Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway
বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলওয়ে উত্তর আমেরিকায় প্রতিষ্ঠিত দশ হাজারেরও বেশি রেলপথ সংস্থার মধ্যে একটি ছিল। এটি বেশিরভাগের চেয়ে অনেক বেশি সময় ধরে স্থায়ী হয়েছিল, অন্টারিও হ্রদের তীর থেকে পশ্চিম পেনসিলভেনিয়ার কেন্দ্র পর্যন্ত সম্প্রদায়গুলিকে পরিষেবা দিয়েছিল। উদ্দেশ্য 19 শতকের মাঝামাঝি সময়ে, মার্কিন শিল্প পশ্চিম পেনসিলভেনিয়ার বিটুমিনাস কয়লা ব্যবহার এবং খনি থেকে যাদের প্রয়োজন তাদের কাছে অর্থনৈতিকভাবে পরিবহন উভয়েরই উপায় খুঁজে পেয়েছিল। প্রাথমিকভাবে, এর অর্থ ছিল রেলপথের লোকোমোটিভ এবং কারখানা উভয় ক্ষেত্রেই বাষ্প শক্তি। তাত্ক্ষণিক পরিণতি ছিল পেনসিলভেনিয়ার পাহাড় থেকে রচেস্টার এবং বাফেলো শহরগুলির পাশাপাশি ছোট শহর ও গ্রামগুলিতে কয়লা বহন করার জন্য একটি রেলপথ লাইনের প্রয়োজন। পরেরটির চাহিদা তাদের পৃথকভাবে এবং পৌরসভা উভয় ক্ষেত্রেই নতুন রেল সংস্থাগুলিতে বিনিয়োগ করতে অনুপ্রাণিত করেছিল যা প্রায় বসন্ত ফুলের মতো প্রচুর পরিমাণে উত্থিত হয়েছিল। সহজ কথায়, বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথকে ঠিক যা রচেস্টার এবং স্টেট লাইন রেলপথ এবং রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথ ফেলেছিল, পশ্চিম পেনসিলভেনিয়ার কয়লাক্ষেত্র এবং বাফেলো এবং রচেস্টার শহরগুলির মধ্যে কয়লা উত্তোলনের বাজারটি ঠিক তা গ্রহণ করতে হয়েছিল। খনিগুলি বাষ্পীয় কয়লা উৎপাদন করত এবং উত্তর-পূর্বের কারখানা ও রেলপথগুলির বিপুল পরিমাণে এর প্রয়োজন ছিল। বাস্তবতা অবশ্য অনেক কম সরল ছিল। কয়লা-পরিবহণ বাজারের বিপুল চাহিদা আগ্রাসী প্রতিযোগীদের আকৃষ্ট করেছিল এবং সেই সময়ের লিসেজ-ফেয়ার পরিবেশ এমন কৌশলগুলিকে উৎসাহিত করেছিল যার মধ্যে ছিল কাগজের রেলপথ, কর্পোরেশনগুলির ক্রয়-বিক্রয় যেন ব্যবহৃত গাড়ি এবং বিনিয়োগকারীদের সিন্ডিকেট দ্বারা আর্থিক কারসাজি। মহিষের জন্য, বিদ্যমান কয়লা পরিবহন হ্রদের নৌকাগুলির মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল; রচেস্টারের জন্য, খাল এবং পূর্ব-পশ্চিম রেলপথ। এই বাধাগুলি জ্বালানির ঘাটতি সৃষ্টি করেছিল যার ফলে একই বছরে বাফেলো এবং পিটসবার্গ রেলপথের পাশাপাশি অ্যাটিকা এবং অ্যালেগেনি উপত্যকার মতো কাগজের রেলপথের বিকাশ ঘটে। রচেস্টার এবং জেনেসি ভ্যালি রেলপথ ছিল আরেকটি প্রকল্প, যদিও এটি আসলে একটি মাত্রায় নির্মিত হয়েছিল। রচেস্টারে, ইরি খালের মৌসুমীতা এবং এরি রেলপথের প্রায় একচেটিয়া আধিপত্য উভয়ই কয়লাক্ষেত্রের মধ্য দিয়ে যাওয়া একটি নতুন রেলপথের জন্য চাপকে তীব্র করে তুলেছিল। এটি সমাধানের আরেকটি ব্যর্থ প্রচেষ্টায় 1853 সালে রোচেস্টার এবং পিটসবার্গও কখনও নির্মিত হয়নি। আরেকটি লাইন যা আংশিকভাবে নির্মিত হয়েছিল কিন্তু কখনও পেনসিলভেনিয়ায় পৌঁছায়নি তা হল তিন ফুট-গেজ রচেস্টার, নুন্ডা এবং পেনসিলভেনিয়া। 1869 সালের মধ্যে, অনেক অর্থ ব্যয় করা হয়েছিল, যার বেশিরভাগই কোনও ভাল উদ্দেশ্যে ছিল না, এবং অনেক শব্দ উচ্চারিত ও মুদ্রিত হয়েছিল, তবে এখনও কয়লার জন্য কোনও দক্ষ, নির্ভরযোগ্য, সর্ব-আবহাওয়া পথ ছিল না। সম্ভবত পৌরাণিক হলেও, একটি গল্প রয়েছে যে মামফোর্ড ব্যবসায়ী অলিভার অ্যালেন কয়েকজন সহকর্মী ব্যবসায়ীর সাথে নৈশভোজ থেকে উঠে এসেছিলেন যেখানে একটি নতুন রেলপথের প্রয়োজনীয়তা একটি উত্সাহী আলোচনার বিষয় ছিল এবং বলেছিল, "আসুন একটি রেলপথ তৈরি করি"। অ্যালেন নিজে রাস্তাটি নির্মাণ করেননি, তবে তাঁর ড্রাইভটি ছিল যা রচেস্টার এবং স্টেট লাইন রেলপথের দিকে নিয়ে যায়। রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথ কোম্পানি 1881 সালের 29শে জানুয়ারি আর অ্যান্ড এসএল-এর অবশিষ্টাংশ থেকে জন্মগ্রহণ করে। পরেরটি 20 জানুয়ারি ওয়ালস্টন এইচ ব্রাউনের নেতৃত্বে বিনিয়োগকারীদের একটি নিউইয়র্ক সিন্ডিকেটের কাছে 6,00,000 মার্কিন ডলারে বিক্রি করা হয়েছিল। ব্রাউন, হাওয়ার্ড অ্যান্ড কোম্পানির ব্রাউন-এর রেলপথ নির্মাণের অভিজ্ঞতা ছিল; তাঁর সংস্থা অনেক আর্থিক অনুমানকারী এবং বিনিয়োগ সংস্থাকে চিহ্নিত করেছিল যা রেলপথ সংস্থাগুলি এবং তাদের সিকিউরিটিজ নিয়ে কাজ করত। বিআরঅ্যান্ডপি-র ইতিহাসে বিশিষ্ট আরেকটি বিনিয়োগ সংস্থা ছিল অ্যাড্রিয়ান ইসেলিনের। প্রথম থেকেই, এই বিনিয়োগকারীরা লাভজনক কয়লা উত্তোলন বাজারে সম্প্রসারণের পরিকল্পনা করেছিলেন। এই সময়ের মধ্যে কয়লার উৎস পশ্চিম পেনসিলভেনিয়ার মধ্য দিয়ে দক্ষিণে ব্রকওয়েভিল এবং ডুবোইসের মধ্যে বিচ ট্রি এলাকায় প্রসারিত হয়েছিল। শিল্পে প্রচলিত একটি অনুশীলনে, তথাকথিত "নির্মাণ সংস্থাগুলি" গঠিত হয়েছিল। এগুলি ছিল কাগজের রেলপথ যা নতুন লাইন এবং শাখাগুলির প্রকৃত নির্মাণের উদ্দেশ্যে তৈরি করা হয়েছিল তবে এগুলি পরিচালনা করার স্থায়ী অস্তিত্ব ছিল না। এইভাবে, বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথ কোম্পানি, গ্রেট ভ্যালি এবং ব্র্যাডফোর্ড রেলপথ, ব্র্যাডফোর্ড এবং স্টেট লাইন রেলপথ, এবং পিটসবার্গ এবং নিউ ইয়র্ক রেলপথ তাদের নিজ নিজ লাইন তৈরি করে, এবং তারপর পরের তিনটি কোম্পানি নভেম্বর 1881 সালে রচেস্টার এবং পিটসবার্গে ফিরে আসে। আরএন্ডপি রোচেস্টারের মেইন স্ট্রিট ওয়েস্ট এবং ওক স্ট্রিটের পিটকিন বিল্ডিং কিনেছিল এবং এতে একটি দ্বিতল গথিক কাঠামো যুক্ত করেছিল। বোর্ড তখন জর্জ ই মার্চেন্টের মতো একজন উচ্চ যোগ্যতাসম্পন্ন ম্যানেজারকে নিয়োগ করে, যিনি শিকাগো, মিলওয়াকি, সেন্ট পল এবং প্যাসিফিকের ডিভিশন সুপারিনটেনডেন্ট হিসাবে দক্ষতা অর্জন করেছিলেন। রচেস্টারের প্রধান কার্যালয়ে কাজ শুরু করার সময় তিনি যে সমস্যাগুলির মুখোমুখি হয়েছিলেন তার মধ্যে ছিল আরএন্ডএসএল-এর বিরুদ্ধে বেশ কয়েকটি বিচারাধীন মামলা এবং কোম্পানির অগ্রদূতের ছায়াময় জমি অধিগ্রহণের অনুশীলন থেকে উদ্ভূত বিরোধ। এগুলি সমাধান করে, তিনি পুরনো লোকোমোটিভগুলির সংস্কার এবং নতুন ইঞ্জিন ক্রয় সহ মূলধন প্ল্যান্টের উন্নতি করতে এগিয়ে যান। তিনি আরও 4-4-0 ব্রুকস ইঞ্জিন, পাশাপাশি বেশ কয়েকটি 2-8-0 কনসোলিডেশন কিনেছিলেন। লাইন নির্মাণও যথেষ্ট সম্পদ শোষণ করে। 