Pan Am Flight 845
প্যান অ্যাম ফ্লাইট 845 ছিল একটি বোয়িং 747-121, রেজিস্ট্রেশন এন747পিএ, যা লস অ্যাঞ্জেলেস এবং টোকিওর মধ্যে একটি নির্ধারিত আন্তর্জাতিক যাত্রী উড়ান হিসাবে পরিচালিত হয়েছিল, সান ফ্রান্সিসকো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে (আইসিএওঃ কেএসএফও) একটি মধ্যবর্তী স্টপ সহ। 1971 সালের 30শে জুলাই, পি. ডি. টি-তে, যখন এটি সান ফ্রান্সিসকো থেকে টোকিওর উদ্দেশ্যে রওনা হচ্ছিল, তখন বিমানটি রানওয়ের শেষ প্রান্তে অবস্থিত অ্যাপ্রোচ লাইটিং সিস্টেম কাঠামোতে আঘাত হানে, যা দুই যাত্রীকে গুরুতরভাবে আহত করে এবং উল্লেখযোগ্য ক্ষতি করে। নাবিকরা উড্ডয়ন অব্যাহত রাখে, সমুদ্রের উপর দিয়ে উড়ে যায় এবং জ্বালানি ফেলার সময় প্রদক্ষিণ করে অবশেষে সান ফ্রান্সিসকোতে অবতরণের জন্য ফিরে আসে। একটি স্টপে আসার পরে, ক্রুরা একটি জরুরি সরিয়ে নেওয়ার আদেশ দেয়, যার সময় বিমান থেকে বেরিয়ে আসা 27 জন যাত্রী আহত হন, তাদের মধ্যে 8 জন পিঠে গুরুতর আহত হন। দুর্ঘটনাটি এন. টি. এস. বি দ্বারা তদন্ত করা হয়েছিল, যা সম্ভাব্য কারণ নির্ধারণ করেছিল যে পাইলটের ভুল টেকঅফ রেফারেন্স গতি ব্যবহার করা হয়েছিল। এন. টি. এস. বি বিমান নিরাপত্তা তথ্য প্রচার ও পুনরুদ্ধারে বিভিন্ন পদ্ধতিগত ব্যর্থতা খুঁজে পেয়েছে, যা দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে অবদান রেখেছিল। বিমান এবং ক্রু বোয়িং 747-121, রেজিস্ট্রেশন এন747পিএ, প্রস্তুতকারকের সিরিয়াল নম্বর 19639,1969 সালের 11ই এপ্রিল প্রথম উড়েছিল এবং 1970 সালের 3রা অক্টোবর প্যান অ্যামের কাছে পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল। এটি বোয়িংয়ের উৎপাদন লাইনের বাইরে দ্বিতীয় 747 ছিল কিন্তু প্যান অ্যামের প্রথম 747 উড্ডয়নের প্রায় দশ মাস পরে সরবরাহ করা হয়েছিল। মূলত ক্লিপার আমেরিকা নামে পরিচিত, দুর্ঘটনার সময় এটি 2,900 ঘন্টা কাজ করেছিল। ফ্লাইট 845-এর ফ্লাইট ক্রু পাঁচজন (একজন ক্যাপ্টেন, একজন ফার্স্ট অফিসার, একজন ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার, একজন রিলিফ ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এবং একজন রিলিফ পাইলট) নিয়ে গঠিত। ক্যাপ্টেন ছিলেন ক্যালিফোর্নিয়ার রেডউড সিটির 57 বছর বয়সী বাসিন্দা ক্যালভিন ওয়াই ডায়ার, 27,209 ঘন্টা উড়ানের অভিজ্ঞতা সহ একজন পাইলট, যার মধ্যে 868 জন 747-এ ছিলেন। প্রথম কর্মকর্তা ছিলেন পল ই ওকস, নেভাদার রেনো-র একজন 40 বছর বয়সী বাসিন্দা, যার 10,568 ঘন্টার অভিজ্ঞতা ছিল, 747-এ 595। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ছিলেন উইনফ্রি হর্ন, যিনি 57 বছর বয়সী এবং ক্যালিফোর্নিয়ার লস আল্টোসের বাসিন্দা ছিলেন এবং 23,569 ঘন্টা উড়ানের অভিজ্ঞতা ছিল, তাদের মধ্যে 168 জন 747-এ ছিলেন। 34 বছর বয়সী দ্বিতীয় অফিসার, ওয়েন ই সাগর, ত্রাণ পাইলট ছিলেন এবং 3,230 ঘন্টা উড়ানের অভিজ্ঞতা ছিল, তাদের মধ্যে 456 জন 747-এ ছিলেন। ত্রাণ ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ছিলেন ক্যালিফোর্নিয়ার পালো আল্টোর বাসিন্দা 57 বছর বয়সী রডেরিক ই. প্রক্টর, যার 24,576 ঘন্টার উড়ান ছিল, যার মধ্যে 236টি 747-এ ছিল। 1971 সালের 29শে জুলাই, ডায়ার, ওকস, হর্ন, সাগর এবং প্রক্টর পুরো দিন অফ-ডিউটিতে কাটিয়েছিলেন এবং লস অ্যাঞ্জেলেস থেকে সান ফ্রান্সিসকো পর্যন্ত প্রথম উড্ডয়ন করেছিলেন। দুর্ঘটনার ইতিহাস ফ্লাইট 845-এর ক্রুরা রানওয়ে 28এল-এর জন্য উড্ডয়নের পরিকল্পনা ও গণনা করেছিল কিন্তু পুশব্যাকের পরেই জানতে পেরেছিল যে এই রানওয়েটি রক্ষণাবেক্ষণের জন্য কয়েক ঘন্টা আগে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল এবং রানওয়ে 01আর-এর প্রথমটি, সেই সময়ের পছন্দের রানওয়েটিও বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। প্যান অ্যাম ফ্লাইট প্রেরক এবং কন্ট্রোল টাওয়ারের সাথে পরামর্শ করার পরে, নাবিকরা কম অনুকূল বাতাসের পরিস্থিতি সহ 28 এল এর চেয়ে ছোট রানওয়ে 01 আর থেকে যাত্রা করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। রানওয়ে 1 আর তার স্থানচ্যুত প্রান্তিক (যে বিন্দু থেকে টেকঅফ শুরু হওয়ার কথা ছিল) থেকে শেষ পর্যন্ত প্রায় দীর্ঘ ছিল, যা ফ্লাইট 845-এর জন্য উপলব্ধ টেকঅফ দৈর্ঘ্য ছিল। বিভিন্ন ভুল বোঝাবুঝির কারণে, ফ্লাইট ক্রুদের ভুলভাবে জানানো হয়েছিল যে স্থানচ্যুত প্রান্তিক থেকে উপলব্ধ টেকঅফের দৈর্ঘ্য প্রকৃত অস্তিত্বের চেয়ে বেশি বা দীর্ঘ ছিল। সংক্ষিপ্ত দৈর্ঘ্য সত্ত্বেও, পরে নির্ধারণ করা হয়েছিল যে সঠিক পদ্ধতি অনুসরণ করা হলে বিমানটি নিরাপদে উড্ডয়ন করতে পারত। নাবিকরা যখন ছোট রানওয়েতে উড্ডয়নের জন্য প্রস্তুতি নিচ্ছিল, তখন এটি মূলত পরিকল্পিত 10 ডিগ্রি সেটিং-এর পরিবর্তে 20 ডিগ্রি ফ্ল্যাপ নির্বাচন করেছিল, তবে টেকঅফ রেফারেন্স গতি (ভি1, ভিআর এবং ভি2) পুনরায় গণনা করেনি, যা কম ফ্ল্যাপ সেটিং-এর জন্য গণনা করা হয়েছিল এবং তাই তাদের প্রকৃত টেকঅফ কনফিগারেশনের জন্য খুব বেশি ছিল। ফলস্বরূপ, সমালোচনামূলক