Hydramatic
হাইড্রাম্যাটিক (হাইড্রা-ম্যাটিক নামেও পরিচিত) একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন যা জেনারেল মোটরসের ক্যাডিল্যাক এবং ওল্ডমোবাইল বিভাগ উভয়ই তৈরি করেছে। 1940 মডেল বছরের যানবাহনের জন্য 1939 সালে প্রবর্তিত, হাইড্রাম্যাটিক ছিল প্রথম ভর-উত্পাদিত সম্পূর্ণ-স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন যা যাত্রী অটোমোবাইল ব্যবহারের জন্য তৈরি করা হয়েছিল। 1930-এর দশকে গাড়ি নির্মাতারা গিয়ার পরিবর্তনের প্রয়োজনীয়তা হ্রাস বা নির্মূল করার চেষ্টা করেছিলেন। সেই সময়ে, সিঙ্ক্রোনাইজড গিয়ার স্থানান্তর এখনও একটি নতুনত্ব ছিল (এবং বেশিরভাগ ক্ষেত্রে উচ্চতর গিয়ারের মধ্যে সীমাবদ্ধ), এবং একটি ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স স্থানান্তর করার জন্য বেশিরভাগ চালকের পরিশ্রমের চেয়ে বেশি প্রচেষ্টার প্রয়োজন ছিল। এখানে ব্যতিক্রম ছিল ক্যাডিল্যাকের ব্রেক-থ্রু সিনক্রোমেশ সম্পূর্ণরূপে সিঙ্ক্রোনাইজড ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন, যা ক্যাডিল্যাক ইঞ্জিনিয়ার আর্ল এ থম্পসন দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল এবং 1928 সালের শরৎকালে চালু করা হয়েছিল। 1932 সালে থম্পসনের অধীনে ক্যাডিল্যাক একটি 'শিফটলেস' ট্রান্সমিশন নিয়ে কাজ শুরু করে এবং থম্পসনের নেতৃত্বে এবং প্রকৌশলী আর্নেস্ট সিহোলম, এড কোল, ওয়েন ন্যাকার এবং অলিভার কেলি সহ ক্যাডিল্যাক ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের মধ্যে একটি নতুন বিভাগ তৈরি করা হয়। 1934 সালে, ক্যাডিল্যাক ট্রান্সমিশন গ্রুপ একটি ধাপ-অনুপাত গিয়ারবক্স তৈরি করেছিল যা সম্পূর্ণ টর্কের অধীনে স্বয়ংক্রিয়ভাবে স্থানান্তরিত হবে। ইঞ্জিনিয়ারদের এই একই দলকে তারপর জেনারেল মোটরস রিসার্চ ল্যাবরেটরিতে স্থানান্তরিত করা হয়, 1935-36-এর সময় পাইলট ট্রান্সমিশন ইউনিট তৈরি করা হয় যা পরে পরীক্ষার জন্য ওল্ডসমোবাইলের কাছে হস্তান্তর করা হয়। অটোমেটিক সেফটি ট্রান্সমিশন (এ. এস. টি) এই কাজের একটি স্পর্শকাতর ফলাফল ছিল। এ. এস. টি ছিল গ্রহের গিয়ার এবং প্রচলিত ঘর্ষণ ক্লাচ ব্যবহার করে একটি আধা-স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ, যার জন্য চালককে গিয়ারের মধ্যে বা বাইরে যাওয়ার জন্য ক্লাচ ব্যবহার করতে হয়, তবে দুটি সামনের গিয়ারের মধ্যে নয়। ওল্ডসমোবাইল 1937-1939 থেকে এ. এস. টি অফার করেছিল, যেখানে বুইক কেবল 1938 সালে এটি অফার করেছিল। হাইড্রাম্যাটিক একটি গ্রহীয় গিয়ারবক্সের জলবাহী ক্রিয়াকলাপকে (অনেক স্থানান্তরকে স্বয়ংক্রিয় করার অনুমতি দেয়) ঘর্ষণ ক্লাচের পরিবর্তে তরল সংযোগের সাথে একত্রিত করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, যা ডি-ক্লাচিংয়ের প্রয়োজনীয়তা দূর করে। গিয়ারিং দ্বারা প্রদত্ত সমস্ত ত্বরণ সহ ট্রান্সমিশনের চারটি সামনের গতি (3.82:1,2.63:1,1.45:1, এবং 1.00:1) এবং বিপরীত গতি থাকবে; এর তরল সংযোগ ইঞ্জিন আউটপুটকে টর্ক কনভার্টারের মতো গুণিত করেনি। (এইভাবে, এটি 1924 ভলকান (ভলকান-ওয়ার্ক হামবুর্গ উন্ড স্টেটিন) প্রোটোটাইপের তুলনায় কম পরিশীলিত ছিল, যার একটি টর্ক রূপান্তরকারী ছিল।) এটি একটি পার্কিং পাল অন্তর্ভুক্ত করেছিল যা শিফট নির্বাচককে ইঞ্জিন বন্ধ করে বিপরীত দিকে