BMT Broadway Line
বিএমটি ব্রডওয়ে লাইন ম্যানহাটনের নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ের বি বিভাগের একটি দ্রুত ট্রানজিট লাইন। , এটি চারটি পরিষেবা দ্বারা পরিবেশন করা হয়, সবগুলিই রঙিনঃ সপ্তাহের দিনগুলিতে এক্সপ্রেস ট্র্যাক এবং স্থানীয় ট্র্যাকগুলিতে (এন এবং কিউ ট্রেনগুলি গভীর রাতে স্থানীয় স্টপ করে, যেমন সপ্তাহান্তে এন এবং আর ট্রেনগুলি করে)। লাইনটিকে প্রায়শই "এন এবং আর" হিসাবে উল্লেখ করা হয়, কারণ 1988 থেকে 2001 সাল পর্যন্ত এই লাইনের একমাত্র পরিষেবা ছিল, যখন ম্যানহাটন ব্রিজের দক্ষিণ ট্র্যাকগুলি পুনর্নির্মাণের জন্য বন্ধ ছিল। ব্রডওয়ে লাইনটি ব্রুকলিন র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিকে (পরে ব্রুকলিন-ম্যানহাটন ট্রানজিট কর্পোরেশন বা বিএমটি) মিডটাউন ম্যানহাটনে প্রবেশাধিকার দেওয়ার জন্য নির্মিত হয়েছিল। ব্রডওয়ের নিচে ভেসি স্ট্রিট এবং সেভেন্থ অ্যাভিনিউ/45তম স্ট্রিট (টাইমস স্কয়ার)-এর মধ্যে অবস্থিত হওয়ার কারণে এই লাইনের নামকরণ করা হয়েছে। এটি ভেসি স্ট্রিট, হোয়াইটহল স্ট্রিট, ট্রিনিটি প্লেস এবং লোয়ার ম্যানহাটনের চার্চ স্ট্রিট এবং মিডটাউনের সেভেন্থ অ্যাভিনিউ, 59তম স্ট্রিট এবং 60তম স্ট্রিটের নিচে দিয়েও যায়। স্থানীয় ট্র্যাকগুলি দুটি পূর্ব নদী সুড়ঙ্গের মধ্যে পুরো দৈর্ঘ্য প্রসারিত করেঃ মন্টেগ স্ট্রিট টানেল থেকে ব্রুকলিনের বিএমটি ফোর্থ অ্যাভিনিউ লাইন এবং 60 তম স্ট্রিট টানেল থেকে বিএমটি অ্যাস্টোরিয়া লাইন এবং কুইন্সের 60 তম স্ট্রিট টানেল সংযোগ। ক্যানাল স্ট্রিট এবং 57তম স্ট্রিটের মধ্যে সেন্টার এক্সপ্রেস ট্র্যাক রয়েছে, ম্যানহাটন ব্রিজের দক্ষিণ ট্র্যাকগুলি সরবরাহ করার জন্য ক্যানাল স্ট্রিটে বন্ধ হয়ে যায় এবং সেন্ট্রাল পার্কের অধীনে উত্তর ও পূর্ব দিকে আইএনডি/বিএমটি 63তম স্ট্রিট লাইন (দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের সাথে সংযুক্ত) হিসাবে অব্যাহত থাকে। ব্রডওয়ে লাইন 1967 সাল পর্যন্ত বিএমটির ব্রুকলিন লাইনের জন্য ডেলেন্সি স্ট্রিটের উত্তরে একমাত্র ম্যানহাটন আউটলেট ছিল, যখন ক্রিস্টি স্ট্রিট সংযোগের উদ্বোধন বেশিরভাগ বিএমটি ব্রাইটন লাইন এবং বিএমটি ওয়েস্ট এন্ড লাইন পরিষেবাকে আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইনে স্থানান্তরিত করার অনুমতি দেয়। বিবরণ এবং পরিষেবা নিম্নলিখিত পরিষেবাগুলি ব্রডওয়ে লাইন ব্যবহার করে এবং রঙিন হয়ঃ বিএমটি ব্রডওয়ে লাইন কুইন্স থেকে 60 তম স্ট্রিট টানেল থেকে শুরু হয়। বিএমটি অ্যাস্টোরিয়া লাইন থেকে এন এবং ডাব্লু ট্রেন এবং আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইন থেকে আর পরিষেবা সুড়ঙ্গের শুরুতে যোগ দেয়। লাইনটি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ/59তম স্ট্রিট এবং পঞ্চম অ্যাভিনিউ/59তম স্ট্রিটে স্টেশন সহ 60তম স্ট্রিট (পঞ্চম অ্যাভিনিউয়ের পূর্ব) এবং 59তম স্ট্রিটের (পঞ্চম অ্যাভিনিউয়ের পশ্চিম) অধীনে দুটি ট্র্যাকের সাবওয়ে লাইন হিসাবে পশ্চিমে চলে। এরপরে এটি দক্ষিণে সেভেন্থ অ্যাভিনিউ থেকে 57তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ স্টেশনে পরিণত হয়। 57তম স্ট্রিট স্টেশনে, লাইনটি দুটি এক্সপ্রেস ট্র্যাকের সাথে যুক্ত হয় যা বিএমটি 63তম স্ট্রিট লাইনের মাধ্যমে উত্তর থেকে স্টেশনে প্রবেশ করে, যা কিউ ব্যবহার করে (এন এবং আর থেকে ভিড়ের সময় পরিষেবা সহ)। লাইনটি টাইমস স্কয়ার-42 স্ট্রিটে ব্রডওয়ের সাথে সংযোগস্থলে সেভেন্থ অ্যাভিনিউয়ের নিচে চার-ট্র্যাকের সাবওয়ে হিসাবে এগিয়ে যায় এবং তারপরে ব্রডওয়ে দিয়ে ক্যানাল স্ট্রিটের উত্তরে একটি বিন্দুতে চলে যায়, যেখানে এন এবং কিউ পরিষেবাগুলি বহনকারী এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি নেমে আসে এবং ব্রুকলিনে যাওয়ার জন্য ম্যানহাটন ব্রিজের দক্ষিণ দিক অতিক্রম করার আগে স্থানীয় ট্র্যাকগুলি থেকে আলাদা প্ল্যাটফর্মগুলিতে তীব্রভাবে পূর্ব দিকে বাঁক নেয়। ক্যানাল স্ট্রিটের পরপরই, এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি আবার শুরু হয় (মূলত এগুলি অতিক্রম করার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল) এবং ক্যানাল স্ট্রিট স্থানীয় স্টেশনকে বাইপাস করে এবং সিটি হলের অব্যবহৃত নিম্ন স্তরে শেষ হয়ে স্টোরেজ এবং টার্নিং ট্র্যাক হিসাবে কাজ করে। স্থানীয় ট্র্যাকগুলি হোয়াইটহল স্ট্রিট-সাউথ ফেরি স্টেশন পর্যন্ত দুটি ট্র্যাকের সাবওয়ে হিসাবে দক্ষিণে চলতে থাকে। হোয়াইটহল স্ট্রিট-সাউথ ফেরি একটি থ্রি ট্র্যাক, টু-প্ল্যাটফর্ম স্টেশন, যার সেন্টার ট্র্যাকটি সপ্তাহের দিনগুলিতে ডাব্লু ট্রেনের জন্য টার্মিনাল ট্র্যাক হিসাবে এবং গভীর রাতে আর ট্রেনের জন্য স্থাপন করা হয়েছে। এখানে একজোড়া বেলমাউথ রয়েছে, যা মন্টেগ স্ট্রিট টানেলের দক্ষিণে কখনও নির্মিত না হওয়া ইস্ট রিভার টানেলের সাথে সংযোগের অনুমতি দেয় যা ব্রুকলিনের আটলান্টিক অ্যাভিনিউয়ের সাথে সংযুক্ত হত। ব্রুকলিনের কোর্ট স্ট্রিট স্টেশনের (নিউ ইয়র্ক ট্রানজিট মিউজিয়াম) সাথে সংযুক্ত লোয়ার ম্যানহাটন-জ্যামাইকা/জেএফকে পরিবহন প্রকল্পের অংশ হিসাবে এটি ব্যবহার করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে। বিএমটি ব্রডওয়ে লাইন তারপর বিএমটি নাসাউ স্ট্রিট লাইনের (বিএমটি নাসাউ স্ট্রিট লাইন) সাথে একটি পিছনের অ-রাজস্ব সংযোগে আর ট্রেনটি বহন করে পূর্ব দিকে বাঁক নেয় এবং ব্রুকলিনের মন্টেগ স্ট্রিট টানেলে প্রবেশ করে। অব্যবহৃত বিভাগ এবং বিধানগুলি জটিল ইতিহাসের কারণে, ব্রডওয়ে লাইনে পূর্ববর্তী পরিকল্পনার বেশ কয়েকটি অবশিষ্টাংশ রয়েছে। লাইনটি সিটি হলের দক্ষিণে চারটি ট্র্যাক হিসাবে নির্মিত হয়েছিল, যেখানে স্থানীয় ট্র্যাকগুলি উপরের স্তরে শেষ হওয়ার কথা ছিল এবং এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি নিম্ন স্তর ব্যবহার করার কথা ছিল, ভেসি স্ট্রিটের মধ্য দিয়ে চার্চ স্ট্রিটে বাঁকানো ছিল। যাইহোক, চূড়ান্ত পরিকল্পনায় এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি ক্যানাল স্ট্রিটে বিভক্ত হয়ে উত্তরমুখী স্থানীয় ট্র্যাকের নিচে ম্যানহাটন ব্রিজের দিকে চলে যায়। ক্যানাল স্ট্রিট এবং ম্যানহাটন ব্রিজের মাধ্যমে ট্র্যাকগুলি ব্রডওয়ে লাইনের সাথে সংযুক্ত করার উদ্দেশ্যে ছিল না। পরিবর্তে, এগুলি আরও পশ্চিমে অব্যাহত একটি ক্রসটাউন লাইন হওয়ার কথা ছিল। ট্র্যাকগুলি ব্রডওয়ে লাইনের সাথে সংযুক্ত ছিল কারণ এটি ব্রুকলিনের ব্রডওয়ে লাইন এবং ফোর্থ অ্যাভিনিউ লাইনের মধ্যে পরিচালনার মাধ্যমে এক বছরেরও বেশি আগে কাজ শুরু করার অনুমতি দিয়েছিল যা অন্যথায় সম্ভব হত। ক্যানাল স্ট্রিট ব্রিজ স্টেশন থেকে, এটি দেখা সম্ভব যে লাইনটি আরও পশ্চিমে হাডসন নদীর কাছে একটি টার্মিনাল পর্যন্ত কোথায় অব্যাহত থাকবে। ক্যানাল স্ট্রিট স্থানীয় স্টেশনে, এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি স্টেশনে প্রবেশের পথের কিছু অংশ শেষ করে, যা পরিকল্পনার পরিবর্তনের আরও প্রমাণ। সিটি হলের দক্ষিণে সুড়ঙ্গটি ভেসি স্ট্রিটের উত্তরে নিম্ন স্তরে উপরের স্থানীয় ট্র্যাকগুলি আনার জন্য পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল এবং সিটি হলের নিম্ন স্তরটি কখনও যাত্রী পরিষেবার জন্য ব্যবহার করা হয়নি। নিম্ন স্তরটি বর্তমানে ট্রেন সংরক্ষণের জন্য ব্যবহৃত হয়। কুইন্সবোরো সেতুর পশ্চিম প্রান্তের কাছে অব্যবহৃত নির্মাণও রয়েছে। সেখানকার মূল পরিকল্পনা ছিল পঞ্চম অ্যাভিনিউয়ের পূর্বে 59তম এবং 60তম রাস্তার নিচে দুটি এক-ট্র্যাক সুড়ঙ্গ নির্মাণ করা, যা কুইন্সে যাওয়ার সেতুর উপর দিয়ে উঠবে। 28শে জুলাই, 1915-এ, নিউ ইয়র্ক পাবলিক সার্ভিস কমিশন নিউ ইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ এস্টিমেট দ্বারা অনুরোধ করা পরিকল্পনার পরিবর্তনের অনুমোদন দেয় যাতে উভয় ট্র্যাক 60তম রাস্তার নিচে স্থাপন করা যায় এবং 60তম রাস্তার সুড়ঙ্গে পূর্ব নদী অতিক্রম করা যায়, কারণ সেতুটি সমস্ত ইস্পাত সাবওয়ে ট্রেনের ওজন পরিচালনা করতে পারে কিনা তা নিয়ে উদ্বেগের কারণে। আই. আর. টি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইন নির্মাণের সাথে 59তম রাস্তার সুড়ঙ্গের একটি অংশ ইতিমধ্যে নির্মিত হয়েছিল এবং আই. আর. টি-র 59তম রাস্তার স্টেশনের দুটি পার্শ্ব প্ল্যাটফর্মকে সংযুক্ত করার একটি হাঁটার পথে পরিণত হয়েছিল। 57তম রাস্তার উত্তরে, সেন্ট্রাল পার্কের মধ্য দিয়ে উত্তর-পশ্চিমে এবং অষ্টম অ্যাভিনিউয়ের অধীনে আপার ওয়েস্ট সাইড থেকে ইনউড পর্যন্ত চারটি ট্র্যাক প্রসারিত করার জন্য বিধান তৈরি করা হয়েছিল, যা পরে আইএনডি অষ্টম অ্যাভিনিউ লাইন হিসাবে নির্মিত হয়েছিল। এই বিধানটি বহু বছর ধরে বিদ্যমান ছিল এবং একটি গ্রেড-বিচ্ছিন্ন জংশনের অনুমতি দিত, যা 59 তম স্ট্রিট এবং অষ্টম অ্যাভিনিউয়ের মাধ্যমে ব্রডওয়ে পরিষেবাকে সহাবস্থানের অনুমতি দিত। 1989 সালে দুটি এক্সপ্রেস ট্র্যাকের বিধানগুলি বিএমটি 63 তম স্ট্রিট লাইনের সাথে সংযুক্ত করা হয়েছিল। দুটি স্থানীয় ট্র্যাকের বিধানগুলি অব্যবহৃত রয়ে গেছে। হোয়াইটহল স্ট্রিট স্টেশনের দক্ষিণে, ব্রুকলিনের আটলান্টিক অ্যাভিনিউতে দুটি সুড়ঙ্গের অনুমতি দেওয়ার জন্য বিধান তৈরি করা হয়েছিল। ইন্টারবরো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি (আই. আর. টি) দ্বারা পরিচালিত নিউ ইয়র্ক সিটির প্রথম সাবওয়ে লাইনটি লোয়ার ম্যানহাটন এবং আপার ম্যানহাটনের ব্রডওয়ে বরাবর চলেছিল, তবে এটি নিউ ইয়র্ক সিটি হল এবং টাইমস স্কয়ারের মধ্যে ব্রডওয়ে থেকে দূরে সরে গেছে। জন বি ম্যাকডোনাল্ড, যে ঠিকাদার প্রথম সাবওয়ে লাইন তৈরি করেছিলেন, তিনি 1902 সালের এপ্রিলের প্রথম দিকে ব্রডওয়ের অবশিষ্ট অংশের অধীনে একটি সাবওয়ে লাইন নির্মাণের কথা বিবেচনা করেছিলেন। লাইনটি ইউনিয়ন স্কয়ার এবং টাইমস স্কয়ারের মধ্যে চলে, টাইমস স্কয়ারের উত্তরে আই. আর. টি-র সাবওয়ে লাইনের সাথে মিশে যায়। 1902 সালের জুলাই মাসে, ম্যাকডোনাল্ড এবং আই. আর. টি-র সভাপতি আগস্ট বেলমন্ট জুনিয়র ইউনিয়ন স্কয়ার এবং টাইমস স্কয়ারের মধ্যে ব্রডওয়ের অধীনে 100,000 মার্কিন ডলারে একটি লাইন প্রস্তাব করেছিলেন। ব্রুকলিন ডেইলি ঈগল জানিয়েছে যে, নিউইয়র্ক সিটি সরকার যদি বেলমন্ট এবং ম্যাকডোনাল্ডের প্রস্তাব গ্রহণ করত, তবে ব্রডওয়ে ব্যবহারকারী স্ট্রিটকার সংস্থাগুলির বার্ষিক আয় থেকে সরকার 150,000 ডলার হারাতে পারে। নিউ ইয়র্ক পাবলিক সার্ভিস কমিশন 1907 সালের 31শে ডিসেম্বর ব্রডওয়ে-লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ রুট নামে পরিচিত রুটের পরিকল্পনা গ্রহণ করে। এই পথটি ব্যাটারি থেকে শুরু হয় এবং গ্রিনউইচ স্ট্রিট, ভেসি স্ট্রিট, ব্রডওয়ে থেকে নাইনথ স্ট্রিট, ব্যক্তিগত সম্পত্তি থেকে ইরভিং প্লেস এবং ইরভিং প্লেস ও লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ থেকে হার্লেম নদী পর্যন্ত চলে। ব্রঙ্কসে হারলেম নদীর নিচে অতিক্রম করার পরে, রাস্তাটি পার্ক অ্যাভিনিউ এবং 138তম রাস্তায় বিভক্ত হয়ে যায়, যার একটি শাখা উত্তরে জেরোম অ্যাভিনিউ থেকে উডলন কবরস্থান পর্যন্ত এবং অন্যটি 138তম স্ট্রিট, সাউদার্ন বুলেভার্ড এবং ওয়েস্টচেস্টার অ্যাভিনিউ থেকে পেলহাম বে পার্ক পর্যন্ত পূর্ব ও উত্তর-পূর্ব দিকে অগ্রসর হয়। 