Kumgangsan Electric Railway
কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথ, যা পরে কামগাংসান লাইন নামে পরিচিত, একটি রেলপথ ছিল যা পূর্বে কামগাং পর্বতের ভিতরের দিকে চ 'অরওয়ান থেকে নেগামগাংয়ের মধ্যে চলেছিল। চ 'অরওয়ানে, নির্বাচিত সরকারি রেলপথের (সেন্টিৎসু) কিয়ংওয়ান লাইনের সাথে সংযুক্ত লাইনটি দক্ষিণ কোরিয়ার কোরাইলের গিয়ংওয়ান লাইন এবং কোরিয়ান রাজ্য রেলপথের কাংওয়ান লাইনের মধ্যে বিভক্ত ছিল। তাইওয়ানের আলিশান ফরেস্ট রেলওয়ের মতো, রেলপথটি মাউন্ট কামগাং অঞ্চলকে একটি প্রধান পর্যটন গন্তব্যে পরিণত করার লক্ষ্যে নির্মিত হয়েছিল। মাউন্ট কামগাং ইতিমধ্যে কোরিয়ান উপদ্বীপের অন্যতম বিখ্যাত পর্যটন গন্তব্য ছিল, তবে ভূখণ্ড এবং অবস্থান অ্যাক্সেসকে খুব কঠিন করে তুলেছিল; কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথের উদ্বোধন এটিকে অতিক্রম করে এবং অঞ্চলটিকে একটি উদীয়মান পর্যটন স্পটে পরিণত করে। মূলত 1924 সালে কামগাংগসান ইলেকট্রিক রেলওয়ে কোং লিমিটেড দ্বারা খোলা হয়েছিল (কোরিয়ানঃ কোরীয়ঃ কমগাংগসান চানগি চোলডো চুসিখোয়েসা; জাপানিঃ কোঙ্গাসান ডেনকি টেটসুডো কাবুশিকি কাইশা), লাইনটি কোরিয়ার প্রথম এবং দীর্ঘতম বিদ্যুতায়িত মেইনলাইন রেলপথ হওয়ার গৌরব অর্জন করেছিল, লাইন বরাবর নির্মিত বাঁধ থেকে জলবিদ্যুৎ শক্তি রেলপথকে বিদ্যুৎ সরবরাহ করতে ব্যবহৃত হয়েছিল, যা জাপানের সর্বশেষ প্রযুক্তিগত সক্ষমতা ব্যবহার করেছিল। কোম্পানিটির সদর দপ্তর চ 'অরওয়ান-গনের ওইচান-রিতে অবস্থিত ছিল এবং জাপানের টোকিওতে এর শাখা অফিস ছিল, পাশাপাশি গিয়ংসেওং (সিওল)-এও ছিল। প্রশান্ত মহাসাগরীয় যুদ্ধের সমাপ্তি এবং কোরিয়ার পরবর্তী বিভাজনের পরে, 38 তম সমান্তরালের উত্তরে সমগ্র লাইনটি উত্তর কোরিয়ার কোরিয়ান স্টেট রেলওয়ে দ্বারা দখল করা হয়েছিল, যা এটিকে কামগাংসান লাইন বলে অভিহিত করেছিল, 1950 সালে কোরিয়ান যুদ্ধের প্রাদুর্ভাব পর্যন্ত এটি পরিচালনা করেছিল। যুদ্ধের সময় লাইনটি ধ্বংস হয়ে যায় এবং যুদ্ধবিরতি লাইনটি উত্তর ও দক্ষিণ কোরিয়ার মধ্যে লাইনটি বিভক্ত করে এবং এটি তখন থেকেই পরিত্যক্ত রয়ে গেছে। কোম্পানির ইতিহাস গঠন (1918 থেকে 1924) যদিও মাউন্ট কামগাং অঞ্চলটি দীর্ঘকাল ধরে পর্বত দর্শনীয় স্থানগুলির জন্য কোরিয়ার অন্যতম বিখ্যাত স্থান ছিল, তবে মারাত্মক ভূসংস্থান এবং খারাপ রাস্তার কারণে প্রবেশ করা কঠিন ছিল। 1918 সালের এপ্রিল মাসে, তামিনোসুকে কুমে (চিরস্থায়ী আমেরিকান) এই অঞ্চলটি পরিদর্শন করেন এবং অবিলম্বে এটি নিয়ে যাওয়ার পরে বিশ্বাস করেন যে এই অঞ্চলে একটি রেলপথ কেবল পর্যটন বিকাশের জন্যই নয়, কৃষি ও খনির জন্যও প্রচুর সম্ভাবনা রাখবে। কুমে, যিনি টোকিও ইম্পেরিয়াল প্যালেসে মেইন গেট আয়রন ব্রিজের নকশা করেছিলেন, সেইসাথে নির্বাচিত সরকারি রেলপথ (সেন্তেতসু), দক্ষিণ মাঞ্চুরিয়া রেলপথ, তাইওয়ান সরকারি রেলপথ এবং জাপানের বেশ কয়েকটি রেলপথের নির্মাণ কাজ হাতে নিয়েছিলেন, 1918 সালের জুলাই মাসে রেল প্রকৌশলী টোগো ওগাওয়াকে এই অঞ্চলের একটি গভীর জরিপ করার জন্য পাঠান। যেহেতু মাউন্ট কামগাং অঞ্চলের পশ্চিম