Pan Am Flight 812
প্যান অ্যাম ফ্লাইট 812 (পিএ812), একটি প্যান আমেরিকান ওয়ার্ল্ড এয়ারওয়েজ বোয়িং 707-321 বি নিবন্ধিত এন446পিএ দ্বারা পরিচালিত এবং ক্লিপার ক্লাইম্যাক্স নামে, হংকং থেকে লস অ্যাঞ্জেলেস, ক্যালিফোর্নিয়া পর্যন্ত একটি নির্ধারিত আন্তর্জাতিক উড়ান ছিল, যার ডেনপাসার, সিডনি, নাদি এবং হনোলুলুতে মধ্যবর্তী স্টপ ছিল। বিমানটি 1971 সালে উইলি ওঙ্কা এবং চকোলেট ফ্যাক্টরি মুভিতে সংক্ষিপ্তভাবে উপস্থিত হয়েছিল। 1974 সালের 22শে এপ্রিল, হংকং থেকে 4 ঘন্টা 20 মিনিটের উড়ানের পর ডেনপাসারের রানওয়ে 09-এর জন্য প্রস্তুতি নেওয়ার সময় এটি রুক্ষ পাহাড়ি ভূখণ্ডে বিধ্বস্ত হয়। বিমানে থাকা 107 জনের সবাই মারা যান। দুর্ঘটনাস্থলটি ছিল নগুরাহ রাই আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের প্রায় উত্তর-পশ্চিমে। 1991 সালের জাকার্তা ইন্দোনেশিয়ান এয়ার ফোর্স সি-130 দুর্ঘটনার আগে, এটি ইন্দোনেশিয়ার মাটিতে ঘটে যাওয়া সবচেয়ে মারাত্মক বিমান দুর্ঘটনা ছিল। অ্যাক্সিডেন্ট ফ্লাইট 812, একটি নিয়মিত নির্ধারিত ফ্লাইট যা হংকং থেকে বালি, সিডনি, নাদি এবং হনোলুলু হয়ে লস অ্যাঞ্জেলেস যায়, 1974 সালের 22শে এপ্রিল 11:08 ইউটিসি-তে (হংকং সময় সন্ধ্যা 7টা 8 মিনিট) হংকং ছেড়ে যায়। বালিতে যাওয়ার আনুমানিক সময় ছিল 4 ঘন্টা 23 মিনিট। 15:23 ইউটিসি-তে (1974 সালে বালি সময় অনুযায়ী 12:23), ফ্লাইট 812 বালির দিকে চূড়ান্ত পথে যাচ্ছিল। বিমানটি পৌঁছনোর খবর দেয়। বালি টাওয়ার রাস্তাটি চালিয়ে যাওয়ার এবং রানওয়েটি দৃশ্যমান হলে রিপোর্ট করার নির্দেশ দেয়। ফ্লাইট 812 দ্বারা "চেক ইনবাউন্ড" বলে স্বীকৃতি দেওয়া হয়েছিল। 15:26-এ পাইলট-ইন-কমান্ড ফোন করে দৃশ্যমানতার অনুরোধ করে, "আরে-টাওয়ার, এখন আপনার দৃশ্যমানতা কী?" তবে, এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল ভয়েস রেকর্ডারের প্রতিলিপি অনুসারে এই বার্তাটি বালি টাওয়ার কখনও পায়নি। আপাতদৃষ্টিতে এটিই ছিল বিমানের দ্বারা প্রেরিত শেষ বার্তা। বালি টাওয়ারটি বেশ কয়েকবার "ক্লিপার এইট ওয়ান টু, বালি টাওয়ার" এবং "ক্লিপার এইট ওয়ান টু, বালি টাওয়ার, হাউ ডু ইউ রিড" বলে বিমানটির সাথে যোগাযোগ করার চেষ্টা করে। তবে বিমানের তরফে কোনও উত্তর পাওয়া যায়নি। পরবর্তীকালে দেখা যায় যে বিমানটি বালি বিমানবন্দরের প্রায় উত্তর-পশ্চিমে একটি