Traffic collision
একটি ট্র্যাফিক সংঘর্ষ, যাকে মোটর গাড়ির সংঘর্ষও বলা হয় (যদি গাড়িগুলি সংঘর্ষে জড়িত থাকে তবে গাড়ি দুর্ঘটনা), তখন ঘটে যখন একটি গাড়ি অন্য গাড়ি, পথচারী, প্রাণী, রাস্তার ধ্বংসাবশেষ বা অন্যান্য চলন্ত বা স্থির বাধা, যেমন গাছ, খুঁটি বা বিল্ডিংয়ের সাথে সংঘর্ষ করে। ট্রাফিক সংঘর্ষের ফলে প্রায়শই আঘাত, অক্ষমতা, মৃত্যু এবং সম্পত্তির ক্ষতির পাশাপাশি সমাজ এবং জড়িত ব্যক্তিদের উভয়েরই আর্থিক খরচ হয়। সড়ক পরিবহন হল সবচেয়ে বিপজ্জনক পরিস্থিতি যা মানুষ প্রতিদিন মোকাবিলা করে, কিন্তু এই ধরনের ঘটনা থেকে হতাহতের সংখ্যা অন্যান্য, কম ঘন ঘন ধরনের ট্র্যাজেডির তুলনায় গণমাধ্যমের কম মনোযোগ আকর্ষণ করে। সাধারণত ব্যবহৃত শব্দ গাড়ি দুর্ঘটনা ক্রমবর্ধমানভাবে অনেক সরকারী বিভাগ এবং সংস্থার অনুগ্রহের বাইরে চলে যাচ্ছে, অ্যাসোসিয়েটেড প্রেস স্টাইল গাইড এই শব্দটি ব্যবহার করার আগে সতর্কতার পরামর্শ দিচ্ছে। কিছু সংঘর্ষের মধ্যে রয়েছে ইচ্ছাকৃতভাবে যানবাহনকে ধাক্কা দেওয়া হামলা, সাজানো দুর্ঘটনা, যানবাহনজনিত হত্যাকাণ্ড বা যানবাহনজনিত আত্মহত্যা। বেশ কয়েকটি কারণ সংঘর্ষের ঝুঁকিতে অবদান রাখে, যার মধ্যে রয়েছে গাড়ির নকশা, পরিচালনার গতি, রাস্তার নকশা, আবহাওয়া, রাস্তার পরিবেশ, গাড়ি চালানোর দক্ষতা, অ্যালকোহল বা মাদকের কারণে দুর্বলতা এবং আচরণ, বিশেষত আগ্রাসী গাড়ি চালানো, বিভ্রান্তিকর গাড়ি চালানো, গতি এবং রাস্তার দৌড়। 2013 সালে, বিশ্বব্যাপী 54 মিলিয়ন মানুষ ট্র্যাফিক সংঘর্ষের কারণে আহত হয়েছে। এর ফলে 2013 সালে 14 লক্ষ মানুষের মৃত্যু হয়, যা 1990 সালে 11 লক্ষ মানুষের মৃত্যুর তুলনায় বেশি। এর মধ্যে প্রায় 68,000-এর ঘটনা ঘটেছে পাঁচ বছরের কম বয়সী শিশুদের ক্ষেত্রে। উচ্চ আয়ের প্রায় সব দেশেই মৃত্যুর হার কমেছে, অন্যদিকে স্বল্প আয়ের বেশিরভাগ দেশেই যানজটের কারণে মৃত্যুর হার বৃদ্ধি পেয়েছে। মধ্যম আয়ের দেশগুলিতে প্রতি 1,00,000 বাসিন্দার মধ্যে 20 জনের মৃত্যুর হার সর্বোচ্চ, যা সমস্ত যানবাহনের 52 শতাংশ সহ সমস্ত সড়ক দুর্ঘটনার 80 শতাংশ। যদিও আফ্রিকায় মৃত্যুর হার সর্বোচ্চ (প্রতি 1,00,000 অধিবাসীতে 24.1), ইউরোপে সর্বনিম্ন হার পাওয়া যায় (প্রতি 1,00,000 অধিবাসীতে 10.3)। পরিভাষা ট্রাফিক সংঘর্ষগুলি সাধারণ প্রকার অনুসারে শ্রেণীবদ্ধ করা যেতে পারে। সংঘর্ষের প্রকারগুলির মধ্যে রয়েছে হেড-অন, রোড ডিপার্চার, রিয়ার-এন্ড, সাইড সংঘর্ষ এবং রোলওভার। যানবাহনের সংঘর্ষ বর্ণনা করতে সাধারণত বিভিন্ন শব্দ ব্যবহার করা হয়। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থা সড়ক ট্র্যাফিক ইনজুরি শব্দটি ব্যবহার করে, যেখানে মার্কিন আদমশুমারি ব্যুরো মোটর যানবাহন দুর্ঘটনা (এমভিএ) শব্দটি ব্যবহার করে এবং ট্রান্সপোর্ট কানাডা "মোটর যানবাহন ট্র্যাফিক সংঘর্ষ" (এমভিটিসি) শব্দটি ব্যবহার করে। অন্যান্য সাধারণ শব্দের মধ্যে রয়েছে অটো দুর্ঘটনা, গাড়ি দুর্ঘটনা, গাড়ি দুর্ঘটনা, গাড়ি ভাঙচুর, গাড়ির ধ্বংসাবশেষ, মোটর গাড়ির সংঘর্ষ (এমভিসি), ব্যক্তিগত আঘাত সংঘর্ষ (পিআইসি), সড়ক দুর্ঘটনা, সড়ক ট্র্যাফিক দুর্ঘটনা (আরটিএ), সড়ক ট্র্যাফিক সংঘর্ষ (আরটিসি), এবং সড়ক ট্র্যাফিক ঘটনা (আরটিআই) পাশাপাশি স্ম্যাশ-আপ, পাইল-আপ এবং ফেন্ডার বেন্ডার সহ আরও অনানুষ্ঠানিক শব্দ। "দুর্ঘটনা" পরিভাষার সমালোচনা অনেক সংস্থা, সংস্থা এবং সরকারী সংস্থা দুর্ঘটনা শব্দটি এড়াতে শুরু করেছে, পরিবর্তে সংঘর্ষ, দুর্ঘটনা বা ঘটনার মতো শব্দগুলিকে পছন্দ করেছে। কারণ দুর্ঘটনা শব্দটি বোঝাতে পারে যে দোষারোপ করার মতো কেউ নেই বা সংঘর্ষটি অনিবার্য ছিল, যেখানে বেশিরভাগ ট্র্যাফিক সংঘর্ষ প্রভাবের মধ্যে গাড়ি চালানো, অত্যধিক গতি, মোবাইল ফোনের মতো বিভ্রান্তি, অন্যান্য ঝুঁকিপূর্ণ আচরণ, খারাপ রাস্তার নকশা বা অন্যান্য প্রতিরোধযোগ্য কারণগুলির ফলস্বরূপ। 1997 সালে, ফেডারেল মোটর ক্যারিয়ার সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের মোটর ক্যারিয়ারের সহযোগী প্রশাসক জর্জ এল. রিগল একটি চিঠি লিখেছিলেন যে "দুর্ঘটনা কোনও দুর্ঘটনা নয়", জোর দিয়ে বলেছিলেন যে বিভাগের গবেষণা ও বিশেষ কর্মসূচি প্রশাসন, ফেডারেল হাইওয়ে প্রশাসন এবং জাতীয় মহাসড়ক ট্র্যাফিক সুরক্ষা প্রশাসন সকলেই ঘোষণা করেছিল যে তাদের প্রকাশিত লেখা এবং মিডিয়া যোগাযোগে "দুর্ঘটনা" এড়ানো উচিত। 2016 সালে, অ্যাসোসিয়েটেড প্রেস তার স্টাইল গাইড আপডেট করে পরামর্শ দেয় যে সাংবাদিকরা "দুর্ঘটনা" এর পরিবর্তে "ক্র্যাশ, সংঘর্ষ বা অন্যান্য শব্দ" ব্যবহার করুন যদি না দোষ প্রমাণ হয়। এপি অবহেলা প্রমাণিত বা দাবি করা হলে "দুর্ঘটনা" এড়ানোর পরামর্শ দেয় কারণ এই শব্দটিকে "দায়ী ব্যক্তিকে খালাস হিসাবে পড়া যেতে পারে"। 2021 সালে, আমেরিকান অটোমোবাইল অ্যাসোসিয়েশন (এএএ) তাদের শব্দভাণ্ডারে "গাড়ি দুর্ঘটনা" কে "গাড়ি দুর্ঘটনা" দিয়ে প্রতিস্থাপনের জন্য একটি প্রস্তাব পাস করে। 2022 সালে, ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট কোম্পানি আইএনআরআইএক্স ঘোষণা করে যে তাদের অভিধান থেকে "দুর্ঘটনা" অপসারণ করা হবে। মেরিল্যান্ড ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশনের হাইওয়ে সেফটি অফিস জোর দিয়ে বলেছে যে "দুর্ঘটনা কোনও দুর্ঘটনা নয়", এই বলে যে "দুর্ঘটনা শব্দটি ব্যবহার করা বোঝায় যে একটি ঘটনা অনিবার্য ছিল, তবে অনেক সড়ক দুর্ঘটনা মানুষের ত্রুটির জন্য দায়ী হতে পারে"। মিশিগান ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন বলেছে যে "দুর্ঘটনা" কে "দুর্ঘটনার" পক্ষে বাদ দেওয়া উচিত, এই বলে যে "ট্র্যাফিক দুর্ঘটনাগুলি সমাধানযোগ্য সমস্যা, যা অসাবধান চালক এবং চালকের আচরণের কারণে ঘটে। এগুলো দুর্ঘটনা নয়। " তাদের ভিশন জিরো প্রতিশ্রুতির সাথে সামঞ্জস্য রেখে, পোর্টল্যান্ড ব্যুরো অফ ট্রান্সপোর্টেশন "দুর্ঘটনা" এর পরিবর্তে "ক্র্যাশ" ব্যবহার করার পরামর্শ দেয়। অন্যদিকে, কেউ কেউ নিরাপত্তার উন্নতি রোধ করার জন্য দুর্ঘটনা ব্যতীত অন্যান্য পরিভাষার ব্যবহারের সমালোচনা করেছেন, এই ধারণার ভিত্তিতে যে এই ধরনের পদগুলি দোষারোপের সংস্কৃতি বজায় রাখে যা জড়িত পক্ষগুলিকে সম্পূর্ণরূপে তথ্য প্রকাশ করতে নিরুৎসাহিত করতে পারে এবং এইভাবে প্রকৃত মূল কারণগুলি সমাধান করার প্রচেষ্টাকে হতাশ করতে পারে। উদ্দেশ্য কিছু ট্র্যাফিক সংঘর্ষ ইচ্ছাকৃতভাবে একজন চালকের দ্বারা সৃষ্ট হয়। উদাহরণস্বরূপ, একটি সংঘর্ষ এমন কোনও চালকের কারণে হতে পারে যে গাড়ির মাধ্যমে আত্মহত্যা করতে চায়। দুর্ঘটনাগুলি ইচ্ছাকৃতভাবে এমন লোকদের দ্বারাও ঘটতে পারে যারা অন্য চালকের বিরুদ্ধে বীমা দাবি করার আশা করে বা বীমা জালিয়াতির মতো উদ্দেশ্যে সাজানো হতে পারে। অন্য লোকেদের আঘাত করার ইচ্ছাকৃত প্রচেষ্টার অংশ হিসাবে মোটর যানবাহনগুলিও সংঘর্ষের