Tower Air Flight 41
টাওয়ার এয়ার ফ্লাইট 41 নিউ ইয়র্ক সিটির জন এফ কেনেডি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর (জেএফকে) থেকে ফ্লোরিডার মিয়ামি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর (এমআইএ) পর্যন্ত একটি নির্ধারিত অভ্যন্তরীণ যাত্রীবাহী বিমান ছিল। 1995 সালের 20শে ডিসেম্বর, জেএফকে থেকে উড্ডয়নের সময় বিমানটি পরিচালনাকারী বোয়িং 747-100 রানওয়ে থেকে সরে যায়। বিমানে থাকা 468 জনের সবাই বেঁচে গেলেও 25 জন আহত হন। বিমানটি মেরামতের বাইরে ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং বাতিল করে দেওয়া হয়, যার ফলে দুর্ঘটনাটি বোয়িং 747-এর 25তম কাঠামো ক্ষতিগ্রস্থ হয়। জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড (এন. টি. এস. বি) এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে ক্যাপ্টেন সময়মতো টেকঅফ প্রত্যাখ্যান করতে ব্যর্থ হয়েছে। পরে একই দিনে, আমেরিকান এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 965, যা ফ্লাইট 41-এর নির্ধারিত গন্তব্য মিয়ামি থেকে রওনা হয়েছিল, কলম্বিয়ায় বিধ্বস্ত হয়, যাতে বোর্ডে থাকা 163 জনের মধ্যে 159 জন নিহত হয়। বিমান এবং ক্রু বিমানটি ছিল একটি 24 বছর বয়সী বোয়িং 747-136 যা এন605এফএফ হিসাবে নিবন্ধিত ছিল। বিমানটি আগে ব্রিটিশ এয়ারওয়েজ দ্বারা জি-এ. ডব্লিউ. এন. আই এবং ট্রান্স ওয়ার্ল্ড এয়ারলাইন্স দ্বারা এন17125 হিসাবে পরিচালিত হত। টাওয়ার এয়ার 1991 সালে বিমানটি সরবরাহ করে। বিমানটি চারটি প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি জেটি9ডি-7এ টার্বোফ্যান ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল। 53 বছর বয়সী ক্যাপ্টেন 1992 সাল থেকে টাওয়ার এয়ারের সাথে ছিলেন, এর আগে 1967 থেকে 1986 সাল পর্যন্ত মার্কিন নৌবাহিনীতে দায়িত্ব পালন করেছিলেন। তিনি 1978 থেকে 1984 সাল পর্যন্ত ট্রান্স ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্সের হয়ে এবং 1984 থেকে 1991 সাল পর্যন্ত মিডওয়ে এয়ারলাইন্সের হয়ে বিমান চালিয়েছিলেন। তিনি বোয়িং 747-এ 2,905 ঘন্টা সহ মোট 16,455 ঘন্টা উড়ান করেছেন। 56 বছর বয়সী ফার্স্ট অফিসারকে দুর্ঘটনার এক বছরেরও কম সময় আগে টাওয়ার এয়ার ভাড়া করেছিল এবং 17,734 ঘন্টার উড়ান ছিল, যার মধ্যে 4,804 জন বোয়িং 747-এ ছিল। 34 বছর বয়সী ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ছিলেন সবচেয়ে কম অভিজ্ঞ ফ্লাইট ক্রু সদস্য, দুর্ঘটনার আগে এক বছরেরও কম সময় ধরে টাওয়ার এয়ারের সাথে ছিলেন। বোয়িং 747-এ 2,799 ঘন্টা সহ তাঁর 4,609 ঘন্টা ছিল। তাঁদের নাম প্রকাশ করা হয়নি। দুর্ঘটনা বিমানের চালকদের দ্বারা বিমানের ক্রুদের একটি আবহাওয়ার ব্রিফিং দেওয়া হয়েছিল। ইস্টার্ন স্ট্যান্ডার্ড টাইম (ই. এস. টি) ফ্লাইট 41 এ গেট থেকে পিছনে ঠেলে দেওয়া হয় এবং পরবর্তীকালে ডি-আইস করা হয়। 11:16-এ বিমানটি 4 এল রানওয়েতে ট্যাক্সি করতে শুরু করে। র্যাম্পে তুষার এবং বরফের টুকরো ছিল। ছয় মিনিট পরে, ক্যাপ্টেন একটি ইঞ্জিন রান-আপ করে অতিরিক্ত বরফ পরিষ্কার করার জন্য ট্যাক্সি চালানো বন্ধ করে দেয়। বাইরের পরিস্থিতি লক্ষ্য করে তিনি ফার্স্ট অফিসারকে বলেন, "যদি আমরা সরে যেতে শুরু করি তবে আমাকে জানান।" ক্যাপ্টেন তখন ইঞ্জিনের জোর বাড়াতে শুরু করেন, যাতে বিমানটি এই প্রক্রিয়ায় পিছলে যেতে শুরু করে। ক্যাপ্টেন প্রক্রিয়াটি বন্ধ করে দেন এবং নাবিকদের বলেন, "এটি এখানে একটি বরফের রিঙ্ক।" রানওয়ে 31 এল অতিক্রম করার পর ক্যাপ্টেন ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারকে কেবিনে গিয়ে ডানাগুলি দৃশ্যমানভাবে পরিদর্শন করতে বলেন। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ককপিট থেকে 11:30 এ বেরিয়ে যান এবং এক মিনিট পরে ফিরে আসেন, নিশ্চিত করেন যে ডানাগুলি বরফে দূষিত হয়নি। 11:32-এ, ফ্লাইট 41 রানওয়ে 4এল-এ সারিবদ্ধভাবে দাঁড়িয়ে ছিল। ক্যাপ্টেন দ্বিতীয়বার ইঞ্জিন চালানোর চেষ্টা করেন, আবার অতিরিক্ত বরফ পরিষ্কার করার জন্য, এবার কোনও ঘটনা ছাড়াই। সারিবদ্ধ হওয়ার চার মিনিট পর, 11:36-এ, ফ্লাইট 41-কে উড্ডয়নের জন্য ছাড়পত্র দেওয়া হয়। ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (সিভিআর) নিম্নলিখিতটি রেকর্ড করেছেঃ ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারঃ "পাওয়ারের স্থিতিশীল"। ককপিট এরিয়া মাইক্রোফোন (সিএএম): [ক্রু সিট অপারেশনের মতো শব্দ] সিএএমঃ [ইঞ্জিন আরপিএম-এ আরও বৃদ্ধির মতো কম ফ্রিকোয়েন্সি শব্দ] ক্যাপ্টেনঃ "সময় নির্ধারণ করুন, টেকঅফ থ্রাস্ট"। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারঃ "টেকঅফ থ্রাস্ট সেট করুন।" ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের কলআউটের মাত্র পাঁচ সেকেন্ড পরে এবং পৌঁছানোর ঠিক আগে (দুর্ঘটনা পরবর্তী সাক্ষাত্কারে ক্যাপ্টেনের মতে), বিমানটি রানওয়ে সেন্টারলাইনের বাম দিকে ঘুরতে শুরু করে। এই সময়ে একজন অজ্ঞাতনামা ক্রু সদস্য বলেন, "এটি দেখুন। খেয়াল রাখবেন "। ক্যাপ্টেন সঠিক রডার ইনপুট প্রয়োগ করে প্রতিক্রিয়া জানিয়েছিলেন এবং টিলার ব্যবহার করে বিমানটিকে ডানদিকে চালিত করার চেষ্টা করেছিলেন, যার কোনওটিই কার্যকর হয়নি। 11:37:37-এ ক্যাপ্টেন টেকঅফ প্রত্যাখ্যান করেনঃ ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারঃ "ঠিক আছে, হারিয়ে গেছে।" ফার্স্ট অফিসারঃ "বাম দিকে যাওয়া"। অজ্ঞাত বক্তাঃ "বাম দিকে যাচ্ছে।" ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারঃ "ডানদিকে! তুমি চলে যাচ্ছ! ক্যাপ্টেনঃ "ওহ [এক্সপ্লেটিভ]। সহজ বন্ধুরা। ঠিক আছে। "সিএএমঃ [প্রভাবের প্রথম শব্দ] অজ্ঞাত বক্তাঃ" উপরে টানুন! তুলে নাও! " সিএএমঃ রেকর্ডিংয়ের সমাপ্তি ক্যাপ্টেন থ্রাস্ট লিভারগুলিকে নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ফিরিয়ে আনেন এবং সর্বাধিক ব্রেকিং প্রয়োগ করেন, তবে বিমানের কম গতি এবং প্রচুর পরিমাণে রানওয়ে অবশিষ্ট থাকার কারণে থ্রাস্ট রিভার্সার প্রয়োগ করেননি। বিমানটি ট্যাক্সিওয়ে কিলো এবং রানওয়ে 13আর/31এল অতিক্রম করে রানওয়ে 4এল-এর বাম দিকে 11:37:19-এ ছেড়ে যায়, এই প্রক্রিয়ায় তিনটি চিহ্ন আঘাত করে। কেবিনটিতে, ওভারহেড কামরা এবং সাইড বিন উভয়ই খুলে যায় এবং সেগুলির বিষয়বস্তু পড়ে যায়। পিছনের গ্যালিতে, দুটি সার্ভিস কার্ট সরে যায় এবং আইলের নিচে গড়িয়ে যায়; একটি ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টের বাম কাঁধে আঘাত করে, এটি ভেঙে যায়। মাত্র তিনজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টকে বলা হয় "গোড়ালি ধর!" নিচে থাকো! " জরুরী প্রয়োজনে যাত্রীদের জন্য। 11:37:21-এ বিমানটি ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের (এফএএ) মালিকানাধীন একটি বৈদ্যুতিক ট্রান্সফরমারকে আঘাত করে এবং রানওয়ে 4এল-এর প্রান্তিক থেকে থেমে যায়। ট্রান্সফরমারের ধাক্কায়, চার নম্বর (বাইরের ডান) ইঞ্জিনটি বিমান থেকে আলাদা হয়ে যায় এবং নাকের অবতরণ গিয়ারটি ধসে পড়ে, যা পাবলিক অ্যাড্রেস (পিএ) এবং ইন্টারফোন সিস্টেমের তারের ক্ষতি করে। বিমানটি থামার পরে, ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার পিএ সিস্টেমের সমস্ত যাত্রীকে বসে থাকতে বলেছিলেন, যদিও ঘোষণাটি কেবল বিমানের সামনের অংশে শোনা গিয়েছিল। অনুসারী ইন্টারফোনে ফ্লাইট ক্রুদের কল করার ব্যর্থ চেষ্টা করে এবং তারপর ককপিটের দিকে ছুটে যায়। প্রথম অফিসার তাদের পরিস্থিতির এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল (এটিসি) রেডিও করেছিলেন এবং ইঞ্জিন শাটডাউন চেকলিস্টটি সম্পাদন করেছিলেন। ফ্লাইট ক্রু একটি সরিয়ে নেওয়ার প্রক্রিয়া শুরু করার কথা বিবেচনা করেছিলেন, তবে বিমানটি বেশিরভাগ অক্ষত ছিল এবং আগুনের কোনও চিহ্ন বা অন্য কোনও বিপদের খবর পাওয়া যায়নি এবং ক্যাপ্টেনের বাইরে কম বাতাসের ঠান্ডা ফ্যাক্টর তা না করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। একবার জরুরী প্রতিক্রিয়াকারীরা বিমানে পৌঁছে গেলে, অনুসারী এল 1 এবং আর 1 দরজা খোলার ব্যর্থ চেষ্টা করে। তিনি এবং একজন উদ্ধারকর্মী এল2-এর