Fife Coast Railway
ফাইফ কোস্ট রেলওয়ে ছিল স্কটল্যান্ডের ফাইফ কাউন্টির দক্ষিণ ও পূর্ব অংশ জুড়ে চলা একটি রেলপথ। এটি চারটি রেলওয়ে কোম্পানি দ্বারা পর্যায়ক্রমে নির্মিত হয়েছিলঃ লেভেন রেলওয়ে 1854 সালে এডিনবার্গ এবং উত্তর রেলওয়ের প্রধান লাইনের থর্নটনের একটি জংশন থেকে লেভেন পর্যন্ত বিভাগটি খুলেছিল, যা টেক্সটাইল মিল এবং একটি ডিস্টিলারিতে পরিষেবা প্রদান করে। 1857 সালে কোম্পানিটি পূর্ব দিকে কিলকনকুহার পর্যন্ত প্রসারিত হয়; ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে 1857 সালে খোলা লেভেন থেকে কিলকনকুহার পর্যন্ত লাইনটি তৈরি করে; লেভেন এবং ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে 1861 সালে প্রথম দুটি সংস্থার সংমিশ্রণে তৈরি করা হয়েছিল। এটি 1863 সালে অ্যানস্ট্রুথারের জন্য লাইনটি খুলে দেয়; অবশেষে অ্যানস্ট্রুথার এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলওয়ে 1887 সালে অ্যানস্ট্রুথার থেকে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ পর্যন্ত লাইনটি সম্পন্ন করে। সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলওয়ে 1852 সালে লিউচার থেকে সেন্ট অ্যান্ড্রুজে পৌঁছেছিল। বস্ত্র শিল্পের পাশাপাশি, এই লাইনটি মাছ ধরা এবং কৃষিতে কাজ করে এবং একটি গুরুত্বপূর্ণ যাত্রী পরিবহন গড়ে তোলে। লাইনগুলি টমাস বাউচ দ্বারা ইঞ্জিনিয়ার করা হয়েছিল এবং অপর্যাপ্তভাবে নির্দিষ্ট প্রযুক্তিগত সরঞ্জামগুলির সাথে কিছু সমস্যা দেখা দিয়েছিল। ঊনবিংশ শতাব্দীর শেষ দশকে কয়লা রপ্তানির ব্যাপক গুরুত্ব ছিল এবং লেভেন ও মেথিল বন্দরের উল্লেখযোগ্য সম্প্রসারণ ঘটে। 1939 সাল পর্যন্ত লাইনটি সমৃদ্ধ হয়েছিল, কিন্তু সড়ক পরিবহন যাত্রী ও মালবাহী উভয় ব্যবসার উপরই প্রভাব ফেলেছিল এবং কয়লার গুরুত্ব হ্রাস পেয়েছিল এবং 1965 সালে লাইনটি যাত্রীদের জন্য এবং 1966 সালে পণ্য পরিবহনের জন্য বন্ধ হয়ে যায়। 1842 সালে খোলা স্কটল্যান্ডের প্রথম ট্রাঙ্ক রেলপথ এডিনবার্গ এবং গ্লাসগো রেলপথের সাফল্যের পর, প্রবর্তকরা অন্যান্য স্কটিশ লাইনের জন্য উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনার কথা ভাবতে শুরু করেন। অর্থনীতির উন্নতির ফলে অর্থের সহজলভ্যতার ফলে রেলপথের প্রচারের উন্মাদনা দেখা দেয় এবং 1845 সালের সংসদীয় অধিবেশনে বিপুল সংখ্যক অনুমোদন দেখা যায়। এগুলির মধ্যে ছিল এডিনবার্গ এবং উত্তর রেলপথ, যা এডিনবার্গ এবং ডান্ডিকে পার্থের সাথে সংযুক্ত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। ফার্থ অফ ফোর্থ এবং টে সেতুবন্ধন প্রযুক্তিগতভাবে সম্ভব ছিল না এবং উভয় প্রান্তে ফেরি ক্রসিং যাত্রীদের জন্য এবং পণ্যের জন্য যাত্রার অংশ হতে হবে। এডিনবার্গ এবং নর্দার্ন শীঘ্রই তার নাম পরিবর্তন করে এডিনবার্গ, পার্থ এবং ডান্ডি রেলওয়ে রাখে এবং এটি 1847-1848 সালে ধীরে ধীরে তার লাইন খুলে দেয়। রুটটি কার্ককাল্ডি, মার্কিঞ্চ এবং লেডিব্যাঙ্কের মধ্য দিয়ে চলেছিল, সেখানে লিউচার এবং পার্থ হয়ে ফেরিপোর্ট-অন-ক্রেইগের জন্য ছিল। লাইনটির মূল প্রসপেক্টাসে লিউচার থেকে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ পর্যন্ত একটি শাখা লাইন অন্তর্ভুক্ত ছিল, তবে এটি প্রকৃতপক্ষে অনুমোদিত হিসাবে প্রকল্প থেকে বাদ দেওয়া হয়েছিল এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজের স্থানীয় লোকদের কাছে লিউচার থেকে তাদের নিজস্ব শাখা লাইন তৈরি করার দায়িত্ব পড়েছিল। তারা তা করে এবং 1852 সালে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলপথ খোলা হয়। 1845 সালে এডিনবার্গ ও উত্তর রেলপথের অনুমোদনের পরপরই ইস্ট অফ ফাইফ রেলপথের জন্য একটি প্রসপেক্টাস জারি করা হয়। এটি হয় থর্নটনে ই অ্যান্ড এনআর ছেড়ে লেভেন নদীর উপত্যকাকে অনুসরণ করবে, অথবা মার্কিঞ্চে রেখে অর নদীর উপত্যকাকে অনুসরণ করবে (প্রায়শই "ওরে" বানান করা হয়)। যেভাবেই হোক, লাইনটি ক্যামেরন ব্রিজের মধ্য দিয়ে যাবে এবং উপকূলের কাছাকাছি অ্যানস্ট্রুথার পর্যন্ত যাবে, যা প্রায় কুড়ি মাইল দূরত্ব। এলাকার সহজ ভূসংস্থান এমন ছিল যে লাইনটি "টানেলিং বা বাঁধ থেকে মুক্ত" হবে। কোম্পানির মূলধন ছিল 250,000 পাউন্ড, যা একটি সাধারণ শাখা লাইনের জন্য একটি বিশাল পরিমাণ। বিশিষ্ট স্থানীয় ব্যক্তিদের দ্বারা সমর্থিত, এই প্রকল্পটি সংসদের অনুমোদিত আইন (9 ও 10 ভিক্ট) লাভ করে। সি. সি. এক্স. সি) 1846 সালের 16ই জুলাই, মার্কিঞ্চ জংশন রুট গ্রহণ করে। 1844 এবং 1845 সালে রেল প্রকল্পের জন্য অর্থ সহজেই পাওয়া যেত; এখন 1846 সালে মন্দা শুরু হয়েছিল এবং সদস্যপদ পাওয়া অসম্ভব ছিল; তা সত্ত্বেও 1847 সালে কোম্পানি আরও একটি আইন (10 ও 11 ভিক্ট) পেয়েছিল। সি. সি. সি. এক্স. আই. ভি) রুটটি পরিবর্তন করে, কিন্তু শীঘ্রই বাস্তবে পরিণত হয় এবং 1850 সালে কোম্পানিটি ভেঙে দেওয়া হয়। লেভেন রেলপথঃ অনুমোদন 1847 সালে এডিনবার্গ এবং উত্তর রেলপথ, যা এখন এডিনবার্গ, পার্থ এবং ডান্ডি রেলপথ নামে পুনঃনামকরণ করা হয়েছে, মার্কিঞ্চে একটি স্টেশন সহ তার প্রধান লাইনের কিছু অংশ খুলেছিল। 1848 সালে থর্নটনে একটি স্টেশন খোলা হয়। এটি লেভেনের জনগণের কাছে জোর দিয়েছিল যে ইস্ট অফ ফাইফ যে রেল সংযোগের প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল তা হারিয়ে গেছে। 1851 সালের অক্টোবরে লেভেন রেলওয়ে কোম্পানির জন্য একটি প্রসপেক্টাস জারি করা হয়। একটি কম উচ্চাভিলাষী প্রকল্প বিবেচনা করা হয়েছিল, থর্নটন থেকে লেভেন পর্যন্ত ছয় মাইল একক ট্র্যাক লাইন হিসাবে চালানো হয়েছিল; রোলিং স্টক ক্রয় এড়ানোর মাধ্যমে (লাইনটি কাজ করার জন্য ইপিএন্ডডিআর-এর সাথে চুক্তি করে) প্রকল্পের মূলধন ব্যয় 25,000 পাউন্ড রাখা যেতে পারে। প্রকল্পটি রূপ নেওয়ার সাথে সাথে টমাস বাউচ কোম্পানির প্রকৌশলী হিসাবে নিযুক্ত হন। তিনি স্বল্প ব্যয়ের শাখা লাইন নির্মাণের নীতি অনুসরণ করেছিলেন, যুক্তি দিয়েছিলেন যে অতিরিক্ত ইঞ্জিনিয়ারড রেলপথের ভারী ব্যয় শুরু থেকেই তাদের লাভজনকতাকে পঙ্গু করে দিয়েছে। পরিচালনা পর্ষদের রেলপথের কোনও পূর্ব অভিজ্ঞতা ছিল না এবং প্রথমে তারা বাউচের সুপারিশগুলি পরোক্ষভাবে অনুসরণ করেছিল। কোম্পানিটির মূলধন হবে 23,000 পাউন্ড এবং লাইনটি থর্নটন থেকে বার্নমিল পর্যন্ত, লেভেনের উত্তর-পশ্চিম প্রান্তে, কার্কল্যান্ড মিল এবং লেভেন হারবার পর্যন্ত শাখা সহ চলবে। বার্ন মিল ছিল লেভেনের সেই প্রান্তে একটি আটা কল; দৃশ্যত স্থানটি অ্যানস্ট্রুথার পর্যন্ত পরবর্তী সম্প্রসারণ সক্ষম করার জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিল। কার্কল্যান্ড মিল লেভেন নদীর দক্ষিণে লেভেন থেকে এক মাইল পশ্চিমে একটি বড় টেক্সটাইল মিল ছিল। ক্যামেরন ব্রিজে একটি বড় ডিস্টিলারি এবং টেক্সটাইল মিল ছিল, এবং লেভেনে অসংখ্য মিল ছিল, যেখানে টার্মিনালটি শহরের উত্তর-পশ্চিমে ছিল; আকর্ষণ ছিল বার্ন মিল নামে আটা কল। (লাইনটি পরে দক্ষিণে বন্দর পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল।) একটি বিল সংসদে যায় এবং স্থানীয় জমির মালিক সি মেইটল্যান্ড ক্রিস্টির তীব্র বিরোধিতা সত্ত্বেও, এটি 1852 সালের 17ই জুন রাজকীয় সম্মতি লাভ করে। ইপিএন্ডডিআর-এর সাথে কাজের ব্যবস্থা পুনর্বিবেচনা করা হয়েছিল; এটি ছিল যে কোনও উদ্বৃত্ত আয় দুটি সংস্থার মধ্যে সমানভাবে ভাগ করা, তবে লেভেন রেলওয়েকে একটি লোকোমোটিভ সরবরাহ করতে হয়েছিল। লেভেন রেলওয়েঃ নির্মাণ আগস্টে জমি অধিগ্রহণের বিষয়টি শীর্ষে ছিল এবং ঠিকাদার থর্নটনে গিয়ে সেখানে ই. পি. ও. ডি. আর-এর সঙ্গে সংযোগ স্থাপন করেন। এর ফলে তাৎক্ষণিক সমস্যা দেখা দেয়, কারণ লেভেন রেলওয়ে সম্মত হয়েছিল যে ইপিএন্ডডিআর জংশনের পরিকল্পনাগুলি আগে থেকে অনুমোদন করতে সক্ষম হবে। এটি আবির্ভূত হয়েছিল যে বাউচের এই ব্যবস্থা করা উচিত ছিল এবং তা করতে ব্যর্থ হয়েছিল; উপরন্তু জরুরি অনুরোধ সত্ত্বেও তিনি অক্টোবরে পরিকল্পনাগুলি উপস্থাপন করেননি। নির্মাণের সময় জমির মালিকদের মধ্যে ব্যতিক্রমী শত্রুতা ছিল; জমিটি উর্বর ছিল এবং যদিও বেশিরভাগ ক্ষেত্রে জমি অধিগ্রহণের জন্য অর্থ প্রদান করা হয়েছিল, ফসল কাটার সময়ের ঠিক আগে জমি হস্তান্তর করা মালিকদের প্রকৃতির বিরুদ্ধে ছিল এবং রেলপথের পথে অনেক বাধা দেওয়া হয়েছিল। লেভেন রেলওয়ে রূপ নেওয়ার সাথে সাথে ইপিএন্ডডিআর গুরুতর আর্থিক সমস্যায় পড়েছিল এবং একটি প্রস্তাব নিয়ে লেভেন কোম্পানির কাছে গিয়েছিলঃ লেভেন কোম্পানি একটি লোকোমোটিভ সরবরাহ করার পরিবর্তে, তারা এর জন্য অর্থ ইপিএন্ডডিআরকে দিতে পারে, যারা তার নিজস্ব একটি ইঞ্জিন দিয়ে লাইনটি কাজ করবে। এটি স্পষ্টতই এক ধরনের কৌশল ছিল এবং লেভেন কোম্পানি তা প্রত্যাখ্যান করে। ইপিএন্ডডিআর বিশাল অপরাধ করেছিল এবং লেভেন কোম্পানিকে বাধ্য করার চেষ্টা করেছিল, কিন্তু বাউচ একটি হথর্ন 0-4-0 টেন্ডার লোকোমোটিভ, লেভেন নং। 1, এবং ই. পি. ও. ডি. আর চুক্তি মেনে চলতে বাধ্য ছিল। বাণিজ্য বোর্ডের ক্যাপ্টেন টাইলার জুনের শুরুতে লাইনটি পরিদর্শন করেন; কোম্পানিটি আত্মবিশ্বাসী ছিল যে লাইনটি অতিক্রম করবে, কিন্তু টাইলার প্রচুর ত্রুটি খুঁজে পেয়েছিলেন এবং প্রত্যাশিত উদ্বোধনটি পিছিয়ে দিতে হয়েছিল। 1854 খ্রিষ্টাব্দের 2রা আগস্ট তিনি আবার সফর করেন এবং এবার তিনি তা অনুমোদন করেন। 1854 সালের 5ই আগস্ট এই লাইনে একটি ডিরেক্টরস স্পেশাল রান হয় এবং 1854 সালের 10ই আগস্ট এটি জনসাধারণের জন্য উন্মুক্ত করা হয়। থর্নটনে প্রধান লাইনের ট্রেনের সাথে সংযুক্ত প্রতিদিন চারটি যাত্রীবাহী ট্রেন ছিল। ক্যামেরন ব্রিজ এবং লেভেনের স্টেশনগুলি প্রাথমিক ছিল এবং কার্কল্যান্ড এবং লেভেন হারবারের অনুমোদিত শাখাগুলি এখনও শুরু হয়নি। লেভেন রেলপথঃ পরিচালনার প্রথম বছরগুলি বক্ররেখা নিয়ে আলোচনা করতে লোকোমোটিভের সাথে শীঘ্রই গুরুতর অসুবিধা হয়েছিল, যা খুব তীক্ষ্ণ বলে মনে হয়। প্রথমে ই. পি. ও. ডি. আর লোকোমোটিভের সাথে লাইনটি কাজ করতে অস্বীকার করে, কিন্তু লেভেন কোম্পানি একটি ভাল লোকোমোটিভ অর্জন করার সময় কম গতিতে এটি করতে সম্মত হয়। বাউচ এই সমস্ত কিছুর জন্য লোকোমোটিভকে দায়ী করেছিলেন, কিন্তু যখন কিছু সময়ের জন্য বাউচের সাথে যোগাযোগ করা যায়নি, তখন পরিচালকরা তাদের পরামর্শ দেওয়ার জন্য ইপিএন্ডডিআর-এর লোকোমোটিভ ইঞ্জিনিয়ার রবার্ট নিকোলসন নামে একজন স্বাধীন প্রকৌশলীকে ডেকেছিলেন। তিনি দেখতে পান যে হথর্ন ইঞ্জিনে কোনও ভুল ছিল না, তবে বাউচের রুটের লাইন থেকে বেরিয়ে আসা এবং ট্র্যাকের বক্ররেখা অনুমোদিত পরিকল্পনার সাথে উল্লেখযোগ্যভাবে ভিন্ন ছিল এবং ট্র্যাকটি "সর্বত্র নিম্নমানের" ছিল। ল্যাঙ্কাশায়ার এবং ইয়র্কশায়ার রেলপথ থেকে একটি কেনার জন্য তাকে দক্ষিণে পাঠানো হয়েছিল, যা তিনি করেছিলেনঃ একটি সেকেন্ড হ্যান্ড বুরি 2-2-0। লেভেন নং। 1টি ক্যালেডোনিয়ান রেলওয়ের কাছে বিক্রি করা হয়েছিল। ইপিএন্ডডিআর লেভেন রেলওয়ের প্রতি শত্রুভাবাপন্ন মনোভাব বজায় রেখেছিল এবং যখন কার্যকরী চুক্তির শর্তাবলী নিয়ে একটি বিরোধ নিষ্পত্তি করা যায়নি, তখন তারা নোটিশ দিয়েছিল যে তারা 1854 সালের 31 জুলাই থেকে লাইনের কাজ বন্ধ করে দেবেঃ প্রায় দুই সপ্তাহের নোটিশ। লেভেন রেলওয়ে ইতিমধ্যে তার অনুমোদিত মূলধন অতিরিক্ত ব্যয় করেছে এবং কেবল রোলিং স্টক এবং অন্যান্য প্ল্যান্টের পাশাপাশি ব্যর্থ ব্যুরি লোকোমোটিভের প্রতিস্থাপন অর্জন করতে পারেনি। একাদশ ঘণ্টায়, বালকারেসের জেনারেল লিন্ডসে প্রয়োজনীয় রোলিং স্টক সংগ্রহের জন্য অর্থায়ন করেছিলেন, যা উল্লেখযোগ্যভাবে দ্রুত (স্কটিশ সেন্ট্রাল রেলওয়ে থেকে) অধিগ্রহণ করা হয়েছিল এবং ইপিএন্ডডিআর প্রত্যাহারের পরেও লাইনটি চলতে থাকে। ট্র্যাফিক খুব উচ্ছল ছিল, যা পূর্বাভাস করা হয়েছিল তার প্রায় দ্বিগুণ, এবং একটি দক্ষ লোকোমোটিভ থাকা অপরিহার্য ছিল। দুর্ভাগ্যবশত ব্যুরি লোকোমোটিভটিও ত্রুটিযুক্ত ছিল, এবং যদিও এটি খুব কমই ট্র্যাফিকের সাথে মোকাবিলা করতে পেরেছিল, একটি নতুন হথর্ন লোকোমোটিভ তৈরি করার সময় লেভেন কোম্পানিকে এটির সর্বোত্তম ব্যবহার করতে হয়েছিল। পণ্যবাহী ওয়াগনগুলিও অত্যন্ত দুর্বল ছিল। নতুন লোকোমোটিভটি 1855 সালের অক্টোবরে এসে পৌঁছায় এবং অবিলম্বে এটিও কাজের জন্য প্রস্তুত ছিল না। লাইনের প্রকৌশলী হিসাবে বাউচ লোকোমোটিভ বিষয়গুলির জন্য দায়ী ছিলেন কিনা তা স্পষ্ট নয়; তবে পরিচালকরা এখন লাইনের সাথে অনেক ঘাটতি খুঁজে পেয়েছেন এবং বাউচকে এত কঠোর ভাষায় লিখেছেন যে চিঠিটি কার্যকরভাবে বরখাস্ত করা হয়েছিল। 1856 সালে কোম্পানির আর্থিক অবস্থা ছিল উচ্ছল; 1856 সালের 28শে এপ্রিল পর্যন্ত অর্ধ বছরে উদ্বৃত্ত ছিল 1,204 পাউন্ড, যা ই. পি. ও. ডি. আর-এর কাজের ব্যবস্থার প্রায় দ্বিগুণ। 1860 এবং 1861 সালে কোম্পানিটি 8 শতাংশ লভ্যাংশ ঘোষণা করতে সক্ষম হয়। 1858 সালের 23শে এপ্রিলের কিছু সময় আগে সংসদের মূল আইনে অনুমোদিত কার্কল্যান্ড ওয়ার্কসের কোয়ার্টার মাইল স্পারটি খোলা হয়েছিল। ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে অনুমোদিত ও নির্মিত 1854 সালের মাঝামাঝি সময়ে লেভেন রেলওয়ে আকার ধারণ করছিল এবং আরও পূর্ব দিকে বসতিগুলিকে রেল নেটওয়ার্কের অন্তর্ভুক্ত করার চাহিদা বৃদ্ধি পাচ্ছিল; অনেক গুরুত্বপূর্ণ মাছ ধরার শহর ফাইফের দক্ষিণ-পূর্ব উপকূলে অবস্থিত ছিল। 