Turin–Lyon high-speed railway
তুরিন-লিয়ন উচ্চ-গতির রেলপথ হল তুরিন এবং লিয়ন শহরের মধ্যে নির্মাণাধীন একটি আন্তর্জাতিক রেলপথ। এটি ইতালীয় এবং ফরাসি উচ্চ-গতির রেল নেটওয়ার্কগুলিকে সংযুক্ত করার উদ্দেশ্যে করা হয়েছে এবং এটি দীর্ঘ হবে। প্রকল্পের মূল অংশটি হল এর আন্তর্জাতিক বিভাগ, যা পিডমন্টের সুসা ভ্যালি এবং সাভোইয়ের মরিয়েনের মধ্যে মন্ট ডি 'অ্যামবিন বেস টানেলের মাধ্যমে আল্পস অতিক্রম করবে। এই সুড়ঙ্গটি গথার্ড বেস সুড়ঙ্গের আগে বিশ্বের দীর্ঘতম রেল সুড়ঙ্গ হবে। লাইনটির আনুমানিক মোট খরচ €25 বিলিয়ন, যার মধ্যে €8 বিলিয়ন আন্তর্জাতিক বিভাগের জন্য। পরেরটি লাইনের একমাত্র অংশ যেখানে কাজ শুরু হয়েছে। সুইস এন. আর. এল. এ প্রকল্পের মতো, লাইনটির দুটি লক্ষ্য রয়েছে আল্পস জুড়ে মালবাহী ট্র্যাফিক ট্রাক থেকে রেলপথে স্থানান্তর করা যাতে সিও2 নির্গমন এবং স্থানীয় বায়ু দূষণ হ্রাস করা যায় এবং বিমানের ট্র্যাফিক কমাতে দ্রুত যাত্রী পরিবহন প্রদান করা যায়। নতুন লাইনটি যাত্রার সময়কে উল্লেখযোগ্যভাবে কমিয়ে দেবে এবং বিদ্যমান লাইনের তুলনায় এর হ্রাসকৃত ঢাল এবং অনেক প্রশস্ত বক্ররেখা ভারী মালবাহী ট্রেনগুলিকে অনেক কম শক্তি ব্যয়ে দুই দেশের মধ্যে যাতায়াতের অনুমতি দেবে। মিডিয়া দ্বারা প্রায়শই ব্যবহৃত নাম সত্ত্বেও, ইউরোপীয় কমিশন দ্বারা ব্যবহৃত সংজ্ঞার অধীনে লাইনটি উচ্চ-গতির নয়ঃ এর নকশার গতি উচ্চ-গতির রেলপথ সংজ্ঞায়িত করতে কমিশন দ্বারা ব্যবহৃত প্রান্তিকের 12 শতাংশ নিচে। এই লাইনটি তাই তার "ভূমধ্যসাগরীয় করিডোর"-পূর্বে "করিডোর 6"-এর মধ্যে টিইএন-টি ট্রান্স-ইউরোপীয় প্রচলিত রেল নেটওয়ার্কের পরিবর্তে অংশ। ইউরোপীয় ইউনিয়ন সুড়ঙ্গের খরচের 40 শতাংশ অর্থায়ন করে এবং তার অবদানকে 55 শতাংশে উন্নীত করার ইচ্ছার ইঙ্গিত দিয়েছে, পাশাপাশি যদি তারা বিদ্যমান অবকাঠামোর নিছক অভিযোজনের বাইরে চলে যায় তবে তার ফরাসি প্রবেশাধিকারের অর্থায়নে সহায়তা করবে। প্রকল্পটি তার খরচের জন্য সমালোচিত হয়েছে, কারণ প্রকল্পের সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময় ট্র্যাফিক (মোটরওয়ে এবং রেল উভয় দ্বারা) হ্রাস পাচ্ছিল, সুড়ঙ্গ নির্মাণের সময় সম্ভাব্য পরিবেশগত ঝুঁকির জন্য, এবং যেহেতু বিমানগুলি বিমানবন্দরে আসা-যাওয়ার সময় এবং নিরাপত্তার মাধ্যমে, পুরো মিলান-প্যারিস রুটে কিছুটা দ্রুত হবে। 2012 সালে ফরাসি কোর্ট অফ অডিটের একটি প্রতিবেদনে খরচের অনুমান এবং ট্রাফিক পূর্বাভাসের বাস্তবতা নিয়ে প্রশ্ন তোলা হয়। প্রকল্পটির বিরোধিতা বেশিরভাগই নো টিএভি আন্দোলনের আলগা ব্যানারের অধীনে সংগঠিত হয়। 2002 সালে অ্যাক্সেস পয়েন্ট এবং ভূতাত্ত্বিক পুনর্বিবেচনা টানেলিং নির্মাণের মাধ্যমে সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের কাজ শুরু হয়। 2016 থেকে 2019 সালের মধ্যে সেন্ট-মার্টিন-ডি-লা-পোর্ট থেকে ইতালির দিকে সুড়ঙ্গ নির্মিত একটি গ্যালারিকে পুনর্বিবেচনার কাজ হিসাবে উপস্থাপন করা হয়েছিল, তবে এটি সুড়ঙ্গের দক্ষিণ নলের অবস্থানে এবং তার চূড়ান্ত ব্যাসে খনন করা হয়েছিল। এটি কার্যকরভাবে চূড়ান্ত সুড়ঙ্গের দৈর্ঘ্যের প্রথম 8 শতাংশ প্রতিনিধিত্ব করে। 