পাহাড়ে আছড়ে পড়েছিল। অনুসন্ধান ও উদ্ধার বালি কন্ট্রোল টাওয়ার অবিলম্বে বিমানটির সাথে সমস্ত যোগাযোগ হারিয়ে ফেলে এবং বিমানটি নিখোঁজ বলে ঘোষণা করে। ইন্দোনেশিয়ার প্যারাট্রুপ এবং কর্তৃপক্ষকে অবিলম্বে সেই এলাকায় মোতায়েন করা হয়েছিল যেখানে ফ্লাইট 812 দ্বারা শেষ যোগাযোগ স্থাপন করা হয়েছিল। শেষ যোগাযোগটি বিমানবন্দরের কাছে অবস্থিত একটি সুপ্ত আগ্নেয়গিরি মেশে মাউন্টেনে ফ্লাইট 812 দ্বারা প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। এর একদিন পর 2 জন স্থানীয় গ্রামবাসী ধ্বংসাবশেষটি খুঁজে পান। তারা জানিয়েছে যে কেউ বেঁচে নেই। পাহাড়ি এলাকায় অবস্থিত দুর্ঘটনাস্থলের ভূখণ্ডের কারণে মৃতদেহগুলি উদ্ধার করা ব্যাহত হয়েছিল। অবস্থানের কারণে উদ্ধারকারীদের বিমানের মাধ্যমে সরিয়ে নেওয়ার প্রক্রিয়া বাতিল করতে হয়েছিল। ইন্দোনেশিয়ার সেনাবাহিনীর কর্মকর্তারা জানিয়েছেন যে উদ্ধার অভিযানের জন্য চার বা পাঁচ দিন সময় লাগবে। 25শে এপ্রিল দুর্ঘটনাস্থলে প্রায় 300 জন উদ্ধারকারীকে মোতায়েন করা হয়। ইন্দোনেশিয়ার সেনাবাহিনী জানিয়েছে যে 26শে এপ্রিল থেকে সরিয়ে নেওয়ার প্রক্রিয়া শুরু হবে। পরে তাঁরা আরও জানান যে, তাঁরা প্রায় 43টি মৃতদেহ উদ্ধার করেছেন। বিমানে 9টি দেশের 96 জন যাত্রী ছিলেন। 70 জন যাত্রী বালির উদ্দেশ্যে রওনা হয়েছিল। 24 জন সিডনির উদ্দেশ্যে রওনা হয়েছিল। 2 জন নাদির উদ্দেশ্যে বাঁধা ছিল। প্যান আম জানিয়েছে যে প্রায় সত্তর জন যাত্রী বালিতে ছুটি কাটাতে যাওয়া পর্যটক ছিলেন। জেএল-এ এই দুর্ঘটনার জন্য বেশ কয়েকটি স্মারক ফলক পাওয়া গেছে। পাদাং গালাক, সমুদ্র সৈকত মন্দিরের পাশে, কেসিমান, ডেনপাসার পূর্ব, ইন্দোনেশিয়া। পাইলট ছিলেন 52 বছর বয়সী ক্যাপ্টেন ডোনাল্ড জিঙ্ক। তিনি বোয়িং 707/720 বিমানে 7,192 ঘন্টা সহ মোট 18,247 ঘন্টা উড়িয়েছিলেন। তিনি একটি ডিসি-4 বিমানের রেটিং এবং একটি বোয়িং 707 বিমানের রেটিং পেয়েছিলেন। সহ-পাইলট ছিলেন 40 বছর বয়সী ফার্স্ট অফিসার জন শ্রোডার। তিনি একটি বৈধ বোয়িং 707 রেটিং ধারণ করেছিলেন এবং বোয়িং 707/720 বিমানে 4,776 ঘন্টা সহ মোট 6,312 ঘন্টা উড়ানের সময় ছিল। অন্য পাইলট ছিলেন 38 বছর বয়সী থার্ড অফিসার মেলভিন প্র্যাট, যার বৈধ বাণিজ্যিক পাইলটের লাইসেন্স এবং বর্তমান যন্ত্রের রেটিং ছিল। দুর্ঘটনার সময়, তিনি বোয়িং 707/720 বিমানে 