Omega Aerial Refueling Services Flight 70
'' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' ইঞ্জিন আলাদা হওয়ার পর উড্ডয়নের সময় এটি বিধ্বস্ত হয়। বিমানটি একটি পরিবর্তিত বোয়িং 707-321 বি ছিল। এটি 1969 সালে নির্মিত হয়েছিল এবং দুর্ঘটনার সময় এটি 15,186 টি ফ্লাইট সাইকেল সহ 47,856 ফ্লাইট ঘন্টা সংগ্রহ করেছিল। বিমানটি এর আগে 1969 সালের 20শে ফেব্রুয়ারি একটি ঘটনায় (এর পূর্ববর্তী নিবন্ধীকরণ এন892পিএ-এর অধীনে) জড়িত ছিল, যেখানে এটি সিডনি বিমানবন্দরের রানওয়েকে ওভারর্যান করে এবং উড্ডয়নের সময় 2 নম্বর ইঞ্জিনে পাখির আঘাতের শিকার হয়। 1994 সালের 29শে জুলাই বিমানটি কিনে নেয় ওমিগা, যার আগে এটি 5 জন অপারেটরের মালিকানাধীন ছিল। 1996 সালে এটি একটি ট্যাঙ্কারে রূপান্তরিত হয়। ক্রু ক্যাপ্টেন (41 বছর বয়সী), 5,117 ঘন্টা (707-এ 2,730 ঘন্টা) উড়ান করেছিলেন। 2008 সালের সেপ্টেম্বরে তাকে অ্যামেগা নিয়োগ করে। দুর্ঘটনার সময় তাঁর বোয়িং 707 এবং 720, বেরিয়েভ বি-200 এবং এয়ারবাস এ320-এর টাইপ রেটিং ছিল। তিনি একজন প্রাক্তন নৌবাহিনীর পাইলট ছিলেন এবং 707 এবং ই6এ-তে উড়েছিলেন। তিনি ইউরোপে বিচক্রাফট কিং এয়ার, পাশাপাশি ইউনাইটেড এয়ারলাইন্সের জন্য এয়ারবাস এ320 (প্রথম কর্মকর্তা হিসাবে) উড়িয়েছিলেন। তিনি প্রিন্সিপাল এয়ার 707 দিয়ে কিছু উড়ান করেছিলেন বলে জানা গেছে। সহ-পাইলটের (45 বছর বয়সী) 4,052 ঘন্টার উড়ান ছিল (707-এ 2,900 ঘন্টা)। 2008 সালের অক্টোবরে তাকে অ্যামেগা নিয়োগ করে। নৌবাহিনীতে তিনি রেথিয়ন টি-1 জয়হক, বোয়িং ই6 মার্কারি এবং বিচক্রাফট সি-12 হুরন উড়িয়েছিলেন। ওমিগায় তিনি ডিসি-10 এবং 707 উড়িয়েছিলেন। বোয়িং 707 এবং 720, বেরিয়েভ বি-200 এবং ডিসি-10-এ তাঁর টাইপ রেটিং ছিল। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের (50 বছর বয়সী) প্রায় 9,000 ফ্লাইট ঘন্টা (707-এ 6,500 ঘন্টা) ছিল। 2002 সালের নভেম্বরে তাকে অ্যামেগা নিয়োগ করে। মার্কিন বিমানবাহিনীতে তিনি লকহিড সি-141 স্টারলিফ্টার উড়িয়েছিলেন। তিনি 707 এবং 747 উড়িয়েছিলেন। তিনি 707 এবং ডিসি-10-এ যোগ্যতা অর্জন করেছিলেন। দুর্ঘটনা ক্যাপ্টেন, ফার্স্ট অফিসার এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের সমন্বয়ে গঠিত ক্রু একটি প্রাক-ফ্লাইট পরিদর্শন করেছিল এবং অস্বাভাবিক কিছু খুঁজে পায়নি। ট্যাক্সি চালানোর সময়, বাতাস 280° থেকে দমকা হাওয়ার খবর পাওয়া গেছে। ক্রুরা হিসাব করে উড়ানের সিদ্ধান্তের গতি এবং ঘূর্ণনের গতি যা পাইলটরা বাড়িয়েছিলেন, দমকা হাওয়ার ক্ষতিপূরণের জন্য। 17:23 পিডিটি-তে বিমানটিকে রানওয়ে 21 থেকে উড্ডয়নের জন্য ছাড় দেওয়া হয়েছিল এবং নাবিকদের প্রস্থানের পরে 160°-এ বাঁ দিকে ঘোরার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। টেক-অফ রোল স্বাভাবিক ছিল এবং বিমানটি রানওয়ে থেকে উঠে যায়। লিফট অফের কিছু পরেই, রানওয়ের উপরে এবং নিচে, নং। 2টি ইঞ্জিন ডানা থেকে আলাদা হয়ে নং-এ আঘাত করে। 