EgyptAir Flight 804
ইজিপ্টএয়ার ফ্লাইট 804 ছিল ইজিপ্টএয়ার দ্বারা পরিচালিত প্যারিস চার্লস ডি গল বিমানবন্দর থেকে কায়রো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর পর্যন্ত নিয়মিত নির্ধারিত আন্তর্জাতিক যাত্রীবাহী উড়ান। 2016 সালের 19শে মে মিশর স্ট্যান্ডার্ড টাইম (ইউটিসি + 2)-এ এয়ারবাস এ320 ভূমধ্যসাগরে বিধ্বস্ত হয়, যাতে 56 জন যাত্রী, 3 জন নিরাপত্তা কর্মী এবং 7 জন ক্রু সদস্য নিহত হন। এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল দ্বারা কোনও মে-ডে কল পাওয়া যায়নি, যদিও বিমানের শৌচাগার এবং এভিওনিক্স বে-তে ধোঁয়া সনাক্ত হওয়ার সংকেত রাডার থেকে বিমানটি অদৃশ্য হওয়ার কিছুক্ষণ আগে এসিএআরএস-এর মাধ্যমে স্বয়ংক্রিয়ভাবে প্রেরণ করা হয়েছিল। ডুবিয়ে দেওয়ার আগে বিমানটি থেকে শেষ যোগাযোগ ছিল তার জরুরী লোকেটর ট্রান্সমিটার থেকে দুটি সংক্রমণ যা আন্তর্জাতিক কোস্পাস-সারস্যাট প্রোগ্রাম দ্বারা প্রাপ্ত হয়েছিল। আলেকজান্দ্রিয়ার প্রায় উত্তরে ভূমধ্যসাগরে বিমানটির ধ্বংসাবশেষ পাওয়া গেছে। দুর্ঘটনার প্রায় চার সপ্তাহ পরে, সমুদ্রপৃষ্ঠে ধ্বংসাবশেষের বেশ কয়েকটি প্রধান অংশ চিহ্নিত করা হয়েছিল এবং একটি বহুজাতিক অনুসন্ধান ও পুনরুদ্ধার অভিযানে উভয় ফ্লাইট রেকর্ডার উদ্ধার করা হয়েছিল। 29শে জুন, মিশরীয় কর্মকর্তারা ঘোষণা করেন যে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারের তথ্য বিমানটিতে ধোঁয়ার ইঙ্গিত দেয় এবং বিমানের সামনের অংশের কিছু ধ্বংসাবশেষের উপর কালি ও উচ্চ তাপমাত্রা থেকে ক্ষতির চিহ্ন পাওয়া গেছে। 2016 সালের আগস্টে, ফরাসি পররাষ্ট্রমন্ত্রী জঁ-মার্ক আয়ারল্ট এই ঘটনার সমালোচনা করেন যে, দুর্ঘটনার পিছনে আর কোনও ব্যাখ্যা দেওয়া হয়নি। 2016 সালের ডিসেম্বরে, মিশরীয় কর্মকর্তারা বলেছিলেন যে মৃতদেহগুলিতে বিস্ফোরকগুলির চিহ্ন পাওয়া গেছে, যা সম্ভাব্য সন্ত্রাসী হামলার ইঙ্গিত দেয়। 2017 সালের মে মাসে, ফ্রান্সের নেতৃত্বে বি. ই. এ তাদের নিজস্ব তদন্ত পরিচালনা করে, শেষ পর্যন্ত বিস্ফোরক দাবিকে খারিজ করে দেয় কারণ তারা কোনও বিস্ফোরক অবশিষ্টাংশ খুঁজে পায়নি এবং কোনও সন্ত্রাসবাদী সংগঠন দুর্ঘটনার দায় স্বীকার করেনি। 2018 সালের 6ই জুলাই, বি. ই. এ বলেছিল যে সবচেয়ে সম্ভাব্য অনুমান ছিল ককপিটে আগুন যা দ্রুত ছড়িয়ে পড়ে। 2016 সালের জুন মাসে ফ্রান্সে একটি নরহত্যার তদন্ত শুরু হয়েছিল; 2019 সালের এপ্রিলে তদন্তের অংশ হিসাবে কমিশন করা একটি প্রতিবেদনে বলা হয়েছিল যে বিমানটি উড়ানের যোগ্য ছিল না এবং কখনই উড্ডয়ন করা উচিত ছিল নাঃ ক্রুরা সম্ভাব্য আগুনের বিপদের সতর্কতা সহ পুনরাবৃত্ত ত্রুটির খবর দেয়নি। 2022 সালের এপ্রিলে, জানা যায় যে আগুন সম্ভবত একজন পাইলটের সিগারেট ধূমপানের কারণে হয়েছিল, যা ককপিট অক্সিজেন মাস্ক থেকে অক্সিজেন ফুটো হওয়ার সংস্পর্শে আসার সময় নিয়ন্ত্রণের বাইরে চলে যায়। বিমানটি ছিল একটি এয়ারবাস এ 320-232, রেজিস্ট্রেশন এসইউ-জিসিসি, এমএসএন 2088, দুটি আইএই ভি2527-এ5 ইঞ্জিন দ্বারা চালিত। এটি 2003 সালের 25শে জুলাই প্রথম উড়ান চালায় এবং 2003 সালের 3রা নভেম্বর ইজিপ্টএয়ারে সরবরাহ করা হয়। ইরিত্রিয়ার আসমারা আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে কায়রো এবং তারপর কায়রো থেকে তিউনিসিয়ার তিউনিস-কার্থেজ আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে ফিরে আসা বিমানটি সেদিন বিমানটির পঞ্চম উড়ান ছিল। চূড়ান্ত দুর্ঘটনার