2016 Silk Way Airlines Antonov An-12 crash
2016 সালের 18ই মে, দক্ষিণ আফগানিস্তানের ডোয়ার বিমানবন্দর থেকে তুর্কমেনিস্তানের মেরি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে যাওয়ার পথে একটি সিল্ক ওয়ে এয়ারলাইন্সের আন্তোনভ অ্যান-12 কার্গো বিমান ইঞ্জিনের ব্যর্থতার পরে বিধ্বস্ত হয়। জাহাজে থাকা নয়জন নাবিকের মধ্যে সাতজন দুর্ঘটনায় নিহত হন, যা 2011 সালের আইএল-76 দুর্ঘটনার পর আফগানিস্তানে সিল্কওয়ের জন্য দ্বিতীয় ঘটনা ছিল। আহত আরও দুজনকে হাসপাতালে ভর্তি করে চিকিৎসা দেওয়া হয়েছে। আজারবাইজানের রাষ্ট্রীয় বেসামরিক বিমান চলাচল প্রশাসনের প্রধান আরিফ মাম্মাদভ বলেছেন যে বিমানটি একটি বাধায় আঘাত করার পরে বিধ্বস্ত হয়েছে। আজারবাইজানের দুর্ঘটনা তদন্ত কমিশন দুর্ঘটনার তদন্তের জন্য ক্যাম্প ডোয়ারে একটি তদন্তকারী দল পাঠিয়েছে। বিমান ও ক্রু 4কে-এজেড25 হিসাবে নিবন্ধিত দুর্ঘটনায় জড়িত বিমানটি একটি আন্তোনভ এএন-12 কার্গো বিমান ছিল, যা চারটি আইভচেঙ্কো এআই-20এম-6 টার্বোপ্রপ ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল। ঘটনার সময় বিমানটি 53 বছরের পুরনো ছিল কারণ এটি 1963 সালে নির্মিত হয়েছিল এবং একই বছরের 19 জুলাই সোভিয়েত বিমান বাহিনীকে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং একাধিক ইজারা দেওয়ার পরে অবশেষে সেপ্টেম্বর 2015 সালে সিল্ক ওয়ে এয়ারলাইন্সের সম্পত্তি হয়ে ওঠে। এছাড়াও বিমানটি স্থায়ীভাবে অপারেশনাল পরিষেবা থেকে অবসর নেবে বলে আশা করা হয়েছিল এবং সম্ভবত 5 মাস পরে 2016 সালের অক্টোবরে বাতিল করা হয়েছিল। নাবিকদের মধ্যে একজন উজবেকিস্তানের নাগরিক, 3 জন ইউক্রেনীয় এবং 5 জন আজেরি ছিলেন। ক্যাপ্টেন ছিলেন 66 বছর বয়সী উজবেক, যার মোট 22,628 ঘন্টার উড়ান, এএন-12 বিমানে 3,953 ঘন্টার উড়ান ছিল। প্রথম আধিকারিকের বয়স ছিল 45 বছর, মোট 4,625 ঘন্টার উড়ান, এএন-12 বিমানে 836 ঘন্টার উড়ান। 2016 সালের 8ই জুন ইন্টারস্টেট এভিয়েশন কমিটি (এমএকে) ঘোষণা করে যে, আফগানিস্তান এমএকে-কে দুর্ঘটনার তদন্তের দায়িত্ব দিয়েছে, এমএকে এখন দুর্ঘটনার তদন্তের নেতৃত্ব দিচ্ছে, আজারবাইজানের দুর্ঘটনা তদন্ত কমিশনের পাশাপাশি ইউক্রেনীয় বিমান প্রস্তুতকারকের বিশেষজ্ঞরা এই তদন্তে অংশ নিচ্ছেন। 