2021 সালের হিসাবে, বেস টানেলের প্রত্যাশিত সমাপ্তির তারিখ ছিল 2032। প্রাক-নির্মাণ অধ্যয়ন নতুন লাইনের গুণাবলী প্রাথমিকভাবে ইতালিতে উত্তপ্ত বিতর্কের বিষয় ছিল। 2005 সালে সুসার কাছে নজরদারি কাজ শুরু করার প্রচেষ্টার ফলে বিরোধী এবং পুলিশের মধ্যে সহিংস সংঘর্ষের পর, 2006 সালে সমস্ত বিষয় অধ্যয়নের জন্য একটি ইতালীয় সরকারী কমিশন গঠন করা হয়। 2007 থেকে 2009 সালের মধ্যে কমিশনের কাজকে সাতটি গবেষণাপত্রে (চতুর্ভুজ) সংক্ষিপ্ত করা হয়েছিল। 2012 সালের জুন মাসে ব্যয়-সুবিধা বিশ্লেষণের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে একটি অষ্টম সারসংক্ষেপ প্রকাশ করা হয়। টেস্ট ড্রিলিং ফরাসি পোর্টালের কাছাকাছি কিছু ভাঙা এবং কাটা কয়লা বহনকারী শিস্ট খুঁজে পেয়েছে যা একটি সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনের জন্য খারাপভাবে উপযুক্ত এবং পুরানো ধাঁচের ড্রিলিং এবং ব্লাস্টিং সংশ্লিষ্ট বিভাগের জন্য ব্যবহৃত হয়। বর্তমান উচ্চ-উচ্চতার লাইন 1872 সাল থেকে, তুরিন-মোডান রেলপথটি-দীর্ঘ উচ্চ-উচ্চতার (সর্বাধিক সুড়ঙ্গ উচ্চতা) ফ্রেজুস রেল সুড়ঙ্গের মাধ্যমে তুরিনের সাথে লিয়নকে সংযুক্ত করে। প্রাথমিকভাবে এই একক-ট্র্যাক লাইনটি 20 শতকের গোড়ার দিকে দ্বিগুণ ও বিদ্যুতায়িত করা হয়েছিল এবং লাইনের ইতালীয় দিকটি 1962 থেকে 1984 সালের মধ্যে এবং আবার 2001 থেকে 2011 সালের মধ্যে সংস্কার করা হয়েছিল। এই ঐতিহাসিক রেখার সর্বোচ্চ অনুমোদিত উচ্চতা কম এবং এর তীক্ষ্ণ বক্ররেখা কম গতিতে বল প্রয়োগ করে। এর খুব খারাপ প্রোফাইল, যার সর্বোচ্চ গ্রেডিয়েন্ট 30 টাকা, মালবাহী ট্রেনের লোকোমোটিভগুলিকে দ্বিগুণ বা তিনগুণ করতে হবে। রেখার বৈশিষ্ট্যগুলি তার দৈর্ঘ্য বরাবর ব্যাপকভাবে পরিবর্তিত হয়। ওস্সেভারটোরিও (রেফারেন্স দেখুন) আন্তর্জাতিক এবং ইতালীয় দিকগুলিকে চারটি বিভাগে বিভক্ত করেঃ মোডেন-বুসোলেনো (ফ্রেজুস সুড়ঙ্গ এবং উচ্চ উপত্যকা বিভাগ) বুসোলেনো-আভিগ্লিয়ানা (নিম্ন উপত্যকা বিভাগ) আভিগ্লিয়ানা-তুরিন (মহানগর বিভাগ) তুরিন নোড (নগর বিভাগ) প্রথম বিভাগটি ফ্রেজুস সুড়ঙ্গ নিয়ে গঠিত। এর উচ্চ উচ্চতা, তীক্ষ্ণ বক্ররেখা, খাড়া ঢাল এবং নিম্ন সুড়ঙ্গের সিলিং এই অংশটিকে লাইনের সামগ্রিক ক্ষমতার সীমাবদ্ধ কারণ করে তোলে। 2007 সালের একটি সমীক্ষায় CAPRES মডেল ব্যবহার করে সেই সময়ে প্রযোজ্য নিরাপত্তা বিধিবিধানের অধীনে প্রতিদিন 226টি ট্রেনের সর্বোচ্চ ক্ষমতা, বছরে 350 দিন গণনা করা হয়েছিল। সমীক্ষায় দেখা গেছে যে প্রতিদিন সর্বোচ্চ 180টি মালবাহী ট্রেনের যাতায়াত ছিল, যা লজিস্টিক্যাল অদক্ষতার কারণে প্রতিদিন প্রায় 150টি মালবাহী ট্রেনে নামিয়ে আনতে হয়েছিল (দুই দেশের মধ্যে ট্রাফিক প্রবাহ অসম)। পুরো বছরের জন্য একটি অনুরূপ বিশ্লেষণ প্রতি বছর মোট প্রায় 260 টি শীর্ষ দিনের দিকে পরিচালিত করে। এই শর্তগুলি অকার্যকরতার জন্য প্রতি বছর সর্বোচ্চ পরিবহন ক্ষমতা প্রায় 2 কোটি টন এবং "নিখুঁত" পরিস্থিতিতে প্রায় 3 কোটি 20 লক্ষের একটি পরম সীমা নির্ধারণ করে। অতিরিক্ত ট্র্যাফিক সীমাবদ্ধতা লাইনের কাছাকাছি বসবাসকারী জনসংখ্যার উপর অত্যধিক ট্রেন পরিবহনের প্রভাব থেকে উদ্ভূত হয়। প্রায় 60,000 মানুষ ঐতিহাসিক রেখার মধ্যে বাস করে এবং গভীর রাতের ট্রানজিট থেকে শব্দ নিয়ে আপত্তি জানায়। 