আগে বিমানটির শেষ সম্পূর্ণ উড়ান ছিল প্যারিসের চার্লস ডি গল বিমানবন্দরে যাওয়ার ফ্লাইট 803। বিমানটি 18ই মে 2016 তারিখে চার্লস ডি গল বিমানবন্দর থেকে কায়রো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের উদ্দেশ্যে 23:09-এ রওনা হয় (সব সময় ইউটিসি + 2 উল্লেখ করা হয়, যা সেই সময়ে ফ্রান্স এবং মিশরে ব্যবহৃত হত)। মিশরীয় উপকূলের উত্তরে পরিষ্কার আবহাওয়ায় ফ্লাইট লেভেল 370 (প্রায় উচ্চতায়) এবং 19 মে পূর্ব ভূমধ্যসাগরের উপর কাস্তেলোরিজো থেকে প্রায় একই দূরত্বে উড়ন্ত অবস্থায় এটি রাডার থেকে অদৃশ্য হয়ে যায়। বিমানটি 2টা 33 মিনিটের দিকে সমুদ্রে বিধ্বস্ত হয়, যখন শেষ এ. সি. এ. আর. এস বার্তা পাঠানো হয়। উড়ানটি 3 ঘন্টা 25 মিনিট স্থায়ী হয়েছিল। বিমানটি 03:05-এ অবতরণ করার কথা ছিল। প্রাথমিকভাবে জানা গিয়েছিল যে মিশরীয় সামরিক বাহিনী শেষ রাডার যোগাযোগের দুই ঘন্টা পরে 04:26 এ জরুরী ডিভাইস থেকে একটি বিপদের সংকেত সনাক্ত করেছিল; কর্মকর্তারা পরে এই বিবৃতিটি প্রত্যাহার করে নেন। দুর্ঘটনার দিন গ্রীক প্রতিরক্ষামন্ত্রী পানোস কামেনোস উল্লেখ করেন যে বিমানটি 90 ডিগ্রি বাম দিকে মোড় নেয়, তারপর 360 ডিগ্রি ডান দিকে বাঁক নেয় এবং ফ্লাইট লেভেল 370 থেকে নেমে আসে। 23শে মে ন্যাশনাল এয়ার নেভিগেশন সার্ভিসেস কোম্পানির একজন মিশরীয় কর্মকর্তা এই তথ্য প্রত্যাখ্যান করেন, যিনি বলেছিলেন যে রাডার থেকে বিমানটি অদৃশ্য হওয়ার আগে উচ্চতায় কোনও পরিবর্তন হয়নি এবং কোনও অস্বাভাবিক গতিবিধি ছিল না। সম্ভবত মিশরীয় রাডারগুলি বিমান থেকে দূরত্বের কারণে গ্রীক রাডারগুলির মতো বিমানটিকে সঠিকভাবে ট্র্যাক করতে পারেনি। 14ই জুন, মিশরীয় কর্তৃপক্ষ গ্রীক কর্মকর্তাদের দেওয়া বিবৃতিগুলি নিশ্চিত করে। একজন প্রাক্তন তদন্তকারীর মতে, প্রাথমিক বাঁ দিকের মোড়টি কম্পিউটার-নিয়ন্ত্রিত উড়ান সুরক্ষা অতিক্রম করতে পারে এবং বিমানের কাঠামোগত নকশার সীমার কাছাকাছি বা অতিক্রম করতে পারে। যাত্রী ও ক্রু 66 জন যাত্রী ও ক্রু সকলেই মারা যান। তাঁদের সম্মিলিতভাবে 13টি ভিন্ন ভিন্ন দেশের নাগরিকত্ব ছিল। 12টি ভিন্ন ভিন্ন দেশের 56 জন যাত্রী বিমানে ছিলেন। দুই শিশুসহ তিনজন যাত্রী শিশু বলে জানা গেছে। কিছু যাত্রীর একাধিক নাগরিকত্ব ছিল। দশজনের ক্রুতে দুজন পাইলট, পাঁচজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট এবং তিনজন নিরাপত্তা কর্মী ছিলেন। ইজিপ্টএয়ারের মতে, ক্যাপ্টেন মহম্মদ শোকিরের 6,275 ঘন্টা উড়ানের অভিজ্ঞতা ছিল, যার মধ্যে এ320-তে 2,101 ঘন্টা ছিল, যেখানে ফার্স্ট অফিসার মহম্মদ আসেমের 2,766 ঘন্টা ছিল। অনুসন্ধান ও পুনরুদ্ধারের প্রচেষ্টা প্রাথমিক প্রচেষ্টা মিশরীয় বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রক নিশ্চিত করেছে যে নিখোঁজ বিমানটির সন্ধানে অনুসন্ধান ও উদ্ধারকারী দল মোতায়েন করা হয়েছে। গ্রীক কর্তৃপক্ষের সঙ্গে সমন্বয় করে অনুসন্ধানের প্রচেষ্টা চালানো হয়েছিল। মিশরীয় বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থার একজন মুখপাত্র বলেছেন যে বিমানটি সম্ভবত সমুদ্রে বিধ্বস্ত হয়েছে। গ্রীস ও ফ্রান্স অনুসন্ধান ও উদ্ধার প্রচেষ্টায় অংশ নিতে এই অঞ্চলে বিমান ও নৌ জাহাজ পাঠিয়েছে। যুক্তরাজ্য একটি নৌ জাহাজ পাঠায়, অন্যদিকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র একটি নৌ বিমান পাঠায়। 20শে মে, মিশরীয় নৌবাহিনী এবং বিমান বাহিনীর ইউনিটগুলি মিশরের আলেকজান্দ্রিয়া উপকূলে দুর্ঘটনাস্থলে ধ্বংসাবশেষ, দেহের অঙ্গ, যাত্রীদের জিনিসপত্র, লাগেজ এবং বিমানের আসন আবিষ্কার করে। 