দিকটি পূর্ব দিকের তুলনায় অনেক কম খাড়া, কুমের মনোযোগ সেখানে কেন্দ্রীভূত হয়েছিল, অবশেষে সিদ্ধান্ত নিয়েছিল যে নতুন লাইনটি সেন্তেতসুর কিয়ংওয়ান লাইনের চেরওয়ান থেকে তৈরি করা উচিত। যদিও একটি বিদ্যুতায়িত রেলপথ নির্মাণের সিদ্ধান্তে ভূগোল এবং ভূসংস্থান একটি ভূমিকা পালন করেছিল, তবে বিদ্যুতায়নের প্রাথমিক প্রেরণা ছিল যে কোম্পানিটি পাম্প-স্টোরেজ সিস্টেম ব্যবহার করে কুমগাংসান এলাকায় বেশ কয়েকটি জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণের সম্ভাবনা ছিল-যা সেই সময়ে উন্নত প্রযুক্তি হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। নির্বাচিত জলবিদ্যুৎ সংস্থা এই অঞ্চলের নদীগুলির জল অধিকারের অধিকারী ছিল। কুমেকে এই অধিকারগুলি অর্জন করতে হয়েছিল এবং তেরৌচি মাসাতাকে দ্বারা নিযুক্ত কোরিয়ার সরকার-জেনারেলের যোগাযোগ ব্যুরোর বিদ্যুৎ বিভাগের প্রধান কাতসুজিরো ওকামোটোর কাছে একটি বিস্তারিত প্রস্তাব দেওয়ার পরে, অধিকার হস্তান্তর অনুমোদিত হয়েছিল। ওকামোটো পরে কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ের সিনিয়র ম্যানেজিং ডিরেক্টর হন, 1931 সাল থেকে 1938 সালে তাঁর মৃত্যুর আগ পর্যন্ত সেই ভূমিকায় দায়িত্ব পালন করেন। কুম তখন প্রকল্পটিকে সমর্থন ও প্রচারের জন্য অন্যদের একত্রিত করার জন্য যাত্রা শুরু করে। কিয়োহেই মাগোশি, যিনি পূর্বে মিত্সুই গ্রুপের দাই-নিপ্পন বিয়ারের (আজকের সাপ্পোরো ব্রুয়ারি এবং আসাহি ব্রুয়ারিজের পূর্বসূরি) সভাপতি ছিলেন, তিনি রেলপথের প্রবর্তক হন এবং পরে এর দ্বিতীয় সভাপতি হন। জাপানের চুও মেইন লাইনের সাসাকো টানেলের ডিজাইনার, জাপান সোসাইটি অফ সিভিল ইঞ্জিনিয়ার্সের প্রাক্তন সভাপতি এবং জাপানি সরকারী রেলপথ, চীনা পূর্ব রেলপথ এবং দক্ষিণ মাঞ্চুরিয়া রেলপথের সাথে কাজ করার ব্যাপক রেলপথ অভিজ্ঞতা থাকা সাকাজিরো ফুরুকাওয়াও যোগ দিয়েছিলেন, অবশেষে কিয়োহেই মাগোশির মৃত্যুর পরে রেলপথের তৃতীয় রাষ্ট্রপতি হয়েছিলেন। অবশেষে 1919 সালের 25শে মার্চ রেলপথ নির্মাণের অনুমতির জন্য কোরিয়ার সরকার-জেনারেলের কাছে ভর্তুকির আবেদন সহ একটি আবেদন জমা দেওয়া হয় এবং 25শে জুন প্রয়োজনীয় বিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণের অনুমতির জন্য আবেদন জমা দেওয়া হয়। 1919 সালের 11ই আগস্ট এই সমস্ত আবেদন অনুমোদিত হয়, যা রেল প্রকল্প বাস্তবায়নের পথ পরিষ্কার করে দেয়। 1919 সালের 22শে আগস্ট কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ে কোম্পানি লিমিটেডের সংগঠনের জন্য একটি সভা অনুষ্ঠিত হয় এবং প্রকল্পের জন্য তহবিল সংগ্রহের জন্য 100,000 শেয়ার জারি করা হয়, যার মধ্যে 20,000 সাধারণ বিনিয়োগকারীদের নিয়োগের জন্য বরাদ্দ করা হয়। প্রথম বিশ্বযুদ্ধ পরবর্তী সময়ের অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধি এবং আশাবাদ এই শেয়ারগুলির প্রতি ব্যাপক আগ্রহের ক্ষেত্রে প্রধান ভূমিকা পালন করেছিল। অবশেষে, 1919 সালের 16ই ডিসেম্বর কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ে কোম্পানি, লিমিটেড প্রতিষ্ঠার জন্য সাধারণ সভা অনুষ্ঠিত হয়। তামিনোসুকে কুমে সভাপতি নির্বাচিত হন এবং কোম্পানিটি আনুষ্ঠানিকভাবে 22শে ডিসেম্বর নিবন্ধিত হয়। 