Allegheny Airlines Flight 736
অ্যালেগেনি এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 736 একটি নিয়মিত নির্ধারিত ফ্লাইট ছিল যা 24 ডিসেম্বর, 1968-এ পেনসিলভেনিয়ার ব্র্যাডফোর্ডের ব্র্যাডফোর্ড আঞ্চলিক বিমানবন্দরে অবতরণের চেষ্টা করার সময় বিধ্বস্ত হয়েছিল। জাহাজে থাকা 47 জনের মধ্যে 20 জন নিহত হন। বিমান এবং ক্রু ফ্লাইট 736 একটি কনভেয়ার সিভি-580 (রেজিস্ট্রেশন নম্বর এন5802) ব্যবহার করে পরিচালিত হয়েছিল। বিমানটি মূলত 1957 সালের 4ঠা মার্চ কনভেয়ার সিভি-440 হিসাবে প্রত্যয়িত হয়েছিল, তবে উন্নত টারবাইন ইঞ্জিন এবং প্রপেলার অন্তর্ভুক্ত করার জন্য সংশোধন করা হয়েছিল এবং 1965 সালের 25শে মে সিভি-580 হিসাবে পুনরায় প্রত্যয়িত হয়েছিল। দুর্ঘটনার সময়, বিমানটি মোট 29,173 ঘন্টা উড়ানের সময় সংগ্রহ করেছিল। সিভি-580 33 বছর বয়সী ক্যাপ্টেন গ্যারি লি মুল এবং 30 বছর বয়সী ফার্স্ট অফিসার রিচার্ড ব্রুস গার্ডনার দ্বারা চালিত হয়েছিল। ফ্লাইট ফ্লাইট 736 মিশিগানের ডেট্রয়েট থেকে ওয়াশিংটন ডি. সি-র উদ্দেশ্যে যাত্রা শুরু করে, ইরি, ব্র্যাডফোর্ড এবং পেনসিলভেনিয়ার হ্যারিসবার্গে মধ্যবর্তী স্টপ সহ। বিমানটি ব্র্যাডফোর্ডের দিকে অগ্রসর না হওয়া পর্যন্ত উড়ানটি অপ্রত্যাশিত ছিল। ইস্টার্ন স্ট্যান্ডার্ড টাইমে, ফ্লাইট 736 ইরির পূর্বে একটি ডিএমই অতিক্রম করার কথা জানায় এবং তাকে 4,000 ফুট নিচে নামার নির্দেশ দেওয়া হয় এবং ব্র্যাডফোর্ডের কাছে যাওয়ার জন্য পরিষ্কার করা হয়। একই সময়ে, ফ্লাইট 736-কে পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল যে, শেষ ঘন্টার পর্যবেক্ষণে, ব্র্যাডফোর্ড আবহাওয়া হালকা তুষারপাত, তুষারপাত এবং এক মাইল দৃশ্যমানতার কথা জানিয়েছে। 20:05 এ, ব্র্যাডফোর্ড অ্যাপ্রোচ কন্ট্রোলাররা আবার ফ্লাইট 736-কে হালকা তুষারপাত, তুষারপাত এবং এক মাইল দৃশ্যমানতার পরামর্শ দেয়। ফ্লাইট 736 প্রতিটি আবহাওয়ার পরামর্শকে স্বীকৃতি দিয়েছে। 20:08-এ, ফ্লাইট 736 জানিয়েছে যে তারা রানওয়ে 32-এর জন্য অভ্যন্তরীণ দিকে ঘুরছে এবং তাদের জানানো হয়েছিল যে বাতাস 15 নট-এ 290 ডিগ্রি ছিল। এটি ছিল দুর্ঘটনার আগে ফ্লাইট 736-এর শেষ সম্প্রচার। ফ্লাইট 736 অবতরণ করতে থাকে যতক্ষণ না বিমানটি রানওয়ে থেকে প্রায় 2-1/8 নটিক্যাল মাইল দূরে এবং কিনজুয়া সেতুর এক মাইল উত্তর-পশ্চিমে গাছে আঘাত করে। বিমানটি আরও 800 ফুট গাছ কেটে ফেলে, ইঞ্জিনগুলিকে ব্যাপকভাবে ক্ষতিগ্রস্থ করে, যতক্ষণ না