IRT Broadway–Seventh Avenue Line
আই. আর. টি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইন (আই. আর. টি সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইন বা আই. আর. টি ওয়েস্ট সাইড লাইন নামেও পরিচিত) একটি নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে লাইন। এটি লোয়ার ম্যানহাটনের উত্তরে সাউথ ফেরি থেকে ব্রঙ্কসের রিভারডেলের ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্ক-242 তম স্ট্রিট পর্যন্ত বিস্তৃত বেশ কয়েকটি লাইনের মধ্যে একটি যা এ বিভাগে পরিষেবা দেয়। ব্রুকলিন শাখা, যা নির্মাণের সময় ওয়াল এবং উইলিয়াম স্ট্রিটস শাখা নামে পরিচিত, চেম্বারস স্ট্রিটের প্রধান লাইন থেকে ক্লার্ক স্ট্রিট টানেলের মধ্য দিয়ে ডাউনটাউন ব্রুকলিনের বরো হল পর্যন্ত, ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের অংশ। আই. আর. টি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইন একমাত্র লাইন যার ম্যানহাটনে এলিভেটেড স্টেশন রয়েছে, 125তম স্ট্রিটে এবং ডাইকম্যান এবং 225তম স্ট্রিটের মধ্যে দুটি ছোট এলিভেটেড ট্র্যাক রয়েছে। একটি বেসরকারী অপারেটর ইন্টারবরো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি (আই. আর. টি) দ্বারা দুটি প্রধান অংশে লাইনটি নির্মিত হয়েছিল। 42তম রাস্তার উত্তরে প্রথম অংশটি 1904 থেকে 1908 সালের মধ্যে খোলা হয়েছিল এবং এটি শহরের প্রথম পাতাল রেল লাইনের অংশ। ব্রডওয়ে শাখা এবং লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইনে বিভক্ত হওয়ার আগে লাইনটি সিটি হল থেকে, লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইন পর্যন্ত, 42 তম স্ট্রিট জুড়ে এবং সেভেন্থ অ্যাভিনিউ এবং ব্রডওয়ে পর্যন্ত চলেছিল। 42তম রাস্তার দক্ষিণে লাইনটির দ্বিতীয় অংশটি দ্বৈত চুক্তির অংশ হিসাবে নির্মিত হয়েছিল, যা আই. আর. টি, নিউ ইয়র্ক মিউনিসিপাল রেলওয়ে (ব্রুকলিন র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানির একটি সহায়ক সংস্থা) এবং নিউ ইয়র্ক শহরের মধ্যে স্বাক্ষরিত হয়েছিল। চুক্তির অংশ হিসাবে নির্মিত বিভিন্ন সাবওয়ে লাইনের মধ্যে, ম্যানহাটনের ওয়েস্ট সাইডে পরিষেবা দেওয়ার জন্য ওয়েস্ট সাইড লাইনটি সেভেন্থ অ্যাভিনিউ বরাবর দক্ষিণে প্রসারিত করার কথা ছিল। এই সম্প্রসারণটি লোয়ার ম্যানহাটনের শেষ এবং ব্রুকলিনে পরিষেবা প্রসারিত করে, ইস্ট সাইড লাইনে ভিড় থেকে মুক্তি দেয়, এবং নতুন এলাকায় পরিষেবা চালু করে। ম্যানহাটনে পেনসিলভেনিয়া রেলপথের নতুন কেন্দ্র, পেন স্টেশন, এখন সাবওয়ে দ্বারা অ্যাক্সেস করা যেতে পারে। উপরন্তু, ম্যানহাটনের ওয়েস্ট সাইডটি লাইনের আগমনের সাথে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল। প্রশস্ত চার-ট্র্যাক লাইনটি এই অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেওয়ার জন্য, নতুন রাস্তাগুলি ম্যাপ এবং নির্মাণ করতে হয়েছিল এবং ফলস্বরূপ নতুন ভবন নির্মাণ করা হয়েছিল। আই. আর. টি-র পাতাল রেল ব্যবস্থার ক্ষমতা দ্বিগুণ হয়ে যায়, যার ফলে এর ব্যবহার বৃদ্ধি পায়। লাইনটি খোলার পর থেকে পরিষেবার ধরণগুলি সুবিন্যস্ত করা হয়েছে। মূলত, এক্সপ্রেস এবং স্থানীয় ট্রেনগুলি ব্রডওয়ে শাখা এবং লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইন উভয় দিকেই চলেছিল, যার ফলে বিলম্ব হয়েছিল। 1950-এর দশকের শেষের দিকে লাইনটি পুনর্নির্মাণের অংশ হিসাবে, সমস্ত স্থানীয় ট্রেনগুলি ব্রডওয়ে শাখায় পাঠানো হয়েছিল এবং সমস্ত এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইনে পাঠানো হয়েছিল। এই পরিবর্তনগুলির সঙ্গে ছিল প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি, নতুন সাবওয়ে গাড়ি এবং 91তম স্ট্রিট স্টেশন বন্ধ করা। পরিষেবায় আরেকটি বড় পরিবর্তন ছিল 1989 সালে 1 এবং 9 টি ট্রেনে স্কিপ-স্টপ পরিষেবা চালু করা, কিন্তু 2005 সালে এটি বন্ধ করে দেওয়া হয় কারণ খুব কম লোকই উপকৃত হয়েছিল। 11ই সেপ্টেম্বরের হামলার পর ধ্বংস হওয়া কর্টল্যান্ড স্ট্রিট স্টেশনটি সম্পূর্ণরূপে পুনর্নির্মাণ করা হয় এবং 2018 সালের সেপ্টেম্বরে ডাব্লুটিসি কর্টল্যান্ড নামে পুনরায় খোলা হয়। মূল সাউথ ফেরি স্টেশন, একটি পাঁচ-গাড়ির বেলুন লুপ, 2009 সালে একটি দুই-ট্র্যাক টার্মিনাল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল; 2012 সালে হারিকেন স্যান্ডির সময় প্লাবিত হওয়ার পরে নতুন সাউথ ফেরি টার্মিনালটি 2017 সালে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল। বিবরণ আইআরটি ওয়েস্ট সাইড লাইন নামেও পরিচিত, যেহেতু এটি ম্যানহাটনের পশ্চিম দিক বরাবর চলে, আইআরটি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইন ব্রঙ্কসের ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্ক-242 তম স্ট্রিট থেকে, ওয়েস্টচেস্টারের সাথে নিউ ইয়র্ক সিটির সীমান্তের কাছাকাছি, লোয়ার ম্যানহাটনের সাউথ ফেরি পর্যন্ত চলে। পথে, লাইনটি টাইমস স্কয়ার, লিঙ্কন সেন্টার, কলম্বিয়া বিশ্ববিদ্যালয় এবং সিটি কলেজ অফ নিউ ইয়র্কের মতো জায়গাগুলিতে পরিষেবা দেয়। 