমানবন্দরটিকে ডিসি-8-এর মতো যাত্রীবাহী বিমানের জন্য উপযুক্ত বিমানবন্দরে রূপান্তর করার জন্য একটি গবেষণা শুরু করে। দ্বীপ বিমানবন্দরের রানওয়ে জেট বিমানের জন্য খুব ছোট হবে, তাই অন্টারিও হ্রদ থেকে পুনরুদ্ধার করা নতুন জমিতে একটি নতুন বিমানবন্দর তৈরি করতে হবে। কমিশন এটিকে দ্বীপপুঞ্জের একটি সম্পূর্ণ পুনর্বিন্যাসে আরও উন্নত করেছে, যার মাধ্যমে হারবার সিটি নামে একটি আবাসিক উন্নয়ন বিদ্যমান দ্বীপ বিমানবন্দরের জমিতে নির্মিত হবে এবং টরন্টো দ্বীপের দক্ষিণ তীরের সমান্তরালে একটি উপদ্বীপে জেট বিমানের জন্য যথেষ্ট দীর্ঘ রানওয়ে সহ একটি নতুন বিমানবন্দর নির্মিত হবে। আবাসিক ইউনিটগুলির বিক্রয় সমগ্র দ্বীপপুঞ্জের উন্নয়নের জন্য তহবিল সরবরাহ করবে। 1968 সালে উন্মোচন করা এই পরিকল্পনাটি মেট্রোপলিটন টরন্টোর পরিকল্পনা বোর্ডের সাথে একত্রে তৈরি করা হয়েছিল। এই পরিকল্পনাটি পূর্ব গ্যাপের পূর্বে আউটার হারবার নামে একটি নতুন বন্দরের উন্নয়নের রূপরেখাও তৈরি করে। পরিকল্পনাটি পরে দ্বীপপুঞ্জের পূর্বে আউটার হারবার হেডল্যান্ডে নতুন দ্বীপ বিমানবন্দর স্থাপনের জন্য সংশোধন করা হয়েছিল, যেখানে লেসলি স্ট্রিট বরাবর দক্ষিণে গার্ডিনার এক্সপ্রেসওয়ে থেকে রাস্তা অ্যাক্সেস উপলব্ধ ছিল। যদিও পরিকল্পনাটি মেট্রোপলিটন টরন্টো এবং অন্টারিও সরকার দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল, কানাডা সরকার 1970 সালের গোড়ার দিকে একটি বড় বিমানবন্দরের জন্য ওয়াটারফ্রন্ট সাইটকে প্রত্যাখ্যান করেছিল, যদিও পরিবহন মন্ত্রী ডোনাল্ড জেমিসন পরামর্শ দিয়েছিলেন যে "শর্ট-হপ, আন্তঃনগর" উড়ানগুলি পরিবেশন করার জন্য কোনও ধরণের প্রসারিত বিমানবন্দর থাকবে। সম্পূর্ণ প্রকল্পের মধ্যে শুধুমাত্র আউটার হারবার এবং এর হেডল্যান্ড নির্মিত হয়েছিল। বাইরের বন্দরটি বর্তমানে একটি মেরিনা এবং একটি পাখি অভয়ারণ্যের স্থান। 1970-এর দশক থেকে 1980-এর দশক পর্যন্ত বিমানবন্দরের বার্ষিক পরিচালন ঘাটতি (বিমানবন্দর পরিচালনার ব্যয় বিয়োগ রাজস্ব) 200,000 মার্কিন ডলারে পৌঁছেছিল। মেয়র ডেনিসন সতর্ক করে দিয়েছিলেন যে বিমানবন্দরটি বন্ধ হয়ে যেতে পারে কারণ হারবার কমিশন এই পরিমাণ গ্রহণ করতে চায় না। সেই সময়ে, দ্বীপ বিমানবন্দরটি হারবার সিটি আবাসিক উন্নয়নের স্থান হিসাবে নির্ধারিত হয়েছিল, যদিও দ্বীপ বিমানবন্দরের প্রতিস্থাপনের বিষয়ে একমত হয়নি। 1969 সালে নতুন হেডল্যান্ড দ্বারা একটি নতুন বিমানবন্দর নির্মাণের প্রস্তাব স্থানীয় বাসিন্দা এবং টরন্টো সিটি কাউন্সিলরদের বিরোধিতার সম্মুখীন হয় এবং বাতিল করা হয়। পরিকল্পনাগুলি অনিশ্চিত থাকায়, কানাডা সরকার অন্তর্বর্তীকালীন হিসাবে বিমানবন্দরটি পরিচালনা চালিয়ে যাওয়ার জন্য হারবার কমিশনকে অনুরোধ করেছে। 1972 সালে, কানাডা এবং অন্টারিওর সরকার অন্টারিওর পিকারিং-এ একটি নতুন বড় বিমানবন্দর নির্মাণের প্রস্তাব দিলে হারবার সিটি প্রকল্পটি শেষ হয়ে যায়। একই সময়ে, কানাডা সরকার দ্বীপ বিমানবন্দরটিকে শর্ট টেকঅফ অ্যান্ড ল্যান্ডিং (এস. টি. ও. এল) বিমানের জন্য একটি প্রধান বিমানবন্দরে রূপান্তর করার সম্ভাব্যতা অধ্যয়ন শুরু করে। সেই বছরের শেষের দিকে, বন্দর কমিশন আউটার হারবার হেডল্যান্ডে একটি জলজ উদ্যানের পরিকল্পনা ঘোষণা করে, যা স্থানান্তরিত দ্বীপ বিমানবন্দরের জন্য 1968 সালের পরিকল্পনার স্থান। 1973 সালে, কানাডার ডি হ্যাভিল্যান্ড এয়ারক্রাফট, নতুন ডি. এইচ. সি-7 (ড্যাশ 7) এস. টি. ও. এল বিমানের নির্মাতারা, অন্টারিও সরকারের মন্ত্রিপরিষদ মন্ত্রী এবং কানাডা সরকারের মন্ত্রিপরিষদ মন্ত্রীদের কাছে দ্বীপ বিমানবন্দরকে কেন্দ্র করে অন্টারিওর আশেপাশের এস. টি. ও. এল বিমানবন্দরগুলির একটি নেটওয়ার্কের প্রস্তাব দেয়। ড্যাশ 7-এর প্রথম সংস্করণগুলি দ্বীপ থেকে সার্নিয়া, কিংস্টন, পিটারবরো এবং ওয়েন সাউন্ডের মতো ছোট কেন্দ্রগুলিতে উড়ানকে সমর্থন করতে পারে, একটি বৃহত্তর সংস্করণ লন্ডন, নর্থ বে, অটোয়া এবং উইন্ডসরের মতো বড় কেন্দ্রগুলিতে উড়ানকে সমর্থন করতে সক্ষম। দ্বীপ বিমানবন্দর, যা ভিজ্যুয়াল ফ্লাইট নিয়মের অধীনে পরিচালিত হয়, পরিষেবাটি পরিচালনা করার জন্য যন্ত্রের ফ্লাইট নিয়মে উন্নীত করতে হবে। ডি হ্যাভিল্যান্ড পশ্চিম ফাঁকের উপর দ্বীপ বিমানবন্দরের জন্য একটি সেতুরও প্রস্তাব করেছিলেন। অন্টারিও সরকার এই প্রস্তাবে আগ্রহী ছিল এবং কানাডা সরকারকে এস. টি. ও. এল-এর উন্নয়নের জন্য কাজ করতে বলেছিল। অন্টারিওর আন্তঃসরকার মন্ত্রী জন হোয়াইট "দক্ষিণ অন্টারিওতে আঞ্চলিক বিমান পরিষেবাকে সম্পূর্ণ ঘাটতি" হিসাবে চিহ্নিত করেছেন। 1974 সালে, জলাধার বিমানবন্দর নিয়ে বিতর্ক তীব্রতর হয়। সেই বছর, টরন্টো বোর্ড অফ ট্রেড এবং অন্টারিও এভিয়েশন কাউন্সিলের প্রতিনিধিদের নিয়ে টরন্টো, মেট্রো, অন্টারিও এবং কানাডিয়ান সরকারের একটি যৌথ কমিটি একটি এস. টি. ও. এল বিমানবন্দরের সম্ভাব্য ভবিষ্যত অধ্যয়নের জন্য গঠন করা হয়েছিল। অন্টারিও লিবারেল নেতা বব নিক্সন এটি প্রকাশ করেছিলেন এবং অন্টারিও সরকারের পরিবহন ও যোগাযোগ মন্ত্রী জন রোডস স্বীকার করেছিলেন যে অন্টারিও এবং কানাডার সরকার বাইরের হারবার হেডল্যান্ডের অবস্থানে দ্বিতীয় বিমানবন্দরটি পুনরুজ্জীবিত করার জন্য গোপনে পরিকল্পনা করছিল। প্রস্তাবিত নতুন বিমানবন্দরটি দুটি বিমানবন্দরের ট্র্যাফিক, STOL বিমান এবং দুটি বিমানবন্দরের মধ্যে সাধারণ বিমান চলাচলকে পৃথক করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, যা অবতরণের দুটি ভিন্ন কোণে অবতরণ করেছিল। গোপন পরিকল্পনাটি টরন্টো কমিটির সদস্য ডরোথি থমাসকে ক্ষুব্ধ করে এবং স্থানীয় বাসিন্দাদের বিরোধিতা পুনরুত্থিত করে। সিটি অফ টরন্টো প্ল্যানিং বোর্ড দ্বীপের এস. টি. ও. এল বিমানবন্দরের সমালোচনা করে একটি প্রতিবেদন প্রকাশ করেছে, যেখানে বলা হয়েছে যে প্রয়োজনটি ন্যায্য ছিল না। বিমানবন্দর পরিচালনার বার্ষিক পরিচালন ঘাটতি প্রতি বছর 300,000 মার্কিন ডলারে পৌঁছেছিল, যার মধ্যে 130,000 মার্কিন ডলার ম্যাপেল সিটি ফেরি পরিচালনার ক্ষেত্রে ছিল। টরন্টো শহর অন্টারিও সরকার এবং কানাডা সরকারকে ঘাটতি মেটাতে বলার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। ঘাটতি থাকা সত্ত্বেও, এবং ভর্তুকির অভাবে, বিমানবন্দর অধ্যয়নকারী যৌথ কমিটি বন্দর কমিশনকে এটি খোলা রাখার সুপারিশ করে। প্রতিবেদনে তিনটি বিকল্পের রূপরেখা দেওয়া হয়েছেঃ এটি যেমন আছে তেমন খোলা রাখুন, এটি বন্ধ করুন এবং অন্যান্য ব্যবহারের জন্য জমিটি ব্যবহার করুন (যার অর্থ 140,000 টেকঅফ এবং অন্য কোথাও অবতরণের জন্য একটি অবস্থান খুঁজে বের করা), অথবা এটি একটি এস. টি. ও. এল বিমানবন্দরের জন্য ব্যবহার করুন। কানাডা সরকার বিমানবন্দর পরিচালনার জন্য হারবার কমিশনকে বার্ষিক ভর্তুকি দিতে সম্মত হয়, অন্যদিকে অন্টারিও সরকার বিমানবন্দর ফেরির খরচ দিতে সম্মত হয়। কানাডা সরকার ভর্তুকির উপর একটি শর্ত রাখে, যে বিমানবন্দরের ভবিষ্যতের বিষয়ে আন্তঃসরকারী চুক্তিতে পৌঁছানো দরকার। 1975 সালের জানুয়ারিতে, অন্টারিওর পিটারবারোর ওটোনবি এয়ারওয়েজ দ্বীপ বিমানবন্দর এবং মন্ট্রিলের আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের মধ্যে দিনে তিনবার পরিষেবা শুরু করে। পিটারবারোতে একটি স্টপ সহ একমুখী বিমানের দাম 38 মার্কিন ডলার। টরন্টো এবং মন্ট্রিলের মধ্যে যাত্রাটি আড়াই ঘন্টা সময় নেয়। ওটোনবি এই পথে একটি স্যান্ডার্স এস. টি-27 টুইন-ইঞ্জিন প্রপেলার বিমান পরিচালনা করতেন। বিমানটি আসনগুলির মধ্যে একটি একক আইল সহ প্রতি সারিতে দুটি আসনের বিন্যাসে 19 জন যাত্রী বহন করতে পারে। শহরের কেন্দ্রস্থল থেকে ডাউনটাউন পর্যন্ত, মাল্টন এবং মন্ট্রিলের মধ্যে বাণিজ্যিক জেট ব্যবহার করে ভ্রমণটি 15 মিনিট বেশি সময় নেয়, যার জন্য বাসে করে শহরের কেন্দ্রস্থল থেকে মাল্টন ভ্রমণের প্রয়োজন ছিল, অন্যদিকে ওটোনবির পরিষেবায় শহরের কেন্দ্রস্থল থেকে দ্বীপ বিমানবন্দরে একটি বিনামূল্যে মিনি বাস ব্যবহার করা হত। 1975 সালে দ্বীপ বিমানবন্দরটি ওলগার ঘাঁটি হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, একটি সিকোরস্কি এস-64 স্কাইক্রেন হেলিকপ্টার যা নির্মাণাধীন নতুন সিএন টাওয়ারের ক্রেনটি ভেঙে ফেলতে এবং তার নতুন অ্যান্টেনার অংশগুলি তার কংক্রিট টাওয়ারের উপরে স্থাপন করতে ব্যবহৃত হয়েছিল। বিমানবন্দরের ভবিষ্যৎ নিয়ে চুক্তিতে বেশ কয়েক বছর সময় লাগবে। বিমানবন্দরের ভবিষ্যৎ পরীক্ষা করার জন্য গঠিত যৌথ কমিটি বিভক্ত হয়ে যায়। মেট্রো টরন্টো সরকার (মেট্রো), অন্টারিও সরকার এবং কানাডা সরকার এই সুবিধার সাথে এস. টি. ও. এল নির্ধারিত বিমান সংস্থাগুলি যুক্ত করার প্রস্তাব দিলেও টরন্টো শহর এর বিরোধিতা করেছিল। কমিটির টরন্টো শহরের সদস্যরা বিমানবন্দর বন্ধ করার এবং আবাসন, পার্ক বা বিনোদনের জন্য সাইটটি ব্যবহার করার ব্যবস্থা অধ্যয়ন করেছেন। স্থানীয় লিবারেল সাংসদ বব কাপলান, যিনি উত্তর ইয়র্কে রাইডিংয়ের প্রতিনিধিত্ব করেছিলেন যেখানে কানাডা সরকারের মালিকানাধীন ডি হ্যাভিল্যান্ড কারখানা অবস্থিত ছিল, তিনি দ্বীপ বিমানবন্দরের ধারণাকে STOL বিমান পরিবেশনকারী বিমানবন্দরগুলির একটি নেটওয়ার্কের ভিত্তি হিসাবে সমর্থন করছিলেন। এর চেয়ারম্যান, টরন্টোর প্রাক্তন কাউন্সিলর কার্ল জাফারি সহ টিএইচসি-র বেশ কয়েকজন বোর্ড সদস্য দ্বীপ বিমানবন্দরের ধারাবাহিকতার বিরোধিতা করেছিলেন, যা টিএইচসি-কে বার্ষিক ঘাটতি মেটাতে জমি বিক্রি করতে বাধ্য করেছিল। 