Air Transat Flight 236
এয়ার ট্রানস্যাট ফ্লাইট 236 ছিল কানাডার টরন্টো থেকে পর্তুগালের লিসবন যাওয়ার জন্য একটি ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক ফ্লাইট, যা 24শে আগস্ট, 2001-এ আটলান্টিক মহাসাগরের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার সময় সমস্ত ইঞ্জিনের শক্তি হারিয়ে ফেলে। অনুপযুক্ত রক্ষণাবেক্ষণের কারণে জ্বালানি ফুটো হওয়ার কারণে এয়ারবাস এ330-এর জ্বালানি শেষ হয়ে যায়। অভিজ্ঞ গ্লাইডার পাইলট ক্যাপ্টেন রবার্ট পিচ, 48, এবং ফার্স্ট অফিসার ডার্ক ডিজাগার, 28, বিমানটিকে অ্যাজোরেসে একটি সফল জরুরি অবতরণের দিকে চালিত করে, জাহাজে থাকা সমস্ত 303 জনকে (293 জন যাত্রী এবং 13 জন ক্রু) বাঁচিয়েছিলেন। বিমানের বেশিরভাগ যাত্রী ইউরোপ সফরকারী কানাডিয়ান বা পর্তুগালে পরিবারের সঙ্গে দেখা করতে ফিরে আসা পর্তুগিজ প্রবাসী ছিলেন। এটি ইঞ্জিন ছাড়াই দীর্ঘতম যাত্রীবাহী বিমানের চলাচল ছিল, যা প্রায় দীর্ঘস্থায়ী ছিল। এই অস্বাভাবিক বিমান দুর্ঘটনার পরে, এই বিমানটিকে "অ্যাজোরেস গ্লাইডার" ডাকনাম দেওয়া হয়েছিল। ইনসিডেন্ট ফ্লাইট টিএস 236 টরন্টো থেকে শুক্রবার, 24শে আগস্ট, 2001 (স্থানীয় সময়ঃ 20:52 (ইটি) বৃহস্পতিবার, 23শে আগস্ট) 293 জন যাত্রী এবং 13 জন ক্রু সহ পর্তুগালের লিসবন অভিমুখে যাত্রা করে। ফ্লাইটটি ক্যাপ্টেন রবার্ট পিচ দ্বারা উড়ানো হয়েছিল, যার 16,800 ঘন্টা উড়ানের অভিজ্ঞতা ছিল (তাদের মধ্যে 796 জন এয়ারবাস এ330-এ ছিলেন), এবং ফার্স্ট অফিসার ডার্ক ডিজাগার, যার 4,800 ঘন্টা উড়ানের সময় ছিল (এয়ারবাস এ330-এ 386 ঘন্টা সহ)। বিমানটি ছিল একটি দুই বছর বয়সী এয়ারবাস এ 330-243 যা 1999 সালের 17ই মার্চ প্রথম উড়ানের জন্য নিবন্ধিত হয়েছিল, 362টি আসনের সাথে কনফিগার করা হয়েছিল এবং 1999 সালের 28শে এপ্রিল এয়ার ট্রানস্যাট দ্বারা পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল। এটি দুটি রোলস-রয়েস ট্রেন্ট 772বি-60 ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল যা প্রতিটি থ্রাস্ট সরবরাহ করতে সক্ষম ছিল। টরন্টোর গেট ছেড়ে যাওয়ার সময় বিমানটিতে 46.9 টন জ্বালানি ছিল, যা নিয়মাবলীর প্রয়োজনের চেয়ে 4.5 টন বেশি ছিল। 04:38 ইউটিসি-তে (উড্ডয়নের প্রায় চার ঘন্টা পরে), বিমানটি একটি ফ্র্যাকচারের মাধ্যমে জ্বালানী ফুটো করতে শুরু করে যা একটি জ্বালানী লাইনে নং-এ বিকশিত হয়েছিল। 2 (ডান) ইঞ্জিন। 