Lake Street Transfer station
লেক স্ট্রিট ট্রান্সফার স্টেশনটি ছিল শিকাগো "এল"-এর একটি দ্রুত ট্রানজিট স্টেশন, যা এর লেক স্ট্রিট এলিভেটেড রেলপথ এবং এর মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলপথের লোগান স্কয়ার শাখার মধ্যে একটি স্থানান্তর স্টেশন হিসাবে কাজ করে। যেখানে লোগান স্কোয়ার শাখা লেক স্ট্রিট এলিভেটেড অতিক্রম করেছিল, সেখানে অবস্থিত, এটি 1913 থেকে 1951 সাল পর্যন্ত পরিষেবাতে ছিল, যখন ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়ে খোলার মাধ্যমে এটি অপ্রচলিত হয়ে যায়। স্থানান্তর স্টেশনটি দুটি পূর্ববর্তী স্টেশনের সংমিশ্রণ ছিলঃ লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের উড, ভবিষ্যতের স্থানান্তর স্টেশনের স্থানের এক ব্লক পশ্চিমে উড স্ট্রিটে ছিল এবং 1893 সালে নির্মিত হয়েছিল; অন্যদিকে, মেট্রোপলিটনের লেক স্টেশনটি ভবিষ্যতের স্থানান্তরের জায়গায় ছিল এবং 1895 সালে নির্মিত হয়েছিল। এই স্টেশনগুলি এবং তাদের লাইনগুলি দুটি ভিন্ন সংস্থা দ্বারা নির্মিত হয়েছিল; যখন তারা এবং আরও দুটি সংস্থা 1910-এর দশকের গোড়ার দিকে "এল" একীভূত ক্রিয়াকলাপ তৈরি করেছিল, তখন সংযুক্তির জন্য একটি শর্ত ছিল মেট্রোপলিটন এবং লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের মধ্যে তাদের ক্রসিংয়ে একটি স্থানান্তর স্টেশন নির্মাণ, যার অর্থ বাস্তবে উড স্টেশনকে মেট্রোপলিটনের অধীনে একটি নতুন লেক স্ট্রিট দিয়ে প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল। 1924 সালে শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানির (সি. আর. টি) অধীনে "এল" কোম্পানিগুলি আনুষ্ঠানিকভাবে একত্রিত হয়; 1947 সালে শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সি. টি. এ) কাজ শুরু করলে "এল" জনসাধারণের মালিকানাধীন হয়ে ওঠে। 1930-এর দশকের শেষের দিকে লোগান স্কয়ার থেকে শহরের কেন্দ্রস্থল পর্যন্ত আরও সরাসরি পথ সরবরাহের জন্য একটি পাতাল রেলের পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তবে পাতাল রেলটি মূলত এই অঞ্চলের লোগান স্কয়ার শাখার পরিপূরক হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল, যেখানে মেট্রোপলিটনের স্টেশনটি প্রতিস্থাপিত হওয়ার পরিবর্তে স্থাপন করা হয়েছিল। নবগঠিত সি. টি. এ অবশ্য পুরাতন লোগান স্কয়ার এলিভেটেডের কাজ চালিয়ে যাওয়ার খুব কম কারণ খুঁজে পেয়েছে। সাবওয়েটি 1951 সালে সম্পন্ন হয়েছিল, যার ফলে স্টেশনটি বন্ধ হয়ে যায়, তবে স্টেশনের অবশিষ্টাংশ 1960-এর দশক পর্যন্ত টিকে ছিল। স্টেশনটি পুরনো লোগান স্কয়ার ট্র্যাক এবং লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের বংশধর পলিনা কানেক্টোর্টের সংযোগস্থলের কাছে অবস্থিত, যা 2006 সালে পিঙ্ক লাইন খোলার আগে পর্যন্ত অস্থায়ী এবং অ-রাজস্ব পরিষেবার জন্য ব্যবহৃত হত এবং এটিকে রাজস্ব মর্যাদায় ফিরিয়ে দেয়। লেক স্ট্রিট ট্রান্সফার ডাবল-ডেক ছিল, মেট্রোপলিটনের ট্র্যাক এবং স্টেশন লেক স্ট্রিটের ট্র্যাক এবং স্টেশনের ঠিক উপরে অবস্থিত। পূর্বদিকের লেক স্ট্রিট প্ল্যাটফর্মে রাস্তার স্তরে একটি স্টেশন হাউসের মাধ্যমে প্রবেশ করা যেত; যাত্রীরা তখন অতিরিক্ত সিঁড়ি দিয়ে মেট্রোপলিটনের প্ল্যাটফর্ম এবং লেক স্ট্রিটের পশ্চিমদিকের প্ল্যাটফর্মে প্রবেশের জন্য প্ল্যাটফর্মটি ব্যবহার করত। ইতিহাস উড স্টেশন (লেক স্ট্রিট এলিভেটেড; 1893-1913) লেক স্ট্রিট এলিভেটেড রেলওয়ে কোম্পানি 1888 সালের 7ই ফেব্রুয়ারি গঠিত হয়েছিল। 