1976 সালের টরন্টো বোর্ড অফ ট্রেড এর সদস্যদের একটি জরিপে দেখা গেছে যে 93 শতাংশ উত্তরদাতা বিমানবন্দরটি ধরে রাখার পক্ষে ছিলেন এবং 75 শতাংশ উত্তরদাতা বিমানবন্দরের সম্প্রসারণের পক্ষে ছিলেন। সমীক্ষায় দেখা গেছে যে বিনোদনমূলক এবং বেসামরিক বিমান চলাচল সবচেয়ে সমর্থিত বিকল্প, যদিও এস. টি. ও. এল পরিষেবা শুরু করা "একটি সুযোগ যা ব্যবহার করা উচিত"। 1978 সালের এপ্রিলে তৎকালীন পরিবহন মন্ত্রী অটো ল্যাং বাণিজ্য পর্ষদের কাছে এক বক্তৃতায় ডি হ্যাভিল্যান্ড ড্যাশ 7 স্টল বিমান ব্যবহার করে বিমানবন্দর এবং অটোয়া এবং মন্ট্রিলের মধ্যে দৈনিক নির্ধারিত বিমান পরিষেবা প্রদানের পরিকল্পনা ঘোষণা করেন। কানাডা সরকার বিমানবন্দরের উন্নতির জন্য 5 মিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ করবে যার মধ্যে বিমানবন্দরকে লেক শোর বুলেভার্ডের সাথে সংযুক্ত করার জন্য একটি আচ্ছাদিত চলমান পথচারী ফুটপাত রয়েছে। গ্রেট লেকস এয়ারলাইন্স এই শর্তে সাতটি ড্যাশ 7এস কেনার প্রস্তাব দেয় যে সরকার প্রথম তিন বা চার বছরের জন্য প্রতি বছর 8 মিলিয়ন ডলার হারে এই পরিষেবাতে ভর্তুকি দেবে। ল্যাং শর্ত দিয়েছিলেন যে পরিকল্পনাটি স্থানীয় অনুমোদন পেতে হবে এবং স্বীকার করেছেন যে এটি 1990 সালের আগে লাভজনক নাও হতে পারে। সেই সময়ে স্থানীয় প্রবক্তারা ছিলেন টরন্টো বোর্ড অফ ট্রেড এবং উত্তর ইয়র্কের ডি হ্যাভিল্যান্ড প্ল্যান্টের ইউনিয়নভুক্ত শ্রমিকরা। টরন্টো সিটি কাউন্সিল, বিশেষত বিমানবন্দরের স্থানীয় বাসিন্দাদের প্রতিনিধিত্বকারী অ্যাল্ডারম্যান প্যাট শেপার্ড বিমানবন্দরের বিরোধিতা করেছিলেন। এমনকি রয় মেরেন্স এবং কার্ল জাফরি সহ হারবার কমিশনের বেশ কয়েকজন কমিশনারও এই পরিকল্পনার বিরোধিতা করেছিলেন। আগস্টে, টরন্টো সিটি কাউন্সিল এস. টি. ও. এল প্রস্তাবের বিরুদ্ধে ভোট দেয় এবং এস. টি. ও. এল-এর কোনও উন্নয়ন রোধ করার জন্য পরিকল্পনার সংশোধনী প্রস্তাব করে। এর অর্থ, অন্তত সাময়িকভাবে, ল্যাং-এর প্রস্তাবের সমাপ্তি। পরে 1978 সালে, বিমানবন্দরের প্রতিদ্বন্দ্বী কাউন্সিলর জন সিওয়েল টরন্টোর মেয়র নির্বাচনে জয়ী হন। তাঁর মেয়র থাকাকালীন, মন্ট্রিলের আরেকটি সংস্থা কানাভিয়া ট্রানজিট, ড্যাশ 7 বিমান ব্যবহার করে একটি এস. টি. ও. এল পরিষেবা স্থাপন এবং বিমানবন্দরে যাওয়ার জন্য একটি সুড়ঙ্গ নির্মাণের প্রস্তাব দেয়। কানাডিয়ান ট্রান্সপোর্ট কমিশনের (সিটিসি) কাছে কানাভিয়ার আবেদনের জন্য টরন্টো অনুমোদনের প্রয়োজন ছিল না, তবে সিওয়েল এবং কাউন্সিল কানাডা সরকারের কাছে তার বিরোধিতা স্পষ্ট করে দিয়েছিল, যাতে তারা আবেদনটি ব্লক করতে বলে, যা তারা করতে অস্বীকার করেছিল। টরন্টো শহর শব্দ এবং পরিবেশ সম্পর্কিত উদ্বেগের বিষয়ে এস. টি. ও. এল পরিকল্পনার বিরোধিতা করেছিল এবং এর অর্থনৈতিক সম্ভাব্যতা নিয়ে সন্দেহ করেছিল, অন্টারিও সরকার এই প্রস্তাবকে সমর্থন করেছিল। টরন্টো-স্প্যাডিনা-র সদস্য টরন্টো এম. পি. পি ডেভিড স্টোলারিও বিমানবন্দরের বিরুদ্ধে এসেছিলেন এবং ইয়ং-ইউনিভার্সিটি-স্প্যাডিনা সাবওয়ে লাইনের শেষে অবস্থিত ডাউনসভিউ বিমানবন্দরে এস. টি. ও. এল পরিষেবা স্থাপনের পরামর্শ দিয়েছিলেন। প্রাক্তন কাউন্সিলর ডেভিড পল স্মিথ, যাকে সিওয়েল 1978 সালে পরাজিত করেছিলেন, মেট্রো টরন্টো কাউন্সিলকে এস. টি. ও. এল পরিকল্পনাকে সমর্থন করার জন্য বোঝানোর জন্য ডি হ্যাভিল্যান্ড এবং বোর্ড অফ ট্রেড দ্বারা সমর্থিত একটি তদবির প্রচারের আয়োজন করেছিলেন। 1980 সালের মধ্যে, সিটিসি-কে স্টল পরিষেবা পরিচালনায় আগ্রহী পাঁচটি সংস্থার (অ্যাটোনাবি (1980 সালে ওটনাবি এয়ারওয়েজের নাম পরিবর্তন করা হয়), ব্র্যাডলি এয়ার সার্ভিসেস, কানাভিয়া ট্রানজিট, সিটি সেন্টার এবং ড্যাশ এয়ারলাইন্স) উপর শাসন করতে বলা হয়। একটি যুক্তরাষ্ট্রীয় নির্বাচন অনুষ্ঠিত হয়েছিল এবং কানাডার নতুন সরকার অন্টারিও এবং টরন্টো সরকারের অবদান ছাড়া বিমানবন্দরের প্রয়োজনীয় উন্নতির জন্য তহবিল না দেওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। 1980 সালের 18ই অক্টোবর, সি. টি. সি টরন্টোর বিরোধিতা এবং কানাডা সরকারের উন্নতির জন্য তহবিল প্রত্যাখ্যানের কথা উল্লেখ করে পরিকল্পনাটি প্রত্যাখ্যান করে। "এই অনিশ্চয়তাগুলি যথেষ্ট পরিমাণে বাধা সৃষ্টি করে, যে, আপাতত, এটি জনস্বার্থে নয় যে আমরা কোনও আবেদনকারীকে তারা যে লাইসেন্স চেয়েছে তা প্রদান করি।" এদিকে, মে মাসে, অ্যাটোনাবি তার বিদ্যমান সন্ডার্স বিমান ব্যবহার করে দ্বীপ এবং অটোয়ার আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের মধ্যে দৈনিক উড়ান শুরু করেছিল। যদিও পরিকল্পনাটি বন্ধ হয়ে গিয়েছিল, তবুও যুদ্ধ শেষ হয়নি। সেই বছরের শেষের দিকে একটি মেয়র নির্বাচন অনুষ্ঠিত হয় এবং সিওয়েল আর্ট এগলটনের কাছে পুনর্নির্বাচনের জন্য অল্পের জন্য হেরে যান, যিনি দ্বীপ বিমানবন্দরের জন্য এস. টি. ও. এল পরিকল্পনাকে সমর্থন করেছিলেন। আরেকটি যুক্তরাষ্ট্রীয় নির্বাচন অনুষ্ঠিত হয়, যা 1979 সালে পরাজিত লিবারেল যুক্তরাষ্ট্রীয় সরকারকে ফিরিয়ে আনে। নতুন পরিবহণ মন্ত্রী জঁ-লুক পেপিন সেই অবস্থানটি বাতিল করার ইচ্ছার কথা ঘোষণা করেছিলেন যার জন্য অন্যান্য সরকারী অবদানের প্রয়োজন ছিল। নির্বাচনের অল্পদিন পরেই, এগলটন কানাডা, অন্টারিও এবং মেট্রো সরকারের প্রতিনিধিদের সাথে দেখা করেন যেখানে তিনি তার সমর্থনের জন্য শর্তগুলির রূপরেখা দিয়েছিলেনঃ যে শুধুমাত্র ড্যাশ 7-এর মতো হালকা বিমান ব্যবহার করা হবে; বিমানবন্দরের কোনও সম্প্রসারণ হবে না; এবং কোনও সরকারী ভর্তুকি থাকবে না। সেই শর্তগুলির বিনিময়ে, তিনি সিটি কাউন্সিলকে তার অবস্থান পরিবর্তন করতে বলবেন। 1981 সালের 12ই ফেব্রুয়ারি সিটি কাউন্সিল একটি প্রস্তাব অনুমোদন করে যে এটি "একটি সীমিত এস. টি. ও. এল অপারেশনের অপরিবর্তনীয় বিরোধিতা করে না"। পরিষেবার উপর কাউন্সিলের শর্তগুলির মধ্যে জেটের উপর নিষেধাজ্ঞা অন্তর্ভুক্ত ছিল; কোনও রানওয়ে সম্প্রসারণ নেই; বিমানবন্দরে কোনও সেতু বা সুড়ঙ্গ নেই; এবং বিমানের পথ, টেকঅফ এবং অবতরণের ক্ষেত্রে সতর্ক নিয়ন্ত্রণ আরোপ করা হবে। সেই বছরের শেষের দিকে, টিএইচসি, সিটি অ্যান্ড ট্রান্সপোর্ট কানাডা একটি সমঝোতা স্মারকে স্বাক্ষর করে। পাঁচ আবেদনকারীর মধ্যে, ড্যাশ এয়ার বাদ পড়েছিল এবং আগস্টে, সিটিসি সিটি সেন্টার এয়ারওয়েজকে দ্বীপ, অটোয়া এবং মন্ট্রিলের মধ্যে ড্যাশ 7 বিমান পরিচালনার জন্য নির্বাচিত করেছিল। সিটি সেন্টার অবিলম্বে কানাডা সরকারের সাথে বিবাদে জড়িয়ে পড়ে। কানাডা আশা করেছিল যে সিটি সেন্টার মন্ট্রিয়ালে ভিক্টোরিয়া স্টলপোর্টের জন্য অর্থ প্রদান করবে, যার অর্থ একটি টার্মিনাল নির্মাণ এবং আনুমানিক 5 মিলিয়ন ডলার ব্যয়ে রানওয়েগুলির উন্নতি করা, যেখানে কানাডা নেভিগেশনাল সহায়তার জন্য অর্থ প্রদান করবে। ভিক্টোরিয়া (এক্সপো 67-এর জন্য একটি প্রাক্তন পার্কিং লট) বেশ কয়েক বছর আগে অটোয়া এবং মন্ট্রিলের মধ্যে এস. টি. ও. এল পরিষেবার পরীক্ষায় ব্যবহৃত হয়েছিল। ব্যর্থ আবেদনকারীদের মধ্যে দুজন, ব্র্যাডলি এবং কানাভিয়া, বিভিন্ন আবেদনে সিদ্ধান্তটি উল্টে দেওয়ার চেষ্টা করেছিলেন। সিটি সেন্টারের জন্য একটি অতিরিক্ত অসুবিধা ছিল সেই সময়ে উচ্চ সুদের হার, 21.5%, এবং সিটি সেন্টার স্টার্টআপ ব্যয়ের তিন-চতুর্থাংশ অর্থায়ন করবে বলে আশা করেছিল। যদিও এস. টি. ও. এল এখনও কাজ করছিল না, ভয়েজুর এয়ারওয়েজ 1980 সালের নভেম্বরে 19 আসনের টার্বো-প্রপ বিমান ব্যবহার করে দ্বীপ এবং অন্টারিওর নর্থ বে-এর মধ্যে নির্ধারিত পরিষেবা পরিচালনা শুরু করে। 1981 সালের সেপ্টেম্বরে, ভয়েজুর অন্টারিওর সাদবারি-তে নির্ধারিত পরিষেবা প্রদান শুরু করে। 1981 সালে বিমানবন্দরে যানজট বৃদ্ধি পায়, যা 1969 সালের পর থেকে সর্বোচ্চ সংখ্যা, 2,13,795টি টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং রেকর্ড করে। এই সংখ্যাটির জন্য দায়ী ছিল স্থানীয় যানজট বৃদ্ধি, যার মধ্যে বিমান প্রশিক্ষণ, মোট 153,141 জন এবং চিকিৎসা সংক্রান্ত বিমানের সংখ্যা 615 জন বৃদ্ধি পেয়েছে। বিমানবন্দরটি পরিচালনার জন্য 7,46,000 মার্কিন ডলার ব্যয়ের মধ্যে 2,23,000 মার্কিন ডলারের ঘাটতি অব্যাহত ছিল। কানাডা সরকার ঘাটতি মেটিয়েছে। সিটি সেন্টারকে লাইসেন্স দেওয়ার সিটিসির সিদ্ধান্ত 1982 সালের মার্চ মাসে আপিলের মাধ্যমে বাতিল করা হয়। মূল সিদ্ধান্তটি বিবেচনা করে একটি পর্যালোচনা কমিটি খুঁজে পেয়েছে যে মন্ট্রিয়ালে স্টলপোর্টের অর্থায়ন এবং বন্দরের জন্য অর্থ প্রদানের আবেদনকারীদের ক্ষমতাকে সম্বোধন করা হয়নি এবং পুনর্বিবেচনার জন্য সিটিসি-তে ফেরত পাঠানোর সিদ্ধান্তকে উল্টে দেওয়া হয়েছে। 1982 সালের আগস্টে, এয়ার অ্যাটোনাবি, যার ইতিমধ্যে টরন্টো-অটোয়া-মন্ট্রিয়াল ত্রিভুজে উড়ানের লাইসেন্স ছিল, ঘোষণা করে যে এটি পাঁচটি ড্যাশ 8 বিমান কিনবে, 1983 সালে প্রথম ডেলিভারি সহ। সি. টি. সি এরপরে কানাভিয়া এবং সিটি সেন্টার এয়ারওয়েজের একটি যৌথ আবেদন অনুমোদন করে টরন্টো, অটোয়া এবং মন্ট্রিলের মধ্যে ড্যাশ 7 বিমান পরিচালনার জন্য, কানাডা সরকারের সাথে পরিষেবাটি স্থাপনে সহায়তা করার জন্য 13.7 মিলিয়ন ডলার ব্যয় করার জন্য। 