1854 সালের 24শে আগস্ট, লেভেন লাইন খোলার ঠিক পরেই, ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ের জন্য একটি প্রসপেক্টাস জারি করা হয়। এটি উপকূলীয় অঞ্চল বরাবর লেভেন রেলপথ থেকে আনস্ট্রুথারের ঠিক পূর্ব দিকে একটি ছোট সম্প্রদায় আনস্ট্রুথার এবং সেলার্ডিকে শেষ হওয়ার কথা ছিল। টমাস বাউচ প্রকৌশলী হিসাবে নিযুক্ত ছিলেন-লেভেন লাইনে তাঁর ত্রুটিগুলি এখনও স্পষ্ট হয়ে ওঠেনি-এবং তিনি লাইনটি নির্মাণের জন্য £58,411 অনুমান করেছিলেন। যথেষ্ট উদ্বেগ ছিল যে লাইনটি নির্মাণের জন্য অর্থ সম্প্রদায়ের মধ্যে আসবে না এবং 1851 সালের প্রস্তাবের মতো প্রকল্পটি ব্যর্থ হতে পারে। প্রথমে লোয়ার লার্গোর মধ্য দিয়ে এবং কিলকনকুহার পর্যন্ত লাইনটি নির্মাণের পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল; তুচ্ছ গ্রামটি কিছুটা অভ্যন্তরীণ ছিল এবং কেবল একটি মাটির গর্ত এবং একটি ইটের কাজ ছিল, এবং স্পষ্টতই এটি নিজেই একটি গন্তব্য নয়, এবং কিছু মতামত লাইনটি জুড়ে বহন করার জন্য জোর দিয়েছিল। কিন্তু কিলকনকুয়ারের প্রথম পর্যায়টি প্রাধান্য পেয়েছিল এবং এতদূর পৌঁছানোর জন্য সাবস্ক্রিপশনগুলি প্রায় বাড়ানো হয়েছিল। একটি সংসদীয় বিল জমা দেওয়া হয়েছিল, এবং যদিও কিলকনকুহার টার্মিনাসের সঠিক অবস্থান সম্পর্কে শেষ মুহূর্তে অস্পষ্টতা ছিল, আইনটি 1855 সালের 23 জুলাই 32,000 পাউন্ড মূলধন সহ কোনও অসুবিধা ছাড়াই রাজকীয় সম্মতি লাভ করে। 1856 সালের 5ই জুন আরও একটি আইন (ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে (বিচ্যুতি) আইন) কিলকনকুয়ারের অবস্থানকে নিয়মিত করে। লুন্ডিন লিঙ্কস (সেই সময়ে সম্পূর্ণ অনুন্নত) এবং লোয়ার লার্গো এবং কিলকনকুহার টার্মিনাস (কিলকনকুহার এবং এলি নামে পরিচিত)-এ মধ্যবর্তী স্টেশনগুলি সরবরাহ করার কথা ছিল। এগুলির মধ্যে কোনওটিই বড় সম্প্রদায় ছিল না, বা তাদের কোনও বড় শিল্প কার্যকলাপও ছিল না। বোর্ড অফ দ্য ইস্ট অফ ফাইফ লাইন নিকটবর্তী লেভেন রেলপথের সমস্যার কথা শুনেছিল এবং একজন স্বাধীন প্রকৌশলী দ্বারা বাউচের কাজ পরীক্ষা করা হয়েছিল। তার রিপোর্টের ফলে বোর্ড অবিলম্বে বাউচকে বরখাস্ত করে এবং বাউচের একজন সহকারী মার্টিনকে আনা হয়। 1856 সালের সেপ্টেম্বরে কোম্পানি হথর্নকে চিঠি লিখে লেভেন লাইনের অনুরূপ একটি লোকোমোটিভ সরবরাহ করতে বলে এবং 1857 সালের 3 জানুয়ারি পরিচালকরা লেভেন থেকে ড্রামমোচি পর্যন্ত একটি ট্রায়াল রান করতে সক্ষম হন (কিছু সূত্র দ্বারা ড্রুমোচি বানান); লোয়ার লার্গোর ভায়াডাক্টটি তাদের আরও এগিয়ে যাওয়ার জন্য এখনও প্রস্তুত ছিল না। এটি সফল হয় এবং 1857 সালের 1লা ফেব্রুয়ারি ড্রামমোচি পর্যন্ত পণ্য পরিবহন শুরু হয়, যদিও সেখানকার অস্থায়ী পণ্য স্টেশনটির নাম ছিল লুন্ডিন মিল। ভায়াডাক্ট এবং এর পরের পথের কাজ ভালভাবে এগিয়ে যায় এবং 1857 সালের 27শে জুলাই বাণিজ্য বোর্ডের ক্যাপ্টেন টাইলার এটি পরিদর্শন করেন। লেভেন শহরের ঠিক উত্তরে একটি প্রাক্তন ওয়াগন রাস্তা (অর্থাৎ ট্রামওয়ে) লাইনটি অতিক্রম করেছিল; এটি শহরের সাথে একটি ইটের মাঠকে সংযুক্ত করেছিল। কোনও সংকেত বা অন্যান্য সুরক্ষা প্রদান করা হয়নি; উপরন্তু বাণিজ্য বোর্ডকে একক লাইনে কাজ করার পদ্ধতি সম্পর্কে প্রয়োজনীয় শংসাপত্র দেওয়া হয়নি এবং টাইলার যাত্রীদের জন্য খোলার অনুমোদন প্রত্যাখ্যান করেছিলেন। এই বিষয়গুলি দ্রুত সমাধান করা হয়েছিলঃ সম্ভবত ওয়াগন রোড ক্রসিংটি সরানো হয়েছিল এবং মূল লাইনটি "বাষ্পে একটি ইঞ্জিন" নীতির অধীনে কাজ করা উচিত ছিল। প্রয়োজনীয় অনুমোদন দেওয়া হয়েছিল এবং পরিচালকরা 30 জুলাই লাইন জুড়ে একটি বিক্ষোভ প্রদর্শন করেছিলেন। কিলকনকুয়ারে খোলা লাইনটি 1857 সালের 11ই আগস্ট জনসাধারণের জন্য খোলা হয় এবং প্রতিদিন চারটি করে ট্রেন চলাচল করত। লাইনে যাত্রী সংখ্যা প্রত্যাশা ছাড়িয়ে যায়, যা শীঘ্রই সপ্তাহে এক হাজারেরও বেশি হয়; 1858 সালের এপ্রিলের মধ্যে শেয়ারহোল্ডারদের সভায় জানানো হয় যে মূলধন ব্যয় 36,606 পাউন্ড এবং পরিচালন উদ্বৃত্ত (সম্ভবত অর্ধ বছরের জন্য) ছিল 861 পাউন্ড। 1860 সালের 31শে জুলাই অর্ধ বছরের জন্য উদ্বৃত্ত ছিল 626 পাউন্ড; লেভেন উদ্বৃত্ত ছিল 1,433 পাউন্ড। ইস্ট অফ ফাইফ লেভেনের 8 শতাংশের তুলনায় 2 শতাংশ লভ্যাংশ ঘোষণা করেছে। লেভেন এবং ইস্ট অফ ফাইফ রেলপথ এই অনুভূতিটিকে আরও জোরদার করেছিল যে কিলকনকুয়ারে শেষ হওয়া আয় উৎপাদনের পক্ষে অনুকূল ছিল না এবং অ্যানস্ট্রুথারের দিকে পরবর্তী পর্যায়টি জরুরি ছিল। একই সময়ে দুটি কোম্পানিকে একীভূত করার একটি সাধারণ ভিত্তি ছিল, যদিও এই ব্যবস্থার বিশদ বিবরণ বিতর্কমুক্ত ছিল না। অ্যানস্ট্রুথারের মেয়াদ বাড়ানোর অনুমোদন এবং দুটি সংস্থার একত্রীকরণের জন্য সংসদীয় বিল জমা দেওয়ার কথা ছিল। 1861 সালের 22শে জুলাই, কোম্পানিগুলিকে একীভূত করে লেভেন অ্যান্ড ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে অ্যাক্ট পাস করা হয়ঃ তিনটি শ্রেণীর শেয়ার থাকবেঃ লেভেন শেয়ার আয়ের দুই-তৃতীয়াংশ থেকে উপকৃত হবে এবং ইস্ট অফ ফাইফ শেয়ার এক-তৃতীয়াংশ; বেশ কয়েকটি ঋণের অর্থায়নের জন্য অগ্রাধিকার শেয়ার জারি করা হবে। লেভেন অ্যান্ড ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে (এক্সটেনশন) অ্যাক্টও পাস করা হয়, যা আনস্ট্রুথার পর্যন্ত লাইনটিকে অনুমোদন দেয়। পিটেনউইমের একটি স্টেশনকে মূল পরিকল্পনা থেকে বাদ দেওয়া হয়েছিল কিন্তু এখন এটি যুক্ত করা হয়েছে এবং এলিতে লাইনটিকে শহরের কাছাকাছি নিয়ে আসা একটি লুপ লাইন মুছে ফেলা হয়েছে। আরও পছন্দের শেয়ারের 40,000 পাউন্ড নতুন লাইনের জন্য অর্থ প্রদানের জন্য অনুমোদিত হয়েছিল। 1863 সালের 13ই আগস্ট বোর্ড অফ ট্রেড ইন্সপেক্টর কর্নেল ইয়োল্যান্ড লাইনটি পরিদর্শন করেন এবং যদিও বেশিরভাগ কাজ সন্তোষজনক ছিল, তবুও তিনি বেড়া দিয়ে সন্তুষ্ট ছিলেন না এবং তিনি স্থায়ী পথটি রুক্ষ বলে মনে করেন এবং ব্যালাস্টকে সুসংহত করার জন্য কিছু সময়ের জন্য পণ্য পরিষেবা পরিচালনা করার ইচ্ছা প্রকাশ করেন। 14ই আগস্ট একটি পণ্য পরিষেবা শুরু হয়েছিল এবং ইয়োল্যান্ড সন্তুষ্ট হয়ে 1863 সালের 1লা সেপ্টেম্বর একটি যাত্রী পরিষেবা শুরু করে। এলি, সেন্ট মনান্স, পিটেনউইম এবং অ্যানস্ট্রুথার স্টেশন ছিল; থর্নটন থেকে অ্যানস্ট্রুথার পর্যন্ত প্রতিদিন তিনটি মিশ্র (যাত্রী এবং পণ্য) ট্রেন ছিল। কিলকনকুয়ার স্টেশনটিকে একটি থ্রু স্টেশনে রূপান্তরিত করা হয়েছিল, যেমনটি আগে কল্পনা করা হয়েছিল, এবং অ্যানস্ট্রুথার স্টেশনটি অ্যানস্ট্রুথার ওয়েস্টারে ছিল। অ্যানস্ট্রুথারের জন্য খোলার পরে একটি তৃতীয় লোকোমোটিভ প্রাপ্ত হয়েছিল এবং গ্রীষ্মে দিনে পাঁচটি ট্রেন চালানো হত, যার মধ্যে একটি কেবল পণ্য ছিল। ট্র্যাফিক প্রত্যাশার চেয়ে অনেক ভাল ছিল এবং আরও রোলিং স্টক সংগ্রহ করতে হয়েছিল। আনস্ট্রুথার-এ মাছ একটি ব্যতিক্রমী ভারী যানজট ছিল এবং প্রায়শই এটি ঘটেছিল যে একটিতে প্রচুর সংখ্যক অবতরণ হয়েছিল, যা মাছটিকে বাজারে নিয়ে যাওয়ার জন্য রেলপথের ক্ষমতাকে অভিভূত করেছিল। মুইরেজে শাখা বাকহেভেনের ঠিক উত্তরে মুইরেজেতে একটি কয়লা খনি ছিল। এটি আগে ওয়েমিস এস্টেট দ্বারা কাজ করা হয়েছিল কিন্তু তা ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল। একটি নতুন খনিজ সংস্থা, বোম্যান এবং কেয়ার্নস খনিটি বিকাশের জন্য একটি ইজারা নিয়েছিল এবং একটি রেল সংযোগের অনুরোধ করেছিল। 1866 সালের 16 জুলাই একটি আইন দ্বারা অনুমোদিত ক্যামেরন ব্রিজ স্টেশনের পূর্ব প্রান্ত থেকে দক্ষিণে এই ছোট শাখাটি সরবরাহ করা হয়েছিল। এছাড়াও মুইরেডেজে একটি পাবলিক পণ্য স্টেশন এবং মেথিল ডকগুলি পরিবেশন করার জন্য দেড় মাইল দীর্ঘ একটি শাখা সরবরাহ করার কথা ছিল, যদিও এই শাখাটি কখনও নির্মিত হয়নি। মুইরেজ শাখাটি খাড়াভাবে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল এবং 1868 সালের শেষের দিকে খোলা হয়েছিল। সর্বজনীন পণ্যের ডিপোটির নাম প্রথমে মুইরেজ সাইডিংস গুডস রাখা হয়েছিল, কিন্তু তারপর 1878 সালের জুন থেকে এবং 1887 সালের 5ই মে থেকে বাকহেভেন (পুরাতন) রাখা হয়। পরে শাখায় বেশ কয়েকটি অতিরিক্ত কলিয়ারি সাইডিং তৈরি করা হয়েছিল, যদিও মুইরেজ কলিয়ারি নিজেই মেথিল হারবারে সরাসরি একটি ট্রামওয়ে স্থাপন করেছিল এবং প্রথমে ঘোড়া টানা কয়লা সরাসরি পাঠানোর জন্য ব্যবহার করেছিল। পুনর্নবীকরণ 1868 সালের বছরগুলিতে, বাউচের মূল (এবং সস্তা) কাঠের সেতুগুলি অকার্যকর হয়ে উঠছিল। বেশ কয়েকটি লোহার সেতু দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল এবং তাঁর প্রথম দিকের লোহার রেলের বেশিরভাগ অংশ ইস্পাত রেল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 1870 সালে একটি চতুর্থ লোকোমোটিভ এবং 1872 সালে একটি পঞ্চম লোকোমোটিভ প্রাপ্ত হয়। লেভেন হারবার লেভেন রেলওয়ের মূল আইন লেভেন হারবারে একটি শাখা অনুমোদন করেছিল, কিন্তু এটি কখনও নির্মিত হয়নি। এই সময়ে এই অঞ্চলে কয়লা উত্তোলন উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায় এবং লেভেনে ডকগুলির উন্নতি এবং একটি রেল সংযোগের ব্যবস্থা করার জন্য লেভেন হারবার ডক অ্যান্ড রেলওয়ে কোম্পানি প্রতিষ্ঠিত হয়। 1876 সালের 24শে জুলাই এটি সংসদের একটি অনুমোদিত আইন পায়। রাজধানী ছিল 25,000 পাউন্ড, এবং রেলপথের অংশটি মাত্র অর্ধ মাইল পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছিল। উত্তর ব্রিটিশ রেলওয়ে, লাইনটি দখল করার অভিপ্রায় নিয়ে, এই প্রকল্পে 5,000 পাউন্ড অবদান রেখেছে। 1879 সালের 18ই নভেম্বর প্রথম জাহাজটি বন্দরটি ব্যবহার করে; শাখা রেলপথকে এনবিআর-এর একটি পার্শ্ব শাখা হিসাবে বিবেচনা করা হবে যার উপর ট্র্যাফিকের রসিদ এনবিআর এবং ডক এবং রেলওয়ে কোম্পানির মধ্যে ভাগ করা হবে। প্রধানত পলি ফেলা এবং বিকল্প ডকগুলির উপলব্ধতার কারণে লেভেন হারবার কখনই তার সম্ভাবনা উপলব্ধি করতে পারেনি। উত্তর ব্রিটিশ রেলওয়ে দ্বারা শোষিত যদিও লেভেন এবং ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে রাজস্বের দিক থেকে লাভজনক ছিল, তবে এটি বেশ কয়েকটি বাহ্যিক কারণে ঝুঁকিপূর্ণ ছিল। এর প্রায় সমস্ত ট্র্যাফিক থর্নটনের উত্তর ব্রিটিশ রেলপথের মাধ্যমে বা সেখান থেকে ছিল। (উত্তর ব্রিটিশরা 1862 সালে এডিনবার্গ পার্থ এবং ডান্ডি রেলপথ দখল করে নেয়।) বাণিজ্য চক্র কোম্পানির আয় হ্রাস করেছিল এবং এর মূলধন সঞ্চয়ের অভাব নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের কথা বিবেচনা করা কঠিন করে তুলেছিল। উত্তর ব্রিটিশ রেলপথের সঙ্গে সংমিশ্রণ অবশ্যই আসন্ন ছিল। প্রকৃতপক্ষে এটি সম্মত হয়েছিল এবং 1877 সালের 28শে জুন উত্তর ব্রিটিশ রেলওয়ে (একত্রীকরণ) আইন পাস হয়েছিল; প্রকৃত একত্রীকরণের জন্য সম্মত তারিখ ছিল 1লা আগস্ট 1877। লেভেন স্টকের জন্য 10.5% এবং ইস্ট অফ ফাইফ স্টকের জন্য 5 শতাংশের চূড়ান্ত লভ্যাংশ ঘোষণা করা হয়েছিল। (সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলপথ একই দিনে এন. বি. আর-এর সঙ্গে একীভূত করা হয়।) আনস্ট্রুথার এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলওয়ে অনুমোদিত আনস্ট্রুথার 1863 সালে একটি রেলপথের মাধ্যমে পৌঁছেছিল এবং 8 মাইল দূরে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ 1852 সাল থেকে রেল ব্যবস্থায় ছিলঃ তবে দুটি গুরুত্বপূর্ণ শহরের মধ্যে রেল নেটওয়ার্কের স্বল্প ব্যবধান, যার মধ্যে উর্বর কৃষিজমি রয়েছে, একটি সংযোগ সংযোগের দাবি করেছিল। 1864 সালের ফেব্রুয়ারিতে সংবাদমাধ্যমে এটি প্রস্তাব করা হয় এবং একটি সমীক্ষা করা হয়। 1864 সালের সেপ্টেম্বরে একটি প্রসপেক্টাস জারি করা হয়েছিল, তবে লাইনের লাভজনকতা সম্পর্কে স্থানীয়ভাবে মিশ্র অনুভূতি ছিল এবং বেশ কয়েকটি বৈঠকের পরে, 1866 সালের ডিসেম্বরে ঘোষণা করা হয়েছিল যে এই প্রকল্পটি আপাতত স্থগিত করা হবে। 1874 সালে একটি প্রস্তাব সক্রিয় করার আরও ব্যর্থ প্রচেষ্টা হয়েছিল এবং 1877 সালে একটি ভাল ফলাফল বলে মনে হয়েছিল, যখন 24 আগস্ট 1877-এ ক্রেইলে একটি সভা শেয়ারের সাবস্ক্রিপশন সহ যথেষ্ট সমর্থন আকর্ষণ করেছিল। তবুও 1878 সালের আগস্টে ঘোষণা করা হয়েছিল যে "লাইনটি শীঘ্রই এগিয়ে যাওয়ার সম্ভাবনা এখন উজ্জ্বল", যা বোঝায় যে পর্যাপ্ত সাবস্ক্রিপশন নেওয়া হয়নি এই সময়ের মধ্যে (আসলে 1877 সালে) উত্তর ব্রিটিশ রেলপথ সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলপথ (লিউচার থেকে) এবং লেভেন এবং ইস্ট অফ ফাইফ রেলপথ উভয়ই গ্রহণ করেছিল। 1880 সালের ফেব্রুয়ারিতে লাইনটির রুট এবং বিশেষ করে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ স্টেশনের অবস্থান এবং লাইনটি সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলপথের সাথে সংযুক্ত করা উচিত কিনা তা নিয়ে যথেষ্ট বিতর্কের পরে, বিষয়টি নিষ্পত্তি হয়েছে বলে মনে হয়। উত্তর ব্রিটিশ রেলওয়ের সঙ্গে একটি কার্যকরী চুক্তি নিয়ে আলোচনা করা হয় (তাদের মোট প্রাপ্তির 50 শতাংশ দেওয়া হয়) এবং বিষয়টি সংসদে যায়। 