42 তম রাস্তার উত্তরের লাইনের অংশটি 1904 সালে নিউইয়র্কের প্রথম পাতাল রেলের অংশ হিসাবে নির্মিত হয়েছিল। আই. আর. টি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইন ব্যবহার করে এমন ট্রেন পরিষেবাগুলি পাতাল রেলের চিহ্ন এবং সাহিত্যে রঙিন। লাইনটি দ্বারা পরিবেশন করা হয়, যা লাইনের বেশিরভাগ অংশে একসাথে কাজ করে। 1989 থেকে 2005 সালের মধ্যে, 1 ট্রেনটি আপার ম্যানহাটনে স্কিপ-স্টপ পরিষেবা হিসাবে পরিচালিত হয়েছিল। 1 এবং 9 বিকল্প স্কিপিং লাইন বরাবর স্টপ করে, কিছু স্টপ উভয় ট্রেন স্টপ করে। এর উদ্দেশ্য ছিল লাইনের নিচে এক্সপ্রেস পরিষেবা না দিয়ে যাতায়াতের গতি বাড়ানো। এই পরিষেবাটি 27শে মে, 2005-এর পরে বন্ধ হয়ে যায়; 1994 সাল থেকে, এই স্কিপ-স্টপ পৃথকীকরণ শুধুমাত্র ভিড়ের সময়ে বিদ্যমান ছিল। 96তম রাস্তার উত্তরে লাইনের বেশিরভাগ অংশ বরাবর একটি তৃতীয় ট্র্যাক অতীতে সর্বোচ্চ দিকনির্দেশ এক্সপ্রেস পরিষেবার জন্য ব্যবহৃত হয়েছে, অন্ততপক্ষে 96তম স্ট্রিট এবং 137তম স্ট্রিটের মধ্যে। এই কেন্দ্রের ট্র্যাকটি বর্তমানে শুধুমাত্র পুনর্নির্মাণের সময় ব্যবহার করা হয়। ডাইকম্যান স্ট্রিট এবং ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্ক-242 রাস্তার মধ্যে আরেকটি অব্যবহৃত তৃতীয় ট্র্যাক রয়েছে। তিন গজের লাইনের সঙ্গে সংযোগ রয়েছে। 240তম স্ট্রিট ইয়ার্ড ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্ক-242তম স্ট্রিট এবং 238তম স্ট্রিটের মধ্যে অবস্থিত। এই ইয়ার্ডে 21টি লে-আপ ট্র্যাক রয়েছে এবং 1-এর জন্য পুরো রোলিং স্টক ধরে রাখতে পারে। পরের ইয়ার্ডে, 207 তম স্ট্রিট ইয়ার্ডে কয়েকটি ট্রেন রয়েছে যা ভিড়ের সময় ব্যবহৃত হয় এবং লাইনের কিছু বহর পরিষ্কার ও ওভারহাল করে। পরিশেষে, 137তম স্ট্রিট ইয়ার্ডে ছয়টি ট্র্যাক রয়েছে, যেখানে ভিড়ের সময় ঘোরার ট্রেন রয়েছে। ব্রুকলিন শাখাটি এর দক্ষিণ প্রান্তে কোথায় শেষ হয় তা স্পষ্ট নয়। 1981 সালের "সবচেয়ে অবনতিশীল পাতাল রেল স্টেশনগুলির" তালিকায়, এমটিএ আইআরটি নিউ লট লাইনের অংশ হিসাবে বরো হল এবং ক্লার্ক স্ট্রিট স্টেশনগুলিকে তালিকাভুক্ত করেছে। যাইহোক, 2007 সালের হিসাবে, জরুরী প্রস্থান চিহ্নগুলি বরো হলকে আইআরটি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইন স্টেশন হিসাবে চিহ্নিত করে এবং বরো হলের দুটি অংশ ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ এবং আইআরটি ইস্টার্ন পার্কওয়ে লাইন বরাবর হিসাবে স্বাক্ষরিত হয়। বরো হলে, চেইনিং পদবি, "কে" (ক্লার্ক স্ট্রিট টানেল) এবং "এম" (জোরালমন স্ট্রিট টানেল), যা সিস্টেমে সঠিকভাবে অবস্থান নির্দিষ্ট করতে ব্যবহৃত হয়, যোগ দেয় এবং বরো হলে "ই" (ইস্টার্ন পার্কওয়ে লাইন) হয়ে যায়। ক্লার্ক স্ট্রিট টানেল ম্যানহাটন এবং ব্রুকলিনের বরোগুলির মধ্যে পূর্ব নদীর নিচে বহন করে। এটি 1919 সালের 15ই এপ্রিল মঙ্গলবার রাজস্ব পরিষেবার জন্য খোলা হয়েছিল, যা জোরালমন স্ট্রিট টানেলের ভিড় থেকে মুক্তি দেয় এবং যাত্রীদের ব্রুকলিন এবং ম্যানহাটনের পশ্চিম দিকের মধ্যে একটি সরাসরি রুট সরবরাহ করে। এটি প্রায় দীর্ঘ, প্রায় জলের তলায়। বুথ অ্যান্ড ফ্লিন লিমিটেড এবং ও 'রুরক ইঞ্জিনিয়ারিং কনস্ট্রাকশন কোম্পানি 1914 সালের জুলাই মাসে ম্যানহাটনের ওল্ড স্লিপ এবং ব্রুকলিনের ক্লার্ক স্ট্রিটের মধ্যে একটি সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য 6 কোটি 47 লক্ষ মার্কিন ডলারের চুক্তি পায়। টানেলের নির্মাণ 1914 সালের 12ই অক্টোবর সংকুচিত বায়ুর সাথে একটি টানেলিং ঢাল ব্যবহার করে শুরু হয়। সুড়ঙ্গটির নকশা করেছিলেন সিভিল ইঞ্জিনিয়ার ক্লিফোর্ড মিলবার্ন হল্যান্ড, যিনি পরে হল্যান্ড সুড়ঙ্গের প্রথম প্রধান প্রকৌশলী হিসাবে দায়িত্ব পালন করেছিলেন। কয়েক শিফটে কাজ করে পাঁচশো লোক দিনে 24 ঘন্টা টিউব খনন করে। 1916 সালের 28শে নভেম্বর উত্তর নলটি ছিদ্র করা হয় এবং একই বছরের 19শে ডিসেম্বর দক্ষিণ নলটি ছিদ্র করা হয়। 