1984 সালের মধ্যে পরিষেবাটি চালু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। মেট্রো ট্রান্সপোর্ট কানাডাকে আনুমানিক 55 লক্ষ মার্কিন ডলার ব্যয়ে একটি পথচারী সুড়ঙ্গ নির্মাণের আহ্বান জানিয়েছিল, কিন্তু ট্রান্সপোর্ট কানাডা এই সিদ্ধান্ত স্থগিত রেখে বলেছিল যে, যতক্ষণ না তারা STOL পরিষেবাটি কতটা ভালভাবে পরিচালিত হচ্ছে না, ততক্ষণ পর্যন্ত তারা সিদ্ধান্ত নেবে না। 1983 সালের মার্চ মাসে, কানাভিয়া-সিটি সেন্টার কনসোর্টিয়াম কানাডা সরকারের কাছে প্রকল্পের জন্য 73.5 মিলিয়ন ডলার ঋণের গ্যারান্টির জন্য আবেদন করে। ফার্মটিকে শেষ পর্যন্ত 20 মিলিয়ন ডলার ঋণের গ্যারান্টি দেওয়া হয়েছিল এবং কনসোর্টিয়ামটি শুধুমাত্র টরন্টো এবং অটোয়ার মধ্যে উড়ানের পরিকল্পনা করেছিল, ভবিষ্যতের পর্যায়ে মন্ট্রিয়ালে পরিষেবা সহ। 1983 সালের জুন মাসে, টরন্টো শহর এবং টিএইচসি-র মধ্যে পরিচালন চুক্তির মেয়াদ শেষ হয়ে যায় এবং বিমানবন্দর পরিচালনার জন্য টরন্টো শহর, টিএইচসি এবং কানাডা সরকারের মধ্যে একটি নতুন ত্রিপক্ষীয় চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়। 1983 সালের 1লা আগস্ট থেকে 2033 সাল পর্যন্ত কার্যকর এই চুক্তিটি প্রতি বছর 1 ডলার হারে বিমানবন্দরের জন্য জমি ইজারা দেয়। বিমানবন্দরের বেশিরভাগ জমি অন্টারিও সরকারের মালিকানাধীন এবং দুটি ছোট অংশ কানাডা সরকারের মালিকানাধীন এবং একটি ছোট অংশ টরন্টো শহরের মালিকানাধীন। এই চুক্তিতে শব্দের মাত্রার কারণে বিমানবন্দর ব্যবহার করার অনুমতি দেওয়া বিমানের একটি সীমাবদ্ধ তালিকা, এম. ই. ডি. ই. ভি. এ. সি ফ্লাইট ব্যতীত জেট ট্র্যাফিকের উপর নিষেধাজ্ঞা এবং টরন্টো দ্বীপ এবং মূল ভূখণ্ডের মধ্যে একটি নির্দিষ্ট সংযোগ নির্মাণের বিরুদ্ধে নিষেধাজ্ঞার বিধান করা হয়েছে। এক্সিকিউটিভ জেটগুলি এখন নিষিদ্ধ করা হয়েছিল এবং টরন্টো ইন্টারন্যাশনালে অবতরণ করতে হয়েছিল বা 6,500 ডলার জরিমানার মুখোমুখি হতে হয়েছিল। 2006 সালের তাসের প্রতিবেদন অনুসারেঃ "ত্রিপক্ষীয় চুক্তি সরাসরি দ্বীপ বিমানবন্দরে সর্বাধিক সংখ্যক উড়ান বা যাত্রী নির্ধারণ করে না; তবে, এটি শব্দ এক্সপোজার প্যারামিটার স্থাপন করে যা অতিক্রম করা উচিত নয় (এনইএফ 25), এইভাবে কার্যকরভাবে বিমানের সংখ্যার উপর বিধিনিষেধ প্রদান করে।" উড়ানের সংখ্যা এবং প্রকার প্রতিবেশীদের কাছে শব্দ এক্সপোজার পূর্বাভাস (এনইএফ) 25 এক্সপোজার স্তরের মধ্যে থাকতে হবে। 1985 সালে চুক্তিটি সংশোধন করা হয় যাতে বিশেষভাবে নতুন ডি হ্যাভিল্যান্ড ড্যাশ 8, (সেই সময়ে ছোট 37-39 সিট প্লেন) কে অনুমতি দেওয়া হয় যা এস. টি. ও. এল প্লেন হিসাবে বিবেচিত হয় না। 1983 সালের জুন মাসে ইয়র্ক ফ্লাইট ট্রেনিং কোম্পানি বন্ধ হয়ে যাওয়ার কারণে বিমানবন্দরের জন্য 1983 একটি দুর্বল বছর ছিল, যেখানে 298,000 টেকঅফ এবং অবতরণের জন্য 194,000 ট্রাফিক হ্রাস পেয়েছিল। 1984 সালের মধ্যে, অর্থায়নের অভাবে ড্যাশ-7 ব্যবহার করে কানাভিয়া এস. টি. ও. এল পরিকল্পনাটি এখনও কার্যকর হয়নি। কানাডা সরকার একটি নতুন মাইক্রোওয়েভ নেভিগেশন সিস্টেমে ব্যয় করার আগে কানাভিয়ার জন্য অপেক্ষা করছিল, তবে একটি নতুন পয়ঃনিষ্কাশন ব্যবস্থা এবং একটি নতুন সমুদ্র প্রাচীরের মতো বিভিন্ন উন্নতির জন্য বিমানবন্দরের জন্য 4 মিলিয়ন ডলার প্রতিশ্রুতিবদ্ধ। কানাভিয়া 30শে জুন, 1984-এর একটি সময়সীমা অতিক্রম করেছিল, কিন্তু প্রয়োজনীয় ড্যাশ 7এস কেনার জন্য মূলধন উত্থাপন করেনি, এবং 1984 সালের এপ্রিল থেকে 1984 সালের অক্টোবর পর্যন্ত ডিহাভিল্যান্ড অ্যাসেম্বলি লাইন বুক হওয়ার কারণে কোনওটিই কিনতে অক্ষম ছিল। কানাডা সরকার সময়সীমা বাড়াতে অস্বীকার করে এবং কোম্পানির সভাপতি জন গিলমোর আরও সময়ের জন্য আবেদন করার জন্য পরিবহন মন্ত্রী লয়েড অ্যাক্সওয়ার্থির সাথে দেখা করতে একটি বিশেষ সফর করেন। সময়সীমার কাছাকাছি এসে, অ্যাক্সওয়ার্দি কানাভিয়াকে চালু করার জন্য আরও এক বছর সময় দিয়েছিল, কিন্তু রুটে একচেটিয়া অধিকার প্রত্যাহার করে এবং ব্র্যাডলি এয়ার সার্ভিসেস (ফার্স্ট এয়ার) এবং এয়ার অ্যাটোনাবি উভয়কেই রুটে ড্যাশ 7এস ক্রয় ও পরিচালনা করার অনুমতি দেয়। প্রতিষ্ঠাতা জোসেফ সুমরিক দ্বারা ভিক্টর পাপ্পালার্ডোর কাছে বিক্রি করা এবং সিটি এক্সপ্রেসের নাম পরিবর্তন করা এয়ার অ্যাটোনাবি একটি ড্যাশ 7 কিনেছিল এবং আগস্টে এই রুটে এটি শুরু করার পরিকল্পনা করেছিল। সিটি এক্সপ্রেস 1984 সালের 13ই সেপ্টেম্বর ড্যাশ 7 পরিষেবা চালু করে। সপ্তাহান্তে একদিনের একমুখী ভাড়া ছিল $74.50, $52.90। বিমান সংস্থাটি টরন্টো এবং অটোয়ার শহরতলিতে বাস পরিষেবা প্রদান করে। প্রতিটি দিকে দিনে নয়টি করে উড়ান ছিল। 1985 সালের মার্চ মাসে সিটি এক্সপ্রেস দ্বিতীয় ড্যাশ 7 ব্যবহার করে দ্বীপ এবং মন্ট্রিলের ডরভাল বিমানবন্দরের মধ্যে উড়ান শুরু করে। 1985 সালে সিটি এক্সপ্রেস 1,50,000 জন যাত্রী বহন করে, যা 1984 সালের তুলনায় তিনগুণ বেশি। 1986 সালে, বিমানবন্দরটি 150,648 টি টেকঅফ এবং অবতরণ এবং মোট 300,000 যাত্রী নিবন্ধিত করে। 1984 সাল থেকে কানাডা সরকার বিমানবন্দরের উন্নতির জন্য আরও 2 কোটি ডলার ব্যয় করার প্রতিশ্রুতি দেয়। 3 মিলিয়ন মার্কিন ডলার ব্যয়ে একটি নতুন এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল টাওয়ার নির্মাণ করা হয়েছিল। 1939 সালের মূল টাওয়ারটি আর এত লম্বা ছিল না যে রানওয়েতে যাওয়ার রাস্তা দেখার জন্য উপরের ভবনগুলি দেখা যেত। নতুন টাওয়ারটি 30 মিটার উচ্চতায় নির্মিত হয়েছিল এবং 30 বছর ধরে ব্যবহারের উদ্দেশ্যে তৈরি করা হয়েছিল। পরিকল্পনার অন্যান্য অংশগুলির মধ্যে একটি উন্নত যাত্রী টার্মিনাল, দুটি মাইক্রোওয়েভ ল্যান্ডিং সিস্টেম, বিমানবন্দর অ্যাপ্রনের সম্প্রসারণ এবং ইউটিলিটিগুলির উন্নতি অন্তর্ভুক্ত ছিল। 1980-এর দশকের শেষের দিকে কানাডা সরকার প্রতিযোগিতা বৃদ্ধি এবং পরিষেবার উন্নতির জন্য আঞ্চলিক বিমান সংস্থাগুলিকে যথেষ্ট পরিমাণে নিয়ন্ত্রণমুক্ত করে। 1986 সালে, ট্রিলিয়াম এয়ার নায়াগ্রা জলপ্রপাতের ব্যবসা এবং পর্যটকদের সেবা দেওয়ার জন্য দ্বীপ থেকে অন্টারিওর সেন্ট ক্যাথারিনস পর্যন্ত উড়ান পরিচালনা শুরু করে। এই উড়ানগুলির মধ্যে নায়াগ্রা জলপ্রপাতের ব্রক হোটেলে যাওয়ার জন্য একটি শাটল অন্তর্ভুক্ত ছিল এবং গ্রাহকরা টরন্টোর শহরতলিতে থেকে সিটি এক্সপ্রেস শাটল ব্যবহার করতে পারতেন। ট্রিলিয়াম এটি একটি অলাভজনক পরিষেবা বলে নির্ধারণ করার পরে অক্টোবরে উড়ানগুলি শেষ হয়। এছাড়াও 1986 সালে, স্কাইওয়াকার এয়ারলাইন্স (ইন্টার-সিটি এয়ারওয়েজের একটি বিভাগ) বাফেলো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে কয়েকবার দৈনিক শাটল ফ্লাইট শুরু করে এবং 1987 সালের মার্চ মাসে নিউইয়র্কের রচেস্টারে দৈনিক ফ্লাইট যুক্ত করে। সিটি এক্সপ্রেস নিজেই 1987 সালের মধ্যে নিউয়ার্ক, নিউ জার্সি এবং লন্ডন, অন্টারিওতে উড়ান যোগ করে। 1987 সালের জানুয়ারিতে তুষারঝড়ের সময় অন্টারিও হ্রদে দ্বীপ বিমানবন্দরে যাওয়ার পথে একটি বিমান বিধ্বস্ত হয়। বিমানটি ডুবে যায় এবং এর দুই আরোহী হ্রদে ভাসমান অবস্থায় উদ্ধারের আগে এক ঘন্টা লাইফ জ্যাকেট পরে থাকে। পাইলট হাইপোথার্মিয়ার কারণে মারা যান, এবং যাত্রী বেঁচে যান। দুর্ঘটনার পরিস্থিতি নিয়ে একটি দুর্ঘটনা তদন্ত করা হয়েছে। দেখা গেছে যে যথাযথ অনুসন্ধান ও উদ্ধার কর্তৃপক্ষের বিজ্ঞপ্তিতে যোগাযোগের সমস্যার কারণে বিমানের দুই আরোহীকে উদ্ধার করতে বিলম্ব হয়েছিল। বিমানবন্দরের দমকল প্রধানের মতে, এটি আরও খুঁজে পেয়েছে যে ড্যাশ 8 বিধ্বস্ত হলে আগুন নেভানোর জন্য দ্বীপে পর্যাপ্ত অগ্নিনির্বাপক সরঞ্জাম ছিল না। অগ্নিনির্বাপক সরঞ্জাম সম্পর্কে প্রকাশটি সম্ভবত নিরাপত্তার উদ্বেগের কারণে বিমানবন্দরটি বন্ধ করার বিষয়ে টরন্টো সিটি কাউন্সিলে একটি বিতর্কের সূত্রপাত করে। কাউন্সিলকে আশ্বস্ত করা হয়েছিল যে এক বছর আগে বিমানবন্দরটি নিরাপদ ছিল, যখন শহরের সাথে ড্যাশ 8-এর অনুমতি দেওয়ার চুক্তি করা হয়েছিল। কানাডা সরকার স্বীকার করেছে যে দ্বীপ বিমানবন্দরে পর্যাপ্ত অগ্নিনির্বাপক সরঞ্জাম এবং অগ্নি-প্রতিরোধক ফেনা ছিল না। এটি শুধুমাত্র 650 লিটার ফেনা বহন করত, যখন বিমানবন্দরে বিমানের ধরন এবং উড়ানের সংখ্যা অনুযায়ী 5,500 লিটার প্রয়োজন হত। কানাডা সরকার 6,700 লিটার ধারণক্ষমতা সম্পন্ন ওয়াল্টার 6000 ফায়ারট্রাক কিনেছিল এবং 1987 সালের নভেম্বরে এটি চালু করা হয়। 1987 সালে বিমানবন্দরে টেকঅফ এবং অবতরণের সংখ্যা 182,215 থেকে বেড়ে 198,072 হয়। 1988 সালের এপ্রিল মাসে স্কাইওয়াকার বিমানবন্দরে তার কার্যক্রম শেষ করে। বিমান সংস্থাটি এই পরিষেবার চাহিদা হ্রাসের জন্য দায়ী করেছে। বাফেলো এবং রচেস্টারে সংযোগকারী বিমানগুলি চলাচল বন্ধ করে দিয়েছিল, যা মার্কিন বাহকদের ছাড় ভ্রমণের প্রস্তাব দিয়ে ভোক্তাদের ভাড়া সাশ্রয়ের কম সুযোগ দিয়েছিল। স্কাইওয়াকার ফ্লাইট কমিয়ে দেয় কিন্তু শেষ পর্যন্ত সিদ্ধান্ত নেয় যে পর্যাপ্ত চাহিদা নেই। সিটি এক্সপ্রেস একই মাসে টরন্টো-রচেস্টার দৈনিক পরিষেবা শুরু করে। 1988 সালে যন্ত্র-ভিত্তিক অবতরণের সুবিধার্থে মাইক্রোওয়েভ নেভিগেশন সিস্টেম স্থাপন করা হয়। বিমানবন্দরটি পূর্ব-পশ্চিম রানওয়ের প্রান্তের চারপাশে জল ব্যবহারের উপর বিধিনিষেধ আরোপ করে। যেহেতু যন্ত্রের নিয়মগুলি দৃশ্যমানতা হ্রাস করে অবতরণের অনুমতি দেয়, রানওয়ের প্রান্তে কোনও নৌকা যাত্রীবাহী বিমান দ্বারা দেখা যায় না। 