1920 সালের সেপ্টেম্বরে জলবিদ্যুৎ বাঁধের পাম্প-স্টোরেজ ব্যবস্থার জন্য প্রয়োজনীয় সুড়ঙ্গ নির্মাণ শুরু হয়, 1921 সালের জুন মাসে বাঁধ নির্মাণ শুরু হয় এবং 1921 সালের সেপ্টেম্বরে রেলপথ নির্মাণের কাজ শুরু হয়। যদিও লাইনটি প্রাথমিকভাবে জাপানে স্ট্যান্ডার্ড ব্যবহারে কেপ গেজে তৈরি করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তবে ফুরুকাওয়ার নির্দেশনায় 1921 সালে এটি স্ট্যান্ডার্ড গেজে পরিবর্তিত হয় যাতে সেন্তেতসুর সাথে সরাসরি বিনিময় করা যায়। 1923 সালে রেলপথ ও জলবিদ্যুৎ স্টেশন নির্মাণের প্রথম পর্যায় সম্পন্ন হয় এবং 1923 সালের নভেম্বরে রাজস্ব পরিচালনার জন্য লাইনটি খোলার কথা ছিল। যাইহোক, সেই বছরের গ্রেট কান্টো ভূমিকম্পে টোকিওর শিবৌরা ম্যানুফ্যাকচারিং থেকে অর্ডার করা ট্রেনের বৈদ্যুতিক জেনারেটরগুলি ধ্বংস হয়ে যায়, যা পরিকল্পনাগুলিকে ফিরিয়ে দেয়। ক্ষতিপূরণের জন্য, দক্ষিণ মাঞ্চুরিয়া রেলপথ থেকে বাষ্পীয় লোকোমোটিভ এবং যাত্রীবাহী কোচ ধার করা হয়েছিল এবং এগুলির সাথে, 1 আগস্ট 1924 সালে চ 'অরওয়ান এবং কিমহোয়া থেকে বিভাগে রাজস্ব পরিষেবা শুরু করা হয়েছিল। অক্টোবরে লাইনটির বিদ্যুতায়ন সম্পন্ন হয় এবং সেই বছরের 27শে অক্টোবর বৈদ্যুতিক ট্রেন চলাচল শুরু হয়, এবং 1925 সালের 1লা জানুয়ারি পর্যন্ত বাষ্প ও বৈদ্যুতিক ট্রেন উভয়ই চলাচল করে। 1924 সালের মার্চ পর্যন্ত, কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ে কোম্পানি সমগ্র কোরিয়ার 39টি বৈদ্যুতিক ইউটিলিটিগুলির মধ্যে তৃতীয় বৃহত্তম ছিল। রেলপথের উদ্বোধন এবং এর হেইডে (1924 থেকে 1942) কোরিয়ার সরকার-জেনারেলের ভর্তুকির একটি ব্যবস্থা ছিল যা কোরিয়ান উপদ্বীপের পরিবহন ব্যবস্থার উন্নতির জন্য ব্যক্তিগত মালিকানাধীন রেলপথ প্রতিষ্ঠার প্রচারের প্রস্তাব দিয়েছিল; স্বাভাবিকভাবেই, কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথও এই ভর্তুকিগুলি পেয়েছিল। এগুলি মূলত নির্মাণ শুরু হওয়ার পর থেকে দশ বছরের জন্য হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু 1921 সালে এটি বাড়িয়ে 15 বছর করা হয়, এবং তারপর 1939 সালে, নির্দিষ্ট রেলপথের জন্য এটি বাড়িয়ে 25 বছর করা হয়। এইভাবে কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথ, যা 1921 সালে নির্মাণ শুরু করে, জাপানি শাসনের শেষ অবধি সরকার-জেনারেলের কাছ থেকে ভর্তুকি পেয়েছিল। কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ের জন্য, যার পরিচালন মুনাফা প্রাথমিকভাবে প্রত্যাশার মতো বেশি ছিল না, এই ভর্তুকিগুলি অত্যন্ত তাৎপর্যপূর্ণ বলে প্রমাণিত হয়েছিল। যদিও তীব্র শীতকালীন জলবায়ু এবং কঠিন ভূখণ্ড সত্ত্বেও জলবিদ্যুৎ কেন্দ্রগুলির নির্মাণ এবং রেলপথ নিজেই মসৃণভাবে এগিয়েছিল, কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথের সামনে দুটি উল্লেখযোগ্য সমস্যা উপস্থিত হয়েছিল। বিশ্বব্যাপী অর্থনৈতিক মন্দা বিশ্বের অন্যান্য অংশের পাশাপাশি জাপান ও