Cairns Tilt Train derailment
অস্ট্রেলিয়ার কুইন্সল্যান্ড রাজ্যের রাজধানী ব্রিসবেনের প্রায় উত্তর-পশ্চিমে বেরাজন্ডোর উত্তরে টাউনসভিল ডিজেল টিল্ট ট্রেন লাইনচ্যুত হলে 2004 সালের 15ই নভেম্বর রাত 1টায় কেয়ার্নস টিল্ট ট্রেন লাইনচ্যুত হয়। ঘটনার প্রাথমিক কারণ ছিল অতিরিক্ত গতি; ট্রেনটি যখন যাত্রা করছিল তখন এটি একটি বক্ররেখার শুরুতে লাইনচ্যুত হয় যার গতির সীমা ছিল। ঘটনার তীব্রতা সত্ত্বেও কোনও প্রাণহানির ঘটনা ঘটেনি। 1998 সালে ব্রিসবেন এবং রকহ্যাম্পটনের মধ্যে দুটি বৈদ্যুতিক টিল্টিং ট্রেনের সফল প্রবর্তনের পর, 2003 সালের 15ই জুন ব্রিসবেন এবং কেয়ার্নস-এর মধ্যে সিটি অফ কেয়ার্নস এবং সিটি অফ টাউনসভিল ডিজেল টিল্ট ট্রেন চালু করা হয়। যেহেতু ব্রিসবেন থেকে কেয়ার্নস পর্যন্ত উত্তর উপকূল রেলপথের মাত্র এক তৃতীয়াংশ বিদ্যুতায়িত হয়েছে, তাই দুটি ডিজেল ট্রেনের টাউনসভিল এবং কেয়ার্নস-এর মতো আরও বড় গন্তব্যগুলিতে যাওয়ার প্রয়োজন ছিল। মূলত "দ্য ট্রপিকাল এক্সপ্লোরার" নামে পরিচিত একটি রঙিন গ্রীষ্মমন্ডলীয় পোশাক যা "সূর্য, নীল আকাশ, সৈকত এবং হাতের তালু" প্রতিফলিত করে, নামটি শীঘ্রই নিঃশব্দে বাদ দেওয়া হয় এবং পরিবর্তে তার আগের বৈদ্যুতিক সংস্করণের মতো "কেয়ার্নস টিল্ট ট্রেন" নামে পরিচিত হয়, যার স্টেইনলেস স্টিলের দেহ বরাবর একটি সাধারণ, সাদা হলুদ এবং মেরুন ডোরাকাটা পোশাক রয়েছে। ট্রেনগুলি সর্বোচ্চ গতিতে চলাচল করে এবং প্রতিটি প্রান্তে দুটি পুশ-পুল ডিজেল ইঞ্জিন (প্রতি ট্রেনে চারটি ইঞ্জিন), ছয়টি বসার গাড়ি এবং ট্রলি পরিষেবা সহ একটি ক্লাব কার আসনগুলিতে খাবার সরবরাহ করে। একাধিক চলচ্চিত্র এবং অডিও চ্যানেলের পৃথক বিনোদন ব্যবস্থা সহ ট্রেন জুড়ে 2 + 1 বিজনেস ক্লাসের আসন রয়েছে। ট্রেনগুলিতে একটি ডেটা লগার লাগানো থাকে, যা ফিনিশ সংস্থা ই. কে. ই ইলেকট্রনিক্স লিমিটেড দ্বারা নির্মিত, যা যানবাহন এবং ট্র্যাক, রক্ষণাবেক্ষণের তথ্য এবং ট্রেনের গতি ও পরিচালনা সম্পর্কে তথ্য রেকর্ড করে। এই তথ্যটি ইউনিট থেকে উদ্ধার করা হয়েছিল এবং ঘটনার কারণ নির্ধারণে তদন্তকারীরা ব্যবহার করেছিলেন। ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা তার বহু বছরের রেল পরিচালনার অভিজ্ঞতা ব্যবহার করে, কিউআর তার বাঁকানো ট্রেনে দুর্ঘটনার ঝুঁকি কমাতে একাধিক পদ্ধতি তৈরি করেছে। ট্রেনটি সুরক্ষার অধীনে ছিলঃ দুইজন চালকের পরিচালনা-একজন সহ-চালক যিনি চালককে সহায়তা করার জন্য একজন পর্যবেক্ষক হিসাবে কাজ করেন, এবং নিশ্চিত করেন যে চালক নিরাপদে ট্রেনটি চালাচ্ছেন; তারা স্বাধীনভাবে সামনের পথটি পর্যবেক্ষণ করেন এবং সংকেতগুলি কল করেন, যা চালক স্বীকার করেন, এবং যদি চালক যথাযথভাবে অন-বোর্ড নজরদারি ব্যবস্থায় সাড়া না দেন তবে হস্তক্ষেপ করতে পারেন-এমন একটি যন্ত্র যা উদ্দীপনা দিয়ে চালকের সতর্কতা পরীক্ষা করে এবং যদি কোনও প্রতিক্রিয়া স্টেশন সুরক্ষা ব্যবস্থা না থাকে তবে ট্রেনের ব্রেকগুলি সক্রিয় করে-ট্র্যাকে সেন্সরগুলির একটি ব্যবস্থা যা চালকদের একটি অ্যালার্ম দিয়ে সতর্ক করে যখন তারা কোনও স্টেশন এলাকার কাছে পৌঁছায় যার জন্য আরও বেশি মনোযোগ স্পিড বোর্ডের প্রয়োজন হয়-ট্র্যাকের পাশে এমন সাইন পোস্ট করা হয় যা চালকদের প্রশিক্ষণ পাস করার আগে তাদের ট্রেনটি নীচে বা নীচে রাখার জন্য প্রয়োজনীয় গতি দেখায়-যাতে চালকরা সক্ষম হয় তা নিশ্চিত করার জন্য, যার মধ্যে জ্ঞান অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। কিউআর লাইনে স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা ছিল যা চালক সতর্কবার্তায় সাড়া দিতে ব্যর্থ হলে ব্রেক প্রয়োগ করবে, এটি টিল্ট ট্রেনে প্রয়োগ করা হয়নি কারণ এটি বিশ্বাস করেছিল যে এটি যে সুরক্ষা পদ্ধতি ব্যবহার করছে তা যথেষ্ট হবে। দ্য টিল্ট ট্রেনগুলি ব্রিসবেন এবং রকহ্যাম্পটনের মধ্যে ভ্রমণের সময় নয় ঘন্টা থেকে কমিয়ে সাত ঘন্টা করে দেয়, ম্যাকে এবং কেয়ার্নস-এর মধ্যে একটি দিবালোক পরিষেবা দিয়ে যাতে রকহ্যাম্পটনের দিকে বৈদ্যুতিক টিল্ট ট্রেনগুলি নকল না হয়। সপ্তাহে তিনবার পরিষেবা ছিল, সোমবার, বুধবার এবং শুক্রবার সন্ধ্যা 6টা 25 মিনিটে রোমা স্ট্রিট রেলওয়ে স্টেশন, ব্রিসবেন থেকে প্রস্থান করে, মঙ্গলবার, বৃহস্পতিবার এবং শনিবার সন্ধ্যা 7টা 20 মিনিটে কেয়ার্নস রেলওয়ে স্টেশনে পৌঁছায়; রবিবার, বুধবার এবং শুক্রবার সকাল 8টা 15 মিনিটে কেয়ার্নস থেকে ফিরে আসে, সোমবার, বৃহস্পতিবার এবং শনিবার সকাল 9টা 10 মিনিটে ব্রিসবেনে পৌঁছায়। ঘটনা ট্রেনটি ব্রিসবেন কেন্দ্রীয় ব্যবসায়িক জেলার রোমা স্ট্রিট রেলওয়ে স্টেশন থেকে যথাসময়ে সন্ধ্যা 6টা 25 মিনিটে ভিসিকিউ5 পরিষেবাতে কেয়ার্ন্সের উদ্দেশ্যে রওনা দেয়। নাবিকদের