Cabin pressurization
কেবিন প্রেসারাইজেশন এমন একটি প্রক্রিয়া যেখানে উচ্চ উচ্চতায় উড়ন্ত মানুষের জন্য একটি নিরাপদ এবং আরামদায়ক পরিবেশ তৈরি করার জন্য একটি বিমান বা মহাকাশযানের কেবিনে কন্ডিশন্ড বাতাস পাম্প করা হয়। বিমানের জন্য, এই বায়ু সাধারণত সংকোচকারী পর্যায়ে গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিন থেকে রক্তক্ষরণ হয় এবং মহাকাশযানের জন্য, এটি উচ্চ চাপ, প্রায়শই ক্রায়োজেনিক ট্যাঙ্কে বহন করা হয়। ক্যাবিনে বিতরণ করার আগে এক বা একাধিক পরিবেশগত নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা দ্বারা বাতাসকে শীতল, আর্দ্র এবং পুনর্ব্যবহৃত বাতাসের সাথে মিশ্রিত করা হয়। 1920 এবং 1930-এর দশকে প্রথম পরীক্ষামূলক চাপ ব্যবস্থা ব্যবহার করা হয়। 1940-এর দশকে, একটি চাপযুক্ত কেবিন সহ প্রথম বাণিজ্যিক বিমান পরিষেবাতে প্রবেশ করে। অনুশীলনটি এক দশক পরে ব্যাপকভাবে ছড়িয়ে পড়ে, বিশেষত 1949 সালে ব্রিটিশ ডি হ্যাভিল্যান্ড ধূমকেতু জেটলাইনারের প্রবর্তনের সাথে। যাইহোক, 1954 সালে দুটি বিপর্যয়কর ব্যর্থতা সাময়িকভাবে ধূমকেতুকে বিশ্বব্যাপী ধ্বংস করে দেয়। কারণগুলি তদন্ত করা হয়েছিল এবং প্রগতিশীল ধাতব ক্লান্তি এবং চাপের কারণে সৃষ্ট বিমানের ত্বকের চাপের সংমিশ্রণ হিসাবে পাওয়া গেছে। উন্নত পরীক্ষায় একটি জলের ট্যাঙ্কে পুরো ফিউজলেজের একাধিক পূর্ণ মাত্রার চাপ চক্র পরীক্ষা জড়িত ছিল এবং শেখা মূল প্রকৌশল নীতিগুলি পরবর্তী জেট বিমানের নকশায় প্রয়োগ করা হয়েছিল। কিছু বিমানের অস্বাভাবিক চাপের প্রয়োজন রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, সুপারসনিক বিমান কনকর্ডের অস্বাভাবিকভাবে উচ্চ উচ্চতায় উড়ার কারণে বিশেষভাবে উচ্চ চাপের পার্থক্য ছিলঃ কেবিনের উচ্চতা বজায় রাখার সময় পর্যন্ত। এটি এয়ারফ্রেমের ওজন বৃদ্ধি করে এবং যদি কোনও ডিপ্রেসুরাইজেশন ঘটনা ঘটে তবে ডিকম্প্রেশন হারকে ধীর করার উদ্দেশ্যে ছোট কেবিন উইন্ডোগুলির ব্যবহার দেখা যায়। অ্যালোহা এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 243-এর ঘটনা, যার সঙ্গে একটি বোয়িং 737-200 জড়িত ছিল, যা উড্ডয়নের মাঝখানে বিপর্যয়কর কেবিন ব্যর্থতার সম্মুখীন হয়েছিল, প্রাথমিকভাবে এয়ারফ্রেমটি সহ্য করার জন্য ডিজাইন করা ফ্লাইট চক্রের দ্বিগুণেরও বেশি সংখ্যা জমা হওয়া সত্ত্বেও বিমানের অব্যাহত ক্রিয়াকলাপের কারণে হয়েছিল। যাত্রীদের স্বাচ্ছন্দ্য বৃদ্ধির জন্য, বোয়িং 787 ড্রিমলাইনার এবং এয়ারবাস এ350 এক্সডাব্লুবি-র মতো বেশ কয়েকটি আধুনিক বিমানের অপারেটিং কেবিনের উচ্চতা হ্রাস করার পাশাপাশি আর্দ্রতার মাত্রাও বেশি; যৌগিক এয়ারফ্রেমের ব্যবহার এই ধরনের আরাম-সর্বাধিককরণের অনুশীলনগুলি গ্রহণ করতে সহায়তা করেছে। কেবিন চাপের প্রয়োজনীয়তা সমুদ্রপৃষ্ঠের উপরে উচ্চতায় চাপের ক্রমবর্ধমান প্রয়োজনীয়তা হয়ে ওঠে যাতে ক্রু এবং যাত্রীদের সেই উচ্চতার উপরে বাইরের বায়ুর নিম্ন চাপের কারণে সৃষ্ট বেশ কয়েকটি শারীরবৃত্তীয় সমস্যার ঝুঁকি থেকে রক্ষা করা যায়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পরিচালিত বেসরকারী বিমানের জন্য, ক্রু সদস্যদের অক্সিজেন মাস্ক ব্যবহার করতে হয় যদি কেবিনের উচ্চতা (বায়ুর চাপের প্রতিনিধিত্ব, নীচে দেখুন) 30 মিনিটের বেশি সময় ধরে থাকে, অথবা যদি কেবিনের উচ্চতা যে কোনও সময়ে পৌঁছায়। উপরের উচ্চতায়, যাত্রীদের অক্সিজেন মাস্কও সরবরাহ করতে হবে। বাণিজ্যিক বিমানে, কেবিনের উচ্চতা অবশ্যই কম বা কম বজায় রাখতে হবে। চাপ-সংবেদনশীল পণ্যগুলির ক্ষতি রোধ করার জন্য কার্গো হোল্ডের চাপও প্রয়োজন যা পুনরায় চাপ দেওয়ার সময় ফুটো, প্রসারিত, ফেটে যেতে পারে বা চূর্ণ হতে পারে। প্রধান শারীরবৃত্তীয় সমস্যাগুলি নীচে তালিকাভুক্ত করা হয়েছে। হাইপক্সিয়া উচ্চ উচ্চতায় অক্সিজেনের নিম্ন আংশিক চাপ ফুসফুসে এবং পরবর্তীকালে মস্তিষ্কে অ্যালভিওলার অক্সিজেন উত্তেজনা হ্রাস করে, যার ফলে অলস চিন্তাভাবনা, দৃষ্টিশক্তি হ্রাস, চেতনা হ্রাস এবং শেষ পর্যন্ত মৃত্যু ঘটে। কিছু ব্যক্তির মধ্যে, বিশেষত যাদের হৃদরোগ বা ফুসফুসের রোগ রয়েছে, তাদের মধ্যে লক্ষণগুলি