স্থাপন করার সময় নিযুক্ত করা হয়েছিল। আধুনিক সম্প্রচারের ক্ষেত্রে পার্কের কোনও পৃথক অবস্থান পাওয়া যায়নি। "হাইড্রা-ম্যাটিক ড্রাইভ" নামে অভিহিত ফলাফলটি 1940 মডেল বছরের জন্য 1939 সালের মে মাসে উৎপাদন শুরু হয়। প্রথম অল্ডসমোবাইলগুলি অক্টোবর 1939 সালে অল্ডসমোবাইল সিরিজ 60 এবং অল্ডসমোবাইল সিরিজ 70-এ পাঠানো হয়েছিল। ওল্ডসমোবাইলকে দুটি কারণে হাইড্রা-ম্যাটিক চালু করার জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিলঃ স্কেলের অর্থনীতি-ওল্ডসমোবাইল সেই সময়ে ক্যাডিল্যাক এবং বুইকের চেয়ে বেশি গাড়ি তৈরি করেছিল, এইভাবে একটি ভাল পরীক্ষার ভিত্তি সরবরাহ করেছিল-এবং নতুন সংক্রমণের বাজারের ব্যর্থতার ক্ষেত্রে ক্যাডিল্যাক এবং বুইকের খ্যাতি রক্ষা করার জন্য। বিজ্ঞাপন এটিকে "স্ব-স্টার্টারের পর থেকে সবচেয়ে বড় অগ্রগতি" বলে ঘোষণা করেছে। 1940 সালে, হাইড্রা-ম্যাটিক একটি মার্কিন ডলার 57.00 বিকল্প (ডলারে $) ছিল, যা 1941 সালে মার্কিন ডলার 100.00 (ডলারে $)-এ উন্নীত হয়। 1941 সালে, এটি ক্যাডিলাক্সে $125.00 (ডলারে $) এর জন্য একটি বিকল্প হয়ে ওঠে। 1942 সালের ফেব্রুয়ারিতে যুদ্ধকালীন উৎপাদনের জন্য যাত্রীবাহী গাড়ির উৎপাদন বন্ধ হওয়ার সময় পর্যন্ত প্রায় 2,00,000 বিক্রি হয়ে গিয়েছিল। যুদ্ধের সময়, হাইড্রাম্যাটিক এম5 স্টুয়ার্ট ট্যাঙ্ক (যেখানে তাদের মধ্যে দুটি যমজ ক্যাডিল্যাক ভি8 ইঞ্জিনের সাথে যুক্ত ছিল) এবং এম24 চাফি হালকা ট্যাঙ্ক সহ বিভিন্ন সামরিক যানবাহনে ব্যবহৃত হয়েছিল। ব্যাপক যুদ্ধকালীন পরিষেবা সম্প্রচারের যুদ্ধোত্তর প্রকৌশলকে ব্যাপকভাবে উন্নত করেছিল, পরে "যুদ্ধ-পরীক্ষিত" হিসাবে বিজ্ঞাপন দেওয়া হয়েছিল। 1948 সাল থেকে হাইড্রাম্যাটিক পন্টিয়াক্সের জন্য ঐচ্ছিক হয়ে ওঠে (এবং সেই বছর তাদের মধ্যে 70 শতাংশ ছিল), যদিও বুইক এবং শেভ্রোলেট তাদের নিজস্ব স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন বিকাশ করতে বেছে নিয়েছিল, যাকে ডায়নাফ্লো এবং পাওয়ারগ্লাইড বলা হয়। হাইড্রাম্যাটিকের সাথে ইনস্টল করা সমস্ত ওল্ডমোবাইলগুলির সামনের ফেন্ডারের নীচের প্রান্তে সরাসরি সামনের চাকাটির পিছনে একটি ব্যাজ ছিল যাতে "ফিউচারামিক" লেখা ছিল যা সরলীকৃত ড্রাইভিংয়ের জন্য একটি ওল্ডমোবাইল পদ্ধতির এবং একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের উপস্থিতি চিহ্নিত করে। ভি8 ওল্ডমোবাইলগুলি 1949 সালে শুধুমাত্র স্বয়ংক্রিয় ছিল কারণ ওল্ডমোবাইলের একটি ম্যানুয়াল গিয়ারবক্সের অভাব ছিল যা নতুন রকেট ভি8 engine.1948 ওল্ডমোবাইল ফিউচারামিক প্রবর্তনের টর্ক পরিচালনা করতে পারে। 1949 সালের মধ্যে দশ লক্ষ হাইড্রাম্যাটিক্স বিক্রি হয়ে গিয়েছিল। 1950-এর দশকের গোড়ার দিকে মালিকানাধীন স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন বিকাশের সংস্থান ছাড়াই বিভিন্ন নির্মাতারা জিএম-এর কাছ থেকে হাইড্রা-ম্যাটিক্স কিনেছিল। ব্যবহারকারীদের মধ্যে রয়েছেঃ 1951-1957 হাডসন 1950-1957 ন্যাশ 1951-1956 ন্যাশ র্যাম্বলার 1957 র্যাম্বলার 1958-1960 র্যাম্বলার আমেরিকান (শুধুমাত্র এটিএন্ডটি সম্পর্কিত কোম্পানির বহর ইউনিট) 1951 ফ্রেজার 1951-1955 কাইজার 1954-1955 উইলিস 1949-1954 লিঙ্কন 1956-1968 অস্টিন এবং ভ্যান্ডেন প্লাস প্রিন্সেস 1952 সালে, রোলস-রয়েস রোলস-রয়েস এবং বেন্টলি অটোমোবাইলের জন্য হাইড্রাম্যাটিক তৈরির লাইসেন্স অর্জন করে। 