কোরিয়াকে প্রভাবিত করেছিল এবং যদিও কোম্পানির শেয়ারগুলি দ্রুত ক্রয় করা হয়েছিল, বিনিয়োগকারীদের আর্থিক সমস্যার কারণে কোম্পানির সভাপতি এবং নির্বাহীরা প্রায় 7,000 শেয়ার ফিরিয়ে নিয়েছিলেন; পরিচালকরা কোম্পানির অস্তিত্ব নিশ্চিত করার জন্য অনেক চেষ্টা করেছিলেন, এতটাই যে রাষ্ট্রপতি তামিনোসুকে কুমে ইয়োগিতে তাঁর সম্পত্তি 2 মিলিয়ন ইয়েনে বিক্রি করেছিলেন। চ 'অরওয়ান থেকে কিমহোয়া পর্যন্ত প্রাথমিক অংশটি খোলার পর, লাইনটির নির্মাণ পর্যায়ক্রমে এগিয়ে যায়। তানপালিয়াং সুড়ঙ্গের নির্মাণ কাজ 1928 সালের 15ই জুন শুরু হয় এবং 1929 সালের 15ই সেপ্টেম্বর শেষ হয়। কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথ অবশেষে 1931 সালের 1 জুলাই নেগামগ্যাং-এ পৌঁছায়, সেই দিন থেকে রুটের পুরো দৈর্ঘ্যের ট্রেনগুলি শুরু হয়। যাইহোক, রাষ্ট্রপতি কুম তাঁর স্বপ্ন বাস্তবায়িত হতে ব্যর্থ হন, যিনি 1931 সালের 24শে মে মারা যান। তাঁর স্থলাভিষিক্ত হন কিয়োহেই মাগোশি। 1936 সালের 1লা মে দক্ষিণ চাংডোতে একটি স্টেশন খোলা হয়। 1926 সালের নভেম্বরে 140,000 অতিরিক্ত শেয়ার জারি করা ছাড়াও, 1932 সালে শেয়ার প্রতি 50 ইয়েন মূল্যের আরও 240,000 শেয়ার জারি করা হয়। রেলপথের পাশাপাশি, কোম্পানিটি তার বিদ্যুৎ কেন্দ্রগুলি থেকে এলাকায় বিদ্যুৎ সরবরাহ করে একটি বৈদ্যুতিক ইউটিলিটি হিসাবেও ব্যবসার সাথে জড়িত ছিল। 1931 সালের প্রথমার্ধে মোট আয় ছিল ¥ 843,168.2 সেন, যার মধ্যে ¥ 248,760.30 ছিল মুনাফা, ¥ 125,116.19 ছিল বহন, এবং ¥ 477,175.12 ছিল সরকারি ভর্তুকি-এবং ¥ 160,000 মুনাফা সরাসরি বন্ড এবং ঋণের সুদ পরিশোধে চলে যায়। নিম্নচাপটি কোরিয়ার সমস্ত বেসরকারী রেলপথকে প্রভাবিত করেছে। তাদের মধ্যে বেশ কয়েকটি রেলওয়ে ব্যুরো দ্বারা জাতীয়করণ করা হয়েছিল এবং সেন্তেতসুতে একীভূত হয়েছিল এবং কিছু সময়ের জন্য কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথের জাতীয়করণের কথাও বিবেচনা করা হয়েছিল। তবে, 1930-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, অর্থনীতি ঘুরে দাঁড়ায় এবং লাইন বরাবর যাত্রী ও মালবাহী পরিবহন উভয়ই বৃদ্ধি পেয়েছিল। পর্যটকরা রেলপথে ভিড় করতেন, উপলব্ধ একক এবং দলগত সফরের সুযোগ নিয়ে, এবং 1936 সালে লাইনটি প্রায় 154,000 যাত্রী বহন করে। এই অঞ্চলে শিল্পের বিকাশও কোম্পানির পরিবর্তনে একটি বড় ভূমিকা পালন করেছিল, কারণ চ্যাংডোর চারপাশে লোহার সালফাইড (ক্যালকোপাইরাইট) খনি সহ লাইন বরাবর বেশ কয়েকটি খনি খোলা হয়েছিল। 1939 সালের মধ্যে, শুধুমাত্র রেলপথের আয় থেকে লাভ ব্যয়কে ছাড়িয়ে যায় এবং তামিনোসুকে কুমের দৃষ্টিভঙ্গি অবশেষে বাস্তবায়িত হয়েছে বলে মনে হয়। বন্যা ছিল রেলপথের একটি বড় সমস্যা। 1925, 1929, 1930, 1933 এবং 1936 সালে বন্যার ক্ষয়ক্ষতি হয় এবং বিদ্যুৎ উৎপাদন সুবিধা, বিদ্যুৎ সঞ্চালন সুবিধা এবং রেলপথ অসংখ্যবার ক্ষতিগ্রস্ত হয়। 