যতটা সম্ভব কম হতে পারে, যদিও বেশিরভাগ যাত্রীরা কোনও খারাপ প্রভাব ছাড়াই উচ্চতা সহ্য করতে পারে। এই উচ্চতায় সমুদ্রপৃষ্ঠের তুলনায় প্রায় 25 শতাংশ কম অক্সিজেন থাকে। অক্সিজেন মাস্কের মাধ্যমে বা অনুনাসিক ক্যানুলার মাধ্যমে পরিপূরক অক্সিজেন প্রয়োগের মাধ্যমে হাইপোক্সিয়ার চিকিৎসা করা যেতে পারে। চাপ ছাড়া, প্রায় 100 মিটার উচ্চতা পর্যন্ত পর্যাপ্ত অক্সিজেন সরবরাহ করা যেতে পারে। এর কারণ হল সমুদ্রপৃষ্ঠে বসবাস করতে অভ্যস্ত একজন ব্যক্তির স্বাভাবিকভাবে কাজ করার জন্য আংশিক অক্সিজেন চাপের প্রয়োজন হয় এবং শ্বাস-প্রশ্বাস নেওয়া বাতাসে অক্সিজেনের মোল ভগ্নাংশ বাড়িয়ে সেই চাপ প্রায় বজায় রাখা যেতে পারে। পরিবেষ্টিত বায়ুর চাপ প্রায় 0.7 বারে নেমে আসে, যেখানে 0.20 বারে অক্সিজেনের ন্যূনতম আংশিক চাপ বজায় রাখার জন্য অক্সিজেন মাস্ক ব্যবহার করে শ্বাস-প্রশ্বাসের প্রয়োজন হয়। বিমানের যাত্রী কামরায় জরুরি অক্সিজেন সরবরাহ মাস্কগুলি চাপ-চাহিদা মাস্ক হওয়ার দরকার নেই কারণ বেশিরভাগ ফ্লাইট নীচে থাকে। সেই উচ্চতার উপরে অক্সিজেনের আংশিক চাপ 0 বারের নিচে নেমে যাবে এমনকি 100% অক্সিজেনেও এবং হাইপোক্সিয়ার ঝুঁকি এড়াতে কিছু মাত্রায় কেবিন চাপ বা দ্রুত অবতরণ অপরিহার্য হবে। উচ্চতার অসুস্থতা হাইপারভেন্টিলেশন, হাইপোক্সিয়ার প্রতি শরীরের সবচেয়ে সাধারণ প্রতিক্রিয়া, রক্তে অক্সিজেনের আংশিক চাপ আংশিকভাবে পুনরুদ্ধার করতে সহায়তা করে, তবে এটি কার্বন ডাই অক্সাইডকে (সিও 2) গ্যাসের বাইরে নিয়ে যায়, রক্তের পিএইচ বাড়ায় এবং অ্যালকোলোসিসকে প্ররোচিত করে। যাত্রীরা ক্লান্তি, বমি বমি ভাব, মাথাব্যথা, নিদ্রাহীনতা এবং (দীর্ঘায়িত ফ্লাইটে) এমনকি ফুসফুসের শোথ অনুভব করতে পারে। পর্বতারোহীরা এই একই উপসর্গগুলি অনুভব করেন, তবে চালিত উড্ডয়নের সীমিত সময়কাল পালমোনারি এডিমার বিকাশকে অসম্ভব করে তোলে। হেলমেট এবং ফেসপ্লেট সহ একটি পূর্ণ চাপ স্যুট দ্বারা উচ্চতা অসুস্থতা নিয়ন্ত্রণ করা যেতে পারে, যা একটি চাপযুক্ত পরিবেশে শরীরকে সম্পূর্ণরূপে আবৃত করে; তবে, বাণিজ্যিক যাত্রীদের জন্য এটি অবাস্তব। ডিকম্প্রেশন সিকনেস গ্যাসের নিম্ন আংশিক চাপ, প্রধানত নাইট্রোজেন (এন2) কিন্তু অন্যান্য সমস্ত গ্যাস সহ, রক্ত প্রবাহে দ্রবীভূত গ্যাসগুলি নির্গত হতে পারে, যার ফলে গ্যাস এম্বোলিজম বা রক্ত প্রবাহে বুদ্বুদ হতে পারে। প্রক্রিয়াটি গভীরতা থেকে আরোহণের সময় সংকুচিত-বায়ু ডাইভারদের মতোই। লক্ষণগুলির মধ্যে "বাঁকানো"-এর প্রাথমিক লক্ষণগুলি অন্তর্ভুক্ত থাকতে পারে-ক্লান্তি, ভুলে যাওয়া, মাথাব্যথা, স্ট্রোক, থ্রোম্বোসিস এবং সাবকুটেনিয়াস চুলকানি-তবে খুব কমই এর সম্পূর্ণ লক্ষণগুলি থাকে। উচ্চতার অসুস্থতার ক্ষেত্রে ডিকম্প্রেশন অসুস্থতা একটি পূর্ণ-চাপ স্যুট দ্বারাও নিয়ন্ত্রণ করা যেতে পারে। বারোট্রমা বিমানটি আরোহণ বা অবতরণ করার সাথে সাথে যাত্রীরা অস্বস্তি বা তীব্র ব্যথা অনুভব করতে পারে কারণ তাদের দেহের মধ্যে আটকে থাকা গ্যাসগুলি প্রসারিত বা সংকুচিত হয়। সবচেয়ে সাধারণ সমস্যাগুলি মধ্য কানে (অ্যারোটাইটিস) বা প্যারানাসাল সাইনাসে একটি অবরুদ্ধ ইউস্টাচিয়ান টিউব বা সাইনাস দ্বারা আটকে থাকা বাতাসের সাথে ঘটে। গ্যাস্ট্রোইনটেস্টাইনাল ট্র্যাক্ট বা এমনকি দাঁতেও ব্যথা হতে পারে (ব্যারোডন্টালজিয়া)। সাধারণত এগুলি প্রকৃত আঘাতের কারণ হওয়ার মতো গুরুতর নয় তবে এর ফলে কানে ব্যথা হতে পারে যা উড়ানের পরেও অব্যাহত থাকে এবং নিউমোথোরাক্সের মতো পূর্ব-বিদ্যমান চিকিৎসা পরিস্থিতিগুলিকে আরও বাড়িয়ে তুলতে বা দ্রুততর করতে পারে। কেবিন উচ্চতা কেবিনের ভিতরের চাপকে প্রযুক্তিগতভাবে সমতুল্য কার্যকর কেবিন উচ্চতা বা আরও সাধারণভাবে কেবিনের উচ্চতা হিসাবে উল্লেখ করা হয়। এটি আন্তর্জাতিক আদর্শ বায়ুমণ্ডলের মতো একটি আদর্শ বায়ুমণ্ডলীয় মডেল অনুসারে একই বায়ুমণ্ডলীয় চাপযুক্ত গড় সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে সমতুল্য উচ্চতা হিসাবে সংজ্ঞায়িত করা হয়। সুতরাং শূন্যের কেবিন উচ্চতায় সমুদ্রপৃষ্ঠের গড় চাপ পাওয়া যাবে, যা ধরা হয়। বিমানগুলিতে, ফিউজলেজের চাপযুক্ত অংশে চাপ কমাতে উড়ানের