1882 সালে, তার সহায়ক সংস্থা, বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথের মাধ্যমে, এটি পেনসিলভেনিয়ার কয়লা ক্ষেত্রগুলিতে পৌঁছানোর জন্য সালামানকা থেকে দক্ষিণে তার ট্র্যাক প্রসারিত করে। এটি সম্পন্ন করার জন্য কিনজুয়া ক্রিক গর্জের সেতু নির্মাণের প্রয়োজন ছিল। আরএন্ডপি সেই সময় বিশ্বের সর্বোচ্চ রেলপথ সেতু ব্যবহার করত। নিউইয়র্ক, লেক ইরি এবং ওয়েস্টার্ন রেলরোড অ্যান্ড কোল কোম্পানি দ্বারা নির্মিত, কাঠামোটি খাঁড়ির উপরে এবং দীর্ঘেরও বেশি ছিল। নির্মাণ করতে সময় লেগেছে মাত্র 94 দিন। সেতুর উপরের একক ট্র্যাকটি ইরি এবং আরএন্ডপি দ্বারা ভাগ করা হয়েছিল; এটি একটি বাধা হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল এবং যে সংস্থাটি রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথ সংস্থা, বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথের স্থলাভিষিক্ত হয়েছিল, তারা একটি চল্লিশ মাইলের ঘোরাঘুরি তৈরি করে 1893 সালে এটি চালু করে। যখন আরএন্ডপি তার দক্ষিণ দিকে প্রসারিত হচ্ছিল, তখন এটি উত্তর প্রান্তেও নির্মিত হয়েছিল। রচেস্টার এবং শার্লট, বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ এবং পেরি রেলপথকে নির্মাণ সংস্থা হিসাবে ব্যবহার করে, এটি লিঙ্কন পার্কের পুরানো আরএসএন্ডএল ইয়ার্ডে অনেক বেশি ক্ষমতা নিয়ে আসে এবং অন্টারিও হ্রদে জেনেসি নদীর কয়লা ঘাট পর্যন্ত তার লাইন প্রসারিত করে (শার্লট)। অতিরিক্ত সম্প্রসারণের ফলে, চার বছরেরও কম সময় থাকার পর 1885 সালের মে মাসে আরএন্ডপি দেউলিয়া হয়ে যায়। জমি অধিগ্রহণ, আক্ষরিক অর্থে হাজার হাজার শ্রমিকের কর্মসংস্থান এবং লোকোমোটিভ এবং মালবাহী ও যাত্রীবাহী গাড়ি ক্রয় সহ রেলপথের জোরালো সম্প্রসারণ রচেস্টার এবং পিটসবার্গের উপর এমন একটি বোঝা ফেলেছিল যা এর রাজস্ব এবং মূলধন বজায় রাখতে পারেনি। 1885 সালের 30শে মে সুপ্রিম কোর্ট একজন রেফারি নিয়োগ করে, যাঁকে কোম্পানির সম্পদ বিক্রি করার ক্ষমতা দেয়। নিউ ইয়র্ক সিটির ইউনিয়ন ট্রাস্ট কোম্পানি জোরপূর্বক এই বন্ধ ঘোষণা করেছিল। 1885 সালের 16ই অক্টোবর অ্যাড্রিয়ান ইসেলিন আরএন্ডপি-র দেহাবশেষ কিনে নেন। সেই অক্টোবরে, এটি বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলওয়ে নামে একটি নতুন সংস্থার আকারে আবির্ভূত হয়েছিল, এমন একটি নাম যা এর রুট কাঠামোর প্রকৃত বাস্তবতা সঠিকভাবে প্রতিফলিত করে। পুনর্গঠনের কাজে নিয়োজিত শক্তিগুলির মধ্যে একটি ছিল আর্থার ইয়েটস নামে একজন রচেস্টার কয়লা ব্যবসায়ী। কাকতালীয়ভাবে নয়, ইয়েটস লাইনের বৃহত্তম কয়লা সরবরাহকারী ছিল। লোকোমোটিভ বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলওয়ে দ্বারা ব্যবহৃত শক্তির বাষ্প যুগের বেশিরভাগ পূর্ব রাস্তার তুলনায় বিস্তৃত পরিসীমা ছিল। তাদের ক্রস-টাই কারখানায় ব্যবহৃত একটি ছোট দুই-ফুট-গেজ 0-4-0 সুইচার এবং এগারোটি ব্রুকস-নির্মিত "আমেরিকান" শৈলীর 4-4-0 ইঞ্জিন থেকে শুরু করে রচেস্টার এবং স্টেট লাইন রেলপথ থেকে উত্তরাধিকারসূত্রে প্রাপ্ত বিশাল অ্যালকো 2-6-6-2 এবং 2-8-8-2 ম্যালেটগুলি কুখ্যাত ক্লারিয়ন পাহাড়ে পুশার হিসাবে ব্যবহৃত হত, বিআরএন্ডপি এমন ইঞ্জিন চালাত যা ভালভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করা হত এবং যেখানে ক্রুরা ন্যায্য গর্ব করত। যখন রচেস্টার এবং পিটসবার্গ আরএন্ডএসএল চালিকাশক্তি উত্তরাধিকার সূত্রে পেয়েছিল, তখন মূল এগারোটি দ্রুত বৃদ্ধ হয়ে গিয়েছিল, আরএসএন্ডএল রক্ষণাবেক্ষণে খুব কম ব্যয় করেছিল। আরএন্ডপিকে 1881 সালে পুনর্নির্মাণের জন্য ইঞ্জিনগুলি ব্রুকসের কাছে ফেরত পাঠাতে হয়েছিল। 1881 সালের শেষের দিকে, কোম্পানির মোট ষোলটি ইঞ্জিন ছিল, যার সবগুলিই ব্রুকস 4-4-0 এর ছিল। আরএন্ডপি-র আবির্ভাবের সাথে সাথে পেনসিলভেনিয়ার পাহাড়ে সম্প্রসারণ ঘটে এবং এর অর্থ ভারী এবং আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন। 1881 সালে, পাঁচটি কনসোলিডেশন 2-8-0 গুলি রোস্টারে যোগ করা হয়েছিল, 1882 সালের প্রথম দিকে আরও পনেরোটি। 1883 সালে আরও চারটি 4-4-0 গুলি সহ আরও পনেরোটি অধিগ্রহণ করা হয়। পরবর্তী প্রকারটি ছিল 0-6-0 সুইচার, পাশাপাশি আরও একীকরণ। 1884 সালের মধ্যে, আরএন্ডপি 60টি ইঞ্জিন পরিচালনা করছিল এবং এটি আরএন্ডপি-র লোকোমোটিভ ইনভেন্টরির পরিমাণের প্রতিনিধিত্ব করেছিল। বিআরঅ্যান্ডপি-র সূচনা থেকেই কোম্পানিটি প্রয়োজনীয়তার কারণে লোকোমোটিভ কিনেছিল এবং তারপর সেগুলি ভালভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করেছিল। এই ইঞ্জিনগুলির মধ্যে কয়েকটি যাত্রী এবং মালবাহী পরিষেবা উভয়ের জন্যই ব্যবহৃত হত, তবে অনেকগুলি কোনও না কোনও বিভাগে পড়েছিল। 1932 সালে বিআরঅ্যান্ডপি শেষ হওয়ার পর থেকে, এটি একটি বাষ্প-ভিত্তিক রেলপথ হিসাবে রয়ে গেছে, এর কিছু লোকোমোটিভ 1950-এর দশকে বিঅ্যান্ডও-তে পরিষেবা প্রদান করে। বি. আর. অ্যান্ড পি যখন তার বেশিরভাগ লোকোমোটিভ কিনেছিল, তখন কোম্পানিটি একটি গুরুতর কিন্তু অস্থায়ী ঘাটতির মুখোমুখি হলে বেশ কয়েকটি লিজ দিয়ে অধিগ্রহণ করা হয়েছিল, অন্যরা অ্যালেগেনি এবং ওয়েস্টার্ন রেলপথ, সিলভার লেক রেলপথ, রুরাল ভ্যালি রেলপথ এবং ক্লিয়ারফিল্ড এবং মাহোনিংয়ের মতো সহায়ক সংস্থাগুলির মাধ্যমে বি. আর অ্যান্ড পি-তে এসেছিল। যদিও প্রথম ইঞ্জিনগুলি ব্রুকস ছিল, সেই দোকানের চাহিদা বজায় রাখতে অক্ষমতার কারণে বাল্ডউইন লোকোমোটিভ ওয়ার্কসে প্রথম বিআর অ্যান্ড পি কেনা হয়েছিল। হলিং কয়লা ছিল কোম্পানির ব্যবসা, এবং কয়লার গাড়িগুলি ভারী। এর মধ্যে কিছু সেই সময়ে 2,175 টন থেকে 3,700 টন পর্যন্ত ছিল। পশ্চিম পেনসিলভেনিয়ার আধা-পাহাড়ী ভূখণ্ড প্রচুর টান (এবং ধাক্কা) সক্ষমতার দাবি করেছিল এবং এমনকি 250-টন 2-6-6-2 গুলিও প্রায়শই দ্বিগুণ করা হত। যদিও বি. আর. অ্যান্ড পি একটি যাত্রীবাহী লাইন ছিল না, এটি জনসাধারণের জন্য যাত্রী পরিষেবায় প্রথম শ্রেণীর প্রচেষ্টা চালিয়েছিল। ব্যবহৃত লোকোমোটিভগুলি উপলব্ধ সর্বোত্তম প্রতিনিধিত্ব করে, যেমন এই ইঞ্জিনগুলির যত্ন দেওয়া হয়েছিল, যা সময়মতো যাত্রা শেষ করার জন্য একটি ঈর্ষণীয় রেকর্ডের দিকে পরিচালিত করে। প্রথম যাত্রী পরিষেবাটি 1898 সালে অধিগ্রহণ করা বিশেষ ব্রুকস 4-6-0 ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয়েছিল এবং যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য নিবেদিত ছিল। তৎকালীন স্ট্যান্ডার্ড 4-4-0 ব্রুকসের চেয়ে বড়, এই ইঞ্জিনগুলি কোম্পানির গর্ব ছিল। 