গতি দেরিতে অর্জন করা হয়েছিল এবং বিমানের টেকঅফ রোল অস্বাভাবিকভাবে দীর্ঘায়িত হয়েছিল। প্রকৃতপক্ষে, প্রথম অফিসার পরিকল্পনার পরিবর্তে ভিআর-কে ফোন করেছিলেন, কারণ রানওয়ের শেষ অংশটি "খুব দ্রুত গতিতে উপরে উঠছিল"। ক্ষতি রানওয়ের শেষে বাধাগুলি পরিষ্কার করার জন্য পর্যাপ্ত উচ্চতা অর্জন করতে অক্ষম, বিমানটির পিছনের ফিউজলেজ, ল্যান্ডিং গিয়ার এবং অন্যান্য কাঠামো ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল কারণ এটি উপরের দিকে অ্যাপ্রোচ লাইটিং সিস্টেমের (এএলএস) উপাদানগুলিকে আঘাত করেছিল। তিন দৈর্ঘ্যের লোহার কোণ ক্যাবিনে প্রবেশ করে দুই যাত্রীকে আহত করে। ডান দিকের প্রধান আন্ডার-বডি ল্যান্ডিং গিয়ারটি জোর করে ফিউজলেজে প্রবেশ করানো হয় এবং বাম দিকের আন্ডার-বডি ল্যান্ডিং গিয়ারটি আলগা হয়ে যায় এবং বিমানের নীচে ঝুলে থাকে। প্রভাবে ক্ষতিগ্রস্ত অন্যান্য ব্যবস্থাগুলির মধ্যে রয়েছে নং। 1, 3, এবং 4 হাইড্রোলিক সিস্টেম, বেশ কয়েকটি উইং এবং এম্পেনেজ নিয়ন্ত্রণ পৃষ্ঠ এবং তাদের প্রক্রিয়া, অ্যান্টিস্কিড নিয়ন্ত্রণ সহ বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা এবং তিনটি নির্বাসন স্লাইড। জরুরি অবতরণের জন্য ওজন কমাতে জ্বালানি ফেলার জন্য বিমানটি প্রশান্ত মহাসাগরের উপর দিয়ে 1 ঘন্টা 42 মিনিটের জন্য যাত্রা করে। সেই সময়ে, বিমানের ক্ষতির মূল্যায়ন করা হয়েছিল এবং যাত্রীদের তালিকায় থাকা চিকিৎসকরা আহতদের চিকিৎসা করেছিলেন। জ্বালানি ফেলে দেওয়ার পর বিমানটি বিমানবন্দরে ফিরে আসে। জরুরি পরিষেবাগুলি মোতায়েন করা হয় এবং বিমানটি রানওয়ে 28এল-এ অবতরণ করে। অবতরণের সময়, আন্ডার-উইং ল্যান্ডিং গিয়ারের ছয়টি টায়ার ব্যর্থ হয়। রিভার্স থ্রাস্ট শুধুমাত্র ইঞ্জিন 4-এ কাজ করত এবং তাই বিমানটি ধীরে ধীরে রানওয়ে থেকে ডানদিকে সরে যায় এবং থেমে যায়। বাম দিকের আন্ডার-উইং ল্যান্ডিং গিয়ারে আগুন ধরে যায়, কিন্তু বিমানটি রানওয়ে থেকে সরে যাওয়ার পর ময়লা দিয়ে আগুন নেভানো হয়। থামানোর পর, বিমানটি ধীরে ধীরে পিছন দিকে ঝুঁকে পড়ে কারণ উড্ডয়নের সময় বডি গিয়ারটি ছিঁড়ে গেছে বা নিষ্ক্রিয় হয়ে গেছে। নাক উঁচু করে বিমানটি লেজের উপর এসে দাঁড়ায়। দুর্ঘটনার আগে পর্যন্ত, এটি জানা যায়নি যে 747 প্রধান বডি গিয়ারের সমর্থন ছাড়া পিছন দিকে ঝুঁকবে। আহত 218 জন যাত্রী ও ক্রুদের মধ্যে কোনও প্রাণহানির ঘটনা ঘটেনি, তবে আঘাতের সময় 2 জন যাত্রী গুরুতর আহত হন এবং পরবর্তী জরুরি সরিয়ে নেওয়ার সময় আরও 