2007 সালে প্রচলিত লাইনটি এই গণনা করা মোট ক্ষমতার মাত্র এক-তৃতীয়াংশের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। এই কম ব্যবহারের স্তরটি আংশিক ছিল কারণ অস্বাভাবিকভাবে কম সর্বোচ্চ অনুমোদিত ট্রেনের উচ্চতা এবং খুব খাড়া ঢাল (26-30) এবং এর উচ্চ উপত্যকা বিভাগে তীক্ষ্ণ বক্ররেখার মতো বিধিনিষেধগুলি এর ব্যবহারকে নিরুৎসাহিত করে। 2018 সালের একটি বিশ্লেষণে, বিপরীতে, বিদ্যমান লাইনটি স্যাচুরেশনের কাছাকাছি পাওয়া গেছে, মূলত কারণ নিরাপত্তা বিধিমালা এখন যাত্রী এবং মালবাহী ট্রেনগুলিকে একক-টিউব সুড়ঙ্গে অতিক্রম করতে নিষেধ করে। এটি খুব উল্লেখযোগ্যভাবে 13.7 কিলোমিটার দীর্ঘ ফ্রেজুস সুড়ঙ্গের সর্বাধিক অনুমোদিত ক্ষমতা হ্রাস করে, যা অন্য ধরনের কোনও ট্রেনকে অন্য দিকে অনুমতি দেওয়ার আগে এক ধরনের ট্রেনকে এখন সম্পূর্ণরূপে অতিক্রম করতে হবে। গভীর মৌরিয়েন উপত্যকার মধ্য দিয়ে ঐতিহাসিক রেখার পথটিও শিলা পতনের সম্মুখীন হয় এবং 2023 সালের আগস্টে একটি বড় ভূমিধ্বস সম্ভবত প্রায় এক বছরের জন্য এটি বন্ধ করতে বাধ্য করে। ফ্রেজুস এবং মন্ট-ব্লাঙ্ক করিডোরের ট্র্যাফিক পূর্বাভাস নিম্নলিখিত টেবিলটি বর্তমান তথ্য এবং সামষ্টিক অর্থনৈতিক পূর্বাভাসের বিশ্লেষণ থেকে ফ্রেজুস এবং মন্ট-ব্লাঙ্ক করিডোর উভয় ক্ষেত্রেই ভবিষ্যতের মালবাহী ট্র্যাফিকের 2007 সালের পূর্বাভাসের (প্রতি বছর মিলিয়ন টনে) সংক্ষিপ্তসার দেয়ঃ নতুন লাইনের প্রবক্তারা ভবিষ্যদ্বাণী করেছেন যে এটি রেফারেন্স দৃশ্যের তুলনায় মোডেন করিডোরে রেল ট্র্যাফিক দ্বিগুণ করবে (উপরের টেবিলটি দেখুন)। এমনকি প্রধান রেল পরিকাঠামোগুলির প্রাথমিক ট্র্যাফিকের ট্র্যাফিক পূর্বাভাস অবশ্য অভ্যন্তরীণভাবে অনিশ্চিত, উভয় অতিরিক্ত অনুমানের সুপরিচিত উদাহরণ সহ (যেমন। চ্যানেল টানেল) এবং অবমূল্যায়ন (যেমন। টি. জি. ভি ইস্ট)। যাইহোক, কিছু বিশেষজ্ঞ পুরানো লাইনে ট্র্যাফিক বৃদ্ধির জন্য বিস্তৃত মার্জিনের উদ্ধৃতি দিয়ে মোডেন করিডোরে ফ্রান্স এবং ইতালিকে সংযুক্ত করার জন্য একটি নতুন লাইনের প্রয়োজনীয়তার সাথে একমত নন। দ্রুত ট্রানজিট সময় এবং মাল পরিবহনের জন্য কম দামের স্বাভাবিক পরিণতি হিসাবে (অনেক বেশি সমতল প্রোফাইলের কারণে শক্তির ব্যবহার হ্রাসের কারণে, তবে নতুন লাইনের সম্পূর্ণ নির্মাণ ব্যয়কে অগত্যা বিবেচনায় না নিয়ে), তারা রেল পরিবহনের জন্য পর্যাপ্ত উচ্চ আর্থিক প্রণোদনা এবং/অথবা সড়ক পরিবহনের উপর পর্যাপ্ত ভারী টোল এবং কর সহ বিদ্যমান রেল পরিকাঠামোর অতিরিক্ত সংস্কারের মাধ্যমে রেল ট্র্যাফিক বাড়ানোর প্রস্তাব দেয়। এই ধরনের করের রাজনৈতিক বাস্তবতা অবশ্য প্রশ্নবিদ্ধ, যেমন ফ্রান্স 2013 সালে প্রদর্শন করেছিল যখন ট্রাকিং শিল্প ব্যাপক দাঙ্গা শুরু করার পরে তার সরকার অনেক ছোট ট্রাকিং ইকোট্যাক্স প্রত্যাহার করেছিল (বোনেটস রুজ দেখুন)। 