Grand Narrows Bridge
গ্র্যান্ড ন্যারো ব্রিজ হল ভিক্টোরিয়া কাউন্টি, নোভা স্কটিয়া এবং কেপ ব্রেটন কাউন্টির মধ্যে একটি কানাডিয়ান রেল সেতু। এটি প্রদেশের দীর্ঘতম রেল সেতু। সেতুটির পূর্ব প্রান্তে একটি সুইং স্প্যান রয়েছে যাতে প্রণালীর মধ্য দিয়ে সামুদ্রিক যান চলাচল অব্যাহত থাকে। এটি একটি খিলানযুক্ত ট্রাস নকশা, যার মধ্যে সাতটি রিভেট স্টিলের ট্রাস রয়েছে, প্রতিটি লম্বা, কাটা পাথরের স্তম্ভের উপর স্থাপন করা। গ্র্যান্ড ন্যারো ব্রিজটি ব্রাস ডি 'অর হ্রদের বারা প্রণালী অতিক্রম করে, যা কেপ ব্রেটনের সিডনি মহকুমা এবং সেন্ট্রাল নোভা স্কটিয়া রেলওয়ে (সিবিএনএস) পশ্চিম দিকে ভিক্টোরিয়া কাউন্টির আইওনা এবং পূর্ব দিকে গ্র্যান্ড ন্যারো, কেপ ব্রেটন কাউন্টির (কেপ ব্রেটন আঞ্চলিক পৌরসভা) মধ্যে নিয়ে যায়। 1993 সালে, গ্র্যান্ড ন্যারো ব্রিজের ঠিক উত্তর-পূর্বে রুট 223 বহনকারী একটি ডবল লিফ ব্যাসকিউল সেতু, বারা স্ট্রেইট ব্রিজ নির্মিত হয়েছিল। নোভা স্কটিয়া সরকার প্রণালী জুড়ে মোটর যানবাহনের জন্য একটি ছোট ফেরি পরিষেবা পরিচালনা করেছিল, যা 1847 সালে শুরু হয়েছিল এবং পরবর্তী 146 বছর ধরে অব্যাহত ছিল, যা 1993 সালের অক্টোবরে বারা প্রণালী সেতু খোলার মাধ্যমে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 1887 সালে ইসবেস্টার এবং রিডের সংস্থা কেপ ব্রেটনের গ্র্যান্ড ন্যারোসে একটি সেতুর ভিত্তি এবং পোর্ট হকসবেরির কাছে ন্যারো এবং পয়েন্ট টুপারের মধ্যে আন্তঃ ঔপনিবেশিক রেলপথের 46 মাইল প্রসারিত নির্মাণের জন্য চুক্তি করে। 1889 সালের মধ্যে কাজ চলছিল যখন ফার্মের অন্যতম অধ্যক্ষ রবার্ট গিলেস্পি রিড ঘটনাস্থলে এসেছিলেন এবং প্রায় তিন সপ্তাহ ধরে সমুদ্রের তলদেশের পলল পরীক্ষা করেছিলেন এবং বারা প্রণালীর মধ্য দিয়ে প্রবাহিত স্রোতগুলি পরিমাপ করেছিলেন। এটি প্রয়োজনীয় ছিল কারণ প্রণালীটি গভীর, এর দক্ষিণ প্রান্তে গভীর এবং এখনও পশ্চিমে ইউনিয়াক পয়েন্ট এবং পূর্বে কেলি পয়েন্টের মধ্যে প্রণালীর উত্তর সীমায় নতুন সেতুর জন্য নির্বাচিত স্থানে গভীর। সেতু নির্মাণের অন্যান্য জটিল কারণগুলি ছিল প্রণালীতে খুব শক্তিশালী, অনিয়মিত জোয়ারের স্রোত, ভিত্তিপ্রস্তরের উপর অতিরিক্ত বোঝা এবং শীত ও বসন্তের সময় বরফের উপস্থিতি। যদিও এই কাঠামোর প্রকৃত দৈর্ঘ্য অসাধারণ ছিল না, প্রায় সতেরোশো ফুট, রাজমিস্ত্রির ভিত্তি স্থাপনের প্রকৃত প্রক্রিয়া ছিল। কাঠ দিয়ে তৈরি কফারডামগুলি তীরে তৈরি করা হত, ব্যালাস্ট করা হত এবং খালের মধ্যে ভাসিয়ে দেওয়া হত। এরপরে এগুলি সেই জায়গাগুলিতে ডুবিয়ে দেওয়া হয়েছিল যেখানে সেতুর স্তম্ভগুলি তৈরি করা হবে এবং বাঁধগুলি প্রণালীর মেঝেতে বিশ্রাম না করা পর্যন্ত খালের পৃষ্ঠ থেকে নীচে পৌঁছানো পর্যন্ত বিভাগগুলি শীর্ষে যুক্ত করা হয়েছিল। বাঁধগুলি তাদের বাইরের দেয়ালের চারপাশে ভারী ব্যালাস্ট করা