1892 সালের 24শে আগস্ট আইনি সমস্যা এড়াতে লেক স্ট্রিট এলিভেটেড রেলপথ কোম্পানি হিসাবে পুনরায় গঠিত হয়, এর লাইন, লেক স্ট্রিট এলিভেটেড, 5ঃ 00a.m-এ রাজস্ব কার্যক্রম শুরু করে। 1893 সালের 6ই নভেম্বর ক্যালিফোর্নিয়া স্টেশন এবং মার্কেট স্ট্রিট টার্মিনালের মধ্যে। নতুন লাইনে 13টি স্টেশন ছিল, যার মধ্যে একটি উড স্ট্রিটে অবস্থিত ছিল। 1896 সালের 9ই মে পর্যন্ত এলিভেটেড বাষ্পীয় লোকোমোটিভ দ্বারা চালিত ছিল, যখন এর ট্র্যাকগুলি বিদ্যুতায়িত হয়েছিল। প্রতিষ্ঠার পর থেকে আর্থিক সমস্যায় জর্জরিত লেক স্ট্রিট এলিভেটেড রেলপথটি 1904 সালের 31শে মার্চ শিকাগো এবং ওক পার্ক এলিভেটেড রেলপথ (সিঅ্যান্ডওপি) হিসাবে পুনর্গঠন করা হয়। লেক স্টেশন (মেট্রোপলিটন এলিভেটেড; 1895-1913) শিকাগো "এল"-এর আরেকটি প্রতিষ্ঠাতা সংস্থা মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলরোড কোম্পানিকে 1892 সালের 7ই এপ্রিল শিকাগো সিটি কাউন্সিল পঞ্চাশ বছরের ভোটাধিকার প্রদান করে। লেক স্ট্রিট এলিভেটেড, যা একটি একক লাইন পরিচালনা করত, তার বিপরীতে, মেট্রোপলিটনের একটি প্রধান লাইন ছিল যা শহরের কেন্দ্রস্থল থেকে পশ্চিমে মার্শফিল্ড জংশন পর্যন্ত অগ্রসর হয়েছিল, যেখানে এটি তিনটি শাখায় বিভক্ত ছিলঃ একটি উত্তর-পশ্চিম শাখা থেকে লোগান স্কোয়ার (যার পরিবর্তে হাম্বোল্ট পার্কের একটি শাখা ছিল), গারফিল্ড পার্কের পশ্চিমে একটি শাখা এবং ডগলাস পার্কের একটি দক্ষিণ-পশ্চিম শাখা। যদিও প্রতিদ্বন্দ্বী সাউথ সাইড এবং লেক স্ট্রিট এলিভেটেডগুলি বাষ্পীয় আকর্ষণ ব্যবহার করত, মেট্রোপলিটন কখনই তা করেনি; যদিও এটি মূলত লোকোমোটিভ ব্যবহার করা হবে এই ধারণার অধীনে এর বেশিরভাগ কাঠামো তৈরি করেছিল এবং প্রকৃতপক্ষে এটি 1894 সালের মে মাসে পরিবর্তে বিদ্যুতায়িত ট্র্যাক রাখার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল, এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রথম রাজস্ব বৈদ্যুতিক উত্তোলিত রেলপথ খোলার পরে তৈরি করে। লোগান স্কয়ার শাখায় মেট্রোপলিটনের ট্র্যাকগুলি 1894 সালের অক্টোবরের মাঝামাঝি সময়ে রবি পর্যন্ত শেষ হয়েছিল এবং 1895 সালের এপ্রিলে পরীক্ষা ও পরিদর্শন চালানোর জন্য ক্ষমতা দেওয়া হয়েছিল। মেট্রোপলিটন 6ঃ 00a.m এ পরিষেবা শুরু করে। সোমবার, 6 মে, 1895, লোগান স্কয়ার শাখার রবি এবং মূল লাইনের খালের মধ্যে। সেদিন এগারোটি স্টেশন খোলা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি লেক স্ট্রিটে ছিল। যেহেতু লেক স্টেশনটি লেক স্ট্রিট এলিভেটেড অতিক্রম করেছে, তাই এর ট্র্যাক এবং প্ল্যাটফর্মগুলি "এল"-এর অন্য জায়গার তুলনায় অনেক বেশি উঁচু ছিল। ট্রান্সফার স্টেশন (1913-1951) 1911 সালে "এল", সিঅ্যান্ডওপি এবং মেট্রোপলিটন, পাশাপাশি সাউথ সাইড এবং নর্থওয়েস্টার্ন এলিভেটেড রেলপথ পরিচালনাকারী চারটি সংস্থা তাদের পৃথক পরিচয় বজায় রেখে শিকাগো এলিভেটেড রেলওয়ে (সিইআর)-এর অধীনে কাজ করে। সি. ই. আর 1913 সালে "এল"-এ ক্রসটাউন পরিষেবার সম্পূর্ণ সংহতকরণ এবং লাইনগুলির মধ্যে বিনামূল্যে স্থানান্তর চালু করে, যা সিটি কাউন্সিল দ্বারা বাধ্যতামূলক করা হয়েছিল। একই অধ্যাদেশের অংশ হিসাবে, মেট্রোপলিটন এবং সিঅ্যান্ডওপি-কে একটি স্থানান্তর স্টেশন নির্মাণ করতে হয়েছিল যেখানে তাদের ট্র্যাকগুলি ছেদ করে; যেহেতু মেট্রোপলিটনের ইতিমধ্যে সাইটে তার লেক স্টেশন ছিল, এর অর্থ বাস্তবে সিঅ্যান্ডওপি-কে এটির সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য একটি স্টেশন তৈরি করতে হয়েছিল। নতুন স্থানান্তর নির্মাণের প্রক্রিয়ায়, সিঅ্যান্ডওপি তার নিকটবর্তী উড স্টেশনটি বন্ধ করে দেয়। 1913 সালের 3রা নভেম্বর বিনামূল্যে স্থানান্তর শুরু হয়, কিন্তু সেই সময়ে সিঅ্যান্ডওপির নতুন স্টেশনটি শেষ হয়নি। একটি অন্তর্বর্তীকালীন ব্যবস্থা হিসাবে, উড স্টেশন এবং মেট্রোপলিটনের লেক স্টেশনের মধ্যে "হাঁটা" স্থানান্তর জারি করা হয়েছিল। কয়েক সপ্তাহ পর, সিঅ্যান্ডওপি-র স্টেশনটি সম্পূর্ণ হয় এবং উড স্টেশনটি বন্ধ হয়ে যায়। স্থানান্তর স্টেশনের অস্তিত্ব জুড়ে, নির্মাণ বা রক্ষণাবেক্ষণের কাজ যখন কোনও লাইনকে শহরের কেন্দ্রস্থলে যেতে অক্ষম করে তোলে তখন এটি একটি লাইনের যাত্রীদের অন্য লাইনে স্যুইচ করার জন্য স্থানান্তর কেন্দ্র হিসাবে ব্যবহৃত হত। সিইআর "এল"-এর জন্য একটি কার্যত হোল্ডিং সংস্থা হিসাবে কাজ করে তার ক্রিয়াকলাপকে একীভূত করে এবং সংস্থাগুলিতে একই পরিচালনা প্রতিষ্ঠা করে কিন্তু অন্তর্নিহিত সংস্থাগুলিকে অক্ষত রাখে। 1924 সালে কোম্পানিগুলি আনুষ্ঠানিকভাবে একক শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিতে (সি. আর. টি) একীভূত না হওয়া পর্যন্ত এটি অব্যাহত ছিল, যা 9ই জানুয়ারি কাজ শুরু করে; প্রাক্তন সি & ও. পি এবং মেট্রোপলিটনকে প্রশাসনিক উদ্দেশ্যে সি. আর. টি-র সংশ্লিষ্ট লেক স্ট্রিট এবং মেট্রোপলিটন বিভাগ হিসাবে মনোনীত করা হয়েছিল। যদিও অর্ধ শতাব্দী ধরে পরিবহনের পৌর মালিকানা একটি তীব্র প্রতিদ্বন্দ্বিতাপূর্ণ বিষয় ছিল, তবুও 1945 সাল পর্যন্ত সরকারি মালিকানাধীন শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সিটিএ) তৈরি করা হয়নি এবং 1947 সালের 1লা অক্টোবর পর্যন্ত "এল"-এর কার্যকারিতা গ্রহণ করা হয়নি। নতুন সিটিএ "এল"-এ পরিষেবা সহজতর করার জন্য পরীক্ষা-নিরীক্ষা শুরু করে; তাদের মধ্যে ছিল স্কিপ-স্টপ, যা 1948 সালের 5ই এপ্রিল এলিভেটেড লেক স্ট্রিটে একটি পরীক্ষা হিসাবে শুরু হয়েছিল। পুলাস্কি এবং লুপের মধ্যবর্তী স্টেশনগুলি একচেটিয়াভাবে "এ" বা "বি" স্টেশনে পরিণত হয়েছিল এবং সপ্তাহের দিনগুলিতে সংশ্লিষ্ট "এ" বা "বি" ট্রেন দ্বারা পরিষেবা দেওয়া হত। এই অঞ্চলে অবস্থিত হওয়া সত্ত্বেও, লেক স্ট্রিট ট্রান্সফার এই ব্যবস্থা থেকে অব্যাহতি পেয়েছিল এবং সমস্ত লেক স্ট্রিট এলিভেটেড ট্রেনের পরিষেবা অব্যাহত ছিল। লেক স্ট্রিট পরিষেবা সুবিন্যস্ত করার একই পরিকল্পনার অংশ হিসাবে, স্থানান্তরের এক ব্লক পূর্বের অ্যাশল্যান্ড স্টেশনটি বন্ধ ছিল কিন্তু দাঁড়িয়ে ছিল। 1951 সালে ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়ে খোলার এবং স্থানান্তর বন্ধ না হওয়া পর্যন্ত লোগান স্কয়ার শাখাটি স্কিপ-স্টপ শুরু করবে না। ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়ে, বন্ধ এবং ধ্বংসের পরিকল্পনা শিকাগোতে 20 শতকের গোড়ার দিকে তার উত্তোলিত ট্র্যাকের তীব্র যানজট থেকে মুক্তি পাওয়ার জন্য একটি সাবওয়ে ব্যবস্থা করার পরিকল্পনা করা হয়েছে, তবে শহরটি সাবওয়ে তৈরিতে পিছিয়ে ছিল। শিকাগো 1937 সালে স্টেট স্ট্রিটে একটি পাতাল রেল নির্মাণের তহবিলের জন্য গণপূর্ত প্রশাসনের (পিডব্লিউএ) কাছে আবেদন করে। পিটিশনে মূলত শহরের কেন্দ্রস্থল পূর্ব-পশ্চিমের দুটি স্ট্রিটকার টানেলের প্রস্তাব অন্তর্ভুক্ত ছিল। পিডব্লিউএ-এর প্রশাসক এবং দীর্ঘদিনের শিকাগোর বাসিন্দা হ্যারল্ড এল আইকেস স্ট্রিটকার টানেল পরিকল্পনায় ভেটো দিয়েছিলেন এবং এর পরিবর্তে ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট এবং মিলওয়াকি অ্যাভিনিউয়ের অধীনে একটি দ্বিতীয় পাতাল রেলের উপর জোর দিয়েছিলেন, যা লোগান স্কয়ার থেকে শহরের কেন্দ্রস্থল পর্যন্ত আরও সরাসরি পথ সরবরাহ করবে। যদিও এই ধারণাটি যথেষ্ট স্থানীয় বিরোধিতা সৃষ্টি করেছিল, বিশেষত মেয়র এডওয়ার্ড জোসেফ কেলির কাছ থেকে, ফেডারেল সরকারে আইকেসের প্রভাব 1938 সালে ডিয়ারবর্ন পরিকল্পনা গ্রহণ করার দিকে পরিচালিত করেছিল। 1939 সালের একটি পরিকল্পনা মেট্রোপলিটনের প্রধান লাইন এবং গারফিল্ড পার্ক শাখাকে কংগ্রেস স্ট্রিটে প্রস্তাবিত সুপারহাইওয়ের (শেষ পর্যন্ত আই290) মাধ্যমে পরিচালিত দ্রুত পরিবহনের একটি অংশ দিয়ে প্রতিস্থাপনের ধারণাও প্রবর্তন করেছিল। ট্রানজিটের এই অংশগুলি সংযুক্ত করা হবে, যার ফলে এই অঞ্চলের দ্রুত ট্রানজিট একটি ট্রাঙ্ক-এবং-শাখা মডেল মেনে চলার পরিবর্তে শহরের কেন্দ্রস্থলের মধ্য দিয়ে যেতে পারে। সাবওয়ের অনুমোদন অবিলম্বে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখার সমাপ্তি বোঝায়নি; 1939 সালে পরিকল্পনার মধ্যে উত্তর দিকে রেভেনসউড শাখার সাথে শাখাটি সংযুক্ত করার জন্য এবং দক্ষিণে ডগলাস পার্ক শাখার সাথে অ্যাশল্যান্ড অ্যাভিনিউয়ের একটি সাবওয়েতে ক্রসটাউন রুট গঠনের জন্য আরেকটি প্রস্তাবিত সাবওয়ে অন্তর্ভুক্ত ছিল। হ্যাম্বোল্ট পার্ক শাখার বিচ্যুতি পরিবেশনকারী ডেমেন টাওয়ারটি এই প্রত্যাশায় পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল যে এটি সাবওয়ে এবং উত্তোলিতের মধ্যে ট্রেনগুলিও পরিবর্তন করবে, অনেকটা স্টেট স্ট্রিট সাবওয়ে পূর্ববর্তী উত্তোলিত নর্থ সাইড মেইন লাইনের সাথে সংযোগ করে যা তার নির্মাণের পরে দাঁড়িয়ে ছিল এবং 1949 সালের শেষের দিকে যাত্রীদের এমন একটি সেটআপের প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছিল যা পুরানো লোগান স্কয়ার ট্র্যাক সংরক্ষণ করত। যাইহোক, পুরানো লোগান স্কয়ার এলিভেটেড বা হাম্বোল্ট পার্ক শাখা পরিচালনায় সিটিএ-র কোনও আগ্রহ ছিল না; নতুন ড্যামেন টাওয়ারটি কখনই স্যুইচিং সরঞ্জামের সাথে ইনস্টল করা হবে না এবং ডিয়ারবর্ন সাবওয়ে খোলার পরে ড্যামনের দক্ষিণে লোগান স্কয়ার শাখা বন্ধ হয়ে যাবে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়ে নির্মাণে বাধা দেয়; যদিও ফেডারেল সরকার স্টেট স্ট্রিট সাবওয়ে নির্মাণের অনুমতি দেয়, এটি ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়ের জন্য তা করেনি যদিও এটি 1942 সালের মধ্যে 82 শতাংশ সম্পন্ন হয়েছিল। যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরে, ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়েতে কাজ পুনরায় শুরু হয় এবং এটি রবিবার, 25 ফেব্রুয়ারী, 1951 থেকে মধ্যরাতে খোলা হয়; একই সময়ে, হাম্বোল্ট পার্ক শাখাটি লোগান স্কয়ার শাখার ডেমেন থেকে আসা-যাওয়ার শাটল পরিষেবার মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। সাবওয়ে দ্বারা অপ্রচলিত হয়ে যাওয়ার পরে, লেক স্ট্রিট ট্রান্সফার স্টেশনটি বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং লেক স্ট্রিটের অ্যাশল্যান্ড স্টেশনটি আবার খোলা হয়। সাবওয়েটি লোগান স্কয়ার এবং শহরের কেন্দ্রস্থলের মধ্যে ভ্রমণের সময় 28 মিনিট থেকে কমিয়ে 15 মিনিট করবে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল। যেহেতু কংগ্রেস লাইনে নির্মাণ কাজ শুরু হয়নি, তাই ডিয়ারবর্ন সাবওয়ের ট্রেনগুলি লাসালে দক্ষিণ টার্মিনাস-এ থামে এবং ফিরে যায়। অসম্পূর্ণ অবস্থা এবং আরোহীদের কাছ থেকে অভিযোগ সত্ত্বেও নিয়ার ওয়েস্ট সাইডে সরাসরি যাতায়াত করা হয়নি, নতুন পাতাল রেলের বছরের শেষের দিকে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখার তুলনায় ষাট শতাংশ বেশি যাত্রী ছিল। সাবওয়ের প্রবেশদ্বারের দক্ষিণে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখা ট্র্যাকটি পলিনা সংযোগকারী নামে পরিচিত হয়ে ওঠে, যা শাখাটিকে বাকি "এল" সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত করে। কংগ্রেস লাইনের নির্মাণ 1954 সালে শুরু হয়, যার ফলে ডগলাস শাখায় এই সময়ের মধ্যে কীভাবে লুপের সাথে সংযোগ স্থাপন করা যায় তা নিয়ে সমস্যা তৈরি হয়। ওয়াশিংটন বুলেভার্ডের দক্ষিণে পলিনা সংযোগকারী (লেক স্ট্রিটের দক্ষিণে একটি ব্লক) এই উদ্দেশ্যে পুনরায় খোলা হয়েছিল, তবে ওয়াশিংটনের উত্তরে মেট্রোপলিটনের পুরানো ট্র্যাকগুলি পরিত্যক্ত স্টেশন সংলগ্ন ওয়াশিংটন জংশন নামে পরিচিত লেক স্ট্রিটের ট্র্যাকেজের সাথে সরাসরি সংযোগ দ্বারা রাজস্ব পরিষেবাতে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এই জংশনে একটি স্বয়ংক্রিয় ইন্টারলকিং প্রক্রিয়া ছিল, যেখানে ডগলাস পার্ক ট্রেনগুলি একটি বৈদ্যুতিক কুণ্ডলী বহন করে যা লেক স্ট্রিট ট্রেনের সংযোগকারীতে স্যুইচ করে। 1958 সালে কংগ্রেস লাইন সম্পন্ন না হওয়া পর্যন্ত এই সংযোগটি ব্যবহার করা হয়েছিল, যার পরে ডগলাস শাখাটি শহরের কেন্দ্রস্থলে যাওয়ার জন্য ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়ে ব্যবহার করার জন্য সরাসরি এর সাথে সংযুক্ত হয়েছিল, যার ফলে "পশ্চিম-উত্তর-পশ্চিম রুট" তৈরি হয়েছিল যা 1992 সালে ব্লু লাইন নামকরণ করা হয়েছিল। পলিনা কানেক্টরব মূল মেট্রোপলিটন ট্র্যাক এবং নতুন ওয়াশিংটন জংশন উভয়ই অ-রাজস্ব পরিষেবাতে রয়ে গেছে। 1957 সালে ওয়াশিংটন জংশনের উত্তরে পুরনো উত্তরমুখী ট্র্যাকটি সরিয়ে ফেলা হয়, দক্ষিণমুখী ট্র্যাকটি অ-রাজস্ব কার্যক্রম অব্যাহত রাখে। 