1990 সালের 28শে ডিসেম্বর ক্লার্ক স্ট্রিট টানেলের একটি বৈদ্যুতিক অগ্নিকাণ্ডে আধ ঘণ্টারও বেশি সময় ধরে একটি সাবওয়ে ট্রেনে যাত্রীরা আটকা পড়ে। আগুনে দুজন নিহত এবং আরও 149 জন আহত হন। ইতিহাস চুক্তি 1 এবং 2 1904 সালের 27শে অক্টোবর সিটি হল থেকে পশ্চিম দিকের শাখার 145তম স্ট্রিট পর্যন্ত সমস্ত স্টেশন খোলার সাথে সাথে প্রথম পাতাল রেলের কার্যক্রম শুরু হয়। লাইনটি বেশিরভাগ ভূগর্ভস্থ ছিল, 125 তম রাস্তার আশেপাশের অংশটি ছাড়া, যা একটি গভীর উপত্যকা অতিক্রম করার জন্য উঁচু ম্যানহাটন ভ্যালি ভায়াডাক্ট জুড়ে চলেছিল। 1904 সালের 12ই নভেম্বর 157তম রাস্তায় পরিষেবা সম্প্রসারিত করা হয়, কারণ পেইন্টিং এবং প্লাস্টারিং কাজের কারণে সেই স্টেশনের উদ্বোধন বিলম্বিত হয়েছিল। 1906 সালের 12ই মার্চ ওয়েস্ট সাইড শাখাটি উত্তর দিকে 221তম স্ট্রিট এবং ব্রডওয়েতে একটি অস্থায়ী টার্মিনাস পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়, যেখানে 157তম স্ট্রিট এবং 221তম স্ট্রিটের মধ্যে শাটল ট্রেন চলাচল করে। তবে, শুধুমাত্র ডাইকম্যান স্ট্রিট, 215তম স্ট্রিট এবং 221তম স্ট্রিট স্টেশনগুলি সেই তারিখে খোলা হয়েছিল কারণ অন্যান্য স্টেশনগুলি এখনও সম্পূর্ণ হয়নি। 168তম স্ট্রিট স্টেশনটি 1906 সালের 14ই এপ্রিল খোলা হয়। 1906 সালের 30শে মে 181তম স্ট্রিট স্টেশনটি খোলা হয় এবং সেই তারিখে ব্রডওয়ে শাখার এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি 221তম স্ট্রিটে চলতে শুরু করে, যা 157তম স্ট্রিটে শাটলগুলিতে স্থানান্তরের প্রয়োজনীয়তা দূর করে। 207তম রাস্তার স্টেশনটি 1906 সালে সম্পন্ন হয়েছিল, কিন্তু যেহেতু এটি একটি স্বল্প অধ্যুষিত এলাকায় অবস্থিত ছিল, তাই এটি 1907 সালের 1লা এপ্রিল পর্যন্ত খোলা হয়নি। কন্ট্রাক্ট 1-এ অন্তর্ভুক্ত মূল ব্যবস্থাটি 1907 সালের 14ই জানুয়ারি সম্পন্ন হয়, যখন ব্রডওয়ে ব্রিজের হার্লেম শিপ ক্যানাল জুড়ে 225তম স্ট্রিট পর্যন্ত ট্রেন চলাচল শুরু করে এবং নিকটবর্তী 221তম স্ট্রিট স্টেশনটি বন্ধ করে দেওয়া হয়। 1907 সালের 14ই জানুয়ারি লাইনটি 225তম রাস্তায় প্রসারিত হওয়ার পর, 221তম রাস্তার প্ল্যাটফর্মগুলি ভেঙে ফেলা হয় এবং একটি নতুন অস্থায়ী টার্মিনাসের জন্য 230তম রাস্তায় স্থানান্তরিত করা হয়। 1907 সালের 27শে জানুয়ারি 230তম রাস্তার অস্থায়ী টার্মিনাস পর্যন্ত পরিষেবা সম্প্রসারিত করা হয়। 1906 সালে ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্কে চুক্তি 1 উত্তর থেকে 242 তম রাস্তার একটি সম্প্রসারণ অনুমোদিত হয় এবং 1908 সালের 1লা আগস্ট খোলা হয়। (মূল পরিকল্পনাটি ছিল নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলপথের কিংস ব্রিজ স্টেশনে বেইলি অ্যাভিনিউয়ের ঠিক পশ্চিমে 230তম রাস্তার পূর্ব দিকে মোড় নেওয়া।) যখন লাইনটি 242 তম রাস্তায় প্রসারিত করা হয়, তখন 230 তম রাস্তার অস্থায়ী প্ল্যাটফর্মগুলি ভেঙে ফেলা হয় এবং স্টেশনের পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম হিসাবে পরিবেশন করার জন্য 242 তম রাস্তায় আনা হয় বলে গুজব ছড়িয়ে পড়ে। স্টেশনটিতে লিফট এবং অন্যান্য কাজ এখনও শেষ না হওয়ার কারণে 1911 সালের 14ই জানুয়ারি পর্যন্ত 191তম সড়কটি খোলা হয়নি। 1904 এবং 1908 সালের মধ্যে, প্রধান পরিষেবার নিদর্শনগুলির মধ্যে একটি ছিল ওয়েস্ট সাইড শাখা, যা লোয়ার ম্যানহাটন থেকে ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্ক পর্যন্ত চলে যা এখন লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ, 42 তম স্ট্রিট এবং ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের মধ্য দিয়ে যায়। 96তম রাস্তার দক্ষিণে এক্সপ্রেস ট্রেন সহ স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস উভয় পরিষেবা ছিল। কিছু এক্সপ্রেস ট্রেন ভিড়ের সময় জোরালমন স্ট্রিট টানেলের মাধ্যমে ব্রুকলিনের আটলান্টিক অ্যাভিনিউতে চলে যায় এবং অন্যান্য সমস্ত ট্রেন সিটি হল বা সাউথ ফেরিতে ঘুরতে থাকে। দ্বৈত চুক্তি পরিকল্পনা ও নির্মাণ দ্বৈত চুক্তি, যা 19শে মার্চ, 1913 সালে স্বাক্ষরিত হয়েছিল, নিউ ইয়র্ক শহরে দ্রুত ট্রানজিট লাইন নির্মাণ এবং/অথবা পুনর্বাসন এবং পরিচালনার জন্য চুক্তি ছিল। চুক্তিগুলি "দ্বৈত" ছিল কারণ তারা সিটি এবং দুটি পৃথক বেসরকারী সংস্থার (ইন্টারবরো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি এবং ব্রুকলিন র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি) মধ্যে স্বাক্ষরিত হয়েছিল, সকলেই দ্বৈত চুক্তি নির্মাণ সম্ভব করার জন্য একসাথে কাজ করছে। ডুয়াল কন্ট্রাক্টস ব্রুকলিনে বেশ কয়েকটি লাইন নির্মাণের প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল। চুক্তি 3-এর অংশ হিসাবে, আই. আর. টি ম্যানহাটনের ওয়েস্ট সাইডে পরিষেবা দেওয়ার জন্য সেভেন্থ অ্যাভিনিউ, ভেরিক স্ট্রিট এবং ওয়েস্ট ব্রডওয়ের দক্ষিণে মূল সাবওয়ে লাইনের একটি শাখা তৈরি করতে সম্মত হয়েছিল। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইন নির্মাণের সঙ্গে এই লাইন নির্মাণের ফলে আই. আর. টি ব্যবস্থার কাজকর্ম পরিবর্তিত হবে। অবশেষে পার্ক অ্যাভিনিউতে যাওয়ার আগে ব্রডওয়ে হয়ে 42তম রাস্তার দিকে যাওয়ার পরিবর্তে, 42তম রাস্তার শাটল দ্বারা সংযুক্ত দুটি ট্রাঙ্ক লাইন থাকবে। এই ব্যবস্থাটি মানচিত্রে "জেড" ব্যবস্থার মতো দেখতে থেকে "এইচ" ব্যবস্থায় পরিবর্তিত হবে। একটি ট্রাঙ্ক পার্ক অ্যাভিনিউয়ের নিচে নতুন লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের মধ্য দিয়ে যাবে এবং অন্য ট্রাঙ্কটি ব্রডওয়ের নতুন সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের মধ্য দিয়ে যাবে। ভারিক স্ট্রিট এবং ওয়েস্ট ব্রডওয়ে দিয়ে লাইনটি চালিয়ে যাওয়ার জন্য, এই রাস্তাগুলি প্রশস্ত করার প্রয়োজন ছিল এবং দুটি নতুন রাস্তা নির্মিত হয়েছিল, সেভেন্থ অ্যাভিনিউ এক্সটেনশন এবং ভারিক স্ট্রিট এক্সটেনশন। পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল যে সাবওয়ে সম্প্রসারণ লোয়ার ওয়েস্ট সাইড এবং চেলসি এবং গ্রিনউইচ ভিলেজের মতো আশেপাশের অঞ্চলে বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করবে। মূলত, উত্তরে 34তম স্ট্রিট-পেন স্টেশন এবং দক্ষিণে চেম্বারস স্ট্রিটের মধ্যে কোনও এক্সপ্রেস স্টপ থাকার কথা ছিল না। 1912 সালের শেষের দিকে, স্থানীয় বণিকরা 14তম স্ট্রিট এবং সেভেন্থ অ্যাভিনিউতে একটি এক্সপ্রেস স্টেশন নির্মাণের পক্ষে সওয়াল করছিলেন। 1914 সালে সম্প্রসারণের উপর নির্মাণ শুরু হয়। টাইমস স্কয়ার থেকে দক্ষিণে লাইন সম্প্রসারণের অনুমতি দেওয়ার জন্য, 43 তম স্ট্রিট এবং 44 তম স্ট্রিটের মধ্যে সাবওয়ের পুরো পশ্চিম প্রাচীরটি সরানো হয়েছিল, যদিও পরিষেবা নিরবচ্ছিন্নভাবে অব্যাহত ছিল। ব্যাটারি পার্কের সীমার মধ্যে থাকা অংশগুলি, ভেরিক স্ট্রিটের প্রশস্ত অংশ এবং নতুন ভেরিক এবং সেভেন্থ অ্যাভিনিউ এক্সটেনশনগুলি বাদ দিয়ে লাইনটি বেশিরভাগই একটি ওপেন-কাটে নির্মিত হয়েছিল। গ্রিনউইচ স্ট্রিট বরাবর ভেরিক স্ট্রিটের দক্ষিণে মাটিতে ভরা মাটি পাওয়া গেছে, যা প্রায় আমেরিকান বিপ্লবের সময় হাডসন নদীর পুরানো উপকূলরেখা চিহ্নিত করেছিল। লাইন নির্মাণের সময় অনেক ভবন তৈরি করতে হয়েছিল, বিশেষ করে গ্রিনউইচ স্ট্রিটের নিচের অংশে। চেম্বারস স্ট্রিটের দক্ষিণে দুটি শাখা নির্মাণ করার কথা ছিল। দুটির মধ্যে প্রথমটি গ্রিনউইচ স্ট্রিট হয়ে ব্যাটারিতে যাবে, অন্যদিকে দ্বিতীয় শাখাটি পার্ক প্লেস এবং বিকম্যান স্ট্রিটের নিচে এবং উইলিয়াম স্ট্রিট এবং ওল্ড স্লিপের নিচে পূর্ব দিকে মোড় নেবে। লোয়ার ম্যানহাটনের মধ্য দিয়ে যাওয়ার পরে, দ্বিতীয় শাখাটি পূর্ব নদীর নিচে একটি সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে ক্লার্ক এবং ফুলটন স্ট্রিটের নিচে চলে যাবে এবং বরো হলের একটি জংশন পর্যন্ত বিদ্যমান কন্ট্রাক্ট 2 আইআরটি ব্রুকলিন লাইনের সাথে চলে যাবে। ব্রডওয়ে এবং পার্ক রো সাবওয়ে লাইনের নিচে দিয়ে যাওয়ার জন্য, এই শাখার 3 শতাংশ পর্যন্ত খাড়া গ্রেড রয়েছে, যা পৃষ্ঠতলের নিচে অবস্থিত। ফলস্বরূপ, পার্ক প্লেস স্টেশনটি এসকেলেটর দিয়ে নির্মিত হয়েছিল। যেহেতু উইলিয়াম স্ট্রিট এত সংকীর্ণ (প্রশস্ত), তাই লাইন বরাবর প্রতিটি বিল্ডিংকে আন্ডারপিন করতে হয়েছিল। আটটি বিভাগ নিয়ে গঠিত পুরো লাইনটির দাম $14,793,419 হবে বলে আশা করা হয়েছিল। 1915 সালের 22শে সেপ্টেম্বর 23তম রাস্তার সাবওয়ে স্টেশন নির্মাণের সময় একটি বিস্ফোরণ ঘটে যার ফলে সুড়ঙ্গটি ধসে পড়ে। সাবওয়ে টানেলে ডিনামাইট বিস্ফোরণে সেভেন্থ অ্যাভিনিউয়ের উপরের প্ল্যাঙ্ক রাস্তাটি ধ্বংস হয়ে গেলে সাতজন নিহত হন। ফলস্বরূপ, একটি জনাকীর্ণ ট্রলি গাড়ি এবং একটি মদ তৈরির ট্রাক খননের মধ্যে পড়ে যায়, যা বেশিরভাগ আঘাতের জন্য দায়ী। 1917 সালের 3রা জুন, টাইমস স্কয়ার-42 রাস্তার দক্ষিণে ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের প্রথম অংশ, 34তম স্ট্রিট-পেন স্টেশনের একটি শাটল খোলা হয়; 42তম এবং 34তম রাস্তার মধ্যে চলমান একটি পৃথক শাটল পরিষেবা তৈরি করা হয়। পেনসিলভেনিয়া স্টেশনে আসা-যাওয়ার যানজট সামাল দেওয়ার জন্য বাকি রুটটি এখনও শেষ না হলেও এই সংক্ষিপ্ত সম্প্রসারণটি খোলা হয়েছিল। এই সময়ে শুধুমাত্র স্টেশনের উত্তর অংশ খোলা হয়েছিল এবং বাকি প্ল্যাটফর্মে প্লাস্টার, রেল এবং ধ্বংসাবশেষের স্তূপ দেখা গিয়েছিল। 