1908 সালের গোড়ার দিকে, ম্যানহাটনের নির্মাণাধীন সেন্টার স্ট্রিট লুপ সাবওয়ে এবং ব্রুকলিনের ফোর্থ অ্যাভিনিউ সাবওয়ে, ম্যানহাটন ব্রিজ হয়ে হাডসন নদী পর্যন্ত ফোর্থ অ্যাভিনিউ সাবওয়ে থেকে একটি ক্যানাল স্ট্রিট সাবওয়ে এবং ব্রুকলিনের আরও বেশ কয়েকটি লাইনকে একত্রিত করে ট্রাই-বরো পরিকল্পনা তৈরি করা হয়েছিল। 1909 সালে ব্রডওয়ে-লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের স্টেশনগুলির একটি তালিকা ঘোষণা করা হয়। পরিকল্পনাগুলি অস্থায়ীভাবে ওয়ারেন বা মারে স্ট্রিট এবং লোয়ার ম্যানহাটনের ক্যানাল স্ট্রিটে স্টপ সহ একটি সুপার-এক্সপ্রেস পরিষেবার আহ্বান জানিয়েছিল, যা আপার ম্যানহাটনের 86 তম স্ট্রিট এবং 125 তম স্ট্রিট পর্যন্ত অবিরাম চলে। ব্রুকলিন র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি (বি. আর. টি) ট্রাই-বরো সিস্টেম (গ্রিনউইচ স্ট্রিটের পরিবর্তে চার্চ স্ট্রিটের অধীনে) পরিচালনার জন্য 2রা মার্চ, 1911 তারিখে কমিশনের কাছে একটি প্রস্তাব জমা দেয়, পাশাপাশি ব্রডওয়ে, সেভেন্থ অ্যাভিনিউ এবং নবম স্ট্রিট উত্তর ও পূর্ব থেকে কুইন্সবোরো ব্রিজ পর্যন্ত 59তম স্ট্রিট বরাবর একটি শাখা; ক্যানাল স্ট্রিট সাবওয়েটি হাডসন নদীতে চালিয়ে যাওয়ার পরিবর্তে ব্রডওয়ে লাইনের সাথে একীভূত হবে। আই. আর. টি প্রাথমিকভাবে ম্যানহাটনে ব্রডওয়ের অধীনে একটি পাতাল রেল লাইন পরিচালনার বি. আর. টি-র পরিকল্পনার বিরোধিতা করেছিল, কারণ আই. আর. টি নিজেই লাইনটি পরিচালনা করতে চেয়েছিল, কিন্তু বি. আর. টি অব্যাহত ছিল। 1911 সালের মে মাসে, আই. আর. টি ব্রুকলিনের লাফায়েট অ্যাভিনিউ থেকে প্রসারিত একটি দ্বি-ট্র্যাক লাইন নির্মাণের প্রস্তাব দেয়, যা পূর্ব নদী অতিক্রম করে ম্যানহাটনে প্রবেশ করবে এবং 14তম রাস্তার নিচে পশ্চিমে, ব্রডওয়ের নীচে উত্তরে এবং 59তম রাস্তার নিচে কুইন্সবোরো ব্রিজের পূর্ব দিকে যাত্রা করবে। বি. আর. টি এই প্রস্তাব গ্রহণ করতে অস্বীকার করে। শহর, বি. আর. টি এবং আই. আর. টি একটি চুক্তিতে পৌঁছেছে এবং 5ই জুন, 1911-এ নিউ ইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ এস্টিমেটে একটি প্রতিবেদন পাঠিয়েছে। ব্রডওয়ে বরাবর 59তম স্ট্রিট পর্যন্ত লাইনটি বি. আর. টি-কে বরাদ্দ করা হয়েছিল, যখন আই. আর. টি গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল-42তম স্ট্রিটে তার বিদ্যমান রুটের সাথে সংযোগ স্থাপন করে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনটি অর্জন করেছিল। নিউইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ এস্টিমেট 21শে জুন প্রতিবেদনটি অনুমোদন করে। পাবলিক সার্ভিস কমিশন 1912 সালের মার্চ মাসে দক্ষিণ প্রান্তে প্রস্তাবিত মন্টেগু স্ট্রিট টানেলের সাথে লাইনটি সংযুক্ত করার জন্য একটি প্রস্তাব অনুমোদন করে। দ্বৈত চুক্তি, শহর এবং বিএমটি এবং আইআরটি-র মধ্যে দুটি পরিচালন চুক্তি, 1913 সালের 4ঠা মার্চ গৃহীত হয়েছিল। নির্মাণ শুরু হওয়ার আগে, মিডটাউনে ব্রডওয়ে লাইনের স্টেশনগুলির পরিকল্পনা বেশ কয়েকবার পরিবর্তন করা হয়েছিল। মূলত, 47তম রাস্তায় একটি এক্সপ্রেস স্টেশন হতে যাচ্ছিল এবং 42তম ও 57তম রাস্তায় স্থানীয় স্টেশন থাকত। 1913 সালের ডিসেম্বরে, পরিকল্পনাগুলি পরিবর্তন করা হয় যাতে 47তম এবং 57তম রাস্তার উভয়ই এক্সপ্রেস স্টেশন হয় এবং 42তম রাস্তার স্থানীয় স্টপ 38তম রাস্তায় স্থানান্তরিত হয়। পরিকল্পনার বিরোধীরা বলেছিলেন যে এটি প্রচুর পরিমাণে বিভ্রান্তি সৃষ্টি করবে, কারণ টাইমস স্কয়ার একটি "প্রাকৃতিক" স্থানান্তর কেন্দ্র ছিল। 1914 সালের ফেব্রুয়ারিতে, পিএসসি ব্রডওয়ে লাইনের 42 তম স্ট্রিট স্টেশনটিকে একটি এক্সপ্রেস স্টেশন করার জন্য বিআরটি-কে নির্দেশ দেয়। এছাড়াও, 57তম স্ট্রিট একটি এক্সপ্রেস স্টেশনে পরিণত হয়, যেখানে 49তম স্ট্রিটে একটি স্থানীয় স্টেশন থাকার কথা ছিল। ম্যানহাটনের থিয়েটার জেলায় একটি এক্সপ্রেস স্টেশন চেয়েছিলেন এমন ব্রুকলিনবাসীদের জোরাজুরিতে এই পরিবর্তন করা হয়েছিল। 14তম রাস্তার দক্ষিণে নির্মাণ কাজ ব্রডওয়ে লাইনের প্রথম অংশটি 14তম রাস্তার দক্ষিণে ছিল, যা প্রাথমিকভাবে ব্রডওয়ে-লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইন নামে পরিচিত ছিল। 1912 সালের জানুয়ারিতে, আন্ডারপিনিং অ্যান্ড ফাউন্ডেশন কোম্পানি হাওয়ার্ড স্ট্রিট থেকে হিউস্টন স্ট্রিট পর্যন্ত লাইনের 3য় অংশ নির্মাণের জন্য $1 মিলিয়ন ডলারের চুক্তি পায়, যার মধ্যে প্রিন্স স্ট্রিট স্টেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। একই মাসে, ডেগনন কনস্ট্রাকশন কোম্পানি পার্ক প্লেস থেকে ওয়াকার স্ট্রিট (হাওয়ার্ড স্ট্রিটের দক্ষিণে দুটি ব্লক) পর্যন্ত ব্রডওয়ে-লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের সেকশন 2 নির্মাণের জন্য $2.356 মিলিয়ন ডলারের একটি কম দরপত্র জমা দেয়; এই বিভাগে সিটি হল স্টেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। ক্যানাল স্ট্রিট স্টেশনটি ওয়াকার এবং হাওয়ার্ড স্ট্রিটের মধ্যে সেকশন 2এ-এর অংশ হিসাবে নির্মিত হওয়ার কথা ছিল, যা 1912 সালের মার্চ মাসে দরপত্রের জন্য রাখা হয়েছিল। ও 'রুরকে ইঞ্জিনিয়ারিং কনস্ট্রাকশন কোম্পানি সেকশন 2এ-এর জন্য প্রায় 910,000 মার্কিন ডলারের একটি কম দরপত্র জমা দিয়েছে। 