প্রথম পরিবর্তন বুন্দাবার্গে হয়েছিল; যাত্রার প্রথম অংশের চালকরা ট্রেনের কোনও ত্রুটি খুঁজে পাননি এবং ভ্রমণটিকে অপ্রত্যাশিত বলে উল্লেখ করেছিলেন। একজন চালক ও সহ-চালক, পাঁচজন যাত্রী পরিষেবা পরিচারক এবং 150 জন যাত্রী নিয়ে দু মিনিট আগে বুন্দাবার্গ থেকে ছেড়ে ট্রেনটি রাত 1টায় বেরাজণ্ডোতে পৌঁছায়। চার মিনিট পরে, এবং-এর মধ্যে গতির সীমাবদ্ধতা সহ একাধিক বাঁকানো ট্র্যাকের মধ্য দিয়ে যাওয়ার পরে, সহ-চালক তার আসন এবং চালকের কেবিন ছেড়ে চলে যান এবং ড্রাইভারের জন্য একটি "ব্রু" তৈরি করতে সংলগ্ন একটি ভেস্টিবিউল এলাকায় যান, কারণ তিনি বুন্দাবার্গে দেওয়া পানীয়ের গুণমান সম্পর্কে অভিযোগ করেছিলেন। নির্ধারিত গতির সীমার নিচে বা কাছাকাছি রেখে চালক ট্রেনটি স্বাভাবিকভাবে চালাচ্ছিলেন। <আই. ডি. 1>-এ একটি সীমা সহ ভ্রমণ করে ট্রেনটি একটি মধ্যবর্তী ট্রেন সুরক্ষা চুম্বকের উপর দিয়ে চলে যায় যাতে সামনে কম গতির সীমা সম্পর্কে সতর্ক করা যায়। চালক তৎক্ষণাৎ অ্যালার্মটি স্বীকার করেন এবং থ্রোটলটি 60 শতাংশ শক্তিতে ট্রেনটির গতি বজায় রাখেন। 11:55:24 অপরাহ্ন, গতির সীমা চিহ্নের কাছাকাছি, চালক ট্রেনের থ্রোটলটি শূন্য শক্তিতে সরিয়ে নিয়ে যান, তারপরে এক সেকেন্ডেরও কম সময়ের মধ্যে জরুরি ব্রেকিংয়ে। 11:55:27 অপরাহ্ন, ব্রিসবেন (রোমা স্ট্রিট) থেকে, ট্রেনটি লাইনচ্যুত হয়। লিড পাওয়ার গাড়ি 5403 তার ডান দিকে স্কিড করার পরে ট্র্যাকের সমান্তরাল লাইনচ্যুতির বিন্দু অতিক্রম করে বিশ্রাম নেয়। ব্যাগেজ গাড়ি 'এ' তার পিছনে সোজা হয়ে দাঁড়ায়, প্রথম বসা গাড়ি 'বি' ভ্রমণ লাইনের প্রায় 40 ডিগ্রি দূরে ছিল, সিটিং গাড়ি 'সি' এবং 'ডি' ট্র্যাকের সমকোণে জ্যাক-নাইফ করা ছিল। ক্লাব গাড়ি 'ই' ট্র্যাকের সমান্তরালে বিশ্রাম নিতে এসেছিল তবে তার আগে এবং পরে লাইনচ্যুত গাড়িগুলির শক্তির কারণে এটি থেকে কিছুটা দূরে ছিল। বসার গাড়ি 'এফ' ট্র্যাকের প্রায় 90 ডিগ্রি দূরে ছিল, এবং শেষ বসার গাড়ি 'জি' ট্র্যাকের বাম দিকে ছিল। ট্রেলিং পাওয়ার গাড়ি 5404 সোজা ছিল এবং এর প্রধান বগিটি আংশিকভাবে বাম দিকে লাইনচ্যুত হয়েছিল। 