সময় কেবিনের উচ্চতা সমুদ্রপৃষ্ঠের উপরে রাখা হয়; এই চাপটি কেবিনের ভিতরে এবং বাইরে চাপের পার্থক্যের সাথে আনুপাতিক। একটি সাধারণ বাণিজ্যিক যাত্রী উড্ডয়নে, কেবিনের উচ্চতা ধীরে ধীরে উৎপত্তিস্থলের বিমানবন্দরের উচ্চতা থেকে নিয়ন্ত্রক সর্বোচ্চ পর্যন্ত বৃদ্ধি করার জন্য প্রোগ্রাম করা হয়। এই কেবিনের উচ্চতা বজায় রাখা হয় যখন বিমানটি তার সর্বোচ্চ উচ্চতায় যাত্রা করে এবং তারপর অবতরণের সময় ধীরে ধীরে হ্রাস পায় যতক্ষণ না কেবিনের চাপ গন্তব্যে পরিবেষ্টিত বায়ুর চাপের সাথে মেলে। কেবিন উচ্চতা নিচে রাখা সাধারণত উল্লেখযোগ্য হাইপোক্সিয়া, উচ্চতা অসুস্থতা, ডিকম্প্রেশন অসুস্থতা এবং বারোট্রমা প্রতিরোধ করে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) প্রবিধানগুলি বাধ্যতামূলক করে যে স্বাভাবিক অপারেটিং পরিস্থিতিতে, বিমানের সর্বোচ্চ অপারেটিং উচ্চতায় কেবিনের উচ্চতা এই সীমা অতিক্রম করতে পারে না। এই বাধ্যতামূলক সর্বোচ্চ কেবিন উচ্চতা সমস্ত শারীরবৃত্তীয় সমস্যা দূর করে না; নিউমোথোরাক্সের মতো অবস্থার যাত্রীদের সম্পূর্ণ সুস্থ না হওয়া পর্যন্ত উড়তে না দেওয়ার পরামর্শ দেওয়া হয় এবং সর্দি বা অন্যান্য সংক্রমণে ভুগছেন এমন লোকেরা এখনও কান এবং সাইনাসে ব্যথা অনুভব করতে পারেন। কেবিন উচ্চতার পরিবর্তনের হার স্বাচ্ছন্দ্যকে দৃঢ়ভাবে প্রভাবিত করে কারণ মানুষ অভ্যন্তরীণ কান এবং সাইনাসের চাপ পরিবর্তনের প্রতি সংবেদনশীল এবং এটি যত্ন সহকারে পরিচালনা করতে হয়। ডুব দেওয়ার পরে "নো ফ্লাই" সময়ের মধ্যে উড়ন্ত স্কুবা ডাইভারদের ডিকম্প্রেশন অসুস্থতার ঝুঁকি থাকে কারণ তাদের শরীরে জমে থাকা নাইট্রোজেন কেবিনের চাপ হ্রাসের সংস্পর্শে এলে বুদ্বুদ তৈরি করতে পারে। বোয়িং 767-এর কেবিন উচ্চতা সাধারণত ক্রুজ করার সময় প্রায়। এটি পুরানো জেট বিমানের জন্য সাধারণ। অনেকের জন্য একটি নকশা লক্ষ্য, তবে সমস্ত নয়, নতুন বিমানগুলি পুরানো ডিজাইনের তুলনায় কম কেবিন উচ্চতা প্রদান করে। এটি যাত্রীদের স্বাচ্ছন্দ্যের জন্য উপকারী হতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, বোম্বার্ডিয়ার গ্লোবাল এক্সপ্রেস বিজনেস জেট ক্রুজিংয়ের সময় কেবিনের উচ্চতা প্রদান করতে পারে। এমিভেস্ট এসজে30 বিজনেস জেট সমুদ্রপৃষ্ঠের কেবিন উচ্চতা প্রদান করতে পারে। এয়ারবাস এ380 বিমানের আটটি উড্ডয়নের একটি সমীক্ষায় কেবিন চাপের গড় উচ্চতা পাওয়া গেছে এবং বোয়িং 747-400 বিমানের 65টি উড্ডয়নের মধ্যে কেবিন চাপের গড় উচ্চতা পাওয়া গেছে। 1996 সালের আগে, প্রায় 6,000 বড় বাণিজ্যিক পরিবহন বিমানকে উচ্চ-উচ্চতার বিশেষ পরিস্থিতি পূরণ না করে উড়ানের জন্য একটি টাইপ শংসাপত্র দেওয়া হয়েছিল। 1996 সালে, এফ. এ. এ সংশোধনী <আই. ডি1> গ্রহণ করে, যা নতুন ধরনের বিমানের নকশার জন্য অতিরিক্ত উচ্চ-উচ্চতার কেবিন চাপ নির্দিষ্টকরণ আরোপ করে। উপরে পরিচালিত হওয়ার জন্য প্রত্যয়িত বিমানের নকশা অবশ্যই এমনভাবে তৈরি করতে হবে যাতে চাপ ব্যবস্থায় কোনও সম্ভাব্য ব্যর্থতার অবস্থার পরে আরোহীরা কেবিনের চাপের উচ্চতার সংস্পর্শে না আসে। "কোনও ব্যর্থতার অবস্থা অত্যন্ত অসম্ভব বলে প্রমাণিত না হওয়ার" ফলে ডিকম্প্রেশনের ক্ষেত্রে, বিমানটি এমনভাবে ডিজাইন করতে হবে যাতে আরোহীরা 2 মিনিটের বেশি সময় ধরে কেবিনের উচ্চতার সংস্পর্শে না আসে, বা কোনও সময়ে উচ্চতার ঊর্ধ্বে না থাকে। বাস্তবে, সেই নতুন ফেডারেল এভিয়েশন রেগুলেশন সংশোধনীটি সদ্য নকশাকৃত বেশিরভাগ বাণিজ্যিক বিমানের উপর একটি কার্যকরী সীমা আরোপ করে। পরিস্থিতি অনুকূলে থাকলে বিমান নির্মাতারা এই নিয়ম শিথিল করার জন্য আবেদন করতে পারেন। 