হয়েছিল, তারপরে শুকনো পাম্প করা হয়েছিল যাতে অতিরিক্ত বোঝা খনন শুরু করা যায়। বেডরকে পৌঁছানোর পর একটি সমতল এলাকা খনন করা হয় এবং লম্বা নোঙ্গর বলয়গুলি নীচের শিলায় ডুবিয়ে দেওয়া হয়। সাতটি কাটা পাথরের সেতুর স্তম্ভগুলি তখন কফারডামের ভিতরে নির্মিত হয়েছিল, যা বেডরোক থেকে শুরু হয়ে প্রণালীতে জলের পৃষ্ঠ থেকে প্রায় 4 বা 5 ফুট উপরে একটি স্তর পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল। সেতুর ট্রাসগুলি মন্ট্রিয়ালে ডোমিনিয়ন ব্রিজ কোম্পানি দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল এবং গ্র্যান্ড ন্যারোসে পাঠানো হয়েছিল। রিভেট উৎপাদনের এক্সপ্রেস উদ্দেশ্যে সাইটে একটি লোহার ফোর্জ স্থাপন করা হয়েছিল এবং ট্রাসের সমাবেশ শুরু করা হয়েছিল, প্রথমে উপকূলে এবং তারপরে জলে ভাসমান স্কোগুলিতে সম্পন্ন হয়েছিল। এই সম্পূর্ণ ট্রাসগুলি তারপর প্রণালীতে ভাসিয়ে দেওয়া হয়, জ্যাক আপ করা হয় এবং সেতুর স্তম্ভগুলিতে তাদের অবস্থানে নামানো হয়। আর. জি. রিড 5,30,000 মার্কিন ডলারে আন্তঃ ঔপনিবেশিক রেলপথের জন্য গ্র্যান্ড ন্যারো ব্রিজ নির্মাণ করেছিলেন। 1890 সালের 18ই অক্টোবর মধ্যরাতে গভর্নর জেনারেল লর্ড স্ট্যানলির পাঁচ-গাড়ির বিশেষ ট্রেন হ্যালিফ্যাক্স ছেড়ে খুব ভোরে মুলগ্রেভে পৌঁছায়। পাঁচটি গাড়ি ক্যানসো প্রণালী অতিক্রম করে নিয়ে যাওয়া হয় এবং পয়েন্ট টুপারে একটি ট্রেনে পুনরায় একত্রিত করা হয়, যার সামনে ইন্টারকলোনিয়াল রেলওয়ে কোম্পানির লোকোমোটিভ #166 ছিল। আইওনাতে, লর্ড স্ট্যানলি (হকির স্ট্যানলি কাপের দাতা হিসাবে সর্বাধিক স্মরণীয়) আনুষ্ঠানিকভাবে সিডনি যাওয়ার রেলপথটি ট্র্যাফিকের জন্য উন্মুক্ত ঘোষণা করেছিলেন এবং তারপরে নিজেই গ্র্যান্ড ন্যারো ব্রিজ জুড়ে ট্রেনটি চালিয়েছিলেন। আনুষ্ঠানিক ট্রেনটি সন্ধ্যা 7টা 10 মিনিটে সিডনিতে পৌঁছায়, যা রাত পর্যন্ত চলেছিল। 1915 ট্রাস আপগ্রেড প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময়, সিডনি মহকুমায় রোলিং স্টক ক্রমাগত ভারী হয়ে উঠছিল, এটি নির্ধারিত হয়েছিল যে বোঝা পরিচালনা করার জন্য সেতুটি আপগ্রেড করা দরকার। 1915 সালে একটি চুক্তি জারি করা হয় এবং স্প্যানগুলি প্রতিস্থাপন করা হয়, আবার ইসবেস্টার এবং রিড দ্বারা, মূল বসানো পদ্ধতির অনুরূপ একটি পদ্ধতি ব্যবহার করে ভারী, শক্তিশালী। পরিবর্তনের সময় একবারে 8 ঘন্টার বেশি রেল চলাচল ব্যাহত হয়নি। 1991 সাল থেকে বারা প্রণালীর মধ্য দিয়ে সামুদ্রিক যানবাহন চলাচল করে আসছে এবং প্রতি বছর 1700 থেকে 2100 টি নৌকা সুইং ও বেসকুল সেতুর মধ্য দিয়ে চলাচল করে, যা 2002 সালে সর্বোচ্চ 2100টি পথের রেকর্ড করা হয়েছে। এই আন্দোলনগুলির মধ্যে আনুমানিক 2 শতাংশ বাণিজ্যিক কার্যকলাপ, 8 শতাংশ সরকারি এবং 90 শতাংশ বিনোদনমূলক। যখন সুইং স্প্যানটি সামুদ্রিক ট্র্যাফিকের জন্য খোলা হয় তখন ফলস্বরূপ চ্যানেলটি প্রশস্ত এবং গভীর হয়। যদিও বারা প্রণালী সেতুগুলিতে যথেষ্ট গভীর, তবে চ্যানেলের গভীরতা সীমাবদ্ধ রয়েছে জিল্যান্ডিয়ার ধ্বংসাবশেষের উপস্থিতির দ্বারা যা স্ট্রেইটের তলদেশে অবস্থিত, সরাসরি সেতুর মধ্য দিয়ে চ্যানেল উত্তরণ জুড়ে অবস্থিত। জিল্যান্ডিয়া মূলত 1869 সালে গ্লাসগোতে সি কনেল অ্যান্ড কোং দ্বারা লোহার হুল সহ একটি 3 মাস্তুল, পূর্ণ-সজ্জিত ক্লিপার হিসাবে নির্মিত হয়েছিল। পরে তাকে একটি নৌকায় রূপান্তরিত করা হয় এবং সিডনির ডোমিনিয়ন আয়রন অ্যান্ড স্টিল কোম্পানির ইস্পাত কারখানায় ডলোমাইট বহন করতে ব্যবহৃত হয়। 1916 সালের জুলাই মাসে ঝড়ো হাওয়ার সময় জিল্যান্ডিয়া তার পা ভেঙে যায় এবং বারা স্ট্রেইট রেল সেতুর সঙ্গে ধাক্কা খেয়ে ডুবে যায়। ধ্বংসাবশেষটি 220 ফুট লম্বা এবং 40 ফুট চওড়া এবং সামনের দিকে, এটি তলদেশ থেকে 30 ফুট উপরে উঠে গেছে। 30শে ডিসেম্বর, 2014-এ কেপ ব্রেটন এবং সেন্ট্রাল নোভা স্কটিয়া রেলওয়ে (সিবিএনএস)-এর অপারেটর জেনেসি ও ওয়াইমিং লাইনের সিডনি মহকুমায় রেল পরিষেবা বন্ধ করে দেয়। সেই সময় গ্র্যান্ড ন্যারো ব্রিজটি খোলা অবস্থায় ছিল এবং তখন থেকেই খোলা রয়েছে। অনিশ্চিত ভবিষ্যৎ 2014 সালের শেষের দিকে গ্র্যান্ড ন্যারো ব্রিজ দ্বারা চালিত রেলপথের মহকুমাটি কাজ বন্ধ করে দেয় এবং ভবিষ্যতে সেতুটি কখনও রেল চলাচল করবে কিনা তা অনিশ্চিত। হ্যাচ লিমিটেড দ্বারা পরিচালিত পোর্ট অফ সিডনি ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশনের জন্য পরিচালিত একটি সমীক্ষায় এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছে যে, ন্যূনতম 1ম শ্রেণীতে সেতুটি পুনরায় চালু করার জন্য ন্যূনতম $12,400,000 মূল্যের কাজের প্রয়োজন ছিল, যা সেতু অতিক্রমকারী রেল চলাচলকে সীমাবদ্ধ করে দেয়। প্রত্যাশিত কাজের একটি অংশের মধ্যে সেতুর বৈদ্যুতিক এবং যান্ত্রিক ব্যবস্থার সম্পূর্ণ সংস্কার অন্তর্ভুক্ত থাকবে। সেতুটিকে ক্লাস 3 স্ট্যান্ডার্ড ()-এ ফিরিয়ে আনতে যথেষ্ট বেশি খরচ হবে। আরও দেখুন কানাডার ব্রিজের তালিকা রেফারেন্স নোটস নটিকাল চার্ট #4278 গ্রেট ব্রাস ডি 'অর এবং/ET ST প্যাট্রিকস চ্যানেল (IONA AND/ET GRAND NARROWS), কানাডিয়ান হাইড্রোগ্রাফিক সার্ভিস দ্বারা প্রকাশিত, 26 আগস্ট 2016 সেলিং ডাইরেকশনস এটিএল 104ই কেপ নর্থ থেকে কেপ ক্যানসো (ব্রাস ডি' অর লেক সহ), 2010 (মাসিক সংস্করণ নং-এ সংশোধন করা হয়েছে। 12/2019) বহিরাগত সংযোগ কানাডিয়ান রেল No.499-2004। পিপি। ভিক্টোরিয়া কাউন্টি, নোভা স্কটিয়ার কেপ ব্রেটন আঞ্চলিক পৌরসভায় 43 থেকে 47 টি রেল সেতু পরিবহন ভিক্টোরিয়া কাউন্টি, নোভা স্কটিয়ার কেপ ব্রেটন আঞ্চলিক পৌরসভায় ভবন এবং কাঠামো ভিক্টোরিয়া কাউন্টি, নোভা স্কটিয়া ব্রিজের কেপ ব্রেটন আঞ্চলিক পৌরসভা ভবন এবং কাঠামো 1890 সালে কানাডায় খিলান সেতুর মাধ্যমে সম্পন্ন হয়েছিল।