1936 সালে, প্রধান বিদ্যুৎ কেন্দ্র চুংডে-রি পাওয়ার স্টেশনে ফুটো ঘটে যা বিদ্যুৎ উৎপাদনের ক্ষমতাকে বাধা দেয়। সিনিয়র ম্যানেজিং ডিরেক্টর কেইজিরো ওকামোটো বড় আকারের সংস্কারের কাজ করার নির্দেশ দিয়েছেন। এটি 1937 সালে সম্পন্ন হয়, বিদ্যুৎ উৎপাদন ক্ষমতা সম্পূর্ণরূপে পুনরুদ্ধার করা হয়। সেন্তেতসুর ডংহে বুকবু লাইনের (বর্তমানে কোরিয়ান স্টেট রেলওয়ের কামগাংসান চংনিয়োন লাইনের কামগাংসান চংনিয়োন স্টেশন নামে পরিচিত) ওগামগাং পর্যন্ত মূল লাইনের মালহওয়িরি থেকে একটি নতুন লাইন নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। যাইহোক, পাহাড়ের পূর্ব দিকের রুক্ষতার পাশাপাশি চীন-জাপান যুদ্ধের পরে রাজনৈতিক পরিস্থিতি এবং প্রশান্ত মহাসাগরীয় যুদ্ধের প্রাদুর্ভাবের কারণে এই পরিকল্পনাগুলি কখনই বাস্তবায়িত হয়নি। যুদ্ধকালীন একত্রীকরণ এবং যুদ্ধের সমাপ্তি (1942 থেকে 1945) 1930-এর দশকের শেষের দিকে এবং 1940-এর দশকের গোড়ার দিকে "গৌরবময় দিনগুলি" কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথের ভবিষ্যতকে উজ্জ্বল করে তুলেছিল। যাইহোক, প্রশান্ত মহাসাগরীয় যুদ্ধের প্রাদুর্ভাবের কারণে এটি হঠাৎ করে সংক্ষিপ্ত হয়ে যায়। 1931 সালের গোড়ার দিকে, কোরিয়ার কেন্দ্রীয় চুংবু অঞ্চলের বিভিন্ন বৈদ্যুতিক ইউটিলিটিগুলিকে একীভূত করার পরিকল্পনা ছিল, যেখানে কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথ অবস্থিত ছিল। যাইহোক, কিয়ংসং ইলেকট্রিক কো-এর প্রেসিডেন্ট ওহশি এই সংযুক্তির তীব্র বিরোধিতা করেছিলেন কারণ কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ে রেল প্রকল্পের জন্য সরকারী ভর্তুকি পাচ্ছিল এবং তিনি অনুভব করেছিলেন যে এটি সরকার-জেনারেলের কাছ থেকে অপ্রয়োজনীয় হস্তক্ষেপ আনতে পারে। যাইহোক, যুদ্ধের প্রাদুর্ভাব পরিস্থিতি পরিবর্তন করে এবং যুদ্ধকালীন বিবেচনার ফলে কোরিয়ান উপদ্বীপের সমস্ত বৈদ্যুতিক ইউটিলিটিগুলি চারটি আঞ্চলিক সংস্থায়, উত্তর, মধ্য, পশ্চিম এবং দক্ষিণে একীভূত হয়। কেন্দ্রীয় অঞ্চলে একীভূত হওয়া কোম্পানিগুলির মধ্যে কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ে ছিল সবচেয়ে শক্তিশালী, এবং তাই কিয়ংসং ইলেকট্রিক কোম্পানির সাথে এর সংযুক্তি সর্বশেষ হয়েছিল। 1942 সালের 1লা জানুয়ারি কিংসং ইলেকট্রিক কোম্পানি কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ে কোম্পানিকে একীভূত করে এবং তারপর থেকে এই রেলপথটি কিংসং ইলেকট্রিক কোম্পানির কামগাংসান ইলেকট্রিক লাইন নামে পরিচিত হয়। 1930-এর দশকের শেষের দিকে যখন সেন্তেতসু তার কিয়ংওয়ান, কিয়ংইয়ং এবং কিয়ংজিন লাইনগুলিকে বিদ্যুতায়িত করার পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করতে শুরু করে, তখন মিত্সুবিশি এবং তোশিবা থেকে বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলির অর্ডার দেওয়া হয়। 1943 সালের জুন মাসে প্রথম ডি. আর. ও. আই-শ্রেণীর বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ সেন্তেতসুতে সরবরাহ করা হয়, তবে সেন্তেতসুর পরিকল্পিত বিদ্যুতায়ন প্রকল্পগুলির কোনওটিই ততদিনে সম্পন্ন হয়নি। অতএব, সেই সময়ে কোরিয়ার একমাত্র বিদ্যুতায়িত স্ট্যান্ডার্ড গেজ রেলপথ হিসাবে, সেন্টেত্সু কামগাংসান বৈদ্যুতিক লাইনে ডি. আর. ও. আই-1-এর প্রথম পরীক্ষা চালিয়েছিল, যদিও কামগাংসান লাইনটি 1,500 ভি ডিসিতে বিদ্যুতায়িত হয়েছিল এবং লোকোমোটিভগুলি 3,000 ভি ডিসিতে পরিচালনার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। 