1989 সালে বিমানবন্দর পর্যন্ত একটি সুড়ঙ্গ নির্মাণের বিতর্ক আবার উত্তপ্ত হয়ে ওঠে। টরন্টোর প্রাক্তন মেয়র ডেভিড ক্রোম্বি টরন্টোর ওয়াটারফ্রন্টের ভবিষ্যতের বিষয়ে একটি রয়্যাল কমিশনের আয়োজন করছিলেন। অন্টারিওর প্রিমিয়ার ডেভিড পিটারসন ঘোষণা করেছিলেন যে অন্টারিও সরকার, যা বার্ষিক 1 মিলিয়ন ডলার হারে দ্বীপ বিমানবন্দর পরিষেবাতে ভর্তুকি দিচ্ছিল, বিমানবন্দরের একটি সুড়ঙ্গ বা সেতু নিয়ে গবেষণা করছে। টরন্টো বোর্ড অফ ট্রেড অ্যান্ড সিটি এক্সপ্রেসের সভাপতি ভিক্টর পাপ্পালার্ডোও একটি সুড়ঙ্গ চেয়েছিলেন এবং কমিশনের কাছে প্রস্তাব পেশ করেছিলেন। একই সময়ে, কানাডা সরকার হারবার কমিশনকে জানিয়েছে যে তারা বিমানবন্দরের ভর্তুকি কাটছে। ভর্তুকি হ্রাস এবং বার্ষিক ট্রাফিক হ্রাসের প্রতিক্রিয়ায়, হারবার কমিশন বোর্ড কেবল দুটি বিকল্পের মুখোমুখি হয়েছিলঃ বিমানবন্দর সম্প্রসারণ বা বন্ধ করা, বিমানবন্দর সম্প্রসারণের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। 1989 সালের নভেম্বরে, হারবার কমিশন একটি অস্থায়ী যাত্রীবাহী টার্মিনাল নির্মাণের পক্ষে ভোট দেয় এবং বিমানবন্দরে আরও চারটি বিমান সংস্থাকে প্রবেশের অনুমতি দেয়ঃ এয়ার অন্টারিও, সিমো এয়ার, ইনটেয়ার এবং কানাডিয়ান অংশীদার। কমিশন প্রতিদিন 120টি করে উড়ান বাড়ানোর এবং যাত্রীর সংখ্যা 500,000 বাড়ানোর পরিকল্পনা করেছে। এটি উন্নতির জন্য তহবিল এবং পরিচালন ঘাটতি মেটাতে বাহকদের উপর ব্যবহারকারী প্রতি 1.50 মার্কিন ডলার ফি আরোপ করবে। টরন্টো সিটি কাউন্সিল সম্প্রসারণ অনুমোদনের পক্ষে ভোট দিয়েছিল, তবে প্রতিদিন 90-ফ্লাইটের সীমা চেয়েছিল। এয়ার অন্টারিওর সভাপতি উইলিয়াম ডিলিউস ঘোষণা করেছেন যে এটি দ্বীপ, মন্ট্রিল এবং অটোয়ার মধ্যে দিনে 14 টি ফ্লাইট শুরু করবে। যদিও সম্প্রসারণটি বন্দর কমিশন এবং সিটি কাউন্সিলের অনুমোদন পেয়েছিল, এটি টরন্টো আইল্যান্ড রেসিডেন্টস অ্যাসোসিয়েশনের কাছ থেকে বিমানবন্দরের বিরোধিতা জাগিয়ে তুলেছিল, যারা অনুভব করেছিল যে সেখানে অনেক বেশি উড়ান হবে, যার ফলে শব্দ ও বায়ু দূষণ ঘটবে এবং এটি 1983 সালের অপারেটিং চুক্তি লঙ্ঘন করবে। 1990-এর দশকে বিমানবন্দরে যাত্রী চলাচল কমে যায়। যদিও একটি নতুন বিমান সংস্থা দ্বীপের বাজারে প্রবেশ করেছিল, সিটি এক্সপ্রেস ভাঁজ হয়ে যায়। 1990-এর দশকের গোড়ার দিকে অর্থনৈতিক মন্দার কারণে আরও পতন ঘটে। উপরন্তু, বিমানবন্দরটি অন্টারিও প্রদেশ এবং কানাডা সরকারের কাছ থেকে ভর্তুকি হারিয়েছে। বিমানবন্দরের ভর্তুকির অবসান ঘটলে টরন্টো হারবার কমিশন টরন্টো শহরের ভর্তুকির উপর নির্ভরশীল হয়ে পড়ে। 1990-এর দশকে, হারবার কমিশন ভবিষ্যতের ভর্তুকির বিনিময়ে অর্থনৈতিক উন্নয়ন এবং জলাধার পুনরুজ্জীবনের জন্য তার বন্দরের বেশিরভাগ জমি টরন্টো শহরে হস্তান্তর করে। জমি হস্তান্তর চুক্তিটি পরে টরন্টো বন্দর কর্তৃপক্ষ দ্বারা চ্যালেঞ্জ করা হবে। বিমানবন্দরের ব্যবহার সম্প্রসারণের জন্য হারবার কমিশনের পরিকল্পনা টরন্টো সিটি কাউন্সিলে বিরোধিতার মুখে পড়ে, যা সম্প্রসারণের প্রতি তার সমর্থনকে উল্টে দেয় এবং নতুন টার্মিনাল নির্মাণের জন্য হারবার কমিশনের জন্য একটি বিল্ডিং পারমিট আটকে দেয়। সম্প্রসারণ বন্ধ করার জন্য কাউন্সিল একটি আদালতের মামলা শুরু করে, এই ভিত্তিতে যে সম্প্রসারণের কোনও পরিবেশগত মূল্যায়ন ছিল না এবং 1983 সালের চুক্তি লঙ্ঘন করেছে। হারবার কমিশন অস্থায়ী যাত্রী সুবিধা হিসাবে ব্যবহার করার জন্য ট্রেলার ভাড়া করেছিল। 1990 সালের 30শে মার্চ ফেডারেল কোর্ট নতুন বিমান সংস্থাগুলির বিমানবন্দর ব্যবহারের পথ পরিষ্কার করে দিয়ে শহরের একটি নিষেধাজ্ঞার অনুরোধ প্রত্যাখ্যান করে। 1990 সালের 1লা এপ্রিল, এয়ার অন্টারিও দ্বীপ থেকে অটোয়া এবং মন্ট্রিয়ালে দৈনিক উড়ান পরিচালনা শুরু করে। এর প্রথম উড়ান ছিল অটোয়ায়, এবং এতে তিনজন যাত্রী ছিল। এয়ার অন্টারিওর 25 শতাংশ মালিকানা ছিল ডিলিউস পরিবারের এবং 75 শতাংশ মালিকানা ছিল এয়ার কানাডার, এবং এর সময়সূচীটি এয়ার কানাডা এবং এর অংশীদারদের সংযোগকারী ফ্লাইটগুলির সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য সংহত করা হয়েছিল। এয়ার অন্টারিওর প্রবেশ প্রথমে সিটি এক্সপ্রেসকে প্রভাবিত করেনি, যার যাত্রী সংখ্যা আসলে বৃদ্ধি পেয়েছে। যাইহোক, আগস্টে, কোম্পানির চারটি বিমান 43 মিলিয়ন ডলার ঋণের কারণে ঋণদাতাদের দ্বারা বাজেয়াপ্ত করা হয়েছিল এবং এয়ারলাইন দুটি রুট, টরন্টো-নেওয়ার্ক এবং টরন্টো-অটোয়া পুনরায় চালু করার আগে সাময়িকভাবে ফ্লাইট স্থগিত করেছিল। 1990 সালের 4ঠা সেপ্টেম্বর নতুন যাত্রীবাহী টার্মিনাল খোলা হয় এবং এয়ার অন্টারিও এতে স্থানান্তরিত হয়। একই সময়ে, এয়ার অন্টারিও অন্টারিওর লন্ডনে দৈনিক পরিষেবার উদ্বোধন করে। একটি 37 আসনের ড্যাশ 8 টরন্টো-লন্ডন রুটে পরিচালিত হয়েছিল, যখন একটি 50 আসনের ড্যাশ 8 মন্ট্রিল এবং অটোয়ার রুটে পরিচালিত হয়েছিল। এয়ার অন্টারিও মাসিক আনুমানিক 7,200 জন যাত্রী বহন করে এবং নতুন রুটে 1,100 জন যাত্রী বহন করার আশা করে। বন্দর কমিশন এবং সিটি কাউন্সিলের মধ্যে যুদ্ধ অব্যাহত ছিল। অস্থায়ী নিষেধাজ্ঞার জন্য তার আবেদনে হেরে যাওয়ার পরে, কাউন্সিল টার্মিনাল বিল্ডিংয়ের অনুমতি দেওয়ার জন্য কমিশনের সাথে একটি সমঝোতা চেয়েছিল, তবে আরও উড়ান বৃদ্ধির উপর স্থগিতাদেশ রয়েছে। সিটি এক্সপ্রেসকে দেউলিয়া করার আবেদন জানানো হয়েছিল এবং তার ঋণের জন্য একটি পরিশোধ পরিকল্পনা তৈরি করার আদেশ দেওয়া হয়েছিল। ঋণদাতারা সিটি এক্সপ্রেসের বিনামূল্যে টিকিটের জন্য ঋণ বিনিময়ের প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করে এবং বিমান সংস্থাটি 1991 সালের 24শে ফেব্রুয়ারি তার শেষ উড়ান চালায়। এটি গত ছয় বছরে 15 লক্ষ যাত্রী বহন করেছে কিন্তু কখনও লাভজনক হয়নি। কোম্পানির সভাপতি পাপ্পালার্ডোর মতে, ক্রমবর্ধমান জ্বালানি খরচ, দুর্বল অর্থনীতি, কম ব্যবসায়িক ভ্রমণকারী এবং বিমানটি বাজেয়াপ্ত করার বিরূপ প্রচার সবই এর মৃত্যুর কারণ ছিল। পরে 1991 সালে, এয়ার অন্টারিও উইন্ডসর, অন্টারিও এবং নিউয়ার্ক, নিউ জার্সিতে উড়ান যোগ করে। 1992 সালে, অন্টারিও সরকার 2 মিলিয়ন ডলার ব্যয়ে অ্যাম্বুলেন্স পরিষেবার বিমানের জন্য একটি নতুন হ্যাঙ্গার নির্মাণ করে অন্টারিওর মার্কহামের বাটনভিল পৌর বিমানবন্দরে তার এয়ার অ্যাম্বুলেন্স ঘাঁটি দ্বীপ বিমানবন্দরে স্থানান্তরিত করে। প্রতি বছর 150,000 মার্কিন ডলার সাশ্রয় করে টরন্টো শহরের কেন্দ্রস্থলে হাসপাতালগুলিতে উন্নত প্রবেশাধিকার প্রদানের জন্য এই পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছিল। অন্টারিও স্বাস্থ্য মন্ত্রকের মতে, সেই সময়ে বাটনভিলের অবস্থা সম্পর্কে অনিশ্চয়তাও একটি কারণ ছিল। একটি ছোটখাটো কেলেঙ্কারি ঘটে যখন জানা যায় যে হ্যাঙ্গারের দরজাগুলি ড্যাশ 7-এর লেজের লম্বা উচ্চতা সামঞ্জস্য করার মতো লম্বা তৈরি করা হয়নি কারণ এটি ড্যাশ 8-এর উচ্চতার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। 1992 সালের ডিসেম্বরে, একটি ড্যাশ 7-কে পিয়ারসন বিমানবন্দরে ঘুরিয়ে দিতে হয়েছিল যাতে এটি তার যাত্রীদের ছেড়ে দিতে পারে। ভয়েজুর এয়ারওয়েজ স্বাস্থ্য মন্ত্রককে এয়ার অ্যাম্বুলেন্স পরিষেবা সরবরাহের চুক্তি জিতেছিল যদিও চুক্তিতে একটি ড্যাশ 8 "বা সমতুল্য" নির্দিষ্ট করা হয়েছিল। কানাডা সরকারের পরিবহন কানাডা মন্ত্রক পিয়ারসন বিমানবন্দরে তিনটি নতুন রানওয়ে যুক্ত করার বিষয়ে শুনানি করেছে। অতিরিক্ত রানওয়ের বিরোধিতা দ্বীপ বিমানবন্দরে জেট বিমানের অনুমতি দেওয়ার পক্ষে সমর্থন বৃদ্ধি পেয়েছে, বিশেষত মেট্রো চেয়ারম্যান অ্যালান টঙ্কস, মিসিসৌগার মেয়র হ্যাজেল ম্যাককালিয়ন এবং পিয়ারসনের কাছাকাছি বসবাসকারী ব্যক্তিদের বেশ কয়েকটি সম্প্রদায় সমিতি দ্বারা সমর্থিত। মন্ত্রক তার গবেষণায় দ্বীপ বিমানবন্দরের একটি পর্যালোচনা অন্তর্ভুক্ত করেছে। টরন্টো হারবার কমিশনের চেয়ারম্যান এবং টরন্টো কাউন্সিলর মাইকেল ওয়াকার প্রকাশ্যে এই প্রস্তাবকে সমর্থন করেছিলেন এবং পরামর্শ দিয়েছিলেন যে "দ্বীপ-ভিত্তিক জেট পরিষেবা শহরের জন্য একটি অর্থনৈতিক আশীর্বাদ হবে"। যাইহোক, টরন্টো সিটি কাউন্সিল 1992 সালের 13ই এপ্রিল ওয়াকার এবং টরন্টোর মেয়র জুন রোল্যান্ডসের প্রস্তাবের সমর্থনের বিরুদ্ধে 9-6 প্রস্তাবটি প্রত্যাখ্যান করে। 1992 সালে সেতু নিয়ে আবার বিতর্ক শুরু হয়। 1992 সালের জুলাই মাসে, দমকল, অ্যাম্বুলেন্স এবং পুলিশ কর্মকর্তারা টরন্টো সিটি কাউন্সিলের ভূমি ব্যবহার কমিটিকে জানিয়েছিলেন যে, একটি সেতু ছাড়া, জরুরি যানবাহন এবং কর্মীদের বিমানবন্দরে পঞ্চাশ জনের বিমানের দুর্ঘটনার সম্পূর্ণ প্রতিক্রিয়া জানাতে ত্রিশ মিনিট সময় লাগতে পারে, ফেরিটি ব্যবহার করে বিমানবন্দরে সমস্ত প্রয়োজনীয় যানবাহন পরিবহনের জন্য। তবে, 1983 সালের চুক্তি একটি সেতু নিষিদ্ধ করে। 1992 সালের অক্টোবরে, সিটি কাউন্সিল বিমানবন্দরের সাথে একটি নির্দিষ্ট সংযোগ অনুমোদন করে এবং পরিকল্পনা কমিশনার বব মিলওয়ার্ডকে একটি সংযোগ বা সেতুর প্রয়োজন হবে কিনা এবং সংশ্লিষ্ট খরচ, সময় এবং অনুমোদনের প্রয়োজন হবে কিনা তা নির্ধারণ করার জন্য নিযুক্ত করে। কমিটি 1993 সালের এপ্রিল মাসে রিপোর্ট করে যে, একটি সুড়ঙ্গ বা ফেরির উপর একটি চলমান সেতু সর্বোত্তম বিকল্প ছিল। একটি সেতুর আনুমানিক খরচ ছিল $8 মিলিয়ন বনাম একটি সুড়ঙ্গের জন্য $3 কোটিরও বেশি। কাউন্সিলর জন অ্যাডামস, যিনি হারবার কমিশনের সদস্যও ছিলেন, বলেন যে একটি নির্দিষ্ট সংযোগ "বিমানবন্দরের জন্য এবং অর্থনীতির জন্য ভালো" হবে। 