2004 সালে, এয়ারবাস একটি এফ. এ. এ ছাড় অর্জন করে যাতে একটি ডিকম্প্রেশন ঘটনার ক্ষেত্রে এ380-এর কেবিনের উচ্চতা এক মিনিট অতিক্রম করতে পারে। এটি এ380-কে অন্যান্য নতুন নকশাকৃত বেসামরিক বিমানের তুলনায় বেশি উচ্চতায় পরিচালনার অনুমতি দেয়। মহাকাশযান রাশিয়ান প্রকৌশলীরা সয়ুজ মহাকাশযান উপস্থাপন করার জন্য তাদের 1961 ভস্টক, 1964 ভস্খোদ এবং 1967 সালে সর্বদা শূন্যের কাছাকাছি কেবিন উচ্চতায় রাখা বাতাসের মতো নাইট্রোজেন/অক্সিজেন মিশ্রণ ব্যবহার করেছিলেন। এর জন্য একটি ভারী মহাকাশ যানের নকশা প্রয়োজন, কারণ মহাকাশযানের কেবিন কাঠামোকে অবশ্যই স্থানের শূন্যতার বিরুদ্ধে প্রতি বর্গ ইঞ্চিতে 14.7 পাউন্ড (1 এটিএম, 1.01 বার) চাপ সহ্য করতে হবে, এবং একটি নিষ্ক্রিয় নাইট্রোজেন ভর বহন করতে হবে। মহাকাশচারীরা যখন বহির্মুখী ক্রিয়াকলাপ সম্পাদন করেন তখন ডিকম্প্রেশন অসুস্থতা এড়ানোর জন্যও যত্ন নিতে হবে, কারণ যুক্তিসঙ্গত নমনীয়তা প্রদানের জন্য বর্তমান নরম স্পেস স্যুটগুলি তুলনামূলকভাবে কম চাপে বিশুদ্ধ অক্সিজেন দিয়ে চাপ দেওয়া হয়। বিপরীতে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র তার 1961 বুধ, 1965 মিথুন এবং 1967 অ্যাপোলো মহাকাশযানের জন্য একটি বিশুদ্ধ অক্সিজেন বায়ুমণ্ডল ব্যবহার করেছিল, মূলত ডিকম্প্রেশন অসুস্থতা এড়ানোর জন্য। বুধ কক্ষের উচ্চতা () ব্যবহার করত; মিথুন () এর উচ্চতা ব্যবহার করত; এবং অ্যাপোলো মহাকাশে () ব্যবহার করত। এটি একটি হালকা মহাকাশ যানের নকশার অনুমতি দেয়। এটি সম্ভব কারণ 100% অক্সিজেনে, নভোচারীদের স্বাভাবিকভাবে কাজ করার অনুমতি দেওয়ার জন্য পর্যাপ্ত অক্সিজেন রক্ত প্রবাহে যায়। উৎক্ষেপণের আগে, চাপটি মিথুন রাশির জন্য পরিবেষ্টনের উপরে এবং অ্যাপোলোর জন্য উৎক্ষেপণের সময় সমুদ্রপৃষ্ঠের উপরে সমুদ্রপৃষ্ঠের তুলনায় সামান্য বেশি রাখা হয়েছিল), এবং আরোহণের সময় স্পেস কেবিনের উচ্চতায় স্থানান্তরিত হয়েছিল। যাইহোক, উৎক্ষেপণের আগে উচ্চ চাপের বিশুদ্ধ অক্সিজেন বায়ুমণ্ডল অ্যাপোলোতে একটি মারাত্মক আগুনের বিপদের কারণ হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল, যা 1967 সালের স্থল পরীক্ষার সময় অ্যাপোলো 1-এর পুরো ক্রুদের মৃত্যুর ক্ষেত্রে অবদান রেখেছিল। এর পরে, নাসা উৎক্ষেপণের সময় শূন্য কেবিন উচ্চতায় একটি নাইট্রোজেন/অক্সিজেন মিশ্রণ ব্যবহার করার জন্য তার পদ্ধতি সংশোধন করে, তবে মহাকাশে নিম্ন-চাপ বিশুদ্ধ অক্সিজেন বায়ুমণ্ডল রাখে। অ্যাপোলো প্রোগ্রামের পরে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র স্কাইল্যাব, স্পেস শাটল অরবিটার এবং আন্তর্জাতিক মহাকাশ স্টেশনের জন্য স্ট্যান্ডার্ড বায়ুর মতো কেবিন বায়ুমণ্ডল ব্যবহার করেছিল। যান্ত্রিকতা একটি এয়ারটাইট ফিউজলেজ সংকুচিত বায়ুর উৎস ব্যবহার করে চাপ দেওয়া হয় এবং একটি পরিবেশগত নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা (ইসিএস) দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। চাপের জন্য সংকুচিত বায়ুর সবচেয়ে সাধারণ উৎস হল গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনের সংকোচকারী পর্যায় থেকে রক্তক্ষরণকারী বায়ু; নিম্ন বা মধ্যবর্তী পর্যায় বা অতিরিক্ত উচ্চ পর্যায় থেকে, ইঞ্জিনের ধরণের উপর নির্ভর করে সঠিক পর্যায়। বাইরের ঠান্ডা বাতাস যখন রক্তক্ষরণকারী বায়ুর ভালভে পৌঁছেছে, তখন তা চারপাশে উত্তপ্ত হয়ে গেছে। উচ্চ বা নিম্ন রক্তপাতের উৎসগুলির নিয়ন্ত্রণ এবং নির্বাচন সম্পূর্ণরূপে স্বয়ংক্রিয় এবং উড়ানের বিভিন্ন পর্যায়ে বিভিন্ন বায়ুসংক্রান্ত ব্যবস্থার চাহিদা দ্বারা পরিচালিত হয়। পিস্টন-ইঞ্জিনের বিমানের জন্য একটি অতিরিক্ত সংকোচকারী প্রয়োজন, ডানদিকে চিত্রটি দেখুন। রক্তক্ষরণ বাতাসের যে অংশটি ইসিএস-এর দিকে পরিচালিত হয় তা কেবিনের চাপে আনার জন্য প্রসারিত করা হয়, যা এটিকে শীতল করে। একটি চূড়ান্ত, উপযুক্ত তাপমাত্রা তখন হিট এক্সচেঞ্জার এবং এয়ার সাইকেল মেশিনের মাধ্যমে গরম সংকুচিত বায়ু থেকে তাপ যোগ করে অর্জন করা হয় যা পিএসি (প্রেসারাইজেশন অ্যান্ড এয়ার কন্ডিশনার) সিস্টেম নামে পরিচিত। কিছু বড় বিমানের মধ্যে, গরম ছাঁটা বাতাস প্যাক থেকে আসা শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত বাতাসের নিচের দিকে যোগ করা যেতে পারে যদি এটি কেবিনের একটি অংশকে উষ্ণ করার প্রয়োজন হয় যা অন্যদের তুলনায় শীতল। কমপক্ষে দুটি ইঞ্জিন সমতলের সমস্ত বায়ুসংক্রান্ত ব্যবস্থার জন্য সংকুচিত রক্তক্ষরণ বায়ু সরবরাহ করে, যাতে সম্পূর্ণ অপ্রয়োজনীয়তা প্রদান করা যায়। কম্প্রেসড এয়ার অক্সিলিয়ারি পাওয়ার ইউনিট (এপিইউ) থেকে পাওয়া যায়, যদি লাগানো থাকে, জরুরী