3,964 ঘন্টা সহ মোট 4,255 ঘন্টা উড়েছিলেন। ককপিটের অন্যান্য ক্রু সদস্যরা ছিলেন 48 বছর বয়সী ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার টিমোথি ক্রাউলি এবং 43 বছর বয়সী ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এডওয়ার্ড কিটিং। তদন্তে একাধিক প্রত্যক্ষদর্শী জানিয়েছেন যে বিমানটি মেশে পর্বতে আঘাত হানার আগে আগুনে পুড়ে গিয়েছিল। অন্যরা বলেছিলেন যে ক্যাপ্টেন জিঙ্ক উত্তর-পশ্চিম থেকে অবতরণের চেষ্টা করছিলেন, যেখানে পর্বতমালা অবস্থিত ছিল, স্বাভাবিক পথের (পূর্ব থেকে) পরিবর্তে। পূর্ব দিকে কোনও খাড়া ভূখণ্ড ছিল না। তারা আরও জানিয়েছে যে বিমানটি পাহাড়ে আঘাত হানার পরপরই বিস্ফোরিত হয়। দুর্ঘটনার সময় বিমানটি প্রদক্ষিণ করছিল বলেও খবর পাওয়া গেছে। প্যান আমেরিকান এয়ারওয়েজ তখন বলেছিল যে তারা দুর্ঘটনার কারণ সম্পর্কে মন্তব্য করতে অস্বীকার করেছে। তারা বলেছে যে তারা তদন্তের ফলাফলের জন্য অপেক্ষা করবে। যেহেতু বিমানটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে নিবন্ধিত ছিল, তাই দুর্ঘটনার তদন্তের জন্য এন. টি. এস. বি-কে ডাকা হয়েছিল। ইন্দোনেশিয়ার সরকার তাদের উৎপত্তির দেশ থেকে ভুক্তভোগীদের প্রতিনিধিদেরও ডেকেছিল। ভুক্তভোগীদের সনাক্তকরণের জন্য এফবিআইকেও ডাকা হয়েছিল। এফবিআই ডেনপাসারের একটি হ্যাঙ্গারে একটি সংকট শিবির স্থাপন করে। সেই সময়ে, মাত্র 10 শতাংশ আমেরিকানদের আঙুলের ছাপ ছিল। পরে ইন্দোনেশিয়া সরকারের ক্ষতিগ্রস্তদের সনাক্তকরণ এবং দুর্ঘটনার তদন্ত বন্ধ করার সিদ্ধান্তের কারণে সনাক্তকরণ বাধাগ্রস্ত হয়। ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারটি 16ই জুলাই এবং ককপিট ভয়েস রেকর্ডারটি 18ই জুলাই 1974 সালে উদ্ধার করা হয়। সিভিআর ভাল অবস্থায় উদ্ধার করা হয়েছে, অন্যদিকে দুর্ঘটনার কারণে এফডিআর-এর বাইরের অংশে কিছুটা ক্ষতি হয়েছে। ফ্লাইট 812-এর ধ্বংসাবশেষ পরীক্ষা করে দেখা গেছে যে বিমানটি উড্ডয়নের সময় ভেঙে পড়েনি, কারণ বিমানের ধ্বংসাবশেষ ছড়িয়ে পড়ার পরিবর্তে একটি নির্দিষ্ট এলাকায় কেন্দ্রীভূত ছিল। এন. টি. এস. বি ইঞ্জিনের ত্রুটি খুঁজে পায়নি এবং যোগ করেছে যে তারা এমন কোনও প্রমাণ খুঁজে পায়নি যা নির্দেশ করতে পারে যে বিমানটি উড়ানের যোগ্য ছিল না। চূড়ান্ত প্রতিবেদনের উপর ভিত্তি করে ঘটনাগুলির ক্রম নিম্নলিখিত ঘটনাগুলির ক্রম