27 জন আহত হন, তাদের মধ্যে 2 জনের অবস্থা গুরুতর। এএলএস কাঠামো থেকে কোণ লোহার রডগুলি যাত্রী বগিতে প্রবেশ করে, 47জি (হাঁটুর নীচে বাম পায়ের কাছাকাছি-অ্যাম্প্যুটেশন) এবং 48জি (বাম উপরের বাহুতে গুরুতর ক্ষত এবং চূর্ণ) আসনের যাত্রীদের আহত করে। অবতরণের পর, বিমানটি তার ক্ষতিগ্রস্ত ল্যান্ডিং গিয়ারে রানওয়ে থেকে সরে যায় এবং থেমে যায়। সরিয়ে নেওয়ার আদেশটি কেবিন অ্যাড্রেস সিস্টেমে সম্প্রচার করা হয়নি (এটি ভুলভাবে রেডিওতে সম্প্রচারিত হয়েছিল), ককপিট থেকে বেরিয়ে আসা ফ্লাইট ক্রুদের মধ্যে একজন দ্বারা আদেশ দেওয়া হয়েছিল এবং লক্ষ্য করা হয়েছিল যে সরিয়ে নেওয়ার কাজ শুরু হয়নি। সেই সময়ে, বিমানটি নাক-উপরে করে লেজের উপর বিশ্রাম নিয়ে পিছন দিকে স্থির হয়ে যায়। উচ্চতর উচ্চতা এবং উচ্চ বাতাসের কারণে সামনের চারটি স্লাইড ব্যবহারের জন্য অনিরাপদ ছিল। বেশিরভাগ যাত্রীকে পিছনের ছয়টি স্লাইড থেকে সরিয়ে নেওয়া হয়। সামনের স্লাইডগুলি ব্যবহার করা আটজন যাত্রী পিঠে গুরুতর আঘাত পেয়েছিলেন এবং তাদের হাসপাতালে ভর্তি করা হয়েছিল। অন্যান্য যাত্রীরা ঘর্ষণ এবং মোচড়ের মতো সামান্য আহত হয়েছেন। তদন্তটি জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড (এন. টি. এস. বি) দ্বারা তদন্ত করা হয়েছিল, যা 1972 সালের 24শে মে তার চূড়ান্ত প্রতিবেদন জারি করে। এনটিএসবি দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ খুঁজে পেয়েছেঃ পাইলটের ভুল টেকঅফ রেফারেন্স গতির ব্যবহার। এর ফলে একাধিক অনিয়ম ঘটেঃ (1) বিমানবন্দরের তথ্য সংগ্রহ ও প্রচার; (2) বিমান প্রেরণ; এবং (3) ক্রু পরিচালনা ও শৃঙ্খলা; যা সম্মিলিতভাবে বিমান বাহকের পরিচালন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাকে অকার্যকর করে তুলেছিল। দুর্ঘটনার পরে, বিমানটি মেরামত করা হয় এবং পরিষেবাতে ফিরে আসে। এন747পিএ 1973 থেকে 1975 সালের মার্চ পর্যন্ত এন747কিউসি হিসাবে এয়ার জায়ারের কাছে পুনরায় নিবন্ধিত এবং ইজারা দেওয়া হয়েছিল, যখন এটি প্যান অ্যাম-এ ফিরে আসে এবং এয়ারলাইনের প্রতিষ্ঠাতার সম্মানে এটির নাম পরিবর্তন করে ক্লিপার সি লার্ক এবং তারপর ক্লিপার জুয়ান টি. ট্রিপ করা হয়। 