1880 সালের 26শে আগস্ট সংসদের আইন দ্বারা অ্যানস্ট্রুথার এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলপথ অনুমোদিত হয়। শেয়ার মূলধন 57,000 পাউন্ড হওয়ার কথা ছিল; অ্যানস্ট্রুথার-এ একটি নতুন স্টেশন প্রয়োজন ছিল, এবং আর্গিল জেলার সেন্ট অ্যান্ড্রুজে একটি টার্মিনাস থাকবে। 1881 সালের 7ই জানুয়ারি জন কোঘিল অ্যান্ড সন্সকে স্থায়ী উপায়ে 37,698 পাউন্ডের একটি চুক্তি দেওয়া হয়, যা প্রত্যাশার চেয়ে কম দাম। প্রথমে কাজগুলি প্রত্যাশিত হিসাবে এগিয়ে যায়, কিন্তু পরের বছর এটি স্পষ্ট ছিল যে কোঘিল অ্যান্ড সন্স নিজেদের কাছে অতিরিক্ত পৌঁছেছিল এবং 1882 সালের আগস্টে দেউলিয়া হয়ে যায়। কোম্পানিটি নিজেরাই কাজ চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। 1882 সালের নভেম্বরে ঘোষণা করা হয় যে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ-এ অ্যানস্ট্রুথার লাইন এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলপথকে সংযুক্ত করার জন্য একটি রেলপথ নির্মাণ করা হবে। উত্তর ব্রিটিশ রেলপথ এই কাজের জন্য অর্থায়ন করবে, যার মধ্যে একটি নতুন স্টেশন সরবরাহ করা অন্তর্ভুক্ত থাকবে এবং এটি নতুন জয়েন্ট স্টেশনের বিনামূল্যে ব্যবহার পাবে। 1883 সালের 16ই জুলাই সংসদ কর্তৃক এটি অনুমোদিত হয়। খোলার সময়ঃ প্রথমে অ্যানস্ট্রুথার থেকে বোয়ারহিল পর্যন্ত স্থানীয় কৃষকদের চাপে 1883 সালের 1 মে অ্যানস্ট্রুথার এবং ক্রেইলের মধ্যে একটি প্রাথমিক পণ্যবাহী ট্রেন পরিষেবা শুরু হয়েছিল। বোয়ারহিল পর্যন্ত লাইনটি এগিয়ে দেওয়া হয় এবং 1883 সালের আগস্ট মাসে বাণিজ্য বোর্ডের মেজর মারিন্ডিন লাইনটি পরিদর্শন করেন। মারিন্ডিন একটি ইতিবাচক প্রতিবেদন দিয়েছিলেন, যদিও কিছু বিবরণ সমাধান করা প্রয়োজন ছিল; বিশেষত বোয়ারহিলসের জন্য ট্রেনগুলি থেকে আনস্ট্রুথারের কোচগুলি আলাদা করার উদ্দেশ্য ছিল এবং নতুন আনস্ট্রুথার স্টেশনে এটি করার জন্য কোনও বাসস্থান ছিল না। (পুরনো আনস্ট্রুথার স্টেশনটি নতুন লাইন থেকে দূরে থাকবে এবং একটি পণ্য স্টেশনে পরিণত হবে।) লাইনটি কিংসবার্নে একটি পাসিং লুপ সহ একক ছিল (যদিও আপাতত লাইনটি এক-ইঞ্জিন-ইন-স্টিম নীতিতে কাজ করা উচিত ছিল)। স্টেশনগুলি ছিল অ্যানস্ট্রুথার, ক্রেইল, কিংসবার্নস এবং বোয়ারহিলে। সবচেয়ে খাড়া ঢাল ছিল 60-এর মধ্যে 1। তদনুসারে, 1883 সালের 1লা সেপ্টেম্বর বোয়ারহিল পর্যন্ত যাত্রী পরিবহনের জন্য লাইনটি খোলা হয়। রবিবার বাদে প্রতিদিন পাঁচটি যাত্রীবাহী ট্রেন ছিল এবং তারা লেভেন এবং ইস্ট অফ ফাইফ লাইনের পিটেনউইম থেকে বোয়ারহিলস পর্যন্ত চলে, পথে অ্যানস্ট্রুথার নতুন স্টেশনে কল করে। ট্রেনগুলির কোচগুলি লেভেন থেকে চলে যায় এবং পিটেনউইমে আলাদা করা হয়, লেভেন ট্রেনটি অ্যানস্ট্রুথার পুরানো স্টেশন পর্যন্ত চলতে থাকে। সেন্ট অ্যান্ড্রুজ লাইনের অ্যানস্ট্রুথার-এ অন্যান্য ট্র্যাক সংযোগের অনুপস্থিতির কারণে এই ব্যবস্থাটি বিপরীত দিকে কাজ করেছিল। প্রকৃতপক্ষে, মেজর মারিন্ডিনের প্রয়োজন অনুসারে, সেখানে একটি লুপ তৈরি করা হয়েছিল এবং 1883 সালের ডিসেম্বরের শেষের দিকে এটি চালু হয়েছিল। তারপর থেকে লেভেন যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি সেখানে ঘুরিয়ে দেওয়া হয় এবং আনস্ট্রুথারের ইস্ট অফ ফাইফ স্টেশনটি কেবল একটি পণ্য স্টেশনে পরিণত হয়। দিনের প্রথম ট্রেনটি ছিল মিশ্র, যাত্রী ও পণ্যবাহী। বোয়ারহিলস এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজকে সংযুক্ত করার জন্য প্রতিদিন তিনটি রোড কোচ যাত্রা ছিল। পলি জমে যাওয়ার কারণে ওয়েমিস এস্টেট লেভেন হারবারের পতন ঘটছিল এবং 1883 সালের 15ই আগস্ট ওয়েমিস এস্টেটস (র্যান্ডলফ ওয়েমিস, তাঁর ভাড়াটে কলিয়ার এবং অন্যান্য কিছু ব্যবসায়িক স্বার্থ) 15,000 পাউন্ডের বিনিময়ে লেভেন হারবার কোম্পানি অধিগ্রহণ করে। একটি অকেজো বন্দরের জন্য এই নক-ডাউন মূল্যের মধ্যে ছোট শাখা লাইন অন্তর্ভুক্ত ছিল। এই অঞ্চলে কয়লা উৎপাদন ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি পাচ্ছিল এবং ওয়েমিস স্পষ্টভাবে পূর্বাভাস দিয়েছিলেন যে আধুনিক বন্দর সুবিধাগুলি এটি পরিচালনা করার জন্য উপযুক্ত। তিনি উপকূলের পশ্চিম দিকে সামান্য দূরে মেথিলের ডকটি প্রসারিত করেছিলেনঃ এটি 1887 সালের 5 মে খোলা হয়েছিল। ওয়েমিস সেখানে স্টোরেজ সাইডিংয়ের ব্যবস্থা করেছিলেন এবং এনবিআর লেভেন ডক শাখা থেকে মেথিল পর্যন্ত লেভেন সংযোগ রেলপথ নির্মাণের ব্যবস্থা করেছিলেন; এটি দুই মাইল দীর্ঘ ছিল এবং তিন-স্প্যান গার্ডার ব্রিজের মাধ্যমে লেভেন নদী অতিক্রম করেছিল। এটি 1887 সালের 17ই সেপ্টেম্বর খোলা হয় এবং লেভেন ডকের যান চলাচল অবিলম্বে ভেঙে পড়ে। উত্তর ব্রিটিশ রেলওয়ে তাদের অসুবিধায় গুরুতরভাবে ব্যথিত হয়েছিল, কিন্তু ওয়েমিস 1889 সালের 1লা নভেম্বর মেথিল ডক এবং সংযোগকারী রেলপথটি 225,000 পাউন্ডে এনবিআর-এর কাছে বিক্রি করে দেয়। ডক ব্যবস্থার দক্ষতা নিয়ে অসন্তোষ একটি অব্যাহত সমস্যা ছিল এবং 1893 সালে কয়লা মালিকরা বিষয়গুলির উন্নতির জন্য এন. বি. আর-কে চাপ দিচ্ছিলেন। ওয়েমিস অভিযোগ করেন যে মেথিল নং। 2 ডক প্রকল্প বন্ধ করে দেওয়া হয়। ওয়েমিস হুমকি দিয়েছিলেন যে এনবিআর যদি কাজ না করে তবে তিনি নিজেই একটি নতুন ডক তৈরি করবেন এবং এনবিআর শাখা থেকে রেল ট্র্যাফিক সরিয়ে নেবেন। 1896 সালে উত্তর ব্রিটিশ রেলপথ ওয়েমিস এবং অন্যান্য 27 জন কয়লা মালিকের সাথে একটি চুক্তি করেঃ 21 বছরের জন্য তারা প্রতিদ্বন্দ্বী রেলপথ প্রস্তাবগুলিকে সমর্থন করবে না বা নিজেরাই একটি নির্মাণ করবে না। 