চূড়ান্ত প্রতিবেদনের উপর ভিত্তি করেঃ নাবিকরা বালি এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলের সাথে যোগাযোগ করার চেষ্টা করছিল, তবে তারা বালি এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলের সাথে যোগাযোগ স্থাপনে বেশ কয়েকটি সমস্যার সম্মুখীন হয়েছিল। বিমান এবং বালি টাওয়ারের মধ্যে প্রথম যোগাযোগ স্থাপন করা হয় 15:06 ইউটিসি-তে, যার ফলে বালি টাওয়ার ফ্লাইট 812-কে নির্দেশ দেয় যে তারা 128.3 MHz ফ্রিকোয়েন্সিতে বালি কন্ট্রোলের সাথে যোগাযোগ করবে, কারণ বিমানটি তখনও বালি কন্ট্রোলের এক্তিয়ার এলাকার মধ্যে ছিল। ফ্লাইট 812 সেই অনুযায়ী এটি স্বীকার করেছে। পরবর্তীকালে, বিমান এবং স্থলভাগের মধ্যে যোগাযোগ স্বাভাবিক ছিল। ডেনপাসারের এনগুরাহ রাই বিমানবন্দরে যাওয়ার পথে ক্যাপ্টেন জিঙ্ক কোনও সমস্যার সম্মুখীন হননি। পদ্ধতিতে বলা হয়েছিল যে বিমানবন্দরে অবতরণ করার আগে, বিমানটি বজায় রাখতে হবে এবং তারপরে তাদের সম্পূর্ণ এ. ডি. এফ লেট-ডাউন পদ্ধতিটি কার্যকর করতে হবে। পাইলটরা জানতেন যে বিমানবন্দরের উত্তরে পাহাড়ি ভূখণ্ড রয়েছে এবং বিমানের স্তর 120 তাদের পাহাড় থেকে সরিয়ে দেবে। ক্রুরা তখন ফ্লাইট 812-এর ই. টি. এ-র নিয়ন্ত্রকদের অবহিত করে এবং 261 ডিগ্রিতে ট্র্যাক আউট করার জন্য বীকন থেকে ডানদিকে ঘোরার অভিপ্রায় প্রকাশ করে, রানওয়ে 09-এ চূড়ান্ত পদ্ধতির জন্য জল ঘুরিয়ে দেওয়ার একটি পদ্ধতি অনুসরণ করে। 15:18 ইউটিসি-তে, নাবিকরা লক্ষ্য করেন যে এক নম্বর এ. ডি. এফ "দুলছে" এবং এ. ডি. এফ দুই নম্বর স্থিতিশীল রয়েছে। কয়েক সেকেন্ড পরে, ফ্লাইট 812-এর ক্রুরা বালি কন্ট্রোলকে জানায় যে সে স্টেশনের উপর দিয়ে বেরিয়ে আসছে এবং ফ্লাইট লেভেল 120-এ নেমে আসছে। বালি কন্ট্রোল এটি স্বীকার করে এবং ফ্লাইট 812-কে বালি টাওয়ারে পরিবর্তন করার নির্দেশ দেওয়া হয়। বালি টাওয়ারের সাথে যোগাযোগ স্থাপনের পর, ফ্লাইট 812 জানায় যে তারা ফ্লাইট লেভেল 110 (প্রায়)-এ বহির্গামী পদ্ধতি তৈরি করছে এবং কম উচ্চতার জন্য অনুরোধ করেছে। পরে এগুলি কম উচ্চতার জন্য পরিষ্কার করা হয়। ফ্লাইট 812-এর ক্রু তখন 263 ডিগ্রিতে একটি প্রাথমিক ডান বাঁক কার্যকর করার সিদ্ধান্ত নেয়। ডান দিকের বাঁক তাড়াতাড়ি কার্যকর করা হয়েছিল এক নম্বর এ. ডি. এফ-এর ত্রুটির কারণে, যা দুলছিল। নাবিকরা ধরে নিয়েছিল যে তারা এন. ডি. বি (নন-ডাইরেকশনাল বীকন)-এর কাছাকাছি চলে আসছে বলে ইনপুটটি তৈরি করা হয়েছিল। তদন্তকারীরা জানিয়েছেন যে ডান হাতটি বীকনের প্রায় 30 এনএম উত্তরে একটি অবস্থানে বাঁকানো হয়েছিল। পালানোর পরে এ. ডি. এফ-এর উপর সঠিক ইঙ্গিত পুনরুদ্ধারের জন্য বেশ কয়েকটি প্রচেষ্টা করা হয়েছিল, তবে বিমানটি পাহাড় দ্বারা "সুরক্ষিত" থাকায় এটি ঘটতে পারেনি। এরপরে নাবিকরা তাদের এগিয়ে যাওয়া অব্যাহত রাখে এবং বিমানটি পরবর্তীকালে ভূখণ্ডকে প্রভাবিত করে। উপসংহার এটি নির্ধারিত হয়েছিল যে 263-ডিগ্রি আউটবাউন্ড ট্র্যাকে যোগ দেওয়ার জন্য একটি ডান হাতের বাঁক অকাল কার্যকর করা, যা কেবলমাত্র একটি রেডিও দিকনির্দেশনার সন্ধানকারীদের দেওয়া ইঙ্গিতের উপর ভিত্তি করে ছিল যখন অন্যটি এখনও স্থিতিশীল অবস্থায় ছিল, দুর্ঘটনার সবচেয়ে সম্ভাব্য কারণ। এর পরে ফ্লাইট 812-এর দুর্ঘটনা প্যান অ্যামের জন্য একটি জেগে ওঠার ডাক ছিল। 1974 সালের 30শে জানুয়ারি পাগো পাগোতে প্যান অ্যাম ফ্লাইট 806 এবং 1973 সালের 22শে জুলাই পাপিতে প্যান অ্যাম ফ্লাইট 816-এর পর এক বছরেরও কম সময়ের মধ্যে বিমান সংস্থাটি প্রশান্ত মহাসাগরে হারিয়ে যাওয়া তৃতীয় 707 ছিল ফ্লাইট 812। দুর্ঘটনার পরে, প্যান অ্যাম এই সমস্যাটির সমাধান করে এবং ক্রু রিসোর্স ম্যানেজমেন্টের একটি প্রাথমিক রূপকে উৎসাহিত করে। ফ্লাইট 812 ছিল নিরাপত্তা উন্নতির পরে হারিয়ে যাওয়া চূড়ান্ত 707। ফ্লাইট 812-এর দুর্ঘটনার কারণে, ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন পাইলট প্রশিক্ষণ, এলাকা যোগ্যতা, অপারেশনাল পদ্ধতি, পাইলট তত্ত্বাবধান এবং সময়সূচী, লাইন-চেক পদ্ধতি এবং সুরক্ষার অন্যান্য সম্পর্কিত বিষয়গুলি সহ এয়ারলাইনের বিশ্বব্যাপী ফ্লাইট অপারেশনগুলির একটি গভীর পরিদর্শন করার নির্দেশ দেয়। এফ. এ. এ প্যান আমেরিকান এয়ারওয়েজের সমালোচনা করেনি বা অনিরাপদ ক্রিয়াকলাপের ইঙ্গিত দেয়নি। তারা প্রায় 3 মাসের তদন্তের সময় অনুমান করেছিল। 1974 সালের 8ই মে, প্যান আমেরিকান এয়ারওয়েজ 22শে এপ্রিলের এই ঘটনার মতো দুর্ঘটনা রোধ করার জন্য একটি নতুন ককপিট সতর্কতা যন্ত্র স্থাপনের নির্দেশ দেয়। প্যান অ্যামের অধীনে 140টি বিমানের পুরো বহরটি যন্ত্রটি গ্রহণ করে। যন্ত্রটি সান্ডস্ট্র্যান্ড ডেটা কন্ট্রোল, ইনকর্পোরেটেড দ্বারা ইঞ্জিনিয়ার এবং নির্মিত হয়েছিল। স্থল প্রক্সিমিটি সতর্কতা ব্যবস্থা