05:03 ইউটিসি-তে, উড্ডয়নের চার ঘণ্টারও বেশি সময় পরে, পাইলটরা 2 নম্বর ইঞ্জিনে কম তেলের তাপমাত্রা এবং উচ্চ তেলের চাপ লক্ষ্য করেন। যদিও এই রিডিংগুলি জ্বালানি ফাঁসের পরোক্ষ ফলাফল ছিল, তবে পাইলটদের এটিকে একটি কারণ হিসাবে বিবেচনা করার কোনও কারণ ছিল না। ফলস্বরূপ, ক্যাপ্টেন পিচ সন্দেহ করেছিলেন যে তারা মিথ্যা সতর্কতা ছিল এবং মন্ট্রিয়ালে এয়ার ট্রানস্যাট রক্ষণাবেক্ষণ নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রের সাথে সেই মতামত ভাগ করে নিয়েছিল, যা তাদের পরিস্থিতি পর্যবেক্ষণ করার পরামর্শ দিয়েছিল। জ্বালানি সমস্যার ইঙ্গিত জাহাজে থাকা জ্বালানি অস্বাভাবিক হারে হ্রাস পাচ্ছিল যা ইঞ্জিন সতর্কতা ডিসপ্লে স্ক্রিনে ফুয়েল-অন-বোর্ড (এফওবি) চিত্রে প্রদর্শিত হয়েছিল। গন্তব্যে জাহাজে থাকা আনুমানিক জ্বালানি হ্রাসের ইঙ্গিত দেয় যা জ্বালানির পরিসীমা হ্রাসের ইঙ্গিত দেয়। টরন্টো থেকে রওনা হওয়ার সময় 46,900 কেজি জ্বালানির বোঝা থাকায় ট্রিম ট্যাঙ্কে জ্বালানির সম্পূর্ণ ফরোয়ার্ড স্থানান্তর অপরিণত ছিল। 05:11 এবং 05:30 এর মধ্যে একটি দীর্ঘ, 19 মিনিটের TRIM TANK XFR মেমো, এবং তারপর 05:30 এবং 05:33 এর মধ্যে TRIM TANK XFRD মেমো এই তথ্য প্রদর্শন করবে। 05:36 ইউটিসি-তে, পাইলটরা জ্বালানির ভারসাম্যহীনতার একটি সতর্কবার্তা পেয়েছিলেন। উপযুক্ত চেকলিস্টগুলি উল্লেখ করার পরিবর্তে, ক্রু মেমরি থেকে পদ্ধতিগুলি কার্যকর করেছিল এবং এর ফলে ইতিমধ্যে ফুটো হওয়া ইঞ্জিনে জ্বালানীর ক্রস-ফিডিং হয়েছিল। স্থানান্তরিত জ্বালানীটি ভাঙা জ্বালানী লাইনের মাধ্যমে হারিয়ে গিয়েছিল, যা প্রতি সেকেন্ডে প্রায় এক গ্যালন গতিতে ফুটছিল। এর ফলে জ্বালানি-তেল তাপ বিনিময়ের মাধ্যমে স্বাভাবিকের চেয়ে বেশি জ্বালানি প্রবাহ ঘটে, যার ফলে তেলের তাপমাত্রা হ্রাস পায় এবং তেলের চাপ বৃদ্ধি পায়। 2 ইঞ্জিন। 05:45 ইউটিসি-তে, পাইলটরা অ্যাজোরেসের লাজেস বিমান ঘাঁটিতে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেন। তারা তিন মিনিট পরে সান্তা মারিয়া ওশেনিক এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলের সাথে একটি জ্বালানী জরুরি অবস্থা ঘোষণা করে। 06:13 ইউটিসি-তে, লাজেস থেকে এখনও এবং এ. টি-তে, ইঞ্জিন নং। জ্বালানির অভাবে 2 জন জ্বলে ওঠে। পিচ তখন একটি অবতরণ শুরু করেন, যা সেই সময়ে বিমানের ওজনের জন্য সঠিক একক ইঞ্জিনের উচ্চতা ছিল। দশ মিনিট পরে, নাবিকরা সান্তা মারিয়া ওশেনিক এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলে একটি মে-ডে পাঠায়। তেরো মিনিট পরে, 06:26 ইউটিসি-তে এবং লাজেস এয়ার বেস থেকে প্রায়, ইঞ্জিন নং। 1 এছাড়াও জ্বলে ওঠে, যার জন্য বিমানটিকে অবশিষ্ট দূরত্ব অতিক্রম করতে হয়। ইঞ্জিনের শক্তি ছাড়া, বিমানটি তার বৈদ্যুতিক শক্তির প্রাথমিক উৎস হারিয়ে ফেলে। জরুরী র্যাম এয়ার টারবাইনটি বিমান চালানোর জন্য গুরুত্বপূর্ণ সেন্সর এবং ফ্লাইট যন্ত্রগুলির জন্য প্রয়োজনীয় শক্তি সরবরাহের পাশাপাশি প্রাথমিক ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণগুলি পরিচালনা করার জন্য পর্যাপ্ত জলবাহী চাপ সরবরাহ করার জন্য স্বয়ংক্রিয়ভাবে মোতায়েন করা হয় (যা ছাড়া বিমানটি অনিয়ন্ত্রিত হবে)। বিমানটি ফ্ল্যাপ, বিকল্প ব্রেক এবং স্পয়লারের জন্য জলবাহী শক্তি হারিয়ে ফেলে। স্ল্যাটগুলি এখনও চালিত হবে, যদিও প্রাথমিক ব্রেকগুলি ব্রেক অ্যাকিউমুলেটরে সঞ্চিত চাপ ব্যবহার করে সীমিত সংখ্যক বার পরিচালনা করতে সক্ষম হবে। পাঁচ মিনিট পরে, 06:31 ইউটিসি-তে, অক্সিজেন মাস্কগুলি যাত্রী কেবিনের মধ্যে পড়ে যায়। সামরিক এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলাররা তাদের রাডার সিস্টেম দিয়ে বিমানটিকে বিমানবন্দরে নিয়ে যায়। বিমানটির অবতরণের হার ছিল প্রায়। তারা গণনা করেছিল যে সমুদ্রে খনন করতে বাধ্য হওয়ার আগে তাদের প্রায় 15 থেকে 20 মিনিট বাকি ছিল। কয়েক মিনিট পর বিমান ঘাঁটিটিটি দেখা যায়। পিচ একটি 360° বাঁক নেয়, এবং তারপর অতিরিক্ত উচ্চতা নষ্ট করার জন্য "এস" বাঁকের একটি সিরিজ চালায়। 06:45 ইউটিসি-তে, বিমানটি রানওয়ে 33-এর প্রান্তিক অতিক্রম করে, প্রায় গতিতে, একবার বাউন্স করে এবং তারপর প্রায় প্রান্তিক থেকে আবার স্পর্শ করে। সর্বাধিক জরুরী ব্রেকিং প্রয়োগ করা হয়েছিল এবং বজায় রাখা হয়েছিল, এবং বিমানটি রানওয়েতে অবতরণের পরে থেমে যায়। যেহেতু অ্যান্টিস্কিড এবং ব্রেক মড্যুলেশন সিস্টেমগুলি নিষ্ক্রিয় ছিল, তাই আটটি প্রধান চাকা লক হয়ে যায়, টায়ারগুলি সংকুচিত হয়ে যায় এবং ভিতরে সম্পূর্ণরূপে ডিফ্লেটেড হয় এবং রোলআউটের সময় চাকাগুলি নিজেই অ্যাক্সেল জার্নালে জীর্ণ হয়ে যায়। চৌদ্দজন যাত্রী এবং দুইজন ক্রু সদস্য সামান্য আহত হয়েছেন, এবং বিমানটি সরিয়ে নেওয়ার সময় দুইজন যাত্রী গুরুতর আহত হয়েছেন। বিমানটি প্রধান অবতরণ গিয়ারের কাঠামোগত ক্ষতির সম্মুখীন হয় (হার্ড টাচডাউন এবং অবতরণ রোলের সময় রানওয়ে পৃষ্ঠের বিরুদ্ধে লক করা চাকাগুলির ঘর্ষণ থেকে) এবং নীচের ফিউজলেজ (হার্ড টাচডাউন থেকে কাঠামোগত বিকৃতি এবং প্রধান অবতরণ গিয়ার থেকে ছড়িয়ে পড়া ধ্বংসাবশেষের টুকরোগুলির প্রভাব থেকে বিভিন্ন ছিদ্র)। তদন্ত পর্তুগিজ এভিয়েশন অ্যাক্সিডেন্টস প্রিভেনশন অ্যান্ড ইনভেস্টিগেশন ডিপার্টমেন্ট (জিপিআইএএ) কানাডিয়ান এবং ফরাসি কর্তৃপক্ষের সাথে দুর্ঘটনাটি তদন্ত করেছে। তদন্তে জানা গেছে যে দুর্ঘটনার প্রাথমিক কারণগুলি ছিল ক্রুদের ক্রিয়া নং-এ একটি জ্বালানী ফুটোকে ভুলভাবে পরিচালনা করা। 