20শে মে সন্ধ্যা এবং 23শে মে ভোরের মধ্যে আকাশ থেকে দুটি ধ্বংসাবশেষের ক্ষেত্র দেখা গিয়েছিল; তাদের মধ্যে একটি ব্যাসার্ধে ছিল। এই সময়ে, অনুসন্ধান এলাকাটি প্রায় পরিমাপ করা হয়েছিল, সেখানে সমুদ্র 2,440 থেকে 3,050 মিটার (8,000 থেকে 10,000 ফুট) গভীর ছিল। ইউরোপীয় স্পেস এজেন্সি (ই. এস. এ) 20শে মে ঘোষণা করে যে, 19শে মে ইউ. টি. সি-তে তার সেন্টিনেল-1এ স্যাটেলাইট দ্বারা ধারণ করা চিত্রাবলীতে এটি সম্ভবত ফ্লাইট 804-এর শেষ পরিচিত অবস্থানের প্রায় দক্ষিণ-পূর্বে একটি জ্বালানী স্লিক সনাক্ত করেছে। 26শে মে, জানা যায় যে বিমানের জরুরী লোকেটর ট্রান্সমিটার থেকে সংকেতগুলি উপগ্রহের মাধ্যমে সনাক্ত করা হয়েছে, যা সেই অঞ্চলটিকে সংকীর্ণ করে যেখানে প্রধান ধ্বংসাবশেষটি সমুদ্রপৃষ্ঠের ব্যাসার্ধের মধ্যে অবস্থিত হওয়ার সম্ভাবনা ছিল। একটি জরুরী লোকেটর ট্রান্সমিটার সাধারণত একটি রেডিও সংকট সংকেত পাঠানোর জন্য প্রভাবের সময় সক্রিয় হয়; এটি একটি ফ্লাইট রেকর্ডারের সাথে সংযুক্ত একটি ডুবো লোকেটর বীকন (ইউএলবি) থেকে সংকেত নয়, যা একটি অতিস্বনক পালস। ইউ. এস. ন্যাশনাল ওশেনিক অ্যান্ড অ্যাটমোস্ফিয়ারিক অ্যাডমিনিস্ট্রেশন নিশ্চিত করেছে যে রাডার থেকে বিমানটি অদৃশ্য হয়ে যাওয়ার কয়েক মিনিট পরে উপগ্রহগুলি জরুরী লোকেটর ট্রান্সমিটার সংকেত পেয়েছিল। বিমানটি নিখোঁজ হওয়ার দুই ঘন্টা পরে একটি "সংকট সংকেত" পাওয়া গিয়েছিল, সম্ভবত জরুরী লোকেটর ট্রান্সমিটার থেকে উদ্ভূত, ইতিমধ্যে 19 মে রিপোর্ট করা হয়েছিল; এই প্রতিবেদনটি ইজিপ্টএয়ার দ্বারা অস্বীকার করা হয়েছিল। জুনের শুরুতে, একটি ফ্লাইট রেকর্ডারের ইউএলবি থেকে অতিস্বনক স্পন্দন সনাক্ত হওয়ার পরে, ব্যাসার্ধে একটি "অগ্রাধিকার অনুসন্ধান এলাকা" প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। জন লেথব্রিজ, গভীর মহাসাগর অনুসন্ধানের অন্তর্গত একটি জাহাজ, যা দূরবর্তীভাবে পরিচালিত জলের তলদেশের যানবাহন দিয়ে সজ্জিত যা গভীরতায় সংকেত সনাক্ত করতে পারে এবং সমুদ্রতলের মানচিত্র তৈরি করতে পারে, মিশরীয় কর্তৃপক্ষ দ্বারা চুক্তি করা হয়েছিল। সমুদ্রতল থেকে ফ্লাইট রেকর্ডারগুলি পুনরুদ্ধার করতে সক্ষম, এটি 28শে মে আইরিশ সাগর ত্যাগ করে এবং সেই সময়ে, মিশরীয় ও ফরাসি তদন্তকারীদের বহন করার জন্য মিশরীয় বন্দর আলেকজান্দ্রিয়ায় থামানোর পর 9ই জুনের দিকে অনুসন্ধান এলাকায় পৌঁছাবে বলে আশা করা হয়েছিল। জাহাজটি বিলম্বিত হয়, 9ই জুন আলেকজান্দ্রিয়ায় এবং 13ই জুন বা তার আগে অনুসন্ধান এলাকায় পৌঁছায়। 15ই জুন, মিশরীয় কর্তৃপক্ষ ঘোষণা করে যে জন লেথব্রিজে থাকা অনুসন্ধানকারীরা সমুদ্রপৃষ্ঠের ধ্বংসাবশেষের বেশ কয়েকটি প্রধান অংশ চিহ্নিত করেছে। 9ই জুলাই, মিশরীয় সরকার জানায় যে তারা জন লেথব্রিজের দুর্ঘটনাস্থলে থাকার মেয়াদ 18ই জুলাই পর্যন্ত বাড়িয়েছে। জন লেথব্রিজ মানব দেহাবশেষ পুনরুদ্ধারের মিশন শেষ করে এবং 16 জুলাই আলেকজান্দ্রিয়া বন্দরে ফিরে আসে। সেখানে পৌঁছনোর পর, উদ্ধারকৃত দেহাবশেষগুলি ডিএনএ বিশ্লেষণ এবং প্রক্রিয়াকরণের জন্য জন লেথব্রিজ থেকে কায়রোতে মিশরের ফরেনসিক মেডিসিন বিভাগে স্থানান্তরিত করা হয়। ফ্লাইট রেকর্ডার 22 মে, দেশের তেল মন্ত্রকের মালিকানাধীন একটি মিশরীয় দূরবর্তীভাবে পরিচালিত আন্ডারওয়াটার ভেহিকল (আরওভি) নিখোঁজ বিমানের সন্ধানে যোগ দেওয়ার জন্য মোতায়েন করা হয়েছিল। রাষ্ট্রপতি