2016 সালের 16ই নভেম্বর রাশিয়ার এম. এ. কে তাদের প্রাথমিক প্রতিবেদন প্রকাশ করে যে প্রথম কর্মকর্তা ছিলেন পাইলট উড়ন্ত, ক্যাপ্টেন ছিলেন পাইলট পর্যবেক্ষক। প্রস্থানের জন্য ট্যাক্সি করার সময় ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার জানিয়েছিলেন যে #3 ইঞ্জিনটি (ইনবোর্ড ডান হাত) 600 এবং এমনকি 700 ডিগ্রির উপরে এমজিটি দেখাচ্ছে, ক্যাপ্টেন আরও মনোযোগী হওয়ার অনুরোধ করেছিলেন। ফ্ল্যাপগুলি 15 ডিগ্রি সেট করা হয়েছিল, সিজি পাশাপাশি মোট ওজন সীমার মধ্যে ছিল। টেকঅফ চেকলিস্ট পড়ার সময় প্রপেলারগুলি লক করা ছিল, #1 এবং #4 প্রপেলারগুলি তাদের লক করা অবস্থানে চলে গিয়েছিল, #2 প্রপেলারটি অন্যদের প্রায় 17 সেকেন্ড পরে অবস্থানে পৌঁছেছিল, #3 প্রপেলারটি কখনও লক হওয়ার কোনও প্রমাণ পাওয়া যায়নি। এটিসি 280 ডিগ্রি থেকে 14 নট থেকে 26 নট বেগে বাতাসের খবর দেয় এবং উড্ডয়নের জন্য উড়ানটি সাফ করে দেয়। 2022 সালের অক্টোবরে রাশিয়ান ইন্টারস্টেট এভিয়েশন কমিটি দ্বারা চূড়ান্ত প্রতিবেদনটি প্রকাশিত হয়েছিল, যেখানে বলা হয়েছিল যে সম্ভাব্য কারণ ছিল, ও. ই. আই (ইঞ্জিন <আই. ডি1>) দিয়ে উড্ডয়নের ক্রু সিদ্ধান্ত, যার প্রপেলারটি পালকযুক্ত ছিল না। টেকঅফ চলাকালীন, ইঞ্জিন #3 কে গ্রাউন্ড আইডল মোডে রাখা হয়েছিল, তাই প্রপেলারটি একটি নেতিবাচক ধাক্কা তৈরি করছিল যা গতি বাড়ার সাথে সাথে বৃদ্ধি পাচ্ছিল, যা বিমানটিকে লিফটঅফ গতিতে পৌঁছাতে বাধা দিচ্ছিল। উড্ডয়নের সময় নাবিকরা উড্ডয়ন বাতিল করার জন্য কোনও ব্যবস্থা নেয়নি, এবং এর ফলে বিমান আরডব্লিউওয়াই 220 কিমি/ঘণ্টা গতিতে অতিক্রম করে যায়, পাশাপাশি দুর্ঘটনা-পরবর্তী আগুনে বিমান ধ্বংস হয় এবং মানুষের মৃত্যু হয়। উপরে যেমন বলা হয়েছে, নাবিকরা নিষ্ক্রিয় ইঞ্জিন #3 দিয়ে একটি টেকঅফ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। সম্ভবত, এই সিদ্ধান্তটি বিবেচনা করে নেওয়া হয়েছিল যে ডোয়ার এডি-তে ইঞ্জিনের ওভারহল বা পরিবর্তনের জন্য কোনও শর্তের প্রয়োজন ছিল না। উড্ডয়নের সময় অস্বাভাবিক ইঞ্জিন #3 অপারেশন সম্পর্কিত কোনও ক্রু রিপোর্ট রেকর্ড করা হয়নি। এইভাবে, বিমানের টেকঅফ রানটি নিষ্ক্রিয় ইঞ্জিন #3-এর অপরিবর্তিত প্রপেলার দিয়ে পরিচালিত হয়েছিল যা একটি উল্লেখযোগ্য নেতিবাচক থ্রাস্ট বিকাশ ঘটায় এবং গতি বৃদ্ধিকে বাধা দেয়। আন্তোনভ স্টেট কোম্পানির তৈরি গাণিতিক মডেল থেকেও এই সিদ্ধান্ত প্রমাণিত হয়। অ্যান্টোনভ স্টেট কোম্পানির উপসংহার অনুসারে, মডেলের ফলাফলগুলি যা আরও সঠিকভাবে রেকর্ড করা বিমানের গতিপথের পরামিতিগুলি পূরণ করে তা হল বিপরীত থ্রাস্ট সতর্কতার উত্তর হিসাবে ইঞ্জিনের #3 প্রপেলারের কোনও অটোফিদারিং না থাকলে দৃশ্যপটের ফলাফল। ইঞ্জিন #3 প্রপেলারটি নেতিবাচক থ্রাস্ট বিকাশের সাথে উইন্ডমিলিংয়ে পরিণত হয় যা গতি বাড়ার সাথে সাথে বৃদ্ধি পায়। ইঞ্জিন #3 থ্রোটল কন্ট্রোল লিভারকে 40 ± 2 ডিগ্রি তাপমাত্রা মোডে সেট না করার কারণে পরিস্থিতি তৈরি হয়েছিল। তদুপরি, আন্তোনভ স্টেট কোম্পানির উপসংহার অনুসারে, এটি ধরে নেওয়া উচিত যে ইঞ্জিনের প্রপেলার #3 (নিষ্ক্রিয় ইঞ্জিন) ফ্লাইট স্টপে আটকে ছিল না। টেকঅফ দৌড়ের সময়, অপরিবর্তিত প্রপেলার সর্বাধিক নেতিবাচক ধাক্কা তৈরি করেছিল যা টেকঅফকে অসম্ভব করে তুলেছিল। উপলব্ধ তথ্যগুলি সঠিকভাবে নির্ধারণ করার সুযোগ প্রদান করে না যে কেন টেকঅফ দৌড়ের সময়, ক্রু ইঞ্জিন #3 আরপিএমকে স্থল নিষ্ক্রিয়তার চেয়ে বেশি মান পর্যন্ত বাড়ায়নি। সবচেয়ে সম্ভাব্য কারণ হতে পারে ইঞ্জিনের টারবাইন আউটলেট তাপমাত্রা #3 সর্বাধিক অনুমোদিত ট্যাক্সিং সীমার উপরে বৃদ্ধি। সম্ভবত, নাবিকরা ভয় পেয়েছিলেন যে নিষ্ক্রিয় ইঞ্জিনের আরপিএম বৃদ্ধির ফলে টারবাইন নির্গমনের তাপমাত্রা অনুমোদিত সীমার উপরে বারবার বৃদ্ধি পেতে পারে। রেকর্ড করা তথ্য এবং ডোয়ার এডি-এর সিসিটিভি তথ্য প্রমাণ করে যে লিফটের নাক-আপ-14° বিচ্যুতি সহ, বিমানটি উত্তোলন করেনি। সমস্ত আরডব্লিউওয়াই দৈর্ঘ্য (2439 মিটার) এবং 90 মিটার কংক্রিট এলাকা বরাবর 220 কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা গতিতে 10:00:57 এ দৌড়ে বিমানটি আরডব্লিউওয়াই-এর উপর দিয়ে দৌড়ে মাটিতে পৌঁছে যায়। বিমানটি আরডব্লিউওয়াই কংক্রিটের পৃষ্ঠকে অতিক্রম করার আগে মোট রান 70 সেকেন্ড স্থায়ী হয়েছিল। টেকঅফ করার সময় ক্রুরা টেকঅফ বাতিল করার জন্য কোনও ব্যবস্থা নেয়নি। 2016 সালে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা আফগানিস্তানের বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা আফগানিস্তানের আন্তোনভ অ্যান-12 2016-এর সাথে জড়িত ঘটনা মে 2016 আফগানিস্তানের ঘটনা 2016 আফগানিস্তানে বিপর্যয়