2 ইঞ্জিন। নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণের অংশ হিসাবে এয়ার ট্রানস্যাট রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের দ্বারা জলবাহী ব্যবস্থায় একটি ভুল অংশ ফিট করার ফলে জ্বালানী ফুটো হয়েছিল। ইঞ্জিনটি একটি অতিরিক্ত ইঞ্জিন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, যা রোলস-রয়েস দ্বারা ধার দেওয়া হয়েছিল, একটি পুরানো মডেল থেকে যা একটি জলবাহী পাম্প অন্তর্ভুক্ত ছিল না। প্রধান মেকানিকের উদ্বেগ সত্ত্বেও, এয়ার ট্রানস্যাট একটি অনুরূপ ইঞ্জিন থেকে একটি অংশ ব্যবহারের অনুমোদন দেয়, একটি অভিযোজন যা জলবাহী লাইন এবং জ্বালানী লাইনের মধ্যে পর্যাপ্ত ছাড়পত্র বজায় রাখেনি। কাঙ্ক্ষিত অংশ থেকে মিলিমিটারের ক্রমের এই ছাড়পত্রের অভাব, জ্বালানী লাইনটি ফেটে ফেলার জন্য লাইনের মধ্যে চাপ সৃষ্টি করে, যার ফলে ফুটো হয়। এয়ার ট্রানস্যাট দুর্ঘটনার দায় স্বীকার করে এবং কানাডার সরকার তাকে 250,000 মার্কিন ডলার জরিমানা করে, যা কানাডার ইতিহাসে সবচেয়ে বড় জরিমানা ছিল। দুর্ঘটনার প্রতিবেদনে যে সিদ্ধান্তে পৌঁছানো হয়েছে তা প্রকাশ করেছে যেঃ জ্বালানি এ. ডি. ভি পরামর্শ প্রদর্শিত না হওয়া পর্যন্ত এবং জ্বালানি ই. সি. এ. এম পৃষ্ঠায় জ্বালানির ভারসাম্যহীনতা উল্লেখ না হওয়া পর্যন্ত বিমানের ক্রুরা জ্বালানির সমস্যা সনাক্ত করতে পারেনি। ক্রুরা পদক্ষেপ নেওয়ার আগে পরিস্থিতি সঠিকভাবে মূল্যায়ন করেনি। ফ্লাইট ক্রু বুঝতে পারেনি যে একটি জ্বালানী ফুটো পরিস্থিতি বিদ্যমান ছিল এবং মেমরি থেকে জ্বালানী ভারসাম্যহীনতা প্রক্রিয়াটি পরিচালনা করেছিল, যার ফলে বাম ট্যাঙ্ক থেকে জ্বালানীটি ডান ইঞ্জিনের ফুটোকে খাওয়ানো হয়েছিল। স্মৃতির মাধ্যমে ফুয়েল ইমবেলেন্স পদ্ধতি পরিচালনা করা ফুয়েল ইমবেলেন্স চেকলিস্টে সতর্কতা নোটের প্রতিরক্ষাকে অস্বীকার করেছে যার ফলে ক্রু ফুয়েল লিক পদ্ধতির সময়োপযোগী পদক্ষেপের কথা বিবেচনা করতে পারে। যদিও উল্লেখযোগ্য জ্বালানি হ্রাস ঘটছে এমন আরও বেশ কয়েকটি ইঙ্গিত ছিল, ক্রু এই সিদ্ধান্তে পৌঁছায়নি যে একটি জ্বালানি ফুটো পরিস্থিতি বিদ্যমান ছিল-ফুয়েল লিক পদ্ধতিটি কার্যকর না করাই ছিল মূল কারণ যা জ্বালানি ক্লান্তির দিকে পরিচালিত করেছিল। তা সত্ত্বেও, পাইলটরা তাদের সফল অপ্রচলিত অবতরণের ফলে কানাডিয়ান সংবাদমাধ্যমের কাছ থেকে বীরদের স্বাগত জানাতে ফিরে আসেন। 2002 সালে, ক্যাপ্টেন পিচকে এয়ার লাইন পাইলটস অ্যাসোসিয়েশন দ্বারা সুপিরিয়র এয়ারম্যানশিপ অ্যাওয়ার্ড প্রদান করা হয়। দুর্ঘটনার তদন্তের পরে, ফরাসি ডিরেক্টরেট জেনারেল ফর সিভিল এভিয়েশন (ডিজিসিএ) এফ-2002-548 বি জারি করে, যার জন্য ফ্লাইট ম্যানুয়ালে একটি বিস্তারিত জ্বালানী-ফুটো প্রক্রিয়া এবং ক্রুদের এ সম্পর্কে সচেতন হওয়ার প্রয়োজন ছিল। এটি পরে বাতিল করা হয় এবং এফ-2005-195 দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। মার্কিন ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফ. এ. এ) এডি 2006-02-01 জারি করে, যা 2006 সালের 3রা ফেব্রুয়ারি থেকে কার্যকর হয়, যাতে এয়ারবাস মডেল এ330 এবং এ340 বিমানের জ্বালানী ফুটো হওয়ার ক্ষেত্রে নতুন বিমানের উড়ান ম্যানুয়াল পদ্ধতি অনুসরণ করার প্রয়োজন হয়। দুর্ঘটনার ফলে ডিজিসিএ এবং এফএএ একটি উড়ানের যোগ্যতার নির্দেশনা (এডি) জারি করে, যাতে এয়ারবাস মডেল এ318, এ319, এ320 এবং এ321 সংকীর্ণ দেহের বিমানের সমস্ত অপারেটরদের তাদের ফ্লাইট ম্যানুয়াল সংশোধন করতে হয়, এবং জোর দিয়ে বলা হয় যে ক্রুদের নিশ্চিত করতে হবে যে ক্রস-ফিড ভালভ খোলার আগে জ্বালানী ফুটো হওয়ার কারণে কোনও জ্বালানির ভারসাম্যহীনতা ঘটে না। এডি-তে এই এয়ারবাস মডেলগুলি পরিচালনাকারী সমস্ত বিমান সংস্থাগুলিকে আরও কোনও বিমানের অনুমতি দেওয়ার আগে ফ্লাইট ম্যানুয়ালগুলিতে সংশোধন করতে বলা হয়েছিল। এডি কার্যকর করার আগে এফএএ 15 দিনের ছাড়ের সময় দিয়েছিল। এয়ারবাস তার কম্পিউটার সিস্টেমগুলিও সংশোধন করেছে; অন-বোর্ড কম্পিউটার এখন ফ্লাইট পরিকল্পনার বিরুদ্ধে সমস্ত জ্বালানির মাত্রা পরীক্ষা করে। ইঞ্জিনের নির্দিষ্ট জ্বালানি খরচের হারের বাইরে জ্বালানি ব্যয় করা হচ্ছে কিনা তা এখন একটি স্পষ্ট সতর্কতা দেয়। রোলস-রয়েস একটি বুলেটিনও জারি করে যাতে ইঞ্জিনের প্রাসঙ্গিক অংশগুলির অসামঞ্জস্যতা সম্পর্কে পরামর্শ দেওয়া হয়। বিমানটি মেরামত করা হয় এবং 2001 সালের ডিসেম্বরে "অ্যাজোরেস গ্লাইডার" ডাকনাম সহ এয়ার ট্রানস্যাটের সাথে পরিষেবাতে ফিরে আসে। কোভিড-19 মহামারীর কারণে 2020 সালের মার্চ মাসে এটি সংরক্ষণাগারে রাখা হয়েছিল। 18ই অক্টোবর, 2021-এ, বিমানটি এয়ার ট্রানস্যাটের সাথে তার শেষ উড়ান করেছিল এবং পরবর্তীকালে ইজারা দেওয়া এয়ারক্যাপ-এ ফিরে আসে। বিমানটি এন271এডি হিসাবে পুনরায় নিবন্ধিত হয় এবং পিনাল এয়ারপার্কে সংরক্ষণ করা হয়। বিমানটির ভবিষ্যৎ ব্যবহার অজানা। সেই সময়ে টরন্টোর বেইক্রেস্ট হেলথ সায়েন্সেসের পোস্টডক্টরাল মনোবিজ্ঞানের ছাত্রী মার্গারেট ম্যাককিনন ফ্লাইট 236-এ তাঁর মধুচন্দ্রিমায় একজন যাত্রী ছিলেন। তিনি এবং তাঁর সহকর্মীরা 2014 সালের আগস্টে একাডেমিক জার্নাল ক্লিনিকাল সাইকোলজিকাল সায়েন্সে প্রকাশিত পোস্ট-ট্রমাটিক স্ট্রেস ডিসঅর্ডার (পিটিএসডি)-এর একটি গবেষণায় আরও 15 জন যাত্রীকে নিয়োগ করেছিলেন, যা পিটিএসডি সহ যাত্রীদের দ্বারা প্রত্যাহার করা বিবরণের সাথে পিটিএসডি ছাড়া যাত্রীদের দ্বারা প্রত্যাহার করা বিবরণের সাথে তুলনা করেছিল। জনপ্রিয় সংস্কৃতিতে ফ্লাইট 236-এর ঘটনাগুলি কানাডিয়ান টিভি সিরিজ মেডে (মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে এয়ার ইমার্জেন্সি এবং এয়ার ডিজাস্টার এবং যুক্তরাজ্যে এবং বিশ্বের অন্যান্য জায়গায় এয়ার ক্র্যাশ ইনভেস্টিগেশন নামে পরিচিত)-এর একটি মরসুম-এক পর্ব "ফ্লাইং অন এম্প্টি"-তে প্রদর্শিত হয়েছিল। ফ্লাইটটি মেডে ষষ্ঠ মরশুমে (2007) সায়েন্স অফ ডিজাস্টার স্পেশাল শিরোনামে "হু ইজ ফ্লাইং দ্য প্লেন?"