পরিস্থিতিতে এবং মূল ইঞ্জিনগুলি চালু হওয়ার আগে মাটিতে কেবিন বায়ু সরবরাহের জন্য। বর্তমানে বেশিরভাগ আধুনিক বাণিজ্যিক বিমানে ম্যানুয়াল ব্যাক-আপ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার পাশাপাশি চাপ বজায় রাখার জন্য সম্পূর্ণ অপ্রয়োজনীয়, নকল বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রক রয়েছে। সমস্ত নিষ্কাশন বায়ু একটি বহির্গমন ভালভের মাধ্যমে বায়ুমণ্ডলে ফেলে দেওয়া হয়, সাধারণত ফিউজলেজের পিছনে। এই ভালভটি কেবিনের চাপ নিয়ন্ত্রণ করে এবং অন্যান্য সুরক্ষা ত্রাণ ভালভ ছাড়াও সুরক্ষা ত্রাণ ভালভ হিসাবেও কাজ করে। যদি স্বয়ংক্রিয় চাপ নিয়ন্ত্রকগুলি ব্যর্থ হয়, তবে ব্যাকআপ জরুরী পদ্ধতি চেকলিস্ট অনুসারে পাইলট ম্যানুয়ালি কেবিন চাপ ভালভ নিয়ন্ত্রণ করতে পারে। স্বয়ংক্রিয় নিয়ামক সাধারণত বহির্গমন ভালভের অবস্থান ক্রমাগত সামঞ্জস্য করে সঠিক কেবিন চাপের উচ্চতা বজায় রাখে যাতে কেবিন উচ্চতা ফিউজলেজের সর্বোচ্চ চাপের পার্থক্য সীমা অতিক্রম না করে ব্যবহারিক হিসাবে কম হয়। চাপের পার্থক্য বিমানের প্রকারের মধ্যে পরিবর্তিত হয়, সাধারণ মানগুলি এবং এর মধ্যে থাকে। এ, কেবিনের চাপ স্বয়ংক্রিয়ভাবে প্রায়, (মেক্সিকো সিটির চেয়ে কম) বজায় থাকবে, যা বায়ুমণ্ডলের চাপের প্রায়। কিছু বিমান, যেমন বোয়িং 787 ড্রিমলাইনার, চাপ প্রদান করার জন্য পূর্বে পিস্টন-ইঞ্জিনযুক্ত বিমানগুলিতে ব্যবহৃত বৈদ্যুতিক সংকোচকারী পুনরায় চালু করেছে। বৈদ্যুতিক সংকোচকারীগুলির ব্যবহার ইঞ্জিনগুলিতে বৈদ্যুতিক উৎপাদনের বোঝা বাড়ায় এবং শক্তি স্থানান্তরের বেশ কয়েকটি পর্যায় প্রবর্তন করে; অতএব, এটি বিমানের বায়ু পরিচালনা ব্যবস্থার সামগ্রিক দক্ষতা বাড়ায় কিনা তা স্পষ্ট নয়। যাইহোক, তারা কেবিনের রাসায়নিক দূষণের বিপদ দূর করে, ইঞ্জিনের নকশা সহজ করে, বিমানের চারপাশে উচ্চ চাপের পাইপওয়ার্ক চালানোর প্রয়োজনীয়তা এড়ায় এবং বৃহত্তর নকশা নমনীয়তা প্রদান করে। অপরিকল্পিত ডিকম্প্রেশন উচ্চতায়/মহাকাশে কেবিন চাপের অপরিকল্পিত ক্ষতি বিরল তবে এর ফলে বেশ কয়েকটি মারাত্মক দুর্ঘটনা ঘটেছে। ব্যর্থতা এয়ারফ্রেমের অখণ্ডতার আকস্মিক, বিপর্যয়কর ক্ষতি (বিস্ফোরক ডিকম্প্রেশন) থেকে শুরু করে ধীরগতির ফুটো বা সরঞ্জামের ত্রুটি যা কেবিনের চাপ কমাতে দেয়। উপরের কেবিন চাপের যে কোনও ব্যর্থতার জন্য ন্যূনতম সেক্টর উচ্চতা (এম. এস. এ) বজায় রাখার সময় জরুরী অবতরণ বা তার নিকটতম প্রয়োজন এবং প্রতিটি আসনের জন্য একটি অক্সিজেন মাস্ক স্থাপন করা প্রয়োজন। অক্সিজেন ব্যবস্থায় জাহাজে থাকা সকলের জন্য পর্যাপ্ত অক্সিজেন রয়েছে এবং পাইলটদের নিচে নামার জন্য পর্যাপ্ত সময় দেয়। জরুরী অক্সিজেন ছাড়া, হাইপোক্সিয়া চেতনা হারাতে পারে এবং পরবর্তী সময়ে বিমানের নিয়ন্ত্রণ হারাতে পারে। আধুনিক বিমানগুলির মধ্যে ককপিটে একটি চাপযুক্ত বিশুদ্ধ অক্সিজেন ট্যাঙ্ক রয়েছে, যা পাইলটদের বিমানটিকে নিরাপদ উচ্চতায় নিয়ে আসার জন্য আরও বেশি সময় দেয়। উপযোগী চেতনার সময় উচ্চতা অনুযায়ী পরিবর্তিত হয়। চাপ কমে যাওয়ার সাথে সাথে কেবিন বায়ুর তাপমাত্রা হাইপোথার্মিয়া বা ফ্রস্টবাইটের ঝুঁকির সাথে পরিবেষ্টনের বাইরের তাপমাত্রায়ও নেমে যেতে পারে। যে বিমানগুলিকে ভূখণ্ডের উপর দিয়ে উড়তে হয় যা সর্বোচ্চ 30 মিনিটের মধ্যে নিরাপদ উচ্চতায় পৌঁছতে দেয় না, তাদের জন্য চাপযুক্ত অক্সিজেন বোতল বাধ্যতামূলক কারণ বেশিরভাগ বিমানে লাগানো রাসায়নিক অক্সিজেন জেনারেটর পর্যাপ্ত অক্সিজেন সরবরাহ করতে পারে না। জেট ফাইটার এয়ারক্রাফটে, ককপিটের ছোট আকারের অর্থ হল যে কোনও ডিকম্প্রেশন খুব দ্রুত হবে এবং পাইলটকে অক্সিজেন মাস্ক পরার সময় দেবে না। অতএব, যুদ্ধবিমানের পাইলট এবং বিমানকর্মীদের সব সময় অক্সিজেন মাস্ক পরতে হবে। 