আবদেল ফাত্তাহ এল-সিসি বলেছেন যে আরওভি এর গভীরতায় কাজ করতে পারে। বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রকের সাথে মিশরের প্রধান তদন্তকারী আয়মান আল-মোকাদেমের মতে, আরওভি ফ্লাইট রেকর্ডার থেকে সংকেত সনাক্ত করতে পারে না। একটি ফরাসি নৌবাহিনীর ডি 'এস্টিয়েন ডি' অরভেস-শ্রেণীর অ্যাভিসো জাহাজ, সোনার দিয়ে সজ্জিত এনসেইন ডি ভ্যাসিও জ্যাকোবেট, ফ্লাইট রেকর্ডারদের ইউএলবি দ্বারা নির্গত জলের নীচে "পিংস" সনাক্ত করতে সক্ষম, 23 মে সম্ভাব্য দুর্ঘটনাস্থলে পৌঁছেছিল। ফরাসি জাহাজটি এমন একটি আরওভি মোতায়েন করতে পারে যা ডুব দিতে পারে এবং যা ইউএলবি থেকে সংকেত সনাক্ত করতে সক্ষম তবে সীমিত গভীরতার পরিসীমা সহ। 26শে মে, আলসিমার এবং মরিশাস-ভিত্তিক ডিপ ওশান সার্চ সহ গভীর সমুদ্রে অনুসন্ধান চালাতে সক্ষম ইতালীয় এবং ফরাসি সংস্থাগুলিকে মিশর ফ্লাইট রেকর্ডারগুলি সনাক্ত করতে সহায়তা করতে বলেছিল। ফরাসি বিমান দুর্ঘটনার তদন্ত সংস্থা ব্যুরো অফ এনকোয়ারি অ্যান্ড অ্যানালাইসিস ফর সিভিল এভিয়েশন সেফটি (বিইএ) অনুসারে, আরও বিশেষায়িত ফরাসি নৌবাহিনীর জাহাজ, সমুদ্রবিজ্ঞান গবেষণা জাহাজ ল্যাপলেস, 27শে মে অনুসন্ধান এলাকার জন্য পোর্তো-ভেচিওর কর্সিকান বন্দর ছেড়ে যায়। জাহাজটি তিনটি টানা আলসেমার হাইড্রোফোন অ্যারে স্থাপন করতে পারে যা প্রায় দূরত্ব থেকে একটি ইউএলবি সনাক্ত করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। 1 জুন, মিশরীয় বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রক জানিয়েছে যে ল্যাপলেস একটি ফ্লাইট রেকর্ডারের ইউএলবি থেকে "পিং" সনাক্ত করেছে। এটি বি. ই. এ দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছিল যার মুখপাত্র একটি "অগ্রাধিকার অনুসন্ধান এলাকা" প্রতিষ্ঠার ঘোষণা করেছিলেন। জরিপ জাহাজ জন লেথব্রিজ 13ই জুনের মধ্যে অনুসন্ধান এলাকায় ছিল। ইউএলবিগুলি, যা 19 মে সক্রিয় করা হয়েছিল, কমপক্ষে 30 দিন স্থায়ী হওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে; মিশরীয় তদন্ত বোর্ড বলেছে যে সংকেতগুলি 24 জুন পর্যন্ত অব্যাহত থাকবে। 16ই জুন, মিশরীয় কর্তৃপক্ষ ঘোষণা করে যে জন লেথব্রিজের অনুসন্ধানকারীরা ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (সিভিআর)-কে ক্ষতিগ্রস্ত অবস্থায় পাওয়া গেছে। আলেকজান্দ্রিয়ায় মিশরীয় বেসামরিক বিমান চলাচল কর্মকর্তাদের কাছে সিভিআর স্থানান্তরের পরে মেমোরি ইউনিটটি অক্ষত অবস্থায় উদ্ধার করা হয় এবং তদন্তের জন্য কায়রো পাঠানো হয়। পরের দিন ঘোষণা করা হয় যে জন লেথব্রিজকে বেশ কয়েকটি অংশে দ্বিতীয় ফ্লাইট রেকর্ডার-ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার (এফডিআর) পুনরুদ্ধারের জন্য ব্যবহার করা হয়েছে। মেমোরি ইউনিটটি ক্ষতিগ্রস্ত ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার থেকে উদ্ধার করা হয়েছিল কিন্তু একজন মিশরীয় কর্মকর্তা বলেছেন যে ফ্লাইট রেকর্ডারগুলি সঠিকভাবে বিশ্লেষণ এবং অ্যাক্সেস করার আগে ব্যাপক মেরামতের প্রয়োজন। 19শে জুন, মিশরের বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত কমিটি ঘোষণা করে যে তারা মিশরীয় সশস্ত্র বাহিনীর সহায়তায় অক্ষত মেমরি মডিউলগুলির শুকানোর প্রক্রিয়া সম্পন্ন করেছে এবং ককপিট ভয়েস রেকর্ডার এবং ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার উভয় থেকে মেমরি মডিউলগুলির বৈদ্যুতিক পরীক্ষা শুরু করেছে। 21শে জুন, তদন্তে জড়িত কর্মকর্তারা প্রকাশ করেন যে উভয় রেকর্ডারের মেমরি চিপগুলি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। উভয় রেকর্ডার থেকে তথ্য ডাউনলোড করার প্রাথমিক প্রচেষ্টা ব্যর্থ হওয়ার পর, মিশরীয় তদন্ত কমিটি 23শে জুন ঘোষণা করে যে উভয় রেকর্ডারকে ফ্রান্সের বি. ই. এ-তে পাঠানো হবে যাতে মেমরি চিপগুলি থেকে লবণের আমানত সরানো যায়; তারপর রেকর্ডারগুলি বিশ্লেষণের জন্য মিশরে ফেরত পাঠানো হবে। 27শে জুন, বি. ই. এ ঘোষণা করে যে এফ. ডি. আর মেরামত করা হয়েছে এবং বেসামরিক বিমান চলাচল নিরাপত্তা কর্তৃপক্ষের তথ্য বিশ্লেষণের জন্য কায়রোতে ফেরত পাঠানো হয়েছে। প্রাথমিক প্রতিক্রিয়া প্রাথমিকভাবে, ফ্লাইট 804-এর অন্তর্ধান এবং দুর্ঘটনা এই অঞ্চলে সন্ত্রাসবাদ এবং বিদ্রোহের সাথে যুক্ত বলে মনে করা হয়েছিল। সুতরাং, উদাহরণস্বরূপ, মিশরীয় বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রক 19 মে বলেছিল যে ফ্লাইট 804 সম্ভবত আক্রমণ করা হয়েছিল। দুই মার্কিন কর্মকর্তা বিশ্বাস করেছিলেন যে বিমানটি একটি বোমা দ্বারা ভূপাতিত হয়েছিল, এবং একজন প্রবীণ কর্মকর্তা বলেছিলেন যে সেই সময় এলাকায় দৃষ্টি নিবদ্ধ করা পর্যবেক্ষণ সরঞ্জামগুলি বিমানটিতে একটি বিস্ফোরণের প্রমাণ সনাক্ত করেছিল; একাধিক মার্কিন সংস্থার অন্যান্য কর্মকর্তারা বলেছিলেন যে তারা উপগ্রহের চিত্রগুলিতে বিস্ফোরণের কোনও প্রমাণ দেখেননি এবং অন্য দুই গোয়েন্দা কর্মকর্তা বলেছেন যে এখনও ফাউল খেলার ইঙ্গিত দেওয়ার মতো কিছুই নেই। তদন্ত গ্রিক সামরিক রাডার তথ্য অনুযায়ী, ফ্লাইট 804 মিশরীয় ফ্লাইট তথ্য অঞ্চলে প্রবেশের পরপরই গতিপথ পরিবর্তন করে। ফ্লাইট লেভেল 370-এ (প্রায় উচ্চতায়), বিমানটি 90 ডিগ্রি বাঁ দিকে বাঁক নেয়, তারপরে 360 ডিগ্রি ডান দিকে বাঁক নেয় এবং তারপর দ্রুত নিচে নামতে শুরু করে। প্রায় 100 মিটার উচ্চতায় রাডারের সঙ্গে যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। পরে 23শে মে ন্যাশনাল এয়ার নেভিগেশন সার্ভিসেস কোম্পানির একজন মিশরীয় কর্মকর্তা এই তথ্য অস্বীকার করেন, যিনি বলেছিলেন যে রাডার থেকে বিমানটি অদৃশ্য হওয়ার আগে উচ্চতায় কোনও পরিবর্তন হয়নি এবং কোনও অস্বাভাবিক গতিবিধি হয়নি। 14ই জুন, মিশরীয় কর্তৃপক্ষ গ্রীক কর্মকর্তাদের দেওয়া বিবৃতিগুলি নিশ্চিত করে। 19শে মে, গ্রিসের জাতীয় প্রতিরক্ষা মন্ত্রক জানায় যে এটি একজন বণিক জাহাজ ক্যাপ্টেনের রিপোর্ট তদন্ত করছে যিনি কার্পাথোস দ্বীপের দক্ষিণে "আকাশে আগুন" দেখেছেন বলে দাবি করেছেন। নিখোঁজ হওয়ার অল্প সময়ের মধ্যেই ফরাসি সরকার প্যারিসের চার্লস ডি গল বিমানবন্দরে নিরাপত্তা লঙ্ঘন হয়েছে কিনা তা তদন্ত শুরু করে। এয়ারক্রাফট কমিউনিকেশনস অ্যাড্রেসিং অ্যান্ড রিপোর্টিং সিস্টেমের (এ. সি. এ. আর. এস) মাধ্যমে পাঠানো সাতটি বার্তা স্থানীয় সময় <আই. ডি1> এবং <আই. ডি2>-এর মধ্যে বিমান থেকে প্রাপ্ত হয়েছিল; চার মিনিট পরে <আই. ডি3>-এ যোগাযোগ হারিয়ে যায়। ফ্রান্সের ব্যুরো অফ ইনভেস্টিগেশন অ্যান্ড অ্যানালাইসিস দ্বারা নিশ্চিত করা তথ্যগুলি ইঙ্গিত দেয় যে বিমানের সামনে-সামনের শৌচাগার এবং ককপিটের নীচে এভিওনিক্স উপসাগরে ধোঁয়া সনাক্ত করা যেতে পারে। বিমানের ভিতরে লাগানো স্মোক ডিটেক্টরগুলি জলীয় বাষ্পের ঘনীভবন দ্বারাও ট্রিগার করা যেতে পারে, যা কেবিনের ভিতরে হঠাৎ চাপ হ্রাসের ক্ষেত্রে কুয়াশা তৈরি করে। বিমানের অপটিক্যাল স্মোক ডিটেক্টরগুলি এয়ারবাস বিমানের পুরানো মডেলগুলির তুলনায় বেশি নির্ভরযোগ্য বলে মনে