1901 সালে, তারা আরও সক্ষম 4-4-2 আটলান্টিক দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এর মধ্যে শেষটি 1909 সালে জাহাজে ওঠে। তিন-গাড়ির ট্রেনের সঙ্গে যুক্ত হলে আটলান্টিক শ্রেণীটি দ্রুত এবং সক্ষম ছিল। ট্রেনের দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি এবং ভারী ইস্পাতের গাড়িগুলি কাঠের গাড়িগুলিকে প্রতিস্থাপন করার সাথে সাথে আটলান্টিকগুলি ভারী 4-6-2 প্যাসিফিক দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, যা 1955 সালে বি অ্যান্ড ও যাত্রী পরিষেবা শেষ না হওয়া পর্যন্ত স্থায়ী ছিল। বিআর অ্যান্ড পি 1912 থেকে 1923 সাল পর্যন্ত মোট 22টি প্যাসিফিক অধিগ্রহণের মালিক ছিল। সারা দেশে রেলপথ দ্বারা ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত, এটি জনপ্রিয় এবং নির্ভরযোগ্য প্রমাণিত হয়েছিল। প্যাসিফিক বেশ কয়েকটি ওজনে নির্মিত হয়েছিল, হালকা সংখ্যার 675 থেকে 679 ব্রুকস ইঞ্জিন সহ ক্রু দ্বারা "স্পোর্ট মডেল" হিসাবে পরিচিত। স্টেশন একটি রেলপথের জনসাধারণের মুখ হল এর স্টেশনগুলি, এবং বিআরঅ্যান্ডপি তার গ্রাহকদের প্রতি ভালভাবে নকশা করা, সু-নির্মিত এবং সু-রক্ষণাবেক্ষণ করা রেল স্টেশনগুলির প্রতি শ্রদ্ধা প্রদর্শন করে, যার বেশিরভাগই কোম্পানিকে ছাড়িয়ে যায়। কিছু নতুন করে নির্মিত হয়েছিল, অন্যগুলি, যেমন রচেস্টারের টার্মিনাস, বিদ্যমান ভবনগুলির উন্নতি ছিল। বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গের মূল স্কটসভিল স্টেশনটি রাস্তার শেষের উত্তরে ম্যাপেল স্ট্রিটের পশ্চিম প্রান্তে অবস্থিত ছিল। এর 1911 সালের প্রতিস্থাপনটি বক্ররেখার উপর ছিল যেখানে ম্যাপেল দক্ষিণে ওয়াইভিল এবং হ্যানফোর্ডের দিকে বাঁক নেয়। রেলপথটি স্কটসভিলে একটি নতুন স্টেশন তৈরি করে, আনুষ্ঠানিকভাবে 1911 সালে এটি উৎসর্গ করে। মূল ভবন থেকে প্রায় একশ মিটার দক্ষিণে অবস্থিত, এটি সারোগেট বিচারক সেলডেন এস ব্রাউন এবং ব্যবসায়ী ডেভিড স্যালিয়ার্ডস সমন্বিত একটি বিনয়ী অনুষ্ঠানে জনসাধারণের কাছে উপস্থাপন করা হয়েছিল। 1911 সালের গ্রীষ্মে, লাইনটি মমফোর্ডের মেইন স্ট্রিটের পশ্চিম দিকে একটি নতুন স্টেশন শুরু করে, যা 1912 সালের অক্টোবরে শেষ হয়। আবার বিচারক ব্রাউন সহ সাত শতাধিক মানুষ উদ্বোধনী অনুষ্ঠানে উপস্থিত ছিলেন। হুটল্যান্ডের একেবারে দক্ষিণে অবস্থিত এই স্টেশনটিতে মমফোর্ড এবং ক্যালেডোনিয়া উভয়ই ছিল। নিউ ইয়র্কের স্প্রিংভিলের বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ স্টেশন এবং নিউ ইয়র্কের অর্চার্ড পার্ক যথাক্রমে 1991 এবং 2007 সালে ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে তালিকাভুক্ত হয়েছিল। 320 মেইন স্ট্রিট ওয়েস্টের রচেস্টার স্টেশনটি আজ নিক তাহুর রেস্তোরাঁ হিসাবে টিকে আছে। আই-490 এক্সপ্রেসওয়ে এবং ফ্রন্টিয়ার ফিল্ড নির্মাণের সময় মেইন স্ট্রিটের স্টেশনে শেষ হওয়া ওক স্ট্রিটের সেই অংশটি অদৃশ্য হয়ে যায়। স্টেশনটির পিছনের ট্র্যাকটি অবশ্য রচেস্টার এবং সাউদার্নের অংশ হিসাবে টিকে আছে, যার মূল সংস্থা জেনেসি এবং ওয়াইমিং 1986 সালে প্রাক্তন বিআর অ্যান্ড পি-এর রচেস্টার থেকে অ্যাশফোর্ড জংশন অংশটি কিনেছিল। 19 শতকের শেষের দিকে ব্র্যাডফোর্ড স্টেশন প্রচুর কার্যকলাপ দেখেছিল। এই তেলের শহরে বিআরঅ্যান্ডপি-র একটি রক্ষণাবেক্ষণ সুবিধা ছিল, তাদের ক্রস-টাই এবং কাঠের কারখানা সহ, যা কাঠগুলি সরানোর জন্য নিজস্ব দুই ফুট-গেজ মাইক্রো-রেলপথ পরিচালনা করত। সেই সময়ে ব্র্যাডফোর্ডে সক্রিয় অন্যান্য রেলপথগুলির মধ্যে ছিল ব্র্যাডফোর্ড, বোর্ডেল এবং কিনজুয়া, ওলিয়ান, ব্র্যাডফোর্ড এবং ওয়ারেন, কিন্ডেল এবং এলড্রেড এবং উদ্ভট ছোট ব্র্যাডফোর্ড এবং ফস্টার ব্রুক মনোরেল। সেই সময়ে, বি. আর. অ্যান্ড পি ব্র্যাডফোর্ড থেকে গড়ে প্রায় পঞ্চাশ জন মালবাহী ক্রু পরিচালনা করত, যার মধ্যে ইরি, পেনসিলভেনিয়া এবং ছোট লাইনগুলি তাদের অংশের অবদান রেখেছিল। অপারেশন কোল দ্য বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলওয়ে ছিল পেনসিলভেনিয়ার উত্তরে কয়লা উত্তোলনের জন্য নির্মিত একটি সংস্থা। নতুন প্রতিষ্ঠিত রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথের আর্থিক পৃষ্ঠপোষক, অ্যাড্রিয়ান ইসেলিনের ব্যাংকিং হাউস, কেবল রেল লাইনেই নয়, কয়লা খনি এবং কোক প্রক্রিয়াকরণ সুবিধারও মালিক ছিল। বিআরঅ্যান্ডপি-র দক্ষিণ প্রান্তে ইসেলিনের উপস্থিতি এমন ছিল যে আজকের কয়লা খনির অঞ্চলের মানচিত্রে অ্যাড্রিয়ান, অ্যাড্রিয়ান ফার্নেস, অ্যাড্রিয়ান মাইনস এবং ইসেলিন হাইটসের মতো জায়গার নাম দেখানো হয়েছে; উপরন্তু, রেলপথটি তাঁর নামে একটি সম্পূর্ণ শাখার নামকরণ করেছিল। ইসেলিনের উদ্দেশ্য ছিল প্রতিদিন 2000 টন কয়লা প্রেরণ করা, যার শেষ পর্যন্ত ইসেলিন এবং রেলপথ সম্পূর্ণরূপে আরএন্ডপি-র মালিকানাধীন রচেস্টার এবং পিটসবার্গ কোল অ্যান্ড আয়রন কোম্পানি প্রতিষ্ঠা করে। ওয়ালস্টন এইচ ব্রাউন উভয় কর্পোরেশনের সভাপতি ছিলেন। রেলপথের দক্ষিণ প্রান্তে পাঙ্কসুটোনি এলাকায় কয়লা কোম্পানি দ্বারা অধিগ্রহণ করা কোম্পানি শহরটির নাম দেওয়া হয়েছিল ওয়ালস্টন, পেনসিলভেনিয়া। প্রাথমিক কয়লা উৎপাদন কেন্দ্রগুলি প্রতিদিন প্রায় ছয়শো টন কয়লা উৎপাদন করত, যার মোট খরচ ছিল প্রতি টন তেত্রিশ সেন্ট। আরএন্ডপি-তে পাঠানো প্রথম কয়লা রচেস্টার কয়লা ব্যবসায়ী আর্থার জি ইয়েটসের কাছে যায়। কয়লার চাহিদা এতটাই ছিল যে ট্র্যাক নির্মাণ শেষ হওয়ার আগেই কয়লার চালান শুরু হয়েছিল, যার ফলে সময়সূচীতে ক্রমাগত দ্বন্দ্ব দেখা দিয়েছিল। 1886 সাল নাগাদ রেলপথে প্রায় 4,182টি মালবাহী গাড়ি ছিল এবং এর মধ্যে 3,028টি ছিল কয়লার গাড়ি। এর মধ্যে সম্ভবত 500টি ছিল রচেস্টার এবং পিটসবার্গ কোল অ্যান্ড আয়রন কোম্পানির। 