1971 সালের 30শে জুন, বায়ুমণ্ডলে পুনরায় প্রবেশের আগে দুর্ঘটনাক্রমে কেবিন ভেন্টের ভালভ খুলে যাওয়ার পরে সয়ুজ 11, সোভিয়েত মহাকাশচারী জর্জি ডবরোভোলস্কি, ভ্লাদিস্লাভ ভল্কভ এবং ভিক্টর পাতসায়েভের নাবিকরা নিহত হন। যে বিমানগুলি চাপযুক্ত কেবিন ব্যবস্থার পথপ্রদর্শক ছিল তার মধ্যে রয়েছেঃ প্যাকার্ড-লে পেরে লুস্যাক-11, (1920, একটি পরিবর্তিত ফরাসি নকশা, প্রকৃতপক্ষে চাপযুক্ত নয়, তবে একটি আবদ্ধ, অক্সিজেন সমৃদ্ধ ককপিট সহ) ইঞ্জিনিয়ারিং ডিভিশন ইউএসডি-9এ, একটি পরিবর্তিত এয়ারকো DH.9A (1921-একটি চাপযুক্ত ককপিট মডিউল যুক্ত করে প্রথম বিমান) জাঙ্কার জু 49 (1931-একটি জার্মান পরীক্ষামূলক বিমানের উদ্দেশ্য-কেবিন চাপের ধারণা পরীক্ষা করার জন্য নির্মিত) ফরমান F.1000 (1932-একটি ফরাসি রেকর্ড ব্রেকিং চাপযুক্ত ককপিট, পরীক্ষামূলক বিমান) চিজেভস্কি বিওকে-1 (1936-একটি রাশিয়ান পরীক্ষামূলক বিমান) লকহিড এক্সসি-35 (1937-একটি আমেরিকান চাপ ককপিটকে ঘিরে একটি চাপ ক্যাপসুলের পরিবর্তে, মনোকোক ফিউজলেজ ত্বক ছিল চাপের পাত্র।) রেনার্ড আর. 35 (1938-প্রথম চাপযুক্ত পিস্টন বিমান) বোয়িং 307 স্ট্র্যাটোলিনার (1938-বাণিজ্যিক পরিষেবায় প্রবেশকারী প্রথম চাপযুক্ত বিমান) লকহিড কনস্টেলেশন (1943-বিস্তৃত পরিষেবায় প্রথম চাপযুক্ত বিমান) অ্যাভ্রো টিউডর (1946-প্রথম ব্রিটিশ চাপযুক্ত বিমান) ডি হ্যাভিল্যান্ড ধূমকেতু (ব্রিটিশ, ধূমকেতু 1 1949-প্রথম জেটলাইনার, ধূমকেতু 4 1958-ধূমকেতু 1 সমস্যা সমাধান) টুপোলেভ টিইউ-144 এবং কনকর্ড (যথাক্রমে 1968 ইউএসএসআর এবং 1969 অ্যাংলো-ফরাসি-প্রথম খুব উচ্চতায় পরিচালিত) সেসনা পি 210 (1978) প্রথম বাণিজ্যিকভাবে সফল একক ইঞ্জিনের চাপযুক্ত বিমান সাইবারজেট এসজে 1910-এর দশকের শেষের দিকে, উচ্চতর এবং উচ্চতর উচ্চতা অর্জনের প্রচেষ্টা করা হয়েছিল। 1920 সালে, টেস্ট পাইলট লেফটেন্যান্ট জন এ ম্যাক্রেডি ওহাইওর ডেটনের ম্যাককুক ফিল্ডে একটি প্যাকার্ড-লে পেরে লুস্যাক-11 বাইপ্লেনে প্রথম উড়ান সম্পন্ন করেন। ককপিটে সঞ্চিত অক্সিজেন ছেড়ে দিয়ে উড়ান সম্ভব হয়েছিল, যা সরাসরি একটি আবদ্ধ কেবিনে ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল এবং অক্সিজেন মাস্কে নয়, যা পরে তৈরি করা হয়েছিল। এই সিস্টেমের কাছাকাছি আসার সাথে সাথে উড়ানগুলি সম্ভব ছিল, তবে সেই উচ্চতায় বায়ুমণ্ডলীয় চাপের অভাবের কারণে পাইলটের হৃদয় দৃশ্যমানভাবে বড় হয়ে যায় এবং অনেক পাইলট এই ধরনের উচ্চ উচ্চতার উড়ান থেকে স্বাস্থ্য সমস্যার কথা জানান। কিছু প্রাথমিক বিমানের নিয়মিত উড্ডয়নের জন্য যাত্রীদের জন্য অক্সিজেন মাস্ক ছিল। 1921 সালে, একটি রাইট-ডেটন ইউ. এস. ডি-9এ পুনর্বিবেচনা বাইপ্লেন একটি সম্পূর্ণ আবদ্ধ এয়ার-টাইট চেম্বার যোগ করে সংশোধন করা হয়েছিল যা ছোট বাহ্যিক টারবাইন দ্বারা জোর করে বায়ু দিয়ে চাপ দেওয়া যেতে পারে। চেম্বারে কেবল ব্যাসের একটি হ্যাচ ছিল যা পাইলট দ্বারা সিল করা হত। চেম্বারে কেবল একটি যন্ত্র ছিল, একটি আলটিমিটার, যেখানে প্রচলিত ককপিটের যন্ত্রগুলি চেম্বারের বাইরে লাগানো ছিল, যা পাঁচটি ছোট পোর্টহোলের মাধ্যমে দৃশ্যমান ছিল। বিমানটি পরিচালনার প্রথম প্রচেষ্টাটি আবার লেফটেন্যান্ট জন এ ম্যাকক্রেডি করেছিলেন, যিনি আবিষ্কার করেছিলেন যে টারবাইনটি প্রদত্ত ছোট রিলিজ ভালভের চেয়ে দ্রুত বাতাসকে চেম্বারে প্রবেশ করতে বাধ্য করছে। ফলস্বরূপ, চেম্বারটি দ্রুত অতিরিক্ত চাপের মধ্যে পড়ে এবং বিমানটি পরিত্যক্ত হয়ে যায়। দ্বিতীয় চেষ্টাটি বাতিল করতে হয়েছিল যখন পাইলট আবিষ্কার করেছিলেন যে চেম্বার হ্যাচটি বন্ধ করার জন্য তিনি খুব ছোট। প্রথম সফল উড়ান অবশেষে টেস্ট পাইলট লেফটেন্যান্ট হ্যারল্ড হ্যারিস দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, এটি একটি চাপযুক্ত বিমান দ্বারা বিশ্বের প্রথম উড়ান তৈরি করে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের আগে 1938 সালে নির্মিত বোয়িং 307 স্ট্র্যাটোলাইনার ছিল চাপযুক্ত কেবিন সহ বাণিজ্যিক পরিষেবাতে প্রবেশকারী প্রথম বিমান, যদিও যুদ্ধ ব্যাহত হওয়ার আগে মাত্র দশটি তৈরি করা হয়েছিল। 307-এর "চাপের কামরাটি ছিল বিমানের নাক থেকে অনুভূমিক স্টেবিলাইজারের ঠিক সামনের দিকে একটি চাপের বাল্কহেড পর্যন্ত"। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ বিমানের উন্নয়নের জন্য একটি অনুঘটক ছিল। প্রাথমিকভাবে, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পিস্টন বিমানগুলি, যদিও তারা প্রায়শই খুব উচ্চতায় উড়েছিল, চাপ দেওয়া হত না এবং অক্সিজেন মাস্কের উপর নির্ভর করত। এটি বৃহত্তর বোমারু বিমানের বিকাশের সাথে সাথে অবাস্তব হয়ে ওঠে যেখানে নাবিকদের কেবিন সম্পর্কে চলাচল করতে হয় এবং এর ফলে কেবিন চাপযুক্ত প্রথম বোমারু বিমান (যদিও ক্রু এলাকায় সীমাবদ্ধ), বোয়িং বি-29 সুপারফোর্ট্রেস তৈরি হয়। এর জন্য নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাটি গ্যারেট এয়ারসার্চ ম্যানুফ্যাকচারিং কোম্পানি দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল, যা আংশিকভাবে স্ট্রাটোলিনার-এর জন্য বোয়িং-এর পেটেন্টের লাইসেন্সের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল। লকহিড কনস্টেলেশন (1943)-এর মতো যুদ্ধ-পরবর্তী পিস্টন বিমানগুলি অসামরিক পরিষেবায় প্রযুক্তিটিকে আরও সাধারণ করে তুলেছিল। পিস্টন-ইঞ্জিনযুক্ত বিমানগুলি সাধারণত চাপযুক্ত কেবিন বায়ু সরবরাহের জন্য বৈদ্যুতিক সংকোচনের উপর নির্ভর করত। ইঞ্জিন সুপারচার্জিং এবং কেবিন প্রেসারাইজেশন ডগলাস ডিসি-6, ডগলাস ডিসি-7 এবং কনস্টেলেশন-এর মতো বিমানগুলি থেকে প্রত্যয়িত পরিষেবা সিলিং পেতে সক্ষম করে। সেই উচ্চতার পরিসীমা মোকাবেলা করার জন্য একটি চাপযুক্ত ফিউজলেজ ডিজাইন করা সেই সময়ের প্রকৌশল এবং ধাতববিদ্যার জ্ঞানের মধ্যে ছিল। জেট বিমানের প্রবর্তনের জন্য ক্রুজ উচ্চতায় উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি প্রয়োজন ছিল, যেখানে জেট ইঞ্জিনগুলি আরও বেশি জ্বালানী দক্ষ। ক্রুজ উচ্চতার এই বৃদ্ধির জন্য ফিউজলেজের আরও কঠোর প্রকৌশলের প্রয়োজন ছিল এবং শুরুতে সমস্ত প্রকৌশল সমস্যাগুলি সম্পূর্ণরূপে বোঝা যায়নি। বিশ্বের প্রথম বাণিজ্যিক জেট বিমান ছিল ব্রিটিশ ডি হ্যাভিল্যান্ড ধূমকেতু (1949)। এই প্রথমবার জানালা সহ একটি বড় ব্যাস, চাপযুক্ত ফিউজলেজ তৈরি করা হয়েছিল এবং এই উচ্চতায় উড়ানো হয়েছিল। প্রাথমিকভাবে, নকশাটি খুব সফল ছিল কিন্তু 1954 সালে দুটি বিপর্যয়কর এয়ারফ্রেম ব্যর্থতার ফলে বিমান, যাত্রী এবং ক্রুদের মোট ক্ষতি হয় যা তখন পুরো বিশ্ব জেট বিমানের বহর ছিল। ধ্বংসাবশেষের ব্যাপক তদন্ত এবং যুগান্তকারী প্রকৌশল বিশ্লেষণ বেশ কয়েকটি উল্লেখযোগ্য প্রকৌশল অগ্রগতির দিকে পরিচালিত করে যা উচ্চতায় চাপযুক্ত ফিউজলেজ ডিজাইনের মৌলিক সমস্যাগুলির সমাধান করে। জটিল সমস্যাটি প্রগতিশীল ধাতব ক্লান্তির প্রভাব সম্পর্কে অপর্যাপ্ত বোঝার সংমিশ্রণ হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল কারণ ফিউজলেজ বারবার চাপ চক্রের মধ্য দিয়ে যায় এবং বিমানের ত্বকের চাপগুলি কীভাবে জানালা এবং রিভেট গর্তের মতো ফিউজলেজের খোলার চারপাশে পুনরায় বিতরণ করা হয় সে সম্পর্কে একটি ভুল বোঝাবুঝির সাথে মিলিত হয়। ধূমকেতু 1 প্রোগ্রাম থেকে শেখা ধাতব ক্লান্তি সম্পর্কিত সমালোচনামূলক প্রকৌশল নীতিগুলি বোয়িং 707 (1957) এবং পরবর্তী সমস্ত জেট বিমানের নকশায় সরাসরি প্রয়োগ করা হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, বিস্তারিত নিয়মিত পরিদর্শন প্রক্রিয়া চালু করা হয়েছিল, বাইরের ত্বকের পুঙ্খানুপুঙ্খ চাক্ষুষ পরিদর্শনের পাশাপাশি, অপারেটরদের দ্বারা বাধ্যতামূলক কাঠামোগত নমুনা নিয়মিতভাবে পরিচালিত হত; খালি চোখে সহজেই দেখা যায় না এমন অঞ্চলগুলি পরিদর্শন করার প্রয়োজনীয়তা বিমানচালনায় ব্যাপক রেডিওগ্রাফি পরীক্ষার প্রবর্তনের দিকে পরিচালিত করেছিল; এর ফলে ফাটল এবং ত্রুটিগুলি সনাক্ত করার সুবিধাও ছিল যা অন্যথায় দেখা যায় না। ধূমকেতুর বিপর্যয়ের আরেকটি দৃশ্যমান লক্ষণীয় উত্তরাধিকার হল প্রতিটি জেট বিমানের ডিম্বাকৃতি জানালা; ধাতব ক্লান্তি ফাটল যা ধূমকেতুকে ধ্বংস করেছিল তা ধূমকেতু 1-এর প্রায় বর্গাকার জানালার ছোট ব্যাসার্ধ কোণ দ্বারা শুরু হয়েছিল। ধূমকেতুর ফিউজলেজটি নতুন করে ডিজাইন করা হয়েছিল এবং ধূমকেতু 4 (1958) একটি সফল বিমান হয়ে ওঠে, যা প্রথম ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক জেট পরিষেবার পথপ্রদর্শক ছিল, তবে প্রোগ্রামটি কখনই এই বিপর্যয়গুলি থেকে পুনরুদ্ধার করতে পারেনি এবং বোয়িং 707 দ্বারা অতিক্রম করা হয়েছিল। এমনকি ধূমকেতুর বিপর্যয়ের