1912 সালের সেপ্টেম্বরে, এফ. এল. ক্র্যানফোর্ড লোয়ার ম্যানহাটনে সেকশন 1 এবং 1এ-এর জন্য প্রায় 20 লক্ষ মার্কিন ডলারের নির্মাণ চুক্তি পেয়েছিলেন। ততদিনে, পাবলিক সার্ভিস কমিশন ব্রডওয়ে-লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনকে বি. আর. টি এবং আই. আর. টি-র মধ্যে বিভক্ত করার সিদ্ধান্ত নেয়; এইভাবে, কমিশন ব্রডওয়ে-লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের ধারা 5 এবং 6-এর পরিকল্পনা বাতিল করে, যা বিদ্যমান আই. আর. টি লাইনের সমান্তরাল। নির্মাণের সময়, শ্রমিকরা সিটি হলের কাছে সৈকত বায়ুসংক্রান্ত ট্রানজিটের জন্য একটি সুড়ঙ্গের অবশিষ্টাংশের পাশাপাশি ডে স্ট্রিটের কাছে 17 শতকের ঔপনিবেশিক কারাগারের অবশিষ্টাংশ আবিষ্কার করেন। 1913 সালের মে মাসে, পাবলিক সার্ভিস কমিশন হিউস্টন স্ট্রিট এবং ইউনিয়ন স্কয়ারের মধ্যে ব্রডওয়ে-লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের 4র্থ অংশের জন্য দরপত্র পেতে শুরু করে, যার মধ্যে অষ্টম স্ট্রিট এবং 14তম স্ট্রিট স্টেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। দ্বৈত চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ার পর এটি নিলামের জন্য রাখা প্রথম নির্মাণ চুক্তি ছিল। ডক কন্ট্রাক্টর কোম্পানি $1 মিলিয়ন ডলারের একটি স্বল্প দরপত্র জমা দিয়েছিল, কিন্তু স্থানীয় নাগরিক গোষ্ঠী ব্রডওয়ে অ্যাসোসিয়েশন এবং বিভিন্ন সম্পত্তির মালিকরা সংস্থার অভিজ্ঞতার অভাবের কথা উল্লেখ করে ডক কন্ট্রাক্টরের চুক্তি গ্রহণের বিষয়ে আপত্তি জানিয়েছিল। এই আপত্তি সত্ত্বেও পাবলিক সার্ভিস কমিশন ডক কন্ট্রাক্টরের দরপত্র অনুমোদন করে এবং সেই মাসের শেষের দিকে চুক্তিটি প্রদান করা হয়। বছরের শেষের দিকে, 14তম রাস্তার দক্ষিণে সুড়ঙ্গের কাজ নির্ধারিত সময়ের আগেই চলছিল। ধারা 3 78 শতাংশ সম্পূর্ণ হয়েছে, এবং ধারা 4 71 শতাংশ সম্পূর্ণ হয়েছে। 1914 সালের মার্চের মধ্যে এই বিভাগগুলি 80 শতাংশেরও বেশি সম্পূর্ণ হয়েছিল; সিটি হল স্টেশনের কাজ এতটাই এগিয়ে গিয়েছিল যে ঠিকাদাররা পাতাল রেলের প্রবেশদ্বার স্থাপন শুরু করে দিয়েছিল। 1914 সালের ফেব্রুয়ারির মধ্যে, পাবলিক সার্ভিস কমিশন ক্যানাল স্ট্রিটের নিচে ম্যানহাটন ব্রিজ পর্যন্ত পূর্ব দিকে প্রসারিত একটি সুড়ঙ্গের জন্য দরপত্র আহ্বান করছিল। এলাকার জলাভূমির কারণে (যেখানে সংগ্রহ পুকুর থেকে একটি নিষ্কাশন খাল থাকত), কমিশন কাট-অ্যান্ড-কভার পদ্ধতি বা গভীর-বোর টানেলিং ব্যবহার করে লাইনটি নির্মাণের কথা বিবেচনা করেছিল। আন্ডারপিনিং অ্যান্ড ফাউন্ডেশন কোম্পানি একটি কাট-অ্যান্ড-কভার টানেলের জন্য $1.822 মিলিয়ন ডলারের একটি স্বল্প দরপত্র জমা দিয়েছে। ক্যানাল স্ট্রিট সুড়ঙ্গটি মূলত ব্রডওয়ে লাইন স্টেশনের নিচে দিয়ে যাওয়া এবং আরও পশ্চিম দিকে প্রসারিত একটি পৃথক লাইন হওয়ার কথা ছিল। সেই সময়ে, পাবলিক সার্ভিস কমিশন ক্যানাল স্ট্রিট এবং ব্রডওয়ে লাইনের মধ্যে একটি ট্র্যাক সংযোগ নির্মাণের পরিকল্পনা করেনি, এই বলে যে এই ধরনের সংযোগ গুরুতর ট্রেন যানজটের কারণ হবে। বিআরটি লাইনগুলি সংযুক্ত করতে চেয়েছিল, এই তথ্য উল্লেখ করে যে যাত্রীদের জন্য ক্যানাল স্ট্রিট স্টেশনে স্থানান্তর করা বা জরুরি অবস্থার ক্ষেত্রে ট্রেনের রুট পরিবর্তন করা কঠিন হবে। সেন্টার স্ট্রিটের পূর্বে, ক্যানাল স্ট্রিট লাইনের চারটি ট্র্যাক ছিল, যদিও দক্ষিণের দুটি ট্র্যাক দক্ষিণে সেন্টার স্ট্রিট লুপের দিকে মোড় নেয়। ক্যানাল স্ট্রিট লাইনের কাজ ধীরে ধীরে এগিয়ে যায়, আংশিকভাবে এলাকার উচ্চ জলস্তরের কারণে, যার জন্য ঠিকাদারকে প্রতিদিন লক্ষ লক্ষ গ্যালন ভূগর্ভস্থ জল পাম্প করে বের করতে হয়। ব্রডওয়ের পশ্চিমে ক্যানাল স্ট্রিট লাইনের পরিকল্পনা নির্মাণের সময় মাঝপথে পরিত্যক্ত হয় এবং ক্যানাল স্ট্রিট লাইনটি ব্রডওয়ে লাইনের সাথে সংযুক্ত করা হয়। 1916 সালের জানুয়ারির মধ্যে ক্যানাল স্ট্রিট স্পার অর্ধেকেরও কম সম্পন্ন হয়েছিল এবং আরও চৌদ্দ মাসের জন্য খোলার পরিকল্পনা করা হয়নি। ততদিনে, 26তম রাস্তার দক্ষিণে মেইনলাইন ব্রডওয়ে লাইনের অংশগুলি 88 থেকে 99.7 শতাংশের মধ্যে সমাপ্ত হয়েছিল। রিয়েল এস্টেটের পরিসংখ্যান চায় ক্যানাল স্ট্রিটের কাজ দ্রুত শেষ করা হোক যাতে ব্রডওয়ে লাইন খোলা যায় এবং তারা দাবি করে যে ব্রডওয়ে লাইন খুলতে শহরের ব্যর্থতার ফলে বিআরটি-র লাভের ক্ষতি হবে। 14তম রাস্তার উত্তরে কাজ 14তম রাস্তার উত্তরের রুটটি মূলত একটি পৃথক লাইন হিসাবে বিবেচিত হত, ব্রডওয়ে লাইন, যা 14তম রাস্তার দক্ষিণে ব্রডওয়ে-লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে সংযুক্ত ছিল। পাবলিক সার্ভিস কমিশন 1913 সালের জুলাই মাসে 16তম থেকে 26তম স্ট্রিট পর্যন্ত ব্রডওয়ে লাইনের সেকশন 1-এর জন্য দরপত্র আহ্বান করতে শুরু করে, যার মধ্যে 23তম স্ট্রিট স্টেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। এই বিভাগটি সেই সেপ্টেম্বরে ই. ই. স্মিথ কনস্ট্রাকশন কোম্পানিকে প্রদান করা হয়েছিল। 