1950-এর দশকের শেষের দিকে লেক স্ট্রিট ট্রান্সফার সহ সংযোগকারীর বন্ধ স্টেশনগুলি থেকে কাঠের উপাদানগুলি আগুনের ঝুঁকি হ্রাস করার জন্য সরানো হয়েছিল, যেমন অনধিকার প্রবেশ রোধ করার জন্য সিঁড়ির সর্বনিম্ন উড়ান ছিল, তবে স্টেশনের বাকি অংশ 1960-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে শেষ পর্যন্ত থাকবে। ওয়াশিংটন জংশনের উত্তরে পুরানো মেট্রোপলিটন ট্র্যাকটি খুব কমই ব্যবহার করা হয়েছিল এবং এর বেশিরভাগ অংশ 1964 সালে রাস্তার অধিকার বিক্রি করে ভেঙে ফেলা হয়েছিল; সংযোগকারীর অবশিষ্ট অংশ রাজস্ব পরিষেবাতে পুনরায় প্রবেশ করেছিল যখন এটি থেকে পিঙ্ক লাইন গঠিত হয়েছিল এবং ডগলাস পার্ক শাখাটি 2006 সালে সেরমাক শাখার নাম পরিবর্তন করে; আধুনিক দিনের গ্রিন লাইনের সাথে পিঙ্ক লাইনের সংযোগস্থল (লেক স্ট্রিটের আধুনিক পরিষেবা এলিভেটেড) স্টেশনের সাইটের পাশে ওয়াশিংটন জংশনে রয়েছে। 1913 সালের আগে উড এবং লেক স্টেশনগুলির দুটি করে কাঠের পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম ছিল। উড স্টেশনের দুটি স্টেশন হাউস ছিল, প্রতিটি প্ল্যাটফর্মে একটি করে, যা "জিঞ্জারব্রেড" কুইন অ্যান শৈলীতে ডিজাইন করা হয়েছিল, রুটের অন্যান্য স্টেশন এবং অ্যাশল্যান্ডের বেঁচে থাকা স্টেশন হাউসগুলির মতো। স্টেশন ঘরগুলি পটবেলি চুলা দিয়ে গরম করা হত এবং আগের পরিকল্পনাগুলিতে তাদের টিকিট এজেন্টের বুথগুলি রাস্তার দিকে মুখ করে স্টেশন হাউসগুলির পাশে স্থাপন করার আহ্বান জানানো হয়েছিল, তবে সেগুলি প্ল্যাটফর্মের সংলগ্ন আলকোভে স্থাপন করা হয়েছিল। লেক স্ট্রিট এলিভেটেড স্টেশন নির্মাণের জন্য কানসাস সিটির ফ্রাঙ্ক এল আন্ডারউড এবং নিউইয়র্কের উইলার্ড আর গ্রিনকে চুক্তি দেওয়া হয়েছিল। মেট্রোপলিটনের লেক স্টেশন, যা লেক স্ট্রিট ট্রান্সফারের অংশ হিসাবে অব্যাহত ছিল, তারও দুটি কাঠের পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম ছিল, তবে লেক স্ট্রিটের উত্তর দিকে রাস্তার স্তরে অবস্থিত একটি স্টেশন হাউস ছিল। লাল চাপা ইট এবং সাদা চুনাপাথরের ছাঁট দিয়ে তৈরি স্টেশন হাউসটি লোগান স্কয়ার শাখার অন্যান্য স্টেশনগুলির মতো একইভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল, যার বেঁচে থাকা উদাহরণগুলি ক্যালিফোর্নিয়া এবং ডামেনে রয়েছে, একটি কর্নিসযুক্ত এবং দাঁতযুক্ত সামনের উপসাগর সহ বিশেষভাবে "প্রবেশ" এবং "প্রস্থান" চিহ্নিত দ্বৈত দরজা এবং টেরা কোটার প্রচুর ব্যবহার রয়েছে। এর কাঠের প্ল্যাটফর্মগুলির মাঝখানে ছাদের টিনের ছাদ এবং হীরার নকশা সহ আলংকারিক ঢালাই লোহার রেলিং ছিল। "এল"-এর অন্য জায়গার মতো নয়, মেট্রোপলিটনের স্টেশন হাউসগুলিতে কেন্দ্রীয় হিটিং এবং একটি বেসমেন্ট ছিল। 1913 সালে স্থানান্তর সম্পন্ন হওয়ার পর সিঅ্যান্ডওপি নতুন প্ল্যাটফর্ম তৈরি করে; এই প্ল্যাটফর্মগুলি মেট্রোপলিটন থেকে পশ্চিম দিকে প্রক্ষেপিত হয়, তাদের পূর্ব অংশগুলি জালের ফ্রেমিং সহ খিলানযুক্ত ছাদ দ্বারা আবৃত থাকে এবং তাদের পশ্চিম অংশগুলি খোলা থাকে। হার্মিটেজ অ্যাভিনিউয়ের সহায়ক প্রস্থানগুলি তাদের ছাদের পশ্চিম প্রান্তে লেক স্ট্রিট প্ল্যাটফর্মের মাঝখানে অবস্থিত ছিল। মেট্রোপলিটনের প্রান্তে, এর প্ল্যাটফর্ম এবং ছাদগুলি দক্ষিণ লেক স্ট্রিটের প্ল্যাটফর্মের সাথে মিলিত হওয়ার জন্য দক্ষিণ দিকে প্রসারিত করা হয়েছিল এবং 1917 সালের কিছু আগে লেক স্ট্রিটের দক্ষিণ দিকে একটি নতুন স্টেশন হাউস নির্মিত হয়েছিল, যার পরে মূল স্টেশন হাউসটি সংরক্ষণের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। চূড়ান্ত স্টেশনটি ডাবল-ডেক করা ছিল, যেখানে