27শে জুন, 1918-এ, পাবলিক সার্ভিস কমিশন (পিএসসি) ঘোষণা করে যে 1লা জুলাই, 1918-এ চেম্বারস স্ট্রিট এবং ওয়াল স্ট্রিটের মধ্যে ব্রুকলিন শাখায় একটি ছোট শাটল সহ শাটলটি দক্ষিণে সাউথ ফেরি পর্যন্ত প্রসারিত করা হবে। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইন শেষ হওয়ার আগে লাইনটি খোলার পি. এস. সি-র সিদ্ধান্ত অপ্রত্যাশিত ছিল। 1918 সালের 1লা আগস্ট ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের দুটি অংশে যোগ দিয়ে এবং টাইমস স্কয়ার থেকে দক্ষিণে সমস্ত ওয়েস্ট সাইড ট্রেন পাঠানোর মাধ্যমে নতুন "এইচ" ব্যবস্থা চালু করা হয়। সুইচটির একটি তাৎক্ষণিক ফলাফল ছিল 42 তম স্ট্রিট শাটল ব্যবহার করে স্থানান্তর করার প্রয়োজন। "এইচ" ব্যবস্থার সমাপ্তি আই. আর. টি ব্যবস্থার ক্ষমতা দ্বিগুণ করেছে। স্থানীয় ট্র্যাকগুলি সাউথ ফেরিতে চলে যায়, যখন এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি ব্রুকলিন শাখা থেকে ওয়াল স্ট্রিট পর্যন্ত ব্যবহৃত হয়, যা 1919 সালের 15ই এপ্রিল ক্লার্ক স্ট্রিট টানেলের মাধ্যমে ব্রুকলিনের আটলান্টিক অ্যাভিনিউ পর্যন্ত প্রসারিত হয়। ইস্টার্ন পার্কওয়ে লাইন এবং সংযোগকারী নস্ট্র্যান্ড অ্যাভিনিউ লাইন এবং নিউ লটস লাইনের সম্প্রসারণ পরবর্তী কয়েক বছরে খোলা হয়, যার শেষ ফলাফল হল ওয়েস্ট সাইড ট্রেনগুলি ফ্ল্যাটবুশ অ্যাভিনিউ বা নিউ লটস অ্যাভিনিউতে চলে। 1940 থেকে 1990-এর দশকে 1948 সালে 103তম স্ট্রিট থেকে 238তম স্ট্রিট পর্যন্ত লাইনের প্ল্যাটফর্মগুলি পূর্ণ দশ-গাড়ির এক্সপ্রেস ট্রেনগুলিকে প্ল্যাটফর্মে যাওয়ার অনুমতি দেওয়ার জন্য লম্বা করা হয়েছিল। আগে এই স্টেশনগুলিতে মাত্র ছয়টি গাড়ির স্থানীয় ট্রেনের ব্যবস্থা ছিল। প্ল্যাটফর্ম এক্সটেনশনগুলি পর্যায়ক্রমে খোলা হয়েছিল। 1948 সালের 6ই এপ্রিল, 103তম স্ট্রিট থেকে ডাইকম্যান স্ট্রিট পর্যন্ত স্টেশনগুলির প্ল্যাটফর্ম এক্সটেনশনগুলি খোলা হয়েছিল, 125তম স্ট্রিট স্টেশন বাদে, যার এক্সটেনশনটি 1948 সালের 11ই জুন খোলা হয়েছিল। 1948 সালের 9ই জুলাই, 207তম স্ট্রিট এবং 238তম স্ট্রিটের মধ্যে স্টেশনগুলিতে প্ল্যাটফর্ম এক্সটেনশনগুলি 423,000 মার্কিন ডলার ব্যয়ে ব্যবহারের জন্য খোলা হয়েছিল। 1950-এর দশকের গোড়ার দিকে, কলম্বাস সার্কেল স্টেশনটিকে একটি স্থানীয় স্টপ থেকে একটি এক্সপ্রেস স্টপে রূপান্তর করার কথা বিবেচনা করা হয়েছিল যাতে প্রস্তাবিত নিউ ইয়র্ক কোলিজিয়াম এবং এলাকার প্রত্যাশিত পুনর্বিন্যাসের ফলে স্টপে রাইডারশিপের প্রত্যাশিত বৃদ্ধি পরিবেশন করা যায়। 1955 সালে এক্সপ্রেস স্টেশন নির্মাণের জন্য এডওয়ার্ডস, কেলসি এবং বেক সংস্থাকে পরামর্শক প্রকৌশলী হিসেবে নিয়োগ করা হয়। $100 মিলিয়ন পুনর্নির্মাণ কর্মসূচির অধীনে, 1 ট্রেনের ব্যস্ত সময়ে বর্ধিত এবং দীর্ঘায়িত পরিষেবা বাস্তবায়িত হয়েছিল। 96তম রাস্তার উত্তরে, লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইন থেকে কিছু ট্রেন এক্সপ্রেস থেকে স্থানীয় ট্র্যাকগুলিতে স্যুইচ করায় বিলম্ব ঘটে, যখন ব্রডওয়ে শাখা থেকে কিছু ট্রেন স্থানীয় থেকে এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলিতে স্যুইচ করে। 1959 সালের 6ই ফেব্রুয়ারি এই বাধা দূর করা হয়। সমস্ত ব্রডওয়ে ট্রেন স্থানীয় হয়ে ওঠে এবং সমস্ত লেনক্স অ্যাভিনিউ ট্রেন এক্সপ্রেস হয়ে যায়, যা ট্র্যাক পরিবর্তনের প্রয়োজনীয়তা দূর করে। সেই তারিখে ব্রুকলিনের দিকে যাওয়া তিনটি ট্রেনই 96তম রাস্তার দক্ষিণে এক্সপ্রেস চালাতে শুরু করে। 1টি ট্রেন সব সময় 242 নং স্ট্রিট এবং সাউথ ফেরির মধ্যে চলতে শুরু করে। ট্রেনগুলিকে হাই-স্পিড লোকাল হিসাবে চিহ্নিত করা শুরু হয়েছিল, যা পুরানো এক্সপ্রেস পরিষেবার মতোই দ্রুত ছিল, সেন্ট লুইস কার কোম্পানির নতুন আর21 এবং আর22 সাবওয়ে গাড়ি নিয়ে 8-গাড়ির ট্রেন ছিল। ভিড়ের সময়, 242 তম স্ট্রিট থেকে চলাচলকারী বিকল্প ট্রেনগুলি ভারী ট্র্যাফিকের দিকে ডাইকম্যান এবং 137 তম স্ট্রিটের মধ্যে 168 তম স্ট্রিট ছাড়া আর কোনও স্টপ করেনি। বাইপাস করা স্টেশনগুলি ডাইকম্যান স্ট্রিট থেকে উদ্ভূত স্থানীয়দের দ্বারা পরিবেশন করা হয়েছিল। লাইনের সমস্ত স্টেশনে প্ল্যাটফর্ম সম্প্রসারণ সম্পন্ন না হওয়া পর্যন্ত উন্নত পরিষেবাটি বাস্তবায়ন করা যায়নি। টাইমস স্কয়ারের উত্তরে মূল আই. আর. টি স্টেশনগুলিতে ট্রেনের এক বা দুটি প্রান্তে ম্যানুয়ালি পরিচালিত দরজা সহ গাড়ি ছিল কিনা তার উপর ভিত্তি করে পাঁচ বা ছয়টি গাড়ির স্থানীয় লোক বসতে পারে। 