2018 সালের একটি গবেষণা এই নির্দিষ্ট বিতর্ককে অনেক কম প্রাসঙ্গিক করে তুলেছে যে বিদ্যমান রেখাটি আসলে সম্পৃক্ততার কাছাকাছি। এটি মূলত কারণ একক-টিউব সুড়ঙ্গে ট্রেন ক্রসিংয়ে আপডেট হওয়া সুরক্ষা বিধিমালা এর সর্বাধিক অনুমোদিত ক্ষমতা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করেছে। একটি একেবারে নতুন লাইন নির্মাণের ফলে উচ্চতর নিরাপত্তা মানও পাওয়া যাবে এবং এটি আঞ্চলিক ও শহরতলির পরিষেবাগুলির জন্য পুরোনো পরিকাঠামোকে সম্পূর্ণরূপে উপলব্ধ করবে, যা জনাকীর্ণ তুরিন নোডের কাছে একটি গুরুত্বপূর্ণ বিবেচনা। নতুন লাইন নতুন রেল লাইনের সর্বাধিক ঢাল হবে 12.50 টাকা, পুরানো লাইনের তুলনায় 30 টাকা, পরিবর্তে সর্বোচ্চ উচ্চতা এবং অনেক প্রশস্ত বক্ররেখা। এর ফলে ভারী মালবাহী ট্রেনগুলি যাত্রী ট্রেনগুলিতে সর্বোচ্চ গতিতে যাতায়াত করতে পারবে এবং ব্যবহৃত শক্তিও দ্রুত হ্রাস পাবে। পূর্ণ উচ্চ-গতির লাইন নির্মাণের ফলে মিলান থেকে প্যারিস পর্যন্ত যাত্রীদের ভ্রমণের সময় সাত ঘন্টা থেকে কমে চার ঘন্টা হয়ে যাবে, যা শহর-কেন্দ্র থেকে শহর-কেন্দ্র ভ্রমণের জন্য বিমান ভ্রমণের ক্ষেত্রে সময়-প্রতিযোগিতামূলক হয়ে উঠবে। লাইনটি পৃথক ব্যবস্থাপনার অধীনে নির্মিত তিনটি বিভাগে বিভক্তঃ সেন্ট-জিন-ডি-মরিয়েন এবং লিয়নের উপকণ্ঠে ফরাসি বিভাগটি এসএনসিএফ রেসো পরিচালনার অধীনে নির্মিত হবে; বুসোলেনো (সুসা উপত্যকা) এবং তোরিনোর মধ্যে ইতালীয় বিভাগটি আরএফআই-এর অধীনে; সাভোই এবং বুসোলেনোতে সেন্ট-জিন-ডি-মরিয়েনের মধ্যে আন্তর্জাতিক বিভাগে মন্ট ডি 'অ্যামবিন বেস টানেল অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। এর চলমান নির্মাণ পরিচালনা করে টানেল ইউরালপিন লিয়ন তুরিন (টিইএলটি এসএএস), আরএফআই এবং এসএনসিএফ-এর একটি যৌথ উদ্যোগ যা লিয়ন তুরিন ফেরোভিয়ারকে প্রতিস্থাপন করেছে। ফরাসি বিভাগ নতুন লাইনের ফরাসি বিভাগটি শেষ পর্যন্ত লিয়ন এবং মরিয়েন উপত্যকার মধ্যে যাত্রী এবং মাল পরিবহনের জন্য পৃথক পথের পরিকল্পনা করা হয়েছে। যাত্রীবাহী লাইনটি এলজিভি সুদ-ইস্ট (গারে ডি লিয়ন সেন্ট-এক্সুপেরির দক্ষিণে সংযোগের মাধ্যমে) এবং কেন্দ্রীয় লিয়ন স্টেশনগুলিকে ইতালি এবং চাম্বেরি উভয়ের সাথে সংযুক্ত করবে। এটি চ্যাম্বেরির কাছে আইক্স লেস বেইনস এবং অ্যালবার্টভিল লাইনের মাধ্যমে বোর্গ সেন্ট-মরিসের সাথে অ্যানেসির সংযোগ স্থাপন করবে। প্যারিস বা লিয়ন থেকে আইক্স-লেস-বেইনস বা চ্যাম্বেরি পর্যন্ত সময় লাভ হবে প্রায় 45 মিনিট, এবং অ্যানেসির কাছে প্রায় এক ঘন্টা। এই লাইনটি টি. জি. ভি ট্র্যাফিক থেকে স্যাচুরেটেড লিয়ন-গ্রেনোবল লাইনটি অফলোড করার জন্যও ব্যবহার করা যেতে পারে, যা অসামঞ্জস্যপূর্ণ গতিতে ট্র্যাফিক সরিয়ে দেয় এবং তাই অতিরিক্ত স্থানীয় ট্রেনের জন্য অনেক প্রয়োজনীয় ট্রেনের পথ মুক্ত করে। মালবাহী লাইনটি ভবিষ্যতের লিয়ন রেল মালবাহী বাইপাসের সংযোগ থেকে শুরু হবে, এ43 মোটরওয়ে অনুসরণ করবে এবং চার্ট্রুস পর্বতমালার নিচে একটি সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে চাম্বেরির দক্ষিণে অতিক্রম করবে। সেই সুড়ঙ্গে শেষ পর্যন্ত দুটি দীর্ঘ টিউব থাকবে, তবে এটি প্রাথমিকভাবে একক-ট্র্যাক হবে। লাইনটি তখন বেলডন পর্বতমালার নিচে একটি দ্বিতীয় সুড়ঙ্গের মাধ্যমে সেন্ট-জিন-ডি-মরিয়েনে পৌঁছাবে। পৃথক মালবাহী লাইনটি আইক্স-লেস-বেইনস এবং চাম্বেরি থেকে এবং ল্যাক ডু বুর্জেটের উপকূল থেকে মালবাহী ট্র্যাফিককে সরিয়ে দেবে যেখানে বিদ্যমান লাইনে একটি মালবাহী দুর্ঘটনা এই প্রধান প্রাকৃতিক মিঠা জলের জলাধারকে বিপর্যয়করভাবে দূষিত করতে পারে। ইতালীয় বিভাগ "ইতালীয় কারিগরি পর্যবেক্ষণাগার"-এর মধ্যে সরকারী কমিশনার মারিও ভিরানোর নেতৃত্বে ব্যাপক 2006-2011 পরামর্শের পরে ইতালীয় সরকার 2011 সালের আগস্টে ইতালীয় বিভাগের পথ গ্রহণ করেছিল। সুসা উপত্যকায় নতুন পথটি ডোরা রিপারিয়ার বাম তীরে পূর্বের পরিকল্পিত পথের তীব্র বিরোধিতা করে অতিরিক্ত সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে যায়, যার জন্য ভেনাউসে একটি ভায়াডাক্ট এবং বুসোলেনোতে একটি সুড়ঙ্গের প্রয়োজন হত। আন্তর্জাতিক বিভাগ লিয়ন-তুরিন লাইনের আন্তর্জাতিক বিভাগটি সাভোইয়ের সেন্ট-জিন-ডি-মরিয়েন এবং পিমন্টের বুসোলেনো-র মধ্যে বিস্তৃত এবং এটিই লাইনের একমাত্র অংশ যার উপর বড় নির্মাণ কাজ শুরু হয়েছে। মন্ট ডি 'আম্বিন বেস সুড়ঙ্গটি মন্ট ডি' আম্বিনের নিচে খনন করা হচ্ছে এবং এটি সামগ্রিক ভবিষ্যতের তুরিন-লিয়ন লাইনের প্রধান প্রকৌশল কাজ। মোদানের পূর্বে সুড়ঙ্গের অর্ধেক পয়েন্টের চারপাশে একটি ভূগর্ভস্থ পরিষেবা এবং উদ্ধার ট্রেন স্টেশন পরিকল্পনা করা হয়েছে। 2002 সালে অ্যাক্সেস পয়েন্ট এবং ভূতাত্ত্বিক পুনর্বিবেচনা টানেলিং নির্মাণের মাধ্যমে সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের কাজ শুরু হয়। সেই সময়ে সুড়ঙ্গটির নির্মাণ কাজ শুরু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, কিন্তু প্রকল্পটি শুধুমাত্র 2015 সালে €25 বিলিয়ন ব্যয়ে অনুমোদিত হয়েছিল, যার মধ্যে €8 বিলিয়ন বেস সুড়ঙ্গের জন্য। 2017 সালের 26শে জানুয়ারি ফরাসি সিনেটের ভোটের মাধ্যমে দুই দেশের সংসদ কর্তৃক সংশ্লিষ্ট আন্তর্জাতিক চুক্তির অনুমোদন সম্পন্ন হয়। 2016 সালে শুরু করে এবং তাই চুক্তিটি অনুমোদনের আগে, একটি গ্যালারি সেন্ট-মার্টিন-ডি-লা-পোর্ট থেকে ইতালির দিকে সুড়ঙ্গ করা হয়েছিল। একটি নজরদারি গ্যালারি হিসাবে উপস্থাপিত হওয়ার সময়, এটি সুড়ঙ্গের দক্ষিণ নলের অক্ষ বরাবর এবং তার চূড়ান্ত ব্যাসে খনন করা হয়েছিল। 