মেট্রোপলিটনের মূল দুটি পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের নীচের দুটি পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম দ্বারা বর্ধিত করা হয়েছিল। স্টেশন হাউস থেকে লেক স্ট্রিট প্ল্যাটফর্ম পর্যন্ত সিঁড়ি দিয়ে স্টেশনে প্রবেশ করা যেত, যেখানে মেট্রোপলিটন প্ল্যাটফর্মের সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য অতিরিক্ত সিঁড়ি ছিল; প্রতিটি লেক স্ট্রিট প্ল্যাটফর্ম প্রতিটি মেট্রোপলিটন প্ল্যাটফর্মের সাথে সংযুক্ত ছিল, যার ফলে মোট চারটি আন্তঃ-প্ল্যাটফর্ম সিঁড়ি ছিল। স্টেশন হাউসের সম্ভবত শুধুমাত্র দক্ষিণ পূর্বমুখী লেক স্ট্রিট প্ল্যাটফর্মে সরাসরি প্রবেশাধিকার ছিল, পৃষ্ঠপোষকরা লেক স্ট্রিটের উত্তর পশ্চিমমুখী প্ল্যাটফর্মে প্রবেশ করতে চায় এবং মেট্রোপলিটন প্ল্যাটফর্ম পর্যন্ত হাঁটতে হয় এবং আবার নিচে হাঁটতে হয়। স্টেশনগুলির অস্তিত্ব জুড়ে, লেক স্ট্রিট এবং মেট্রোপলিটন এলিভেটেডের আশেপাশে দুটি করে ট্র্যাক ছিল, যার অর্থ স্থানান্তর স্টেশনে সামগ্রিকভাবে চারটি ট্র্যাক ছিল। দুটি ভিন্ন সংস্থার সাথে ট্র্যাক তৈরি করতে এবং নিজস্ব বেশিরভাগ পরিকাঠামো একত্রিত করতে সমস্যা হওয়ায়, লেক স্ট্রিট এলিভেটেড তার স্টেশন এবং অ্যাশল্যান্ডের পশ্চিমে ট্র্যাক নির্মাণের জন্য আন্ডারউড এবং গ্রিনের সাথে চুক্তি করে। মেট্রোপলিটনের ট্র্যাকগুলি ওয়েস্ট সাইড কনস্ট্রাকশন কোম্পানি দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, একটি কোম্পানি যার মেট্রোপলিটনের মতো একই অফিসার এবং ই. ডব্লিউ. ইলিয়টের প্রধান প্রকৌশলী, কার্নেগি স্টিল কোম্পানির ইস্পাত এবং লোহা দিয়ে। স্টেশনের বাকি অংশের মতো, ট্র্যাকগুলি একে অপরের সাথে সম্পর্কযুক্ত ছিল। অপারেশন এবং সংযোগগুলি মূলত খোলা হিসাবে, মেট্রোপলিটনের ট্রেনগুলি প্রতি ছয় মিনিটে 6:00a.m এর মধ্যে চলে। এবং 6:30p.m., এবং রাতে প্রতি দশ মিনিটে গড় গতি ছিল। লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের বিপরীতে, মেট্রোপলিটনের সমস্ত মোটর গাড়ি ধূমপানের অনুমতি দেয়। লেক স্ট্রিট এলিভেটেড মূলত কখনও কখনও ধূমপানকারী গাড়ি পরিচালনা করত এবং অন্য সময়ে নয়, তবে সিঅ্যান্ডওপি 1909 সালে তার ট্রেনে সমস্ত ধূমপান নিষিদ্ধ করেছিল। 1918 সালের ইনফ্লুয়েঞ্জা প্রাদুর্ভাবের প্রতিক্রিয়ায় "এল" জুড়ে শহর এবং রাস্তার গাড়িগুলিতে ধূমপান নিষিদ্ধ করা হয়েছিল, যা তখন থেকেই কার্যকর রয়েছে। 19 শতকের শেষের দিকে এবং 20 শতকের গোড়ার দিকে "এল" জুড়ে ভাড়া আইনত একটি নিকেল (5 সেন্ট, 2021 সালে $) হওয়া বাধ্যতামূলক ছিল। 1920 সালে এক পয়সায় (10 সেন্ট, 2021 সালে $) স্থিতিশীল হওয়ার আগে 1917 সালে সাময়িকভাবে এই ভাড়া এক শতাংশ বৃদ্ধি পেয়ে 0.06 মার্কিন ডলার (2021 সালে $) হওয়া পর্যন্ত অব্যাহত ছিল। 