1958 সালে, স্থানীয় স্টেশনগুলিতে প্ল্যাটফর্ম সম্প্রসারণ প্রায় সম্পন্ন হয়েছিল, তবে দুটি এক্সপ্রেস স্টেশন, 72 তম স্ট্রিট এবং 96 তম স্ট্রিটে প্ল্যাটফর্ম সম্প্রসারণ নিয়ে আরও সমস্যা ছিল। 72 তম রাস্তায় প্ল্যাটফর্ম সম্প্রসারণের জন্য জায়গা তৈরি করতে, ট্র্যাকের বিন্যাস পরিবর্তন করা হয়েছিল। তবে, 96তম রাস্তার প্ল্যাটফর্ম সম্প্রসারণের জন্য, স্থানীয় ট্র্যাক এবং বাইরের দেয়ালগুলি সরাতে হয়েছিল। রাস্তার সিঁড়ি সহ একটি নতুন মেজানাইন পশ্চিম 93 তম স্ট্রিট এবং পশ্চিম 94 তম স্ট্রিটের মধ্যে নির্মিত হয়েছিল। যেহেতু 86তম স্ট্রিট এবং 96তম স্ট্রিট স্টেশনগুলিতে 10-টি গাড়ির ট্রেন রাখার জন্য তাদের প্ল্যাটফর্মগুলি প্রসারিত করা হয়েছিল, তাই 91তম স্ট্রিট স্টেশনটি 1959 সালের 2 ফেব্রুয়ারি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, কারণ এটি অন্য দুটি স্টেশনের খুব কাছাকাছি ছিল। 1961 সালে, নিউ ইয়র্ক সিটি ট্রানজিট অথরিটি (এনওয়াইসিটিএ) 96 তম স্ট্রিট এবং 242 তম স্ট্রিট স্টেশনগুলির মধ্যে লাইনের সংকেতগুলি আপগ্রেড করার জন্য জেনারেল রেলওয়ে সিগন্যালকে 11 মিলিয়ন ডলারের চুক্তি প্রদান করে। 1964 সালের 9ই আগস্ট, এন. ওয়াই. সি. টি. এ রেক্টর স্ট্রিট থেকে 34তম স্ট্রিট-পেন স্টেশন পর্যন্ত স্টেশনগুলিতে এবং সেন্ট্রাল পার্ক নর্থ-110তম স্ট্রিট থেকে 145তম স্ট্রিট পর্যন্ত লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইনের স্টেশনগুলিতে এক্সপ্রেস ট্রেনগুলিকে নয়-গাড়ির ট্রেন থেকে দশ-গাড়ির ট্রেন পর্যন্ত দীর্ঘ করার অনুমতি দেওয়ার জন্য এবং স্থানীয়দের আট-গাড়ির ট্রেন থেকে দশ-গাড়ির ট্রেনে দীর্ঘ করার জন্য 7 কোটি 70 লক্ষ ডলারের চুক্তি দেওয়ার কথা ঘোষণা করে। এই প্রকল্পের সমাপ্তির সাথে সাথে, আই. আর. টি স্টেশনগুলির দৈর্ঘ্য বাড়ানোর জন্য এন. ওয়াই. সি. টি. এ প্রকল্পটি দশটি গাড়ির ট্রেনের জন্য সম্পূর্ণ হবে। আর্থিক বছরে, পার্ক প্লেস, ফুলটন স্ট্রিট, ওয়াল স্ট্রিট, ক্লার্ক স্ট্রিট এবং বরো হলের প্ল্যাটফর্মগুলি দীর্ঘ আইআরটি গাড়ির দশ-গাড়ির ট্রেনের জন্য দীর্ঘ করা হয়েছিল। 1989 সালের 21শে আগস্ট 1/সপ্তাহের দিনের স্কিপ-স্টপ পরিষেবা শুরু হয়। পরিকল্পনা ছিল 116তম স্ট্রিট-কলম্বিয়া বিশ্ববিদ্যালয়ের উত্তরে স্কিপ-স্টপ পরিষেবা শুরু করার, কিন্তু আপত্তির কারণে, বিশেষ করে যে আরোহীরা 125তম স্ট্রিটকে স্কিপ-স্টপ স্টেশন হিসেবে চায়নি, স্কিপ-স্টপ পরিষেবা শুধুমাত্র 137তম স্ট্রিট-সিটি কলেজের উত্তরে সকাল সাড়ে ছয়টা থেকে সন্ধ্যা সাতটার মধ্যে চালু করা হয়েছিল। 1টি ট্রেনের সবকটিই মার্বেল হিল-225তম, 207তম, 191তম এবং 145তম স্ট্রিট এড়িয়ে গেছে, এবং 9টি ট্রেনের সবকটিই 238তম, 215তম, ডাইকম্যান এবং 157তম স্ট্রিট এড়িয়ে গেছে। 1994 সালের 4ঠা সেপ্টেম্বর, মিডডে স্কিপ-স্টপ পরিষেবা বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং 191তম স্ট্রিট আর স্কিপ-স্টপ স্টেশন ছিল না। একবিংশ শতাব্দী 11ই সেপ্টেম্বরের হামলার পর, সমস্ত 1টি ট্রেনেরই রুট পরিবর্তন করতে হয়েছিল কারণ আই. আর. টি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইন সরাসরি ওয়ার্ল্ড ট্রেড সেন্টার সাইটের নিচে চলেছিল এবং টুইন টাওয়ারের ধসে ব্যাপকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। 1টি ট্রেন শুধুমাত্র 242তম স্ট্রিট এবং 14তম স্ট্রিটের মধ্যে চলে, যা 96তম স্ট্রিটের উত্তরে স্থানীয় স্টপ এবং দক্ষিণে এক্সপ্রেস স্টপ করে। 9 ট্রেনের সাথে স্কিপ-স্টপ পরিষেবা স্থগিত করা হয়েছিল। 19শে সেপ্টেম্বর, 96তম রাস্তায় কয়েকটি স্যুইচিং বিলম্বের পরে, পরিষেবা পরিবর্তন করা হয়েছিল। সমস্ত 1টি ট্রেনই ক্লার্ক স্ট্রিট টানেল এবং আই. আর. টি ইস্টার্ন পার্কওয়ে লাইনের মাধ্যমে 242 নং স্ট্রিট থেকে নিউ লটস অ্যাভিনিউ পর্যন্ত সমস্ত স্টপ করে, সমস্ত ট্রেন (যা 14 তম স্ট্রিটে শেষ হয়) দেরিতে ছাড়া সব সময় প্রতিস্থাপন করে, যখন এটি ম্যানহাটনের চেম্বার্স স্ট্রিটে শেষ হয়। 2002 সালের 15ই সেপ্টেম্বর 1টি ট্রেনের সবকটিই সাউথ ফেরি লুপে ফিরে আসে এবং 9টি স্কিপ-স্টপ পরিষেবা পুনরায় চালু করা হয়। ওয়ার্ল্ড ট্রেড সেন্টার ট্রান্সপোর্টেশন হাবের অংশ হিসাবে পুনর্নির্মাণের জন্য পরিষ্কার-পরিচ্ছন্নতার অংশ হিসাবে কর্টল্যান্ড স্ট্রিট, যা সরাসরি ওয়ার্ল্ড ট্রেড সেন্টারের নীচে ছিল, ভেঙে ফেলা হয়েছিল। 