1 ইঞ্জিনের ইনলেট কাউলিং, যার ফলে এটি ড্র্যাগ তৈরি করে এবং থ্রাস্ট হ্রাস করে। এমনকি পূর্ণ ডান আইলেরন এবং রডার সহ, বিমানটি নামতে শুরু করে এবং বাম দিকে সরে যায়। ক্যাপ্টেন নাক নামিয়ে ডানাগুলি সমতল করেন যার পরে বিমানটি রানওয়ের সাথে একাধিক যোগাযোগ করে। অবতরণের পরে, বিমানটি বাম দিকে সরে যায় এবং রানওয়ে ছেড়ে চলে যায়, লবণাক্ত জলের জলাভূমিতে বিশ্রাম নেওয়ার আগে একটি ট্যাক্সিওয়ে অতিক্রম করে। আগুন ছড়িয়ে পড়ে এবং কেবিন এবং ককপিটের উপরের অংশ গ্রাস করে। জাহাজের 3 জন নাবিকের সবাই বেঁচে গেছেন। তদন্ত ক্র্যাকিং সমস্যা মিডস্পার ফিটিং একটি ডান-কোণ বিন্যাসের হয় যেখানে উল্লম্ব ট্যাং পাইলন বাল্কহেডের সাথে সংযুক্ত থাকে এবং অনুভূমিক উপরের এবং নীচের ট্যাংগুলি পাইলোনের মিডস্পারের সাথে স্যান্ডউইচ করে। ফিটিংয়ের কেন্দ্রে লাগটি ডানার নিচের দিকে ফরোয়ার্ড ড্র্যাগ সাপোর্ট ফিটিংয়ের সাথে সংযুক্ত থাকে। ব্যাসার্ধের উপরের এবং নীচের অনুভূমিক ট্যাংগুলিতে মিডস্পার ফিটিংয়ের ফ্র্যাকচারগুলি লক্ষ্য করা গেছে, যেখানে ট্যাংগুলি ফিটিংয়ের কেন্দ্রে লাগের সাথে মিশে যায়। বোয়িং-এর মতে, দুর্ঘটনার আগে, 3টি ইঞ্জিন বিচ্ছেদ সহ 45টি মিডস্পার ফিটিং ফাটল ছিল। 1975 থেকে 1993 সালের মধ্যে মিডস্পার ফাটল মোকাবেলার জন্য বোয়িং পরিষেবা বুলেটিন এবং এফ. এ. এ বিমান চালনার যোগ্যতার নির্দেশাবলীর একটি সিরিজ প্রকাশিত হয়েছিল। এর মধ্যে নং-এ প্রাথমিক পরিদর্শন অন্তর্ভুক্ত ছিল। 2 এবং নং। 3টি ইঞ্জিন মিডস্পার ফিটিং, তারপরে পুনরাবৃত্তিমূলক চাক্ষুষ পরিদর্শন। অবশেষে যখন জটিল এলাকায় বড় ব্যাসার্ধযুক্ত জিনিসপত্র দিয়ে প্রতিস্থাপন করা হয়, তখন পরিদর্শনগুলি বাতিল করা হয়। নেসেল ড্রুপ স্ট্রাইপগুলিও ইনস্টল করার কথা ছিল, যা একটি নেসেল সমর্থন কাঠামো কখন ভেঙে যায় তা নির্দেশ করার কথা ছিল। ওমিগা 1996 থেকে 2003 সাল পর্যন্ত ভিজ্যুয়াল পরিদর্শন পরিচালনা করে, যখন একটি রেকর্ড পর্যালোচনায় দেখা যায় যে 1983 সালে বিমানের পূর্ববর্তী অপারেটর দ্বারা জিনিসগুলি প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল। এই কারণে তারা পরিদর্শন বন্ধ করে দেয়, তবে দুর্ঘটনা-পরবর্তী পরিদর্শনে দেখা গেছে যে এই ধরনের কোনও প্রতিস্থাপন হয়নি। এই ক্লান্তির কারণে অপর্যাপ্ত পুরানো জিনিসপত্রগুলিতে ফাটল তৈরি হতে দেওয়া হয়েছিল। সম্ভাব্য কারণ এন. টি. এস. বি নির্ধারণ করে যে এই দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ ছিলঃ আরও দেখুন ট্রান্স-এয়ার সার্ভিস ফ্লাইট 671-বোয়িং 707-এর সঙ্গে জড়িত একটি অনুরূপ ঘটনা যেখানে নং. 3 ইঞ্জিন নং-কে প্রভাবিত করে। 4 ইঞ্জিন। এল আল ফ্লাইট 1862-বোয়িং 747 এর সাথে জড়িত একটি অনুরূপ দুর্ঘটনা যেখানে নং। 3 ইঞ্জিন নং-কে প্রভাবিত করে। 4 ইঞ্জিন। চায়না এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 358-বোয়িং 747 এর সাথে জড়িত একটি অনুরূপ দুর্ঘটনা যেখানে নং। 3 ইঞ্জিন নং-কে প্রভাবিত করে। 4 ইঞ্জিন। আমেরিকান এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 191 2011 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনাগুলির উল্লেখ করেছে 2011 সালে বোয়িং 707 বিমান দুর্ঘটনা এবং ক্যালিফোর্নিয়ায় বিমান দুর্ঘটনা এবং ক্যালিফোর্নিয়ায় বিমান চলাচল দুর্ঘটনা এবং 2011 সালে বিমান চলাচলে কাঠামোগত ব্যর্থতার কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এবং ইন-ফ্লাইট ইঞ্জিন বিভাজনের সাথে জড়িত ঘটনা