অতিরিক্ত ইঙ্গিত প্রদান করে, উদাহরণস্বরূপ যদি কোনও বিমান পাহাড়ের ঢালের দিকে যাচ্ছিল বা অবতরণের জন্য খুব কম ছিল। এটি বেশিরভাগ প্যান অ্যাম বিমানে ইতিমধ্যে ইনস্টল করা আরও প্রচলিত উচ্চতা সতর্কতা ব্যবস্থার একটি স্বয়ংক্রিয় পরিপূরক ছিল। দুর্ঘটনার পরে, প্যান অ্যাম বালি হয়ে তাদের হংকং থেকে সিডনি যাওয়ার উড়ান বন্ধ করে দেয়। বাদুং রিজেন্সি ওয়ায়ন দানা এবং বালির গভর্নর সুকারম্যান দ্বারা একটি স্মৃতিস্তম্ভ নির্মাণ করা হয়েছিল, যেখানে স্মৃতিস্তম্ভে 107 জন ভুক্তভোগীর নাম খোদাই করা ছিল। আরও দেখুন ইনভিক্টা ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 435 আলিতালিয়া ফ্লাইট 404 ত্রিগানা এয়ার ফ্লাইট 267 সান্তা বারবারা এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 518 আন্তঃমহাদেশীয় ডি অ্যাভিয়াসিওন ফ্লাইট 256 তুর্কি এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 6491 কোরিয়ান এয়ার ফ্লাইট 801 বাহ্যিক লিঙ্কগুলি "প্যান আমেরিকান ওয়ার্ল্ড এয়ারওয়েজ, বোয়িং 707-321 সি, 22 এপ্রিল 1974-এ টিঙ্গা-টিঙ্গা, বালি, ইন্দোনেশিয়ায় দুর্ঘটনা।" (চূড়ান্ত দুর্ঘটনার প্রতিবেদন) (সংরক্ষণাগার) 20 মার্চ 1975-ইন্দোনেশিয়ার পরিবহন, যোগাযোগ ও পর্যটন মন্ত্রক দ্বারা প্রকাশিত। - বিকল্প লিঙ্ক "107 বালিতে বিমান দুর্ঘটনায় মৃত বলে আশঙ্কা করা হচ্ছে"। টলেডো ব্লেড। মঙ্গলবার, 23 এপ্রিল, 1974। 1ম পৃষ্ঠা। গুগল নিউজ (37টির মধ্যে 18টি)। "বালিতে জেটলাইনার দুর্ঘটনায় 107 জন আরোহী নিহত হয়েছে।" দ্য ব্রায়ান টাইমস। মঙ্গলবার, 23 এপ্রিল, 1974। খণ্ড 26, নং। 96। 1ম পৃষ্ঠা। গুগল নিউজ (9 এর মধ্যে 1)। ঘটনাস্থলে মার্কিন কূটনীতিকের বিবরণ, অ্যাসোসিয়েশন ফর ডিপ্লোম্যাটিক স্টাডিজ অ্যান্ড ট্রেনিং (এডিএসটি), অ্যাসোসিয়েটেড প্রেস এভিয়েশন দুর্ঘটনা এবং ইন্দোনেশিয়ায় ঘটনা 1974 সালে বিমান দুর্ঘটনা ও ঘটনা বালিতে বোয়িং 707 812 ট্রান্সপোর্টের দুর্ঘটনা ও ঘটনা ডেনপাসার এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং ভূখণ্ডে নিয়ন্ত্রিত উড্ডয়নের ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং পাইলটের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং 1974 সালের এপ্রিল মাসে ইন্দোনেশিয়ায় যন্ত্রের ব্যর্থতার কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা।