Wheeling Suspension Bridge
হুইলিং সাসপেনশন ব্রিজ হল পশ্চিম ভার্জিনিয়ার হুইলিং-এ ওহাইও নদীর প্রধান চ্যানেল জুড়ে বিস্তৃত একটি ঝুলন্ত সেতু। 1849 থেকে 1851 সাল পর্যন্ত এটি ছিল বিশ্বের বৃহত্তম ঝুলন্ত সেতু। চার্লস এলেট জুনিয়র (যিনি নায়াগ্রা ফলস সাসপেনশন ব্রিজের উপরও কাজ করেছিলেন) এটির নকশা করেছিলেন এবং অ্যাপালেচিয়ান পর্বতমালার পশ্চিমে একটি প্রধান নদী জুড়ে প্রথম সেতু নির্মাণের তদারকি করেছিলেন। এটি জাতীয় সড়কের পূর্ব ও পশ্চিম অংশকে সংযুক্ত করে এবং মার্কিন গৃহযুদ্ধের সময় কৌশলগতভাবে বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুপ্রিম কোর্টে নতুন উচ্চ স্টিমবোটের ধোঁয়ার স্ট্যাকগুলির বাধা সম্পর্কিত মামলা অবশেষে অন্যান্য সেতুর জন্য পথ পরিষ্কার করে দেয়, বিশেষ করে রেলপথ সম্প্রসারণের জন্য প্রয়োজনীয়। যেহেতু এই সেতুটি ঘোড়া এবং ব্যাগি যুগে ডিজাইন করা হয়েছিল, তাই 2-টন ওজনের সীমা এবং যানবাহন পৃথকীকরণের প্রয়োজনীয়তা পরবর্তী বছরগুলিতে প্রয়োগ করা হয়েছিল যতক্ষণ না এটি 2019 সালের সেপ্টেম্বরে অটোমোবাইল ট্র্যাফিকের জন্য বন্ধ হয়ে যায়। প্রধান স্প্যানটি হল টাওয়ার থেকে টাওয়ার পর্যন্ত। পূর্ব টাওয়ারটি হুইলিং উপকূলে অবস্থিত, অন্যদিকে পশ্চিম টাওয়ারটি হুইলিং দ্বীপে অবস্থিত। পূর্ব টাওয়ারটি নদীর নিম্ন-জলস্তরের উপরে বা রাজমিস্ত্রির পাদদেশ থেকে অবস্থিত। পশ্চিম টাওয়ারটি কম জলের উপরে, রাজমিস্ত্রি সহ। ডাঃ এমোরি কেম্প এই সেতুর বিশদ বিশ্লেষণ পরিচালনা করেন। হুইলিং সাসপেনশন ব্রিজটি 1975 সালের 15ই মে একটি জাতীয় ঐতিহাসিক ল্যান্ডমার্ক হিসাবে মনোনীত হয়েছিল। এটি হুইলিং দ্বীপের ঐতিহাসিক জেলায় অবস্থিত। ইতিহাস 1816 সালে হুইলিং অ্যান্ড বেলমন্ট ব্রিজ কোম্পানিকে ওহিও নদীর ওপারে জাতীয় সড়ক (এটি মেরিল্যান্ডের কাম্বারল্যান্ডে শুরু হওয়ার কারণে কাম্বারল্যান্ড পাইক নামেও পরিচিত) সম্প্রসারণের জন্য একটি সেতু নির্মাণের জন্য একটি সনদ দেওয়া হয়েছিল। যদিও মার্কিন কংগ্রেস 1806 সালে জাতীয় সড়ককে অনুমোদন দেয় এবং সেই ক্রসিংয়ের জন্য প্রতিদ্বন্দ্বিতা করা শহরগুলির মধ্যে ওয়েলসবার্গ, ভার্জিনিয়া এবং স্টিউবেনভিল, ওহিও অন্তর্ভুক্ত ছিল, তবুও ওহাইওর বেলমন্টের সাথে হুইলিংকে সংযুক্ত করার সেতুটি সম্পন্ন হয়েছিল। জাতীয় সড়ক আনুষ্ঠানিকভাবে 1818 সালের 1লা আগস্ট হুইলিং-এ পৌঁছায়, কিন্তু তারপর ফেরিগুলি যাত্রী ও মালবাহী পণ্য জাতীয় সড়কের অন্য অংশে নিয়ে যায় যা বেলমন্টে শুরু হয়ে পশ্চিম দিকে চলতে থাকে। 1820 সালে কংগ্রেস সেন্ট লুইস, মিসৌরি পর্যন্ত জাতীয় সড়কের সম্প্রসারণ অনুমোদন করে। ওহাইও নদীর উপর একটি সেতু ভাড়া এবং নির্মাণের আরেকটি প্রচেষ্টা এক দশকেরও বেশি সময় পরে করা হয়েছিল। এটি রাজ্য আইনসভাগুলিতে শুরু হয়েছিল এবং শেষ পর্যন্ত নতুন প্রযুক্তি ব্যবহার করে সেতুটি তৈরি করতে সফল হয়েছিল। এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুপ্রিম কোর্টে 1849-1852 এবং আবার 1854-56-এ দুটি গুরুত্বপূর্ণ মামলা দায়ের করে। প্রযুক্তি এবং বিলম্ব 1820 সাল থেকে কংগ্রেস ওহাইও নদী থেকে নৌ চলাচলের বাধা দূর করতে অনেক অর্থ ব্যয় করেছে, যা পিটসবার্গ থেকে হুইলিং (তখন ভার্জিনিয়ায়) হয়ে সিনসিনাটি, ওহাইও পর্যন্ত প্রবাহিত হয় এবং শেষ পর্যন্ত সেন্ট লুইস, মিসৌরির সামান্য ডাউনস্ট্রিমে ইলিনয়ের কায়রোতে মিসিসিপি নদীতে পৌঁছায় (যা একটি প্রধান অভ্যন্তরীণ বাণিজ্যিক কেন্দ্রে পরিণত হয়েছিল)। পণ্য এবং পণ্যগুলি এইভাবে ওহাইও নদীতে মোটামুটি সস্তায় এবং দ্রুত জাহাজে করে লুইসিয়ানার নিউ অরলিন্সের সমুদ্র বন্দরে পৌঁছতে পারে। কেনটাকির সিনেটর হেনরি ক্লে অভ্যন্তরীণ উন্নতির একজন বড় প্রবক্তা হয়ে ওঠেন, কারণ আংশিকভাবে ওহাইও নদী তাঁর রাজ্যের উত্তরাঞ্চলে প্রবাহিত হয়েছিল এবং লুইসভিলের বৃদ্ধিতে অবদান রেখেছিল (যেমন লুইসভিল এবং পোর্টল্যান্ড খাল 