করা হয়েছে, কারণ তারা কম মিথ্যা সতর্কতা তৈরি করেছিল, তবে ধুলো এবং কিছু অ্যারোসোলের প্রতি সংবেদনশীল ছিল। তথ্যগুলিতে উল্লিখিত তিনটি জানালা হল ককপিটের জানালা, সহ-পাইলটের পাশে। ফ্লাইট কন্ট্রোল ইউনিট (এফসিইউ) একটি ককপিট-ফিট করা ইউনিট যা পাইলট দুটি ফ্লাইট ম্যানেজমেন্ট গাইডেন্স কম্পিউটারে (এফএমজিসি) নির্দেশাবলী প্রবেশ করতে ব্যবহার করে; একটি এফসিইউ 2 ত্রুটি এফসিইউ এবং এফএমজিসি নম্বর 2-এর মধ্যে সংযোগের ক্ষতি নির্দেশ করে। স্পয়লার লিফট কম্পিউটার নম্বর 3 (এসইসি 3) হল তিনটি কম্পিউটারের মধ্যে একটি যা স্পয়লার এবং লিফট অ্যাকিউটিউটর নিয়ন্ত্রণ করে। দুইজন পাইলট-একজন দ্য ডেইলি টেলিগ্রাফের সাক্ষাৎকার নিয়েছেন, অন্যজন দ্য অস্ট্রেলিয়ানের জন্য লিখেছেন-তথ্যটিকে একটি বোমার সম্ভাব্য প্রমাণ হিসাবে ব্যাখ্যা করেছেন। শেষ এ. সি. এ. আর. এস বার্তা এবং শেষ এ. ডি. এস-বি ট্রান্সমিশনের সাত মিনিট পরে, আন্তর্জাতিক কোস্পাস-সারস্যাট সিস্টেম বিমানের ইমার্জেন্সি লোকেটর ট্রান্সমিটার (ই. এল. টি) থেকে দুটি ট্রান্সমিশন পেয়েছিল। এই সম্প্রচারগুলি নির্দেশ করে যে এগুলি "টেস্ট" মোডে শুরু করা হয়েছিল, যা হয় ককপিট ইএলটি সুইচটির একটি অস্বাভাবিক কারসাজি বা সুইচটির সার্কিটে একটি বৈদ্যুতিক ত্রুটির পরামর্শ দেয়। সম্প্রচারগুলি কোস্পাস-সারস্যাটের তৎকালীন পরীক্ষামূলক এম. ই. ও. এস. এ. আর সিস্টেম দ্বারা গ্রহণ করা হয়েছিল এবং কোস্পাস-সারস্যাট সচিবালয় এবং ফ্রান্সের সেন্টার ন্যাশনাল ডি 'এটুডেস স্পেসিয়ালিস (সি. এন. ই. এস)-এর প্রকৌশলীদের দ্বারা পরবর্তী তথ্য সংগ্রহ ও বিশ্লেষণ ভূমধ্যসাগরে উড়ানের সম্ভাব্য প্রভাব গণনা করতে সফলভাবে ব্যবহার করা হয়েছিল। ফ্লাইট ইন্টারন্যাশনালের এভিয়েশন বিশেষজ্ঞ ডেভিড লার্মাউন্ট পরামর্শ দিয়েছিলেন যে বিমানের এভিওনিক্স বগিতে বৈদ্যুতিক আগুন শুরু হতে পারে এবং বিমানের ক্রুরা বিমানের ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণের কাছে তাদের দুর্দশা জানাতে খুব বেশি বিভ্রান্ত হতে পারে। 22 মে, ফরাসি টেলিভিশন স্টেশন এম6 জানায় যে, সরকারী বিবৃতির বিপরীতে, একজন পাইলট কায়রো এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলকে কেবিনের ধোঁয়ার কথা জানায় এবং জরুরি অবতরণ করার সিদ্ধান্ত নেয়। সেদিন পরে, মিশরীয় বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রক এই প্রতিবেদনটিকে মিথ্যা বলে উড়িয়ে দেয়। 24শে মে, মিশরের তদন্তকারী দলের একজন ফরেনসিক কর্মকর্তা বলেন যে, নিহতদের দেহাবশেষ জাহাজে একটি বিস্ফোরণের ইঙ্গিত দেয়। ফরেনসিক বিভাগের প্রধান এই দাবি অস্বীকার করেছেন। জুনের শুরুতে, ফ্রান্স 3 এবং লে প্যারিসিয়েন জানিয়েছিল যে বিমানটি দুর্ঘটনার কয়েক ঘন্টার মধ্যে তিনটি জরুরি অবতরণ করেছে-আসমারা, তিউনিস এবং কায়রোতে-তারপরে প্রযুক্তিগত পরিদর্শন করা হয়েছিল, যখন এসিএআরএস বার্তাগুলি "তিনটি বিমানবন্দর থেকে উড্ডয়নের পরপরই বোর্ডে অসঙ্গতির ইঙ্গিত দিয়েছিল"। 