1992 সালে বিমানবন্দরটি ব্যবহারকারী যাত্রীর সংখ্যা ছিল 215,000, যা 1987 সালে 4,00,000 থেকে কম ছিল। বিরোধীরা উদ্বিগ্ন ছিলেন যে সুরক্ষার বিষয়টি জেট বিমানের অনুমতি দেওয়ার জন্য চুক্তি খোলার একটি পিছনের দরজা ছিল। 1993 সালের 3রা মে সিটি কাউন্সিল সেতুর প্রস্তাব 10-6 প্রত্যাখ্যান করে। একই বছর, চাহিদার অভাবের কারণে এয়ার অন্টারিও নেওয়ার্কের রুটটি বাতিল করে দেয়। ব্যবসায়ী সম্প্রদায়ের মধ্যে দ্বীপ বিমানবন্দর সম্প্রসারণের জন্য সমর্থন এই ধারণাকে জীবন্ত রেখেছিল। মেট্রোপলিটন টরন্টোর বোর্ড অফ ট্রেড 1993 সালে তার সদস্যদের ভোট দেয়। শহরের কেন্দ্রস্থলে 70,000 কর্মী নিয়োগকারী 26টি সংস্থার মধ্যে অর্ধেকেরও বেশি ইতিমধ্যেই সাপ্তাহিক বা আরও ঘন ঘন বিমানবন্দর ব্যবহার করে, 58 শতাংশ একটি নির্দিষ্ট সংযোগকে সমর্থন করে এবং 65 শতাংশেরও বেশি "শান্ত জেট" প্রবর্তনকে সমর্থন করে। বোর্ডের জিম মারফির মতে, বিমানবন্দর পরিচালনাকারী 1983 সালের চুক্তি, জেট এবং একটি নির্দিষ্ট সংযোগ নিষিদ্ধ করে, দ্বীপ বিমানবন্দরকে ভাঙতে বাধা দেয়। যদি একটি নির্দিষ্ট সংযোগ তৈরি করা হয় এবং বিমানের অনুমতি দেওয়া হয়, তবে বিমানবন্দরটি কেবল টেকসইই হবে না, লাভজনকও হবে। 1994 সালের টরন্টো পৌর নির্বাচনে বিমানবন্দরটি একটি ইস্যুতে পরিণত হয়, ব্যবসায়ী গেরি মাইনজার বিমানবন্দরে জেট বিমান চালানোর অনুমতি এবং একটি সেতু নির্মাণের জন্য 1983 সালের চুক্তি বাতিল করার প্রস্তাব দেন। নির্বাচনে, বারবারা হল যিনি বিমানবন্দর সম্প্রসারণের বিরোধিতা করেছিলেন তিনি মেয়র নির্বাচিত হন, অন্যদিকে মাইনজারের প্রার্থিতা মেয়র জুন রোল্যান্ডসের কাছ থেকে ভোট কেড়ে নেওয়া হিসাবে দেখা হয়েছিল, যিনি বিমানবন্দর সম্প্রসারণ এবং জেটগুলিকেও সমর্থন করেছিলেন। অস্থায়ী টার্মিনালে পাঁচ বছর থাকার পর, এয়ার অন্টারিও 1994 সালে একটি নতুন টার্মিনাল নির্মাণের জন্য 200,000 ডলার ব্যয় করে, একটি বিদ্যমান ভবন সংস্কার করে এবং ট্রেলারগুলি সরিয়ে নিয়ে যায়। 1994 সালের আগস্টে টরন্টো সিটি কাউন্সিল, হারবার কমিশন এবং কানাডা সরকার বিমানবন্দরের নাম পরিবর্তন করে টরন্টো সিটি সেন্টার বিমানবন্দর করার অনুমোদন দেয়। সেই বছরের শেষের দিকে, কানাডা সরকার ঘোষণা করে যে তারা 1995 সালে বিমানবন্দরের ভর্তুকি পর্যায়ক্রমে বন্ধ করে দেবে এবং 1995 সালের এপ্রিল থেকে বিমানবন্দরে ফায়ার স্টেশনের ভর্তুকি বন্ধ করে দেবে। ক্লাসিক এয়ারলাইন্স, একটি নতুন চার্টার এয়ারলাইন, স্বল্প ও মাঝারি পরিসরের বিমানের জন্য একটি পুরানো 28 আসনের ডিসি-3 ব্যবহার করে বিমানবন্দরে কাজ শুরু করে, কিন্তু 1995 সালের গোড়ার দিকে এটি বন্ধ হয়ে যায়, যখন এর বীমা প্রিমিয়াম বার্ষিক 33,000 ডলার থেকে বেড়ে 100,000 ডলারের বেশি হয়। 1995 সালে, সিটি এক্সপ্রেসের পাপ্পালার্ডো দ্বীপ বিমানবন্দরে ফিরে আসে, যখন সে সিটি এক্সপ্রেস দ্বারা ব্যবহৃত একটি ড্যাশ 7 বিমান ব্যবহার করে চার্টার এয়ারলাইন টি. সি. এ ট্রান্স ক্যাপিটাল এয়ার চালু করে। অন্টারিও প্রদেশ কানাডা সরকারের নেতৃত্ব অনুসরণ করে এবং দ্বীপ ফেরির বার্ষিক $1 মিলিয়ন ভর্তুকি বাদ দিয়ে বিমানবন্দরের ভর্তুকি শেষ করে। 1995 সালের প্রাদেশিক নির্বাচনে, অন্টারিও প্রগ্রেসিভ কনজারভেটিভ নেতা এবং প্রধানমন্ত্রী নির্বাচিত মাইক হ্যারিস দ্বীপ বিমানবন্দরে জেট রাখার এবং এর কার্যক্রম সম্প্রসারণের প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন, যেখানে লিবারেল নেতা লিন ম্যাকলিওড এবং এনডিপি নেতা বব রে উভয়ই টরন্টোকে সিদ্ধান্ত নিতে দেওয়ার পক্ষে সমর্থন করেছিলেন। 1995 সালের মে মাসে, টরন্টো সিটি হল কানাডিয়ান আরবান ইনস্টিটিউট দ্বারা আয়োজিত এবং হারবার কমিশন দ্বারা স্পনসর করা বিমানবন্দরের ভবিষ্যতের উপর একটি দুই দিনের ফোরামের আয়োজন করে, যার সভাপতিত্ব করেন প্রাক্তন ফেডারেল মন্ত্রিপরিষদ মন্ত্রী বারবারা ম্যাকডোগাল। চেয়ারম্যান টঙ্কস দ্বারা অনুমোদিত একটি অর্থনৈতিক গবেষণাপত্রে, মেট্রো টরন্টো সম্প্রসারণের পক্ষে সওয়াল করেছেঃ "বিশাল অর্থনৈতিক সম্ভাবনা, নতুন চাকরি এবং (বিমানবন্দর)-এর রাজস্বকে অবশ্যই স্বীকৃতি দিতে হবে এবং অবিলম্বে কাটতে হবে", অন্যদিকে মেট্রোপলিটন ওয়াটারফ্রন্ট কোয়ালিশন দ্বারা জলাধারের বাসিন্দাদের একটি জরিপে নির্ধারিত জেটগুলির 75 শতাংশ বিরোধিতা দেখানো হয়েছে। কনকর্ডিয়া বিশ্ববিদ্যালয়ের অধ্যাপক জুডিথ প্যাটারসনের একটি গবেষণায় দেখা গেছে যে বিমানবন্দরে জেট চালু করা ধোঁয়াশা এবং স্থল-স্তরের ওজোন গঠনকারী দূষণকারীদের বাড়িয়ে হ্রদের তীরে বায়ুর গুণমানকে প্রভাবিত করতে পারে। একটি ফকার 70 জেটের নির্গমন প্রতি উড্ডয়ন বা অবতরণে 1,400 কিলোগ্রাম কার্বন ডাই অক্সাইড নির্গত করবে, যেখানে একটি ড্যাশ 8 340 কিলোগ্রাম নির্গত করবে। ট্রান্সপোর্ট কানাডার একটি সমীক্ষায় বিমানবন্দরের জন্য বিদ্যমান শব্দ প্রবিধানের সাথে দ্বিমত পোষণ করে বলা হয়েছে যে সেগুলি পুরানো এবং 1983 সালে পরিচালিত বিমানগুলির তুলনায় নতুন বিমানগুলি আসলে বিমানবন্দরে পরিচালিত টার্বোপ্রপগুলির চেয়ে শান্ত ছিল। চেয়ারপার্সন ম্যাকডোগাল বিমানবন্দরের ভবিষ্যৎ নিয়ে কোনও ঐকমত্যের অস্তিত্ব নেই উল্লেখ করে ফোরামটি শেষ করেন। হারবার কমিশন সিটি কাউন্সিলের কাছে জেট এবং একটি নির্দিষ্ট সংযোগের অনুমতি দেওয়ার জন্য আবেদন করেছিল যে 2002 সালের মধ্যে যাত্রীর সংখ্যা বর্তমান 150,000 থেকে বেড়ে 12 লক্ষেরও বেশি হবে, যা বিমানবন্দরকে "অর্থ সৃষ্টিকারী"-তে পরিণত করবে, অন্যদিকে টরন্টোর মেয়র বারবারা হল অনুরোধ করেছিলেন যে প্রাক্তন মেয়র ডেভিড ক্রম্বিকে জলাধারের ক্ষতি না করে বিমানবন্দরকে বাঁচানোর উপায় সম্পর্কে রিপোর্ট করতে হবে। সিটি কাউন্সিলের প্রতিশ্রুতিবদ্ধ অর্থনৈতিক উন্নয়ন 60 জনেরও বেশি বক্তার কথা শুনে বিমানবন্দরে গণশুনানি শুরু করে। সম্প্রসারণের সমর্থকরা অর্থনৈতিক কারণে এটির পক্ষে সওয়াল করেছিলেন এবং এই ধারণাটি যে ভর্তুকি বন্ধ হয়ে যাওয়ার পরে বিমানবন্দরটি খোলা রাখার জন্য সম্প্রসারণ প্রয়োজন ছিল। জলাধারের বাসিন্দারা যেমন হারবারফ্রন্ট জেলা এবং দ্বীপে বসবাসকারীরা শব্দ বৃদ্ধি এবং দূষণের বিরোধিতা করেছিলেন। হারবারফ্রন্ট জেলার বাসিন্দারা পরামর্শ দিয়েছিলেন যে 1983 সালের চুক্তিটি বহাল রাখা উচিত কারণ তারা সেই প্রত্যাশার ভিত্তিতে এলাকায় বাসস্থান কিনেছিলেন। দেড় ঘণ্টার বক্তৃতা এবং বিতর্কের পর, কমিটি বেসরকারী খাতের দ্বারা প্রদত্ত বিমানবন্দরের জন্য একটি সেতু নির্মাণের পক্ষে এবং বিমানবন্দরে নতুন জেট বিমানের অনুমতি দেবে এমন নতুন শব্দ মান গ্রহণের পক্ষে ভোট দেয়। একটি সেতুর জন্য এখনও পরিবেশগত মূল্যায়নের প্রয়োজন হবে। সম্পূর্ণ টরন্টো সিটি কাউন্সিল জেট বিমানের অনুমতি দেওয়ার বিরুদ্ধে ভোট দেয় এবং একটি সেতুর জন্য পরিবেশগত মূল্যায়ন শুরু করার বিরুদ্ধে ভোট দেয় এবং আরও গবেষণার জন্য দ্বীপ বিমানবন্দরটি স্থগিত করে দেয়। সিদ্ধান্তের পর, হারবার কমিশন কানাডা সরকারকে অবহিত করে যে তারা বিমানবন্দরটি পরিচালনা চালিয়ে যেতে পারবে না এবং কানাডা সরকারকে এটি গ্রহণ করতে বলে। তবে, সরকার 90 দিনের জন্য স্থানীয় স্বার্থে বিমানবন্দরটি চালু করার সিদ্ধান্ত নেয়। যদি কোনও স্থানীয় স্বার্থ সামনে না আসে, তবে হারবার কমিশন বিমানবন্দরটি বন্ধ করে দিতে শুরু করতে পারে। হারবার কমিশন নির্দিষ্ট সংযোগের অভাব, বিমানের উপর নিষেধাজ্ঞা এবং বিমানবন্দরে একটি বড় বিপর্যয়ের সম্ভাব্য দীর্ঘ প্রতিক্রিয়া সময়ের কথা উল্লেখ করেছে। টঙ্কস পিয়ারসন বিমানবন্দর পরিচালনাকারী গ্রেটার টরন্টো বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষের এজেন্সিকেও দ্বীপ বিমানবন্দরটি দখল করার পরামর্শ দেন। সেপ্টেম্বর মাসে মেয়র হল বিমানবন্দরে তার অবস্থান পরিবর্তন করেন। হল জেট নিষেধাজ্ঞা অব্যাহত রাখার প্রস্তাব করেছিলেন কিন্তু সেতুকে অনুমতি দেন এবং মার্কিন আঞ্চলিক বিমান সংস্থা টার্বোপ্রপ বিমানগুলিকে বিমানবন্দরে অবতরণের অনুমতি দেওয়ার জন্য শব্দ নির্দেশিকাগুলিতে পরিবর্তনের অনুমতি দেন। কয়েক দিন পরে হল একটি চুক্তি করার জন্য ফেডারেল পরিবহন মন্ত্রী ডগ ইয়ং, প্রাদেশিক পরিবহন মন্ত্রী আল প্যালাডিনি, প্রাদেশিক পৌর বিষয়ক মন্ত্রী আল লিচ, টঙ্কস এবং হারবার কমিশনারদের সাথে দেখা করেন। ইয়ং-এর কথায়, "শহরের কাউন্সিলরদের দৃঢ়ভাবে বিরোধিতা করা হয়েছে" বলে জেটসকে বাতিল করা হয়েছিল। 