1967 সাল পর্যন্ত এর উৎপাদন অব্যাহত ছিল। 1953 সালের 12ই আগস্ট মিশিগানের লিভোনিয়ায় জিএম-এর হাইড্রা-ম্যাটিক প্ল্যান্টকে ধ্বংস করে দেওয়া একটি বিশাল অগ্নিকাণ্ড কর্পোরেশন এবং তিনটি বিভাগকে সেই বছরের মডেল বছরের উৎপাদন সম্পূর্ণ করার জন্য স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের অন্যান্য উৎসের জন্য ঝাঁকুনি দেয়। ফলস্বরূপ, অল্ডসমোবাইল এবং ক্যাডিল্যাকগুলি ডাউনটাইমের সময় বুইকের ডায়নাফ্লো ট্রান্সমিশনের সাথে একত্রিত করা হয়েছিল, অন্যদিকে পন্টিয়াকস শেভ্রোলেটের পাওয়ারগ্লাইড ব্যবহার করেছিল, উভয়ই দ্বি-গতির টর্ক-রূপান্তরকারী ইউনিট। নন-জিএম কোম্পানিগুলি ফোর্ড মোটর কোম্পানির লিঙ্কন বিভাগ এবং স্বাধীন গাড়ি প্রস্তুতকারক হাডসন, কাইজার এবং ন্যাশ সহ কর্পোরেশন থেকে হাইড্রা-ম্যাটিক্স কিনেছিল, লিঙ্কন বর্গ-ওয়ার্নার-ডিজাইন করা ফোর্ড-ও-ম্যাটিক ট্রান্সমিশন ব্যবহার করে স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের অন্যান্য উৎসও খুঁজছিল, অন্য গাড়ি নির্মাতারাও ডাউনটাইমের সময় বর্গ-ওয়ার্নার থেকে স্বয়ংক্রিয় পদ্ধতিতে স্যুইচ করেছিল। লিভোনিয়ার অগ্নিকাণ্ডের প্রায় নয় সপ্তাহ পর, জিএম মিশিগানের উইলো রানে হাইড্রা-ম্যাটিক উৎপাদনের জন্য একটি নতুন উৎস খুলে দেয়। 1953 সালের শেষের দিকে 1954 মডেলগুলি আত্মপ্রকাশ করার সময়, হাইড্রা-ম্যাটিক উৎপাদন স্বাভাবিক স্তরে ফিরে এসেছিল এবং স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ সহ সমস্ত '54 মডেল ক্যাডিল্যাকস, ওল্ডমোবাইলস এবং পন্টিয়াকস আবার হাইড্রা-ম্যাটিক্স দিয়ে সজ্জিত ছিল। অন্যান্য নির্মাতাদের কাছ থেকে শিল্প প্রতিযোগিতার চাপ যেমন স্টুডবেকারের ডেট্রয়েট গিয়ার (বোর্গ-ওয়ার্নারের একটি বিভাগ) দ্বারা সহ-নকশাকৃত থ্রি-স্পিড লক-আপ টর্ক কনভার্টার, যার নাম ডিজি 200/250, এবং প্যাকার্ডের ডুয়াল-রেঞ্জ টু-স্পিড লক-আপ টর্ক কনভার্টার কাপল্ড আল্ট্রাম্যাটিক, জিএম-এর হাইড্রা-ম্যাটিক 1955 সালের মধ্যে বেশ কয়েকটি সংশোধনের মধ্য দিয়ে যায়, ধীরে ধীরে যথেষ্ট পুনর্বিন্যাসিত নিয়ন্ত্রিত-কাপলিং হাইড্রাম্যাটিক (ওল্ডসমোবাইল দ্বারা জেটওয়ে নামেও পরিচিত, এবং স্ট্রাটোফ্লাইট, এবং পরে পন্টিয়াক দ্বারা সুপার হাইড্রা-ম্যাটিক, বা ক্যাডিল্যাক দ্বারা ডুয়াল-সি কন্ট্রোলড-কাপলিং হাইড্রা-ম্যাটিক একটি সেকেন্ডারি ফ্লুইড কাপলিং এবং প্রাক্তন ফ্রিকশন ক্লাচ এবং ব্রেক ব্যান্ডগুলির জায়গায় একজোড়া স্প্রাগ ক্লাচ অন্তর্ভুক্ত করে, পর্যায়ক্রমে নিষ্কাশন এবং সেকেন্ডারি কাপলিং পূরণ করে অংশে স্থানান্তরিত করে। এটি জিএম-এর "ডুয়াল-রেঞ্জ হাইড্রা-ম্যাটিক"-এর পরবর্তী সংস্করণ ছিল, যা 1952 সালের কিছু মডেলে প্রথম চালু হয়েছিল। দ্বৈত পরিসরের বৈশিষ্ট্যটি চালককে ট্র্যাফিক বা মাউন্টেন ড্রাইভিংয়ে উন্নত পারফরম্যান্সের জন্য সর্বাধিক অনুমোদিত আপশিফ্ট পয়েন্ট পর্যন্ত তৃতীয় গিয়ারে ট্রান্সমিশন ধরে রাখার অনুমতি দেয়। নতুন, দ্বৈত কাপলিং ট্রান্সমিশনে একটি পৃথক পার্ক অবস্থানও অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে, যা দিনের অন্যান্য স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। নিয়ন্ত্রিত-সংযুক্ত হাইড্রা-ম্যাটিক মূল হাইড্রা-ম্যাটিকের তুলনায় যথেষ্ট মসৃণ ছিল, তবে উত্পাদন করতে আরও জটিল এবং ব্যয়বহুল ছিল, ঠিক মূল হাইড্রাম্যাটিকের মতোই দক্ষ কারণ রোটো হাইড্রা-ম্যাটিক এবং টেম্পেস্ট টর্ক সহ সমস্ত হাইড্রাম্যাটিক সংক্রমণ স্প্লিট-টর্ক ডিজাইন ব্যবহার করে। 