2016 সালের শেষের দিকে, সেই সুড়ঙ্গটি ভূতাত্ত্বিকভাবে জল-ভিজে ভাঙা কয়লা বহনকারী শিস্টের একটি কঠিন অঞ্চলের মুখোমুখি হয়েছিল এবং কয়েক মাস ধরে এর মধ্য দিয়ে খুব ধীর গতিতে অগ্রসর হয়েছিল। টানেলিং 2017 সালের বসন্তে 30 টন শক্তিশালী রজন ইনজেকশনের পরে এই অঞ্চলটি অতিক্রম করে এবং নামমাত্র গতিতে পুনরায় শুরু হয়। সেই গ্যালারিটি 2019 সালের সেপ্টেম্বরে সময়মতো এবং বাজেটের মধ্যে সম্পন্ন হয়েছিল এবং এটি সুড়ঙ্গের দক্ষিণ নলের প্রথমটি তৈরি করে। ফাইভ স্টার মুভমেন্ট এবং লেগা দলগুলির মধ্যে ইতালীয় জোট সরকারের মধ্যে তুরিন-লিয়ন প্রকল্পের গুণাগুণ নিয়ে গভীর মতবিরোধের কারণে সুড়ঙ্গ নির্মাণের বেশিরভাগ অংশের চুক্তি বিলম্বিত হয়েছিল এবং 2019 সালের মার্চ মাসে ইতালির প্রধানমন্ত্রী জুসেপ্পে কন্তে আনুষ্ঠানিকভাবে টিইএলটি-কে আরও নির্মাণ কাজের জন্য দরপত্র চালু বন্ধ করতে বলেছিলেন। কয়েক মাস পরে, এবং আরও বিলম্ব প্রকল্পের ইইউ তহবিলকে হুমকির মুখে ফেলার ঠিক আগে, ইতালীয় সরকার শেষ পর্যন্ত ফরাসি এবং ইতালীয় পক্ষের প্রধান সুড়ঙ্গ নির্মাণের কাজের জন্য দরপত্র প্রকাশের আহ্বান জানাতে সম্মত হয়। 2020 সালের জুন পর্যন্ত 2.80 কোটি ইউরোর নির্মাণ চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছিল এবং সীমান্তের ফরাসি অংশে অবস্থিত সুড়ঙ্গের 80 শতাংশ খনন করার জন্য আরও 3 বিলিয়ন ইউরোর চুক্তি 2021 সালের জুলাই মাসে করা হয়েছিল এবং 2021 সালের সেপ্টেম্বরে স্বাক্ষরিত হয়েছিল। সেই চুক্তিগুলি হলঃ ভিলারোডিন-বুর্জেট/মোডেনের মধ্যে লট 1 (€1.47 বিলিয়ন) এবং ইতালীয় সীমান্তে 2টি সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনের জন্য 72 মাস সময় লাগবে বলে আশা করা হচ্ছে। সেন্ট-মার্টিন-ডি-লা-পোর্ট/লা প্রজ এবং ভিলারোডিন-বুর্জেট/মোডেনের মধ্যে লট 2 (€1,43 বিলিয়ন) 3টি সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনের জন্য 65 মাস সময় নেবে বলে আশা করা হচ্ছে (দক্ষিণ নলের 10 কিলোমিটার ইতিমধ্যে খনন করা হয়েছে)। সেন্ট-জুলিয়েন-মন্ট-ডেনিস এবং সেন্ট-মার্টিন-ডি-লা-পোর্টের পশ্চিমা (ফরাসি) পোর্টালের মধ্যে লট 3 (€228 মিলিয়ন); এই লটটি এখন পর্যন্ত সবচেয়ে ছোট, তবে এর ভাঙা এবং কাটা কয়লা বহনকারী শিস্টের কঠিন ভূতত্ত্ব সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনের জন্য অনুপযুক্ত; পরিবর্তে এটি সম্পূর্ণরূপে ড্রিলিং এবং বিস্ফোরণের মাধ্যমে বিরক্ত হচ্ছে এবং 70 মাস সময় নেবে বলে আশা করা হচ্ছে। লট 3 বিভাগের জন্য ড্রিলিং এবং ব্লাস্টিং 2022 সালের ডিসেম্বরে ফরাসি পোর্টাল থেকে শুরু হয়েছিল এবং 2023 সালের এপ্রিলের শেষের দিকে প্রতিটি টিউবে প্রায় 100 মিটার অগ্রসর হয়েছিল। অন্যান্য ফরাসি কর্মস্থলে চলমান কাজ 2024 সালে 5টি সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনের আগমনের জন্য প্রস্তুতি নিচ্ছে। এগুলি একমাত্র ইউরোপীয় টিবিএম নির্মাতা শোয়ানাউ ভিত্তিক একটি জার্মান সংস্থা হেরেনকনেক্ট দ্বারা নির্মিত হচ্ছে। প্রথম এবং দ্বিতীয়টি 2023 সালের জুলাই এবং অক্টোবরে কারখানায় পরীক্ষার জন্য লট 2 কনসোর্টিয়ামে সরবরাহ করা হয়েছিল। টিইএলটি 2023 সালের আগস্টে ইতালীয় অঞ্চলে সুড়ঙ্গ খনন করার জন্য চুক্তি প্রদান করে এবং 2023 সালের জুনে সুড়ঙ্গের আউটফিটিং এবং এর পরিচালনার প্রথম 7 বছরের জন্য রক্ষণাবেক্ষণের জন্য একটি দরপত্র প্রকাশ করে। 