1880-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, রেলপথটি দিনে চল্লিশ বা তার বেশি কয়লা ট্রেন চালাচ্ছিল। যেহেতু কোক একটি মূল্যবান পণ্য ছিল, তাই কয়লা কোম্পানি 475টি কোক চুল্লি দিয়ে এক মাইল এবং এক চতুর্থাংশ দীর্ঘ স্ট্রিং তৈরি করেছিল, যা সেই সময়ে বিশ্বের বৃহত্তম ছিল, যা মাসে 22,000 টন উৎপাদন করত, যার মধ্যে কয়েকটি ট্রেনে করে পাঠানো হত। যাইহোক, কোকের বেশিরভাগ অংশ হ্রদের মালবাহী জাহাজ দ্বারা আনা লোহার আকরিক পরিশোধনের জন্য সাইটে ব্যবহার করা হত এবং দক্ষিণে ফেরার পথে কয়লা ট্রেনগুলি দ্বারা লোহার কলগুলিতে স্থানান্তরিত করা হত। দুটি কয়লা কোম্পানি রেলপথ দ্বারা কয়লা বাণিজ্যের জন্য দায়ী ছিল। প্রথম প্রতিযোগিতায়, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ কোল অ্যান্ড আয়রন কোম্পানি এবং বেল, লুইস এবং ইয়েটস কোল মাইনিং কোম্পানি খুব ভাল বন্ধু হয়ে ওঠে যখন ফ্রেডরিক বেল, জর্জ লুইস এবং আর্থার ইয়েটস বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলওয়ে পরিচালনা পর্ষদে আসন গ্রহণ করেন। প্রকৃতপক্ষে, রেল কোম্পানির সভাপতির পদ থেকে ইসেলিনের পদত্যাগের সাথে সাথে ইয়েটস তার জায়গা নেন। দুটি কয়লা কোম্পানি তখন একটি চুক্তি নিয়ে আলোচনা করে যা প্রতিযোগিতামূলক চাপকে সহজ করে এবং রেলপথের কয়লা পরিবহনের ক্ষমতা বরাদ্দ করে। ইয়েটস যখন কয়লার দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন, তখন মার্চেন্ট রেলপথ পরিচালনা করতেন। বিআরঅ্যান্ডপি-র কয়লা উত্তোলনের দক্ষতায় ইয়েটসের অবদানের একটি অংশ ছিল লিঙ্কন পার্ক থেকে রচেস্টার হয়ে 1896 সালে জেনেসি নদীর মুখে নির্মিত কয়লা ডক পর্যন্ত উত্তর দিকের লাইনটির সম্প্রসারণ। প্রতিদিন 4,000 টন প্রাথমিক ক্ষমতা সহ, এটি 1909 এবং 1913 সালে প্রসারিত হয়েছিল। কানাডায় কয়লা আনার জন্য, বিআরঅ্যান্ডপি গ্র্যান্ড ট্রাঙ্ক রেলওয়ের সাথে একটি ক্রস-লেক ফেরি পরিষেবার ব্যবস্থা করে। এই পরিষেবাটি অত্যন্ত সফল ছিল, কোবার্গ এবং অন্যান্য হ্রদের গন্তব্যগুলিতে যাত্রী এবং কয়লার গাড়ি বহন করে। 1913 সালের মধ্যে, বছরে এক মিলিয়ন টনেরও বেশি কয়লা রচেস্টার কয়লা ডকের মধ্য দিয়ে যায়। জাতীয় অর্থনীতির বিকাশের সঙ্গে সঙ্গে বি. আর. অ্যান্ড পি রুটে আরও বেশি করে কয়লা খনি গড়ে তোলা হয়েছে। প্রকৃতপক্ষে, নতুন ইন্ডিয়ানা শাখা শীঘ্রই সবচেয়ে বেশি যানজট সৃষ্টি করে যখন পাঙ্কসুটৌনির দক্ষিণে খনি খোলা হয়। 1920-এর দশকে, কয়লা ট্রেনের গড় ছিল 3,750 টন, যার জন্য পূর্ববর্তী যুগের প্রাচীন একীকরণের তুলনায় যথেষ্ট ভাল চালিকাশক্তির প্রয়োজন ছিল। যাইহোক, মাথায় একটি বা দুটি ম্যালেট সহ দীর্ঘ কয়লার টান চিরকাল স্থায়ী হয়নি। নতুন শতাব্দীর প্রথম ত্রৈমাসিকে, পেনসিলভেনিয়ার তুলনামূলকভাবে ব্যয়বহুল ইউনিয়ন-নির্মিত কয়লার বাজারের অংশ কেন্টাকি এবং পশ্চিম ভার্জিনিয়ার অ-ইউনিয়ন খনি থেকে সস্তা কয়লার দ্বারা চালিত হয়েছিল। পিটসবার্গ কয়লা জেলার কোম্পানিগুলি কয়লা শিল্পের মজুরির যুক্তরাষ্ট্রীয় নিয়ন্ত্রণ চেয়েছিল কিন্তু হেরে যায়। নিজেদের রক্ষার জন্য একাধিক পদক্ষেপে, কয়লা সংস্থাগুলি বি. আর. অ্যান্ড পি-তে স্থানান্তরিত হয়, শুধুমাত্র স্বল্প দৈর্ঘ্যের রেলপথই নয়, বরং জেনেসি কোল ডক সুবিধাও তারা তৈরি করেছিল। এর ফলে কয়লা কোম্পানিগুলির আর্থিক কর্মক্ষমতা উন্নত হয়েছিল, তবে এটি কার্যকরভাবে রেলপথের ঘাড়ে একটি নোঙ্গর ঝুলিয়ে রেখেছিল কারণ এটি গভীর এবং গভীর জলে সাঁতার কাটছিল। বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলওয়ে এবং রচেস্টার এবং পিটসবার্গ কোল অ্যান্ড আয়রন কোম্পানি উভয়ের সদর দপ্তর রচেস্টারের মেইন স্ট্রিট ওয়েস্টের মার্জিত ভবনে ছিল এবং রেলওয়ের প্রধান উইলিয়াম নুনান এবং কয়লা কোম্পানির প্রধান এল ডব্লিউ রবিনসনের মধ্যে তিক্ত তর্ক স্থানীয় কিংবদন্তির বিষয় হয়ে ওঠে। শেষ পর্যন্ত দুই কোম্পানিই হেরে যায়। রেলপথটি বি অ্যান্ড ও-তে অদৃশ্য হয়ে যায় এবং কয়লা সংস্থা, যা নাটকীয়ভাবে হ্রাসকৃত আকারে কমপক্ষে 1981 সাল পর্যন্ত টিকে ছিল, আজ রোচেস্টারে আর পাওয়া যায় না। যাত্রী পরিষেবা বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথ ভারী মালবাহী, প্রাথমিকভাবে পেনসিলভেনিয়া কয়লা পরিবহনের মাধ্যমে সমৃদ্ধ হয়েছিল, তবে এর যাত্রী পরিষেবাকে "কারও থেকে কম নয়" হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছিল। 1874 সালের 15ই সেপ্টেম্বর রোচেস্টার থেকে লে রয় পর্যন্ত রোচেস্টার এবং স্টেট লাইন রেলপথে প্রথম যাত্রীবাহী দৌড় অনুষ্ঠিত হয়। শেষটি ছিল 1955 সালের 15ই অক্টোবর, যখন বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথ তার বাফেলো-পিটসবার্গ পরিষেবা শেষ করে। বিংশ শতাব্দীর শুরুতে, বিআরঅ্যান্ডপি রচেস্টার এবং পিটসবার্গকে সংযুক্ত করার জন্য একটি থ্রু সার্ভিসের উদ্বোধন করে। পিটসবার্গ মেল অ্যান্ড এক্সপ্রেসের প্রথম রান 1899 সালের 10ই অক্টোবর ঠিক 0900-এ রচেস্টার থেকে দক্ষিণে পিটসবার্গের উদ্দেশ্যে রওনা হয়। রাতের প্রস্থান পিটসবার্গ নাইট এক্সপ্রেস নামে পরিচিত ছিল। ফিরতি ভ্রমণগুলি ছিল বাফেলো রচেস্টার মেল অ্যান্ড এক্সপ্রেস এবং বাফেলো রচেস্টার নাইট এক্সপ্রেস। এগুলি পরে গ্রেট লেকস এক্সপ্রেস এবং পিটসবার্গ ফ্লায়ার হয়ে ওঠে। কোম্পানিটি তার কাজ সঠিকভাবে করতে পেরে গর্ববোধ করে। 1915 সালের 30শে জুন শেষ হওয়া বছরের প্রতিবেদনে নিউ ইয়র্ক স্টেট পাবলিক সার্ভিস কমিশন পর্যবেক্ষণ করেছে যে বিআরঅ্যান্ডপি 13,877টি যাত্রীবাহী দৌড় পরিচালনা করেছে। এর মধ্যে 12,628টি সময়োপযোগী ছিল। গড় বিলম্ব ছিল দুই মিনিট। বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ এবং পেনসিলভেনিয়ায় যাত্রীবাহী রেল পরিষেবা বাইরের শহর ও গ্রামগুলিকে রচেস্টারের সাথে সংযুক্ত করেছে। কিছু কিছু ক্ষেত্রে, ডারউইনের প্রতিযোগিতার ফলে অন্যান্য রেলপথ ব্যর্থ হয়, যেমন। স্প্রিংভিল এবং সার্ডিনিয়া রেলপথ। প্রাথমিক মালবাহী ক্রিয়াকলাপে কুড়িটিরও কম গাড়ির ট্রেন ছিল, কারণ গাড়িগুলি দুর্বল এবং লোকোমোটিভগুলি ছোট ছিল। যে পাহাড়ি ভূখণ্ডের উপর দিয়ে বিআর অ্যান্ড পি রুটগুলি চলেছিল তা সমস্যা তৈরি করেছিল, বিশেষত ইস্পাত রোলিং স্টকের আগের দিনগুলিতে। এই গ্রেডগুলি নিয়ে আলোচনা করার জন্য, রেলপথকে সাহায্যকারী এবং পুশারদের ব্যবহার করতে হয়েছিল। যদি দ্বিতীয় (বা তৃতীয়) ইঞ্জিনটি ট্রেনের মাথায় রাখা হয়, তবে অতিরিক্ত ওজনের পিছনে একটি ভাঙা কাপলার এবং পালিয়ে যাওয়ার মারাত্মক সমস্যা হতে পারে। যদি অতিরিক্ত শক্তি পিছনের প্রান্তে থাকে, তবে নরম কাঠের গাড়িগুলি সংকোচনের অধীনে বাঁধার প্রবণতা দেখায়। মাঝে মাঝে, একটি আপোষ সহায়তাকারী লোকোমোটিভকে ট্রেনের কেন্দ্রে বা কাছাকাছি রাখে। সাহায্যকারীদের ব্যবহার করা একটি অতিরিক্ত সমস্যা নিয়ে এসেছিল। যেহেতু এই ইঞ্জিনগুলির প্রয়োজন ছিল শুধুমাত্র খাড়া গ্রেডে এবং যেহেতু রেলপথ কখনই পুরো দৌড়ে দ্বিতীয় ইঞ্জিন এবং ক্রুদের খরচ বহন করবে না, তাই সাহায্যকারীদের পরবর্তী ভারী ট্রেনের জন্য