-এও অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। এমএসএনবিসি "অন এ উইং অ্যান্ড এ প্রেয়ার" শিরোনামে এই ঘটনার উপর একটি প্রতিবেদন তৈরি করেছিল, যা 2005 সালের 7ই আগস্ট মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রথম প্রচারিত হয়েছিল। রবার্ট পিচের গল্পটি 2010 সালের ফরাসি কানাডিয়ান জীবনীমূলক নাট্য চলচ্চিত্র পিচঃ দ্য ল্যান্ডিং অফ এ ম্যান-এ চিত্রিত হয়েছে যা ফ্লাইট 236-এর ঘটনাগুলির সাথে শেষ হয়েছে। ক্যাপ্টেন পিচের চরিত্রে অভিনয় করেছেন জিনি অ্যাওয়ার্ডজয়ী অভিনেতা মিশেল কোটে এবং তাঁর ছেলে ম্যাক্সিম লেফ্লাগুয়েস। আরও দেখুন ইউএস এয়ারওয়েজ ফ্লাইট 1549, "মিরাকল অন দ্য হাডসন"-একটি পাখির ধাক্কায় উভয় ইঞ্জিন নিষ্ক্রিয় হয়ে যাওয়ার পরে গ্লাইড করা এয়ার কানাডা ফ্লাইট 143, "জিমলি গ্লাইডার"-জ্বালানী শেষ হয়ে যাওয়ার পরে গ্লাইড করা টিএসিএ ফ্লাইট 110-ঝড়ের মধ্যে উভয় ইঞ্জিনে জল খাওয়ার পরে গ্লাইড করা বিমানের ফ্লাইটগুলির তালিকা যার জন্য গ্লাইডিং নোটের প্রয়োজন ছিল রেফারেন্স পর্তুগিজ বিমান দুর্ঘটনা প্রতিরোধ ও তদন্ত বিভাগের (আর্কাইভ, আর্কাইভ #2, বিকল্প লিঙ্ক) রিপোর্ট প্রোফাইল "এয়ার ট্রানস্যাট ফ্লাইট টিএস 236 আগস্ট 24,2001-এয়ার ট্রানস্যাট তদন্তের ফলাফল এবং সুপারিশগুলিকে স্বাগত জানায়" (আর্কাইভ আর্কাইভ #2)। এয়ার ট্রানজিট। অক্টোবর 17,2004। ঘটনার পর লজিস্টিক্যাল সমস্যা নিয়ে সংবাদ প্রতিবেদন "কৃতজ্ঞ যাত্রীরা এয়ার ট্রানস্যাট পাইলটের প্রশংসা করেছেন"। সিবিসি নিউজ। রবিবার, 26 আগস্ট, 2001। ক্যাপ্টেন রবার্ট পিচ-এর অফিসিয়াল ওয়েবসাইট পিটিএসডি-তে আতঙ্কজনক উড্ডয়নের সময় যাত্রীদের কাছ থেকে সূত্র পাওয়া গেছে এই বিমানটি মহাসাগরের মাঝখানে জ্বালানি থেকে বেরিয়ে এসেছে!! ইউটিউবে ফ্লাইট 236-এ 2001 সালে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা পর্তুগালে বিমান দুর্ঘটনা এবং জ্বালানি ক্লান্তির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং যান্ত্রিক ব্যর্থতার কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং পাইলটের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং দুর্ঘটনা এবং ইউরোপে এয়ারবাস এ330-এর সাথে জড়িত ঘটনা 2001 সালের আগস্টের ঘটনা পর্তুগালে কানাডা-পর্তুগাল সম্পর্ক 2001-এ পর্তুগালে বিপর্যয়