'এ' ও 'বি' গাড়ি ছাড়া বাকি সব গাড়িই অচল হয়ে পড়ে। ট্রেনটি বিদ্যুতায়িত ওভারহেড লাইনের নিচে লাইনচ্যুত হওয়ার সাথে সাথে রকহ্যাম্পটনের ইলেকট্রিক্যাল কন্ট্রোল অপারেটর রাত 1টায় নর্থ কোস্ট কন্ট্রোলের সাথে যোগাযোগ করে জানায় যে একটি সার্কিট ব্রেকার ব্রিসবেনের প্রায় উত্তরে 25 কেভি এসি ট্র্যাকশন পাওয়ার সাপ্লাই আটকে দিয়েছে। নর্থ কোস্ট কন্ট্রোল এটিকে চিহ্নিত করেছে যে টিল্ট ট্রেনটি যেখান দিয়ে যাচ্ছিল, এবং রেডিওর মাধ্যমে চালকের সাথে বেশ কয়েকবার যোগাযোগ করার চেষ্টা করেছিল কিন্তু কোনও প্রতিক্রিয়া পায়নি। যেহেতু ট্রেনটি ডিজেল ইঞ্জিন দ্বারা চালিত, তাই এটি অবশ্যই ওভারহেড বিদ্যুৎ সরবরাহে ব্যাঘাতের দ্বারা প্রভাবিত হত না। একই সময়ে, লাইনচ্যুত ট্রেন থেকে একজন যাত্রী তার মোবাইল ফোনে জরুরি পরিষেবাগুলিতে কল করে এবং ঘটনার অ্যালার্ম উত্থাপন করেন। এই ঘটনার খবর নর্থ কোস্ট কন্ট্রোলকে জানানো হয়েছিল এবং সকাল 1টায় বৈদ্যুতিক নিয়ন্ত্রণ অপারেটরের ওভারহেড ট্র্যাকশন বিদ্যুৎ সরবরাহ বন্ধ হয়ে যাওয়ার রিপোর্টের সাথে এটি স্বীকৃত হয়েছিল যে একটি বড় ঘটনা ঘটেছে। ঘটনার পরে তিনটি তদন্ত শুরু করা হয়েছিলঃ অভ্যন্তরীণভাবে কিউআর-এর মধ্যে; কুইন্সল্যান্ড পরিবহন দ্বারা কুইন্সল্যান্ডে রেল নিরাপত্তা রাজ্য সরকারের বিভাগ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়, শিল্প সম্পর্ক বিভাগের কর্মক্ষেত্র স্বাস্থ্য ও সুরক্ষা এবং বৈদ্যুতিক সুরক্ষা অফিসের সাথে; এবং অস্ট্রেলিয়ান পরিবহন সুরক্ষা ব্যুরো ঘটনার কারণগুলি খতিয়ে দেখতে এবং এটি আবার ঘটতে না দেওয়ার জন্য সুপারিশ করতে। প্রাথমিক ট্রেন ইভেন্ট রেকর্ডার মুক্তি 17 নভেম্বর 2004-এ, লাইনচ্যুত হওয়ার ঠিক একদিন পর, কিউআর-এর প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা বব শিউবার, কুইন্সল্যান্ড পুলিশ কমিশনার রবার্ট অ্যাটকিনসনের সাথে ট্রেনের ইভেন্ট রেকর্ডারে রাখা তথ্য প্রকাশ করেন যা দেখায় যে ট্রেনটি লাইনচ্যুত হওয়ার সময় ভ্রমণ করছিল। শিউবার বলেছিলেন যে গতিপথচ্যুতির একমাত্র কারণ ছিল কিনা তা জানা যায়নি, তবে "এটি অবদানকারী কারণগুলির মধ্যে একটি হবে"। এই তথ্য প্রকাশের ফলে অস্ট্রেলিয়ান ফেডারেটেড ইউনিয়ন অফ লোকোমোটিভ এমপ্লয়িজ ক্ষুব্ধ হয়, যা চালক সহ ট্রেনের কর্মীদের অন্তর্ভুক্ত করে, যারা বৃহস্পতিবার রাতে সদস্যদের সাথে একটি টেলিফোন সংযোগ মুলতুবি রেখে শুক্রবার 24 ঘন্টা ধর্মঘটের হুমকি দেয়। শিল্প উদ্যোগ এগোয়নি। অস্ট্রেলিয়ান ট্রান্সপোর্ট সেফটি ব্যুরোর তদন্তের ফলাফলগুলি