গ্রেডের নীচে ফিরে যেতে হয়েছিল যার জন্য একটি ধাক্কা প্রয়োজন ছিল। প্রথমে, এর অর্থ ছিল ট্রেনের পিছন থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে পিছন দিকে দৌড়ানো। বিআর অ্যান্ড পি খারাপ অনুশীলন হিসাবে পশ্চাদগামী দৌড়কে নিরুৎসাহিত করেছিল, এমন একটি সমস্যা যা শেষ পর্যন্ত ঘুরিয়ে দেওয়ার জন্য ওয়াইস নির্মাণের মাধ্যমে সমাধান করা হয়েছিল। উপরন্তু, একটি পুশার এবং একটি ট্রেনের মধ্যে একটি ক্যাবুজ স্থাপন এড়ানোর জন্য যত্নশীল হতে হয়েছিল, কারণ এটি নরম ক্যাবুজগুলিকে চূর্ণ করে দেয়। ব্যবস্থাপনার দ্বারা উৎসাহিত না হওয়া একটি অভ্যাস ছিল উড়ন্ত অবস্থায় সহায়ক লোকোমোটিভগুলির সংযোগ বিচ্ছিন্ন করা। সাহায্যকারীর প্রকৌশলী কাপলারটি নামানোর জন্য থ্রোটলে ফিরে আসতেন এবং ফায়ারম্যান দুটি ইঞ্জিনকে আলাদা করার জন্য পিনটি টানতেন। সাহায্যকারী তখন সাইডিংয়ের দিকে এগিয়ে যেতেন, সুইচটি নিক্ষেপ করতেন, লাইনটি বন্ধ করে দিতেন এবং সুইচটি পুনরায় সেট করতেন, বিশেষত ট্রেনটি ভোটদানের সময় পৌঁছানোর আগেই। বি. আর. অ্যান্ড পি-র চারটি বিভাগ ছিল এবং সেগুলির সবকটিতেই সাহায্যকারী/পুশার ব্যবহার করা হত। প্রকৃত পার্থক্যটি উত্তর দিকে প্রবাহিত ভারী লোডের আধিক্যের কারণে উদ্ভূত হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, কয়লা ট্রেনগুলি উত্তরমুখী এবং খালি দক্ষিণমুখী লোড করা হত, যেমন তেলের ট্যাঙ্কারগুলি ছিল। তবে, প্রথম বিশ্বযুদ্ধের আগে, বিআরঅ্যান্ডপি বাফেলো দক্ষিণ থেকে ডুবোইসের লোহার কল পর্যন্ত আকরিক ট্রেন পরিচালনা করত। সবচেয়ে খাড়া গ্রেডগুলি ছিল বাফেলো বিভাগে, তবে সেগুলি দক্ষিণমুখী ছিল এবং তাই উত্তরমুখী কয়লা ট্রেনের জন্য কোনও সমস্যা ছিল না। আকরিক ট্রেনগুলিকে পাহাড়ের উপরে এই গ্রেডগুলি নিয়ে আলোচনা করতে হত এবং ম্যালেটসের আগের দিনগুলিতে, বাফেলো ক্রিকের বাইরে আকরিক ট্রেনের সামনে দুটি এবং পিছনে তিনটি কনসোলিডেশন ছিল। মধ্য বিভাগের ক্লারিয়ন হিল গ্রেড সবচেয়ে খাড়া না হলেও সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ তৈরি করেছিল। বিআর অ্যান্ড পি-তে সবচেয়ে খারাপ গ্রেড ছিল 84 থেকে প্রতি মাইল পরিসরে। পরবর্তী বছরগুলিতে, যখন কাঠের মালবাহী গাড়িগুলি দীর্ঘকাল ভুলে গিয়েছিল, তখন সাহায্যকারী এবং পুশাররা রয়ে গিয়েছিল, যদিও অনেক বড়, ভারী, আরও শক্তিশালী লোকোমোটিভগুলির আকারে অনেক ভারী ট্রেনগুলিকে সহায়তা করে। বিআর অ্যান্ড পি দুটি 700 সিরিজের ম্যালেট পরিচালনা করতঃ তুলনামূলকভাবে হালকা 700 থেকে 741 এবং ভারী 742 থেকে 754। যেহেতু তারা কাঠামোর নকশায় ভিন্ন ছিল, এর অর্থ হল যে দুর্বল 8ম শতাব্দী কখনও একসঙ্গে দ্বিগুণ হয়নি। পরিবর্তে, একটি হালকা 700 একটি দ্বিগুণ জন্য ভারী এক আগে জোড়া হবে। যখন দুটি 700 সিরিজের ম্যালেট ধাক্কা দিচ্ছিল, তখন একই সীমাবদ্ধতা প্রয়োগ করা হয়েছিল। যদি দৌড়ে দুটি হালকা ম্যালেট ব্যবহার করা হয়, তবে দ্বিতীয়টি ক্যাবুজের সামনে, পিছনে স্থাপন করা হয় এবং ধাক্কা দেওয়া হয়। দ্বিগুণ ম্যালেট নিয়ে আরও একটি সমস্যা ছিল যে 9ম শতাব্দীর দুটি বা 8ম শতাব্দীর ভারী একসঙ্গে চলার জন্য চলমান সমস্ত সেতু যথেষ্ট শক্তিশালী ছিল কি না। ম্যালেটের মতো লোকোমোটিভগুলির ভর এবং শক্তি সহ, তাদের পরিচালনায় যত্নশীল হতে হয়েছিল। একটি হালকা ম্যালেট যা পুশার হিসাবে ব্যবহৃত হয় স্বাভাবিকভাবেই ট্রেনের সাথে তার সামনের কাপলারের সাথে সংযুক্ত থাকে এবং এই ড্রহেডের শক্তি অসীম ছিল না। ইঞ্জিনটি ড্রহেড ভাঙার জন্য যথেষ্ট জোরে ধাক্কা দিতে না পারলেও ইঞ্জিনিয়ারকে শিথিলতা এড়াতে হয়েছিল। বিভার থেকে হোয়েটস পর্যন্ত বাফেলো ডিভিশনে একদিন এক রানের ডাউনহিল অংশে, পুশার ইঞ্জিনিয়ার সামনের ট্রেনটি ধরে রাখতে পারেননি এবং দেখেছিলেন যে এটি তার ড্রহেডটি শেষ গাড়িতে ঝুলিয়ে রেখে তার কাছ থেকে দূরে সরে গেছে। কখনও কখনও যন্ত্রপাতি ও সহায়তাকারীদের সমস্যা যন্ত্রপাতি থেকে নয়, বরং রাজনীতি ও অর্থনীতি থেকে উদ্ভূত হত। 1880-এর দশকে, বিআরঅ্যান্ডপি এবং ইরি ক্লারিয়ন জংশনে লোকোমোটিভ সুবিধা ভাগ করে নেয়। তাদের মধ্যে একটি চুক্তি ছিল যে প্রতিটি সংস্থা একে অপরকে সহায়ক পরিষেবা প্রদান করবে যার ইঞ্জিন প্রথমে ইঞ্জিনহাউসে ছিল যখন একটি ট্রেনের ধাক্কা দেওয়ার প্রয়োজন হয়। এর কয়েক বছর পর, বিআরঅ্যান্ডপি ম্যানেজমেন্ট বুঝতে পেরেছিল যে তাদের ইঞ্জিনগুলি বেশিরভাগ কাজ করছে। ইরি ক্রুরা তাদের ইঞ্জিনে কিছু ভুল খুঁজে বের করার দক্ষতা অর্জন করেছিল, কাজের সময় তাদের সুবিধামত অচল করে রেখেছিল। চুক্তি শেষ হয়ে গেল। ক্লারিয়ন জংশনে উভয় রাস্তাই একই সমস্যার সম্মুখীন হয়েছিলঃ ক্লারিয়ন পাহাড়ের উপর দিয়ে ভারী ট্রেন কীভাবে পাওয়া যায়। 19 শতকের শেষের দিকে, ইরি সেখানে দুটি ইঞ্জিন রেখেছিল, যেখানে বিআর অ্যান্ড পি-তে পাঁচটি পর্যন্ত ইঞ্জিন ছিল। প্রাথমিকভাবে, তারা 2-8-0 একীকরণ ব্যবহার করেছিল, কিন্তু এই প্রাচীন লোকোমোটিভগুলির সীমাবদ্ধতার কারণে 1896 সালে 4-8-0 মাস্টোডনের মতো বিশেষ ইঞ্জিনগুলি গ্রহণ করতে বাধ্য হয়েছিল। এটি যথেষ্ট ছিল না, যার ফলে 1907 সালে ভারী ওয়াই ক্লাস 2-10-0 ডেকাপড তৈরি হয়। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের ক্রমবর্ধমান ট্র্যাফিক সমাধানের দিকে পরিচালিত করে, এক্সএক্স ক্লাস 2-8-8-2 ম্যালেট। বিআর অ্যান্ড পি 1918 সালে এই ইঞ্জিনগুলি মূলত একটি উদ্দেশ্যে কিনেছিল, "ক্লারিয়ন হিলকে মানচিত্র থেকে সরিয়ে দেওয়ার জন্য"। এই লোকোমোটিভগুলি কাজের জন্য উপযুক্ত ছিল, কারণ এগুলি ধীর এবং বিশাল ড্রবার ট্র্যাকশনে সক্ষম ছিল। বিআরঅ্যান্ডপি এবং ইরির মধ্যে সহযোগিতা 1928 সালে শেষ হয়, যখন ইরি বার্কশায়ার এবং মিকাডোস প্রবর্তন সহ ব্যাপক উন্নতি করে, যা বিআরঅ্যান্ডপি সহায়ক/পুশারদের প্রয়োজনীয়তার অতিরিক্ত করে তোলে। কিছু দৌড়ে, ইরি ট্রেনের মাথায় দুটি ইঞ্জিন এবং পিছনে তৃতীয়টি রাখে। এর ফলে পাহাড়ে দশ থেকে বারো মিনিট পর্যন্ত সময় সাশ্রয় হয় এবং দীর্ঘ সময় ধরে চলতে সক্ষম হয়। যেহেতু তৃতীয় ইঞ্জিন, পুশার, বিআর অ্যান্ড পি ম্যালেটের চেয়ে হালকা ছিল, তাই এটি ক্যাবুজের সামনে এগিয়ে যাওয়ার পরিবর্তে ধাক্কা দিতে পারত, যার ফলে ট্রেন থেকে আলাদা হওয়া অনেক সহজ এবং দ্রুততর হয়। বেতারের আগের দিনগুলিতে, যোগাযোগের যে কোনও মাধ্যম ব্যবহার করে লোকোমোটিভ প্রেরণ করা হত। ব্রকওয়েভিলের দক্ষিণে ডেলউড