1944 সালের মধ্যে যুদ্ধে জাপানের পরিস্থিতির উল্লেখযোগ্যভাবে অবনতি ঘটে। প্রায় একচেটিয়াভাবে পর্যটকদের ব্যবহারের জন্য ব্যবহৃত হওয়ার কারণে, চাংডো-নাইগুমগাং বিভাগটি গুরুত্বহীন বলে মনে করা হয়েছিল এবং 1944 সালের 1লা অক্টোবর বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। এই অংশটি ভেঙে ফেলা হয়েছিল, যুদ্ধের প্রচেষ্টার জন্য আরও গুরুত্বপূর্ণ সেন্তেতসু লাইনে পুনরায় ব্যবহারের জন্য রেল এবং অন্যান্য দরকারী উপাদানগুলি সরানো হয়েছিল। যাইহোক, চ 'অরওয়ান-চ্যাংডো বিভাগটি চ্যাংডোতে লোহার সালফাইড আমানতের শোষণ চালিয়ে যাওয়ার জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। 1945 সালের 15ই আগস্ট কামগাংসান লাইনের সমস্ত কার্যক্রম স্থগিত করা হয়। স্বাধীনতার পর (1945 থেকে 1950) প্রশান্ত মহাসাগরীয় যুদ্ধ শেষ হওয়ার পর কোরিয়াকে সোভিয়েত ও মার্কিন দখলকৃত অঞ্চলে বিভক্ত করা হয়, সোভিয়েত অঞ্চলটি শেষ পর্যন্ত উত্তর কোরিয়ায় পরিণত হয় এবং মার্কিন অঞ্চলটি দক্ষিণ কোরিয়ায় পরিণত হয়। এই বিভাজনের ফলে কামগাংসান লাইন সম্পূর্ণরূপে দখলদার সোভিয়েত অঞ্চলের মধ্যে অবস্থিত হয়ে পড়ে এবং 1946 সালের 10ই আগস্ট এই অঞ্চলের অন্যান্য সমস্ত রেলপথের সাথে এটি জাতীয়করণ করা হয়। কোরিয়ান স্টেট রেলওয়ে, যা ডিপিআরকে-এর রেল পরিবহন সরবরাহকারী হিসাবে গঠিত হয়েছিল, চ 'অরওয়ান-চ্যাংডো লাইনটি পুনরায় চালু করে এবং এটিকে কামগাংসান লাইন বলে অভিহিত করে, 1950 সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত এটি বরাবর ট্রেন পরিচালনা করে। কোরিয়ান যুদ্ধের ফলে লাইনটি বেশিরভাগ অংশ ধ্বংস হয়ে যায় এবং 1953 সালে যুদ্ধবিরতির মাধ্যমে প্রতিষ্ঠিত সামরিক সীমানা রেখাটি দুই কোরিয়ার মধ্যে লাইনটি বিভক্ত করে দেয়, কারণ যুদ্ধবিরতি লাইনটি কোয়াংসাম এবং হাসো স্টেশনগুলির মধ্যে চলেছিল; কোয়াংসামের দক্ষিণে সবকিছু দক্ষিণ কোরিয়ায় শেষ হয়েছিল এবং হাসোর উত্তরে সমস্ত কিছু ডিপিআরকে-তে শেষ হয়েছিল। যদিও যুদ্ধের পরে ডিপিআরকে-র প্রাক্তন কিয়ংওয়ান লাইনের অংশে পরিষেবা পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল (আজকের কাংওয়ান লাইনে পরিণত হয়েছে), কামগাংসান লাইনটি কখনই পুনর্নির্মাণ করা হয়নি। লাইনের বর্তমান পরিস্থিতি যেহেতু এটি এমডিএল এবং ডিএমজেড দ্বারা দ্বিখণ্ডিত, তাই লাইনের দক্ষিণ কোরিয়ার অংশের অবশিষ্টাংশ অ্যাক্সেস করা কঠিন। তবে, 1926 সালে নির্মিত হান্টাং সেতুটি এখনও দাঁড়িয়ে আছে এবং দক্ষিণ কোরিয়ার "নিবন্ধিত সাংস্কৃতিক সম্পত্তি নং। 