1961 সালে, মডেল 375 রোটো হাইড্রাম্যাটিক তৈরি করা হয়েছিল। রোটো একটি চার পরিসীমা তিন গতির একক। রোটো নিয়ন্ত্রিত কাপলিং হাইড্রাম্যাটিক-এ ব্যবহৃত সামনের তরল সংযোগটি সরিয়ে দেয় এবং ইঞ্জিন এবং সংক্রমণের মধ্যে সংযোগটি ছোট তরল সংযোগ ব্যবহার করে তৈরি করা হয়েছিল যা সামনের গ্রহের গিয়ার সেটকে নিয়ন্ত্রণ করতেও ব্যবহৃত হয় (যেখানে "ডাম্প এবং ফিল" স্থানান্তর নীতিটি পুরানো নিয়ন্ত্রিত কাপলিং হাইড্রাম্যাটিক থেকে ধরে রাখা হয়েছিল)। রোটো সমস্ত ওল্ডসমোবাইলের পাশাপাশি পন্টিয়াকের পূর্ণ আকারের ক্যাটালিনা, ভেন্টুরা এবং গ্র্যান্ড প্রিক্স মডেলের জন্য গৃহীত হয়েছিল, যখন সমস্ত ক্যাডিলাক্স এবং পন্টিয়াকের বোনভিল এবং স্টার চিফ মডেলগুলি পুরানো চার গতির নিয়ন্ত্রিত-কাপলিং হাইড্রা-ম্যাটিক ইউনিট ধরে রেখেছিল। নিয়ন্ত্রিত কাপলিং হাইড্রাম্যাটিক এবং রোটো হাইড্রাম্যাটিক উভয়েরই "স্প্লিট টর্ক বৈশিষ্ট্য" রয়েছে যার মাধ্যমে, উচ্চ গিয়ারে, টর্কটি তরল কাপলিংয়ের মাধ্যমে 40 শতাংশ এবং যান্ত্রিক সংযোগের মাধ্যমে 60 শতাংশ বিভক্ত করা হয়, যা লক-আপ টর্ক কনভার্টার ব্যবহার করার আগে এই সংক্রমণগুলিকে অন্য যে কোনও স্বয়ংক্রিয় যন্ত্রের তুলনায় আরও দক্ষ করে তোলে। হাইড্রাম্যাটিক ট্রান্সমিশনগুলি শেষ পর্যন্ত 1964 এবং 1965 সালে টার্বো-হাইড্রাম্যাটিক নামে একটি নতুন তিন গতির টর্ক রূপান্তরকারী স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, যার নকশা নীতিগতভাবে ক্রিসলার টর্কফ্লাইট এবং '51 বর্গ-ওয়ার্নার-ডিজাইন করা ফোর্ড ক্রুজ-ও-ম্যাটিকের সাথে তরল সংযোগ হাইড্রা-ম্যাটিকের পরিবর্তে "টার্বো" প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। মূল হাইড্রা-ম্যাটিক 1962 সাল পর্যন্ত হালকা ট্রাক এবং অন্যান্য বাণিজ্যিক যানবাহনে ব্যবহার করা অব্যাহত ছিল। পরবর্তীকালে এটি জি. এম. সি লাইট ট্রাক লাইনে শেভ্রোলেট ডিভিশনের পাওয়ারগ্লাইড (যেখানে এটি "পাউ-আর-ফ্লো" নামে অভিহিত করা হয়েছিল) দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল এবং পরে, 1966 সালে, জি. এম. সি লাইট ট্রাকে টার্বো হাইড্রা-ম্যাটিক (টি. এইচ. এম) দিয়ে, যার সরলীকৃত নকশা তৈরি করা অনেক কম ব্যয়বহুল ছিল। 1969 সালে টার্বো-হাইড্রাম্যাটিককে মানসম্মত করা না হওয়া পর্যন্ত শেভ্রোলেট ডিভিশনের হালকা ট্রাক লাইনে 1960-এর দশক জুড়ে অপর্যাপ্ত পাওয়ারগ্লাইড ব্যবহার করা হয়েছিল। 1962 সালের মডেল বছরের পরে উইলো রানে কাস্ট-লোহা হাইড্রা-ম্যাটিক উৎপাদন বন্ধ হয়ে যায় এবং 1964 সালের গোড়ার দিকে নিয়ন্ত্রিত-কাপলিং হাইড্রাম্যাটিক বন্ধ হয়ে যায়, যার ফলে টার্বো হাইড্রা-ম্যাটিক 400-এর জন্য পুনরায় টুলিং করার সময় পাওয়া যায়, যা 1964 সালের ক্যাডিল্যাক মডেলে বছরের মাঝামাঝি সময়ে আত্মপ্রকাশ করে, পন্টিয়াক বিভাগের স্টার চিফ এবং বোনভিল মডেলগুলি যে কোনও জিএম গাড়ির নিয়ন্ত্রিত-কাপলিং হাইড্রাম্যাটিক (মডেল এইচএম315) ব্যবহার করার জন্য সর্বশেষ ছিল। 1964 টার্বো-হাইড্রাম্যাটিক উৎপাদনে শেভ্রোলেটের পাওয়ারগ্লাইডের মতো একটি নির্বাচক চতুর্থাংশ ব্যবহার করা হয়েছিল যাতে কেবল একটি "ড্রাইভ" অবস্থান এবং একটি "লো" ছিল, যদিও এটি একটি সত্যিকারের তিন গতির ইউনিট ছিল। "ডি এল 2 এল 1" বা "ডি এস এল" চতুর্থাংশ সহ সমস্ত 1965 মডেলের জন্য এটি উন্নত করা হয়েছিল, যা 1953-1955 এর ডুয়াল-রেঞ্জ হাইড্রাম্যাটিকের মতো "ডুয়াল রেঞ্জ" নমনীয়তার অনুমতি দেয়। এই সংস্করণটিই সেই বছরে জিএম গাড়িগুলির সমস্ত রোটো হাইড্রাম্যাটিক এবং নিয়ন্ত্রিত-কাপলিং হাইড্রাম্যাটিক মডেলগুলিকে প্রতিস্থাপন করেছিল, যা চব্বিশ বছরের চার গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন উৎপাদনের অবসান ঘটিয়েছিল যা একটি টর্ক রূপান্তরকারীর প্রয়োজনীয়তা দূর করেছিল। নাম সত্ত্বেও, টার্বো-হাইড্রাম্যাটিকের মূল হাইড্রা-ম্যাটিক বা নিয়ন্ত্রিত-কাপলিং হাইড্রাম্যাটিকের সাথে সম্পর্কিত কোনও যান্ত্রিক বা নকশা নেই। হাইড্রা-ম্যাটিক একটি জটিল নকশা ছিল যা তৈরি করা ব্যয়বহুল ছিল। কিছু প্রাথমিক সমস্যা সত্ত্বেও, এটি নির্ভরযোগ্য এবং এতটাই রুক্ষ ছিল যে এটি 1960-এর দশকে ড্র্যাগ রেসিংয়ে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। এটি কিছু প্রতিযোগীর সম্প্রচারের (বিশেষত বুইকের ডায়নাফ্লো) মতো মসৃণ ছিল না, তবে বিশেষত মহাসড়কের গতিতে আরও দক্ষ ছিল। হাইড্রা-ম্যাটিক স্বয়ংক্রিয় স্থানান্তরের ব্যাপক গ্রহণযোগ্যতার পথ প্রশস্ত করেছে। টার্বো হাইড্রা-ম্যাটিকের একটি 3-গতির হালকা-শুল্ক সংস্করণ, যা টার্বো-হাইড্রাম্যাটিক 180 নামে পরিচিত, 1981 থেকে 1998 সাল পর্যন্ত জিএম-এর হাইড্রা-ম্যাটিক বিভাগ দ্বারা বিভিন্ন ধরনের ছোট গাড়ি এবং ট্রাকে ব্যবহারের জন্য তৈরি করা হয়েছিল। হাইড্রাম্যাটিক হল জিএম-এর স্বয়ংক্রিয় সঞ্চালন বিভাগের একটি বাণিজ্যিক নাম, যা বিভিন্ন ধরনের সঞ্চালন উৎপাদন করে, যার মধ্যে সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য হল 1960-এর দশক থেকে 1990-এর দশক পর্যন্ত টার্বো হাইড্রা-ম্যাটিক। ডিজাইন হাইড্রাম্যাটিক একটি দ্বি-উপাদান তরল সংযোগ (একটি টর্ক রূপান্তরকারী নয়, যার কমপক্ষে তিনটি উপাদান রয়েছে, পাম্প, টারবাইন এবং স্টেটর যদিও রোটো হাইড্রা-ম্যাটিকের একটি তরল সংযোগ এবং একটি স্থির স্টেটর রয়েছে) এবং তিনটি গ্রহের গিয়ারসেট ব্যবহার করে, যা চারটি সামনের গতি এবং বিপরীত প্রদান করে। মূল হাইড্রা-ম্যাটিকের আদর্শ অনুপাত ছিল অটোমোটিভ অ্যাপ্লিকেশনগুলিতে 3.82:1,2.63:1,1.45:1, এবং 1.00:1, এবং হালকা ট্রাক এবং অন্যান্য বাণিজ্যিক অ্যাপ্লিকেশনগুলিতে 4.08:1,2.63:1,1.55:1, এবং 1.00:1। নিয়ন্ত্রিত-সংযুক্ত হাইড্রা-ম্যাটিক 3.97:1,2.55:1,1.55:1, এবং 1.00:1 ব্যবহৃত হয়। রোটো হাইড্রাম্যাটিক 375; একটি তিন গতির, চার-পরিসীমা স্বয়ংক্রিয় একটি 3.56:1,2.93:1,1.56:1, এবং 1.00:1 রয়েছে। রোটো হাইড্রাম্যাটিক 240; একটি তিন গতির, চার-পরিসীমা স্বয়ংক্রিয়ের অনুপাত 3.64:1,3.03:1,1.57:1, এবং 1.00:1 হাইড্রাম্যাটিক তার জলবাহী নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার উপর চাপ সৃষ্টি করতে এবং অভ্যন্তরীণ উপাদানগুলির তৈলাক্তকরণ সরবরাহ করতে দুটি পাম্প লাগানো হয়েছিল। সামনের পাম্পটি তরল কাপলিং হাউজিং থেকে চালিত একটি পরিবর্তনশীল স্থানচ্যুতি ফলক ইউনিট ছিল, যার অর্থ ইঞ্জিনটি শুরু