এবং লেনস মিলসের মধ্যে একটি সাইডিংয়ে বিআর অ্যান্ড পি একটি সহায়ক স্টেশন বজায় রেখেছিল। ম্যাকমিন সামিট পর্যন্ত কয়লা ট্রেনগুলিকে সহায়তা করার জন্য এখানে 700 সিরিজের ম্যালেটের প্রয়োজন ছিল। যখন এটি প্রয়োজন হত, প্রেরণকারী সাইডিংয়ের পাশে অবস্থিত একটি ফোন বুথে কল করে ক্রুদের কাজ করার জন্য ডাকতেন। একটি জোরে ঘণ্টা সাধারণত ইঞ্জিনের কর্মীদের জাগিয়ে তোলার জন্য যথেষ্ট ছিল। যখন তা হয় না, তখন প্রেরক কাছের ম্যাকমিন খামারে ফোন করতেন এবং ম্যাকমিন শিশুদের মধ্যে একজন প্রকৌশলী ও দমকলকর্মীকে জাগিয়ে তোলার জন্য সাইডে ছুটে যেতেন। রক্ষণাবেক্ষণ সুবিধা বাষ্পীয় লোকোমোটিভগুলি রেলপথের উপর প্রচুর রক্ষণাবেক্ষণের বোঝা চাপিয়ে দেয়। নকশায় আদিম, এগুলিতে অসংখ্য স্ব-ধ্বংসাত্মক চলমান অংশ ছিল যা সমসাময়িক মান দ্বারা, ব্যতিক্রমী আদিম কৌশল ব্যবহার করে তৈরি করা হয়েছিল। প্রকৃতপক্ষে, বেশ কয়েকটি রেলপথ তাদের নিজস্ব লোকোমোটিভ এবং গাড়ি তৈরি করতে সক্ষম ছিল এবং তা করেছিল। যখন রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথ রচেস্টার এবং স্টেট লাইন রেলপথের সুবিধাগুলি গ্রহণ করে, তখন এটি ব্যবহারযোগ্য রক্ষণাবেক্ষণ সম্পদের পথে খুব কমই অর্জন করে। এই ঘাটতি মেটাতে, আরএন্ডপি রচেস্টারের লিঙ্কন পার্ক বিভাগে জমি কিনেছিল এবং 1881 সালে মেরামতের কাজের জন্য একটি যন্ত্রের দোকান তৈরি করেছিল। 1882 সালে, তারা ওয়েস্ট অ্যাভিনিউ এবং বাফেলো রোডের কোণে একটি গোলঘর নির্মাণ করে। (টার্নটেবলটি নিউইয়র্কের রাশ-এ রচেস্টার অ্যান্ড জেনেসি ভ্যালি রেলরোড মিউজিয়াম দ্বারা সংরক্ষিত করা হয়েছে, যখন বিল্ডিংটি নিজেই একটি স্ক্র্যাপ সংস্থার ব্যবহারের জন্য রূপান্তরিত করা হয়েছে।) চৌদ্দটি স্টলের ইঞ্জিন হাউস সহ এই সুবিধাটি পুরো লাইনের কেন্দ্রীয় দোকান ছিল। লাইনের অন্য প্রান্তটি (সেই সময়ে) সালামান্কায় ছিল, যেখানে কোম্পানিটি একটি ছোট সুবিধা তৈরি করেছিল, যার মধ্যে একটি দুই-স্টল ইঞ্জিন হাউস, একটি টার্নটেবল এবং ইরির সাথে বিনিময়ের জন্য প্রয়োজনীয় রামসে ট্রান্সফার প্রক্রিয়া ছিল। 1880-এর দশকে পেরি এবং গেইনসভিলে অ্যাশফোর্ড জংশন এবং ক্লারিয়ন জংশনে আরও সুবিধা স্থাপন করা হয়। যেহেতু রেলপথের দোকানগুলির অর্থ কর্মসংস্থান, তাই ছোট শহরগুলি রেলপথগুলিকে তাদের করের এখতিয়ারে সুবিধা তৈরি করতে রাজি করানোর জন্য আগ্রাসীভাবে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করেছিল। উদাহরণস্বরূপ, ব্র্যাডফোর্ড জমির আরএন্ডপি এবং নির্মাণের জন্য আট হাজার ডলার অনুদান দিয়েছিলেন। শহরের বিনিয়োগ ফলপ্রসূ হয়েছিলঃ আরএন্ডপি একটি রাউন্ডহাউস এবং টার্নটেবল, একটি মেশিন শপ, একটি গাড়ি মেরামতের দোকান, পাশাপাশি কয়লা এবং জল সরবরাহের সুবিধা স্থাপন করেছিল। 1880-এর দশকে, বাফেলো ক্রিক-এ শেষ হওয়া বাফেলো পর্যন্ত লাইনটি নির্মিত হয়েছিল। এখানে আরও একটি পরিমিত দোকান স্থাপন করা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি সত্তর ফুট টার্নটেবল ছিল যা ম্যালেটদের থাকার জন্য একশো পাঁচ ফুট পর্যন্ত বড় করতে হয়েছিল। একটি লোকোমোটিভকে ঘুরিয়ে দেওয়ার মাত্র দুটি উপায় ছিল এবং ওয়াই বিকল্পটি জমির পরিমাণের দিক থেকে খুব ব্যয়বহুল ছিল। এইভাবে, বাফেলো ক্রিকের দুটি বিআর অ্যান্ড পি টার্নটেবলের মধ্যে একটি ছিল যা একটি ম্যালেট ইঞ্জিনকে দোলাতে সক্ষম ছিল। একটি ম্যালেটের রচেস্টারে পৌঁছানোর বিরল অনুষ্ঠানে, এটি একটি ওয়াই চালু করতে হয়েছিল। ম্যালেট লিঙ্কন পার্ক রাউন্ডহাউসের শুধুমাত্র একটি স্টলে ফিট করবে; তারপরেও, এটি পিছনে যথেষ্ট পরিমাণে আটকে যায়, তাই রেলপথটি দরজা বন্ধ করতে সক্ষম করার জন্য স্টলের একটি এক্সটেনশন তৈরি করে। বাফেলো ক্রিক রাউন্ডহাউসে এই পরিমার্জনের অভাব ছিল। যখন দুটি ম্যালেট সেখানে পার্ক করা ছিল, তখন তাদের দরপত্রগুলি কেবল আটকেই ছিল না, প্রায় স্পর্শও করেছিল। এটি মোকাবেলা করার জন্য, বিআরঅ্যান্ডপি রাউন্ডহাউসের কাছে "ম্যালি হাউস" তৈরি করেছিল; এতে 92 ফুট হুইলবেস ইঞ্জিনের মধ্যে দুটি ছিল। বিআরঅ্যান্ডপি-র যথেষ্ট বৃদ্ধি হওয়ায় এর আরও বেশি প্রয়োজন ছিল। পাঙ্কসুতাউনি এলাকার খনি শাখাগুলি বিআর অ্যান্ড পি মেরামতের ক্ষমতার উপর তাদের নিজস্ব বোঝা চাপিয়ে দিয়েছিল এবং ঠিক উত্তরে এল্ক রানে দোকানগুলি নির্মিত হয়েছিল। যাইহোক, কোম্পানির একটি বড় সুবিধার প্রয়োজন ছিল যেখানে সবচেয়ে বড় মেরামত করা যেতে পারে; সেই সময়ে (1880-এর দশকে), লোকোমোটিভগুলির সবচেয়ে গুরুতর কাজের জন্য ইঞ্জিনগুলি ডানকার্ক এবং রোমে তাদের নির্মাতাদের কাছে ফেরত পাঠানোর প্রয়োজন ছিল। এটি সমাধানের জন্য, বিআর অ্যান্ড পি তাদের প্রাথমিক রক্ষণাবেক্ষণ প্ল্যান্টের অবস্থান হিসাবে ডুবোইসকে বেছে নিয়েছে। প্রত্নতাত্ত্বিক রেলপথ শহর, ডুবোইসের 1886 সালে গাড়ি মেরামতের দোকান সহ প্রথম বিআর অ্যান্ড পি সুবিধা ছিল। লোকোমোটিভ মেরামতের দোকানটি ভ্যালি এবং জারেড স্ট্রিটের একটি ছয়-স্টলের গোলঘর থেকে বৃদ্ধি পেয়েছিল। ডুবুইস যখন রেলপথের জমি ও অর্থ মঞ্জুর করেন, তখন সম্প্রসারণ উচ্চ গতিতে আঘাত হানে। 20 শতকের গোড়ার দিকে, ডুবোয়িসে রেলপথের স্ক্র্যাচ থেকে একটি লোকোমোটিভ নির্মাণ সহ সবকিছু পরিচালনা করার যথেষ্ট ক্ষমতা ছিল। বিআরঅ্যান্ডপি এখন নিয়মিতভাবে দোকানের মধ্য দিয়ে ইঞ্জিন সাইকেল চালাতে পারে, এইভাবে তাদের চালিকাশক্তি উপলব্ধ এবং নির্ভরযোগ্য রাখে। এই সম্প্রসারণ অন্যান্য স্থানের ব্যয়ে ঘটেনি। পূর্ব সালামানকা 1906 সালে একটি নতুন রাউন্ডহাউস, ইঞ্জিনহাউস এবং শ্রেণীবিভাগ ইয়ার্ডের জন্য নির্বাচিত হয়েছিল, বাফেলো, মধ্য এবং রচেস্টার বিভাগের জন্য সুবিধাজনক অবস্থানের জন্য ধন্যবাদ। 1918 সালে বিশাল ক্লাস XX 2-8-8-2 ম্যালেটের প্রবর্তনের ফলে পূর্ব সালামান্কায় উপযুক্ত দোকানের সুবিধা নির্মাণের প্রয়োজন হয়েছিল। এর মধ্যে বৈদ্যুতিক জ্যাক অন্তর্ভুক্ত ছিল যা ম্যালেটকে মাটি থেকে তুলতে পারত। ব্যবস্থাপনাকে যে অন্যান্য বিরক্তির মুখোমুখি হতে হয়েছিল তার মধ্যে একটি বাষ্পীয় লোকোমোটিভ অপারেশন বিআর অ্যান্ড পি-কে জর্জরিত করেছিল। কর্মচারীদের অসাবধানতার ফলে ঘটে যাওয়া দুর্ঘটনাগুলি ছাড়াও, যেখানে সময়মতো বন্ধ না হওয়া ইঞ্জিনগুলির প্রভাবে দরজা এবং দেয়াল ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল, ইঞ্জিনগুলি যদি বাষ্পের মাথা দিয়ে অলস থাকে তবে হাঁটার প্রবণতা ছিল। একটি জীর্ণ ভালভ যথেষ্ট বাষ্প অতিক্রম করতে পারে যাতে লোকোমোটিভটি একটি বৃত্তাকার প্রাচীর বা দরজার মধ্য দিয়ে যেতে পারে, একটি টার্নটেবল গর্তে গাড়ি চালাতে পারে বা রেল লাইনের নিচে যেতে পারে। 