1830 সালে ওহাইও নদীর একমাত্র প্রধান স্রোতকে বাইপাস করার জন্য সম্পন্ন হয়েছিল)। সড়ক ও নৌপরিবহনের উন্নতি উভয়ই কেনটাকি, পশ্চিম ভার্জিনিয়া, ওহিও, ইন্ডিয়ানা ইত্যাদিতে উৎপাদিত পণ্য এবং মানুষকে আনতে সহায়তা করেছে এবং সেইসাথে পূর্ব, দক্ষিণ এবং এমনকি আন্তর্জাতিক বাজারে পণ্য ও প্রাকৃতিক সম্পদ পৌঁছানোর অনুমতি দিয়েছে। যাইহোক, রাষ্ট্রপতি অ্যান্ড্রু জ্যাকসন সিনেটর ক্লেয়ের তুলনায় অভ্যন্তরীণ উন্নতির বিষয়ে অনেক বেশি কঠোর দৃষ্টিভঙ্গি রেখেছিলেন, তাদের নির্মাণ ব্যক্তিগত বা স্বতন্ত্র রাষ্ট্রীয় স্বার্থে ছেড়ে দিতে পছন্দ করেছিলেন। এদিকে, জাতীয় সড়কের দুটি অংশকে সংযুক্ত করার জন্য হুইলিং-এ ওহিও নদী জুড়ে মার্কিন ডাক, পাশাপাশি যাত্রী ও পণ্য পরিবহন করা জটিল এবং ব্যয়বহুল প্রমাণিত হয়েছিল। (প্রাথমিকভাবে বিনামূল্যে) জাতীয় সড়ক রক্ষণাবেক্ষণের জন্যও অর্থ ব্যয় হয়, বিশেষত 1832 সালের বন্যার পরে অবশিষ্ট ধ্বংসাবশেষ, পাশাপাশি উপকূলের সুবিধাগুলি ধ্বংস হয়ে যায়। 1835 সালে কংগ্রেস (জ্যাকসনিয়ান ডেমোক্র্যাটদের দ্বারা প্রভাবিত) পার্শ্ববর্তী রাজ্যগুলিকে বিদ্যমান বিভাগগুলি দিয়েছিল, যাতে সেই রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়গুলি বহন করা যায়। অন্তর্বর্তীকালীন সময়ে, নতুন স্টিমবোট প্রযুক্তি পণ্যগুলিকে উজানের পাশাপাশি নীচের দিকে যেতে সহায়তা করেছিল এবং রেলপথ ও সেতু প্রযুক্তি উভয়ই বিকশিত হয়েছিল। তা সত্ত্বেও, হুইলিং এবং পিটসবার্গের মধ্যে ওহিও নদীতে নৌ চলাচল বছরের নির্দিষ্ট সময়ে বিপজ্জনক ছিল (শীত ও বসন্তের বন্যায় বরফ এবং ধ্বংসাবশেষের পাশাপাশি গ্রীষ্মের নিম্ন জলের কারণে)। পিটসবার্গ এবং হুইলিং উভয়ই কেন্দ্রীয় অ্যাপালেচিয়ান পর্বতমালা জুড়ে পূর্ব এবং পশ্চিমকে সংযুক্ত করে বাণিজ্যিক কেন্দ্র হয়ে ওঠার জন্য প্রতিযোগিতা করেছিল। উত্তরে, ইরি খাল (ইরি হ্রদের উপর বাফেলো, নিউ ইয়র্ক এবং হাডসন নদীর উপর আলবানি, নিউ ইয়র্কের মধ্যে 1825 সালে সম্পন্ন) এবং ওয়েল্যান্ড খাল (নায়াগ্রা জলপ্রপাতকে বাইপাস করে ইরি হ্রদ এবং অন্টারিও হ্রদকে সংযুক্ত করে এবং সেন্ট লরেন্স সিওয়ে তৈরি করে 1829 সালে সম্পন্ন) এমনকি কিছু দূরের শহরগুলিতে (বিশেষত নিউ ইয়র্ক শহর একটি সমুদ্রবন্দর হিসাবে, তবে ইরি, পেনসিলভেনিয়া) বাণিজ্যিক আশীর্বাদ হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল। শীঘ্রই, পেনসিলভেনিয়া প্রথমে পিটসবার্গে শেষ হওয়া একটি ছোট খালকে ভর্তুকি দিয়ে প্রতিযোগিতা করে, তারপরে পিটসবার্গ থেকে ফিলাডেলফিয়াকে সংযুক্ত রেলপথ, যার নিউইয়র্ক শহরের সাথে রেল ও জলের সংযোগ ছিল এবং এটি নিজেই একটি প্রধান আন্তর্জাতিক বন্দর ছিল। 1835 সালে, একটি নতুন ঢালু রেলপথ পিটসবার্গকে ওহিও উপত্যকার পণ্য ও পণ্যের সাথে সংযুক্ত করে। পেনসিলভেনিয়া রেলপথ এবং খালের সংমিশ্রণ "মেইন লাইন" নামে পরিচিত হয়ে ওঠে। 1846 সালে পেনসিলভেনিয়ার আইনসভা পেনসিলভেনিয়া রেলপথকে তার রাজ্যের রাজধানী হ্যারিসবার্গকে (যার ফিলাডেলফিয়ার সাথে অনেক সংযোগ ছিল) পিটসবার্গের সাথে সংযুক্ত করার জন্য চার্টার্ড করে। যদিও ট্রান্স-প্যালাচিয়ান বাণিজ্য প্রাথমিকভাবে আংশিকভাবে বৃদ্ধি পেয়েছিল কারণ খালগুলি একজন মানুষ, একটি ছেলে, একটি ঘোড়া এবং একটি নৌকাকে পরিবহনে সক্ষম করেছিল যা পূর্বে দশজন লোক, দশটি ওয়াগন এবং ষাটটি ঘোড়া জড়িত ছিল (এবং পেনসিলভেনিয়া রুটটি বেশিরভাগ ওহিও উপত্যকার পণ্য এবং উৎপাদনের জন্য সংক্ষিপ্ত রুট ছিল নিউইয়র্ক রুটের তুলনায়), টোল রাজস্ব অপর্যাপ্ত প্রমাণিত হয়েছিল। 