2002 সালের জুন মাসে, মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটি (এমটিএ) ঘোষণা করে যে আইআরটি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের 103তম স্ট্রিট, 110তম স্ট্রিট, 116তম স্ট্রিট, 125তম স্ট্রিট এবং 232তম স্ট্রিট সহ শহরব্যাপী দশটি সাবওয়ে স্টেশন সংস্কার করা হবে। প্রকল্পের অংশ হিসাবে, ভাড়া নিয়ন্ত্রণ ক্ষেত্রগুলি নতুন করে ডিজাইন করা হবে, মেঝে এবং বৈদ্যুতিক ও যোগাযোগ ব্যবস্থা উন্নত করা হবে এবং নতুন আলো, জনসাধারণের ঠিকানা ব্যবস্থা এবং সিঁড়ি স্থাপন করা হবে। উপরন্তু, যেহেতু 110তম স্ট্রিট, 116তম স্ট্রিট এবং 125তম স্ট্রিটের ল্যান্ডমার্ক মর্যাদা ছিল, তাই তাদের সাদা প্রাচীর টাইল সহ ঐতিহাসিক উপাদানগুলি প্রতিস্থাপন বা পুনরুদ্ধার করা হবে। স্টেশন প্ল্যাটফর্মের শেষে 103তম স্ট্রিট, 110তম স্ট্রিট এবং 116তম স্ট্রিটে, স্টেশন প্রাচীরের একটি ছোট অংশ, যা বিদ্যমান স্টেশন প্রাচীরের অনুরূপ দেখাবে, স্ক্রাবার কক্ষের জন্য জায়গা সরবরাহ করার জন্য যুক্ত করা হবে। দশটি শহরব্যাপী সংস্কার প্রকল্পের জন্য প্রায় 14 কোটি 60 লক্ষ মার্কিন ডলার খরচ হবে বলে অনুমান করা হয়েছিল, এবং সেই বছরের শেষের দিকে শুরু হওয়ার কথা ছিল, এবং স্টেশনটির উদ্বোধনের 100তম বার্ষিকী এবং কলম্বিয়া বিশ্ববিদ্যালয়ের 250তম বার্ষিকী উপলক্ষে 2004 সালের এপ্রিলে শেষ হওয়ার কথা ছিল। কলম্বিয়া বিশ্ববিদ্যালয় এপ্রিল মাসে সেই স্টেশন সংলগ্ন একটি ভবন কেনার ঘোষণার পর 103তম স্ট্রিট স্টেশনের সংস্কারের জন্য 10 লক্ষ মার্কিন ডলার অবদান রাখতে সম্মত হয়। 2002 সালের সেপ্টেম্বরে, বিশ্ববিদ্যালয়টি 110তম স্ট্রিট স্টেশনের সংস্কারের জন্য তহবিল সরবরাহের জন্য আলোচনা করছিল। 103তম রাস্তার স্টেশন সংস্কারের জন্য তহবিল বরাদ্দের শর্ত হিসাবে, বিশ্ববিদ্যালয়টি প্রকল্পের কাজ ত্বরান্বিত করতে চেয়েছিল। মর্নিংসাইড হাইটসের বাসিন্দারা সংস্কারের পরিকল্পনা অনুমোদন করেছিলেন, তবে তারা উদ্বিগ্ন ছিলেন যে দ্রুত মেরামতগুলি স্টেশনগুলির ঐতিহাসিক উপাদানগুলিকে ক্ষতিগ্রস্থ করবে। 103তম স্ট্রিট স্টেশনের কাছে ব্লক অ্যাসোসিয়েশনগুলি স্টেশনটির ঐতিহাসিক উপাদানগুলি বজায় রেখে দ্রুত সংস্কারের পরিকল্পনা তৈরি করার জন্য একটি সংস্থার সাথে চুক্তি করেছিল। 110তম স্ট্রিট স্টেশনের জন্যও অনুরূপ পরিকল্পনা ইতিমধ্যে সম্পন্ন হয়েছে। বছরের শেষের দিকে স্টেশন সংস্কার প্রকল্পগুলিতে সংরক্ষণ বা গতি অগ্রাধিকার দেওয়া হবে কিনা তা এমটিএ সিদ্ধান্ত নেবে বলে আশা করা হয়েছিল। 110তম স্ট্রিট এবং 116তম স্ট্রিটে স্টেশন সংস্কারের নকশাটি বিতর্কের সম্মুখীন হয়েছিল কারণ স্থানীয় সম্প্রদায়ের কর্মীরা বিশ্বাস করেছিলেন যে এমটিএ-র আর্টস ফর ট্রানজিট প্রোগ্রাম থেকে শিল্পকর্ম অন্তর্ভুক্ত করার পরিকল্পনাটি স্টেশনগুলির মূল আলংকারিক টাইলিংকে ক্ষতিগ্রস্থ করবে, যা স্টেশনগুলি খোলার পর থেকে অক্ষত ছিল। কমিউনিটি অ্যাক্টিভিস্টরা বিশ্বাস করেছিলেন যে নতুন শিল্পকর্মটি যখন ল্যান্ডমার্ক করা হয়েছিল তখন বিধিনিষেধের বিরুদ্ধে যাওয়ার জন্যও অবৈধ হবে। এমটিএ 116তম রাস্তায় আশেপাশের সেপিয়া-টোনযুক্ত ফটোগ্রাফ দ্বারা বেষ্টিত স্টেশনের দেয়ালের মধ্যে একটি ছোট ব্রোঞ্জের সাবওয়ে ট্র্যাক এবং ট্রেন লাগানোর পরিকল্পনা করেছিল। 2002 সালের ডিসেম্বরে, ম্যানহাটন কমিউনিটি বোর্ড 7 103তম স্ট্রিট স্টেশনে এম. টি. এ-র আর্টস ফর ট্রানজিট প্রোগ্রাম থেকে শিল্পকর্ম অন্তর্ভুক্ত করার পরিকল্পনার পক্ষে ভোট দেয়, যা ল্যান্ডমার্ক করা হয়নি, তবে ল্যান্ডমার্কযুক্ত 110তম স্ট্রিট এবং 116তম স্ট্রিটে নতুন শিল্পকর্ম অন্তর্ভুক্ত করার পরিকল্পনার বিরুদ্ধে ভোট দেয়। 2003 সালের 4ঠা ফেব্রুয়ারি কমিউনিটি বোর্ড 7 103তম স্ট্রিট এবং 110তম স্ট্রিট স্টেশনগুলির সংস্কারের পক্ষে ভোট দেয়, কিন্তু স্টেশনগুলিতে কোনও নতুন শিল্পকর্ম অন্তর্ভুক্তির বিরুদ্ধে, 103তম স্ট্রিটে শিল্পকর্ম স্থাপনের সমর্থনে বোর্ডের প্রাথমিক ভোটের বিরুদ্ধে যায়। সেই স্টপে শিল্পকর্ম যোগ করার বিরোধিতা শিল্পকর্মের পরিকল্পনার বিরোধীদের মধ্যে এই বিশ্বাস থেকে উদ্ভূত হয়েছিল যে স্টেশনটির ঐতিহাসিক বৈশিষ্ট্যগুলি আরও দুর্বল হবে কারণ স্টেশনটি ল্যান্ডমার্ক করা হয়নি। কলম্বিয়া বিশ্ববিদ্যালয় 116 তম রাস্তায় স্টেশন সংস্কার প্রকল্পে 1 মিলিয়ন ডলার অবদান রেখেছিল যখন এমটিএ বলেছিল যে তহবিলের সমস্যার কারণে ম্যানহাটনে সংস্কার প্রকল্পগুলি স্থগিত করতে হবে। কলম্বিয়া 125তম স্ট্রিট স্টেশন সংস্কারের খরচের একটি অংশ বহন করার জন্য তহবিল সরবরাহ করেছিল এবং স্টেশনের মূল নকশা প্রতিফলিত করার জন্য কাচের জানালা দিয়ে স্টেশনের অ্যালুমিনিয়াম ভেন্টের প্রতিস্থাপনের জন্য অর্থায়ন করেছিল। কমিউনিটি গোষ্ঠীগুলির দ্বারা প্রকাশিত উদ্বেগের কারণে, 110তম স্ট্রিট এবং 116তম স্ট্রিট স্টেশনগুলিতে শিল্পের সংযোজন বাদ দেওয়া হয়েছিল। 