1930 সালের এপ্রিলে, একটি ক্রেন থেকে স্ফুলিঙ্গ ডুবোইসের পুরানো গোলঘরের ছাদে আগুন ধরিয়ে দেয়; আগুনটি শরৎ পর্যন্ত ভবনটিকে কাজ থেকে সরিয়ে দেয় এবং ভিতরে থাকা এগারোটি ইঞ্জিন যথেষ্ট ক্ষতিগ্রস্থ হয়। দুর্ঘটনা রেলপথের দুর্ঘটনা না হওয়ার প্রয়োজন হয়, তবে ঐতিহাসিক রেকর্ড দেখায় যে তারা মাঝে মাঝে ঘটে। বেশিরভাগ দুর্ঘটনা মারাত্মক গুরুতর, জড়িতরা ভাগ্যবান হলে কেবল সম্পত্তির ধ্বংস এবং না হলে মৃত্যু ও আঘাত সহ। আরএন্ডপি দুর্বল এবং আরও সহনশীল শ্রম অনুশীলনের দিনগুলিতে পরিচালিত হয়েছিল। 1881 সালের শীতকালে, এলিকটভিলের উত্তরে সেতুর দিকে আসা একটি দক্ষিণমুখী তেল ট্রেনের প্রকৌশলী তার সামনের সেতুর "স্থির এবং বাঁকানো অবস্থা" পর্যবেক্ষণ করে থামেন। তিনি নির্দেশের জন্য অপেক্ষা করার সময় রচেস্টার থেকে আসা একটি মেল ট্রেন তার পিছনে থেমে যায়। দ্বিতীয় ট্রেনের কন্ডাক্টর প্রথম ইঞ্জিনিয়ারকে সেতুটি "পরীক্ষা" করার জন্য তার ইঞ্জিনটি অতিক্রম করার নির্দেশ দেন। প্রকৌশলী এবং তাঁর লোকোমোটিভ ট্রানজিট থেকে বেঁচে গিয়েছিলেন, তবে সেতুটি কয়েক ইঞ্চি স্থায়ী হয়েছিল। কন্ডাক্টর যখন মেল ট্রেন ইঞ্জিনিয়ারকে সেতুর উপর দিয়ে তেলের গাড়িগুলি ঠেলে দেওয়ার জন্য কথা বলার চেষ্টা করেছিলেন, তখন স্রোতের বরফটি সেতুর একটি আধারকে বহন করে নিয়ে যায়। প্ল্যান বি-র জন্য সময়। কন্ডাক্টর সেতুটি অতিক্রম করে প্রথম ইঞ্জিনে চড়ে এলিকটভিলে যান, যেখানে তিনি একটি বক্সকার তুলে ডাক এবং যাত্রীদের জন্য ফিরে আসেন। তারা সেতুটি অতিক্রম করে এবং তাদের সংযোগ স্থাপনের জন্য সময়মতো সালামান্কায় পৌঁছেছিল। 1883 সালের জুলাই মাসের এক রবিবার সকালে ব্র্যাডফোর্ডের পঁচিশ মাইল দক্ষিণে রাসেলাসে একটি আরএন্ডপি কয়লা ট্রেন প্রতি মাইল গ্রেডে দুই ভাগে বিভক্ত হয়ে যায়। নির্ভরযোগ্য কাপলারদের আগের দিনগুলিতে এটি একটি সম্পূর্ণ অস্বাভাবিক ঘটনা ছিল না, এর ফলে সাতটি বোঝাই কয়লার গাড়ি এবং পনেরো থেকে কুড়ি জন যাত্রী সহ একটি একক যাত্রীবাহী গাড়ি নিয়ন্ত্রণের বাইরে গ্রেডকে ত্বরান্বিত করে। পরবর্তী তদন্তে অভিযোগ করা হয় যে কন্ডাক্টর এবং ব্রেকম্যান উভয়ই ঘুমিয়ে ছিলেন। দুজনের কেউই বেঁচে যাননি। পালিয়ে যাওয়া গাড়ির সারি একই দিকে এগিয়ে যাওয়া একটি ট্রেনের সঙ্গে ধাক্কা খায়। এই ট্রেনের প্রকৌশলী গাড়িগুলি আসতে দেখেছিলেন এবং তাঁর দমকলকর্মীকে নিয়ে লোকোমোটিভটি উল্টে দেওয়ার পরে লাফিয়ে পড়েছিলেন, গুরুতর আঘাতের সাথে বেঁচে গিয়েছিলেন। যেহেতু যাত্রীবাহী গাড়িটি প্রথম ট্রেনের শেষ ছিল, তাই এটি পুরো গতিতে লোকোমোটিভকে আঘাত করে এবং অর্ধেক হয়ে যায়। ধ্বংসপ্রাপ্ত যাত্রীবাহী গাড়িটি অবিলম্বে কয়লার গাড়ি দ্বারা আঘাত হানে; সাতজন মারা যান এবং আটজন আহত হন। এমনকি ভালভাবে পরিচালিত রেলপথগুলিতেও দুর্ঘটনা ঘটে এবং বিআরঅ্যান্ডপি-রও অংশ ছিল। চূড়ান্ত বিশ্লেষণে, নকশা, উৎপাদন, নির্মাণ, পরিচালনা বা রক্ষণাবেক্ষণ যাই হোক না কেন, সমস্ত দুর্ঘটনা কারোর ব্যর্থতার ফলস্বরূপ ঘটে। কোম্পানিটি তার মান বেশিরভাগের চেয়ে বেশি স্থাপন করেছিল, কিন্তু রেলপথের ঝুঁকি তখনও বেদনাদায়ক প্রভাব ফেলেছিল। কিছু ধ্বংসাবশেষ লোকোমোটিভ এবং গাড়ি, ট্র্যাক এবং ভবন এবং ক্যারিয়ারকে ক্ষতিগ্রস্থ করেছে, তবে প্রাণহানি বা সেই সময়ের সাধারণ আঘাত ছাড়াই। 1893 সালের মে মাসের শেষের দিকে, পেনসিলভেনিয়ার জেফারসন কাউন্টির ব্রকওয়েভিলের কাছে দুটি মালবাহী ট্রেন একটি স্থান দখল করার চেষ্টা করে, যার সম্ভাব্য ফলাফল ছিলঃ লোকোমোটিভ এবং উভয় ট্রেনই সম্পূর্ণরূপে ধ্বংস হয়ে যায়। অন্যদের আরও গুরুতর পরিণতি হয়েছিল। একই বছরের ফেব্রুয়ারির এক রাতে, অতিরিক্ত গতি এবং দিনের অপর্যাপ্ত ব্রেকগুলির কারণে একটি কয়লা ট্রেন এবং একটি মালবাহী ট্রেন একত্রিত হয়েছিল। সংবাদপত্রের বিবরণগুলি, আজকের প্রথাগুলির চেয়ে বেশি গ্রাফিক, ধ্বংসাবশেষের মধ্যে পিষ্ট হয়ে এবং জীবন্ত বাষ্পের ক্রমাগত বিস্ফোরণের সংস্পর্শে আসা একজন ব্যক্তির কী হয় তার একটি রক্ত-শীতল চিত্র দিয়েছে। এই বেদনাদায়ক গল্পগুলিতে দুটি বিষয় উঠে আসে। ট্রেনগুলি এত কম গতিতে চলে যে বিপর্যয় আসন্ন হলে নাবিকরা লাফিয়ে উঠতে পারে এবং প্রায়শই মারাত্মক পরিণতি সহ একাধিক প্রকৌশলী বা ব্রেকম্যান ধ্বংসপ্রাপ্ত ট্রেনের একেবারে শেষ পর্যন্ত তাঁর অবস্থানে থেকে যায়। অন্যান্য ক্ষেত্রে, কম মহৎ কাজের আচরণ দুর্ঘটনার দিকে পরিচালিত করে। 1908 সালের এপ্রিল মাসে, একজন প্রকৌশলী রক গ্লেন-এ সংকেত উপেক্ষা করেন, যার ফলে স্টেশনের এক মাইল (1 কিমি) উত্তরে আরেকটি লোকোমোটিভের সাথে একটি বক্ররেখার উপর উচ্চ গতির মুখোমুখি সংঘর্ষ হয়। যদিও কোনও যাত্রীর মৃত্যু হয়নি, তবে দুর্ঘটনার আধ ঘন্টা পরে দমকলকর্মী বাষ্পের আঘাতে মারা যান। ফৌজদারি অভিযোগে ইঞ্জিনিয়ারকে গণহত্যার দায়ে গ্রেপ্তার করা হয়। 1900 সালের জুন মাসে আরও মর্মস্পর্শী একটি ঘটনায়, প্রকৌশলী উইলিয়াম কেশন তাঁর নিজের বাড়ির ঠিক সামনে দুটি যাত্রীবাহী ট্রেনের মুখোমুখি সংঘর্ষে মারা যান, যা অবসর নেওয়ার আগে তাঁর শেষ দৌড় ছিল। সেই দিনের ট্রেনের অর্ডারে একটি সাধারণ কেরানির ত্রুটির কারণে দুর্ঘটনাটি ঘটে। ট্রেন কর্মীরা অন্যরা যা করে তার করুণায় চিরকাল থাকে। 1927 সালের ফেব্রুয়ারিতে, ব্র্যাডফোর্ড ইয়ার্ডের একজন কর্মচারী একটি সুইচ ভুল অবস্থানে রেখে একটি যাত্রীবাহী ট্রেনকে লাইনচ্যুত করে। দমকলকর্মী আহত হলেও বেঁচে গিয়েছিলেন; ইঞ্জিনিয়ার, যিনি পঁয়তাল্লিশ বছর ধরে লাইনের জন্য কাজ করেছিলেন, অবসরের কাছাকাছি ছিলেন এবং একজন সূক্ষ্ম ও যত্নশীল কর্মী হিসাবে খ্যাতি অর্জন করেছিলেন, লোকোমোটিভ উল্টে গেলে তাকে চূর্ণ, স্ক্যাল্ড এবং টুকরো টুকরো করা হয়েছিল। (উপরের ছবি দেখুন) কিছু বিপর্যয় বহু বছর আগে করা ভুলের ফল, যেমন সেতুগুলির সঠিকভাবে নির্মাণ বা রক্ষণাবেক্ষণ না করা। 