এটি মাটিতে আঘাত করে। ফিউজলেজের উপরের অংশ (ছাদ) ছিঁড়ে গিয়ে ফিউজলেজটি উল্টে যায়। বেঁচে যাওয়া বেশিরভাগই বিমানের পিছনের দিকে বসেছিল এবং সিটবেল্ট পরেছিল, বিমানটি থামানোর আগে পর্যন্ত তাদের আসনে বসে ছিল। যে যাত্রীরা নিজেদের মুক্ত করতে সক্ষম হয়েছিল তারা বাকি বেঁচে যাওয়া যাত্রীদের মুক্ত করার জন্য কাজ করেছিল। অন্ধ তুষারঝড়ের কারণে উদ্ধারকর্মীদের প্রথমে দুর্ঘটনাস্থলে পৌঁছাতে বাধা দেওয়া হয়েছিল। বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিরা বিমানের বাইরে কাঠ, আসনের কুশন এবং লাগেজ ব্যবহার করে উষ্ণ রাখতে এবং উদ্ধারকারীদের দুর্ঘটনাস্থলে আকৃষ্ট করতে আগুন জ্বালাতে শুরু করে। ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড দুর্ঘটনাটি তদন্ত করেছে। ককপিট ভয়েস রেকর্ডার এবং ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার পর্যালোচনা করার পর, এন. টি. এস. বি নির্ধারণ করে যে বিমানটি বিমানবন্দর থেকে 2.9 মাইল দূরে ডি. এম. ই-তে না পৌঁছানো পর্যন্ত বিমানটি ত্রুটিহীন ছিল। 2. 9 মাইল ডি. এম. ই-তে সর্বনিম্ন উচ্চতা ছিল গড় সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে 2,900 ফুট; ডি. এম. ই-তে পৌঁছানোর পর, ফ্লাইট 736-কে শুধুমাত্র 2,543 ফুটের ন্যূনতম অবতরণ উচ্চতায় (এম. ডি. এ) নামার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। তবে, বিমানটি এম. ডি. এ-র নিচে নামতে থাকে যতক্ষণ না এটি এম. ডি. এ-র 462 ফুট উচ্চতায় গাছগুলির সাথে যোগাযোগ করে। এন. টি. এস. বি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে, গাছের সাথে প্রাথমিক যোগাযোগ না হওয়া পর্যন্ত কোনও পাইলটই বিমানটির স্থলভাগের সান্নিধ্য সম্পর্কে অবগত ছিলেন না, যে সময়ে প্রথম কর্মকর্তা চিৎকার করে বলেছিলেন, "উপরে তুলুন"। পাইলটরা তখন উপরে ওঠার চেষ্টা করে, কিন্তু এক সেকেন্ড পরে ডান ডানাটি একটি বড় গাছে আঘাত করে, যার ফলে বিমানটি উল্টে যায়। তদন্তকারীরা কেন পাইলটরা বিমানটিকে এমডিএ-র নিচে নামতে দিয়েছিল তা নির্ধারণের দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন। ক্রু ক্লান্তি, যন্ত্র বা অটোপাইলট ত্রুটি এবং অন্যান্য যান্ত্রিক সমস্যাগুলি সবই বিবেচনা করা হয়েছিল এবং অসম্ভব কারণ হিসাবে খারিজ করা হয়েছিল। এন. টি. এস. বি এই উপসংহারে পৌঁছেছিল যে, সম্ভবত এই ব্যাখ্যাটি ছিল যে, অবতরণটি অনিচ্ছাকৃত ছিল এবং এর ফলে উভয় পাইলট যন্ত্রগুলি থেকে দূরে তাকিয়ে রানওয়ের