পরেও, কেবিনের চাপের জন্য দায়ী বেশ কয়েকটি বিপর্যয়কর ক্লান্তি ব্যর্থতা ছিল। সম্ভবত সবচেয়ে বিশিষ্ট উদাহরণ ছিল আলোহা এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 243, যার সাথে একটি বোয়িং 737-200 জড়িত ছিল। এই ক্ষেত্রে, প্রধান কারণ ছিল দুর্ঘটনার 35,496 ঘন্টা আগে সঞ্চিত ফ্লাইট ঘন্টা থাকা সত্ত্বেও নির্দিষ্ট বিমানের অব্যাহত পরিচালনা, সেই ঘন্টার মধ্যে 89,680 টিরও বেশি ফ্লাইট চক্র (টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং) অন্তর্ভুক্ত ছিল, সংক্ষিপ্ত ফ্লাইটে এর ব্যবহারের কারণে; এটি এয়ারফ্রেমটি সহ্য করার জন্য ডিজাইন করা ফ্লাইট চক্রের সংখ্যার দ্বিগুণেরও বেশি ছিল। অ্যালোহা 243 ডিকম্প্রেশনের ফলে যথেষ্ট ক্ষতি হওয়া সত্ত্বেও অবতরণ করতে সক্ষম হয়েছিল, যার ফলে কেবিন ক্রু-র একজন সদস্য মারা গিয়েছিলেন; এই ঘটনাটি বিমান চলাচলের সুরক্ষা নীতিতে সুদূরপ্রসারী প্রভাব ফেলেছিল এবং পরিচালন পদ্ধতিতে পরিবর্তন এনেছিল। সুপারসনিক বিমান কনকর্ডকে বিশেষত উচ্চ চাপের পার্থক্য মোকাবেলা করতে হয়েছিল কারণ এটি অস্বাভাবিকভাবে উচ্চ উচ্চতায় (পর্যন্ত) উড়েছিল এবং কেবিন উচ্চতা বজায় রেখেছিল। তা সত্ত্বেও, এর কেবিনের উচ্চতা ইচ্ছাকৃতভাবে বজায় রাখা হয়েছিল। এই সংমিশ্রণটি, আরাম বাড়ানোর জন্য সরবরাহ করার সময়, কনকর্ডকে উল্লেখযোগ্যভাবে ভারী বিমান তৈরি করার প্রয়োজনীয়তা তৈরি করেছিল, যা ফলস্বরূপ একটি উড়ানের তুলনামূলকভাবে উচ্চ ব্যয়ে অবদান রেখেছিল। অস্বাভাবিকভাবে, কনকর্ডকে অন্যান্য বাণিজ্যিক যাত্রীবাহী বিমানের তুলনায় ছোট কেবিন উইন্ডোগুলির ব্যবস্থা করা হয়েছিল যাতে উইন্ডো সিল ব্যর্থ হলে ডিকম্প্রেশনের হার কমিয়ে দেওয়া যায়। উচ্চ ক্রুজিং উচ্চতায় প্রচলিত বিমানগুলিতে ব্যবহৃত অবিচ্ছিন্ন-প্রবাহ মাস্কের বিপরীতে জরুরী মাস্কগুলিতে উচ্চ চাপের অক্সিজেন এবং চাহিদা ভালভের ব্যবহারের প্রয়োজন ছিল। এফ. এ. এ, যা বিমানের জন্য ন্যূনতম জরুরি অবতরণের হার প্রয়োগ করে, নির্ধারণ করে যে, কনকর্ডের উচ্চতর অপারেটিং উচ্চতার সাথে সম্পর্কিত, চাপ হ্রাসের ঘটনার সর্বোত্তম প্রতিক্রিয়া হবে দ্রুত অবতরণ করা। নতুন বিমানের জন্য পরিকল্পিত অপারেটিং কেবিনের উচ্চতা হ্রাস পাচ্ছে এবং এটি যে কোনও অবশিষ্ট শারীরবৃত্তীয় সমস্যা হ্রাস করবে বলে আশা করা হচ্ছে। বোয়িং 787 ড্রিমলাইনার এবং এয়ারবাস এ350 এক্সডব্লিউবি বিমান উভয়ই যাত্রীদের স্বাচ্ছন্দ্য বৃদ্ধির জন্য এই ধরনের পরিবর্তন করেছে। বোয়িং এবং ওকলাহোমা স্টেট ইউনিভার্সিটি দ্বারা সম্পাদিত একটি যৌথ গবেষণা অনুসারে, 787-এর অভ্যন্তরীণ কেবিনের চাপ হল উচ্চতার সমতুল্য যার ফলে পুরনো প্রচলিত বিমানের উচ্চতার তুলনায় উচ্চ চাপ হয়; এই ধরনের স্তর উল্লেখযোগ্যভাবে আরামের মাত্রা উন্নত করে। এয়ারবাস জানিয়েছে যে এ350 এক্সডব্লিউবি 20 শতাংশ আর্দ্রতার কেবিন বায়ুমণ্ডল এবং একটি বায়ুপ্রবাহ পরিচালন ব্যবস্থা সহ একটি সাধারণ কেবিন উচ্চতা প্রদান করে যা কেবিন বায়ুপ্রবাহকে ড্রাফট-মুক্ত বায়ু সঞ্চালনের সাথে যাত্রীদের লোডের সাথে খাপ খায়। কম্পোজিট ফিউজলেজগুলি গ্রহণ করা ধাতব ক্লান্তির দ্বারা সৃষ্ট হুমকিকে দূর করে যা আধুনিক বিমানগুলির দ্বারা গৃহীত উচ্চ কেবিনের চাপ দ্বারা তীব্রতর হত, এটি বৃহত্তর আর্দ্রতার মাত্রা ব্যবহার থেকে ক্ষয়ের ঝুঁকিও দূর করে। আরও দেখুন অ্যারোটক্সিক সিন্ড্রোম এয়ার সাইকেল মেশিন অ্যাটমোস্ফিয়ার (ইউনিট) কম্প্রেসড এয়ার ফিউম ইভেন্ট রেয়ারফেকশন স্পেস স্যুট উপযোগী চেতনার সময় পাদটীকা সাধারণ রেফারেন্স কর্নেলিস, ডায়ানা জি. স্প্লেন্ডিড ভিশন, অদম্য উদ্দেশ্য; চালিত উড়ানের প্রথম শতাব্দীতে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিমান বাহিনীর জন্য বায়ু শক্তির বিকাশ। রাইট-প্যাটারসন এয়ার ফোর্স বেস, ওহিওঃ ইউ. এস. এয়ার ফোর্স পাবলিকেশনস, 2002। পিপি। 128-29। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নেভাল ফ্লাইট সার্জন-এর ম্যানুয়াল "121 ডেড ইন গ্রিক এয়ার ক্র্যাশ"-এর অংশ, সিএনএন এক্সটার্নাল লিঙ্ক অ্যারোস্পেস ইঞ্জিনিয়ারিং প্রেসার ভেসেলস এভিয়েশন সেফটি অ্যাটমোস্ফিয়ারিক প্রেসার জাঃ #航空機