2 জুন, ইজিপ্টএয়ারের চেয়ারম্যান সাফওয়াত মুসাল্লাম এই প্রতিবেদনটি অস্বীকার করেন। দুর্ঘটনার তদন্ত চলার সাথে সাথে, মিশরীয় কর্মকর্তারা 29শে জুন ঘোষণা করেন যে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার থেকে উদ্ধার করা তথ্য, পাশাপাশি বিমান থেকে উদ্ধার করা ধ্বংসাবশেষ, ইঙ্গিত দেয় যে বিমানটিতে ধোঁয়া ছিল, যা বিমানের স্বয়ংক্রিয় সিস্টেম (এসিএআরএস) দ্বারা রিলে করা পূর্ববর্তী তথ্যের সাথে মিলে যায়। মিশরীয় অসামরিক বিমান পরিবহণ মন্ত্রকের বিশেষজ্ঞরা পরামর্শ দিয়েছেন যে সামনের অংশের ধ্বংসাবশেষ উচ্চ তাপমাত্রার জ্বলন নির্দেশ করে। এছাড়াও, তথ্যগুলি দেখায় যে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার ধোঁয়া এবং ফল্ট অ্যালার্মগুলি একই মুহুর্তে রেকর্ড করেছিল যে বিমানের এসিএআরএস তাদের সম্পর্কে গ্রাউন্ড স্টেশনে বার্তা প্রেরণ করেছিল এবং ডেটা রেকর্ডার সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে উচ্চতায় রেকর্ডিং বন্ধ করে দিয়েছিল। মিডিয়া জানিয়েছে যে ককপিট ভয়েস রেকর্ডারের তথ্য ইঙ্গিত দেয় যে বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার আগে একজন পাইলট ককপিটে আগুন নেভানোর চেষ্টা করেছিলেন। তবে, এই প্রতিবেদনগুলি প্রকাশের পরে, মিশরীয় বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ "দুর্ঘটনা সম্পর্কে সংবাদ বিজ্ঞপ্তি জারি করার সময় গণমাধ্যমকে সতর্ক থাকার এবং শুধুমাত্র কমিটির জারি করা সরকারী প্রতিবেদনের উপর নির্ভর করার" আহ্বান জানিয়েছে। পরে, 16ই জুলাই কমিটি নিশ্চিত করে যে ককপিটের ভয়েস রেকর্ডিংয়ে "আগুনের অস্তিত্ব" উল্লেখ করা হয়েছে। 22শে জুলাই, তদন্তকারীরা ব্যক্তিগতভাবে পরামর্শ দিয়েছিলেন যে বিমানটি মাঝ আকাশে ভেঙে যেতে পারে। 2016 সালের 17ই সেপ্টেম্বর রয়টার্স ফরাসি সংবাদ মাধ্যম লে ফিগারো থেকে 16ই সেপ্টেম্বরের একটি প্রতিবেদন প্রকাশ করে যে কায়রো সফরকারী ফরাসি ফরেনসিক তদন্তকারীরা বিমানের ধ্বংসাবশেষের উপর বিস্ফোরক টিএনটি-র চিহ্ন লক্ষ্য করেছেন। লে ফিগারোর সূত্র অনুসারে, মিশর ফ্রান্সের সাথে একটি যৌথ প্রতিবেদনের প্রস্তাব দেয় যা একটি বিস্ফোরক প্রমাণ আবিষ্কারের ঘোষণা দেয়, কিন্তু ফ্রান্স অস্বীকার করে অভিযোগ করে যে মিশরীয় বিচার বিভাগীয় কর্তৃপক্ষ ফরাসি তদন্তকারীদের "কীভাবে চিহ্নগুলি সেখানে পাওয়া যেতে পারে তা নির্ধারণের জন্য পর্যাপ্ত পরিদর্শন করার অনুমতি দেয়নি।" 2016 সালের 15ই ডিসেম্বর মিশরীয় তদন্তকারীরা ঘোষণা করেন যে নিহতদের কাছে বিস্ফোরকগুলির চিহ্ন পাওয়া গেছে; ফরাসি তদন্তের ঘনিষ্ঠ একটি সূত্র এই ফলাফলগুলি সম্পর্কে সন্দেহ প্রকাশ করেছে। 2017 সালের 13ই জানুয়ারি, ফরাসি সংবাদপত্র লে প্যারিসিয়েন একটি নিবন্ধ প্রকাশ করে দাবি করে যে অনির্দিষ্ট "ফরাসি কর্তৃপক্ষ" বিশ্বাস করে যে বিমানটি অতিরিক্ত গরম হওয়া ফোনের ব্যাটারির কারণে ককপিটে আগুন লেগেছে; এটি সহ-পাইলট তার আইপ্যাড এবং আইফোন 6এস যেখানে রেখেছিল সেই অবস্থান এবং সহ-পাইলটের পাশে ফ্লাইট ডেকের ডানদিকে একটি দুর্ঘটনাজনিত আগুনের তথ্যের মধ্যে সমান্তরাল উল্লেখ করেছে। 2017 সালের 7ই মে ফরাসি কর্মকর্তারা জানান যে, নিহতদের শরীরে কোনও বিস্ফোরক পাওয়া যায়নি। 2018 সালের 6ই জুলাই ফ্রান্সের বিইএ বলেছিল যে সবচেয়ে সম্ভাব্য অনুমান ছিল ককপিটে আগুন যা দ্রুত ছড়িয়ে পড়ে। 2022 সালের এপ্রিলে, তদন্তের একটি প্রতিবেদনে বলা হয়েছিল যে ককপিটে একটি সিগারেটের কারণে আগুন লেগেছিল যা অক্সিজেন মাস্ক থেকে নির্গত অক্সিজেনের সংস্পর্শে আসার সময় নিয়ন্ত্রণের বাইরে চলে যায়, যা একটি জরুরি সেটিংয়ে অনুপযুক্তভাবে সেট করা হয়েছিল; সেই সময়ে ককপিটে ধূমপান নিষিদ্ধ ছিল না। ফরাসি নরহত্যার তদন্ত জুন 2016 সালে, প্যারিস প্রসিকিউটরের কার্যালয় ইঙ্গিত দিয়েছিল যে দুর্ঘটনার প্রাথমিক তদন্ত শুরু হবে, যেহেতু সন্ত্রাসবাদের কোনও কাজের কোনও প্রমাণ পাওয়া যায়নি; পরিবর্তে অফিস একটি নরহত্যার তদন্ত শুরু করেছিল। 