দরজা খুলতে সক্ষম হন এবং যাত্রী ও নাবিকদের বিমানের সিঁড়ি দিয়ে নামিয়ে আনা হয়। কোনও প্রাণহানির ঘটনা ঘটেনি এবং ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টের ভাঙা ডান কাঁধই ছিল একমাত্র গুরুতর আঘাত। বিমানে থাকা যাত্রীদের মধ্যে একজন ছিলেন রাব্বি মোশে তেইটেলবাম। তদন্ত জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ডকে (এন. টি. এস. বি) দুর্ঘটনার মাত্র 13 মিনিট পরে অবহিত করা হয় এবং জে. এফ. কে বিমানবন্দরে একটি "গো-টিম" পাঠানো হয়। এটি ছিল টাওয়ার এয়ারের চতুর্থ দুর্ঘটনা/ঘটনা। ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারের (এফডিআর) বিশ্লেষণে এমন তথ্য প্রকাশিত হয়েছে যা "শৃঙ্খলার অভাব এবং কোনও ধরনের ফ্লাইট অপারেশনের অনুরূপ নয় এমন এলোমেলো মান প্রতিফলিত করে"। এটি পরে এফডিআর-এর মধ্যে বেশ কয়েকটি ত্রুটিযুক্ত উপাদানের কারণে ঘটেছিল যা টাওয়ার এয়ার রক্ষণাবেক্ষণের দ্বারা অলক্ষিত ছিল। এফ. ডি. আর-এর তথ্য ছাড়া, এন. টি. এস. বি-কে তদন্তের জন্য সি. ভি. আর এবং কর্মীদের বক্তব্যের উপর নির্ভর করতে হয়েছিল। সিভিআর-এর উপর একটি শব্দ বর্ণালী অধ্যয়ন করা হয়েছিল, যার সময় তদন্তকারীরা বিমানের ইঞ্জিনের সাথে সম্পর্কিত টোনগুলির ফ্রিকোয়েন্সি বিশ্লেষণ করে ইঞ্জিনের ফ্যানের গতি গণনা করেছিলেন। গবেষণাটি নিম্নলিখিত ঘটনাগুলি প্রকাশ করেছেঃ ফ্লাইট 41-এর আগে টাওয়ার এয়ার বেশ কয়েকটি পরিচালনার পরিবর্তনের মধ্য দিয়ে গিয়েছিল। যে সময় এটি ঘটেছিল, বিমান সংস্থার জেনারেল অপারেশনস ম্যানুয়াল (জিওএম) প্রশিক্ষণ ও পরিচালনার তদারকির জন্য পরিচালনা পরিচালককে সরবরাহ করেনি। বিমান সংস্থার ফ্লাইট ম্যানুয়ালে বলা হয়েছে যে, উড্ডয়নের সময় রডার প্যাডেল ব্যবহার করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল যতক্ষণ না বিমানটি 80 নট অবধি পৌঁছায়। এতে আরও বলা হয়েছে যে, রডারের প্রভাবে বিমানটি রানওয়ে থেকে সরে যেতে শুরু করলে অবশ্যই টেকঅফ প্রত্যাখ্যান করতে হবে। পিচ্ছিল রানওয়েতে ম্যানুয়াল প্রয়োজনীয় টেকঅফগুলি ধীর থ্রাস্ট অ্যাপ্লিকেশন এবং পাইলটদের সাথে সম্পাদন করতে হবে যাতে নোসোহুইল স্টিয়ারিংয়ের ল্যাগের পাশাপাশি দিকনির্দেশক নিয়ন্ত্রণকে অনুকূল করা যায়। বিমান সংস্থার একজন প্রধান পাইলট আরও বলেছিলেন যে যদি অর্ধেকেরও কম রডার প্যাডেল উপলব্ধ থাকে তবে টেকঅফ বাতিল করা উচিত। তিনি আরও বলেছিলেন যে, উড্ডয়নের সময় উড়ন্ত পাইলটের দ্বারা টিলারটি পাহারা দিতে হবে। এন. টি. এস. বি নির্ধারণ করে যে এই পদ্ধতিগুলি বোয়িং 747-এর জন্য অপর্যাপ্ত ছিল। সাউন্ড স্পেকট্রাম স্টাডিতে আরও জানা গেছে যে ক্যাপ্টেন টেকঅফ প্রত্যাখ্যান করার আগে ইঞ্জিনের থ্রাস্ট পুনরায় প্রয়োগ করার চেষ্টা করেছিলেন, যখন দিকনির্দেশক নিয়ন্ত্রণ হারানোর প্রথম লক্ষণ হিসাবে তাঁর এটি প্রত্যাখ্যান করা উচিত ছিল। কেন ক্যাপ্টেন অতিরিক্ত টিলার ইনপুট দিয়েছিলেন তা এন. টি. এস. বি নির্ধারণ করতে পারেনি। 