সাথে দৃশ্যমান যোগাযোগের দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন। ককপিটের কথোপকথন এবং আবহাওয়ার তথ্যের উপর ভিত্তি করে, এন. টি. এস. বি আরও সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে ব্র্যাডফোর্ড বিমানবন্দর থেকে পাইলটদের কাছে হালকা তুষারপাত এবং 1 মাইল দৃশ্যমানতার খবর পাওয়া গেলেও, চূড়ান্ত পদ্ধতির এলাকায় আবহাওয়ার অবস্থা এবং দৃশ্যমানতা যথেষ্ট খারাপ হতে পারে। এন. টি. এস. বি সম্ভাব্য কারণ নির্ধারণ করেছে "ন্যূনতম অবতরণ উচ্চতার মধ্য দিয়ে চূড়ান্ত পদ্ধতির স্থিরকরণ থেকে অবতরণের ধারাবাহিকতা এবং এমন এক সময়ে ভূখণ্ডকে বাধা দেওয়া যখন উভয় ফ্লাইট ক্রু সদস্যরা মাটিতে দৃশ্যমান রেফারেন্স প্রতিষ্ঠার প্রয়াসে বিমানের বাইরে তাকিয়ে ছিলেন। অবদানকারী কারণগুলি ছিল ব্র্যাডফোর্ড আঞ্চলিক বিমানবন্দরের কাছে যাওয়ার পথে রাতে উপলব্ধ ন্যূনতম ভিজ্যুয়াল রেফারেন্স; পদ্ধতির পরবর্তী পর্যায়ে একটি ছোট কিন্তু সমালোচনামূলক নেভিগেশনাল ত্রুটি; এবং দৃশ্যমানতার অবস্থার দ্রুত পরিবর্তন যা নাবিকদের জানা ছিল না। ফ্লাইট 736 বিধ্বস্ত হওয়ার দুই সপ্তাহেরও কম সময়ের মধ্যে, অ্যালেগেনি এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 737 ব্র্যাডফোর্ড বিমানবন্দরের কাছে নামতে গিয়ে ভেঙে পড়ে। দুর্ঘটনার সময় দুটি বিমানই একই রানওয়েতে কিন্তু বিপরীত দিকে যাচ্ছিল। ফ্লাইট 737-এর দুর্ঘটনার পরপরই, অ্যালেগেনি এয়ারলাইন্স বিমানবন্দরে অবতরণের জন্য নতুন নিয়ম স্ব-আরোপিত করে। নিয়ম অনুযায়ী যন্ত্র অবতরণ ব্যবস্থা ছাড়া যে কোনও বিমানবন্দরের জন্য 1,000 ফুট উপরে এবং তিন মাইল বাইরে দৃশ্যমানতা প্রয়োজন ছিল। নতুন দৃশ্যমানতা নিয়ম গৃহীত হওয়ার পর প্রথম সপ্তাহে অ্যালেঘেনি 1,409টি নির্ধারিত ফ্লাইট বিভাগের মধ্যে 124টি বাতিল করে। দুর্ঘটনার প্রায় 42 বছর পরে, এর বেঁচে যাওয়া একজন ঘোষণা করেছিলেন যে তিনি বিমানের শিকার, বেঁচে যাওয়া এবং উদ্ধারকারীদের জন্য একটি ফলকের জন্য অর্থ প্রদান করছেন। তথ্যসূত্র বহিরাগত লিঙ্ক () 1968 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা কনভেয়ার সিভি-240 পারিবারিক বিমান দুর্ঘটনা এবং পেনসিলভেনিয়া বিমান দুর্ঘটনার ঘটনা এবং পাইলটের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এবং আবহাওয়ার কারণে বিমান দুর্ঘটনা এবং অ্যালেগেনি এয়ারলাইন্সের ভূপৃষ্ঠে নিয়ন্ত্রিত উড্ডয়নের ঘটনা এবং পেনসিলভেনিয়ায় 1968 সালের ডিসেম্বরের ঘটনা।