16ই অক্টোবর, টরন্টো সিটি কাউন্সিল বিমানবন্দরটি প্রাদেশিক বা যুক্তরাষ্ট্রীয় নিয়ন্ত্রণে ছেড়ে দেওয়ার পরিবর্তে হল পরিকল্পনা অনুমোদনের জন্য 9-8 ভোট দেয়। বিমানবন্দরের সেতুটি এই শর্তে অনুমোদিত হয়েছিল যে এর নির্মাণে সেতু বা এর অর্থায়নে সিটি ট্যাক্স ডলার ব্যবহার করা হবে না। একটি পরিবেশগত মূল্যায়ন প্রথমে কানাডা মাল্টিং কোং সাইলোসের পূর্ব দিকে 14 মিলিয়ন ডলারের একটি সেতুর প্রস্তাব দিয়েছিল, তবে শেষ পর্যন্ত বাথার্স্ট স্ট্রিটের পাদদেশে একটি সেতু 1 কোটি ডলার ব্যয়ে বেছে নেওয়া হয়েছিল। এই একই সময়ে, কানাডা সরকার তার বন্দর কর্তৃপক্ষ আইন তৈরি করছিল। পরিবহন মন্ত্রী কলেনেট ঘোষণা করেছিলেন যে একটি নতুন সংস্থা হারবার কমিশনের দায়িত্ব নেবে, তবে এর বোর্ডে ততজন রাজনীতিবিদ সদস্য থাকবে না। নতুন সংস্থাটি বিমানবন্দরটি পরিচালনা করবে, টরন্টো সিটি কাউন্সিলের ইচ্ছার বিপরীতে, যা বিমানবন্দরটিকে শহরের নিয়ন্ত্রণে রাখতে চেয়েছিল। সিটি কাউন্সিল কানাডার সংসদের সিনেটে নতুন টরন্টো পোর্ট অথরিটি তৈরির আইনটিকে বাধা দেওয়ার চেষ্টা করার জন্য আবেদন করার পক্ষে ভোট দিয়েছে। কাউন্সিলর অলিভিয়া চাউ-এর মতে, নতুন সংস্থাটি হারবার কমিশনের 20 মিলিয়ন ডলার মজুদ পাবে, স্বাধীনভাবে কাজ করবে, এবং টরন্টো শহরকে যে কোনও ক্ষতির জন্য ভর্তুকি দিতে হবে। একই সময়ে, মেট্রোপলিটন টরন্টোর পৌরসভাগুলিও একীভূত করা হয়েছিল। এর ফলে চলমান প্রকল্পগুলির পর্যালোচনা করা হয়। সেতু প্রকল্পটি নতুন সিটি কাউন্সিলের অধীনে নতুন করে তদন্তের আওতায় আসে, এর 16 মিলিয়ন ডলার খরচ, যা ওয়েস্টার্ন গ্যাপ চ্যানেলের সংকীর্ণতা। একটি কাউন্সিল শহুরে পরিবেশ কমিটি একটি সেতুর অনুমতি দেওয়ার জন্য ত্রিপক্ষীয় চুক্তি পরিবর্তনের অনুমোদনের জন্য একটি অনুমোদনের পর্যালোচনা করছিল, তবে বিভিন্ন উদ্বেগের পর্যালোচনা করার সিদ্ধান্ত স্থগিত করেছিল। টরন্টোর নতুন মেয়র মেল লাস্টম্যান সেতুটি ভেঙে তার পরিবর্তে একটি সুড়ঙ্গ তৈরি করতে চেয়েছিলেন। তিনি প্রাক্তন মেয়র ক্রম্বির সমর্থন পেয়েছিলেন, যিনি একটি সুড়ঙ্গকেও সমর্থন করেছিলেন। কমিটি 5 থেকে 4 সেতুর প্রস্তাবটি পাস করে এবং কাউন্সিল লাস্টম্যানের সমর্থনে সেতুটি অনুমোদন করে, যিনি সেতুর উপর তাঁর মন পরিবর্তন করেছিলেন। 1997 সালে, বিমানবন্দরটি মোট 1,30,000 জন যাত্রী বহন করেছিল। 11ই ডিসেম্বর, 1998, কমিউট এয়ার/ইউ. এস। এয়ারওয়েজ এক্সপ্রেস নিউ ইয়র্কের সিরাকিউজে একটি স্টপ সহ হোয়াইট প্লেইন্স, নিউ ইয়র্কের জন্য একটি পরিষেবা শুরু করে। কয়েক মাস পর পরিষেবা বন্ধ হয়ে যায়। 1999-বর্তমানঃ টরন্টো পোর্ট অথরিটি অপারেটর হিসাবে দায়িত্ব গ্রহণ করেছে টরন্টো পোর্ট অথরিটি (টিপিএ) 1999 সালের 8ই জুন অস্তিত্ব লাভ করে এবং টিএইচসি ভেঙে দেওয়া হয়। পূর্ববর্তী হারবার কমিশনের বিপরীতে, বন্দর কর্তৃপক্ষ একটি ভিন্ন পরিচালন কাঠামো এবং একটি ভিন্ন পরিচালন কেন্দ্র ব্যবহার করেছিল। এর নতুন পরিচালনা পর্ষদে কেবল একজন সিটি অফ টরন্টো-নিযুক্ত সদস্য ছিলেন। কর্তৃপক্ষ আরও ব্যবসার মতো বন্দরটি পরিচালনা করবে বলে আশা করা হয়েছিল। নতুন কর্তৃপক্ষ টরন্টো শহরের সঙ্গে আলোচনা শুরু করে। এটি শহর থেকে 2 কোটি ডলার চেয়েছিল, 1994 সালে শহরে স্থানান্তরিত জমির ফেরত এবং পৌর সম্পত্তি কর থেকে অব্যাহতি চেয়েছিল, যখন শহরটি তার বার্ষিক 28 লক্ষ ডলার ভর্তুকি থেকে বেরিয়ে আসতে চেয়েছিল। এটি একটি দীর্ঘস্থায়ী বিরোধের সূচনা হবে যা বেশ কয়েক বছর স্থায়ী হবে। টিপিএ একটি বাইরের পরামর্শদাতা সংস্থা, সিফার-মুয়েলার দ্বারা বিমানবন্দর পরিচালনার একটি পর্যালোচনা শুরু করে। 2001 সালের ডিসেম্বরের প্রতিবেদনে, পরামর্শক এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিলেন যে বিমানবন্দরটি "টেকসই নয় এবং সম্ভবত অব্যাহত আর্থিক ক্ষতির দিকে পরিচালিত করবে"। যাত্রীর সংখ্যা 1987 সালে সর্বোচ্চ 4,00,000 থেকে কমে বার্ষিক 1,40,000-এ নেমে এসেছিল। পরামর্শদাতারা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছেন যে, যদি পরিষেবাগুলিকে ছোট বিমান অন্তর্ভুক্ত করার জন্য উন্নীত করা হয়, তবে সম্ভবত 2020 সালের মধ্যে 900,000 যাত্রী বহন করা যেতে পারে। প্রতিবেদনে 16 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের একটি সেতু এবং 2 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের রানওয়ে উন্নয়নের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে। 2001 সালে সক্রিয় কর্মী এবং প্রাক্তন কাউন্সিলর অ্যালান স্প্যারোর নেতৃত্বে কমিউনিটি এয়ার (এয়ারপোর্ট ইমপ্যাক্ট রিভিউ) স্বেচ্ছাসেবক সংস্থায় বিমানবন্দরের বিরোধিতা আনুষ্ঠানিকভাবে করা হয়। বর্ধিত বায়ু ও শব্দ দূষণ, নিরাপত্তা উদ্বেগের ভিত্তিতে সম্প্রসারণের বিরোধিতা করার জন্য স্থানীয় বাসিন্দাদের দ্বারা এটি গঠিত হয়েছিল এবং বিমানের ট্র্যাফিক বৃদ্ধি টরন্টো ওয়াটারফ্রন্টকে পুনরুজ্জীবিত করার জন্য সাম্প্রতিক সরকারী উদ্যোগকে বাধা দেবে। 2001 সালের জুলাই মাসে সিয়েরা ক্লাব, ডেভিড সুজুকি ফাউন্ডেশন এবং টরন্টো এনভায়রনমেন্টাল অ্যালায়েন্সের প্রতিনিধিদের সঙ্গে এক সংবাদ সম্মেলনে দলটি বিমানবন্দরটিকে উদ্যানভূমিতে রূপান্তরিত করার প্রস্তাব দেয়। কমিউনিটি এয়ার এলাকার সিটি কাউন্সিলরদের দ্বারা সমর্থিত ছিল এবং রয়েছে। 2002 সালে কানাডা 3000-এর প্রাক্তন নির্বাহী রবার্ট ডিলিউস দ্বীপ বিমানবন্দর থেকে আঞ্চলিক টার্বোপ্রপ বিমান চালানোর প্রস্তাব দেন। ডিলিউসের প্রস্তাবটি প্রাথমিকভাবে বিমানবন্দরের সাথে একটি নির্দিষ্ট সংযোগ নির্মাণের শর্তসাপেক্ষ ছিল। 2002 সালে, টিপিএ সম্প্রসারিত পরিষেবাগুলি পরিবেশন করার জন্য একটি নতুন সেতুর মাধ্যমে দ্বীপটিকে মূল ভূখণ্ডের সাথে সংযুক্ত করার পরিকল্পনা করেছিল। একই সময়ে, টিপিএ টরোন্টো শহরের বিরুদ্ধে কিছু বন্দর-জমি নিয়ে 1 বিলিয়ন ডলারের মামলা চালাচ্ছিল যা দাবি করেছিল যে টিপিএর পূর্বসূরি, টরোন্টো হারবার কমিশন (টিএইচসি) দ্বারা টরোন্টো অর্থনৈতিক উন্নয়ন কর্পোরেশনে অনুপযুক্তভাবে স্থানান্তরিত হয়েছিল, 1990-এর দশকের গোড়ার দিকে জুন রোল্যান্ডসের মেয়র থাকাকালীন বন্দর-জমিগুলি 1991 এবং 1994 সালে করা চুক্তির অধীনে টিএইচসি-র স্থায়ী ভর্তুকির বিনিময়ে শহর দ্বারা নিযুক্ত টিএইচসি পরিচালকদের নির্দেশে স্থানান্তরিত হয়েছিল। ক্রোম্বি কমিশনের পরে শহরটি জলাধার পুনরুজ্জীবনের জন্য জমিগুলি বরাদ্দ করেছিল। মামলাটি বিমানবন্দর সম্প্রসারণের জন্য টিপিএর পরিকল্পনার একটি কারণ হিসাবে আবির্ভূত হবে এবং মামলাটি বাদ দেওয়ার পরে একটি নতুন সেতুর জন্য টিপিএর পরিকল্পনার জন্য সিটি কাউন্সিলের সমর্থন শর্তাধীন হয়ে ওঠে। বিমানবন্দরটিকে একটি সেতুর সাথে সংযুক্ত করার প্রস্তাবটি 1995 এবং 1998 সালে টরন্টো সিটি কাউন্সিল দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল, এই শর্তে যে বিমানবন্দর পরিচালনার জন্য টিএইচসি এবং পরে টিপিএ দ্বারা অনুমোদনের জন্য একটি ব্যবসায়িক পরিকল্পনা উপস্থাপন করা হবে। 2002 সালের নভেম্বরে, সিটি কাউন্সিল প্রতিযোগিতামূলক প্রস্তাবগুলি নিয়ে বিতর্ক করার জন্য মিলিত হয়েছিল, যেমন কোনও পার্কল্যান্ডের পক্ষে বিমানবন্দর বন্ধ করা, বা টিপিএর পরিকল্পনা অনুমোদন করা এবং বন্দরের জমির উপর বিনা প্রতিদ্বন্দ্বিতায় মালিকানা থাকা। প্রাক্তন মেয়র ডেভিড ক্রমবি, নগর পরিকল্পনাবিদ/কর্মী জেন জ্যাকবস এবং হারবারফ্রন্টের বাসিন্দাদের অনুরোধ সত্ত্বেও, টিপিএ পরিকল্পনাটি তৎকালীন মেয়র মেল লাস্টম্যান সমর্থন করেছিলেন, যিনি যুক্তি দিয়েছিলেন যে বিমানবন্দরটি আনুমানিক 190 মিলিয়ন ডলার বার্ষিক অর্থনৈতিক সুবিধা তৈরি করবে, যা বাদ দেওয়া খুব ভাল। 2002 সালের 28শে নভেম্বর, একটি দিনব্যাপী বিতর্কে কাউন্সিল বিষয়টি নিষ্পত্তি করার জন্য দুটি ভোট দেয়। প্রথমত, কাউন্সিল 2012 সাল পর্যন্ত টি. পি. এ-কে 55 লক্ষ ডলার অবিলম্বে প্রদান এবং 55 লক্ষ ডলার বার্ষিক ভর্তুকির বিনিময়ে টি. পি. এ পোর্ট-ল্যান্ডস মামলা শেষ করার জন্য একটি নিষ্পত্তি গ্রহণ করার জন্য ভোট দেয়। কাউন্সিল তখন একটি নির্দিষ্ট সংযোগ এবং একটি উত্তোলন সেতু নির্মাণের অনুমতি দেওয়ার জন্য ত্রিপক্ষীয় চুক্তির সংশোধনী অনুমোদনের জন্য ভোট দেয়। পরের বছর, একটি পৌর নির্বাচনের বছর, সেতুর বিরোধিতা করার জন্য জনমত পরিবর্তন হয়। 2003 সালের অক্টোবরে, টরন্টো স্টারের একটি জরিপে শহরব্যাপী 53 শতাংশ বাসিন্দা বিমানবন্দর সেতুর বিরোধিতা করেছেন, যেখানে 36 শতাংশ এটি সমর্থন করেছেন। ব্রিজ সমর্থক মেল লাস্টম্যান অবসর নিচ্ছিলেন। কাউন্সিলর ডেভিড মিলার সেতুর নির্মাণ বন্ধ করার জন্য একটি প্ল্যাটফর্মে মেয়রের জন্য দৌড়েছিলেন, যা কমিউনিটি এয়ার এবং অন্যান্য স্থানীয় সম্প্রদায় গোষ্ঠী দ্বারা সমর্থিত একটি অবস্থান। অন্যান্য মেয়র প্রার্থী বারবারা হল এবং জন টরি সেতুটিকে সমর্থন করেছিলেন। যদিও সেতুটি একটি নির্বাচনী বিষয় ছিল, এবং সেতু প্রকল্পের জন্য এখনও দুটি ফেডারেল অনুমোদনের প্রয়োজন ছিল, টিপিএ প্রকল্পটির উন্নয়ন অব্যাহত রেখেছিল, এই পর্যায়ে অগ্রসর হয়ে যে প্রধান অংশগ্রহণকারীদের (বিমানবন্দর থেকে পরিচালিত সংস্থাগুলি সহ) সাথে চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছিল। 2003 সালের নভেম্বরে মিলার 44 শতাংশ ভোট পেয়ে টরন্টোর মেয়র নির্বাচিত হন। নির্মাণ শ্রমিকরা নির্মাণ সাইটটি প্রস্তুত করার সময়, মিলার অবিলম্বে সেতু প্রকল্পটি বাতিল করার প্রক্রিয়া শুরু করেন, যা টিপিএ থেকে আরেকটি মামলার হুমকি সৃষ্টি করে। আগত সিটি কাউন্সিল 2003 সালের ডিসেম্বরে সেতু প্রকল্পের প্রতি সমর্থন প্রত্যাহারের জন্য ভোট দেয় এবং ফেডারেল পরিবহন মন্ত্রী ডেভিড কলেনেট ঘোষণা করেন যে কানাডা সরকার সেতুর উপর কাউন্সিলের অবস্থান গ্রহণ করবে এবং তার সমর্থন প্রত্যাহার করবে। 