1914 সালের গোড়ার দিকে, হোয়াইটহল স্ট্রিট থেকে 26তম স্ট্রিট পর্যন্ত সমস্ত বিভাগের জন্য চুক্তি দেওয়া হয়েছিল। পাবলিক সার্ভিস কমিশন 1914 সালের এপ্রিল মাসে 28তম স্ট্রিট এবং 34তম স্ট্রিট স্টেশন সহ 26তম এবং 38তম স্ট্রিটের মধ্যে অংশের পরিকল্পনা অনুমোদন করে। সেই বিভাগের চুক্তিটি দ্বিতীয় সর্বনিম্ন দরদাতা, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রিয়েলটি অ্যান্ড কনস্ট্রাকশন কোম্পানির কাছে গিয়েছিল, কারণ সর্বনিম্ন দরদাতা খুব অনভিজ্ঞ ছিল। ইউ. এস. রিয়েলটি 1914 সালের আগস্টে 26তম এবং 38তম রাস্তার মধ্যে সুড়ঙ্গ নির্মাণ শুরু করে। 1914 সালের শেষের দিকে, 38তম রাস্তার দক্ষিণে সমস্ত বিভাগের জন্য চুক্তি প্রদান করা হয়েছিল, কিন্তু 38তম রাস্তার উত্তর অংশটি 42তম রাস্তার স্টেশনের বিন্যাস এবং স্থাপন নিয়ে বিরোধের কারণে বিলম্বিত হয়েছিল। বিশেষ করে, পাবলিক সার্ভিস কমিশনের 38তম স্ট্রিট এবং ব্রডওয়ের সংযোগস্থল এবং 59তম স্ট্রিট এবং সেভেন্থ অ্যাভিনিউয়ের সংযোগস্থলের অংশের জন্য একটি চুক্তি দেওয়ার কথা ছিল। 1915 সালের গোড়ার দিকে লাইনের এই অংশের জন্য কোনও চুক্তি দেওয়া হয়নি কারণ 59তম রাস্তার উত্তরের লাইনের পরিকল্পনা নিয়ে বিতর্ক ছিল। সেকশন 3 নামে পরিচিত 38তম স্ট্রিট এবং 51তম স্ট্রিটের মধ্যবর্তী অংশটি 1915 সালের জুলাই পর্যন্ত দরপত্রের জন্য রাখা হয়নি। এই বিভাগে টাইমস স্কয়ার-42 স্ট্রিট এবং 49তম স্ট্রিট স্টেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। হলব্রুক, ক্যাবট অ্যান্ড রলিন্স ইনকর্পোরেটেড লাইনের সেই অংশের জন্য $3.741 মিলিয়ন ডলারের একটি স্বল্প দরপত্র জমা দিয়েছে। সমাপ্তি ব্রডওয়ে লাইন মূলত 1917 সালের শুরুতে খোলার কথা ছিল। যাইহোক, লাইনটির উদ্বোধন 1915 সালের মাঝামাঝি পর্যন্ত স্থগিত করতে হয়েছিল, কারণ অন্যান্য সাবওয়ে লাইনের সাথে কোনও সংযোগই শেষ হওয়ার কাছাকাছি ছিল না। 14তম রাস্তার দক্ষিণে ব্রডওয়ে লাইনটি 1916 সালের ফেব্রুয়ারির মধ্যে যথেষ্ট পরিমাণে সম্পূর্ণ হয়েছিল। একই মাসে, পাবলিক সার্ভিস কমিশন রেক্টর স্ট্রিট থেকে 14 তম স্ট্রিট পর্যন্ত ব্রডওয়ে লাইনের সাতটি স্টেশনে সমাপ্তি স্থাপনের জন্য দরপত্র গ্রহণ করতে শুরু করে এবং ডিসি গারবার সমাপ্তির জন্য 346,000 ডলার কম দরপত্র জমা দেয়। সেই সময়ে, 14তম রাস্তার উত্তর দিকের লাইনের অংশের কাজ দক্ষিণে অংশ পর্যন্ত অগ্রসর হয়নি এবং বি. আর. টি লাইনটি খুলতে বিলম্বের জন্য নগর সরকারকে দায়ী করেছিল। সেই অক্টোবরের মধ্যে, মরিস স্ট্রিট (লোয়ার ম্যানহাটনে) এবং 14 তম স্ট্রিটের মধ্যে স্টেশনগুলি 35 শতাংশ সম্পন্ন হয়েছিল। 1917 সালের জুলাই মাসে 34তম স্ট্রিট এবং টাইমস স্কয়ার স্টেশনগুলিতে ফিনিশিং স্থাপনের জন্য এ. ডব্লিউ. কিংকে নিয়োগ করা হয়। পাবলিক সার্ভিস কমিশন 1917 সালের ফেব্রুয়ারিতে ইঙ্গিত দেয় যে বিআরটি ক্যানাল স্ট্রিট এবং 14তম স্ট্রিটের মধ্যে লাইনের অংশটি খুলতে বাধ্য করতে প্রস্তুত ছিল, যদিও বিআরটি টাইমস স্কয়ার স্টেশনটি শেষ না হওয়া পর্যন্ত অপেক্ষা করতে চেয়েছিল। সেই বছর, আই. আর. টি এবং বি. আর. টি একটি চুক্তিতে পৌঁছেছিল যেখানে ব্রডওয়ে লাইন আই. আর. টি পাওয়ার হাউস থেকে বিদ্যুৎ পাবে। 1917 সালের আগস্টের শেষে, বি. আর. টি-র মূল সংস্থা, নিউ ইয়র্ক কনসোলিডেটেড রেলরোড কোম্পানি, ক্যানাল স্ট্রিট থেকে 14তম স্ট্রিট পর্যন্ত লাইনটি খোলার অনুমতির জন্য পাবলিক সার্ভিস কমিশনে আবেদন করে। লাইনটি খোলার ফলে চেম্বারস স্ট্রিটে যানজট হ্রাস পাবে বলে আশা করা হয়েছিল, যেখানে অনেক বি. আর. টি যাত্রী আগে আই. আর. টি-তে স্থানান্তরিত হয়েছিলেন এবং আপটাউন যাওয়ার জন্য অতিরিক্ত ভাড়া দিয়েছিলেন। ম্যানহাটন ব্রিজের উত্তর দিক থেকে ক্যানাল স্ট্রিটের মধ্য দিয়ে 14তম স্ট্রিট-ইউনিয়ন স্কোয়ারে আসা লাইনের একটি ছোট অংশ 1917 সালের 4ঠা সেপ্টেম্বর দুপুর 2টায় পাবলিক সার্ভিস কমিশনের সদস্য, নগর সরকারের প্রতিনিধি এবং বি. আর. টি-র কর্মকর্তাদের নিয়ে একটি আটটি গাড়ি ট্রেন নিয়ে ইউনিয়ন স্কয়ার থেকে কনি দ্বীপের দিকে যাত্রা শুরু করে। রাত 8টায় সাধারণ মানুষের জন্য পরিষেবা খোলা হয়, একই সঙ্গে ইউনিয়ন স্কয়ার এবং কনি দ্বীপ থেকে ট্রেনগুলি ছেড়ে যায়। লাইনটি দুটি পরিষেবা দ্বারা পরিবেশন করা হয়েছিল। একটি রুট ফোর্থ অ্যাভিনিউ লাইন এবং সি বিচ লাইন দিয়ে কোনি দ্বীপ পর্যন্ত চলেছিল; এই পরিষেবাটি চেম্বারস স্ট্রিটে তার আগের টার্মিনাস থেকে পুনর্নির্দেশ করা হয়েছিল। অন্য লাইনটি নবম অ্যাভিনিউতে চলে যায়, যেখানে যাত্রীরা ওয়েস্ট এন্ড এবং কালভার লাইন পরিষেবার জন্য স্থানান্তরিত হতে পারে। লাইনের প্রাথমিক অগ্রগতি ছিল ভিড়ের সময় তিন মিনিট, অন্যান্য সময়ে তিন মিনিট এবং পঁয়তাল্লিশ সেকেন্ড, গভীর রাতে ছাড়া যখন প্রতি পনেরো মিনিটে পরিষেবা চলে। ব্রডওয়ে লাইনের প্রথম বিভাগটি খোলার ফলে ব্রুকলিনের কিছু অংশে রিয়েল এস্টেটের দাম বৃদ্ধি পায় যেখানে নতুন লাইনে সরাসরি সাবওয়ে অ্যাক্সেস ছিল। 1918 সালের 5ই জানুয়ারি লাইনটি উত্তরে টাইমস স্কয়ার-42 স্ট্রিট এবং দক্ষিণে রেক্টর স্ট্রিট পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। লাইনটির মাধ্যমে এক্সপ্রেস পরিষেবা শুরু হয়েছিল, সি বিচ এবং ওয়েস্ট এন্ড ট্রেনগুলি স্থানীয় এক্সপ্রেস হয়ে যাচ্ছিল। লাইনের এই অংশটি খোলার ফলে ব্রুকলিনের সাথে একটি নতুন সংযোগ সহ টাইমস স্কোয়ারে অতিরিক্ত ট্রানজিট পরিষেবা সরবরাহ করা হয়েছিল। স্থানীয় পরিষেবা তখন থেকে টাইমস স্কয়ার এবং রেক্টর স্ট্রিটের মধ্যে চলে। স্থানীয় ট্রেনগুলি টাইমস স্কয়ার স্টেশনে শেষ হলেও, ব্রুকলিন থেকে এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি ইউনিয়ন স্কোয়ারে শেষ হতে থাকে যতক্ষণ না 57তম স্ট্রিটের উত্তরমুখী সম্প্রসারণ সম্পন্ন হয়। 