সাথে জড়িত হতে পারে, যেমন একটি যানবাহন-ধাক্কা হামলা বা যানবাহনজনিত হত্যাকাণ্ড। স্বাস্থ্যের প্রভাব শারীরিক বেশ কয়েকটি শারীরিক আঘাত সাধারণত সংঘর্ষের ফলে সৃষ্ট ভোঁতা বলের আঘাতের ফলে হতে পারে, যার মধ্যে ক্ষত এবং আঘাত থেকে শুরু করে বিপর্যয়কর শারীরিক আঘাত (যেমন, পক্ষাঘাত), আঘাতজনিত বা অ-আঘাতজনিত কার্ডিয়াক অ্যারেস্ট এবং মৃত্যু পর্যন্ত রয়েছে। সিডিসি অনুমান করে যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রতিদিন মোটরযান দুর্ঘটনায় প্রায় 100 জনের মৃত্যু হয়। মনস্তাত্ত্বিক সংঘর্ষের পরে, দীর্ঘস্থায়ী মানসিক আঘাত ঘটতে পারে। এই সমস্যাগুলি দুর্ঘটনার শিকার ব্যক্তিদের আবার গাড়ি চালাতে ভয় দেখাতে পারে। কিছু ক্ষেত্রে, মনস্তাত্ত্বিক আঘাত ব্যক্তির জীবনকে প্রভাবিত করতে পারে, যার ফলে কাজে যেতে, স্কুলে যেতে বা পারিবারিক দায়িত্ব পালনে অসুবিধা হতে পারে। আবহাওয়ার পরিস্থিতি, রাস্তার নকশা, সাইনবোর্ড, গতির সীমা, আলোর অবস্থা, ফুটপাতের চিহ্ন এবং সড়কপথের বাধা অনুসারে কাজ করতে ব্যর্থ হওয়ার মতো বহু সংখ্যক মানবিক কারণের কারণে সড়ক দুর্ঘটনা ঘটে। 1985 সালে কে. রুমারের একটি সমীক্ষায় তথ্য হিসাবে ব্রিটিশ এবং আমেরিকান ক্র্যাশ রিপোর্ট ব্যবহার করে বলা হয় যে 57 শতাংশ দুর্ঘটনা কেবল চালকের কারণে, 27 শতাংশ সড়কপথ এবং চালকের কারণে, 6 শতাংশ যানবাহন এবং চালকের কারণে, 3 শতাংশ শুধুমাত্র সড়কপথের কারণে, 3 শতাংশ সড়কপথ, চালক এবং গাড়ির কারণে, 2 শতাংশ শুধুমাত্র গাড়ির কারণে এবং 1 শতাংশ সড়কপথ এবং গাড়ির কারণে ঘটে। দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে আঘাতের তীব্রতা হ্রাস করা ঘটনা হ্রাস করার চেয়ে বেশি গুরুত্বপূর্ণ এবং গুরুতর আঘাত হ্রাসের ক্ষেত্রে বিস্তৃত কারণগুলির দ্বারা ঘটনাগুলিকে শ্রেণীবদ্ধ করা বিভ্রান্তিকর। সিট বেল্ট, মোটরসাইকেল হেলমেটের প্রয়োজনীয় ব্যবহার এবং কিশোর-কিশোরীদের স্নাতক লাইসেন্সের মতো কিছু আইন ব্যতীত যানবাহন এবং রাস্তার পরিবর্তনগুলি সাধারণত আচরণগত পরিবর্তনের প্রচেষ্টার চেয়ে বেশি কার্যকর। যানবাহনের সংঘর্ষের ক্ষেত্রে মানবিক কারণগুলির মধ্যে চালক এবং অন্যান্য সড়ক ব্যবহারকারীদের সাথে সম্পর্কিত যে কোনও কিছু রয়েছে যা সংঘর্ষে অবদান রাখতে পারে। উদাহরণগুলির মধ্যে রয়েছে চালকের আচরণ, চাক্ষুষ ও শ্রবণশক্তি, সিদ্ধান্ত নেওয়ার ক্ষমতা এবং প্রতিক্রিয়ার গতি। ব্রিটিশ এবং আমেরিকান দুর্ঘটনার তথ্যের উপর ভিত্তি করে 1985 সালের একটি প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে চালকের ত্রুটি, নেশা এবং অন্যান্য মানবিক কারণগুলি প্রায় 93 শতাংশ দুর্ঘটনার জন্য সম্পূর্ণ বা আংশিকভাবে অবদান রাখে। মার্কিন ন্যাশনাল হাইওয়ে ট্র্যাফিক সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের 2019 সালের একটি প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে মারাত্মক দুর্ঘটনার প্রধান কারণগুলির মধ্যে রয়েছে অবস্থার জন্য খুব দ্রুত গাড়ি চালানো বা গতির সীমা অতিক্রম করা, প্রভাবের মধ্যে কাজ করা, সঠিক পথে যেতে ব্যর্থতা, সঠিক লেনের মধ্যে রাখতে ব্যর্থতা, অসতর্কভাবে একটি গাড়ি চালানো এবং বিভ্রান্তিকর ড্রাইভিং। মোবাইল ডিভাইস দ্বারা বিভ্রান্ত চালকদের তাদের গাড়িগুলি ক্র্যাশ করার ঝুঁকি যারা ছিল না তাদের তুলনায় প্রায় চারগুণ বেশি ছিল। ভার্জিনিয়া টেক ট্রান্সপোর্টেশন ইনস্টিটিউটের গবেষণায় দেখা গেছে যে ড্রাইভাররা গাড়ি চালানোর সময় টেক্সটিং করছেন তাদের নন-টেক্সটিং ড্রাইভার হিসাবে দুর্ঘটনায় জড়িত হওয়ার সম্ভাবনা 23 গুণ বেশি। একটি ফোন ডায়াল করা সবচেয়ে বিপজ্জনক বিভ্রান্তি, যা চালকদের 12 গুণ ক্র্যাশ হওয়ার সম্ভাবনা বাড়ায়, তারপরে পড়া বা লেখা, যা ঝুঁকি দশগুণ বাড়ায়। ব্রিটিশ চালকদের একটি আর. এ. সি জরিপে দেখা গেছে যে 78 শতাংশ চালক মনে করেন যে তারা গাড়ি চালানোর ক্ষেত্রে অত্যন্ত দক্ষ এবং বেশিরভাগ মনে করেন যে তারা অন্যান্য চালকদের চেয়ে ভাল, যার ফলে তাদের দক্ষতার উপর অতিরিক্ত আত্মবিশ্বাসের ইঙ্গিত পাওয়া যায়। দুর্ঘটনার শিকার হওয়া প্রায় সব চালকই নিজেদের দোষ বলে বিশ্বাস করতেন না। চালকদের একটি সমীক্ষায় বলা হয়েছে যে তারা মনে করেন যে ভাল ড্রাইভিংয়ের মূল উপাদানগুলি হ 'লঃ গাড়ির আকার এবং ক্ষমতা সম্পর্কে ভাল সচেতনতা সহ একটি গাড়ি নিয়ন্ত্রণ করা এবং রাস্তার অবস্থা, আবহাওয়া, রাস্তার লক্ষণ এবং পরিবেশের সতর্কতা, পড়া এবং অন্যান্য চালকদের আচরণের পূর্বাভাস দেওয়া। যদিও এই দক্ষতার দক্ষতা ড্রাইভিং পরীক্ষার অংশ হিসাবে শেখানো এবং পরীক্ষা করা হয়, তবুও একজন "ভাল" চালক দুর্ঘটনার উচ্চ ঝুঁকিতে থাকতে পারে কারণঃ একটি অ্যাক্সা সমীক্ষায় সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে যে আইরিশ চালকরা অন্যান্য ইউরোপীয় চালকদের তুলনায় খুব নিরাপত্তা-সচেতন। এটি আয়ারল্যান্ডে উল্লেখযোগ্যভাবে কম ক্র্যাশ হারে অনুবাদ করে না। রাস্তার নকশায় পরিবর্তনের পাশাপাশি আইন প্রয়োগকারী নীতিগুলির পাশাপাশি রাস্তার নিয়মগুলি ব্যাপকভাবে গ্রহণ করা হয়েছে যার মধ্যে মদ্যপান-ড্রাইভিং আইন, গতির সীমা নির্ধারণ এবং স্পিড ক্যামেরার মতো গতি প্রয়োগকারী ব্যবস্থা অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। কিছু দেশের ড্রাইভিং পরীক্ষাগুলি জরুরি অবস্থার সময় নতুন চালকের আচরণ এবং তাদের বিপদের ধারণা পরীক্ষা করার জন্য প্রসারিত করা হয়েছে। ক্র্যাশ হারের মধ্যে জনতাত্ত্বিক পার্থক্য রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, যদিও তরুণদের প্রতিক্রিয়ার সময় ভাল থাকে, তবে তুলনামূলকভাবে বেশি তরুণ পুরুষ চালকদের সংঘর্ষের বৈশিষ্ট্য রয়েছে, গবেষকরা পর্যবেক্ষণ করেছেন যে অনেকগুলি আচরণ এবং ঝুঁকির প্রতি মনোভাব প্রদর্শন করে যা তাদের অন্যান্য রাস্তা ব্যবহারকারীদের তুলনায় আরও বিপজ্জনক পরিস্থিতিতে ফেলে দিতে পারে। এটি অ্যাকচুয়ারি দ্বারা প্রতিফলিত হয় যখন তারা বিভিন্ন বয়সের জন্য বীমার হার নির্ধারণ করে, আংশিকভাবে তাদের বয়স, লিঙ্গ এবং গাড়ির পছন্দের উপর ভিত্তি করে। ধীর প্রতিক্রিয়া সহ বয়স্ক চালকদের আরও বেশি সংঘর্ষের সাথে জড়িত থাকার আশা করা যেতে পারে, তবে এটি ঘটেনি কারণ তাদের কম গাড়ি চালানোর প্রবণতা রয়েছে এবং স্পষ্টতই, আরও সতর্কতার সাথে। স্থানীয় পরিস্থিতি এবং চালকের আচরণের কারণে ট্রাফিক নীতি আরোপের প্রচেষ্টা জটিল হতে পারে। 