1911 সালের 28শে আগস্ট বি. আর. অ্যান্ড পি ইস্ট সালামানকা ইয়ার্ডে একটি ধীরগতির মালবাহী ট্রেন একটি সেতু থেকে উল্টে যায় যার দক্ষিণ প্রান্তটি ব্যর্থ হয়। প্রকৌশলী রেলগুলি ধীরে ধীরে এগোতে দেখে দমকলকর্মীকে লাফিয়ে পড়তে বলেন। তিনি এবং ব্রেকম্যান জলে ডুবে বেঁচে গিয়েছিলেন, কিন্তু ফায়ারম্যান তা করেননি। সংবাদ প্রতিবেদনে, রেলপথের কর্মকর্তারা কৃতজ্ঞতা প্রকাশ করেছেন যে লাইনের পরবর্তী ট্রেনটি, একটি যাত্রী চালিত, ধসে পড়া সেতুর মুখোমুখি হয়নি। তারা আরও দাবি করে যে সেতুটি সারাক্ষণ ভালভাবে কাজ করছিল এবং গ্রেট ভ্যালি ক্রিকের উচ্চ জল ক্ষতি করেছে। ধসের পনেরো মিনিট আগে, দুটি মালবাহী ট্রেন কোনও সমস্যার ইঙ্গিত ছাড়াই সেতুর উপর দিয়ে চলে গিয়েছিল। (উপরের ছবিটি দেখুন।) কখনও কখনও এটি খারাপ বিচার ছিল, অন্য সময় এটি কেবল দুর্ভাগ্য ছিলঃ 1917 সালে যখন লাইনটি তার ম্যালেটস অর্জন করেছিল, তখন তারা স্বাভাবিকভাবেই ভেবেছিল যে এই যন্ত্রগুলির ওজন কীভাবে বিদ্যমান ট্র্যাকেজকে প্রভাবিত করবে। সেতু ও রেলপথ শক্তিশালীকরণের কিছু কাজ করা হয়েছিল, কিন্তু তা সম্পূর্ণরূপে পর্যাপ্ত প্রমাণিত হয়নি। 19শে এপ্রিল 1918-এ, বি. আর. অ্যান্ড পি পেনসিলভেনিয়ার জনসনবার্গের কাছে ক্লারিয়ন জংশনের উত্তরে একটি হালকা পথের উপর দিয়ে একটি খুব ভারী ম্যালেট চালায়। 280 টন ওজনের ইঞ্জিনের নিচে রেলগুলি ছড়িয়ে পড়ার ফলে একটি উল্টো-ডাউন লোকোমোটিভ ছিল (উপরের ছবিটি দেখুন)। এটি কোনও বিরল ঘটনা ছিল না, কারণ এই 800-সিরিজের ম্যালেটগুলি কেবল বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথ পরিচালিত সবচেয়ে ভারী ছিল না, এগুলি পুরো অঞ্চলে স্বাভাবিক পরিষেবায় ব্যবহৃত সবচেয়ে ভারী ছিল। দুই সপ্তাহেরও কম সময় আগে, 806 নম্বরটি একই অপমানের শিকার হয়েছিল যখন তার নীচের রেলপথটি ক্লারিয়ন পাহাড়ে পথ ছেড়ে দিয়েছিল। ইঞ্জিনটি পুনরুদ্ধারের জন্য পাঠানো ক্রুরা কেবল লোকোমোটিভের চালকদের উপর রেলের একটি সেট বেঁধে দেয় এবং তারপরে তিনটি ক্রেন ব্যবহার করে একটি অস্থায়ী রোডবেডে সোজা রোল করে। এই অস্থায়ী রেলটি তখন মূল লাইনের সাথে বাঁধা ছিল, যার ফলে 806 নম্বরটি মেরামতের জন্য বাড়ি ফিরে যেতে সক্ষম হয়েছিল। আনুষ্ঠানিকভাবে বিঅ্যান্ডও দ্বারা অধিগ্রহণ, 1932 সালে শেষ হয়, যখন লাইনটি বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথে শোষিত হয়, যা বিঅ্যান্ডও-কে নিউইয়র্ক রাজ্যে প্রবেশের সুযোগ করে দেয়। (রাজ্যের অপর প্রান্তে স্ট্যাটেন আইল্যান্ড র্যাপিড ট্রানজিট অধিগ্রহণের ক্ষেত্রে ইতিমধ্যেই তাদের দখল ছিল।) এই অধিগ্রহণ রেলপথ যুগের অন্তহীন চক্রান্তের উদাহরণ। কিছু সময়ের জন্য, ভ্যান সুয়েরিংয়েন ভাইয়েরা বিআর অ্যান্ড পি চেয়েছিলেন এবং 1928 সালে আইজেলিন এই বিক্রি করতে পেরে খুশি হয়েছিলেন। বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথের জন্য ডেলাওয়্যার এবং হাডসন এবং বাল্টিমোর এবং ওহিওর মধ্যে বিরোধের কারণে কোম্পানির বিক্রয় মূল্য বৃদ্ধি পেয়েছিল, যার ফলে আইসলিন এর জন্য একটি বাধ্যতামূলক সিদ্ধান্তে পরিণত হয়েছিল। কেনটাকি এবং পশ্চিম ভার্জিনিয়ায় অ-ইউনিয়ন খনিগুলির কারণে পেনসিলভেনিয়া কয়লাক্ষেত্রগুলি হ্রাস পাচ্ছিল এবং রেলপথ থেকে আয় অনুরূপভাবে হ্রাস পেয়েছিল। ডিঅ্যান্ডএইচ পশ্চিমমুখী পথ চেয়েছিল এবং বিআরঅ্যান্ডপি তাদের পরিকল্পনায় স্থান পেয়েছিল। বি অ্যান্ড ও-তে এমন রুট ছিল যা ভ্যান সুয়েরিনজেন্স চেয়েছিল, যা উভয় সংস্থার কাছে একটি বিনিময়কে আকর্ষণীয় করে তুলেছিল। আই. সি. সি এখন রেলপথগুলিকে শক্তভাবে নিয়ন্ত্রণ করে এবং তাদের দৃষ্টিভঙ্গি ছিল যে বি. আর. অ্যান্ড. পি কেনার বি. অ্যান্ড. ও প্রস্তাবটি ডি. অ্যান্ড. এইচ কোম্পানির লাইনগুলি ইজারা দেওয়ার পরিকল্পনার চেয়ে শিপারদের আরও ভালভাবে পরিবেশন করবে। বিঅ্যান্ডও 1929 সালের মার্চ মাসে অ্যালেঘানি কর্পোরেশনের কাছ থেকে বিআরঅ্যান্ডপি কেনার জন্য সম্মত হয় এবং পরের বছরের ফেব্রুয়ারিতে আইসিসির অনুমোদন পায়। এই চুক্তির ফলে বিঅ্যান্ডও, বিআরঅ্যান্ডপি, বাফেলো এবং সুস্কেহান্না রেলপথ এবং মাউন্ট জুয়েট, কিনজুয়া এবং রিটারভিল গড়ে ওঠে। এটি ভ্যান সুয়েরিংয়েন্সকে হুইলিং এবং ইরি হ্রদ দিয়েছে। 1932 সালের 1লা জানুয়ারি আনুষ্ঠানিকভাবে হস্তান্তর করা হয়, যা বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলপথকে একটি পরিচালন সত্তা হিসাবে চিরতরে শেষ করে দেয়। যাইহোক, কর্পোরেশন কাগজে বিদ্যমান ছিল। যেহেতু এখনও কোম্পানিতে সংখ্যালঘু স্বার্থের শেয়ারহোল্ডাররা ছিলেন, তাই রেলপথের বকেয়া দাবিহীন শেয়ারের কারণে বিআরঅ্যান্ডপি সিএসএক্স যুগ পর্যন্ত বিদ্যমান ছিল। বিনিয়োগ ব্যাংকার ওয়াটসন হিল ব্রাউন, যিনি 1881 সালে রচেস্টার ও পিটসবার্গ কয়লা কোম্পানিকে অর্থায়ন ও পুনর্গঠন করতে এবং রচেস্টার ও স্টেট লাইন রেলপথের নিয়ন্ত্রণ নিতে সহায়তা করেছিলেন, 1928 সালে বি অ্যান্ড ও স্টকের জন্য তাঁর শেয়ার নগদ করার আগেই তিনি মারা যান। পেনসিলভেনিয়া রাজ্যের পরিত্যক্ত ও দাবিহীন সম্পত্তি আইনের অধীনে (যেখানে বিআরঅ্যান্ডপি অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল), সিএসএক্সকে রাজ্যের দাবিহীন সম্পত্তি ব্যুরোকে অর্থ প্রদানের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, প্রকৃতপক্ষে ব্রাউনের এস্টেটের মালিকানাধীন বিআরঅ্যান্ডপি স্টকের একটি অংশ কেনার পরিবর্তে। একটি সম্পূর্ণ অনুসন্ধানের পরে কোনও জীবিত উত্তরাধিকারী পাওয়া যায়নি, অর্থ প্রদান করা হয়েছিল, সিএসএক্স বিআর অ্যান্ড পি-এর একমাত্র মালিক হয়ে ওঠে এবং 21 ডিসেম্বর, 2013-এ সংস্থাটি একীভূত হয়। বেশ কয়েকটি বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলওয়ে স্টেশন ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে তালিকাভুক্ত। সেগুলি হলঃ ইন্ডিয়ানার বাফেলো, রচেস্টার এবং পিটসবার্গ রেলওয়ে ইন্ডিয়ানা প্যাসেঞ্জার স্টেশন, পেনসিলভেনিয়া বাফেলো, রচেস্টার এবং স্প্রিংভিলের পিটসবার্গ রেলপথ স্টেশন (স্প্রিংভিল, নিউ ইয়র্ক), নিউ ইয়র্ক ব্রকওয়েভিল প্যাসেঞ্জার ডিপো, বাফেলো, রচেস্টার এবং ব্রকওয়ের পিটসবার্গ রেলপথ, পেনসিলভেনিয়া বাফেলো, রচেস্টার এবং নিউ ইয়র্কের অর্চার্ড পার্কের পিটসবার্গ রেলপথ স্টেশন (অর্চার্ড পার্ক, নিউ ইয়র্ক)। বিব্লিওগ্রাফি বাইরের লিঙ্ক নিউ ইয়র্ক (রাজ্য) রেলপথ নিষ্ক্রিয় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রাক্তন প্রথম শ্রেণীর রেলপথ নিষ্ক্রিয় পেনসিলভেনিয়া রেলপথ 1885 সালে প্রতিষ্ঠিত রেলওয়ে কোম্পানিগুলি 1932 সালে বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথ থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়।