লাইনচ্যুত হওয়ার প্রাথমিক কারণ ছিল অত্যধিক গতি-একটি বক্ররেখার শুরুতে যার গতির সীমা ছিল। লিড পাওয়ার গাড়িটি গড়িয়ে পড়ে, বাকি বেশিরভাগ গাড়ি ট্র্যাক থেকে টেনে নিয়ে যায়। ট্রেনটি যে বক্ররেখায় লাইনচ্যুত হয়েছিল সেখানে প্রবেশ করার আগে চালক গতি কমাননি। তদন্তে বিশ্বাস করা হয়েছিল যে চালক ইচ্ছাকৃতভাবে গতির সীমা উপেক্ষা করেছেন বা সীমার বাইরে গাড়ি চালিয়েছেন বা ট্রেনটি লাইনচ্যুত করতে চেয়েছিলেন এমন কোনও প্রমাণ পাওয়া যায়নি। লাইনচ্যুত হওয়ার সময় পর্যন্ত ট্রেনটি স্থির ছিল এবং লাইনচ্যুত হওয়ার ঠিক আগে পর্যন্ত ব্রেকগুলি সক্রিয় ছিল না। প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে চালক হয়তো বক্ররেখা পর্যন্ত বিভ্রান্ত বা বিভ্রান্ত হয়ে পড়েছিলেন এবং ট্রেনটি কোথায় ছিল তা চিনতে পারেননি। , এবং লাইনচ্যুত হওয়ার 61 সেকেন্ড আগে, গতির সীমা ছিল, থেকে বৃদ্ধি। প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে সম্ভবত চালক মাঝের অংশের অ্যালার্মটিকে ব্যাফলের আগে স্টেশন সুরক্ষা চৌম্বক অ্যালার্ম হিসাবে ভুল বুঝেছিলেন। যে বক্ররেখার পরে ট্রেনটি লাইনচ্যুত হয় সেটি ট্র্যাকের অনুরূপ বিন্যাস, যেখানে, গতির সীমা বাড়ানোর পরে, ব্যাফলের আগের গতির সীমা সহ একটি বাম বক্ররেখা। প্রতিবেদনে আরও দেখা গেছে যে ড্রাইভারটি তার ব্যাগ বা মিনি ফ্রিজ থেকে খাবার আনার জন্য এক মুহূর্তের জন্য ড্রাইভিং পজিশন ছেড়ে চলে গেছে, এই বিশ্বাসের অধীনে যে এটি করা নিরাপদ ছিল। নিজের আসনে ফিরে আসার পর, ট্রেনটি খুব দ্রুত গতিতে চলার কারণে জরুরী ব্রেক লাগাতে অনেক দেরি হয়ে যেত। ক্যাব থেকে দ্বিতীয় চালকের অনুপস্থিতি কেবল একজনের দ্বারা করা ত্রুটি এড়াতে ক্যাবে দুজন চালক থাকার প্রাথমিক প্রতিরক্ষা সরিয়ে দেয়। সহ-চালক চালকের ডানদিকে বসে থাকে এবং তাদের প্রধান কাজ হল চালক ট্রেনটিকে নিরাপদে নিয়ন্ত্রণ করছে কিনা তা পর্যবেক্ষণ করা, ট্রেনটি যে দিকে চলছে তা পর্যবেক্ষণ করা এবং মৌখিকভাবে সংকেত কল করা, যা চালক স্বীকার করে। সহ-চালক ট্রেনের নিয়ন্ত্রণে হস্তক্ষেপ করতে পারেন যদি চালক যথাযথ প্রতিক্রিয়া না দেখায়। লাইনচ্যুত হওয়ার আগে, সহ-চালকের জন্য গতি সীমার গুরুত্বপূর্ণ পরিবর্তনগুলি কল করার প্রয়োজন ছিল না, বা সহ-চালককে নিকটবর্তী এলাকায় পানীয় প্রস্তুত করার জন্য ক্যাব