1969 সালে লেমিং সতর্ক করে দিয়েছিলেন যে রাস্তার নিরাপত্তার "উন্নতি" করার সময় একটি ভারসাম্য বজায় রাখতে হবে। বিপরীতভাবে, বিপজ্জনক বলে মনে হয় না এমন একটি অবস্থানের উচ্চ ক্র্যাশ ফ্রিকোয়েন্সি থাকতে পারে। এটি আংশিকভাবে, কারণ চালকেরা যদি কোনও অবস্থানকে বিপজ্জনক বলে মনে করেন, তবে তারা আরও যত্ন নেন। বিপজ্জনক রাস্তা বা যানজট পরিস্থিতি এক নজরে স্পষ্ট না হলে বা সীমিত মানব যন্ত্রের পক্ষে উপলব্ধ সময় এবং দূরত্বে উপলব্ধি এবং প্রতিক্রিয়া করার জন্য পরিস্থিতি খুব জটিল হলে সংঘর্ষের সম্ভাবনা বেশি হতে পারে। দুর্ঘটনার উচ্চ ঘটনা উচ্চ আঘাতের ঝুঁকির ইঙ্গিত দেয় না। যানবাহনের ভিড় বেশি এমন এলাকাগুলিতে দুর্ঘটনা সচরাচর ঘটে, তবে রাতের বেলা গ্রামাঞ্চলের রাস্তায় যানবাহন তুলনামূলকভাবে কম থাকলে মারাত্মক দুর্ঘটনা ঘটে। এই ঘটনাটি ঝুঁকি ক্ষতিপূরণ গবেষণায় দেখা গেছে, যেখানে আইনি বা প্রযুক্তিগত পরিবর্তনের পরে সংঘর্ষের হারে পূর্বাভাস হ্রাস ঘটেনি। একটি সমীক্ষায় দেখা গেছে যে উন্নত ব্রেক প্রবর্তনের ফলে আরও আক্রমণাত্মক গাড়ি চালানো হয়েছে এবং অন্যটি যুক্তি দিয়েছিল যে বাধ্যতামূলক সিট বেল্ট আইনগুলি সামগ্রিক মৃত্যুর ক্ষেত্রে স্পষ্টভাবে দায়ী পতনের সাথে যুক্ত হয়নি। যানবাহন নিয়ন্ত্রণ এবং বেল্ট ব্যবহার আইনের প্রভাবগুলি সামঞ্জস্য করে ঝুঁকি ক্ষতিপূরণের বেশিরভাগ দাবি আরও পরিমার্জিত তথ্য ব্যবহার করে গবেষণার দ্বারা অসম্মানিত হয়েছে। 1990-এর দশকে চালকের আচরণ নিয়ে হান্স মন্ডারম্যানের গবেষণা তাঁকে উপলব্ধি করতে পরিচালিত করে যে, চিহ্ন ও নিয়মকানুনগুলি চালকের অন্যান্য সড়ক ব্যবহারকারীদের সাথে নিরাপদে যোগাযোগ করার ক্ষমতার উপর বিরূপ প্রভাব ফেলে। মন্ডারম্যান যৌথ মহাকাশ নীতির বিকাশ ঘটান, যা 1970-এর দশকের উনেরভেনের নীতির মধ্যে নিহিত ছিল। তিনি উপসংহারে বলেন যে মহাসড়কের বিশৃঙ্খলা অপসারণ, চালক এবং অন্যান্য সড়ক ব্যবহারকারীদের সমান অগ্রাধিকারের সাথে মিশে যাওয়ার অনুমতি দেওয়ার পাশাপাশি চালকদের পরিবেশগত সূত্রগুলি সনাক্ত করতে সহায়তা করতে পারে। তারা শুধুমাত্র তাদের জ্ঞানীয় দক্ষতার উপর নির্ভর করত, যানজটের গতি মূলত হ্রাস করত এবং এর ফলে সড়ক দুর্ঘটনার মাত্রা কম হত এবং যানজটের মাত্রা কম হত। কিছু দুর্ঘটনার উদ্দেশ্য থাকে; উদাহরণস্বরূপ, পর্যায়ক্রমে দুর্ঘটনা ঘটলে কমপক্ষে একটি পক্ষ জড়িত থাকে যারা একটি বীমা সংস্থার কাছে লাভজনক দাবি জমা দেওয়ার জন্য একটি গাড়ি ক্র্যাশ করার আশা করে। 1990-এর দশকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, অপরাধীরা ল্যাটিন আমেরিকান অভিবাসীদের ইচ্ছাকৃতভাবে গাড়ি ক্র্যাশ করার জন্য নিয়োগ করত, সাধারণত অন্য গাড়ির সামনে কেটে এবং ব্রেকগুলিতে স্ল্যাম করে। এটি একটি অবৈধ এবং ঝুঁকিপূর্ণ কাজ ছিল এবং তাদের সাধারণত মাত্র 100 ডলার দেওয়া হত। জোস লুইস লোপেজ পেরেজ, একজন মঞ্চস্থ ক্র্যাশ ড্রাইভার, এই ধরনের একটি কৌশলের পরে মারা যান, যার ফলে একটি তদন্ত হয় যা এই ধরনের দুর্ঘটনার ক্রমবর্ধমান ফ্রিকোয়েন্সি প্রকাশ করে। মোটর গাড়ির গতি মার্কিন পরিবহণ বিভাগের ফেডারেল হাইওয়ে অ্যাডমিনিস্ট্রেশন 1998 সালে ট্র্যাফিকের গতি নিয়ে গবেষণা পর্যালোচনা করে। সারসংক্ষেপটি বলেঃ প্রমাণগুলি দেখায় যে গড় গতির চেয়ে ধীর গতিতে চলাচলকারী যানবাহন এবং গড় গতির উপরে চলাচলকারী যানবাহন উভয়ের ক্ষেত্রেই দুর্ঘটনার ঝুঁকি বৃদ্ধি পায়। মাঝারি গতির তুলনায় অনেক দ্রুত গতিতে আহত হওয়ার ঝুঁকি দ্রুত বৃদ্ধি পায়। দুর্ঘটনার তীব্রতা/প্রাণহানির হার নির্ভর করে গাড়ির গতির পরিবর্তনের উপর। সীমিত প্রমাণ রয়েছে যে কম গতির সীমার ফলে সিস্টেম-ব্যাপী ভিত্তিতে গতি কম হয়। গতির সাথে সম্পর্কিত বেশিরভাগ ক্র্যাশ অবস্থার জন্য খুব দ্রুত গতিতে জড়িত। ট্রাফিক শান্ত করার কার্যকারিতা নির্ধারণের জন্য আরও গবেষণা প্রয়োজন। 2018 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে কমপক্ষে একজন দ্রুতগামী চালকের জড়িত মোটরযান দুর্ঘটনায় 9,378 জন নিহত হয়েছেন, যা বছরের সমস্ত ট্র্যাফিক-সম্পর্কিত মৃত্যুর 26 শতাংশ। 2019 সালে মিশিগানে, মারাত্মক মোটর গাড়ি দুর্ঘটনার ফলে এবং দুর্ঘটনার ফলে সন্দেহভাজন গুরুতর আঘাতের 15.6%-এর ফলে মৃত্যুর 18.8%-এর কারণ ছিল অত্যধিক গতি। অস্ট্রেলিয়ান রাজ্য নিউ সাউথ ওয়েলসের (এন. এস. ডব্লিউ) রোড অ্যান্ড ট্র্যাফিক অথরিটি (আর. টি. এ) দাবি করে যে, প্রায় 40 শতাংশ সড়ক দুর্ঘটনার কারণ হল দ্রুতগতির গতি (প্রচলিত অবস্থার জন্য খুব দ্রুত বা নির্ধারিত গতির সীমার উপরে ভ্রমণ করা)। আরটিএ আরও বলেছে যে দ্রুতগতিতে দুর্ঘটনার ঝুঁকি এবং এর তীব্রতা বৃদ্ধি পায়। আরেকটি ওয়েব পেজে, আর. টি. এ 1997 সালের একটি নির্দিষ্ট গবেষণার কথা উল্লেখ করে তার দাবিগুলিকে যোগ্য করে তুলেছে এবং লিখেছে, "গবেষণায় দেখা গেছে যে দুর্ঘটনাজনিত মৃত্যু বা আঘাতের ঝুঁকি দ্রুত বৃদ্ধি পায়, এমনকি যথাযথভাবে নির্ধারিত গতির সীমার উপরে সামান্য বৃদ্ধি হলেও।" সরকারী ব্রিটিশ সড়ক দুর্ঘটনার পরিসংখ্যানে অবদানকারী ফ্যাক্টর রিপোর্ট 2006 সালে দেখায় যে, "গতির সীমা অতিক্রম করা" সমস্ত হতাহত দুর্ঘটনার 5 শতাংশের (সমস্ত মারাত্মক দুর্ঘটনার 14 শতাংশ) একটি অবদানকারী কারণ ছিল এবং "অবস্থার জন্য খুব দ্রুত ভ্রমণ" সমস্ত হতাহত দুর্ঘটনার 11 শতাংশের (সমস্ত মারাত্মক দুর্ঘটনার 18 শতাংশ) একটি অবদানকারী কারণ ছিল। ফ্রান্সে, 2018 সালে, সড়ক দুর্ঘটনার সংখ্যা হ্রাস করার একমাত্র লক্ষ্যে স্থানীয় বাইরের নির্মিত এলাকা সড়ক নেটওয়ার্কের একটি বড় অংশে গতির সীমা 90 কিমি/ঘণ্টা থেকে কমিয়ে 80 কিমি/ঘণ্টা করা হয়েছিল। সামনে নিশ্চিত পরিস্কার দূরত্ব সংঘর্ষের একটি সাধারণ কারণ হল তাদের দৃষ্টিশক্তির ক্ষেত্রের মধ্যে যতটা কেউ থামতে পারে তার চেয়ে দ্রুত গাড়ি চালানো। এই ধরনের অনুশীলন অবৈধ এবং বিশেষ করে রাতে মৃত্যুর সংখ্যা বৃদ্ধির জন্য দায়ী-যখন এটি সবচেয়ে বেশি ঘটে। চালকের দুর্বলতা চালকের দুর্বলতা এমন কারণগুলি বর্ণনা করে যা চালককে তাদের স্বাভাবিক দক্ষতার স্তরে গাড়ি চালানো থেকে বিরত করে। সাধারণ দুর্বলতাগুলির মধ্যে রয়েছেঃ অ্যালকোহল কানাডা সরকারের মতে, 2008 সালের করোনার রিপোর্টে বলা হয়েছে যে মারাত্মকভাবে আহত চালকদের প্রায় 40 শতাংশ সংঘর্ষের আগে কিছু পরিমাণে অ্যালকোহল পান করেছিলেন। শারীরিক অক্ষমতা দুর্বল দৃষ্টিশক্তি এবং/অথবা শারীরিক অক্ষমতা, অনেক বিচারব্যবস্থায় সাধারণ দৃষ্টি পরীক্ষা করা হয় এবং/অথবা গাড়ি চালানোর অনুমতি দেওয়ার আগে যথাযথ যানবাহন পরিবর্তনের প্রয়োজন হয়। যুব বীমার পরিসংখ্যানগুলি কিশোর বা বিশের দশকের গোড়ার দিকে ড্রাইভারদের মধ্যে সংঘর্ষ এবং মৃত্যুর উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি ঘটনা প্রদর্শন করে, বীমা হারগুলি এই তথ্যকে প্রতিফলিত করে। সমস্ত ড্রাইভার বয়সের মধ্যে এই ড্রাইভারদের সংঘর্ষ এবং প্রাণহানির ঘটনা সবচেয়ে বেশি, যা এই বয়সের মধ্যে মোবাইল phones.Females-এর আবির্ভাবের অনেক আগে দেখা গিয়েছিল যা পুরুষদের তুলনায় কিছুটা কম সংঘর্ষ এবং মৃত্যুর হার প্রদর্শন করে তবে এখনও সমস্ত বয়সের ড্রাইভারদের জন্য মাঝারি থেকে অনেক বেশি নথিভুক্ত করে। এছাড়াও এই গোষ্ঠীর মধ্যে, লাইসেন্সপ্রাপ্ত গাড়ি চালানোর প্রথম বছরের মধ্যে সর্বোচ্চ সংঘর্ষের ঘটনা ঘটে। এই কারণে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অনেক রাজ্য শূন্য-সহনশীলতা নীতি প্রণয়ন করেছে যেখানে লাইসেন্স পাওয়ার প্রথম ছয় মাস থেকে এক বছরের মধ্যে একটি চলমান লঙ্ঘন পাওয়ার ফলে স্বয়ংক্রিয় লাইসেন্স স্থগিত করা হয়। সাউথ ডাকোটা একমাত্র রাজ্য যা চৌদ্দ বছর বয়সীদের ড্রাইভিং লাইসেন্স পাওয়ার অনুমতি দেয়। বার্ধক্য, কিছু বিচারব্যবস্থার সাথে একটি নির্দিষ্ট বয়সের পরে প্রতিক্রিয়া গতি এবং দৃষ্টিশক্তির জন্য চালকের পুনরায় পরীক্ষার প্রয়োজন হয়। ঘুমের বঞ্চনা ক্লান্তি বা ঘুমের অভাবের মতো বিভিন্ন কারণগুলি ঝুঁকি বাড়িয়ে তুলতে পারে, অথবা গাড়ি চালানোর ঘন্টা সংখ্যা কোনও ঘটনার ঝুঁকি বাড়িয়ে তুলতে পারে। 