2004 সালের জানুয়ারিতে কানাডা সরকার প্রকল্পের অনুমোদন স্থগিত করে, যার ফলে এর নির্মাণ ব্যাহত হয়। অবিলম্বে, ডিলিউস টরন্টো শহরের বিরুদ্ধে $505 মিলিয়ন ডলারের মামলা দায়ের করবে, দাবি করবে যে মিলার কাউন্সিলরদের হুমকি দিয়ে "তার ক্ষমতার অপব্যবহার করেছে", টরন্টো ফায়ার সার্ভিসেস এবং টরন্টো হাইড্রো "একটি নির্দিষ্ট সংযোগ নির্মাণে হস্তক্ষেপ করেছে" এবং কানাডা সরকারকে "নির্দিষ্ট অনুমতি আটকে রাখার" জন্য তদবির করেছে। পরে কানাডা সরকার 2005 সালের মে মাসে ডিলিউস, একন কনস্ট্রাকশন এবং স্টলপোর্ট কর্পোরেশনের বাতিলকরণ থেকে উদ্ভূত দাবি নিষ্পত্তির জন্য টিপিএ-কে 35 মিলিয়ন ডলার হস্তান্তর করে। ক্ষতিপূরণের শর্তাবলী প্রকাশ করা হয়নি। টিপিএ সিইও (লিসা রাইট) মন্তব্য করেছেন "আপনি আর কখনও সেতুর কথা শুনবেন না"। এবং "আমরা 2003 সালের ডিসেম্বর থেকে টরন্টো শহরের একটি সেতু নির্মাণ না করার অনুরোধ মোকাবেলা করার জন্য খুব কঠোর পরিশ্রম করছি, এবং আমরা খুব খুশি যে বিষয়টি মোকাবেলা করা হয়েছে।" বিমানবন্দরের সাথে একটি নির্দিষ্ট সংযোগ তৈরির ভবিষ্যতের কোনও পরিকল্পনা নিষিদ্ধ করার জন্য নতুন যুক্তরাষ্ট্রীয় বিধিমালা চালু করা হয়েছিল। যুক্তরাষ্ট্রীয় বন্দোবস্ত থেকে প্রাপ্ত অর্থ টিপিএ দ্বারা একটি নতুন, বৃহত্তর যাত্রীবাহী ফেরি কেনার জন্য এবং ডিলিউস দ্বারা বিমানবন্দর টার্মিনাল সংস্কারের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। 2005 সালের মধ্যে, বিমানবন্দরটি প্রায় 68,000 উড়ান রেকর্ড করেছে, যা 1967 সালের 240,000-এর ঐতিহাসিক সর্বোচ্চ থেকে কমেছে। বিমানবন্দরে পরিচালিত একমাত্র বাহক ছিল এয়ার কানাডা অনুমোদিত এয়ার কানাডা জ্যাজ, যা টরন্টো এবং অটোয়ার মধ্যে উড়ান পরিচালনা করত। 2006 সালে, জ্যাজ বিমানবন্দরে টার্মিনাল স্থানের প্রবেশাধিকার হারিয়ে ফেলে এবং বিমানবন্দর থেকে বের হয়ে যেতে বাধ্য হয়। জ্যাজ সিটি সেন্টার এভিয়েশন লিমিটেড (সিসিএএল) থেকে মাসিক টার্মিনাল স্থান ইজারা দিচ্ছিল, একটি বেসরকারী সংস্থা যা 2005 সালে রেজকো হোল্ডিংস (পোর্টার এয়ারলাইন্সের মালিক) দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল। 31শে জানুয়ারী, 2006-এ, সি. সি. এ. এল 30 দিনের সমাপ্তির নোটিশ সহ জ্যাজ জারি করে। দু 'দিন পরে, 2রা ফেব্রুয়ারি, নতুন পোর্টার এয়ারলাইন্সের উদ্যোগ ঘোষণা করা হয়। জ্যাজ অন্য জায়গা খোঁজার জন্য 3 ফেব্রুয়ারি টিপিএ-র সঙ্গে যোগাযোগ করেন। যাইহোক, টি. পি. এ-তে জ্যাজ ব্যবহারের জন্য কোনও জায়গা ছিল না এবং 2006 সালের 15ই ফেব্রুয়ারি, জ্যাজ মার্চ মাসের জন্য বিমানের 'অস্থায়ী' স্থগিতাদেশ ঘোষণা করে। পরবর্তীকালে এটি স্থায়ী হয়ে ওঠে। পোর্টার এয়ারলাইন্স টার্মিনালটি সংস্কার করে এবং 2006 সালের শরত্কালে কিউ400 সিরিজের ড্যাশ 8 বিমান, 70 আসনের বিমান ব্যবহার করে অটোয়ায় আঞ্চলিক বিমান পরিষেবা শুরু করে। বিমানবন্দরে যাত্রীদের বাধা দেওয়ার চেষ্টা করা বিক্ষোভকারীরা এর পরিষেবাতে প্রবেশের মুখোমুখি হয়েছিল। পোর্টার তখন থেকে কানাডা এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অন্যান্য গন্তব্যে প্রসারিত হয়েছে। 2008 সালে বিমানবন্দরটি 93,000-এরও বেশি টেকঅফ এবং অবতরণ পরিচালনা করে। পোর্টারকে সমর্থন করার জন্য, টিপিএ 2006 সালে ডেভিড হর্নেল ফেরি চালু করে, যা তার উপরের ডেকে 150 জন যাত্রী এবং নীচে 20 টি যানবাহন বহন করে। হর্নেল একটি পুরানো ফেরি, ম্যাপেল সিটি প্রতিস্থাপন করে, যা 1964 সাল থেকে, যা ব্যাক-আপ হয়ে ওঠে। ভিক্টোরিয়া ক্রস প্রাপক ডেভিড আর্নেস্ট হর্নেলের নামে হর্নেলের নামকরণ করা হয়েছে। 2009 সালের জানুয়ারিতে, ঘোষণা করা হয়েছিল যে টিপিএ পোর্টারের কার্যক্রমকে সমর্থন করার জন্য একটি দ্বিতীয়, বৃহত্তর ফেরি কিনবে। যাত্রীদের কাছ থেকে নেওয়া বিমানবন্দরের উন্নতি ফি থেকে ফেরিটির অর্থায়ন করা হয়েছিল। পোর্টারের সিইও রবার্ট ডিলিউস 2008 সালের মার্চ-জুন সময়কালে টিপিএ-র পরিচালনা পর্ষদের কাছে ফেরিটির প্রস্তাব দিয়েছিলেন। 5 মিলিয়ন ডলারের ফেরি অনুমোদনের সিদ্ধান্তটি টিপিএ পরিচালক কলিন ওয়াটসনের স্বার্থের দ্বন্দ্ব তদন্তকে ত্বরান্বিত করেছিল, যিনি ডিলিউসের স্ব-বর্ণিত বন্ধু এবং যিনি ফেরি অনুমোদনের জন্য 5-4 সিদ্ধান্তে ভোট দিয়েছিলেন। 2009 সালের জুন মাসে ফেডারেল এথিক্স কমিশনার মেরি ডসন ওয়াটসনকে এই অভিযোগ থেকে মুক্তি দেন। একটি নামকরণ প্রতিযোগিতার নামে মেরিলিন বেল আই নামে নতুন ফেরিটি 2010 সালের 22শে জানুয়ারি পরিষেবা শুরু করে। 2009 সালের 3রা সেপ্টেম্বর বার্ষিক বৈঠকে টিপিএ ঘোষণা করে যে তারা কানাডার প্রথম বিশ্বযুদ্ধের ফ্লাইং এস উইলিয়াম অ্যাভেরি "বিলি" বিশপের নামে বিমানবন্দরটির নাম পরিবর্তন করবে। এই প্রস্তাবটি অ্যাডাম ভন-এর মতো টিপিএ সমালোচকদের কাছ থেকে সমালোচনা পেয়েছিল, অভিযোগ করে যে "বন্দর কর্তৃপক্ষ দ্বীপ বিমানবন্দরটি কীভাবে পরিচালিত হয় সে সম্পর্কে মানুষকে কঠিন প্রশ্ন জিজ্ঞাসা করা থেকে বিরত রাখতে একটি" অনুভূতি-ভাল গল্প "তৈরি করছে।" 2009 সালের 10ই নভেম্বর, ট্রান্সপোর্ট কানাডার অনুমোদনের পর, টিপিএ আনুষ্ঠানিকভাবে বিমানবন্দরটির নাম পরিবর্তন করে বিলি বিশপ টরন্টো সিটি বিমানবন্দর রাখে। ওয়েন সাউন্ড বিলি বিশপ আঞ্চলিক বিমানবন্দরের পরে এটি কানাডার দ্বিতীয় বিমানবন্দর, যা বিশপের নামে নামকরণ করা হয়েছে। বিমানবন্দরটি 11ই ফেব্রুয়ারী, 2010 পর্যন্ত টরন্টো সিটি সেন্টার বিমানবন্দর হিসাবে বৈমানিক প্রকাশনা এবং আবহাওয়ার প্রতিবেদনে তালিকাভুক্ত ছিল। 2009 সালের টিপিএ-র বার্ষিক বৈঠকে, রাত 11টার পর বিমানবন্দরে অবতরণ নিয়ে উদ্বেগ উত্থাপিত হয়েছিল। স্থানীয় বাসিন্দাদের দুটি উদ্বেগ ছিলঃ গভীর রাতের শব্দ এবং নিরাপত্তা। কন্ট্রোল টাওয়ারের কর্মীরা রাত 11টার পর বিশপে উপস্থিত থাকেন না (এমন একটি অভ্যাস যা বেশিরভাগ কানাডিয়ান বিমানবন্দরে খুব প্রচলিত)। 2008 সালের সেপ্টেম্বরে একটি নির্দিষ্ট ঘটনায়, একটি বিলম্বিত পোর্টার ফ্লাইটকে এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলাররা পিয়ারসনের দিকে ঘুরিয়ে দেওয়ার পরামর্শ দিয়েছিল, তবে পরিবর্তে বিশপে অবতরণ করেছিল। অবতরণের জন্য, পোর্টারকে টিপিএ দ্বারা একটি অপ্রকাশিত পরিমাণ জরিমানা করা হয়েছিল। বিমানবন্দরের কারফিউ চুক্তির অধীনে, বিমানবন্দরের কারফিউয়ের বাইরে প্রতিটি বাণিজ্যিক অবতরণ 5,000 ডলার জরিমানা সাপেক্ষে হতে পারে। 17ই সেপ্টেম্বর, 2009-এর লা প্রেস পত্রিকায়, এয়ার কানাডার সভাপতি এবং সিইও ক্যালিন রোভিনেস্কুকে উদ্ধৃত করে বলা হয়েছে যে বিমানবন্দরে পোর্টারের জন্য একচেটিয়া মেয়াদ 2010 সালে শেষ হচ্ছে এবং এয়ার কানাডা 2010 সালে বিমানবন্দরে ফিরে আসার কথা বিবেচনা করছে, যদি গ্রহণযোগ্য শর্তাবলীর ব্যবস্থা করা যায়। পরে সেপ্টেম্বরে, জ্যাজের প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা জোসেফ র্যান্ডেল মন্তব্যগুলি পুনর্ব্যক্ত করে বলেছিলেন যে তারা 2010 সালের এপ্রিলের মধ্যে পরিষেবা পুনরুদ্ধার করতে চায়। 19শে অক্টোবর, 2009-এ, টিপিএ একটি প্রেস বিজ্ঞপ্তি প্রকাশ করে যা ইঙ্গিত করে যে অন্যান্য বাহক বিমানবন্দরটি ব্যবহার করতে আগ্রহী এবং এটি আগ্রহের অভিব্যক্তি গ্রহণ করছে। টিপিএ উল্লেখ করেছে যে বাণিজ্যিক ট্র্যাফিকের যে কোনও বৃদ্ধি ব্যবহার এবং গোলমালের সীমা নিয়ন্ত্রণকারী 1983 সালের ত্রিপক্ষীয় চুক্তির মধ্যে থাকবে। 2009 সালের ডিসেম্বরে, টিপিএ ঘোষণা করে যে এটি বিমানবন্দরে 42 থেকে 92টি দৈনিক অবতরণ এবং উড্ডয়নের অনুমতি দেবে, যা বর্তমানে প্রতিদিন বরাদ্দকৃত 120টি 'স্লট' অতিক্রম করবে। স্লটগুলি ইন্টারন্যাশনাল এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশন (আইএটিএ)-স্বীকৃত স্লট সমন্বয়কারী দ্বারা বরাদ্দ করা হবে। পোর্টারের নতুন টার্মিনাল বিল্ডিং সম্পূর্ণ হওয়ার পরে এই স্লটগুলি উপলব্ধ হবে। 2009 সালে, টরন্টো মেডিকেল অফিসার অফ হেলথ টরন্টোর বিমানবন্দরগুলি থেকে দূষণের প্রভাবগুলি অধ্যয়ন শুরু করে। বিমানবন্দরের কার্যক্রমের পরিবেশগত পর্যালোচনার অংশ হিসাবে বিমানবন্দর থেকে বায়ু দূষণ পরীক্ষা করার জন্য টিপিএ জ্যাকবস কনসালটেন্সি দ্বারা একটি গবেষণা শুরু করে। 2010 সালের জানুয়ারিতে, টরন্টো স্বাস্থ্য বোর্ড প্রস্তাবিত বর্ধিত যানজট সহ দ্বীপ বিমানবন্দরের স্বাস্থ্যের প্রভাব সম্পর্কে শুনানি শুরু করে। 2010 সালের মার্চ মাসে, পোর্টারের নতুন টার্মিনালের উদ্বোধনটি কমিউনিটি এয়ার কর্মীদের দ্বারা ফ্লাইট বৃদ্ধির প্রতিবাদে নতুন বিক্ষোভের সম্মুখীন হয়। স্লটের সংখ্যা কমিউনিটি এয়ার দ্বারা প্রতিদ্বন্দ্বিতা করা হয়, যা দাবি করে যে এটি পূর্বে গণনা করা সর্বাধিক লঙ্ঘন করেঃ ট্রান্সপোর্ট কানাডা দ্বারা 97,1998 সালের মে মাসে, 2001 সালে টিপিএ-কে সিফার মুলার রিপোর্ট দ্বারা 122,2001 সালে সিটি অফ টরন্টো এবং তাস রিপোর্ট দ্বারা 120, এবং পোর্টার এয়ারলাইন্সের জন্য 2005 সালের একটি গবেষণায় বিমানবন্দর পরামর্শদাতা প্রাইড শ্রপ ম্যাককোম্বের প্রতি 167। এয়ার কানাডা অন্যান্য বিমান সংস্থাগুলির জন্য বিমানবন্দরটি খোলার জন্য টিপিএর পরিকল্পনার একটি বিচারিক পর্যালোচনা অনুসরণ করে। 2010 সালের জুলাই মাসে ফেডারেল কোর্টে এই পদক্ষেপের শুনানি হয় এবং আদালত বিমানবন্দরের স্লট বরাদ্দের ক্ষেত্রে 2009 সালের ডিসেম্বর এবং 2010 সালের এপ্রিল মাসে টিপিএর সিদ্ধান্তের বিরুদ্ধে এয়ার কানাডার দাবি খারিজ করে দেয়। কন্টিনেন্টাল এয়ারলাইন্স বিমানবন্দর থেকে Canada-U.S ফ্লাইট স্থাপনে আগ্রহী বলেও জানা গেছে। 2010 সালের জুন মাসে, এয়ার কানাডা এবং কন্টিনেন্টাল এয়ারলাইন্স বিমানবন্দরের ভিতরে ও বাইরে যাওয়ার জন্য প্রাথমিক অনুমোদন পায়। কন্টিনেন্টালকে 16টি, এয়ার কানাডাকে 30টি এবং পোর্টারকে অতিরিক্ত 44টি স্থান দেওয়া হয়েছিল। 