1844 সাল থেকে পেনসিলভেনিয়া তার অলাভজনক বিনিয়োগ বিক্রি করার চেষ্টা করছিল। ভার্জিনিয়ার মধ্য দিয়ে একটি ট্রান্স-প্যালাচিয়ান রুট দক্ষিণের শিপারদের আকৃষ্ট করতে পারে। যাইহোক, ভার্জিনিয়ার আইনসভায় বৃক্ষরোপণ মালিকদের (উপকূলীয় পূর্ব ও দক্ষিণ অঞ্চল থেকে) আধিপত্য ছিল যাদের প্রতি বছর অনেক মাস ধরে সস্তা নদী পরিবহনের সুযোগ ছিল। এদিকে, বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথটি 1827 সালে চার্টার্ড করা হয়েছিল, 1834 সালে হার্পার্স ফেরিতে পৌঁছেছিল এবং শীঘ্রই পোটোম্যাক নদী উপত্যকায় চেসাপিক উপসাগরে বাণিজ্যিক পরিবহনের জন্য চেসাপিক এবং ওহিও খালকে (যা কখনও ওহিওতে পৌঁছায়নি) পরাজিত করে। বি অ্যান্ড ও বাল্টিমোর, মেরিল্যান্ডের জন্য একটি আশীর্বাদ হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল। বিঅ্যান্ডও পার্কারসবার্গের মাধ্যমে ভার্জিনিয়ার পাশাপাশি ওহিও নদী উপত্যকার সাথে সংযোগ স্থাপন করতে চেয়েছিল, কিন্তু ভার্জিনিয়ার বিধায়করা বারবার শেনান্দোহ এবং কানাওয়া উপত্যকা বরাবর একটি লাইন নির্মাণের অনুমতি প্রত্যাখ্যান করেছিলেন। ভার্জিনিয়া পরিবর্তে প্রথমে জেমস নদী খাল, তারপর রেলপথ (অবশেষে, ভার্জিনিয়া সেন্ট্রাল রেলপথ শেনান্দোহ উপত্যকায় এবং ভার্জিনিয়া এবং টেনেসি রেলপথ এবং অ্যাপালেচিয়ানদের জুড়ে কভিংটন এবং ওহিও রেলপথ) তার উচ্চতর অ্যাপালেচিয়ান পর্বতমালার (প্রস্তাবিত ভার্জিনিয়া খাল পথে 2200 ফুট বনাম ইরি খাল যা 650 ফুট কিন্তু আরও উত্তরে অ্যাপালেচিয়ানদের অতিক্রম করেছিল) মাধ্যমে ভর্তুকি দেয়। ভার্জিনিয়ার বিধায়করা বাল্টিমোরের পরিবর্তে এর বাণিজ্যকে রাজধানী (রিচমন্ড) এবং এর সমুদ্রবন্দরের (নরফোক) দিকে পরিচালিত করতে চেয়েছিলেন। যাইহোক, হুইলিং 1840 সালের মধ্যে ভার্জিনিয়ার দ্বিতীয় বৃহত্তম শহরে পরিণত হয়েছিল এবং এর স্বার্থগুলি একটি বি অ্যান্ড ও টার্মিনাস হয়ে ওঠার জন্য তদবির করেছিল, যা রেলপথকে সস্তা নদী পরিবহনের সাথে সংযুক্ত করেছিল। বিশেষ করে 1842 সালে বিঅ্যান্ডও মেরিল্যান্ডের কাম্বারল্যান্ডে পৌঁছানোর পর রেলপথ প্রযুক্তি জাতীয় সড়ককে (যা কাম্বারল্যান্ডের সিঅ্যান্ডও খালের সঙ্গে যুক্ত ছিল) পরাজিত করে। 1830-এর দশকে এবং 1840-এর দশকের মধ্যে ভার্জিনিয়া সাধারণ পরিষদে তৎকালীন কমনওয়েলথের অ্যাপালেচিয়ানদের জুড়ে তুলনামূলকভাবে উত্তরাঞ্চলীয় পথ গ্রহণ এবং হুইলিং-এ সংযোগ স্থাপনের জন্য বিঅ্যান্ডও-কে প্রয়োজন ছিল। বি অ্যান্ড ও অবশেষে 1847 সালের পর মেনে নেয়, এর ট্রান্স-প্যালাচিয়ান পথটি পিটসবার্গে স্থানান্তরিত করার হুমকি নিষ্ক্রিয় প্রমাণিত হয়েছে এবং পেনসিলভেনিয়া পেনসিলভেনিয়া রেলপথকে চার্টার্ড করেছে। হুইলিং অ্যান্ড বেলমন্ট ব্রিজ কোম্পানি প্রায় দুই দশক ধরে দুর্বল অবস্থায় থাকলেও 1836 সালে এটি জেন্স আইল্যান্ড (আনুষ্ঠানিকভাবে 1902 সালে হুইলিং আইল্যান্ড নামকরণ করা হয়) এবং ওহিও উপকূলের মধ্যে একটি কাঠের সেতু নির্মাণের জন্য পর্যাপ্ত ব্যক্তিগত তহবিল সংগ্রহ করতে সক্ষম হয়। তা সত্ত্বেও, হুইলিং এবং সেই দ্বীপের মধ্যে একটি নৌপরিবহন চ্যানেল এখনও রয়ে গেছে। পেনসিলভেনিয়ার বিধায়করা কয়েক দশক ধরে প্রস্তাবিত হুইলিং ব্রিজকে অনুমোদন (অনেক কম ভর্তুকি) দেওয়ার জন্য ফেডারেল আইনকে অবরুদ্ধ করে রেখেছিলেন। 1836 সালে, ফেডারেল ইঞ্জিনিয়াররা স্টিমবোটের ধোঁয়ার স্ট্যাকগুলি পরিষ্কার করতে সক্ষম করার জন্য একটি অপসারণযোগ্য বিভাগ সহ একটি ঝুলন্ত সেতুর প্রস্তাব করেছিলেন, তবে কংগ্রেস এটি পেশ করেছিল। 1838 সালে মার্কিন পোস্টমাস্টার হুইলিং-এর আশেপাশে জানুয়ারি থেকে এপ্রিলের মধ্যে মেল পরিষেবায় 53টি অনিয়মের কথা জানান। 1840 সালের একটি পোস্টমাস্টারের রিপোর্টে এই ধরনের ডাক বিঘ্নিত হওয়া এড়াতে একটি সেতুর অনুরোধ করা হয়েছিল। আরেকটি প্রস্তাব যার জন্য উচ্চ স্টিমবোটের ধোঁয়ার স্ট্যাকের উপর নির্ভর করার প্রয়োজন ছিল তাও প্রাথমিকভাবে ব্যর্থ হয়েছিল। 1844 সালে, একটি স্টিমবোট প্যাকেট লাইন পিটসবার্গ এবং সিনসিনাটি (প্রায় হুইলিং বাইপাস করে) সংযোগ করতে শুরু করে। ন্যাশনাল রোডে যানজট কমে যাওয়ায় ভার্জিনিয়ার কংগ্রেস সদস্যরা অবশেষে 1847 সালের গোড়ার দিকে হুইলিং ব্রিজের জন্য ফেডারেল তহবিল জেতার প্রচেষ্টা পরিত্যাগ করেন। সেই বছর নাগরিক বুস্টাররা পরিবর্তে সেতু নির্মাণের জন্য একটি নতুন সংস্থা গঠন করে এবং নতুন আধিকারিকরা 1847 সালের মে মাসে প্রস্তাবের জন্য অনুরোধ করেন। বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথ থেকে হুইলিং পর্যন্ত ট্র্যাক অবশেষে 1853 সালে সম্পন্ন হয়, একই বছর হুইলিং এবং লুইসভিলকে সংযুক্ত একটি প্যাকেট লাইন। এগুলি এবং অন্যান্য বিলম্বের পরে, 1847 সালে ভার্জিনিয়া এবং ওহিওর আইনসভাগুলি যৌথভাবে একটি নতুন হুইলিং ব্রিজ সনদ জারি করে। চার্লস এলেট এবং জন এ. রোবলিংকে হুইলিং দ্বীপ পর্যন্ত নদীর পূর্ব চ্যানেলের উপর একটি সেতুর নকশা এবং অনুমান জমা দেওয়ার জন্য আমন্ত্রণ জানানো হয়েছিল। এলিট ভার্জিনিয়া সেন্ট্রাল রেলপথের প্রধান প্রকৌশলী ছিলেন এবং 1853 সালে রক ফিশ গ্যাপে ব্লু রিজ পর্বতমালার উপর একটি রেলপথ নির্মাণ করবেন। নতুন হুইলিং সেতুটি একটি ঝুলন্ত নকশার হবে, কারণ এলেট এবং রোবলিং ছিল শীর্ষস্থানীয় কর্তৃপক্ষ। এটি নিম্ন জল থেকে নব্বই ফুট উপরেও থাকবে। তাদের প্রাথমিক গণনাগুলি সর্বোচ্চ ধোঁয়াশা প্রায় 60 ফুটের উপর নির্ভর করেছিল, তবে স্ট্যাকের উচ্চতা বাড়তে থাকে, তাই পরিকল্পিত সেতুটি উচ্চ স্ট্যাক সহ বৃহত্তম স্টিমবোটগুলিকে বাধা দেয়। এলেট 1847 সালে 120,000 মার্কিন ডলার (একটি ছোট ডাবল-স্প্যান সেতুর জন্য রোব্লিং-এর 130,000 মার্কিন ডলার) দরপত্রের মাধ্যমে চুক্তি পুরস্কার লাভ করেন এবং একই বছর নির্মাণ কাজ শুরু হয়। 1849 সালে প্রায় 2,50,000 মার্কিন ডলার ব্যয়ে সেতুটির নির্মাণ কাজ শেষ হয়। সুপ্রিম কোর্টের মামলা (1849-1852) যেহেতু নতুন স্টিমবোট এবং রেলপথ প্রযুক্তির আপেক্ষিক আইনি অবস্থা অস্পষ্ট ছিল, যেমন সেতু এবং নাব্য জলের উপর মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ফেডারেল আদালতের এখতিয়ার ছিল, অ্যাপালেচিয়ান পর্বতমালার পশ্চিমে একটি প্রধান নদী অতিক্রম করার জন্য প্রথম সেতু সম্পর্কিত মামলাটি দুর্দান্ত প্রভাব ফেলেছিল। পূর্ববর্তী বছরগুলিতে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুপ্রিম কোর্ট বাণিজ্য ধারায় যুক্তরাষ্ট্রীয় ক্ষমতার পরিধি এবং সমবর্তী রাষ্ট্রীয় ক্ষমতার পরিমাণ সম্পর্কে বিভক্ত ছিল। 1847 সালে, মার্কিন বনাম নিউ বেডফোর্ড ব্রিজ কোম্পানির মামলায় সার্কিট ডিউটিতে থাকা বিচারপতি লেভি উডবারি নির্ধারণ করেছিলেন যে কোনও ফেডারেল আইন নাব্য জলপথের বাধাকে সংজ্ঞায়িত করে না এবং বন্দরের কাছে একটি ড্রব্রিজকে বহাল রাখে এবং বিচারপতি স্যামুয়েল নেলসন নিউইয়র্ক সুপ্রিম কোর্টের বিচারপতি থাকাকালীন একই কাজ করেছিলেন। কমনওয়েলথ অফ পেনসিলভেনিয়া (তার অ্যাটর্নি জেনারেল কর্নেলিয়াস দারাগের মাধ্যমে) এবং এডউইন এম স্ট্যান্টন এবং রবার্ট জে ওয়াকারের প্রতিনিধিত্বকারী পিটসবার্গ স্বার্থগুলি মার্কিন সুপ্রিম কোর্টের ভৌগোলিক অঞ্চলের তত্ত্বাবধানকারী বিচারপতি রবার্ট সি গ্রিয়ারের কাছ থেকে সেতুর বিরুদ্ধে নিষেধাজ্ঞা চেয়েছিল, যিনি পিটসবার্গ এবং আশেপাশের অ্যালেগেনি কাউন্টি, পেনসিলভেনিয়ায় পেনসিলভেনিয়া রাজ্যের বিচারক ছিলেন। ন্যায়বিচারের এই ব্যবহারে বিচারপতি গ্রিয়ার বিস্মিত হয়েছিলেন, বিশেষত কারণ এটি প্রথম সুপ্রিম কোর্টে আনা হয়েছিল এবং মার্কিন জেলা বিচারকের সামনে নয়। 1849 সালের 28শে জুলাই সুপ্রিম কোর্টের গ্রীষ্মকালীন অবকাশের সময়ও এটি শুরু হয়েছিল। পেনসিলভেনিয়ার অ্যাটর্নিরা যুক্তি দিয়েছিলেন যে নতুন সেতুটি একটি উপদ্রব ছিল যা ওহিও নদীকে বাধা দিয়েছিল (যদিও মাটি থেকে 100 ফুট উপরে একটি তীরে নোঙ্গর করা ছিল)। ভার্জিনিয়া থেকে হুইলিং এবং বেলমন্ট ব্রিজ কোম্পানির সনদে প্রয়োজন ছিল যে এটি নদীর উপর চলাচলকে বাধা না দেয় এবং 1787 সালের উত্তর-পশ্চিম অধ্যাদেশের চতুর্থ অনুচ্ছেদে মিসিসিপি এবং সেন্ট লরেন্স নদীতে যাওয়ার নাব্য জলকে "সাধারণ মহাসড়ক" হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছিল এবং তাদের "চিরকালের জন্য মুক্ত" হওয়া প্রয়োজন ছিল। পিটসবার্গ এবং সিনসিনাটি স্টিমবোট লাইন খুব উচ্চ ধোঁয়াশা সহ নতুন জাহাজ পরিচালনা করত যা সেতুর সাথে সংঘর্ষের ফলে ক্ষতিগ্রস্ত হত এবং ট্রান্সশিপ যাত্রীদের জন্য হুইলিংয়ে থামানো এবং পণ্যসম্ভার কোম্পানির জন্য ব্যয়বহুল হত। পেনসিলভেনিয়া তার "মেইন লাইন" টোল রাজস্বের ক্ষতিরও যুক্তি দিয়েছিল। যদিও ভার্জিনিয়া তার প্রস্তাবিত খাল এবং রেলপথ ব্যবস্থা কখনই শেষ করেনি, পেনসিলভেনিয়া ব্যবস্থা কখনই লাভজনক ছিল না। হুইলিং রুটটি সহজ হয়ে যাওয়ার পরে এটি কম হয়ে যায় এবং বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথটি সেতুর উপর একটি ট্র্যাক বা কাছাকাছি নিজস্ব সেতু নির্মাণের জন্য আরও কম ব্যবহৃত হয়। মামলা চলাকালীন ভোটাররা এটি বিক্রি করতে চেয়েছিলেন, কিন্তু কোনও চুক্তি চূড়ান্ত হয়নি। হুইলিং ব্রিজ কোম্পানির প্রতিনিধিত্ব করেন চার্লস ডব্লিউ রাসেল এবং মার্কিন অ্যাটর্নি জেনারেল রিভার্ডি জনসন (সম্ভবত ব্যক্তিগতভাবে, কিন্তু যিনি তার ফেডারেল অফিসের সহায়তার জন্য পেনসিলভেনিয়ার অনুরোধ প্রত্যাখ্যান করেছিলেন) যুক্তি দিয়েছিলেন যে সেতুটি মার্কিন মেলগুলিকে (বরফের পাশাপাশি উচ্চ এবং নিম্ন জলের সময়কালে বিলম্বিত) এবং সংযুক্ত সামরিক পোস্টগুলিকেও সহায়তা করেছিল। তারা জনসাধারণের নদী পার হওয়ার অধিকারের পাশাপাশি পেনসিলভেনিয়ার অপরিবর্তনীয় ক্ষতি প্রমাণ করতে ব্যর্থতার যুক্তিও দিয়েছিল কারণ সেতুটি নির্মাণাধীন দুই বছরের মধ্যে এটি মামলা আনেনি এবং স্টিমবোটের ধোঁয়াশা কমাতে প্রযুক্তিও বিদ্যমান ছিল (যেমন লুইসভিলের কাছে একটি খালের উপর করা হয়েছিল, কেন্টাকি অনেক নিচু সেতু দ্বারা অতিক্রম করেছে)। এদিকে, ভার্জিনিয়ার অ্যাটর্নি আলেকজান্ডার এইচ এইচ স্টুয়ার্ট পেনসিলভেনিয়ার গভর্নর উইলিয়াম এফ জনস্টনকে বোঝানোর চেষ্টা করেছিলেন যে এই মামলায় তাঁর রাজ্যের যুক্তিগুলি (যদি মার্কিন সুপ্রিম কোর্ট দ্বারা অনুমোদিত হয়) অ্যালেগেনি এবং মনোংঘেলা নদীর উপর পেনসিলভেনিয়ার সেতুগুলিকে বিপন্ন করতে পারে। অন্যান্য অ্যাটর্নি এবং ইঞ্জিনিয়াররা (এলেট সহ) মার্কিন কংগ্রেস এবং পেনসিলভেনিয়া, ওহিও, ইন্ডিয়ানা এবং ভার্জিনিয়া রাজ্য আইনসভাগুলির কাছে গিয়েছিলেন। অবশেষে, হেম্পফিল্ড রেলপথটি হুইলিং এবং পিটসবার্গকে সংযুক্ত করার জন্য চার্টার্ড করা হয়েছিল। বিচারপতি গ্রিয়ার 1849 সালের 16ই আগস্ট ফিলাডেলফিয়ায় একটি শুনানি করেন এবং 30শে আগস্ট সেতুটি অপসারণের অনুরোধ করা নিষেধাজ্ঞা প্রত্যাখ্যান করেন। পরিবর্তে, তিনি বিষয়টি পূর্ণাঙ্গ আদালতে পাঠান। এটি 1850 সালের 25শে ফেব্রুয়ারি যুক্তি শুনেছিল, পাশাপাশি ব্যাপক জমা (361টি মুদ্রিত পৃষ্ঠা) পর্যালোচনা করেছিল। একটি মতামতের পরিবর্তে, 1850 সালের 29শে মে বিচারপতি নেলসন (বিচারপতি পিটার ভি. ড্যানিয়েল, যিনি এখতিয়ার প্রত্যাখ্যান করতেন, যার সাথে প্রধান বিচারপতি ট্যানি যোগ দিয়েছিলেন) এক পৃষ্ঠার আদেশ জারি করে রুবেন হাইড ওয়ালওয়ার্থকে (যাকে রাষ্ট্রপতি জন টাইলার আদালতে মনোনীত করেছিলেন কিন্তু সিনেট কখনই নিশ্চিত করার কথা বিবেচনা করেনি, এবং যিনি সাম্যের বিশেষজ্ঞ ছিলেন) কমিশনার হিসাবে নিয়োগ করেছিলেন। ওয়ালওয়ার্থ মার্কিন সেনাবাহিনীর প্রকৌশলী উইলিয়াম জার্ভিস ম্যাকআল্পাইনের একটি প্রতিবেদন সহ যথেষ্ট বৈজ্ঞানিক ও বাণিজ্যিক প্রমাণ পেয়েছিলেন। যাইহোক, উভয় পক্ষই 1851 সালের ডিসেম্বরে প্রকাশিত ওয়ালওয়ার্থের 770 পৃষ্ঠার প্রতিবেদনে অসন্তুষ্ট ছিল। ওয়ালওয়ার্থ সেতুটি অপসারণের আদেশ দিতে অস্বীকার করায় পিটসবার্গ হতাশ হয়েছিল। ভার্জিনিয়া এবং ওহিওর স্বার্থ অভিযোগ করেছিল কারণ তিনি জলপথটি বাধাগ্রস্ত দেখেছিলেন এবং সেতুটি অতিরিক্ত 20 ফুট উঁচু করার সুপারিশ করেছিলেন-যা প্রচুর প্রযুক্তিগত সমস্যা এবং অতিরিক্ত ব্যয়ের কারণ হতে পারে। যাইহোক, উভয় পক্ষের ব্যতিক্রম পর্যালোচনা