1889 সালের বিক্রির ফলে এনবিআর বোর্ডে ওয়েমিসের একটি আসন ছিল, কিন্তু 1897 সালে তিনি ঘোষণা করেন যে তিনি মেথিলের জন্য নিজের একটি লাইন তৈরি করবেন। এটি চুক্তির লঙ্ঘন ছিল এবং অবশ্যই এন. বি. আর-এর সাথে প্রতিযোগিতায় থাকবে যার তিনি পরিচালক ছিলেন। এরপরে বোর্ডের উপর একটি অযৌক্তিক জনসাধারণের দ্বন্দ্ব দেখা দেয়, যা মসৃণ হতে কিছুটা সময় নেয় এবং এনবিআরকে অসম্মানিত করে। বোয়ারহিলস থেকে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ পর্যন্ত কাজ শেষ করা যদিও অ্যানস্ট্রুথার এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ কোম্পানির উদ্দেশ্য ছিল বোয়ারহিলস থেকে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ পর্যন্ত দেরি না করে এগিয়ে যাওয়া, তবে পরিচালকরা এখন আবিষ্কার করেছেন যে প্রায় সমস্ত মূলধন ব্যয় করা হয়েছে এবং চালিয়ে যাওয়ার কোনও সম্ভাবনা নেই। এটি গুরুতর ছিল, কারণ বোয়ারহিলগুলি নিজেই কোনও গন্তব্য ছিল না এবং প্রকৃতপক্ষে পরিচালনার প্রথম তিন মাস লোকসানের কারণ হয়েছিল। কোম্পানিটি উত্তর ব্রিটিশ রেলওয়ের কাছে সাহায্যের জন্য আবেদন করেছিল, যা এনবিআর দিয়েছিল এবং তারা কাজের ব্যবস্থাও বাড়াতে সম্মত হয়েছিল। অ্যানস্ট্রুথার এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ কোম্পানিও অগ্রাধিকার শেয়ার জারি করে এবং আরও কিছু মূলধন তৈরি করতে সক্ষম হয়। এতে কিছুটা সময় লেগেছিল, কিন্তু 1885 সালের নভেম্বরে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ পর্যন্ত লাইন নির্মাণের জন্য জেমস ইয়ং অ্যান্ড কোম্পানিকে একটি চুক্তি প্রদান করা হয়। এতদিনে এটি নিশ্চিত হয়ে গেছে যে এনবিআর সেন্ট অ্যান্ড্রুজের অবস্থান থেকে সংযোগের জন্য তহবিল দেবে যেখানে অ্যানস্ট্রুথার লাইনটি শেষ করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, পূর্ববর্তী সেন্ট অ্যান্ড্রুজ স্টেশনের ঠিক পশ্চিমে লিউচার লাইনের সাথে সংযোগস্থলে, 5,000 পাউন্ডের পরিমাণে। মোট প্রাপ্তির 50 শতাংশের জন্য এনবিআর লাইনটি কাজ করার কথা ছিল। কাজ এগিয়ে যায় এবং 1887 সালের 28শে মে বাণিজ্য বোর্ডের মেজর জেনারেল হাচিনসন লাইনটি পরিদর্শন করেন। হাচিনসন তাঁর প্রয়োজনীয় বেশ কয়েকটি উন্নতির কথা জানিয়েছিলেন, তবে তিনি যাত্রী পরিচালনার জন্য অনুমোদনের সুপারিশ করেছিলেন। লাইনটি সংকেত দেওয়া হয়েছিল এবং ট্রেনের কর্মী এবং টিকিট ব্যবস্থায় কাজ করা হয়েছিল এবং অ্যানস্ট্রুথার থেকে বোয়ারহিলস বিভাগ, যা আগে বাষ্পে একটি ইঞ্জিন হিসাবে পরিচালিত হত, ট্রেনের কর্মী এবং টিকিট ব্যবস্থায় রূপান্তরিত হওয়ার কথা ছিল। (হাচিনসন সুপারিশ করেছিলেন যে লিউচার থেকে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ বিভাগকেও এই ব্যবস্থায় রূপান্তরিত করা উচিত।) এই অংশের গ্রেডিয়েন্টগুলি খাড়া ছিল, সবচেয়ে চরম ছিল 49.5-এ 1, এবং হাচিনসন সাইডিং সংযোগগুলিতে খাড়া গ্রেডিয়েন্ট সম্পর্কে উদ্বিগ্ন ছিলেন, যেখানে শান্টিং অপারেশনের সময় গ্রেডিয়েন্টের মূল লাইনে যানবাহন রেখে যাওয়ার ঝুঁকি ছিল এবং কিছু দুর্ঘটনা পালিয়ে যাওয়ার ঝুঁকি ছিল। স্টেশনগুলি ছিল স্ট্র্যাভিথি (হাচিনসনের প্রতিবেদনে স্ট্র্যাভিথি বানান), মাউন্ট মেলভিল এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ নিউ স্টেশনে। হাচিনসন সুপারিশ করেছিলেন যে দুটি সেন্ট অ্যান্ড্রুজ স্টেশনের মধ্যবর্তী অংশটি ডাবল ট্র্যাক করা উচিত। (এটি কখনও করা হয়নি।) লাইনটি 1887 সালের 1লা জুন খোলা হয়। নতুন সেন্ট অ্যান্ড্রুজ স্টেশনে একটি দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম এবং একটি পাসিং লুপ ছিল, তবে অন্য কোনও ট্র্যাক না থাকলে গভীর কাটিংয়ে ছিল। পুরনো সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলওয়ে স্টেশনে পণ্য সুবিধা প্রদান করা হত, যা এখন সেন্ট অ্যান্ড্রুজ লিঙ্কস (বা কখনও কখনও সেন্ট অ্যান্ড্রুজ ওল্ড) নামকরণ করা হয়েছে, এবং নতুন স্টেশনের নাম দেওয়া হয়েছিল সেন্ট অ্যান্ড্রুজ (নতুন)। দুটি স্টেশন 616 গজ দূরে ছিল। 1880 সালের দশকে সমুদ্রতীরবর্তী রিসর্টগুলিতে ছুটি কাটানোর অভ্যাস উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছিল, তবে সেন্ট অ্যান্ড্রুজ পর্যন্ত অ্যানস্ট্রুথার লাইনটি সম্পন্ন না হওয়া পর্যন্ত এটি পূর্ববর্তী রেল নেটওয়ার্কের তুলনামূলকভাবে সীমিত সুযোগের কারণে এই অঞ্চলে রেল ভ্রমণকে প্রভাবিত করেছিল। অ্যানস্ট্রুথার নিউ স্টেশনে দুর্ঘটনা 1896 সালের 12ই ডিসেম্বর অ্যানস্ট্রুথার-এ একটি সংঘর্ষের ঘটনা ঘটে। স্টেশনটিতে তখনও কেবল একটি প্ল্যাটফর্ম ছিল, যদিও মেজর জেনারেল হাচিনসনের প্রয়োজনীয়তা অনুসরণ করে একটি পাসিং লুপ সরবরাহ করা হয়েছিল, তবে এটি কেবল একটি পণ্য লুপ ছিল, কোনও প্ল্যাটফর্ম ছাড়াই এবং পয়েন্টগুলিতে যথাযথ লকিং ছাড়াই। একটি আগত ট্রেনকে লুপের পরিবর্তে প্ল্যাটফর্ম লাইনে সংকেত দেওয়া হয়েছিল যেখানে একটি ট্রেন দাঁড়িয়ে ছিল। এগারো জন আহত হয়েছিল, তবে সংঘর্ষটি লাইনের বিশৃঙ্খল প্রযুক্তিগত ব্যবস্থার দিকে দৃষ্টি আকর্ষণ করেছিল। প্রকৃতপক্ষে কিছুই করা হয়নি, এবং 1900 সাল পর্যন্ত হাউস অফ কমন্সে জিজ্ঞাসা করা একটি প্রশ্নের পরে, এনবিআর, ততদিনে লাইনের মালিক, প্রতিক্রিয়া জানাতে এবং দ্বিতীয় প্ল্যাটফর্ম সরবরাহ করতে এবং বিদ্যমানটিকে দীর্ঘায়িত করতে প্ররোচিত হয়েছিল, এবং আরও ভাল অ্যাক্সেস সরবরাহ করে। স্বাধীনতার শেষে অ্যানস্ট্রুথার এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলওয়ে কখনও উল্লেখযোগ্য মুনাফা অর্জন করেনি এবং সাধারণত 1 শতাংশ লভ্যাংশ প্রদান করেছিল, যদিও মূলধন অ্যাকাউন্টে 5,000 পাউন্ডের ঘাটতি কখনও পরিশোধ করেনি। এনবিআর প্রথমে শেয়ার কেনার মাধ্যমে কোম্পানি অধিগ্রহণের কথা বিবেচনা করেছিল, যদিও এগুলি একটি উচ্চ মূল্য বজায় রেখেছিল, ঠিক কারণ শেয়ারহোল্ডাররা বিশ্বাস করেছিলেন যে শেষ পর্যন্ত এনবিআরকে তাদের সমতুল্যভাবে অধিগ্রহণ করতে হবে। এনবিআর লাইনটি অধিগ্রহণ করতে চেয়েছিল যাতে এটির উন্নতি করা যায়, যা স্বাধীন অ্যানস্ট্রুথার সংস্থার সামর্থ্য ছিল না। বিষয়টি টেনে নিয়ে যাওয়া হয়, কিন্তু 1897 সালের গোড়ার দিকে চুক্তি হয় এবং 1897 সালের 15ই জুলাই উত্তর ব্রিটিশ রেলওয়ে (সাধারণ ক্ষমতা) আইন পাস হয়, যা 1897 সালের 1লা আগস্ট থেকে কার্যকর হওয়ার কথা ছিল। অ্যানস্ট্রুথার এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজের সাধারণ শেয়ারহোল্ডাররা তাদের পরিশোধিত মূল্যের প্রায় 33 শতাংশ নগদে পেয়েছিলেন। এনবিআর পরিকল্পনার উন্নতির ক্ষেত্রে খুব কম সময় নষ্ট করেছে। পুরো লাইনের কিংসবার্নে একটি একক যাতায়াতের জায়গা ছিল এবং ক্রেইলে কোনও যাতায়াতের জায়গা ছিল না, যা এই গুরুত্বপূর্ণ রিসর্টের জন্য দীর্ঘ সময়ের জন্য একটি বেদনাদায়ক বিষয় ছিল। এনবিআর এক এবং দ্বিতীয় প্ল্যাটফর্ম এবং সেখানে একটি সাইডিং সরবরাহ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে এবং অপ্রচলিত ট্রেন কর্মী এবং টিকিট ব্যবস্থার পরিবর্তে সিগন্যালিংকে ট্যাবলেটে রূপান্তরিত করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। 