ছেড়ে যেতে নিষেধ করা হত না। আবহাওয়া ভালো ছিল, বাতাস কম ছিল, এবং তাপমাত্রা ছিল। চার ঘণ্টা আগে সন্ধ্যা 7টা 23 মিনিটে চাঁদ অস্ত গিয়েছিল এবং দিগন্তের 26 ডিগ্রি নিচে ছিল, যার অর্থ দৃশ্যমানতা ভাল থাকলেও এলাকাটি সম্পূর্ণ অন্ধকারে ছিল। হেডলাইট দ্বারা প্রদত্ত আলোকসজ্জা ব্যতীত, এই অন্ধকার ট্রেনের আরেকটি সুরক্ষা পদ্ধতির একটি দুর্বলতা প্রকাশ করে-চালকদের যে পথে তারা কাজ করে সে সম্পর্কে জ্ঞান এবং দক্ষতা রয়েছে-কারণ ল্যান্ডমার্কগুলি দেখা যায় না, চালকদের দৃষ্টিভঙ্গির ক্ষেত্র হ্রাস পায় এবং তাদের স্থানিক সচেতনতা হ্রাস পায়। লাইনচ্যুতির ফলে পরবর্তী ক্ষতির পরিমাণ উল্লেখযোগ্য ছিল। প্রায় ট্র্যাক এবং স্লিপারগুলি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল এবং ওভারহেড পাওয়ার লাইন এবং সংশ্লিষ্ট তারের সমর্থনকারী তিনটি স্ট্যানচিয়ন ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল এবং প্রতিস্থাপন করতে হয়েছিল। পরবর্তী তদন্ত সহ এই ঘটনার খরচ 35.5 মিলিয়ন অস্ট্রেলিয়ান ডলার বলে অনুমান করা হয়েছিল। লাইনচ্যুতির পাঁচ দিন পর 2004 সালের 20শে নভেম্বর ট্র্যাকের মেরামতের কাজ শেষ হয়। সমস্ত টিল্ট ট্রেনগুলি সীমাবদ্ধ ছিল এবং 2007 সালের 15ই জুন কিউআর স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষার সাথে বহরে ফিট করা সহ তদন্ত থেকে সুরক্ষা সুপারিশগুলি বাস্তবায়িত করার পরে উচ্চতর চলমান গতি পুনরায় শুরু করে যা স্বয়ংক্রিয়ভাবে ট্রেনটিকে ধীর বা থামিয়ে দেবে যদি চালক কোনও স্টপ সিগন্যাল বা একটি বক্র গতির সীমাবদ্ধতার সতর্কতার জবাব না দেয়। ট্রেনটি যথেষ্ট পরিমাণে ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং কাঠামোগত মেরামতের প্রয়োজন হয়। কোরিয়া, নেদারল্যান্ডস, জাপান এবং জার্মানির ত্রিশ জন ইডিআই রেল বাণিজ্য কর্মী এবং 20 জন সহায়ক কর্মী মেরামতের জন্য কাজ করেছিলেন যার আনুমানিক খরচ ছিল 3 কোটি অস্ট্রেলিয়ান ডলার। মেরিবরোতে ট্রেনটির প্রস্তুতকারক ডাউনার রেল দ্বারা ট্রেনটি সম্পূর্ণরূপে মেরামত করা হয়েছিল এবং পরিষেবাতে ফিরে এসেছিল। তথ্যসূত্র কুইন্সল্যান্ডে রেল দুর্ঘটনা ও ঘটনা কুইন্সল্যান্ডে 2004 সালের বিপর্যয় অস্ট্রেলিয়ায় রেল দুর্ঘটনা 2004 সালে টিল্টিং ট্রেন বুন্ডাবার্গ লাইনচ্যুত অস্ট্রেলিয়ায় 2000-এর দশকে কুইন্সল্যান্ডে