41 শতাংশ চালক চক্র চালানোর সময় ঘুমিয়ে পড়েছিলেন বলে স্ব-প্রতিবেদন করেছেন। অনুমান করা হয় যে, 15 শতাংশ মারাত্মক দুর্ঘটনার সঙ্গে তন্দ্রা জড়িত (10 শতাংশ দিনের দুর্ঘটনা এবং 24 শতাংশ রাতের দুর্ঘটনা)। কাজের কারণগুলি দীর্ঘ বা অনিয়মিত ঘন্টা বা রাতে গাড়ি চালানোর মতো ঘুমন্ত গাড়ি চালানোর ঝুঁকি বাড়িয়ে তুলতে পারে। কিছু প্রেসক্রিপশন ড্রাগ, ওভার-দ্য-কাউন্টার ড্রাগ (বিশেষত অ্যান্টিহিস্টামাইন, ওপিওড এবং মাসকারিনিক অ্যান্টাগনিস্ট) এবং অবৈধ ড্রাগ সহ ড্রাগের ব্যবহার। বিভ্রান্তি গবেষণা পরামর্শ দেয় যে গাড়ি চালানোর সময় কথোপকথন এবং মোবাইল ফোন চালানোর মতো বিভ্রান্তিকর শব্দের দ্বারা চালকের মনোযোগ প্রভাবিত হয়। অনেক বিচারব্যবস্থা এখন গাড়িতে কিছু ধরনের ফোন ব্যবহার নিষিদ্ধ বা নিষিদ্ধ করেছে। ব্রিটিশ বিজ্ঞানীদের দ্বারা পরিচালিত সাম্প্রতিক গবেষণা থেকে জানা যায় যে সঙ্গীতও একটি প্রভাব ফেলতে পারে; শাস্ত্রীয় সঙ্গীতকে শান্ত বলে মনে করা হয়, তবুও অত্যধিক পরিমাণে চালককে বিভ্রান্তির অবস্থায় শিথিল করতে পারে। অন্যদিকে, হার্ড রক ড্রাইভারকে ত্বরণ প্যাডালে পা রাখতে উৎসাহিত করতে পারে, এইভাবে road.Cell ফোন ব্যবহারে একটি সম্ভাব্য বিপজ্জনক পরিস্থিতি তৈরি করা রাস্তায় ক্রমবর্ধমান গুরুত্বপূর্ণ সমস্যা এবং ইউ. এস. ন্যাশনাল সেফটি কাউন্সিল 30 টিরও বেশি গবেষণা সংকলন করেছে যে হ্যান্ডস-ফ্রি একটি নিরাপদ বিকল্প নয় কারণ মস্তিষ্ক কথোপকথনে বিভ্রান্ত থাকে এবং কেবল গাড়ি চালানোর কাজে মনোনিবেশ করতে পারে না। সংমিশ্রণ বেশ কয়েকটি পরিস্থিতি একত্রিত হয়ে আরও বিপজ্জনক পরিস্থিতি তৈরি করতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, অ্যালকোহল এবং গাঁজার কম মাত্রা বিচ্ছিন্নতার চেয়ে ড্রাইভিং পারফরম্যান্সের উপর আরও গুরুতর প্রভাব ফেলে। বেশ কয়েকটি ওষুধের প্রস্তাবিত ডোজ একসাথে গ্রহণ করা, যা পৃথকভাবে দুর্বলতা সৃষ্টি করে না, তন্দ্রা সৃষ্টি করতে পারে। এটি এমন একজন বয়স্ক ব্যক্তির ক্ষেত্রে আরও স্পষ্ট হতে পারে যার রেনাল ফাংশন কম বয়সী ব্যক্তির তুলনায় কম কার্যকর। 1985 সালের মার্কিন সমীক্ষায় দেখা গেছে যে প্রায় 34 শতাংশ গুরুতর দুর্ঘটনার কারণ সড়কপথ বা এর পরিবেশ সম্পর্কিত। এই দুর্ঘটনাগুলির বেশিরভাগই একটি মানবিক কারণের সঙ্গে জড়িত ছিল। সড়ক বা পরিবেশগত কারণটি দুর্ঘটনার পরিস্থিতিতে উল্লেখযোগ্য অবদান হিসাবে উল্লেখ করা হয়েছিল বা পুনরুদ্ধারের সুযোগ দেয়নি। এই পরিস্থিতিতে, প্রায়শই রাস্তার পরিবর্তে চালককেই দোষ দেওয়া হয়; যারা সংঘর্ষের খবর দেয় তাদের জড়িত মানবিক কারণগুলি উপেক্ষা করার প্রবণতা থাকে, যেমন নকশা এবং রক্ষণাবেক্ষণের সূক্ষ্মতা যা একজন চালক পর্যবেক্ষণ করতে ব্যর্থ হতে পারে বা অপর্যাপ্তভাবে ক্ষতিপূরণ দিতে পারে। গবেষণায় দেখা গেছে যে সতর্ক নকশা এবং রক্ষণাবেক্ষণ, ভাল নকশা করা ছেদ, রাস্তার পৃষ্ঠতল, দৃশ্যমানতা এবং ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণ ডিভাইসগুলির ফলে সংঘর্ষের হারে উল্লেখযোগ্য উন্নতি হতে পারে। পৃথক রাস্তারও প্রভাবের ক্ষেত্রে ব্যাপকভাবে ভিন্ন কর্মক্ষমতা রয়েছে। ইউরোপে, এখন ইউরোআরএপি পরীক্ষা রয়েছে যা নির্দেশ করে যে কোনও বড় ঘটনার ক্ষেত্রে একটি নির্দিষ্ট রাস্তা এবং তার রাস্তার পাশে কীভাবে "স্ব-ব্যাখ্যা" এবং ক্ষমা করা হবে। যুক্তরাজ্যে, গবেষণায় দেখা গেছে যে একটি নিরাপদ সড়ক পরিকাঠামো কর্মসূচিতে বিনিয়োগের ফলে সড়ক দুর্ঘটনায় মৃত্যু হ্রাস পেতে পারে, যা প্রতি বছর 6 বিলিয়ন পাউন্ড পর্যন্ত সাশ্রয় করতে পারে। 13টি প্রধান সড়ক নিরাপত্তা অংশীদারদের একটি কনসোর্টিয়াম ক্যাম্পেইন ফর সেফ রোড ডিজাইন গঠন করেছে, যা যুক্তরাজ্য সরকারকে নিরাপদ সড়ক নকশাকে জাতীয় পরিবহণের অগ্রাধিকার দেওয়ার আহ্বান জানিয়েছে। গাড়ির নকশা এবং রক্ষণাবেক্ষণ সিট বেল্ট গবেষণা দেখিয়েছে যে, সমস্ত সংঘর্ষের ধরন জুড়ে, হালকা আঘাতের পরিবর্তে মৃত্যু বা গুরুতর আঘাতের সাথে জড়িত সংঘর্ষে সিট বেল্ট পরার সম্ভাবনা কম; সিট বেল্ট পরা মৃত্যুর ঝুঁকি প্রায় 45 শতাংশ হ্রাস করে। সিট বেল্টের ব্যবহার বিতর্কিত, অধ্যাপক জন অ্যাডামসের মতো উল্লেখযোগ্য সমালোচকরা পরামর্শ দিয়েছেন যে তাদের ব্যবহার ঝুঁকিপূর্ণ ক্ষতিপূরণ নামে পরিচিত একটি ঘটনার কারণে সড়ক দুর্ঘটনার মোট বৃদ্ধি ঘটাতে পারে। সিট বেল্ট আইনের আগে এবং পরে চালকের আচরণ পর্যবেক্ষণ ঝুঁকি ক্ষতিপূরণ অনুমানকে সমর্থন করে না। নিউফাউন্ডল্যান্ডে এবং নোভা স্কটিয়ায় একই সময়ে কোনও আইন ছাড়াই বেল্ট ব্যবহার আইন প্রয়োগের আগে এবং পরে রাস্তায় বেশ কয়েকটি ড্রাইভিং আচরণ লক্ষ্য করা গেছে। নিউফাউন্ডল্যান্ডে বেল্টের ব্যবহার 16 শতাংশ থেকে বেড়ে 77 শতাংশে দাঁড়িয়েছে এবং নোভা স্কটিয়ায় কার্যত অপরিবর্তিত রয়েছে। আইনের আগে ও পরে বিভিন্ন স্থানে চালকের চারটি আচরণ (গতি, নিয়ন্ত্রণ আলো অ্যাম্বার হলে চৌরাস্তায় থামানো, আগত ট্র্যাফিকের সামনে বাম দিকে ঘোরানো এবং নিম্নলিখিত দূরত্বের ফাঁক) পরিমাপ করা হয়েছিল। নিউফাউন্ডল্যান্ডে এই আচরণের পরিবর্তনগুলি নোভা স্কটিয়ার মতো ছিল, তবে নিউফাউন্ডল্যান্ডের চালকরা ঝুঁকির ক্ষতিপূরণ তত্ত্বের বিপরীতে আইনের পরে এক্সপ্রেসওয়েতে ধীর গতিতে গাড়ি চালিয়েছিল। রক্ষণাবেক্ষণ একটি ভাল নকশা করা এবং ভাল রক্ষণাবেক্ষণ করা গাড়ি, ভাল ব্রেক, টায়ার এবং ভাল সামঞ্জস্যপূর্ণ সাসপেনশন সহ জরুরি অবস্থায় আরও নিয়ন্ত্রণযোগ্য হবে এবং এইভাবে সংঘর্ষ এড়াতে আরও ভালভাবে সজ্জিত হবে। কিছু বাধ্যতামূলক যানবাহন পরিদর্শন পরিকল্পনার মধ্যে রয়েছে রাস্তার যোগ্যতার কিছু দিকের পরীক্ষা, যেমন যুক্তরাজ্যের এমওটি পরীক্ষা বা জার্মান টিইউভি সঙ্গতিপূর্ণ পরিদর্শন। যানবাহনের নকশাটি গাড়ির আরোহী এবং গাড়ির বাইরের লোকদের জন্য সংঘর্ষের পরে সুরক্ষা উন্নত করার জন্যও বিকশিত হয়েছে। এই কাজের বেশিরভাগই স্বয়ংচালিত শিল্প প্রতিযোগিতা এবং প্রযুক্তিগত উদ্ভাবনের দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যার ফলে সাবের সুরক্ষা খাঁচা এবং 1946 সালের শক্তিশালী ছাদ স্তম্ভ, ফোর্ডের 1956 লাইফগার্ড সুরক্ষা প্যাকেজ এবং 1959 সালে সাব এবং ভলভোর স্ট্যান্ডার্ড ফিট সিটবেল্ট প্রবর্তনের মতো পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছিল। রাল্ফ নাডারের 1965 সালের বই আনসেফ অ্যাট এনি স্পিড-এর মতো প্রকাশনাগুলি মোটর নির্মাতাদের সুরক্ষার প্রতি উদাসীনতার অভিযোগ করার পরে ভোক্তাদের চাপের প্রতিক্রিয়া হিসাবে অন্যান্য উদ্যোগগুলি ত্বরান্বিত হয়েছিল। 