1898 সালের 7ই মে নতুন ব্যবস্থা কার্যকর করা হয়। এই সময়ে স্ট্র্যাভিথিতে একটি পাসিং লুপ এবং দ্বিতীয় প্ল্যাটফর্মও সরবরাহ করা হয়েছিল। বিংশ শতাব্দী 1901 সালের 3 জুলাই সেন্ট অ্যান্ড্রুজ (নিউ) স্টেশনে ভয়াবহ অগ্নিকাণ্ড ঘটে। কয়েক সপ্তাহ আগে লিঙ্ক স্টেশনটি পুড়িয়ে ফেলা হয়েছিল এবং দুটি ঘটনাকে একজন অগ্নিসংযোগকারীর কাজ বলে ধরে নেওয়া হয়েছিল। বেশিরভাগ নতুন স্টেশন ভবন ধ্বংস হয়ে যায় এবং বুর্গ এন. বি. আর-কে পুনর্নির্মাণে বর্ধিত বাসস্থানের ব্যবস্থা করার আহ্বান জানায়। তবে এন. বি. আর-এর খরচ ইঙ্গিত দিয়েছিল যে এটি অসহনীয় হবে এবং তারা স্টেশন ভবনগুলিকে আগের মতোই বিস্তৃতভাবে প্রতিস্থাপন করেছিল। গ্রীষ্মে ছুটির ট্র্যাফিক অত্যন্ত ভারী ছিল, আপাতদৃষ্টিতে প্রতিটি লুপ এবং সাইডিং ব্যস্ততম দিনগুলিতে যাত্রীবাহী ট্রেনের দ্বারা দখল করা ছিল এবং একক লাইনের বিভাগগুলি কাজ করা কঠিন প্রমাণিত হয়েছিল। 1907 সালে এন. বি. আর স্টেশন থেকে প্রায় এক মাইল পশ্চিমে কিলকনকুহার পশ্চিম নামে একটি নতুন পাসিং স্থান প্রতিষ্ঠা করে এবং অন্য কোনও বাসস্থানের কাছাকাছি নয়। অন্যথায়, সংবাদমাধ্যমে ক্রমাগত সমালোচনার মুখে, এনবিআর আপাতত স্টেশনগুলিতে ছোটখাটো উন্নতির মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। মেথিলের খনিজ পরিবহনও যথেষ্ট বৃদ্ধি পাচ্ছিল এবং তাতে বিলম্বও অভিযোগের কারণ হয়ে দাঁড়ায়। 1907 সালের 2রা আগস্ট এনবিআর একটি নতুন, অনেক বড়, নং নির্মাণের জন্য সংসদের একটি আইন পায়। প্রাক্তন ডকগুলির পূর্বে মেথিলের 3 নং ডক, এবং পূর্ববর্তী ডক শাখার সমান্তরালে একটি নতুন শাখা লাইন সরবরাহ করার জন্য; বাকহেভেন সংযোগের গুরুতর ঢাল ছিল এবং খুব ভারী ট্র্যাফিক পরিচালনা করার জন্য এটি আর উপযুক্ত পথ ছিল না। থর্নটন এবং লেভেনের মধ্যে লাইনটি দ্বিগুণ করা হবে এবং লেভেনের প্রধান লাইনের জংশনের কাছে একটি বড় মার্শালিং ইয়ার্ড সরবরাহ করা হবে। 1910 সালের 19শে জুন নতুন রেলপথের কাজ শুরু হয়। দ্য নং। 3 ডক 1908 থেকে 1913 সালের মধ্যে নির্মিত হয়েছিল। এটি লেভেন ডকগুলি বন্ধ করার প্রচেষ্টার সাথে মিলিত হয়েছিল, যা ভারী পলি জমেছিল; 1900 সালে এটি চেষ্টা করা হয়েছিল কিন্তু প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। এনবিআর 1889 থেকে 1913 সালের মধ্যে মেথিল এবং লেভেনের জন্য £ 1,387,000 ব্যয় করেছিল। এই ব্যবস্থাগুলি এন. বি. আর-কে 1910 সালে একটি সপ্তাহান্তের গ্রীষ্মকালীন ট্রেন পরিচালনা করতে সক্ষম করে, শুক্রবার সন্ধ্যায় গ্লাসগো থেকে ক্রেইল পর্যন্ত ফিফেশায়ার কোস্ট এক্সপ্রেস, সোমবার সকালে ফিরে আসে। এর ফলে ব্যবসায়ীরা গ্রীষ্মে উপকূলে তাদের পরিবার খুঁজে পেতে এবং সপ্তাহান্তে সেখানে ভ্রমণ করতে সক্ষম হন। ট্রেনটি সফল হয় এবং পরবর্তী গ্রীষ্মকালে সোমবার থেকে শুক্রবার পর্যন্ত চলে। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় এই লাইনে যানজট ছিল কারণ এই অঞ্চলে ছুটির দিনগুলি নিরুৎসাহিত করা হয়েছিল এবং পুরুষরা সামনের দিকে দূরে ছিল। মাউন্ট মেলভিল এবং বোয়ারহিলস স্টেশনগুলি 1917 সালের 1লা জানুয়ারি থেকে 1919 সাল পর্যন্ত যাত্রী ও পণ্যের জন্য বন্ধ ছিল। (দুটি স্টেশন সেই সময়ে তাদের মধ্যে প্রতি সপ্তাহে 25 জনেরও কম যাত্রী পরিচালনা করতঃ বোয়ারহিল একসময় লাইনের টার্মিনাস ছিল!) 1916 সালে ক্রেইলে একটি রয়্যাল নেভাল এয়ার স্টেশন স্থাপনের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। শ্রমিক এবং নির্মাণের উপকরণগুলি লাইনে যথেষ্ট অতিরিক্ত ট্র্যাফিক নিয়ে এসেছিল; বিমানঘাঁটিটিটি 1918 সালের জুলাই মাসে রয়্যাল এয়ার ফোর্স স্টেশন হিসাবে খোলা হয়েছিল। যুদ্ধবিরতির পরে, গ্লাসগো এবং এখন এডিনবার্গ থেকে এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি পুনরায় চালু করা হয়েছিল (বর্তমানে দ্য ফাইফ কোস্ট এক্সপ্রেস নামে পরিচিত)। 1923 সালে গ্রেট ব্রিটেনের প্রধান রেলপথগুলি রেলওয়ে আইন 1921-এর অধীনে "গোষ্ঠীভুক্ত" করা হয়; 1923 সালের শুরু থেকে উত্তর ব্রিটিশ রেলপথ নতুন লন্ডন এবং উত্তর-পূর্ব রেলপথের (এলএনইআর) একটি অংশ ছিল। 1923 সালেও এলাকায় বাস পরিষেবা শুরু হয়। অ্যানস্ট্রুথার লাইনটি বাঁকানো ছিল এবং এর স্টেশনগুলি বেশিরভাগই তাদের সম্প্রদায় থেকে দূরবর্তী ছিল এবং বাসের তুলনায় ট্রেনগুলি খুব কমই ছিল। মোটর ট্রাকগুলিও রেলপথে ঘরে ঘরে যাতায়াতের ক্ষেত্রে তাদের শ্রেষ্ঠত্ব দেখিয়েছে। আয়ের পতন গুরুতর ছিল এবং 1929 সালে এলএনইআর যাত্রীদের জন্য কিংসবার্নস, বোয়ারহিলস, স্ট্র্যাভিথি এবং মাউন্ট মেলভিল স্টেশনগুলি বন্ধ করার ঘোষণা দেয়; এটি 1929 সালের 22 সেপ্টেম্বর থেকে কার্যকর হয়। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় লাইনের কাছে তিনটি বিমানবন্দর খোলা হয়েছিলঃ ক্রেইলে, পূর্ববর্তী বিমানবন্দরটি পুনরায় খোলা হয়েছিল এবং স্ট্র্যাভিথি এবং ডুনিনোতে (কিংসবার্নের কাছে) নতুন ক্ষেত্র স্থাপন করা হয়েছিল, যাতে আরও একবার যথেষ্ট নির্মাণ ট্র্যাফিক জড়িত ছিল। যুদ্ধের শেষে, ক্রেইল এবং গ্লাসগোর মধ্যে ফাইফ কোস্ট এক্সপ্রেস পুনরায় চালু করা হয়েছিল; এটি পূর্ব উপকূলের প্রধান লাইন থেকে বাস্তুচ্যুত প্রাক্তন সিলভার জুবিলি স্ট্রিমলাইনড স্টক ব্যবহার করেছিল, তবে রিফ্রেশমেন্ট সুবিধা ছাড়াই। এটি 1959 সালের 5ই সেপ্টেম্বর পর্যন্ত চলে। 1948 সালে গ্রেট ব্রিটেনের রেলপথ জাতীয়করণ করা হয় এবং এই অঞ্চলের লাইনগুলি এখন ব্রিটিশ রেলপথ, স্কটিশ অঞ্চলের অংশ। সড়ক পরিষেবাগুলি আরও সুবিধাজনক এবং সস্তা বলে আবিষ্কৃত হওয়ায়, যাত্রী এবং পণ্য পরিবহন উভয়ই যুদ্ধ-পূর্বের পতন অব্যাহত রেখেছিল বলে লাইনের ভবিষ্যত ইতিমধ্যেই স্পষ্ট ছিল। 1959 সালে প্রথম ডিজেল মাল্টিপল ইউনিট কিছু ট্রেনে উপস্থিত হয় এবং 1960 সালের এপ্রিলে তারা এই অঞ্চলের বেশিরভাগ যাত্রী পরিচালনার দায়িত্ব গ্রহণ করে। স্থানীয় পণ্য পরিষেবার পতন ত্বরান্বিত হয় এবং 1964 সালের 5ই অক্টোবর বেশিরভাগ স্থানীয় পণ্য স্টেশন বন্ধ হয়ে যায় এবং 1965 সালের 6ই সেপ্টেম্বর লেভেন এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজের মধ্যে পুরো লাইনটি যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য বন্ধ হয়ে যায়; সেন্ট অ্যান্ড্রুজ থেকে ক্রেইল পর্যন্ত বিভাগটি সম্পূর্ণ বন্ধ হয়ে যায়। ক্রেইলে অবশিষ্ট পণ্য পরিষেবা নিজে থেকে টিকে থাকতে পারেনি এবং 18 ডিসেম্বর 1966 থেকে লেভেন থেকে পুরো লাইনটি বন্ধ করে দেওয়া হয়। লাইনের কিছু অংশ জনপ্রিয় হাঁটার পথ ফাইফ উপকূলীয় পথের জন্য ব্যবহার করা হয়েছে। বর্তমানে পূর্ববর্তী লাইনে কোনও রেলপথ ব্যবহার করা হয় না। লেভেন থেকে থর্নটন বিভাগ চলতে থাকে এবং যাত্রীবাহী ট্রেনের মাধ্যমে এডিনবার্গে চলে যায়, এবং প্রথমে মনে হয়েছিল যে এটি চলতে পারে; কিন্তু সেই ট্রেনগুলিতে যাত্রী ব্যবসাও ছোট ছিল এবং ট্রেন চালানোর ক্ষেত্রে বিশাল ক্ষতি হয়েছিল; থর্নটন এবং লেভেনের মধ্যে লাইনটি 6 অক্টোবর 1969-এ যাত্রীদের জন্য বন্ধ হয়ে যায়। পরবর্তী বছরগুলিতে লেভেন সেকশনে অবশিষ্ট মালবাহী সুবিধার যৌক্তিককরণ ক্রমান্বয়ে অনুসরণ করা হয় এবং 1980 সালের মধ্যে একমাত্র অবশিষ্ট ট্র্যাফিক ছিল মেথিল পাওয়ার স্টেশন, ক্যামেরন ব্রিজের শস্য এবং লেভেন ডকে একটি পাবলিক কয়লার সাইডিং। 