31শে মে থেকে 12ই জুলাই, 2003 পর্যন্ত, 116তম স্ট্রিট স্টেশন এবং 103তম স্ট্রিটের আপটাউন প্ল্যাটফর্মগুলি তাদের সংস্কারের জন্য সর্বদা বন্ধ ছিল। 2003 সালের জানুয়ারিতে 116তম রাস্তায় স্টেশন সংস্কার প্রকল্প শুরু হয়। 5ই অক্টোবর থেকে 17ই নভেম্বর, 2003-এর মধ্যে, 110তম স্ট্রিট এবং 125তম স্ট্রিটের ডাউনটাউন প্ল্যাটফর্মগুলি তাদের সংস্কারের কাজ ত্বরান্বিত করার জন্য বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। 2005 সালের 27শে মে 9টি ট্রেন বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং 1টি ট্রেনের সবকটিই থামতে শুরু করে। 2005 সালের মধ্যে স্কিপ-স্টপ পরিষেবার অর্থ কম হয়ে যায় কারণ ট্রেনগুলির সংখ্যা বৃদ্ধি পায় এবং বাইপাস করা স্টেশনগুলিতে যাত্রী সংখ্যা বেশি হয়; এমটিএ অনুমান করে যে স্কিপ-স্টপ পরিষেবা বাদ দিলে ভ্রমণের সময় মাত্র 2 থেকে 3 মিনিট যোগ হয় (242 তম স্ট্রিট এবং 238 তম স্ট্রিটের উত্তরতম স্টেশনগুলিতে যাত্রীদের জন্য) তবে অনেক যাত্রী ট্রেনের ফ্রিকোয়েন্সি দ্বিগুণ দেখতে পাবেন, যার ফলে সামগ্রিক ভ্রমণের সময় হ্রাস পাবে (ট্রেনের জন্য অপেক্ষা করার সময় কম হওয়ার কারণে)। 16ই মার্চ, 2009-এ, নতুন সাউথ ফেরি স্টেশনটি খোলা হয়, যা মূল লুপ স্টেশনটিকে প্রতিস্থাপন করে। লুপ স্টেশনটি শুধুমাত্র একটি ট্রেনের প্রথম পাঁচটি গাড়িকে স্থান দিতে পারত এবং লুপ বক্ররেখার তীক্ষ্ণতার কারণে ফাঁক ফিলার ব্যবহারের প্রয়োজন ছিল। নতুন স্টেশনটি একটি দ্বি-ট্র্যাক, পূর্ণ (10-গাড়ি) দৈর্ঘ্যের দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম হিসাবে একটি কম গুরুতর বক্ররেখার উপর নির্মিত হয়েছিল, যা একটি সাধারণ টার্মিনাল স্টেশন পরিচালনার অনুমতি দেয়। নতুন স্টেশনটির আই. আর. টি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে সংযোগ নেই এবং এটি লুপ স্টেশনের নীচে অবস্থিত। এমটিএ দাবি করেছে যে নতুন স্টেশনটি একজন যাত্রীর ভ্রমণের সময় চার থেকে ছয় মিনিট সাশ্রয় করেছে এবং লুপ স্টেশনের সাথে প্রতি ঘন্টায় 16 থেকে 17 টি ট্রেনের বিপরীতে 1 টি পরিষেবার সর্বোচ্চ ক্ষমতা প্রতি ঘন্টায় 24 টি ট্রেনে বৃদ্ধি করেছে। 1989 সালে আই. এন. ডি 63তম স্ট্রিট লাইন স্টেশনগুলি খোলার পর এটিই প্রথম নতুন স্টেশন যা খোলা হয়। সাউথ ফেরিতে বন্যায় মারাত্মক ক্ষতির পর 2012 সালের অক্টোবরে হারিকেন স্যান্ডির দ্বারা 1 পরিষেবা প্রভাবিত হয়েছিল। রেক্টর স্ট্রিট 4 এপ্রিল, 2013 পর্যন্ত একটি অস্থায়ী টার্মিনাল হিসাবে কাজ করেছিল, যখন 1 পুনরায় খোলা পুরানো লুপ স্টেশনে ফিরে আসে। হারিকেন স্যান্ডি ক্লার্ক স্ট্রিট টিউবগুলিকেও ক্ষতিগ্রস্থ করে, যার ফলে 27শে জুন, 2017 থেকে 24শে জুন, 2018 পর্যন্ত সপ্তাহান্তে সম্পূর্ণ বন্ধের প্রয়োজন হয়, যার ফলে 2,3,4 এবং 5টি পরিষেবা প্রভাবিত হয়। এছাড়াও, ক্লার্ক স্ট্রিট টিউব মেরামতের জন্য বন্ধ থাকার ফলে, লাইনের ব্রুকলিন শাখার স্টেশনগুলি (পার্ক প্লেস থেকে বরো হল, পাশাপাশি ইস্টার্ন পার্কওয়ে লাইনের হয়্ট স্ট্রিট) সপ্তাহান্তেও বন্ধ থাকে (2টি ট্রেন সপ্তাহের দিন এবং সপ্তাহের দিন গভীর রাতে ব্রুকলিনে চলাচল অব্যাহত রাখে এবং গভীর রাত ছাড়া সপ্তাহের দিনগুলিতে 3টি ট্রেন চলাচল করে)। নতুন সাউথ ফেরি স্টেশনটি 27শে জুন, 2017-এ ক্লার্ক স্ট্রিট বন্ধের জন্য পুনরায় খোলা হয়। ক্লার্ক স্ট্রিট টানেল বন্ধের সময়কালে, সাউথ ফেরি (যেখানে 2টি ট্রেন শুক্রবার রাত 1টা থেকে সোমবার সকাল 5টা পর্যন্ত ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল) এবং বোলিং গ্রিন (যেখানে একই সময়ে 2টি এবং 3টি ট্রেনের পরিবর্তে 4টি এবং 5টি ট্রেন ব্রুকলিনে স্থানীয়ভাবে চলেছিল)-এর মধ্যে একটি বিনামূল্যে সিস্টেমের বাইরে মেট্রোকার্ড স্থানান্তরের ব্যবস্থা করা হয়েছিল। 2018 সালের 25শে জুন ব্রুকলিন শাখায় স্বাভাবিক পরিষেবা পুনরায় শুরু হয়। 2018 সালের 8ই সেপ্টেম্বর কর্টল্যান্ড স্ট্রিট স্টেশনটি পুনরায় খোলা হয়। বিস্তৃতি এবং পরিষেবা নিম্নলিখিত পরিষেবাগুলি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের অংশ বা সমস্ত ব্যবহার করে, যার পরিষেবাগুলির বুলেটগুলি রঙিনঃ স্টেশন তালিকা রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্ক nycsubway.org-আইআরটি ওয়েস্ট সাইড লাইন 7ম অ্যাভিনিউ-ব্রডওয়ে আইআরটি লাইন ব্রডওয়ে-7ম অ্যাভিনিউ ব্রডওয়ে-সেভেন্থ ব্রডওয়ে (ম্যানহাটন) 1904 নিউ ইয়র্ক সিটির প্রতিষ্ঠান