করার পরে, ম্যাকআল্পাইনের কাছ থেকে আরেকটি প্রতিবেদন পাওয়ার পরে এবং 23 ও 24 ফেব্রুয়ারি আরও যুক্তি শোনার পরে, মার্কিন সুপ্রিম কোর্টও সেতুটি অপসারণের আদেশ দিতে অস্বীকার করে, তবে পরিবর্তে নতুন প্রয়োজনীয় উচ্চতা 111 ফুট সংশোধন করে। আদালত বিকল্প হিসাবে অপসারণযোগ্য অংশ অধ্যয়নের জন্য ব্রিজ কোম্পানির প্রস্তাব গ্রহণ করে। এইভাবে, এডউইন স্ট্যান্টন পেনসিলভেনিয়ার পক্ষে প্রায় অলৌকিক বিজয় অর্জন করেছিলেন কিন্তু সেতুটি দাঁড়িয়ে ছিল। ধ্বংস, পুনর্নির্মাণ, তদবির এবং সুপ্রিম কোর্ট রাউন্ড 2 (1854-1856) 1854 সালের 17ই মে একটি শক্তিশালী বাতাসের ঝড় টর্সোনাল চলাচল এবং উল্লম্ব ঢেউয়ের মাধ্যমে সেতুর ডেককে ধ্বংস করে দেয় যা টাওয়ারগুলির মতো প্রায় উঁচুতে উঠে যায়। এর পুনর্নির্মাণ 1856 সালের মামলা মোকদ্দমাকে প্ররোচিত করে। ওয়ালওয়ার্থের প্রতিবেদনটি 1852 এবং 1856 উভয় ক্ষেত্রেই আদালতের সিদ্ধান্তকে সমর্থন করে। বিচারপতি গ্রিয়ার আদালতের স্বাভাবিক গ্রীষ্মকালীন বিরতির সময় সেতু পুনর্নির্মাণের বিরুদ্ধে একটি নিষেধাজ্ঞা জারি করেন। যেভাবেই হোক, পুনর্নির্মাণের কাজ চলতে থাকে। এলিটের কর্মীরা আট সপ্তাহের মধ্যে অস্থায়ী মেরামত করেছিলেন (যদিও উইলিয়াম ম্যাককোমাসের আরও উন্নতির জন্য আরও এক বছর সময় লাগবে)। এদিকে, ব্রিজ কোম্পানি কংগ্রেসকে বিচারককে ঘুষ দেওয়া হয়েছিল কিনা তা তদন্ত করতে বলে (একটি তদন্ত যা মামলাটি সমাধান হওয়ার পরে নিঃশব্দে বাদ দেওয়া হয়েছিল), এবং অভিযোগ করে যে এই নিষেধাজ্ঞা কংগ্রেসের সার্বভৌমত্ব এবং ভার্জিনিয়ার (যা সেতুর অনুমোদন দিয়েছিল) উভয়কেই লঙ্ঘন করেছে। এছাড়াও, ওহিও আইনসভা ব্রিজটি বাঁচানোর জন্য কংগ্রেসের কাছে আবেদন করেছিল, যা ভার্জিনিয়া এবং ইন্ডিয়ানা আইনসভাগুলি (এবং কিছু ভিন্নমতাবলম্বী পেনসিলভেনিয়ান) যোগ দিয়েছিল। হুইলিং কংগ্রেসম্যান জর্জ ডব্লিউ থম্পসন এবং অন্যান্যদের প্রচেষ্টার মাধ্যমে কংগ্রেস একটি আইন পাস করে যা সুপ্রিম কোর্টের 1852 সালের সিদ্ধান্ত কার্যকর হওয়ার আগে সেতুটিকে একটি পোস্ট রোড হিসাবে মনোনীত করে এবং সেই উপাধিটি 1856 সালের সিদ্ধান্তের মূল চাবিকাঠি হিসাবে প্রমাণিত হয়। এদিকে, সুপ্রিম কোর্ট হুইলিং ব্রিজ সম্পর্কিত দ্বিতীয় দফা আইনি যুক্তি শুনেছে। এরপর বিচারপতি নেলসন আদালতের পরবর্তী মতামত প্রদান করেন, ডিসেম্বরে, বিচারপতি ম্যাকলিন-এর আপত্তি সত্ত্বেও, সামরিক ও ডাক সড়কের উপর কংগ্রেসের ক্ষমতার প্রয়োগ হিসাবে এই সেতুটিকে বহাল রাখেন। 1859 সালে এলিটের অংশীদার উইলিয়াম ম্যাককোমাস আরও উন্নতি করেন। 1853 সালে বি অ্যান্ড ও রেলপথ থেকে হুইলিং-এর সমাপ্তি এবং লুইসভিলের সাথে হুইলিং-এর সংযোগকারী একটি নতুন স্টিমবোট লাইন থেকে প্রতিযোগিতা উভয় স্টিমবোট সংস্থার জন্য মারাত্মক প্রমাণিত হয়েছিল, যারা শীঘ্রই তাদের জাহাজগুলি ভেঙে ফেলেছিল বা মিসিসিপি বাণিজ্যের জন্য নদীর নিচে বিক্রি করেছিল। উপরন্তু, ওহাইও নদী জুড়ে পার্কারসবার্গ, বেল্লায়ার এবং স্টিউবেনভিলের জন্য অতিরিক্ত সেতুর প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। ডেভেনপোর্ট, আইওয়া এবং রক আইল্যান্ড, ইলিনয়ের মধ্যে মিসিসিপি নদী জুড়ে একটি ট্রাস পিভট ড্রব্রিজ সেন্ট লুইসে স্টিমবোট এবং অন্যান্য স্বার্থের বিরোধিতা করে 1856 সালে সম্পন্ন হয়েছিল। তারা মামলাও এনেছিল, কিন্তু একটি নিম্ন আদালতে। সেই প্রাথমিক আইনি পদক্ষেপ (আইনজীবী আব্রাহাম লিঙ্কন দ্বারা সমর্থিত) মার্কিন সুপ্রিম কোর্টে পৌঁছায়নি। যাইহোক, প্রতিবন্ধী স্টিমার এফি আফটন এবং ইলিনয়/আইওয়া সেতুর সংঘর্ষ সম্পর্কিত একটি মামলা কয়েক দশক পরে তা করবে এবং 1872 সালের গৃহযুদ্ধে সমাধান করা হবে আমেরিকান গৃহযুদ্ধের সময়, ইউনিয়ন বাহিনী সাধারণত হুইলিং নিয়ন্ত্রণ করত এবং হুইলিং সাসপেনশন ব্রিজ তার কৌশলগত গুরুত্ব সত্ত্বেও কখনও উড়িয়ে দেওয়া হয়নি। তবুও, ইউনিয়ন বাহিনীর কাছে কৌশলগত