112 "। ওভারহেড ক্যাটেনারি সমর্থন করার জন্য খুঁটিগুলি এখনও সেতুর উপর রয়েছে এবং সেতুটি পায়ে হেঁটে অ্যাক্সেস করা যায়। ইমাম বাঁধ নির্মাণের ফলে উত্তর দিকের অংশটি আংশিকভাবে নিমজ্জিত হয়েছে, তবে সেতুর স্তম্ভের মতো কিছু চিহ্ন এখনও পাওয়া যায় এবং ডান দিকের কিছু অংশ আকাশ এবং উপগ্রহের ছবিতে দেখা যায়। রুটের তথ্য রুটের দৈর্ঘ্যঃ অপারেটিং এজেন্সিঃ 1924-1942: কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ে কোং লিমিটেড. 1942-1945: কিয়ংসং ইলেকট্রিক কোং লিমিটেড. 1945-1950: কোরিয়ান স্টেট রেলওয়ে গেজঃ অপারেশনঃ বাম হাতে চলমান স্টেশনগুলির সংখ্যাঃ 28 ডাবল ট্র্যাকঃ কোনও বিদ্যুতায়ন নেইঃ 1500 ভি ডিসি ওভারহেড লাইন পুরো লাইনটি স্ট্যান্ডার্ড গেজে নির্মিত হয়েছিল এবং 1,500 ভি ডিসি দিয়ে বিদ্যুতায়িত হয়েছিল, ক্যাটেনারি থেকে প্যান্টোগ্রাফের মাধ্যমে বর্তমান সংগ্রহ করা হয়েছিল। তানবালিয়াং এবং মালহভিরির মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য সুইচব্যাক ছিল, যা তখন থেকে একটি রাস্তায় রূপান্তরিত হয়েছে। শুরু থেকেই অপারেশন, রেলপথের উদ্দেশ্য ছিল গণ পর্যটনের জন্য মাউন্ট কামগাং খোলা। এইভাবে, যখন চ 'অরওয়ান থেকে কিমওয়া পর্যন্ত ট্রেন চলাচল শুরু করে, তখন কিমওয়া থেকে নেগামগাং পর্যন্ত একটি সংযোগকারী বাস পরিষেবা একই সময়ে শুরু হয়। যেহেতু রেললাইনটি পর্যায়ক্রমে কামসং, তানগাম, চাংডো, হায়োলি, হাওয়াগিয়ে এবং কামগাংগু (পরে মালহওয়িরি) পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল, তাই রেলপথের তৎকালীন বর্তমান টার্মিনাস থেকে শুরু করে বাস চলাচল সংক্ষিপ্ত করা হয়েছিল। যখন নেগামগ্যাং পর্যন্ত রেলপথ সম্পন্ন হয়, তখন এই বাস পরিষেবা বাতিল করা হয়। 1929 সালের 12ই সেপ্টেম্বর থেকে 31শে অক্টোবর পর্যন্ত অনুষ্ঠিত কোরিয়া এক্সপো কামগাংগান বৈদ্যুতিক রেলপথ প্রতিষ্ঠায় একটি প্রধান ভূমিকা পালন করে, যা প্রচুর সংখ্যক কোরিয়ান পর্যটককে কামগ্যাং পর্বতে নিয়ে যায়। নেগামগ্যাং পর্যন্ত লাইনটি সম্পূর্ণ হওয়ার পরে, জাপানে ট্যুর প্যাকেজগুলি দেওয়া হয়েছিল। ট্রেনে পরিষেবা প্রাথমিকভাবে শুধুমাত্র তৃতীয় শ্রেণীর ছিল, 1931 সালের 2রা আগস্ট পর্যন্ত, নাইগামগ্যাং লাইনের শেষ অংশটি খোলার এক মাস পরে, দ্বিতীয় শ্রেণীর পরিষেবা উদ্বোধন করা হয়। পর্যটন মরশুমে, চারওয়ান-চাংডো এবং চারওয়ান-কিমওয়া বিভাগে দুই বা তিনটি রাউন্ড ট্রিপের পাশাপাশি চারওয়ান থেকে নেগামগ্যাং পর্যন্ত চারটি দৈনিক রাউন্ড ট্রিপ পরিচালিত হত। অফ সিজনে, চ 'অরওয়ান এবং নেগামগ্যাং-এর মধ্যে তিনটি দৈনিক রিটার্ন ট্রিপ ছিল। চ 'অরওয়ান এবং নেগামগ্যাং-এর মধ্যে ভ্রমণ করতে প্রায় চার ঘন্টা সময় লেগেছিল। চ 'অরওয়ান এবং নেগামগাংয়ের মধ্যে একটি টিকিট ছিল 7.56 কোরিয়ান ইয়েন-যা এক বস্তা চালের সমতুল্য। পর্যটন মরশুমে, নাইগামগ্যাং থেকে দর্শনীয় স্থান দেখার বাসগুলি পরিচালিত হত এবং ছাড়ের পর্যটন টিকিটের পাশাপাশি বিভিন্ন দর্শনীয় স্থান ভ্রমণের প্রস্তাব দেওয়া হত। পিক মরশুমে মাঝে মাঝে বিশেষ ট্রেনও চালানো হত। মে এবং অক্টোবরের মধ্যে, একটি সেন্তেতসু স্লিপিং গাড়ি ব্যবহার করে কিয়ংসং (সিওল) এবং নেগামগাংয়ের মধ্যে একটি সরাসরি পরিষেবা পরিচালিত হয়েছিল। এই পরিষেবাটি 1930 সালে শুরু হয়েছিল এবং 1941 সালের জুলাই পর্যন্ত পরিচালিত হয়েছিল, যখন যুদ্ধকালীন পদক্ষেপের কারণে পর্যটন কার্যক্রম স্থগিত করা