1922 সাল থেকে শুরু করে ভাড়া সাধারণত 25 সেন্ট বা প্রতি যাত্রায় সেন্ট (2021 সালে প্রতি যাত্রায় $) তিনটি যাত্রার প্যাকেটে বাজারজাত করা হত, তবে পৃথক ভাড়া 10 সেন্ট ছিল। একই সময়ে, একটি সাপ্তাহিক পাস চালু করা হয়েছিল, যা আমেরিকার একটি প্রধান শহরে প্রথম, ইভানস্টন এবং উইলমেটের বাইরে যাত্রার জন্য 1.25 মার্কিন ডলার (2021 সালে $)। ভাড়া নিয়ন্ত্রণ মূলত দিনে 24 ঘন্টা স্টেশনে নিযুক্ত স্টেশন এজেন্টদের দ্বারা করা হত; লেক স্ট্রিটে, পরিবর্তে 1921 থেকে 1922 সালের মধ্যে এবং ধারাবাহিকভাবে 1925 সাল থেকে অফ-পিক এবং রাতের সময়ের জন্য কন্ডাক্টর ব্যবহার করা হত, যেখানে মেট্রোপলিটন 1931 থেকে 1937 সালের মধ্যে কন্ডাক্টর ব্যবহার করত। লেক স্ট্রিট ট্রান্সফার স্টেশনটি লেক স্ট্রিটে একটি স্ট্রিটকার পরিষেবা দ্বারা পরিবেশন করা হয়েছিল; এই পরিষেবাটি তথাকথিত "থ্রু রুট 16" বা টি. আর-এর অংশ হিসাবে 14ই সেপ্টেম্বর, 1924-এ স্টেট স্ট্রিট থেকে 63তম স্ট্রিট পর্যন্ত একটি স্ট্রিটকার পরিষেবার সাথে একীভূত করা হয়েছিল। 16টি। শিকাগোর অনেক স্ট্রিটকার লাইনের বিপরীতে, টি. আর. 16-এর কোনও পেঁচার পরিষেবা ছিল না এবং এর শেষ উত্তরমুখী গাড়িটি 63তম স্ট্রিট থেকে 12ঃ 35a.m-এ ছেড়ে যায়। দিনের বেলায়, শিকাগোর স্ট্রিটকার লাইনে সাধারণত প্রতি গাড়িতে আট থেকে পনেরো মিনিটের ব্যবধান থাকত। স্থানান্তর স্টেশনটি পরিত্যক্ত হওয়ার পর, 1953 সালের 15ই নভেম্বর লেক স্ট্রিটের স্ট্রিটকার পরিষেবাটি শহরের কেন্দ্রস্থল থেকে বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং 1954 সালের 30শে মে বাস দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। স্থানান্তর নির্মাণের আগে, মেট্রোপলিটনের লেক স্টেশনে প্রতি বছর প্রায় 250,000 যাত্রী ছিল, যা 1905 সালে 296,116-এ পৌঁছেছিল। লেক স্ট্রিটের উড স্টেশনেও একই ধরনের যাত্রী ছিল, তবে 1905 সালে এটি সর্বোচ্চ 441,045-এ পৌঁছেছিল। একবার স্থানান্তরটি কার্যকর হওয়ার পরে, স্টেশন রাইডারশিপে দুটি লাইনের অবদান মোটামুটি সমান ছিল, প্রতি বছর লেক স্ট্রিট মেট্রোপলিটনকে ছাড়িয়ে যায়। 1936 সালে, গত বছরের লেক স্ট্রিটের রেকর্ড পাওয়া যায়, ট্রান্সফার স্টেশনে 94,688 জন লেক স্ট্রিট আরোহী এবং 87,533 জন মেট্রোপলিটন আরোহী ছিলেন। পরের বছর মেট্রোপলিটান রাইডারশিপ ছিল 181,909, যা ইঙ্গিত করে যে পরবর্তী বছরগুলিতে সমস্ত রাইডারশিপ মেট্রোপলিটনের অধীনে ছিল বলে নথিভুক্ত করা হয়েছিল। মেট্রোপলিটন 1948 সাল পর্যন্ত ট্রান্সফার রাইডারশিপ রেকর্ড করতে থাকে; সেই বছর, লেক স্ট্রিট ট্রান্সফারে 361,934 জন রাইডার ছিল, যা 1947 সালের 21,3,561 থেকে যথেষ্ট 69.48 শতাংশ বৃদ্ধি। 1940-এর দশক জুড়ে, উত্তর-পশ্চিম শাখার ছয়টি স্টেশনের মধ্যে স্থানান্তরের রাইডারশিপ র্যাঙ্কিং উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তিত হয়েছিল; 1940 সালে এটি উত্তরে গ্র্যান্ড-এর পরে দ্বিতীয় সর্বনিম্ন পৃষ্ঠপোষক স্টেশন ছিল, যেখানে 1948 সালে এটি ড্যামেন এবং শিকাগোর পরে তৃতীয় সর্বোচ্চ রাইডারশিপ ছিল। সামগ্রিকভাবে "এল"-এর জন্য, 1948 সালে এটি বছরের শুরুতে 223টি স্টেশনের মধ্যে 122তম-সর্বাধিক সংখ্যক ছিল যেখানে যাত্রী সংখ্যা রেকর্ড করা হয়েছিল; 1947 সালে এটি 222টি স্টেশনের মধ্যে 174তম-সর্বাধিক সংখ্যক ছিল। নোটস রেফারেন্স ওয়ার্কস উল্লেখ করেছে যে ইলিনয়-এ 1893 সালের প্রতিষ্ঠানগুলি 1951 সালে ইলিনয় ভবনগুলিতে বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়েছিল এবং 1964 সালে ধ্বংস হয়ে যাওয়া শিকাগো "এল" স্টেশনগুলি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ইলিনয় রেলওয়ে স্টেশনগুলিতে ধ্বংস হয়ে 1895 সালে খোলা হয়েছিল।