করার সাথে সাথে তেলের চাপ পাওয়া যেত। পাম্পের ভিতরে একটি স্লাইড সরানোর মাধ্যমে তুলনামূলকভাবে স্থির চাপ বজায় রাখা হয়েছিল, যা পাম্পের স্থানচ্যুতি এবং তাই সরবরাহ করা তেলের পরিমাণ পরিবর্তন করার প্রভাব ফেলেছিল। পিছনের পাম্পটি ট্রান্সমিশন আউটপুট শ্যাফ্ট থেকে চালিত একটি অনিয়ন্ত্রিত গিয়ার পাম্প ছিল, যার অর্থ গাড়িটি গতিশীল থাকলে এটি ট্রান্সমিশনের উপর চাপ দিতে সক্ষম ছিল। এই বৈশিষ্ট্যটি একটি মৃত ব্যাটারি সহ একটি গাড়িকে ধাক্কা-স্টার্ট করা সম্ভব করে তোলে যদি গাড়িটি কমপক্ষে ত্বরান্বিত করা যায়। উচ্চ গতিতে, পিছনের পাম্পটি সঞ্চালন পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় সমস্ত তেলের পরিমাণ সরবরাহ করত এবং সামনের পাম্পের স্লাইডটি প্রায় কেন্দ্রীভূত ছিল, যার ফলে সেই পাম্পটি সামান্য আউটপুট উত্পাদন করত। প্রথম গিয়ারে, পাওয়ার ফ্লো ছিল ফরওয়ার্ড প্ল্যানেটারি গিয়ার অ্যাসেম্বলির মাধ্যমে (মডেলের উপর নির্ভর করে 1.45:1 বা 1.55:1 হ্রাস), তারপর ফ্লুইড কাপলিং, তারপরে রিয়ার গিয়ার অ্যাসেম্বলি (2.63:1 হ্রাস) এবং বিপরীত গিয়ার অ্যাসেম্বলির মাধ্যমে (সাধারণত লক করা) আউটপুট শ্যাফ্টে। অর্থাৎ, সামনের গিয়ার সমাবেশ হ্রাসের কারণে তরল সংযোগের ইনপুট টরাস ইঞ্জিনের তুলনায় ধীর গতিতে চলে। প্রাথমিকভাবে তরল সংযোগে তুলনামূলকভাবে প্রচুর পরিমাণে স্লিপেজের কারণে এটি একটি ব্যতিক্রমী মসৃণ সূচনা তৈরি করেছিল। ইঞ্জিনের আরপিএম বাড়ার সাথে সাথে এই পিছলে যাওয়া দ্রুত হ্রাস পায়। যখন ট্রান্সমিশনটি দ্বিতীয় গিয়ারে স্থানান্তরিত হয়, তখন ফরোয়ার্ড গিয়ার অ্যাসেম্বলি লক হয়ে যায় এবং ইনপুট টরাসটি এখন ইঞ্জিনের গতিতে চলে। এটি সংযোগকে "শক্ত" করার এবং পিছলে যাওয়া হ্রাস করার আকাঙ্ক্ষিত প্রভাব ফেলেছিল, তবে দুর্ভাগ্যবশত কিছুটা আকস্মিক পরিবর্তনও তৈরি করেছিল। 1-2 শিফটের সময় গাড়িটি এগিয়ে যাওয়া মোটেই অস্বাভাবিক ছিল না, বিশেষত যখন থ্রোটলটি প্রশস্ত খোলা ছিল। তৃতীয় স্থানে স্থানান্তরিত হওয়ার পরে, ফরোয়ার্ড গিয়ার অ্যাসেম্বলি রিডাকশনে ফিরে যায় এবং রিয়ার গিয়ার অ্যাসেম্বলি লক হয়ে যায়। পিছনের গিয়ার সমাবেশটি যেভাবে সাজানো হয়েছিল তার কারণে, সংযোগটি ইঞ্জিনের টর্কের 100 শতাংশ পরিচালনা থেকে প্রায় 40 শতাংশে চলে যায়, ভারসাম্য কেবল গিয়ার ট্রেন দ্বারা পরিচালিত হয়। এটি স্লিপেজকে ব্যাপকভাবে হ্রাস করে, যা শিফট হওয়ার সময় ইঞ্জিনের আরপিএম-এ ঘটে যাওয়া উল্লেখযোগ্য হ্রাস দ্বারা শ্রবণযোগ্য ছিল। তৃতীয় গিয়ার থেকে চতুর্থ গিয়ারে স্থানান্তর ফরওয়ার্ড গিয়ার সমাবেশকে লক করে দেয়, যা 1.00:1 ট্রান্সমিশন তৈরি করে। তরল সংযোগ এখন ইঞ্জিনের টর্কের প্রায় 25 শতাংশ পরিচালনা করে, যা স্লিপেজকে নগণ্য পরিমাণে হ্রাস করে। ফলস্বরূপ মহাসড়কের গতিতে বিদ্যুৎ স্থানান্তরের একটি উল্লেখযোগ্যভাবে দক্ষ স্তর ছিল, যা টর্ক রূপান্তরকারী সজ্জিত স্বয়ংক্রিয়রা রূপান্তরকারী ক্লাচের সুবিধা ছাড়া অর্জন করতে পারত না। অনেক হাইড্রাম্যাটিক্স 2-3 শিফট খুব ভালভাবে সম্পাদন করতে পারেনি, কারণ শিফটে দুটি ব্যান্ড এবং দুটি খপ্পরের একযোগে অপারেশন জড়িত ছিল। এই উপাদানগুলির সঠিক সমন্বয় অর্জন করা কঠিন ছিল, এমনকি নতুন সম্প্রচারেও। ট্রান্সমিশনের সিল এবং অন্যান্য ইলাস্টোমারগুলি বয়স বাড়ার সাথে