1918 সালের সেপ্টেম্বরের শুরুতে এই লাইনের ট্রেনগুলির দৈর্ঘ্য চার থেকে বাড়িয়ে পাঁচটি গাড়ি করা হয়। 1918 সালের 20শে সেপ্টেম্বর একটি স্টেশন থেকে হোয়াইটহল স্ট্রিট-সাউথ ফেরি পর্যন্ত পরিষেবা বাড়ানো হয়। 1919 সালের 10ই জুলাই লাইনটি উত্তর দিকে 57তম স্ট্রিট পর্যন্ত দুটি স্টপ প্রসারিত করা হয়। এই তারিখে টাইমস স্কয়ার এবং ইউনিয়ন স্কয়ারের মধ্যে এক্সপ্রেস পরিষেবার উদ্বোধন করা হয়। এর আগে, এক্সপ্রেস পরিষেবা ইউনিয়ন স্কোয়ারে শেষ হয়েছিল, স্থানীয় পরিষেবা টাইমস স্কোয়ারে শেষ হয়েছিল। এক্সপ্রেস পরিষেবাটি তখন টাইমস স্কোয়ারে শেষ হতে শুরু করে, স্থানীয় পরিষেবাটি নতুন 57তম স্ট্রিট স্টেশনে শেষ হয়। ম্যানহাটন এবং প্যাসিফিক স্ট্রিটের মধ্যে এক্সপ্রেস পরিষেবা গভীর রাত ছাড়া সব সময় চলতে শুরু করে। 1919 সালের 1লা সেপ্টেম্বর লাইনটি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ/59তম স্ট্রিট পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। 1920 সালের 1লা আগস্ট পূর্ব নদীর নিচে দুটি সুড়ঙ্গ খোলার মাধ্যমে ব্রডওয়ে লাইনের উভয় প্রান্ত প্রসারিত করা হয়। উত্তর প্রান্তে লাইনটি 60তম স্ট্রিট টানেলের মাধ্যমে কুইন্সবোরো প্লাজা পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল এবং দক্ষিণ প্রান্তে লাইনটি মন্টেগ স্ট্রিট টানেলের মাধ্যমে ডেকালব অ্যাভিনিউ পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল এবং বিএমটি ব্রাইটন লাইনের মাধ্যমে পরিষেবা দেওয়া হয়েছিল। এই সম্প্রসারণগুলির সাথে, ব্রডওয়ে লাইনটি সম্পন্ন হয়েছিল। ব্রডওয়ে লাইনের স্টেশনগুলিতে স্টেশন পরিবর্তন প্ল্যাটফর্মগুলি মূলত মাত্র ছয়টি গাড়িতে ফিট করতে পারত। 1923 সালের সেপ্টেম্বরে রাজ্য ট্রানজিট কমিশন প্রথম বি. এম. টি-কে এই স্টেশনগুলিতে প্ল্যাটফর্মগুলি দীর্ঘ করার নির্দেশ দেয়, কিন্তু বি. এম. টি কর্মীদের অভাবের কথা উল্লেখ করে তা করতে অস্বীকার করে। 1926 সালে, নিউ ইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ ট্রান্সপোর্টেশন (বিওটি) ব্রডওয়ে লাইনের নয়টি স্টেশনে, হোয়াইটহল স্ট্রিট থেকে 23 তম স্ট্রিট পর্যন্ত, আটটি গাড়ির ট্রেনের জন্য প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্যের জন্য দরপত্র পেয়েছিল। এডওয়ার্ডস অ্যান্ড ফ্লাড এই প্রকল্পের জন্য 101,750 মার্কিন ডলারের একটি স্বল্প দরপত্র জমা দিয়েছে। প্ল্যাটফর্ম-দৈর্ঘ্য প্রকল্পটি 1927 সালে সম্পন্ন হয়, যার ফলে এই স্টেশনগুলির প্ল্যাটফর্মগুলির দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি পায়। 1960-এর দশকে, নিউ ইয়র্ক সিটি ট্রানজিট অথরিটি (এন. ওয়াই. সি. টি. এ) ব্রডওয়ে লাইনের স্টেশন প্ল্যাটফর্মগুলির দৈর্ঘ্য বাড়ানোর জন্য একটি প্রকল্প শুরু করে যাতে 10-টি গাড়ির ট্রেনের ব্যবস্থা করা যায়। এই সময়ে ব্রডওয়ে লাইনের সমস্ত স্টেশনগুলির প্ল্যাটফর্মগুলি লম্বা করা হয়েছিল। এন. ওয়াই. সি. টি. এ ব্রডওয়ে এবং ফোর্থ অ্যাভিনিউ লাইনের 16টি স্থানীয় স্টেশনে সাদা সিন্ডারব্লক টাইলস সহ বিস্তৃত মোজাইক টাইলের দেয়ালও ঢেকে দেয়। পরের প্রকল্পটি অমানবিক হওয়ার জন্য সমালোচিত হয়েছিল। এনওয়াইসিটিএ-র একজন মুখপাত্র বলেছেন যে পুরানো টাইলগুলি খারাপ অবস্থায় ছিল এবং স্টেশনগুলির চেহারা উন্নত করতে এবং অভিন্নতা প্রদানের জন্য এই পরিবর্তন করা হয়েছিল। উপরন্তু, এটি পুরানো মোজাইকগুলিকে "কোনও মহান শৈল্পিক যোগ্যতা" হিসাবে বিবেচনা করে না। ক্রিস্টি স্ট্রিট সংযোগ পুনর্গঠন ক্রিস্টি স্ট্রিট সংযোগটি 1960-এর দশকে নির্মিত হয়েছিল। নতুন সংযোগটিতে ব্রডওয়ে-লাফায়েট স্ট্রিট স্টেশনের দক্ষিণে আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইনকে উইলিয়ামসবার্গ ব্রিজ এবং ম্যানহাটন ব্রিজের উত্তর ট্র্যাকের সাথে সংযুক্ত করার জন্য এক জোড়া ডাবল ট্র্যাক সুড়ঙ্গ রয়েছে। ব্রডওয়ে লাইনটি পূর্বে ম্যানহাটন ব্রিজের উত্তর ট্র্যাকের সাথে সংযুক্ত ছিল। প্রকল্পের অংশ হিসাবে, ব্রডওয়ে লাইনটি দক্ষিণ ট্র্যাকের সাথে সংযুক্ত ছিল, যা পূর্বে বিএমটি নাসাউ স্ট্রিট লাইন থেকে ট্রেন দ্বারা ব্যবহৃত হত। দক্ষিণ ট্র্যাক এবং নাসাউ স্ট্রিট লাইনের মধ্যে সংযোগ বিচ্ছিন্ন করা হয়েছিল এবং ব্রডওয়ে লাইন এবং উত্তর ট্র্যাকের মধ্যে সংযোগও বিচ্ছিন্ন করা হয়েছিল। 1967 সালের 26শে নভেম্বর সংযোগটি খোলার ফলে ব্রডওয়ে লাইন সহ অনেক রুট পরিবর্তিত হয়। ডিটমার্স বুলেভার্ড এবং বে রিজ-95তম রাস্তার মধ্যে 24/7 দিয়ে আরআর স্থানীয়কে অ্যাস্টোরিয়ায় পুনর্নির্দেশ করা হয়েছিল। কুইন্স-এ এটি প্রতিস্থাপনের জন্য, একটি নতুন ই. ই স্থানীয় তৈরি করা হয়েছিল, যা সপ্তাহের দিনগুলিতে ফরেস্ট হিলস এবং হোয়াইটহল স্ট্রিটের মধ্যে চলে। কিউ, যা ব্রাইটন লাইনের মাধ্যমে একমাত্র পরিষেবা ছিল, 57 তম স্ট্রিট থেকে ম্যানহাটনে চলমান এক্সপ্রেস, ভিড়-ঘন্টা শুধুমাত্র কিউবিতে রূপান্তরিত হয়েছিল। বেশিরভাগ ট্রিপকে স্থানান্তরিত ডি হিসাবে আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইনে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল, তবে কয়েকটি ট্রিপ কিউবি হিসাবে রয়ে গেছে। কিউটি পরিষেবা বন্ধ করে দেওয়া হয়েছে। এনএক্স নামে আরেকটি ভিড়-ঘন্টা এক্সপ্রেস পরিষেবা তৈরি করা হয়েছিল। এটি 57তম স্ট্রিট থেকে ব্রাইটন সৈকত পর্যন্ত চলে, এন রুট অনুসরণ করে, ব্রাইটন সৈকতে শেষ করার জন্য কনি দ্বীপের মধ্য দিয়ে যাওয়ার আগে বিএমটি সি বিচ লাইন বরাবর এক্সপ্রেস স্টপ করে। যাত্রী কম থাকার কারণে 1968 সালের 12ই এপ্রিল এনএক্স পরিষেবা শেষ হয়। বেশিরভাগ সময়, ব্রডওয়ে লাইনের চারটি পরিষেবা ছিল-দুটি স্থানীয় এবং দুটি এক্সপ্রেস-দিনের বেলায়, 1967 সালে ক্রিস্টি স্ট্রিট সংযোগ খোলার আগে পর্যন্ত একটি তৃতীয় এক্সপ্রেস পরিষেবা ছিল। 