2019 সালের এপ্রিলে, ফরাসি তদন্তের অংশ হিসাবে কমিশন করা এবং লে প্যারিসিয়েন দ্বারা দেখা একটি প্রতিবেদনে বলা হয়েছিল যে বিমানটি উড়ানের যোগ্য ছিল না। কমপক্ষে আগের চারটি ফ্লাইটে ক্রুরা পুনরাবৃত্তিমূলক ত্রুটির কথা জানায়নি এবং পদ্ধতি অনুযায়ী বিমানটি পরীক্ষা করা হয়নি। উড়ানের আগের দিন ইসিএএম সিস্টেম দ্বারা প্রায় কুড়িটি সতর্কতা (দৃশ্যমান এবং শ্রবণযোগ্য) তৈরি করা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি বৈদ্যুতিক সমস্যা যা আগুনের কারণ হতে পারে এমন সতর্কবার্তা অন্তর্ভুক্ত ছিল। পাইলটরা এর পরিবর্তে সার্কিট ব্রেকারগুলি পুনরায় সেট করে এবং এয়ারবাসের নির্দেশিত যথাযথ পদ্ধতি লঙ্ঘন করে বার্তাগুলি সাফ করে দেয়। বিমান দ্বারা পরিচালিত কয়েক ডজন উড়ানের উপর ঘটে যাওয়া আরও সতর্কতা 1 মে 2016 পর্যন্ত উল্লেখ করা হয়েছিল, কিন্তু বিমান সংস্থা দ্বারা উপেক্ষা করা হয়েছিল। এই তথ্যগুলি পাওয়ার জন্য তদন্তের অংশ হিসাবে বি. ই. এ-র প্রাঙ্গনে ওয়ারেন্টের অধীনে অনুসন্ধান করতে হয়েছিল এবং এটি 2018 সালের অক্টোবরে ঘটেছিল। বিইএ দাবি করেছে যে আন্তর্জাতিক বিমান চলাচল আইনের অধীনে তারা ফরাসি বিচার বিভাগীয় তদন্তকারীদের তথ্য সরবরাহের জন্য দায়বদ্ধ নয়। যদিও তারা প্রথমে ডেটা-রেকর্ডার ডেটা থাকার কথা অস্বীকার করেছিল, পরে তারা ব্যাখ্যা করেছিল যে মূল ফাইলগুলি মুছে ফেলার পরে স্বয়ংক্রিয় ব্যাক-আপগুলি ডেটা ধরে রেখেছিল। দুর্ঘটনার আগের ফ্লাইটের ক্রুরা তদন্তকারীদের বলেছিলেন যে তারা নিজ নিজ ফ্লাইটের সময় কোনও সমস্যার সম্মুখীন হননি। ইজিপ্টএয়ারের সিইও আহমেদ আদেলও ফরাসি প্রতিবেদনটিকে "বিভ্রান্তিকর" বলে উল্লেখ করে প্রত্যাখ্যান করেছেন। দ্য ওয়াল স্ট্রিট জার্নাল দ্বারা 2019 সালের ডিসেম্বরে প্রকাশিত গোপনীয় নথিতে বলা হয়েছে যে একটি অক্সিজেন ফুটো আগুনের জন্য দায়ী হতে পারে, পাশাপাশি ক্যাপ্টেন আগুন ঘোষণা করার আগে সিভিআর-এ উচ্চ চাপের ফুটো হওয়ার মতো শব্দ শোনা গিয়েছিল, যখন যাত্রীরা বিমানের পিছনের দিকে যাচ্ছিল। পরবর্তীকালে ইজিপ্টএয়ার ফ্লাইট 804 ফ্লাইট নম্বরটি অবসর নিয়েছিল এবং প্যারিস থেকে কায়রো যাওয়ার অভ্যন্তরীণ ফ্লাইটের জন্য ফ্লাইট 802 দিয়ে প্রতিস্থাপন করেছিল, অন্যদিকে বহির্মুখী ফ্লাইট নম্বরটি ফ্লাইট 803 থেকে ফ্লাইট 801-এ পরিবর্তন করা হয়েছিল। জনপ্রিয় সংস্কৃতিতে "মিস্ট্রি ওভার দ্য মেডিটেরেনিয়ান" শিরোনামে কানাডিয়ান ডকুমেন্টারি সিরিজ মেডে-এর সিজন 23, পর্ব 10-এ দুর্ঘটনাটি প্রদর্শিত হয়েছিল। আরও দেখুন এয়ারবাস এ320 পরিবারের সঙ্গে জড়িত দুর্ঘটনা ও ঘটনার তালিকা সুইসএয়ার ফ্লাইট 111 নোটস রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্ক আর্কাইভ করা লাইভ আপডেট (আর আপডেট করা হয়নি)-দ্য গার্ডিয়ান "আর্কাইভ করা লাইভ আপডেট (আর আপডেট করা হয়নি)-বিবিসি নিউজ ইজিপ্টএয়ার এমএস 804 প্যারিস কায়রো (জরুরী পৃষ্ঠায় অল্ট লিঙ্ক)-ইজিপ্টএয়ার ফ্লাইট 804-এর ক্ষতি সম্পর্কে ইজিপ্টএয়ার বিবৃতি-এয়ারবাস, এয়ারবাস এ320-এর দুর্ঘটনার সাথে জড়িত বিমানের প্রস্তুতকারক, এসইউ-জিসিসি নিবন্ধিত এবং ইজিপ্টএয়ার দ্বারা পরিচালিত এবং এয়ারবাস এ320-এর দুর্ঘটনা, নিবন্ধিত এসইউ-জিসিসি এবং ইজিপ্টএয়ার দ্বারা পরিচালিত, মিশরীয় উপকূলে ক্রুজ করার সময় 05/19/2016-ফরাসি ব্যুরো অফ ইনভেস্টিগেশন অ্যান্ড অ্যানালাইসিস ফর সিভিল এভিয়েশন সেফটি প্রেস রিলিজ-মিশরীয় বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রক 2016