সাথে জলবাহী নিয়ন্ত্রণের বৈশিষ্ট্যগুলি পরিবর্তিত হয় এবং 2-3টি স্থানান্তর হয় ক্ষণিকের জ্বালা (ইঞ্জিনের গতিতে হঠাৎ বৃদ্ধি) বা টাই-আপ (একটি স্বল্প সময়ের জন্য যেখানে ট্রান্সমিশনটি একই সাথে দুটি গিয়ারে থাকে) সৃষ্টি করে, পরেরটি প্রায়শই সামনের ব্যান্ডের ব্যর্থতায় অবদান রাখে। যে কোনও ঢালাই-লোহা হাইড্রাম্যাটিক-এ একটি "পরিষ্কার" 2-3 বা 3-3 শিফট মঞ্চস্থ করার ক্ষেত্রে বেশিরভাগ অসুবিধা ছিল ভালভ বডিতে পরিচালনাকারী স্প্রিংগুলির স্থিতিস্থাপকতা পরিবর্তন করা। এমনকি পরিবেষ্টনের তাপমাত্রাও এই পরিবর্তনশীলকে প্রভাবিত করবে, যাতে একটি জলবিদ্যুৎ যা গ্রীষ্মের দিনে নিখুঁতভাবে পরিবর্তিত হয়, সাধারণত ঠান্ডার সময় 2 থেকে 3 বার "জ্বলন" প্রদর্শন করে। আরেকটি দীর্ঘস্থায়ী চালকের অভিযোগ হ 'ল একটি কোণের চারপাশে যাওয়ার সময় "3-3" ডাউনশিফ্ট পাওয়ার চেষ্টা করার সময় "ফ্লেয়ার" হবে, যার ফলে সাধারণত ব্যান্ড অ্যাপ্লিকেশনের উপর ঘাড়-স্ন্যাপিং ঝটকা লাগে। 1939-1950 থেকে, বিপরীত দিকের নোঙ্গরটি বিপরীত দিকের ইউনিটের রিং গিয়ারকে সেই রিং গিয়ারে যন্ত্রচালিত বাহ্যিক দাঁতগুলিকে সংযুক্ত করে বাঁকানো থেকে আটকাতে ব্যবহৃত হত। 1951 সাল থেকে, যখন তেলের চাপ বেশি ছিল তখন একটি শঙ্কু ক্লাচ একই কাজ করেছিল এবং তেলের চাপের অভাবে একটি স্প্রিং-লোডেড পার্কিং পলকে একই রিং গিয়ারটি লক করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। এটি আরও ভাল কাজ করে কারণ রিং গিয়ারটি ঘুরলে নোঙ্গরটি বাইরের দাঁতে গ্রাইন্ড করবে না (অর্থাৎ যদি না ইঞ্জিনটি বিপরীত দিকে নিযুক্ত না থাকে)। পিছনের ইউনিটের সান গিয়ারে তরল সংযোগের মাধ্যমে সামনের ইউনিট (ব্যান্ড অন, ইন রিডাকশন) থেকে টর্ক প্রয়োগ করে বিপরীতটি প্রাপ্ত হয়েছিল। এই গিয়ারসেটের গ্রহ বাহককে বিপরীত একক গ্রহ বাহকের সাথে বিভক্ত করা হয়েছিল। পিছনের ইউনিট রিং গিয়ার হাবের প্রান্তে একটি ছোট গিয়ার মেশিন ছিল যা বিপরীত ইউনিট সান গিয়ার হিসাবে কাজ করত। যেহেতু পিছনের ইউনিট ব্যান্ডটি বিপরীত দিকে প্রয়োগ করা হয়নি, তাই পিছনের ইউনিট এবং বিপরীত ইউনিটটি যৌগিক হয়ে যায় যার ফলে সম্মিলিত গ্রহ বাহকগুলি ইনপুট টর্কের বিপরীতে এবং আরও কম গতিতে ঘোরায়। আউটপুট শ্যাফ্টটি পিছনের ইউনিট এবং বিপরীত ইউনিট গ্রহ বাহকগুলিতে মেশিন করা হয়েছিল। ইঞ্জিন বন্ধ হওয়ার ফলে ট্রান্সমিশন অয়েলের চাপ দ্রুত কমে যায়। যদি নির্বাচক লিভারটি বিপরীত দিকে থাকে বা ইঞ্জিন বন্ধ হওয়ার পরে বিপরীত দিকে চলে যায়, তবে দুটি যান্ত্রিক অংশ একত্রিত হয়ে পার্কিং ব্রেক সরবরাহ করে। বিপরীত একক রিং গিয়ারটি বিপরীত নোঙ্গর দ্বারা স্থির রাখা হয়েছিল। ড্রাইভশাফ্ট তখনও বিপরীত ইউনিটের সান গিয়ার এবং সংযুক্ত রিয়ার ইউনিটের রিং গিয়ারকে খুব দ্রুত গতিতে ঘোরাতে পারে, যদি না পিছনের ইউনিটের রিং গিয়ার ব্যান্ডটি এখন একটি ভারী স্প্রিং দ্বারা প্রয়োগ করা হত। সাধারণত, ব্যান্ডগুলি একটি সার্ভো দ্বারা প্রয়োগ করা হয় এবং বসন্তের চাপ দ্বারা ছেড়ে দেওয়া হয়, তবে এই ক্ষেত্রে, ব্যান্ডটি সার্ভো দ্বারা বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং বসন্তের চাপ দ্বারা প্রয়োগ করা হয় (আসলে, যখন ইঞ্জিনটি চলছিল, ব্যান্ডটি তেলের চাপের সহায়তায় বসন্তের চাপের সংমিশ্রণ দ্বারা প্রয়োগ করা হয়েছিল)। ইঞ্জিন