2010 সালের অক্টোবরে, এয়ার কানাডা এবং টিপিএ একটি পরিচালন চুক্তি স্বাক্ষর করে এবং 2011 সালের ফেব্রুয়ারিতে এয়ার কানাডার উড়ান পরিচালনা শুরু করার কথা ছিল। এয়ার কানাডা 1লা মে, 2011-এ বিমানবন্দর থেকে উড়ান শুরু করে। তবে, ইউনাইটেড কন্টিনেন্টাল হোল্ডিংস (একীভূত কন্টিনেন্টাল এয়ারলাইন্স এবং ইউনাইটেড এয়ারলাইন্স) বিমানবন্দরের বাইরে না যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়। এর আগে ইউনাইটেড কন্টিনেন্টাল হোল্ডিংসের দখলে থাকা 16টি স্থান 2011 সালের সেপ্টেম্বরে পোর্টারকে দেওয়া হয়েছিল। 2010 সালের জানুয়ারিতে, টিপিএ ঘোষণা করে যে তারা বিমানবন্দরের উন্নতিকরণের জন্য 8 মিলিয়ন মার্কিন ডলার ব্যয় করবে। আপগ্রেডের মধ্যে রয়েছে একটি নতুন 23 লক্ষ মার্কিন ডলারের সিএডি সরঞ্জাম রক্ষণাবেক্ষণ ভবন, অ্যাপ্রন পেভিং, সরঞ্জামের আপগ্রেড এবং হ্রদের উপর দিয়ে বিমান রক্ষণাবেক্ষণের শব্দকে সরিয়ে দেওয়ার জন্য একটি শব্দ বাধা। যাত্রীদের কাছ থেকে নেওয়া বিমানবন্দর উন্নয়ন ফি থেকে এই খরচ মেটানো হবে। 2010 সালের ফেব্রুয়ারিতে, এয়ার কানাডা বিমানবন্দরে প্রবেশাধিকার পাওয়ার জন্য টিপিএর বিরুদ্ধে মামলা দায়ের করে, 2006 সালে পোর্টার জ্যাজকে উচ্ছেদ করার সময় এটির প্রবেশাধিকার হারিয়ে যায়। 29শে মার্চ, 2010-এ, ফেডারেল কোর্ট রায় দেয় যে এয়ার কানাডা 2010 সালের জুলাই মাসে টিপিএ প্রক্রিয়ার বিষয়ে তার আপত্তির শুনানি করবে। 2010 সালের 7ই মার্চ পোর্টারের নতুন টার্মিনালের প্রথমার্ধ খোলা হয়। নতুন টার্মিনাল, যার আনুমানিক খরচ $50 মিলিয়ন সিএডি, 2011 সালের গোড়ার দিকে সম্পন্ন হয়েছিল। প্রস্তাবিত উড়ান বৃদ্ধির প্রতিবাদে কমিউনিটি এয়ার কর্মীদের নতুন বিক্ষোভের মুখে নতুন টার্মিনালটি উদ্বোধন করা হয়। 2011 সালে, এয়ার কানাডা দ্বীপ বিমানবন্দর থেকে আবার উড়ান শুরু করে। 2011 সালের জুলাই মাসে বিমানবন্দরের সঙ্গে সংযোগকারী একটি পথচারী সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য শহর ও বন্দর কর্তৃপক্ষের মধ্যে একটি চুক্তি হয়। চুক্তিতে অন্তর্ভুক্ত ছিল যে 1939 সালের মূল বিমানবন্দর টার্মিনাল ভবনটি বিচ্ছিন্ন করে বিমানবন্দর থেকে একটি অনির্ধারিত স্থানে স্থানান্তরিত করা হবে, যা বন্দর কর্তৃপক্ষের ব্যয়ে তৃতীয় পক্ষের কাছে হস্তান্তর করা হবে। 2011 সালের নভেম্বরে ভবনটি ভেঙে ফেলার কাজ শুরু হয়, এবং 2012 সালে একটি প্রত্যাশিত পদক্ষেপ নেওয়া হয়। 2013 সালে, পোর্টার এয়ারলাইনস বিমানবন্দরে পরিচালনার অনুমতিপ্রাপ্ত বোম্বার্ডিয়ার সিএস 100 জেট যুক্ত করার প্রস্তাব নিয়ে টরন্টো শহরের কাছে যায়। জেটগুলির জন্য রানওয়ের সম্প্রসারণের প্রয়োজন হবে এবং ত্রিপক্ষীয় চুক্তির একটি সংশোধনের প্রয়োজন হবে, যা বিশেষভাবে জেটগুলির দ্বারা অ-জরুরি ব্যবহার নিষিদ্ধ করে। টরন্টো সিটি কাউন্সিল এই প্রস্তাব নিয়ে বন্দর কর্তৃপক্ষের সঙ্গে গবেষণা শুরু করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। 2015 সালের নভেম্বরে, কানাডার নবনির্বাচিত সরকার পোর্টস টরন্টোকে অবহিত করে যে তারা জেট বিমানের অনুমতি দেওয়ার জন্য কোনও চুক্তি স্বাক্ষর করবে না। সিটি অ্যান্ড পোর্টস টরন্টো প্রস্তাবটি নিয়ে তাদের গবেষণা শেষ করেছে। টরন্টো শহরে করের পরিবর্তে অর্থ প্রদান নিয়ে বিতর্ক যখন টিপিএ গঠিত হয়েছিল, তখন টরন্টো শহর এবং টরন্টো হারবার কমিশনের সাথে সমস্ত আর্থিক চুক্তি বাতিল করা হয়েছিল। টিপিএ ঘোষণা করে যে তারা টরন্টো শহরে সম্পত্তি কর প্রদান থেকে অব্যাহতি পেতে চায়, যা টিপিএ-কে ভর্তুকি প্রদান বন্ধ করে দেয়। কানাডা সরকারের সংস্থাগুলি সম্পত্তি কর প্রদান করে না, বরং পৌর পরিষেবাগুলির জন্য কিছু সমঝোতার পরিমাণ প্রদান করে। 1999 থেকে 2008 সাল পর্যন্ত, টিপিএ অর্থ প্রদানের পরিমাণ নিয়ে বিরোধে দ্বীপ বিমানবন্দরে টরন্টো শহরকে সম্পত্তি করের পরিবর্তে অর্থ প্রদান করেনি। 2009 সালের মধ্যে, শহরটি অনুমান করেছিল যে সম্পত্তি করের (পি. আই. এল. টি) পরিবর্তে টি. পি. এ-র 3 কোটি 70 লক্ষ মার্কিন ডলার বকেয়া রয়েছে। পি. আই. এল. টি অর্থপ্রদানগুলি মিউনিসিপ্যাল প্রপার্টি অ্যাসেসমেন্ট কর্পোরেশন দ্বারা গণনা করা মূল্যের উপর ভিত্তি করে করা হয়েছিল, যা অন্টারিও প্রদেশের সমস্ত সম্পত্তির মূল্যায়ন করে। সিটি এবং টিপিএ একটি যুক্তরাষ্ট্রীয় বিরোধ নিষ্পত্তি প্রক্রিয়ার সামনে তাদের মামলা উপস্থাপন করে। 26শে জানুয়ারী, 2009-এ, ডিসপিউট অ্যাডভাইজারি প্যানেল 5 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের সুপারিশ করে যা টিপিএ-কে অবশ্যই দিতে হবে। এই মূল্য অন্যান্য বিমানবন্দরগুলির দ্বারা প্রদত্ত অনুরূপ অর্থপ্রদানের উপর ভিত্তি করে ছিল, যা যাত্রী সংখ্যার উপর ভিত্তি করে অর্থ প্রদান করে। রায়ের সময় পিয়ারসন বিমানবন্দর যাত্রী প্রতি 94 সেন্ট প্রদান করত। প্যানেলের রায়টি যাত্রী প্রতি 80 সেন্ট পর্যন্ত কাজ করে। 2009 সালের 10ই ফেব্রুয়ারি সিটি কানাডার ফেডারেল কোর্টে বিচার বিভাগীয় পর্যালোচনার জন্য আবেদন করে। 25শে নভেম্বর, 2009-এ, সিটি এবং টিপিএ সমস্ত বকেয়া আইনি সমস্যা সমাধানের জন্য নীতিগতভাবে একটি চুক্তিতে আসে। উভয় পক্ষই একে অপরের মালিকানাধীন অর্থের অনুমান মেনে নিতে সম্মত হয়। শহরটি 2002 সালের সম্পত্তি নিষ্পত্তির সাথে সম্পর্কিত অর্থ প্রদানের জন্য 11.4 মিলিয়ন ডলার এবং বন্দর ব্যবহারকারীর ফি প্রদানের জন্য 380,559 ডলার প্রদান করবে। টি. পি. এ পি. আই. এল. টি নিয়ে বিরোধ নিষ্পত্তি করার জন্য শহরকে 64 লক্ষ ডলার দেবে। প্রস্তাবিত টরন্টো ট্রানজিট কমিশন (টিটিসি) লাইট রেল স্টোরেজ সুবিধার জন্য লেসলি স্ট্রিট এবং লেক শোর বুলেভার্ডে জমি হস্তান্তরের সাথে এই চুক্তিটি টরন্টো সিটি কাউন্সিল দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। 1990-এর দশকে হারবার কমিশন কর্তৃক টরন্টো শহরে হস্তান্তরিত জমি টরন্টো শহরের দখলে থাকবে। 2009 সালে, টিপিএ বাথার্স্ট স্ট্রিটের পাদদেশ থেকে বিমানবন্দরে 38 মিলিয়ন ডলারের পথচারী সুড়ঙ্গ নির্মাণের প্রস্তাব দেয়। টিপিএ প্রস্তাব দেয় যে প্রকল্পটির জন্য ফেডারেল এবং প্রাদেশিক অর্থনৈতিক উদ্দীপনা তহবিল থেকে সংখ্যাগরিষ্ঠ অর্থ প্রদান করা হবে। অলিভিয়া চাউ এবং অ্যাডাম ভন-এর মতো সমালোচকরা এই প্রস্তাবটিকে কয়েকজন সুবিধাপ্রাপ্ত ব্যবহারকারীর জন্য সুবিধা এবং পোর্টার এয়ারলাইন্সের ব্যবসার জন্য ভর্তুকি হিসাবে সমালোচনা করেছিলেন। প্রকল্পটি কানাডা সরকারের কাছে জমা দেওয়া প্রকল্পগুলির একটি শহর-অনুমোদিত তালিকায় অন্তর্ভুক্ত ছিল না। 2009 সালের 6ই অক্টোবর, টি. পি. এ, সুড়ঙ্গ প্রকল্পের জন্য এখনও অনুমোদন না পেয়ে, ঘোষণা করে যে ফেডারেল পরিকাঠামো উদ্দীপনা তহবিল পাওয়ার জন্য প্রকল্পের জন্য মার্চ 2011 সমাপ্তির তারিখের সময়সীমা শর্ত পূরণ করতে এখন অনেক দেরি হয়ে গেছে। 2010 সালের জানুয়ারিতে, টিপিএ ঘোষণা করে যে তারা পথচারী সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য একটি বেসরকারী খাতের অংশীদার চাইছে। এর জন্য এখন আনুমানিক 45 মিলিয়ন মার্কিন ডলার খরচ হবে। খরচটি যাত্রীদের দ্বারা প্রদত্ত বিমানবন্দর ফি-তে 5 ডলার/ফ্লাইট বৃদ্ধির মাধ্যমে অর্থায়ন করা হবে। 2010 সালের 12ই জুলাই টিপিএ ঘোষণা করে যে, টিপিএ পরিবেশগত মূল্যায়ন করার পর তারা 2011 সালের মধ্যে সুড়ঙ্গ নির্মাণের কাজ শুরু করতে চায়। সুড়ঙ্গটি টরন্টো শহরের জমিতে বা তার উপরে নির্মিত হবে না, যার অর্থ শহরের অনুমোদনের প্রয়োজন নেই। টিপিএ আরও ঘোষণা করেছে যে টিপিএর পক্ষে পরিচালিত একটি মতামত জরিপে পরামর্শ দেওয়া হয়েছে যে "সংখ্যাগরিষ্ঠ (56 শতাংশ) টরন্টনীয়রা দ্বীপ বিমানবন্দরে একটি পথচারী সুড়ঙ্গকে সমর্থন করে।" টিপিএ 2011 সালের এপ্রিলে প্রকল্পের পরিবেশগত মূল্যায়ন শেষ করে। টিপিএ তখন সুড়ঙ্গ নির্মাণের প্রস্তাবের অনুরোধে সাড়া দেওয়ার জন্য তিনটি সংস্থাকে সংক্ষিপ্ত তালিকাভুক্ত করে। 2011 সালের অক্টোবরে আর. এফ. পি শেষ হয়। 2011 সালের জুলাই মাসে টরন্টো শহরের সঙ্গে একটি চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়, যেখানে বন্দর কর্তৃপক্ষের সঙ্গে জমি বিনিময় করা হয়, যার ফলে বন্দর কর্তৃপক্ষ পথচারী সুড়ঙ্গে এগিয়ে যেতে সক্ষম হয়। চুক্তিটি বন্দর কর্তৃপক্ষকে বিমানবন্দরের জন্য তাদের ট্যাক্সি এবং পার্কিং স্থান সম্প্রসারণের অনুমতি দেয়। প্রকল্পের অংশ হিসাবে অন্তর্ভুক্ত দ্বীপগুলিকে পরিবেশন করার জন্য টরন্টো শহরে একটি জলের প্রধান অংশ থাকবে। 2012 সালের জানুয়ারিতে, টিপিএ ঘোষণা করে যে 2012 সালের ফেব্রুয়ারিতে গ্রাউন্ড ব্রেকিং হবে, যার নির্মাণে প্রায় দুই বছর সময় লাগবে। অরূপ, পি. সি. এল এবং টেকনিকোর সংস্থাগুলির সমন্বয়ে গঠিত ফোরাম ইনফ্রাস্ট্রাকচার পার্টনার্স নামে পরিচিত একটি কনসোর্টিয়াম সুড়ঙ্গটির নকশা, নির্মাণ, অর্থায়ন এবং রক্ষণাবেক্ষণ করবে, যা বিনামূল্যে ব্যবহার করা যাবে। 2015 সালে সুড়ঙ্গটি জনসাধারণের জন্য খুলে দেওয়া হয়। ফেরিটি এখনও শাটল যানবাহনের জন্য কাজ করে এবং যাত্রীদের এখনও জাহাজে স্বাগত জানানো হয়। আরও দেখুন টরন্টো পিয়ারসন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর নোটস রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্ক ত্রিপক্ষীয় চুক্তি টরন্টো টরন্টো দ্বীপপুঞ্জের ইতিহাস টরন্টোতে পরিবহন