1970-এর দশকের গোড়ার দিকে, ব্রিটিশ লেল্যান্ড যানবাহন সুরক্ষা গবেষণার একটি নিবিড় কর্মসূচি শুরু করে, এয়ারব্যাগ, অ্যান্টি-লক ব্রেক, প্রভাব-শোষণকারী পার্শ্ব-প্যানেল, সামনের এবং পিছনের মাথার নিয়ন্ত্রণ, রান-ফ্ল্যাট টায়ার, মসৃণ এবং বিকৃত সামনের প্রান্ত, প্রভাব-শোষণকারী বাম্পার এবং প্রত্যাহারযোগ্য হেডল্যাম্পের মতো আরোহী এবং পথচারীদের সুরক্ষার জন্য বিভিন্ন উদ্ভাবন প্রদর্শন করে বেশ কয়েকটি প্রোটোটাইপ পরীক্ষামূলক সুরক্ষা যানবাহন তৈরি করে। নকশাটি ইউরো এনসিএপি প্রভাব পরীক্ষার মতো সরকারী আইন দ্বারাও প্রভাবিত হয়েছে। নিরাপত্তা উন্নত করার জন্য পরিকল্পিত সাধারণ বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে রয়েছে পুরু স্তম্ভ, সুরক্ষা কাচ, কোনও ধারালো প্রান্ত ছাড়াই অভ্যন্তর, শক্তিশালী দেহ, অন্যান্য সক্রিয় বা নিষ্ক্রিয় সুরক্ষা বৈশিষ্ট্য এবং পথচারীদের উপর প্রভাবের পরিণতি হ্রাস করার জন্য মসৃণ বাহ্যিক অংশ। যুক্তরাজ্যের পরিবহন বিভাগ তাদের রোড ক্যাজুয়ালটিজ গ্রেট ব্রিটেনের প্রতিবেদনের মাধ্যমে প্রতিটি ধরনের সংঘর্ষ এবং যানবাহনের জন্য সড়ক দুর্ঘটনার পরিসংখ্যান প্রকাশ করে। এই পরিসংখ্যানগুলি গাড়ির প্রকারের মধ্যে গাড়ির মধ্যে মৃত্যুর দশ থেকে এক অনুপাত দেখায়। বেশিরভাগ গাড়িতে, দুই গাড়ির সংঘর্ষে আরোহীদের মৃত্যুর সম্ভাবনা থাকে। মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র কিছু ক্র্যাশ প্রকারের আরও গুরুতর পরিণতি হতে পারে। সাম্প্রতিক বছরগুলিতে রোলওভারগুলি আরও সাধারণ হয়ে উঠেছে, সম্ভবত লম্বা এসইউভি, মানুষের বাহক এবং মিনিভ্যানগুলির ক্রমবর্ধমান জনপ্রিয়তার কারণে, যার স্ট্যান্ডার্ড যাত্রীবাহী গাড়ির তুলনায় মাধ্যাকর্ষণের কেন্দ্র বেশি। রোলওভার মারাত্মক হতে পারে, বিশেষত যদি সিট বেল্ট না পরার কারণে যাত্রীদের বের করে দেওয়া হয় (রোলওভারের সময় 83 শতাংশ ইজেকশন মারাত্মক ছিল যখন চালক সিট বেল্ট পরেননি, যখন তারা 25 শতাংশের তুলনায়)। মার্সিডিজ বেঞ্জের একটি নতুন নকশা কুখ্যাতভাবে একটি 'মুজ পরীক্ষা' (একটি বাধা এড়ানোর জন্য হঠাৎ সুভারিং) ব্যর্থ হওয়ার পরে, কিছু নির্মাতারা রোলওভারের সম্ভাবনা কমাতে একটি অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করে সাসপেনশন উন্নত করে। এই সিস্টেমগুলিকে 1999-2000-এ তার মডেলগুলিতে পুনরায় ফিট করার পরে, মার্সিডিজ তার মডেলগুলিকে কম ক্র্যাশে জড়িত হতে দেখেছিল। এখন, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রায় 40 শতাংশ নতুন যানবাহন, প্রধানত এসইউভি, ভ্যান এবং পিকআপ ট্রাক যা রোলওভারের জন্য বেশি সংবেদনশীল, তার অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণের সাথে কম মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র এবং বর্ধিত সাসপেনশন দিয়ে তৈরি করা হচ্ছে যাতে রোলওভারের ঝুঁকি হ্রাস করা যায় এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রীয় প্রয়োজনীয়তা পূরণ করা যায় যা সেপ্টেম্বর 2011 সালের মধ্যে অ্যান্টি-রোলওভার প্রযুক্তি বাধ্যতামূলক করে। মোটরসাইকেল চালক এবং পিলিয়ন-রাইডারদের জামাকাপড় এবং হেলমেট ছাড়া অন্য কোনও সুরক্ষা নেই। এই পার্থক্য হতাহতের পরিসংখ্যানে প্রতিফলিত হয়, যেখানে সংঘর্ষের পরে তাদের মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ার সম্ভাবনা দ্বিগুণেরও বেশি। 2005 সালে, গ্রেট ব্রিটেনের রাস্তায় 1,98,735টি সড়ক দুর্ঘটনা এবং 271,017 জনের হতাহতের খবর পাওয়া গেছে। এর মধ্যে সামগ্রিকভাবে 3,201 জন মারা গেছে (1.1%) এবং 28,954 জন গুরুতর আহত হয়েছে (10.7%)। এই হতাহতদের মধ্যে 178,302 জন (66 শতাংশ) গাড়ি ব্যবহারকারী এবং 24,824 জন (9 শতাংশ) মোটরসাইকেল চালক ছিলেন, যাদের মধ্যে 569 জন নিহত (2.3 শতাংশ) এবং 5,939 জন গুরুতর আহত (24 শতাংশ) ছিলেন। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সমাজতাত্ত্বিক গবেষণায় দেখা গেছে যে, ধনী ব্যক্তিদের তুলনায় দরিদ্র মানুষদের গাড়ি দুর্ঘটনায় মারা যাওয়ার ঝুঁকি বেশি থাকে। দরিদ্র রাজ্যগুলিতেও গাড়ির মৃত্যুর সংখ্যা বেশি। ফ্রান্স বা ইসরায়েলে একই ধরনের গবেষণা একই ফলাফল দেখিয়েছে। এর কারণ হতে পারে শ্রমিক শ্রেণীর লোকদের গাড়িতে নিরাপদ সরঞ্জামের কম অ্যাক্সেস, পুরানো গাড়ি যা দুর্ঘটনার বিরুদ্ধে কম সুরক্ষিত এবং প্রতিদিন কাজে যাওয়ার জন্য আরও বেশি দূরত্ব অতিক্রম করতে হয়। কোভিড-19 লকডাউনের প্রভাব যদিও কোভিড লকডাউনের আগমনের অর্থ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সড়ক ট্র্যাফিক হ্রাস, 2020 এবং 2021 সালে ঘটনা, গতি এবং ট্র্যাফিক মৃত্যুর হার বেড়েছে (ভ্রমণ করা গাড়ির মাইলের তুলনায় পরিমাপ করা হার)। ট্র্যাফিক মৃত্যুর হার প্রতি 100 মিলিয়ন যানবাহন মাইল ভ্রমণের জন্য 1.25-এ লাফিয়ে উঠেছে, যা 2019 সালের একই সময়ের মধ্যে 1.06 থেকে বেড়েছে। এই বৃদ্ধির কারণগুলি হল গতি বৃদ্ধি, সিটবেল্ট না পরা এবং প্রতিবন্ধী অবস্থায় গাড়ি চালানো। 2021 সালের প্রথম ছয় মাস জুড়ে তাদের প্রাথমিক প্রতিবেদনে, মার্কিন অলাভজনক জননিরাপত্তা অ্যাডভোকেসি গ্রুপ, ন্যাশনাল সেফটি কাউন্সিল (এনএসসি) অনুমান করেছে যে 2021 সালের প্রথম ছয় মাসে মোট মোটর-গাড়ির মৃত্যুর সংখ্যা ছিল 21,450, যা 2020 সালের তুলনায় 16 শতাংশ এবং 2019 সালের 18,384 থেকে 17 শতাংশ বেশি। 