1/(বিএমটি ব্রাইটন লাইন) স্থানীয় ট্রেনগুলি 1967 সাল পর্যন্ত চলেছিল, যখন এটি বন্ধ হয়ে যায়। সেই সময়ে, ই. ই চালু করা হয়েছিল, 1976 সালে এর অংশ হয়ে ওঠে; এন এক্সপ্রেস হয়ে ওঠে এবং 2004 সালে স্থানীয় হয়ে ওঠে। 1/(বিএমটি ব্রাইটন লাইন) এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি বেশিরভাগই 1967 সালে স্থানান্তরিত হিসাবে আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইনে স্থানান্তরিত হয়েছিল, তবে কয়েকটি ট্রিপ পরে আবার হিসাবে থেকে যায়। ম্যানহাটন সেতু পুনর্নির্মাণের সময়, 1980 থেকে 2001 সাল পর্যন্ত, কিউ বেশিরভাগ ক্ষেত্রে আইএনডি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইন ব্যবহার করত। 2001 সালে পুনরুদ্ধার করা হলে, ব্রাইটন লাইনের পরিবর্তে এটি পূর্ণ-সময়ের হয়ে ওঠে। 2/(বিএমটি ফোর্থ অ্যাভিনিউ লাইন) ট্রেনগুলি (পরে) 1920 সাল থেকে ব্রডওয়ে লাইনের উপর দিয়ে স্থানীয়ভাবে চলছে। 3/(বিএমটি ওয়েস্ট এন্ড লাইন) ট্রেনগুলি 1967 সাল পর্যন্ত ব্রডওয়ে লাইনে এক্সপ্রেস চলেছিল, যখন টি আইএনডি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনের মাধ্যমে পুনর্বিন্যাসের অংশ হয়ে ওঠে। 4/(বিএমটি সি বিচ লাইন) ট্রেনগুলি 1980-এর দশকে ম্যানহাটন ব্রিজ পুনর্নির্মাণের আগে পর্যন্ত এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি ব্যবহার করত, যখন সমস্ত এন ট্রিপগুলি স্থানীয় হয়ে ওঠে। (1976 সালে ই. ই-কে এন-এর সাথে একীভূত করার পর থেকে কিছু স্থানীয় ছিল।) 2001 সালে যখন ম্যানহাটন ব্রিজ দক্ষিণ ট্র্যাকগুলি পুনরায় খোলা হয়, তখন প্রথম চলমান এক্সপ্রেস চালু করা হয়; এটি 2004 সালে স্থানীয় হয়ে ওঠে এবং এন এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলিতে ফিরে আসে। 1980 এবং 1990-এর দশকে ম্যানহাটন ব্রিজের উত্তর ট্র্যাকগুলি বন্ধ করার সময় (সি বিচ, 1967-1968) এবং (ওয়েস্ট এন্ড) এবং (ব্রাইটন) সহ আরও বেশ কয়েকটি পরিষেবা এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি ব্যবহার করেছে। 6ই মে, 1985-এ, দ্বৈত অক্ষর বাদ দেওয়া হয়, এবং কিউবি-কে কিউ লেবেল করা হয়, এবং আরআর-কে আর. ম্যানহাটন ব্রিজ পুনর্গঠনের জন্য পুনরায় লেবেল করা হয়ঃ 26শে এপ্রিল, 1986-এ, ম্যানহাটন ব্রিজের উত্তর দিকের ট্র্যাকগুলি পুনর্বাসনের জন্য বন্ধ করে দেওয়া হয় যা আইএনডি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনের দিকে যায়, এবং যে পরিষেবাগুলি উত্তর দিক ব্যবহার করত সেগুলি বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনের মাধ্যমে দক্ষিণ দিকে স্থানান্তরিত করা হয়। সেতুর দক্ষিণ দিকের ট্র্যাকগুলিতে এখন প্রচুর পরিমাণে ট্রেন চলাচলের কারণে, ভিড়ের সময় এবং দুপুরের এন পরিষেবা সেতুটি ব্যবহার করা বন্ধ করে দেয় এবং মন্টেগ স্ট্রিট টানেল এবং লোয়ার ম্যানহাটনের মাধ্যমে স্থানীয় স্টপ তৈরি করে চলতে শুরু করে। তবে, সন্ধ্যা, রাত এবং সপ্তাহান্তের ট্রেনগুলি সেতু এবং এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি ব্যবহার করে 57তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউতে শেষ হয়। বি এবং ডি পরিষেবাগুলি বিভক্ত করা হয়েছিল। ব্রঙ্কস এবং আপার ম্যানহাটন থেকে তাদের পরিষেবা ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনের মাধ্যমে চলতে থাকে, যা 34তম রাস্তায় শেষ হয়। যাইহোক, ব্রুকলিনে তাদের পরিষেবা ব্রডওয়ে লাইন এক্সপ্রেস ট্র্যাকের মাধ্যমে পুনর্নির্দেশ করা হয়েছিল। ডি পরিষেবা 57তম রাস্তায় শেষ হয়, অন্যদিকে বি পরিষেবা অ্যাস্টোরিয়া-ডিটমার্স বুলেভার্ডে ভিড়ের সময় এবং কুইন্সবোরো প্লাজায় মধ্য, সন্ধ্যা এবং সপ্তাহান্তে শেষ হয়। 26শে এপ্রিল, 1986 এবং 24শে মে, 1987-এর মধ্যে, এন সন্ধ্যা, রাত এবং সপ্তাহান্তে ব্রিজের মাধ্যমে 57তম স্ট্রিট পর্যন্ত এক্সপ্রেস চালায়। পরে, এন পরিষেবা ব্রডওয়ে লাইনের মাধ্যমে সন্ধ্যা, রাত এবং সপ্তাহান্তে স্থানীয়ভাবে চলতে শুরু করে, তবে তারা তখনও ম্যানহাটন ব্রিজের উপর দিয়ে পরিচালিত হয়। 1987 সালের 24শে মে, যখন কুইন্সের এন এবং আর রুটগুলি অদলবদল করে, তখন ব্রডওয়ে পরিষেবায় অতিরিক্ত পরিবর্তন করা হয়। সন্ধ্যা এবং সপ্তাহান্তে বি পরিষেবা অ্যাস্টোরিয়া লাইন পরিবেশন করার জন্য 34 তম রাস্তার উত্তরে স্থানীয় ট্র্যাকে স্যুইচ করা বন্ধ করে দেয়। পরিবর্তে, এটি 49তম স্ট্রিট এড়িয়ে 57তম স্ট্রিটে শেষ হয়। 1988 সালের 11ই ডিসেম্বর ম্যানহাটন সেতুর উত্তর দিকটি পুনরায় খোলা হলে সেতুর দক্ষিণ দিকটি বন্ধ করে দেওয়া হয়। বি, ডি এবং কিউ ট্রেনগুলি ব্রিজের উত্তর দিক ব্যবহার করে ব্রডওয়ে লাইন থেকে ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। এন ম্যানহাটনে এবং মন্টেগ সুড়ঙ্গের মাধ্যমে সর্বদা স্থানীয়ভাবে চলতে শুরু করে। ডিটমার্স বুলেভার্ডে বি পরিষেবা প্রতিস্থাপনের জন্য, ভিড়ের সময় অতিরিক্ত এন পরিষেবা সরবরাহ করা হয়েছিল। 