1991 সালে বিমান সংস্থাটি কাজ বন্ধ না করা পর্যন্ত এটি প্যান অ্যামের সাথে থেকে যায় এবং এয়ারপোস্টালে স্থানান্তরিত হয় এবং তারপর সংক্ষিপ্তভাবে নাইজেরিয়ার কাবো এয়ার এবং আবার অ্যারোপোস্টায় স্থানান্তরিত হয় এবং অবশেষে 1999 সালে ক্যালিফোর্নিয়ার সান বার্নার্ডিনোর নর্টন এএফবিতে এটি টুকরো টুকরো করা হয়, যেখানে এটি কমপক্ষে 1997 সাল থেকে সংরক্ষণ করা হয়েছিল। বিমানের অংশগুলি দক্ষিণ কোরিয়ার নামিয়াংজুর হোপিয়ং-এ পাঠানো হয়েছিল এবং এটি বন্ধ না হওয়া পর্যন্ত কিছু সময়ের জন্য একটি রেস্তোরাঁ হিসাবে পরিবেশন করার জন্য পুনরায় একত্রিত করা হয়েছিল। ঐতিহাসিক বিমানটি সংরক্ষণের জন্য জাদুঘর বা স্থানীয় সরকারের জন্য অসংখ্য বিমান চলাচল উৎসাহীদের আবেদন ও প্রচারণা হয়েছিল। 2010 সালে বিমানটি ভেঙে ফেলা হয়। 2017 সালে, এয়ারওয়েজ ম্যাগাজিন একটি নিবন্ধ তৈরি করে দাবি করে যে এন747পিএ শুধুমাত্র আংশিকভাবে বাতিল করা হয়েছে এবং ফিউজলেজের তিনটি প্রধান টুকরো সংরক্ষণ করা হয়েছে এবং উলমুনচিয়ন-রো শহরতলিতে খুব বেশি দূরে সরানো হয়নি। প্রাক্তন বিমানটি তখন কোরিয়ান এয়ার লিভিতে গির্জা হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল বলে জানা গেছে। (অবস্থানঃ 1052-7 ওলমুন-রি, ওয়াবু-ইউপ, নামিয়াংজু-সি, গিয়োংগি-ডো, দক্ষিণ কোরিয়া)। যাইহোক, দাবিটি মিথ্যা প্রমাণিত হয়েছিল কারণ এন747পিএ বলে দাবি করা 747 বিমানটি বাতিল হওয়ার অনেক আগে থেকেই সেখানে ছিল। 2020 সালের হিসাবে, অজানা গির্জা 747টিও সরানো হয়েছিল এবং একটি নতুন ভবন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। আরও দেখুন N747PA, দুর্ঘটনায় জড়িত বিমানটি। এমিরেটস ফ্লাইট 407 এমকে এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 1602, একটি বোয়িং 747 এর সাথে জড়িত প্রায় অভিন্ন দুর্ঘটনা যা 33 বছর পরে ঘটেছিল, যদিও প্রাণহানির সাথে। বাণিজ্যিক বিমানের সাথে জড়িত দুর্ঘটনা এবং ঘটনার তালিকা উল্লেখ বাহ্যিক লিঙ্ক প্যান অ্যাম দুর্ঘটনার তালিকায় প্রবেশ 1932-1988-দুর্ঘটনার ভিডিও এবং বিশ্লেষণ airliners.net-এ দুর্ঘটনা বিমান এন747পিএ-এর ছবি ক্ষতিগ্রস্ত এন747পিএ-এর ছবি এবং দুর্ঘটনা বিমানের ইতিহাস নিয়ে হ্যাঙ্গার কর্মচারীর স্মৃতি ভিডিও। 845 মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1971 সালে বিমান দুর্ঘটনা এবং পাইলটের ত্রুটির কারণে সৃষ্ট ঘটনা বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা ক্যালিফোর্নিয়ার ইতিহাস ক্যালিফোর্নিয়ায় 1971 সালের জুলাই মাসে সান মাতেও কাউন্টি, ক্যালিফোর্নিয়ার ঘটনা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সান ফ্রান্সিসকো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর দুর্ঘটনা এবং বোয়িং 747-এর সাথে জড়িত ঘটনা