1996 সালের 8ই আগস্ট, এন. টি. এস. বি, এফ. এ. এ এবং/অথবা টাওয়ার এয়ারের জন্য কাজ করা পাইলটরা একটি বোয়িং 747 সিমুলেটরে বরফের রানওয়েতে সিমুলেটেড টেকঅফ করেন। সমস্ত পক্ষই একমত হয়েছিল যে বোয়িংয়ের সিমুলেটর স্থল পরিচালনার বৈশিষ্ট্যগুলির (সাধারণ এবং পিচ্ছিল রানওয়ে উভয় ক্ষেত্রেই) আরও বাস্তবসম্মত পারফরম্যান্স ছিল, যেখানে টাওয়ার এয়ারের সিমুলেটরগুলি এই সিমুলেশনের কার্যকারিতায় ভুল ছিল। টাওয়ার এয়ারের ফ্লাইট অ্যাটেন্ডেন্ট প্রশিক্ষণ অপর্যাপ্ত ছিল কারণ এটি যোগাযোগ এবং সমন্বয় নির্দিষ্ট করে দেয়নি, যা নির্দেশ করে যে কেন দুর্ঘটনার সময় মাত্র তিনজন ফ্লাইট অ্যাটেন্ডেন্ট যাত্রীদের ব্রেসের অবস্থান নিতে নির্দেশ দিয়েছিলেন। বিমান সংস্থার পরিচালনা একটি উড্ডয়নের আগে এফ. ডি. আর পরীক্ষা করতে ব্যর্থ হয়েছিল, এফ. এ. এ-তে পরিচালনা ও সাংগঠনিক পরিবর্তনের প্রতিবেদন দেয়নি এবং এর জি. ও. এম সংশোধনে বিলম্বের সম্মুখীন হয়েছিল। অনুপযুক্ত পরিচালন পরিবর্তনের সাথে তাদের অপরিচিততার কারণে এফ. এ. এ-এর টাওয়ার এয়ারের তদারকি অপর্যাপ্ত ছিল। এমনকি এন. টি. এস. বি ফেডারেল সরকার এবং বিমান শিল্পকে বিমান বন্ধ করার কার্যকারিতা পুনরায় পরীক্ষা করার আহ্বান জানিয়েছে। 2রা ডিসেম্বর, 1996-এ এন. টি. এস. বি তার চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করে, ক্যাপ্টেনকে অনুপযুক্ত নোসহুইল স্টিয়ারিং টিলার ইনপুট প্রয়োগের পাশাপাশি অসময়ে টেকঅফ প্রত্যাখ্যান করার জন্য দোষারোপ করে। বোয়িং 747-এর জন্য অপর্যাপ্ত পিচ্ছিল রানওয়ে পদ্ধতি এবং সেই বিমানের সিমুলেটরগুলির ত্রুটিগুলিও দুর্ঘটনার কারণ হিসাবে অবদান রেখেছিল। আরও দেখুন এয়ার ফ্লোরিডা ফ্লাইট 90 ওয়ার্ল্ড এয়ারওয়েজ ফ্লাইট 30 নোটস রেফারেন্স এক্সটার্নাল লিঙ্ক ককপিট ভয়েস রেকর্ডার ট্রান্সক্রিপ্ট এবং দুর্ঘটনার সারসংক্ষেপ এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং 1995 সালে নিউ ইয়র্ক সিটিতে 1995 সালের পাইলট ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা 1995 সালের আবহাওয়াবিজ্ঞান 1995 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1990-এর দশকে নিউ ইয়র্ক সিটিতে কুইন্স-এ বোয়িং 747 এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1995 সালের ডিসেম্বরে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের জন এফ কেনেডি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের ঘটনা