গুরুত্বের কারণে কনফেডারেট অভিযানগুলি প্রায়শই বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথকে লক্ষ্যবস্তু করেছিল এবং অনেক ছোট ভার্জিনিয়া সেতু উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল এবং পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল। ইউনিয়নের প্রতি অনুগত, এলেট এবং তার ছেলে মার্কিন নৌবাহিনীতে স্বেচ্ছাসেবক হিসাবে তাদের পরিষেবা দিয়েছিলেন, যা লোহার আচ্ছাদিত জাহাজ, বিশেষত র্যাম ডিজাইনের ক্ষেত্রে তাদের প্রকৌশল দক্ষতা ব্যবহার করেছিল। কর্নেল এলেট, যিনি সরাসরি যুদ্ধ সচিব স্ট্যান্টনকে রিপোর্ট করেছিলেন, 1862 সালের 6ই জুন মেমফিসের যুদ্ধের সময় মিসিসিপি নদীতে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রাম নৌবহরের নেতৃত্ব দিয়েছিলেন। 21 শে জুন এলেট তার আঘাতের কারণে মারা যান, যা শীঘ্রই একটি গুরুত্বপূর্ণ ইউনিয়ন বিজয় হিসাবে প্রমাণিত একমাত্র ইউনিয়ন হতাহত হয়ে ওঠে-দিনের শেষে মেমফিস আত্মসমর্পণ করে, আট-র্যাম কনফেডারেট "কটনক্ল্যাড রিভার ডিফেন্স ফ্লিট" ধ্বংস হয়ে যায় (আনুমানিক 180 কনফেডারেট হতাহতের সাথে), এবং এলেট র্যামগুলি তার ভাই আলফ্রেড ডব্লিউ এলেটের (যিনি যুদ্ধের শেষে ব্রিগেডিয়ার জেনারেল হয়েছিলেন) অধীনে পরিষেবা অব্যাহত রাখে। ভার্জিনিয়ার পুনরুদ্ধারকৃত সরকার হুইলিং কনভেনশনের পরে তৈরি করা হয়েছিল (বি অ্যান্ড ও রেলপথ দ্বারা পরিবেশন করা কাউন্টির প্রতিনিধিরা ব্যাপকভাবে উপস্থিত ছিলেন) এবং শেষ পর্যন্ত পশ্চিম ভার্জিনিয়া রাজ্যটি 1863 সালে স্বীকৃত হয়েছিল। পশ্চিম ভার্জিনিয়ার সংবিধান সম্পর্কিত অতিরিক্ত সুপ্রিম কোর্টের মামলা 1871 সাল পর্যন্ত অব্যাহত থাকবে এবং সেতু ও রেলপথের উন্নয়নে ভর্তুকি দেওয়ার জন্য ভার্জিনিয়ার ঋণ ভাগ করার বিষয়ে সুপ্রিম কোর্টের মামলা 1915 সাল পর্যন্ত সমাধান করা হবে না। 1874 সালে উইলিয়াম হিলডেনব্র্যান্ড হুইলিং ব্রিজের অতিরিক্ত উন্নতির তদারকি করেন। সাসপেনশন কেবল সম্পর্কিত 1953 সালের একটি প্রতিবেদনে এগুলি মূল বা 1860 সালের পুনর্গঠন থেকে পাওয়া গেছে। ডেক স্টিফনিং ট্রাস একই সময়ের বলে মনে করা হয়। ওয়াশিংটন রোবলিং এবং হিল্ডেব্র্যান্ডের নকশায় 1871-72-এ সহায়ক স্টে কেবল যুক্ত করা হয়েছিল। সেতু সংস্থাটি 1927 সালে হুইলিং শহরের কাছে সেতুটি বিক্রি করে দেয়। 1930 সালে অতিরিক্ত মেরামত করা হয়। 1956 সালে, ডেকটি সম্পূর্ণরূপে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল, যখন রাস্তাটি থেকে থেকে পর্যন্ত প্রশস্ত করা হয়েছিল এবং ফুটপাথগুলি অনুরূপভাবে সংকীর্ণ করা হয়েছিল। রাস্তা এবং ফুটপাতটি একটি খোলা ইস্পাতের গ্র্যাটিং দিয়ে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল যা বাতাসের প্রতিরোধকে হ্রাস করে এবং হালকা ইস্পাতের মেঝের রশ্মির উপর নির্ভর করে। আধুনিক ওজনের সীমাবদ্ধতা এবং সমস্যা সেতুটি ওহিও নদী জুড়ে 1,010 ফুট (308 মিটার) দূরত্ব বিস্তৃত এবং বার্জগুলিকে নীচে যেতে দেয়। এটি এখনও ব্যবহৃত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রাচীনতম যানবাহন ঝুলন্ত সেতু এবং জাতীয় ঐতিহাসিক ল্যান্ডমার্ক এবং ঐতিহাসিক সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং ল্যান্ডমার্ক হিসাবে তালিকাভুক্ত। 1980-এর দশকের গোড়ার দিকে, মহাসড়কের পশ্চিম ভার্জিনিয়া বিভাগ সেতুটি পুনরুদ্ধার করে। সেতুটি সক্রিয় পরিষেবাতে রয়েছে, তবে ওজন এবং উচ্চতার সীমাবদ্ধতা রয়েছে কারণ এটি অটোমোবাইল এবং ট্রাক উদ্ভাবনের আগে ডিজাইন করা হয়েছিল। নির্মাণের সময়, একটি ঘোড়া এবং বগি ছিল সবচেয়ে ভারী জীবিত বোঝা যা প্রত্যাশিত ছিল। বর্তমানে, সেতুর (প্রতি যানবাহন) ওজনের সীমা রয়েছে, যা এটিকে ট্রাক, বাস বা অন্যান্য ভারী যানবাহনের জন্য অনুপযুক্ত করে তোলে। 