2022 সালের শেষের দিকে, বেস টানেলের প্রত্যাশিত সমাপ্তির তারিখ ছিল 2032। 1990-এর দশকে রেলপথের পরিকল্পনার কথা প্রথম উল্লেখ করার পর থেকে এই প্রকল্পের বিরোধিতা করে এর পথের 112টি শহর ও গ্রামের বেশিরভাগ বাসিন্দাই এর তীব্র বিরোধিতা করেছেন। নো টিএভি হ 'ল ইতালীয় টিএভি সংক্ষিপ্ত নাম ট্রেনো আল্টা ভেলোসিটা, উচ্চ গতির ট্রেনের নাম থেকে নামকরণ করা লাইন নির্মাণের বিরুদ্ধে একটি ইতালীয় আন্দোলন। রেলপথের প্রতি ফরাসি বিরোধিতাও বিদ্যমান কিন্তু তা কম দৃশ্যমান হয়েছে। টিইএলটি দ্বারা পরিচালিত কিন্তু সম্মানিত পোলিং সংস্থাগুলি দ্বারা পরিচালিত উভয় দেশে 2019 সালের একটি জরিপে দেখা গেছে যে সুড়ঙ্গের অবস্থানের কাছে পৌঁছানোর সাথে সাথে রেলপথ সংযোগের বিরোধিতা বৃদ্ধি পায়, তবে এটি সুসা এবং মরিয়েন উপত্যকাতেও একটি সংখ্যালঘু দৃশ্য। স্থানীয় ফরাসি দৃষ্টিভঙ্গি রেলপথ দ্বারা বিভক্ত হওয়া 1,100 জনের একটি ফরাসি শহর চিমিলিনে, টাউন কাউন্সিল 1992 সাল থেকে এই পরিকল্পনার বিরোধিতা করেছে এবং 2014-2020 মেয়র মেরি চ্যাবার্ট অর্থনৈতিক অনিশ্চয়তাকে এই অঞ্চলের জন্য ক্ষতিকারক হিসাবে দেখেছেন। একটি ছোট ফরাসি গ্রাম ভিলারোদিন-বুর্গেটে, 'অ্যাসোসিয়েশন পোর লা সওভেগার্ড ডু সাইট ডু মৌলিন' দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা বাসিন্দারা 2002 সাল থেকে একটি জরিপ সুড়ঙ্গ খনন করার বিরোধিতা করেছেন এবং নো টিএভি আন্দোলনের সাথে ঘনিষ্ঠ যোগাযোগে রয়েছেন। মেয়র গিলেস মার্গুরন বলেন, "আমরা প্রকল্পটি বিস্তারিতভাবে দেখতে শুরু করার পরে, আমরা শীঘ্রই সম্পূর্ণ বিরোধিতার অবস্থানে পৌঁছেছি।" ইতালিতে কোনও টিএভি আন্দোলন নেই ইতালির সুসা উপত্যকার কিছু লোক 1990-এর দশক থেকে রেলপথ প্রকল্পের বিরোধিতা করে আসছে। উপত্যকার মেয়র এবং কমুনিটা মন্টানা (পার্বত্য সম্প্রদায়) দ্বারা সমর্থিত পরিকল্পনার দ্বারা প্রভাবিত স্থানীয় জনগণকে অবহিত করার পদক্ষেপ নিয়ে 1990 সালে নো টিএভি আন্দোলন শুরু হয়। 2000 সাল থেকে বিক্ষোভ, অবস্থান কেন্দ্র, একটি ট্রেড ইউনিয়ন সংহতি প্রকল্প এবং একটি সামাজিক ফোরাম ছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে নাৎসিদের প্রতি পক্ষপাতমূলক প্রতিরোধের পরিপ্রেক্ষিতে এই প্রতিরোধের কথা বলা হয়েছিল। আন্দোলনটি অহিংস সরাসরি পদক্ষেপের কৌশলকে সমর্থন করে, তবে কিছু প্রতিবাদ হিংসাত্মক হয়ে উঠেছে। ক্যাথলিকরা চিওমন্টে নির্মাণস্থলে প্রার্থনা করে, অন্যদিকে অন্যান্য নেটওয়ার্কগুলি সাম্প্রদায়িক নৈশভোজ, আলোচনা এবং ফ্ল্যাশ মবের আয়োজন করে। ভেনাউসে, 'প্রেসিডিও' নামে একটি ল্যান্ড স্কোয়াট অবস্থিত যেখানে মূলত জরিপ সুড়ঙ্গটি খনন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। যুক্তি নো টিএভি আন্দোলন সাধারণত প্রকল্পের যোগ্যতা, খরচ এবং নিরাপত্তা নিয়ে প্রশ্ন তোলে, ইতালি, ফ্রান্স এবং সুইজারল্যান্ডের গবেষণা, বিশেষজ্ঞ এবং সরকারী নথির কাছ থেকে যুক্তি আঁকে। এটি নতুন লাইনটিকে অকেজো এবং খুব