1999 সালে এই সমস্ত পাচার অদৃশ্য হয়ে যায়। লেভেন থেকে থর্নটন বিভাগ পুনরায় খোলা থর্নটন নর্থ জংশন এবং আর্লসাইট ওপেনকাস্ট খনির মধ্যে প্রথম মাইল লাইন পুনরায় খোলা হয় এবং 2012-15 থেকে আর্লসাইট কয়লা টার্মিনালে সপ্তাহে প্রায় দুটি ট্রেন পরিষেবা দিয়ে পরিচালিত হয়। পরামর্শদাতাদের দ্বারা পরিচালিত বেশ কয়েকটি বিস্তারিত পরিবহন গবেষণা 2008-2019-এর মধ্যে পরিচালিত হয়েছিল যা মথবলযুক্ত লাইনে যাত্রী এবং মালবাহী উভয়ের পুনর্বহালের জন্য একটি অনুকূল মামলা প্রদর্শন করে, যা এখনও সম্পূর্ণ অক্ষত এবং নেটওয়ার্ক রেলের মালিকানাধীন। 37, 500 জনসংখ্যার লেভেনমাউথ এখন স্কটল্যান্ডের বৃহত্তম শহুরে অঞ্চল যা সরাসরি রেল সংযোগ দ্বারা পরিবেশন করা হয় না। 2014 সালে স্থানীয় সম্প্রদায় লেভেন এবং থর্নটনের মধ্যে লাইনের অংশটি পুনরুদ্ধার করার জন্য আরেকটি প্রচারণা শুরু করে। স্কটিশ সরকারের পরিবহন বিষয়ক মন্ত্রিপরিষদ সচিব মাইকেল ম্যাথেসনের একটি ঘোষণার মাধ্যমে এর সমাপ্তি ঘটে, যে লাইনটি £ 70,000,000 ব্যয়ে পুনরায় চালু করা হবে। লেভেনমাউথ রেল প্রচারাভিযানটি স্কটিশ পার্লামেন্টে 12,500 স্বাক্ষর পিটিশন সহ সম্পূর্ণ সম্প্রদায়ের জড়িত থাকার ফলে সফল হয়েছিল। লাইনটি 2024 সালে পুনরায় খোলার পরিকল্পনা করা হয়েছে এবং লেভেন এবং এডিনবার্গের মধ্যে সরাসরি ট্রেন পরিষেবা প্রদান করবে, এইভাবে কর্মসংস্থান, অবসর এবং পর্যটনের সুযোগ তৈরি করবে। 2020 সালের 18ই সেপ্টেম্বর ঘোষণা করা হয়েছিল যে নেটওয়ার্ক রেল ক্যামরুন ব্রিজ এবং লেভেনে স্টেশন সহ লেভেনমাউথ লাইন পুনরায় খোলার পরিকল্পনার উন্নয়নকে অবহিত করার জন্য গাছপালা ছাড়পত্র, সাইট জরিপ এবং ভূতাত্ত্বিক তদন্ত শুরু করবে। 15 সেপ্টেম্বর এন. আর-এর লেভেনমাউথ প্রকল্প দলের গ্রায়েম স্টুয়ার্ট বলেন, 'যদিও এখনও খুব প্রাথমিক পর্যায়ে, আক্ষরিক অর্থে মাঠ প্রস্তুত করা এবং লাইনের নকশা অবহিত করার কাজটি দেখতে দুর্দান্ত'। "" "আমরা বিভিন্ন বিকল্পের বিকাশের জন্য কাজ করছি যা প্রকল্পটি দেখতে কেমন হবে এবং এটি কীভাবে সরবরাহ করা হবে তা নির্ধারণ করবে।" "থর্নটন থেকে টপোগ্রাফি লাইনটি 100-এর মধ্যে 1-এর শাসক গ্রেডিয়েন্টের সাথে লেভেনের দিকে পড়েছিল; সেখান থেকে সামান্য তরঙ্গায়িত হওয়ার পরে লার্গোতে একটি ছোট শীর্ষ সম্মেলনের দিকে পরিচালিত হয়েছিল, প্রতিটি দিক থেকে 115-এর মধ্যে 1-এ যোগাযোগ করা হয়েছিল।" কিলকনকুয়ার পশ্চিমে আরও একটি আরোহণ ছিল 223-এ 1-এ, তারপর এলির কাছে 100-এ 1-এ একটি সংক্ষিপ্ত অবতরণ পর্যন্ত আস্তে আস্তে পড়ে যায়। আরও উর্ধ্বগতি অনুসরণ করা হয়, খাড়া ঢালগুলি শুধুমাত্র স্বল্প দূরত্বের জন্য চলে, 176-এ 1-এ অ্যানস্ট্রুথারের কাছে পড়ে শেষ হয়। আনস্ট্রুথার থেকে লাইনটি 60-এ 1-এ উঠেছিল এবং একটি স্তর বিভাগের পরে 120-এ 1-এ নেমে এসে ক্রেইলের মাধ্যমে আবার 89-এ 1-এ উঠেছিল। অনুরূপ ঢালগুলি লাইনটিকে কিংসবার্নে নামিয়ে এনেছিল এবং বোয়ারহিলসের একটি মৃদু বিভাগের পরে লাইনটি 50-এ 1-এ স্ট্র্যাভিথিতে উঠেছিল, তারপরে প্রায় ধারাবাহিকভাবে সেন্ট অ্যান্ড্রুজের কাছে 50-এ 1-এ পড়েছিল। লাইনের অবস্থানগুলি ছিলঃ লেভেন রেলওয়ে থর্নটন; এডিনবার্গ পার্থ এবং ডান্ডি রেলওয়ের জংশন স্টেশন; ক্যামেরন ব্রিজ; 10 আগস্ট 1854 খোলা; 6 অক্টোবর 1969 বন্ধ; বার্নমিল; অস্থায়ী টার্মিনাস 3 জুলাই 1854 খোলা; স্থায়ী লেভেন স্টেশন দ্বারা প্রতিস্থাপিত 11 আগস্ট 1857; লেভেন; খোলা 11 আগস্ট 1857; বন্ধ 6 অক্টোবর 1969। ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে লেভেন; উপরে; লুন্ডিন লিঙ্ক; খোলা 11ই আগস্ট 1857; বন্ধ 6ই সেপ্টেম্বর 1965; লার্গো; খোলা 11ই আগস্ট 1857; বন্ধ 6ই সেপ্টেম্বর 1965; কিলকনকুহার; খোলা 11ই আগস্ট 1857; বন্ধ 6ই সেপ্টেম্বর 1965। লেভেন এবং ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে কিলকনকুয়ার; উপরে; এলি; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1863; বন্ধ 6 সেপ্টেম্বর 1965; সেন্ট মনোন্স; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1863; শীঘ্রই সেন্ট মোনানের অক্টোবর 1865-এর নাম পরিবর্তন করে সেন্ট মনোন্স ফেব্রুয়ারি 1936; বন্ধ 6 সেপ্টেম্বর 1965; পিটেনউইম; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1863; বন্ধ 1 জানুয়ারী 1917; পুনরায় খোলা 1 ফেব্রুয়ারি 1919; বন্ধ 6 সেপ্টেম্বর 1965; অ্যানস্ট্রুথার জংশন; অ্যানস্ট্রুথার এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলওয়ের বিচ্যুতি; অ্যানস্ট্রুথার; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1863; বন্ধ (পণ্য স্টেশনে হ্রাস) 27 ডিসেম্বর 1883। অ্যানস্ট্রুথার এবং সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলওয়ে অ্যানস্ট্রুথার জংশন; উপরে; অ্যানস্ট্রুথার (নতুন); খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1883; সেলার্ডিকের জন্য নতুন নামকরণ করা হয়েছে 31 ডিসেম্বর 1883; বন্ধ 6 সেপ্টেম্বর 1965; ক্রেইল; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1883; বন্ধ 6 সেপ্টেম্বর 1965; কিংসবার্নস; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1883; বন্ধ 22 সেপ্টেম্বর 1930; বোয়ারহিলস; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1883; বন্ধ 1 জানুয়ারী 1917; পুনরায় খোলা 1 ফেব্রুয়ারি 1919; বন্ধ 22 সেপ্টেম্বর 1930; স্ট্র্যাভিথি; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1883; বন্ধ 22 সেপ্টেম্বর 1930; মাউন্ট মেলভিল; খোলা 1 সেপ্টেম্বর 1883; বন্ধ 1 জানুয়ারী 1917; পুনরায় খোলা 1 ফেব্রুয়ারি 1919; বন্ধ 22 সেপ্টেম্বর 1930; সেন্ট অ্যান্ড্রুজ; খোলা সেন্ট অ্যান্ড্রুজ (লিঙ্ক); প্রাক্তন যাত্রী বিবরণ বাহ্যিক সংযোগ রেলস্কট অন লেভেন রেলওয়ে রেলস্কট অন ইস্ট অফ ফাইফ রেলওয়ে রেলস্কট অন অ্যানস্ট্রুথার অ্যান্ড সেন্ট অ্যান্ড্রুজ রেলওয়ে বন্ধ রেললাইন স্কটল্যান্ডে স্কটল্যান্ড রেলওয়ে লাইন স্কটল্যান্ডে প্রারম্ভিক স্কটিশ রেলওয়ে কোম্পানি স্কটল্যান্ডে স্ট্যান্ডার্ড গেজ রেলওয়ে উত্তর ব্রিটিশ রেলওয়ে প্রাক-গোষ্ঠী ব্রিটিশ রেলওয়ে কোম্পানি রেলওয়ে লাইন 1887 সালে স্কটল্যান্ডে খোলা হয়।