17ই ফেব্রুয়ারী, 2011-এ, উচ্চ গতিতে চলা একটি গাড়ি নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে সেতুর ফুটপাতের প্যানেলে আছড়ে পড়ে। প্রথমে পরিদর্শন, তারপর প্যানেল মেরামতের পাশাপাশি অন্যান্য ছোটখাটো মেরামতের জন্য সেতুটি চার থেকে পাঁচ দিনের জন্য বন্ধ ছিল। 2রা মার্চ, 2013-এ, একটি নন-লোড বিয়ারিং কেবল ভেঙে যায়, যার ফলে কেবলটি মেরামত না হওয়া পর্যন্ত এবং বিস্তারিত পরিদর্শন সম্পন্ন না হওয়া পর্যন্ত সেতুটি বন্ধ করে দেওয়া হয়। 2016 সালের 23শে মার্চ, একটি গ্রেহাউন্ড বাস সেতুটি অতিক্রম করার চেষ্টা করে এবং এটি ক্ষতিগ্রস্ত করার পর সেতুটি সমস্ত যানবাহন এবং পথচারীদের জন্য বন্ধ করে দেওয়া হয়। ডাব্লুভিডিওএইচ সেতুটি পরিদর্শন করার পরে এটি সমস্ত ট্র্যাফিকের জন্য (উচ্চতা এবং ওজনের সীমার মধ্যে) পুনরায় খোলা হয়েছিল। উঁচু যানবাহনগুলি সেতুর উপর ক্রসওয়াইন্ডের শিকার হতে পারে। 2016 সালের মে মাসে, হুইলিং পুলিশ বিভাগ সেতুর উপর দুই টন ওজন এবং যানবাহন পৃথকীকরণের সীমা আরও কঠোরভাবে প্রয়োগ করার প্রতিশ্রুতি দেয়। যানবাহনকে অন্তত যানবাহনের মাঝখানে থাকার পরামর্শ দেওয়া হচ্ছে। উপরন্তু, উভয় প্রান্তে ট্রাফিক লাইটগুলি একবারে শুধুমাত্র নির্দিষ্ট সংখ্যক গাড়ি সেতুর উপর দিয়ে যেতে দেয়। 24শে সেপ্টেম্বর, 2019-এ, ওয়েস্ট ভার্জিনিয়া ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন অনির্দিষ্টকালের জন্য সেতুটি যানবাহন চলাচলের জন্য বন্ধ করে দেয় ওজন সীমা এবং নিরাপত্তা লক্ষণগুলির প্রতি জনসাধারণের অবহেলার পরে। বছরের শুরুতে, একটি ট্যুর বাস-যা দুই টন ওজনের সীমা অতিক্রম করেছিল-সেতুটি অতিক্রম করার চেষ্টা করার পরে সেতুটি ছয় সপ্তাহের জন্য বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, কেবল একটি প্রতিবন্ধকতার নিচে আটকে যায়। মহাসড়ক বিভাগের কর্মকর্তারা এই ধরনের অতিরিক্ত ওজনের ক্রসিংগুলি নির্মূল করার চেষ্টা করার জন্য কঠোর নিয়ন্ত্রণ সহ একটি উচ্চতা বাধা স্থাপন করার পরে সেতুটি নিরাপদ বলে মনে করা হয়েছিল এবং আগস্টে ট্র্যাফিকের জন্য পুনরায় খোলা হয়েছিল। তারপর থেকে, সীমিত ওজনের অতিরিক্ত যানবাহন চালকরা বিধিনিষেধ উপেক্ষা করে এবং বারবার সেতুর উপর দিয়ে গাড়ি চালাচ্ছেন। মহাসড়কের পশ্চিম ভার্জিনিয়া বিভাগ বর্তমানে সেতুটি ভবিষ্যতেও বজায় রাখার জন্য একটি দীর্ঘমেয়াদী পুনর্বাসন পরিকল্পনা নিয়ে কাজ করছে, ইতিমধ্যে, সেতুটি পথচারী এবং সাইকেল চালকদের জন্য উন্মুক্ত রয়েছে। হুইলিং মেয়র গ্লেন এলিয়ট অনুরোধ করেছিলেন যে সেতুটি মোটর যানবাহনের জন্য পুনরায় খোলা হোক, কিন্তু মহাসড়ক বিভাগ তার অনুরোধ প্রত্যাখ্যান করে, এইভাবে সেতুর সীমা উপেক্ষা করা চালকদের বিরুদ্ধে স্থায়ী সমাধান না হওয়া পর্যন্ত বন্ধ থাকার ভাগ্যকে সিল করে দেয়। যানবাহন চলাচল পুনরুদ্ধার না হলেও সেতুটি রক্ষণাবেক্ষণ ও সংরক্ষণ করা হবে। ডব্লিউ. ভি. ডি. ও. এইচ-এর মতে, অসাবধান চালকদের দূরে রাখার বেশ কয়েকটি প্রস্তাবিত পদ্ধতি, যেমন ওজন স্কেল এবং প্রয়োগকারী ক্যামেরা, সম্ভব নয়। আরও দেখুন পশ্চিম ভার্জিনিয়ার ঐতিহাসিক আমেরিকান ইঞ্জিনিয়ারিং রেকর্ড দ্বারা নথিভুক্ত সেতুগুলির তালিকা ওহিও নদীর ক্রসিংয়ের তালিকা ওহিও কাউন্টির ঐতিহাসিক স্থানগুলির তালিকা, পশ্চিম ভার্জিনিয়া ওহিও কাউন্টির ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধক, পশ্চিম ভার্জিনিয়া পশ্চিম ভার্জিনিয়ার জাতীয় ল্যান্ডমার্কগুলির তালিকা বাহ্যিক লিঙ্কগুলি সেতু ও সুড়ঙ্গগুলিতে হুইলিং সাসপেনশন ব্রিজ ওহাইও কাউন্টি পাবলিক লাইব্রেরিতে হুইলিং সাসপেনশন ব্রিজ ওহাইও নদীর উপর সাসপেনশন ব্রিজ পশ্চিম ভার্জিনিয়ার ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে 1849 সালে সম্পন্ন রোড ব্রিজ পশ্চিম ভার্জিনিয়ার ঐতিহাসিক সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং ল্যান্ডমার্কস ওহিও কাউন্টির পশ্চিম ভার্জিনিয়ার জাতীয় ঐতিহাসিক ল্যান্ডমার্কস এবং হুইলিং, পশ্চিম ভার্জিনিয়ার কাঠামো