হয়েছিল। যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি ব্যাগেজ রুম ছাড়াও দ্বিতীয় এবং তৃতীয় শ্রেণীর কামরা সহ চার-গাড়ির বৈদ্যুতিক ট্রেনসেট নিয়ে গঠিত ছিল। কিয়ংসং এবং নেগামগাংয়ের মধ্যে স্লিপারের মাধ্যমে সেন্তেতসু চ 'অরওয়ানের বৈদ্যুতিক ট্রেনসেটের সাথে সংযুক্ত বা বিচ্ছিন্ন ছিল। যাত্রী পরিবহনের পাশাপাশি, কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথের জন্য মালবাহী চলাচলও রাজস্বের একটি গুরুত্বপূর্ণ উৎস ছিল, নভেম্বর-এপ্রিল ছুটির মরসুমে সমস্ত পরিবহনের বড় অংশ আকরিকের চালান ছিল। বেশিরভাগ মালবাহী ছিল চ্যাংডোর খনি থেকে নির্বাচিত নাইট্রোজেন সার কোম্পানিতে স্থানান্তরিত লোহার সালফাইড। যেহেতু কামগাংসান ইলেকট্রিক রেলওয়ে কোনও বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ পরিচালনা করত না, তাই মালবাহী ট্রেনগুলি বৈদ্যুতিক যাত্রীবাহী ট্রেনসেট দ্বারা টানা হত। স্বাধীনতা এবং কোরিয়ার পরবর্তী বিভাজনের পরে, কোরিয়ান স্টেট রেলওয়ে 1950 সালে কোরিয়ান যুদ্ধ শুরু হওয়ার আগ পর্যন্ত লাইনের অবশিষ্ট চ 'অরওয়ান-চ্যাংডো বিভাগে যাত্রী ও মালবাহী ট্র্যাফিক পুনরায় শুরু করে, তবে এই ক্রিয়াকলাপগুলির বিশদ বিবরণ অজানা। রোলিং স্টক কামগাংসান বৈদ্যুতিক রেলপথ প্রাথমিকভাবে স্ব-চালিত বৈদ্যুতিক রেলগাড়ি পরিচালনা করত। মান্তেতসুর শাহেকো ওয়ার্কস, সেন্তেতসুর কিয়ংসং ওয়ার্কস, তানাকা শারিয়ু (আজকের কিঙ্কি শারিয়োর পূর্বসূরি), নিপ্পন শারিয়ো এবং কাওয়াসাকি দ্বারা মোট চৌদ্দটি বিভিন্ন ধরনের নির্মাণ করা হয়েছিল। এছাড়াও, রেলওয়ের একটি অ-চালিত যাত্রীবাহী গাড়ি এবং 28টি মালবাহী গাড়ি ছিল। কোনও বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলির মালিকানা ছিল না, যদিও লাইনে একটি সেন্টেসু ডি. আর. ও. আই-শ্রেণীর লোকোমোটিভ দিয়ে একটি ট্রায়াল রান করা হয়েছিল। ট্রেনগুলি সাধারণত অফ সিজনে তিনটি গাড়ি (দেরোহানি প্লাস দুটি দেহা) নিয়ে গঠিত হত, যেখানে পিক সিজনে একটি চতুর্থ গাড়ি যুক্ত করা হত। কিয়ংসং-নেগামগাং-এ একটি সেন্তেতসু স্লিপিং গাড়ির সংযোজন রাতারাতি পরিষেবাকে নির্দিষ্ট পর্যটন-মরসুমের ট্রেনের পঞ্চম গাড়ি হিসাবে গণনা করা হয়। বিভিন্ন ধরনের বৈদ্যুতিক রেলগাড়ি ব্যবহার করা হত, যার মধ্যে রয়েছেঃ ডিএইচএ 100-শ্রেণী-তৃতীয় শ্রেণী। দিহানি 100-শ্রেণী-ব্যাগেজ কম্পার্টমেন্ট সহ তৃতীয় শ্রেণী। 1931 সালে নিপ্পন শারিয়ো দ্বারা নির্মিত। DeRoHaNi 100-শ্রেণী-ব্যাগেজ কম্পার্টমেন্ট সহ দ্বিতীয়/তৃতীয় শ্রেণী। সাঙ্গু এক্সপ্রেস ইলেকট্রিক রেলওয়ের 2200 সিরিজের বৈদ্যুতিক রেলগাড়ি এবং শিন কেইহান রেলওয়ের পি-6 শ্রেণীর মতো পাঁচটি 1931 সালে নিপ্পন শারিয়ো দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। এর মধ্যে একটি, 102 নম্বর, পিয়ংইয়াং রেলওয়ে জাদুঘরে সংরক্ষিত রয়েছে। রেফারেন্স জাপানিজ গভর্নমেন্ট রেলওয়ে (1937)। টোকিও, পি 515 দক্ষিণ কোরিয়ায় রেলপথ লাইন উত্তর কোরিয়ায় রেলপথ লাইন নিষ্ক্রিয় রেলপথ লাইন 1924 সালে খোলা রেলপথ লাইন 1950 সালে বন্ধ হয়ে যায় জিগ জ্যাগ সহ কোরিয়া রেলওয়ের নিষ্ক্রিয় রেল সংস্থা