বন্ধ থাকলে, রিয়ার ইউনিট রিং গিয়ারে কাজ করা এই ব্রেক ব্যান্ডের একটি অসাধারণ যান্ত্রিক সুবিধা ছিল। যেহেতু রিয়ার ইউনিট রিং গিয়ারটি তার সংযুক্ত বিপরীত ইউনিট সান গিয়ার এবং বিপরীত ইউনিট রিং গিয়ার উভয়ই ট্রান্সমিশন কেসের সাথে লক করা ছিল, তাই গ্রহ বাহক এবং ড্রাইভশাফ্ট ঘুরতে পারেনি। এইভাবে, এটি একা ব্যবহার করার জন্য বা হ্যান্ড ব্রেক পরিপূরক করার জন্য একটি কার্যকর ড্রাইভশাফ্ট মাউন্ট করা পার্কিং ব্রেক সরবরাহ করেছিল। প্রথম প্রজন্মের হাইড্রাম্যাটিকের (1956 সালে সফল হওয়া নিয়ন্ত্রিত-সংযুক্ত সংস্করণ নয়) একটি পৃথক পার্ক অবস্থান ছিল না যা আধুনিক স্বয়ংক্রিয় সম্প্রচারে পাওয়া যায়। ড্রাইভারকে ইঞ্জিনটি বন্ধ করে দিতে হয়েছিল এবং তারপরে গাড়িটি চলতে বাধা দেওয়ার জন্য ড্রাইভলাইনটি লক করার জন্য ট্রান্সমিশনটি বিপরীত দিকে রাখতে হয়েছিল। এছাড়াও, মূল হাইড্রাম্যাটিক একটি নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ আইটেম হিসাবে পর্যায়ক্রমিক ব্যান্ড সমন্বয় প্রয়োজন যা পরবর্তী সংস্করণগুলিতে ছিল না। 1940 সালের গোড়ার দিকে হাইড্রা-ম্যাটিক ড্রাইভ সহ মডেল ওল্ডমোবাইলগুলি যে কোনও অবস্থানে ট্রান্সমিশন সিলেক্টর লিভার দিয়ে শুরু করা যেতে পারে। ট্রান্সমিশন লিভারটি এন, নিউট্রালে না রেখে দিলে গাড়িটি চলতে শুরু করবে। সমস্ত ঢালাই-লোহা হাইড্রাম্যাটিক ছিল অটোমোবাইলের জন্য উত্পাদিত সবচেয়ে ভারী স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন। এগুলির মধ্যে সবচেয়ে ভারী ছিল ট্রাক হাইড্রা-ম্যাটিক সংস্করণ যা জিএম ট্রাক এবং কোচ ডিভিশন দ্বারা হালকা এবং মাঝারি-শুল্ক ট্রাক এবং প্রচলিত বাসের লাইনে দেওয়া হয়েছিল, সেইসাথে এর ট্রান্সভার্স-মাউন্টেড গ্যাস এল 6 ইঞ্জিনযুক্ত ট্রানজিট বাসগুলি 1963 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত হয়েছিল। ট্রানজিট বাস অ্যাপ্লিকেশনের জন্য অ্যাঙ্গেল ড্রাইভের সাথে সজ্জিত হওয়ার সময় সেই নির্দিষ্ট সংস্করণটির ওজন অবিশ্বাস্য 655 পাউন্ড ছিল, যখন 3/4 টন এবং আপ পিকআপ ট্রাক মডেল (এইচএম270) এখনও একটি শক্ত 435 পাউন্ডের স্কেলে টিপ দেয়। জি. এম. সি-র 1960-1962-এর ভারী ভি6 পাওয়ারপ্ল্যান্টের সঙ্গে যুক্ত হলে, পাওয়ারট্রেনের ওজন 3/4 টন পি-2500 মডেলের পিকআপ ট্রাকের পুরো শরীরের ওজনের তুলনায় খুব বেশি হালকা ছিল না। এমনকি এর উত্তরসূরি, কন্ট্রোলড-কাপলিং হাইড্রাম্যাটিক দোকানের যান্ত্রিকদের দ্বারা এই ধরনের একটি ইউনিট অপসারণ বা পুনরায় ইনস্টল করার জন্য নিন্দিত হয়েছিল, কারণ অন্যান্য সমসাময়িক ইউনিটের তুলনায় সেগুলিও বেশ ভারী ছিল। শেষ পর্যন্ত, প্রকৃত হাইড্রাম্যাটিকটি ব্যবহৃত কাঁচামালের পাশাপাশি প্রয়োজনীয় যন্ত্র উভয় ক্ষেত্রেই তার ব্যয়ের কারণে অপ্রচলিত হয়ে পড়েছিল। উত্তরসূরি, টার্বো হাইড্রাম্যাটিক, একটি অনেক সহজ, হালকা এবং সস্তা, যদি কম দক্ষ, সংক্রমণ ছিল। আরও দেখুন জিএম ট্রান্সমিশনের তালিকা জিএম স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন ফ্লুইড হিস্ট্রি নোটস এক্সটার্নাল লিঙ্ক জেনারেল মোটরস পাওয়ারট্রেন ডিভিশন ওয়ার্ল্ড 'স ফার্স্ট মাস প্রডিউসড অটোমেটিক ট্রান্সমিশন (ইউটিউব), ওয়েবার স্টেট ইউনিভার্সিটি, ওগডেন উটাহ 2017 অটোমেটিক ট্রান্সমিশন ট্রেডনাম জেনারেল মোটরস ট্রান্সমিশন