2021 সালে আনুমানিক মাইলেজ মৃত্যুর হার ছিল প্রতি 100 মিলিয়ন যানবাহন মাইল ভ্রমণের জন্য 1.43 মৃত্যু, যা 2020 সালে 1.39 থেকে 3 শতাংশ এবং 2019 সালে 1.5 থেকে 24 শতাংশ বেশি। প্রাথমিক তথ্য আরও দেখায় যে, 2020 সালের মার্চ-এপ্রিল মাসে কোভিড-19 সংক্রমণ শুরু হওয়ার পরেও যানবাহন চলাচল স্বাভাবিক অবস্থায় ফিরে আসার পরেও চালকেরা অতিরিক্ত গতিতে গাড়ি চালানো অব্যাহত রেখেছিলেন। ট্র্যাফিক প্যাটার, আচরণ এবং যানজট বিশ্লেষণকারী বেসরকারী সংস্থা আইএনআরআইএক্স দ্বারা পরিচালিত 2020 সালের একটি সমীক্ষায় দেখা গেছে যে 2020 সালের আগস্ট থেকে অক্টোবর পর্যন্ত তিন মাসের সময়কালে ট্র্যাফিকের মাত্রা স্বাভাবিক অবস্থায় ফিরে আসার সাথে সাথে সংঘর্ষের বৃদ্ধি (57 শতাংশ), ভ্রমণ করা মাইলের বৃদ্ধিকে ছাড়িয়ে গেছে (22 শতাংশ) যার ফলে এই সময়ের মধ্যে স্বাভাবিক সংঘর্ষের হারের চেয়ে বেশি। ফ্রান্সে, স্বরাষ্ট্র মন্ত্রক জানিয়েছে যে 2019 সালের তুলনায় 2020 সালে যানজটের ঘটনা, দুর্ঘটনাজনিত আঘাত এবং প্রাণহানির ঘটনা কমেছে। মৃত্যুর সংখ্যা কমেছে 21.4%, আঘাত কমেছে 20.9%, এবং সামগ্রিকভাবে ঘটনাগুলি 20 শতাংশ কমেছে। এটি আরও জানিয়েছে যে রাস্তায় যানবাহনের সংখ্যা 75 শতাংশ কমেছে, যা নির্দেশ করে যে হার (প্রতি যানবাহন-মাইলের ঘটনা) বৃদ্ধি পেয়েছে। অন্যান্য সম্ভাব্য বিপজ্জনক কারণগুলি যা রাস্তায় একজন চালকের সুস্থতা পরিবর্তন করতে পারে তার মধ্যে রয়েছেঃ বিরক্তি বিশেষভাবে স্বতন্ত্র নিয়মগুলি অনুসরণ করা খুব আমলাতান্ত্রিকভাবে, অনমনীয়ভাবে বা কঠোরভাবে যখন অনন্য পরিস্থিতিগুলি অন্যথায় পরামর্শ দিতে পারে যে ডানার আয়নার মাধ্যমে প্রথমে নিজেকে স্পষ্টভাবে দৃশ্যমান না করে হঠাৎ করে কারও অন্ধ স্থানে চলে যাওয়া সাম্প্রতিক গাড়ি কেনার পরে একজনের ড্যাশবোর্ড বৈশিষ্ট্য, সেন্টার কনসোল বা অন্যান্য অভ্যন্তরীণ হ্যান্ডলিং ডিভাইসগুলির সাথে অপরিচিততা উইন্ডশীল্ড ডিজাইন, ঘন কুয়াশা বা সূর্যালোকের কারণে দৃশ্যমানতার অভাব মানুষ-পর্যবেক্ষণ। ট্রাফিক নিরাপত্তা সংস্কৃতি, নিরাপত্তা সংস্কৃতির বিভিন্ন দিক দুর্ঘটনার সংখ্যার উপর প্রভাব ফেলতে পারে। প্রতিরোধ কিভাবে গাড়ি দুর্ঘটনা প্রতিরোধ করা যায় এবং যা ঘটে তার তীব্রতা হ্রাস করা যায় সে সম্পর্কে প্রচুর জ্ঞান সংগ্রহ করা হয়েছে। 2020 সালের মধ্যে সড়ক দুর্ঘটনায় মৃত্যু ও আহতদের সংখ্যা এইচ. আই. ভি/এইডস-কে ছাড়িয়ে গিয়ে মৃত্যু ও অক্ষমতার বোঝা হয়ে উঠবে বলে ভবিষ্যদ্বাণী সহ এই ইস্যুটির বিশ্বব্যাপী এবং ব্যাপক মাত্রার কারণে, জাতিসংঘ এবং এর সহায়ক সংস্থাগুলি এই বিষয়ে প্রস্তাব পাস করেছে এবং সম্মেলন করেছে। 2003 সালে জাতিসংঘের সাধারণ পরিষদের প্রথম প্রস্তাব এবং বিতর্ক ছিল 2005 সালে সড়ক ট্র্যাফিকের শিকারদের জন্য বিশ্ব স্মরণ দিবস ঘোষণা করা হয়েছিল। 2009 সালে মস্কোতে সড়ক নিরাপত্তা বিষয়ক প্রথম উচ্চ পর্যায়ের মন্ত্রী পর্যায়ের সম্মেলন অনুষ্ঠিত হয়। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থা, যা জাতিসংঘ সংস্থার একটি বিশেষ সংস্থা, 2009 সালের সড়ক নিরাপত্তা সম্পর্কিত গ্লোবাল স্ট্যাটাস রিপোর্টে অনুমান করেছে যে, বিশ্বের 90 শতাংশেরও বেশি সড়ক দুর্ঘটনা ঘটে নিম্ন আয়ের এবং মধ্যম আয়ের দেশগুলিতে, যেখানে বিশ্বের নিবন্ধিত যানবাহনের মাত্র 48 শতাংশ রয়েছে এবং ভবিষ্যদ্বাণী করেছে যে 2030 সালের মধ্যে সড়ক ট্র্যাফিকের আঘাত মৃত্যুর পঞ্চম প্রধান কারণ হয়ে উঠবে। জাতিসংঘের টেকসই উন্নয়ন লক্ষ্য 3, লক্ষ্য 3 সড়ক দুর্ঘটনা এবং মৃত্যু হ্রাস করার জন্য নির্দেশিত। 2020 সালের ফেব্রুয়ারিতে একটি বৈশ্বিক মন্ত্রী পর্যায়ের সম্মেলন অনুষ্ঠিত হয় যা স্টকহোম ঘোষণা নিয়ে আসে, যা দশ বছরের মধ্যে বৈশ্বিক ট্র্যাফিক মৃত্যু এবং আহতদের 50 শতাংশ হ্রাস করার লক্ষ্য নির্ধারণ করে। আইডি1-এর দশকটিকে সড়ক সুরক্ষার দ্বিতীয় দশক হিসাবে ঘোষণা করা হয়েছিল। সংঘর্ষ অভিবাসন এমন একটি পরিস্থিতিকে বোঝায় যেখানে এক জায়গায় সড়ক ট্র্যাফিক সংঘর্ষ হ্রাস করার পদক্ষেপের ফলে সেই সংঘর্ষগুলি অন্য কোথাও পুনরায় দেখা দিতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, একটি বিপজ্জনক বাঁকে একটি দুর্ঘটনা ব্ল্যাকস্পট ঘটতে পারে। এর চিকিৎসা হতে পারে সাইনেজ বৃদ্ধি করা, একটি পরামর্শমূলক গতির সীমা পোস্ট করা, একটি উচ্চ-ঘর্ষণ রাস্তার পৃষ্ঠ প্রয়োগ করা, ক্র্যাশ বাধা যোগ করা বা অন্যান্য দৃশ্যমান হস্তক্ষেপগুলির মধ্যে যে কোনও একটি। তাৎক্ষণিক ফলাফল হতে পারে বাঁক নেওয়ার সময় সংঘর্ষ হ্রাস করা, কিন্তু "বিপজ্জনক" বাঁক ছেড়ে দেওয়ার সময় অবচেতন শিথিলতার কারণে চালকরা রাস্তার বাকি অংশে আংশিকভাবে কম যত্নের সাথে কাজ করতে পারে, যার ফলে রাস্তার অন্য কোথাও সংঘর্ষ বৃদ্ধি পায় এবং এলাকায় কোনও সামগ্রিক উন্নতি হয় না। একইভাবে, চিকিত্সা করা এলাকার সাথে পরিচিতির বৃদ্ধি প্রায়শই সময়ের সাথে সাথে যত্নের পূর্ববর্তী স্তরে হ্রাস পাবে এবং অনুভূত বর্ধিত সুরক্ষার (ঝুঁকি ক্ষতিপূরণ) কারণে বাঁকের চারপাশে দ্রুত গতিতে পরিণত হতে পারে। মহামারীবিদ্যা 2004 সালে মোটর গাড়ির সংঘর্ষে আরও 5 কোটি মানুষ আহত হন। 2013 সালে, ট্রাফিক সংঘর্ষে 12.5 লক্ষ থেকে 14 লক্ষ মানুষ নিহত হয়েছিল, যা 1990 সালে 11 লক্ষ মানুষের মৃত্যুর তুলনায় বেশি ছিল। এই সংখ্যাটি মোট মৃত্যুর প্রায় 2.5% প্রতিনিধিত্ব করে। ট্র্যাফিক সংঘর্ষে প্রায় 5 কোটি অতিরিক্ত মানুষ আহত হয়েছে, যা 2004 সাল থেকে অপরিবর্তিত রয়েছে। ভারতে এক বছরে 105,000 ট্র্যাফিক মৃত্যুর রেকর্ড করা হয়েছে, তারপরে 96,000 এরও বেশি মৃত্যুর সাথে চীন রয়েছে। এটি মোটর গাড়ির সংঘর্ষকে বিশ্বব্যাপী শিশুদের মধ্যে আঘাত ও মৃত্যুর প্রধান কারণ করে তোলে (বছরে 260,000 শিশু মারা যায়, 1 কোটি আহত হয়) এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মৃত্যুর ষষ্ঠ প্রধান প্রতিরোধযোগ্য কারণ। 2019 সালে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সড়কপথে মোটরযান ট্র্যাফিক দুর্ঘটনায় 36,096 জন নিহত এবং 2.74 লক্ষ মানুষ আহত হয়েছে। শুধুমাত্র টেক্সাস রাজ্যে, 2012 সালে 3,005 টি মারাত্মক দুর্ঘটনা সহ মোট 4,15,892 টি ট্র্যাফিক সংঘর্ষ হয়েছিল। কানাডায়, তারা 48 শতাংশ গুরুতর আঘাতের কারণ। দুর্ঘটনার হার সড়কপথের নিরাপত্তা কর্মক্ষমতা প্রায় সবসময়ই একটি হার হিসাবে রিপোর্ট করা হয়। অর্থাৎ, ক্ষতির কিছু পরিমাপ (মৃত্যু, আঘাত বা দুর্ঘটনার সংখ্যা) এই ক্ষতির ঝুঁকির কিছু পরিমাপ দ্বারা বিভক্ত। হারগুলি ব্যবহার করা হয় যাতে বিভিন্ন অবস্থানের নিরাপত্তা কর্মক্ষমতার তুলনা করা যায় এবং নিরাপত্তা উন্নতিকে অগ্রাধিকার দেওয়া যায়। সড়ক ট্র্যাফিকের মৃত্যুর সাথে সম্পর্কিত সাধারণ হারের মধ্যে রয়েছে মাথাপিছু মৃত্যুর সংখ্যা, নিবন্ধিত যানবাহন প্রতি, লাইসেন্সপ্রাপ্ত চালক প্রতি, বা প্রতি যানবাহন মাইল বা কিলোমিটার ভ্রমণ। সহজ গণনা প্রায় কখনও ব্যবহার করা হয় না। মৃত্যুর বার্ষিক সংখ্যা হল একটি হার, অর্থাৎ প্রতি বছর মৃত্যুর সংখ্যা। কোনও সাধারণ অর্থে অন্যের চেয়ে উচ্চতর কোনও হার নেই, এটি জিজ্ঞাসা করা প্রশ্ন এবং উপলব্ধ তথ্যের উপর নির্ভর করে। কিছু সংস্থা ভ্রমণ করা মোট যানবাহন দূরত্বের জন্য দুর্ঘটনার দিকে মনোনিবেশ করে এবং অন্যরা হারগুলিকে একত্রিত করে। উদাহরণস্বরূপ, আইওয়া, প্রতি মিলিয়ন মাইল ভ্রমণের ক্র্যাশ, প্রতি বছর প্রতি মাইল ক্র্যাশ এবং মূল্য হ্রাসের (ক্র্যাশের তীব্রতা) সংমিশ্রণের উপর ভিত্তি করে উচ্চ সংঘর্ষের অবস্থানগুলি নির্বাচন করে। মৃত্যু সড়ক-ট্র্যাফিক মৃত্যুর সংজ্ঞা দেশভেদে পরিবর্তিত হয়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, ন্যাশনাল হাইওয়ে ট্র্যাফিক সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এনএইচটিএসএ) দ্বারা