ব্যয়বহুল বলে মনে করে এবং নির্মাণ লবি দ্বারা চালিত হিসাবে এর বাস্তবায়নের নিন্দা করে। এর প্রধান আপত্তিগুলি হ 'লঃ বিদ্যমান পরিকাঠামোকে উন্নত করা ভাল। ফ্রেজুস রেল সুড়ঙ্গে নিম্ন স্তরের স্যাচুরেশন এবং ফ্রেজুস রোড সুড়ঙ্গে স্থিতিশীল বা হ্রাসমান ট্র্যাফিক। আরও সাম্প্রতিক এক সমীক্ষায় দেখা গেছে যে, বিদ্যমান রেলপথটি স্যাচুরেশনের কাছাকাছি কারণ একক-টিউব সুড়ঙ্গে ট্রেন ক্রসিংয়ে কঠোর নিরাপত্তা মান তার ক্ষমতা তীব্রভাবে হ্রাস করেছে। উচ্চ খরচের কারণে অর্থনৈতিক সম্ভাব্যতা নিয়ে সন্দেহ রয়েছে। পরিবেশ বিপর্যয়ের আশঙ্কা। সুড়ঙ্গটি যেখানে বিরক্তিকর সেখানে এবং তার আশেপাশে ইউরেনিয়াম এবং অ্যাসবেস্টসের অনুমানিক উপস্থিতির কারণে স্বাস্থ্যের উদ্বেগ, যদিও ব্যাপক পুনর্বিবেচনা সুড়ঙ্গটি আজ অবধি কোনওটিই খুঁজে পায়নি। সুড়ঙ্গের সমর্থকরা যুক্তি দেখান যে দূষণের ঝুঁকি অতিরিক্ত বা অস্তিত্বহীন। প্রতিবাদ আন্দোলনের সদস্যরা নতুন লাইন নির্মাণের বিরুদ্ধে তাদের ধারণার সারসংক্ষেপ করেছেন একটি নথিতে যার বিরুদ্ধে 150 টি কারণ রয়েছে এবং বিস্তৃত সংখ্যক নির্দিষ্ট নথি ও বৈঠকে। অন্যদিকে, নো টিএভি আন্দোলনের সমালোচকরা এটিকে একটি সাধারণ এনআইএমবিওয়াই (নট ইন মাই ব্যাক ইয়ার্ড) আন্দোলন হিসাবে চিহ্নিত করেছেন এবং সুড়ঙ্গের দূষণ হ্রাস এবং সিও2 নির্গমনের সুবিধাগুলি নির্দেশ করেছেন। জবাবে, কোনও টিএভি কর্মী এলইউএলইউ (স্থানীয়ভাবে অযাচিত জমি ব্যবহার) সম্পর্কে কথা বলেন না। আরও দেখুন ভূমধ্যসাগরীয় করিডোর মন্ট ডি 'অ্যামবিন বেস টানেল লিয়ন তুরিন ফেরোভিয়ার ইউরোপের উচ্চ-গতির রেল সুড়ঙ্গের তালিকা অবস্থান অনুসারে সুড়ঙ্গের তালিকা ট্রেনো আল্টা ভেলোসিটা টিজিভি রেটে ফেরোভিয়ারিয়া ইতালিয়ানা রেসো ফেরে ডি ফ্রান্স নোটস রেফারেন্স কোয়াডার্নো 1: লাইনিয়া স্টোরিকা-ট্রাটা ডি ভ্যালিকো [বই 1: পুরাতন লাইন-উপরের বিভাগ]। ওসসেভারটোরিও মিনিস্টিরিয়াল পার ইল কলেজামেন্টো ফেরোভিয়ারিও তোরিনো-লিওন, রোম, মে 2007 কোয়াডারনো 2: সিনারি ডি ট্র্যাফিকো-আর্কো আলপিনো [বই 2: ট্র্যাফিক সিনারিও-আল্পস পাস]। ওসসেভারটোরিও মিনিস্টিরিয়াল পার ইল কলেজামেন্টো ফেরোভিয়ারিও তোরিনো-লিওন, রোম, জুন 2007 কোয়াডারনো 3: লাইনিয়া স্টোরিকা-ট্রাট্টা ডি ভ্যালে [বই 3: পুরাতন লাইন-নিম্ন বিভাগ]। ওসসেভারটোরিও মিনিস্টিরিয়াল পার ইল কলেজামেন্টো ফেরোভিয়ারিও তোরিনো-লিওন, রোম, ডিসেম্বর 2007 এক্সটার্নাল লিঙ্ক আরএফআই-রেতে ফেরোভিয়েরিয়া ইতালিয়ানা-ইতালীয় রেল পরিকাঠামোর মালিক আরএফএফ-রেসো ফেরে ডি ফ্রান্স-ফরাসি রেল পরিকাঠামোর মালিক টেল্ট লিওন-তুরিন-লিওন লাইনের জন্য দায়ী সংস্থা, আরএফআই দ্বারা 50 শতাংশ এবং আরএফএফ দ্বারা 50 শতাংশ মালিকানাধীন। প্রকল্পটির বিরুদ্ধে কোনও টিএভি নথি নেই ইংরেজিতে গুগল আর্থে টিএভি তুরিন-লিয়ন পরিকল্পিত লাইন/ইতালির পাইডমন্টে ম্যাপস রেলওয়ে লাইন ফ্রান্সে উচ্চ-গতির রেল লাইন ফ্রান্সে প্রস্তাবিত রেল লাইন 2032 সালে ইতালিতে প্রস্তাবিত রেল লাইন নির্মাণাধীন উচ্চ-গতির রেল লাইন