1990 সালের 30শে সেপ্টেম্বর ব্রডওয়ে লাইনে এক্সপ্রেস পরিষেবা পুনরুদ্ধার করা হয় যখন ম্যানহাটন সেতুর মেরামতের কাজ সাময়িকভাবে স্থগিত করা হয়। এরপরে এন 34 তম স্ট্রিট থেকে ক্যানাল স্ট্রিট পর্যন্ত গভীর রাত বাদে সব সময় এক্সপ্রেস স্টপ করা শুরু করে। ভিড়ের সময় ম্যানহাটন এবং ব্রুকলিনের মধ্যে আর পরিষেবা বাড়ানো হয়েছিল। গভীর রাতে, আর ট্রেনগুলি ব্রডওয়ে লাইনের মাধ্যমে আর চলে না; পরিবর্তে, তারা ব্রুকলিনে শাটল হিসাবে কাজ করে, 36তম রাস্তায় শেষ হয়। ম্যানহাটন ব্রিজের মাধ্যমে সংক্ষিপ্ত ব্রডওয়ে পরিষেবাটি 27শে ডিসেম্বর সেতুর উপর একটি ফাটলযুক্ত মরীচি কারণে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। 30শে এপ্রিল, 1995 থেকে 12ই নভেম্বর, 1995 পর্যন্ত, ম্যানহাটন ব্রিজ পরিষেবাগুলি শুধুমাত্র দক্ষিণ দিকের ব্রডওয়ে লাইনের ট্র্যাকগুলির সাথে 1986-1988 পরিষেবা প্যাটার্নে ফিরে যাওয়ার কথা ছিল। তবে, ব্রডওয়ে পক্ষ তখনও প্রস্তুত ছিল না। ফলস্বরূপ, মাঝামাঝি এবং সপ্তাহান্তে, সেতুর উত্তর দিকটিও বন্ধ ছিল। ফলস্বরূপ, কিউ ট্রেনগুলি আবার ব্রডওয়ে লাইনে পরিষেবা শুরু করে। ক্যানাল স্ট্রিটের পরে এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলিতে স্যুইচ করার আগে তারা মন্টেগ স্ট্রিট টানেলের মধ্য দিয়ে দৌড়েছিল। এই পরিষেবাটি বিএমটি 63তম স্ট্রিট লাইন হয়ে 21তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজ পর্যন্ত 57তম স্ট্রিট অতিক্রম করে এই সংযোগটি ব্যবহার করার জন্য প্রথম নির্ধারিত পরিষেবা হিসাবে অব্যাহত ছিল। 1998 সালের 22শে ফেব্রুয়ারি, আইএনডি 63তম স্ট্রিট লাইনের নির্মাণ 57তম স্ট্রিট-সিক্সথ অ্যাভিনিউতে বি এবং কিউ পরিষেবা কেটে দেয়। 63তম স্ট্রিট লাইনের পরিষেবাটি বিএমটি ব্রডওয়ে লাইন থেকে চলমান একটি শাটল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। ট্রেনগুলি মূলত 57তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ থেকে 21তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজ পর্যন্ত 20 মিনিটের হেডওয়ে সহ পরিচালিত হত। 1998 সালের 6ই এপ্রিল, যেহেতু পরিষেবাটি একটি এ. ডি. এ-অ্যাক্সেসযোগ্য স্টেশনে শেষ হয়নি, তাই শাটলটি সপ্তাহের দিনগুলিতে এক্সপ্রেস ট্র্যাকের মাধ্যমে 49তম স্ট্রিট এড়িয়ে 34তম স্ট্রিট-হেরাল্ড স্কোয়ারে প্রসারিত করা হয়েছিল। 1999 সালের 22শে মে স্বাভাবিক পরিষেবা পুনরায় শুরু হয়। 2001-বর্তমান চারটি পরিষেবার বর্তমান সেট-এন, কিউ, আর এবং ডাব্লু-22 জুলাই, 2001-এ লাইনটি ব্যবহার শুরু করে, যখন ম্যানহাটন ব্রিজের দক্ষিণ ট্র্যাকগুলি আবার খোলা হয় এবং ব্রডওয়ে বি এবং ডি পরিষেবাগুলি বন্ধ হয়ে যায়। এই সময়ে, উত্তর দিকের ট্র্যাকগুলি বন্ধ ছিল। মূলত, এন মন্টেগ স্ট্রিট টানেল এবং বিএমটি সি বিচ লাইনের মাধ্যমে স্থানীয়ভাবে চলেছিল এবং ডাব্লু ম্যানহাটন ব্রিজ এবং বিএমটি ওয়েস্ট এন্ড লাইনের মাধ্যমে এক্সপ্রেস চালায়। 22শে ফেব্রুয়ারী, 2004-এ, যখন উত্তর ট্র্যাকগুলি পুনরায় খোলা হয়, তখন ম্যানহাটন ব্রিজের মাধ্যমে এন এক্সপ্রেস হয়ে ওঠে এবং হোয়াইটহল স্ট্রিটে ডাব্লু সংক্ষিপ্তভাবে পরিণত হয়, এর ব্রুকলিন বিভাগটি ডি দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। 25শে জুন, 2010-এ, বাজেটের ঘাটতির কারণে, ব্রডওয়ে লাইনে পরিষেবা হ্রাস করা হয়। ডাব্লু ট্রেনটি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল এবং ম্যানহাটন এবং কুইন্স-এ যথাক্রমে এন এবং কিউ পরিষেবা দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। ডাব্লু-কে প্রতিস্থাপন করা এন ট্রেনটি সর্বদা ক্যানাল স্ট্রিটের উত্তরে স্থানীয়ভাবে চলতে শুরু করে এবং কিউ ট্রেনটি সপ্তাহের দিনগুলিতে ডাব্লু-এর পরিবর্তে 60 তম স্ট্রিট টানেলের মাধ্যমে কুইন্সের অ্যাস্টোরিয়া পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়, টাইমস স্কয়ার-42 তম স্ট্রিট থেকে শুরু হওয়া স্থানীয় ট্র্যাকগুলিতে থামে। 2014 সালের ডিসেম্বরে, গভীর রাতে এন পরিষেবার পরিপূরক হিসাবে ক্যানাল স্ট্রিট এবং 57তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউয়ের মধ্যবর্তী লাইনে কিউ স্থানীয়ভাবে চলতে শুরু করে। 2016 সালের গোড়ার দিকে, দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের প্রথম পর্যায়ের আসন্ন উদ্বোধনের অংশ হিসাবে, এমটিএ ঘোষণা করেছিল যে ডাব্লু পরিষেবাটি আবার কাজ শুরু করবে। ম্যানহাটনের সঙ্গে সরাসরি সংযোগ স্থাপনের প্রয়োজনীয়তা হ্রাস করার জন্য 2016 সালের 5ই নভেম্বর, হোয়াইটহল স্ট্রিটে গভীর-রাতের আর পরিষেবা সম্প্রসারিত করা হয়। দু 'দিন পরে, ডব্লিউ ট্রেনগুলি পুনরায় চালু করা হয়, যা সপ্তাহের দিনগুলিতে ডিটমার্স বুলেভার্ড এবং হোয়াইটহল স্ট্রিটের মধ্যে স্থানীয়ভাবে চলে। ম্যানহাটনে 34তম স্ট্রিট-হেরাল্ড স্কয়ার এবং ক্যানাল স্ট্রিটের মধ্যে এন ট্রেনটি আবারও সাপ্তাহিক এক্সপ্রেস হয়ে ওঠে। 2017 সালের 1লা জানুয়ারি দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের প্রথম পর্যায় খোলা না হওয়া পর্যন্ত কিউ ট্রেনগুলি 57তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউতে শেষ হয়, যে সময়ে 57তম স্ট্রিটের উত্তরে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে বরাবর কিউ প্রসারিত করা হয়। স্টেশন তালিকা রেফারেন্স বহিরাগত সংযোগ ব্রুকলিন-ম্যানহাটন ট্রানজিট কর্পোরেশন নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে লাইন রেলওয়ে লাইন 1917 ব্রডওয়ে (ম্যানহাটন) খোলা