পরিচালিত ফ্যাটালিটি অ্যানালাইসিস রিপোর্টিং সিস্টেম (এফএআরএস)-এ ব্যবহৃত সংজ্ঞাটি এমন একজন ব্যক্তি যিনি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পাবলিক রোডে ইঞ্জিনের সাথে একটি গাড়ির দুর্ঘটনার 30 দিনের মধ্যে মারা যান, মৃত্যুর কারণ দুর্ঘটনার ফল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, অতএব, যদি কোনও চালকের অ-প্রাণঘাতী হার্ট অ্যাটাক হয় যা সড়ক-ট্র্যাফিক দুর্ঘটনার দিকে পরিচালিত করে যা মৃত্যুর কারণ হয়, তবে এটি একটি সড়ক-ট্র্যাফিক প্রাণহানির ঘটনা। যদি দুর্ঘটনার আগে হার্ট অ্যাটাকের কারণে মৃত্যু হয়, তবে এটি সড়ক-ট্র্যাফিকের মৃত্যু নয়। একই দেশে সড়ক-ট্র্যাফিক মৃত্যুর সংজ্ঞা সময়ের সাথে পরিবর্তিত হতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, ফ্রান্সে প্রাণহানিকে এমন একজন ব্যক্তি হিসাবে সংজ্ঞায়িত করা হয়েছিল যিনি সংঘর্ষের পরে ছয় দিনের মধ্যে (2005-এর আগে) মারা যান এবং পরবর্তীকালে সংঘর্ষের পরে 30 দিনে (2005-এর পরে) পরিবর্তিত হন। ইতিহাস 1869 সালের 31শে আগস্ট একটি মোটরযানের সাথে জড়িত বিশ্বের প্রথম নথিভুক্ত সড়ক ট্র্যাফিক মৃত্যু ঘটে। আইরিশ বিজ্ঞানী মেরি ওয়ার্ড মারা যান যখন তিনি তার চাচাত ভাইয়ের বাষ্পীয় গাড়ি থেকে পড়ে যান এবং তার উপর দিয়ে চলে যান। ব্রিটিশ সড়ক প্রকৌশলী জে. জে. লেমিং, মোটরযান চালু হওয়ার আগে এবং পরে উভয় পরিবহণ-সম্পর্কিত ঘটনার জন্য গ্রেট ব্রিটেনে মৃত্যুর হারের পরিসংখ্যানের তুলনা করেছেন, যাত্রার জন্য, যার মধ্যে একসময় জলের মাধ্যমে যা এখন মোটর যানবাহন দ্বারা করা হয়ঃ এই সময়ের জন্য ছিলঃ জনসংখ্যার প্রতি মিলিয়ন জনসংখ্যায় 470 জন মারা গেছে (রেলপথে 76 জন, রাস্তায় 143 জন, জলে 251 জন); এই সময়ের জন্য 1891-1900 সংশ্লিষ্ট পরিসংখ্যান ছিলঃ 340 (63,107,178); এই সময়ের জন্য 1931-1938:403 (22,311,70) এবং 1963 সালের জন্য 325 (10,278,37)। লেমিং উপসংহারে বলেন যে তথ্যগুলি দেখায় যে "ভ্রমণ দুর্ঘটনাগুলি এখনকার তুলনায় এক শতাব্দী আগে আরও ঘন ঘন হতে পারে, অন্তত পুরুষদের ক্ষেত্রে।" তিনি গতি সীমা এবং মাতাল-ড্রাইভিং আইন ব্যাপকভাবে প্রবর্তনের আগে আমেরিকার বিভিন্ন রাজ্যে সড়ক মৃত্যুর আশেপাশের পরিস্থিতির তুলনা করেছেন। 20 শতকের গোড়ার দিকে যখন অটোমোবাইলগুলি আবির্ভূত হয়েছিল তখন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিচারকরা শহরের রাস্তায় পথচারীদের অধিকারকে অগ্রাধিকার দিয়েছিলেন। পথচারীদের আঘাতকে খুব দ্রুত গাড়ি চালানোর দোষ হিসাবে বিবেচনা করা হত। গাড়ির মালিকানা বাড়ার সাথে সাথে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ট্র্যাফিক মৃত্যুর হার 1915 থেকে 1921 সাল পর্যন্ত দ্বিগুণ হয়ে যায় যখন এটি প্রতি 100,000 আমেরিকানদের মধ্যে 12 জনের মৃত্যুতে পৌঁছেছিল। এক শতাব্দী পরে 2021 সালে হাঁটার অধিকারকে ছাড়যোগ্য বলে বিবেচনা করা হয়েছিল, যখন বার্ষিক মৃত্যুর হার ছিল প্রতি 100,000-এ 12.9। অটোমোবাইলের আরোহীদের সুরক্ষার উপর নিরাপত্তার দৃষ্টি নিবদ্ধ করা সাইকেল চালক এবং পথচারীদের শিকার করেছে যাদের আঘাতগুলি ব্যক্তিগত অসাবধানতার জন্য দায়ী। 2010 থেকে 2019 সাল পর্যন্ত সাইকেল চালকদের মৃত্যুর হার 36 শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে এবং পায়ে হেঁটে যাঁরা যাচ্ছেন তাঁদের সংখ্যা প্রায় দ্বিগুণ হয়েছে। এর কারণগুলির মধ্যে রয়েছে বড় যানবাহন, দ্রুত গাড়ি চালানো এবং ডিজিটাল বিভ্রান্তি যা অন্যান্য তুলনীয় দেশের তুলনায় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে হাঁটা এবং বাইক চালানোকে অনেক বেশি বিপজ্জনক করে তোলে। 2018 সালের 18ই মার্চ অ্যারিজোনায় একজন পথচারীর মৃত্যুর ফলে বিশ্বের প্রথম স্বায়ত্তশাসিত গাড়ির ঘটনা ঘটে। পথচারীটি ক্রসওয়াকের বাইরে তার সাইকেল চালাচ্ছিলেন এবং উবার দ্বারা পরীক্ষা করা একটি স্ব-চালিত গাড়ির ধাক্কায় তিনি হাসপাতালে মারা যান। সমাজ ও সংস্কৃতি অর্থনৈতিক খরচ 2003 সালে এম. ভি. সি-গুলির বিশ্বব্যাপী অর্থনৈতিক ব্যয় প্রতি বছর 518 বিলিয়ন মার্কিন ডলার এবং উন্নয়নশীল দেশগুলিতে 100 বিলিয়ন মার্কিন ডলার বলে অনুমান করা হয়েছিল। রোগ নিয়ন্ত্রণ ও প্রতিরোধ কেন্দ্রগুলি 2000 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের খরচ 230 বিলিয়ন ডলার বলে অনুমান করেছিল। 2010 সালের একটি মার্কিন প্রতিবেদনে 277 বিলিয়ন মার্কিন ডলার ব্যয়ের অনুমান করা হয়েছে, যার মধ্যে রয়েছে উৎপাদনশীলতা হ্রাস, চিকিৎসা ব্যয়, আইনি ও আদালতের খরচ, জরুরি পরিষেবা খরচ (ইএমএস), বীমা প্রশাসনের খরচ, যানজট খরচ, সম্পত্তির ক্ষতি এবং কর্মক্ষেত্রে ক্ষতি। "মোটরযান দুর্ঘটনা থেকে সামাজিক ক্ষতির মূল্য, যার মধ্যে অর্থনৈতিক প্রভাব এবং জীবনের হারানো মানের জন্য মূল্যায়ন উভয়ই রয়েছে, 2010 সালে $870.8 বিলিয়ন ছিল। এই মূল্যের আটষট্টি শতাংশ জীবনের হারানো মানের প্রতিনিধিত্ব করে, যেখানে 32 শতাংশ অর্থনৈতিক প্রভাব। যানবাহন সংঘর্ষ জাতীয় অর্থনীতিকে প্রভাবিত করে কারণ প্রতি বছর প্রতিটি দেশের মোট জাতীয় উৎপাদনের (জি. এন. পি) 1 থেকে 2 শতাংশ সড়ক দুর্ঘটনার জন্য ব্যয় হয় বলে অনুমান করা হয়। নেপালের একটি সাম্প্রতিক সমীক্ষায় দেখা গেছে যে, সড়ক দুর্ঘটনার মোট অর্থনৈতিক খরচ ছিল প্রায় 1 মিলিয়ন মার্কিন ডলার, যা 2017 সালের মোট নেপাল জিএনপি-র সমতুল্য, যা প্রতিরোধযোগ্য সড়ক দুর্ঘটনা ও মৃত্যুর সঙ্গে যুক্ত ক্রমবর্ধমান জাতীয় আর্থিক বোঝা নির্দেশ করে। এম. ভি. সি-তে জড়িত ব্যক্তিদের জন্য অর্থনৈতিক খরচ ভৌগলিক বণ্টনের উপর নির্ভর করে ব্যাপকভাবে পরিবর্তিত হয় এবং মূলত দুর্ঘটনা বীমা কভারের গভীরতা এবং আইন প্রণয়নের নীতির উপর নির্ভর করে। উদাহরণস্বরূপ, যুক্তরাজ্যে, 500 জন দুর্ঘটনা-পরবর্তী বীমা পলিসির গ্রাহকদের ব্যবহার করে পরিচালিত একটি সমীক্ষায় দেখা গেছে যে, গড় ব্যক্তিগত আর্থিক ক্ষতি হল £ 1300.00। এটি আংশিকভাবে স্বেচ্ছাসেবী বাড়াবাড়ির কারণে হয় যা সামগ্রিক প্রিমিয়াম কমাতে ব্যবহৃত সাধারণ কৌশল এবং আংশিকভাবে যানবাহনের কম মূল্যায়নের কারণে হয়। এর বিপরীতে, অস্ট্রেলিয়ান বীমা পলিসিধারীরা গড়ে $950.00 AUD আর্থিক ক্ষতির সম্মুখীন হন। ট্র্যাফিক সংঘর্ষের জন্য বেশ কয়েকটি সম্ভাব্য আইনি পরিণতি রয়েছে, যার মধ্যে রয়েছেঃ ট্র্যাফিক উদ্ধৃতিঃ সংঘর্ষে জড়িত চালকেরা দ্রুতগতির, ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণ যন্ত্রের আনুগত্য করতে ব্যর্থতা, বা ড্রাগ বা অ্যালকোহলের প্রভাবে গাড়ি চালানোর মতো অনুপযুক্ত ড্রাইভিং আচরণের জন্য এক বা একাধিক ট্র্যাফিক উদ্ধৃতি পেতে পারে। ট্রাফিক লঙ্ঘনের জন্য দোষী সাব্যস্ত হলে সাধারণত জরিমানা এবং আরও গুরুতর অপরাধের জন্য, ড্রাইভিং সুবিধাগুলি স্থগিত বা প্রত্যাহারের জন্য শাস্তি দেওয়া হয়। দেওয়ানি মামলাঃ যে চালক ট্র্যাফিক সংঘর্ষ ঘটায় তার বিরুদ্ধে সংঘর্ষের ফলে সম্পত্তির ক্ষতি এবং অন্যান্য ব্যক্তিদের আঘাত সহ ক্ষতির জন্য মামলা করা হতে পারে। সংস্থাগুলি দায়বদ্ধ হতে পারে যদি তাদের কর্মচারীরা পরোক্ষ দায়বদ্ধতার তত্ত্বের অধীনে মোটর যানবাহন দুর্ঘটনার কারণ হয়। অন্য সময়, আহত ব্যক্তিরা এমন কোনও সংস্থার বিরুদ্ধে পণ্য দায়বদ্ধতার মামলা দায়ের করতে পারেন যা একটি বিপজ্জনক গাড়ি বা গাড়ির অংশ ডিজাইন বা বিতরণ করেছে। ফৌজদারি মামলাঃ ত্রুটিপূর্ণ ড্রাইভিং সহ আরও গুরুতর ড্রাইভিং অসদাচরণের ফলে চালকের বিরুদ্ধে ফৌজদারি অভিযোগ আনা হতে পারে। প্রাণহানির ক্ষেত্রে, যানবাহনজনিত নরহত্যার অভিযোগে মাঝে মাঝে বিচার করা হয়, বিশেষ করে মদের সাথে জড়িত ক্ষেত্রে। মদের অপরাধে দোষী সাব্যস্ত হওয়ার ফলে ড্রাইভিং লাইসেন্স বাতিল বা দীর্ঘমেয়াদী স্থগিত হতে পারে, এবং কখনও কখনও জেল, বাধ্যতামূলক ড্রাগ বা অ্যালকোহল পুনর্বাসন, বা উভয়ই হতে পারে। প্রতারণা কখনও কখনও, লোকেরা দুর্ঘটনা ঘটিয়ে বা চলন্ত গাড়ির সামনে ঝাঁপ দিয়ে মিথ্যা বীমা দাবি করতে পারে বা বীমা জালিয়াতি করতে পারে। যুক্তরাজ্যে, 31 জুলাই 2013 থেকে সড়ক ট্র্যাফিক দুর্ঘটনায় কম মূল্যের ব্যক্তিগত আঘাতের দাবির জন্য প্রাক-অ্যাকশন প্রোটোকল, অন্যথায় আর. টি. এ প্রোটোকল নামে পরিচিত, 31 জুলাই 2013 বা তার পরে ঘটে যাওয়া দুর্ঘটনার জন্য "উচ্চ সীমা" হল £25,000; প্রোটোকলের পূর্ববর্তী সংস্করণের অধীনে 30 এপ্রিল 2010 বা তার পরে কিন্তু 31 জুলাই 2013 এর আগে ঘটে যাওয়া দুর্ঘটনার জন্য সীমা ছিল £10,000। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মোটরযান দুর্ঘটনা কর্মক্ষেত্রে মৃত্যুর প্রধান কারণ, যা কর্মক্ষেত্রে মৃত্যুর 35 শতাংশের জন্য দায়ী। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, মোটর গাড়ির সংঘর্ষে জড়িত ব্যক্তিদের সম্পত্তির ক্ষতি এবং যাত্রী ও চালকদের আঘাত সহ সংঘর্ষের পরিণতির জন্য আর্থিকভাবে দায়বদ্ধ হতে পারে। দুর্ঘটনার ফলে অন্য চালকের গাড়ি ক্ষতিগ্রস্ত হলে, কিছু রাজ্য গাড়ির মালিককে ত্রুটিযুক্ত চালকের কাছ থেকে গাড়ির হ্রাসকৃত মূল্যের জন্য মেরামতের খরচ উভয়ই আদায় করার অনুমতি দেয়। যেহেতু দুর্ঘটনা ঘটানোর ফলে যে আর্থিক দায়বদ্ধতা হয় তা এত বেশি, তাই মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বেশিরভাগ রাজ্যে এই সম্ভাব্য খরচগুলি মেটানোর জন্য চালকদের দায় বীমা বহন করতে হয়। গুরুতর আঘাত বা প্রাণহানির ক্ষেত্রে, আহত ব্যক্তিদের পক্ষে ত্রুটিযুক্ত চালকের বীমা কভারেজের অতিরিক্ত ক্ষতিপূরণ চাওয়া সম্ভব। দায়বদ্ধতার নিয়মগুলি রাজ্যভেদে পরিবর্তিত হয়, কিছু আইন একটি নির্যাতন ব্যবস্থা এবং অন্যগুলি একটি ত্রুটিহীন বীমা ব্যবস্থা গ্রহণ করে। বেশিরভাগই একটি নির্যাতন-ভিত্তিক ব্যবস্থা ব্যবহার করে, যার ফলে আহত ব্যক্তিরা ত্রুটিযুক্ত পক্ষের বীমা বাহকদের কাছ থেকে আর্থিক ক্ষতিপূরণ চায়। বারোটি রাজ্য নো-ফল্ট পদ্ধতি গ্রহণ করে, যেখানে আহত পক্ষগুলি তাদের নিজস্ব বীমাকারীর কাছে তাদের প্রাথমিক দাবি দাখিল করে। টর্ট সংস্কার আইনি প্রেক্ষাপটকে বদলে দিয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, মিশিগানে একটি অনন্য নো-ফল্ট ব্যবস্থা ছিল যা মোটর গাড়ির সংঘর্ষে আহত ব্যক্তিদের জন্য আজীবন সুবিধার নিশ্চয়তা দেয়। 2020 সালে এটি পরিবর্তিত হয়, যখন রাজ্য আইনসভা আইনগুলি সংশোধন করে, যাতে মানুষ কম কভারেজ বেছে নিতে পারে। যদিও এই আইনগুলির উদ্দেশ্য হল বীমার প্রিমিয়ামের খরচ কমানো, বিপর্যয়করভাবে আহত দাবিদাররা নিজেদের কম বীমাকৃত বলে মনে করতে পারেন। কিছু ক্ষেত্রে, মোটর যানবাহনের নকশা বা উৎপাদনে কোনও ত্রুটি জড়িত থাকে, যেমন যেখানে ত্রুটিযুক্ত নকশার ফলে এসইউভি রোলওভার বা হঠাৎ অনিচ্ছাকৃত ত্বরণ হয়, ত্রুটিযুক্ত টায়ারের কারণে ক্র্যাশ হয়, বা যেখানে ত্রুটিযুক্ত এয়ারব্যাগের ফলে আঘাত হয় বা আরও খারাপ হয়, এটি সম্ভব যে প্রস্তুতকারক একটি ক্লাস অ্যাকশন মামলার মুখোমুখি হবেন। আর্ট কারগুলি রাস্তার স্বাধীনতার সাথে মালিকানার আমেরিকান স্বপ্নের একটি অংশের প্রতিনিধিত্ব করতে এসেছে। একটি গাড়ির ধ্বংসাবশেষের সহিংসতা সেই প্রতিশ্রুতির একটি পাল্টা পয়েন্ট সরবরাহ করে এবং জন সল্ট এবং লি ইয়ানের মতো বেশ কয়েকজন শিল্পীর শিল্পকর্মের বিষয়। যদিও ইংরেজ, জন সল্ট মরুভূমির ধ্বংসপ্রাপ্ত যানবাহনের মার্কিন প্রাকৃতিক দৃশ্যের প্রতি আকৃষ্ট হয়েছিলেন (লিনিনের উপর এয়ারব্রাশড অয়েল, 1972)। একইভাবে, জ্যান অ্যান্ডার্স নেলসন জাঙ্কিয়ার্ড বা বনাঞ্চলে ধ্বংসাবশেষের বিশ্রামের অবস্থায় বা তাঁর চিত্রকর্ম এবং অঙ্কনের উপাদান হিসাবে কাজ করেন। আমেরিকান ল্যান্ডস্কেপ হ 'ল নেলসনের ধ্বংসাবশেষের সহিংসতার উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করার একটি উদাহরণ, যেখানে গাড়ি এবং ট্রাকগুলি স্তূপ করে রাখা হয়েছিল, যা প্রকৃতি এবং সময়ের শক্তির উপর ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল। হিংসার এই পুনরাবৃত্তিমূলক বিষয়বস্তু লি ইয়ানের রচনায় প্রতিধ্বনিত হয়েছে। তাঁর ছবি 'অ্যাক্সিডেন্ট নং 6 "-এ একটি দুর্ঘটনার সময় নির্গত শক্তির দিকে নজর দেওয়া হয়েছে। অ্যান্ডি ওয়ারহল তার বেশ কয়েকটি ডিজাস্টার সিরিজের সিল্কস্ক্রিনযুক্ত ক্যানভাসে মৃত যাত্রীদের সাথে গাড়ির ধ্বংসাবশেষের সংবাদপত্রের ছবি ব্যবহার করেছেন। জন চেম্বারলাইন তাঁর ঝালাই করা ভাস্কর্যগুলিতে ধ্বংসপ্রাপ্ত গাড়ির উপাদানগুলি (যেমন বাম্পার এবং চূর্ণবিচূর্ণ শীট ধাতব ফেন্ডার) ব্যবহার করেছিলেন। গাড়ি-দুর্ঘটনার যৌন ফেটিশিজম সম্পর্কে ইংরেজ লেখক জে. জি. বালার্ডের 1973 সালের একটি উপন্যাস ক্র্যাশ যা 1996 সালে ডেভিড ক্রোনেনবার্গের একটি চলচ্চিত্রে পরিণত হয়েছিল। আরও দেখুন দুর্ঘটনা ব্যবস্থাপনা কালো বরফ দুর্ঘটনার পরীক্ষার আগে স্পষ্ট দূরত্বের নিশ্চয়তা ক্র্যাশওয়ার্দিনেস ডিফেন্সিভ ড্রাইভিং ফরেনসিক ইঞ্জিনিয়ারিং কর্মীদের জন্য বৈশ্বিক সড়ক নিরাপত্তা ট্রাফিক-সম্পর্কিত মৃত্যুর হার অনুসারে পাহাড়ে লাফ দেওয়া দেশগুলির তালিকা ট্র্যাফিক সংঘর্ষের তালিকা একাধিক গাড়ির সংঘর্ষ পাওয়েল বনাম মুডি, ইংরেজি মামলা আইন রোডকিল রোডসাইড মেমোরিয়াল স্কিড মার্ক সলোমন বক্ররেখা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মোট পরিবহন নিরাপত্তা আন্ডাররাইড সংঘর্ষ যে কোনও গতিতে ট্র্যাফিক সংঘর্ষের সময় অনিরাপদ পুনর্গঠন যানবাহন নিষ্কাশন সতর্কতা ত্রিভুজ হুইপল্যাশ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে কাজ-সম্পর্কিত সড়ক নিরাপত্তা বিবরণ বাহ্যিক লিঙ্ক ডাব্লুএইচও সড়ক ট্র্যাফিক আঘাত এনএইচটিএসএ দুর্ঘটনা পরিসংখ্যান ইউ. এস। ডিওটি প্রাণহানির বিশ্লেষণ রিপোর্টিং সিস্টেম এফএআরএস মৃত্যুর কারণ