Studebaker Lark
স্টাডবেকার লার্ক একটি কমপ্যাক্ট গাড়ি যা 1959 থেকে 1966 সাল পর্যন্ত স্টাডবেকার দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। 1959 সালের গোড়ার দিক থেকে 1962 সাল পর্যন্ত, লার্ক স্টুডবেকার-প্যাকার্ড কর্পোরেশনের একটি পণ্য ছিল। 1962 সালের মাঝামাঝি সময়ে কোম্পানিটি তার নাম থেকে "প্যাকার্ড" বাদ দেয় এবং 1954 সালের আগের নাম স্টুডবেকার কর্পোরেশনে ফিরে আসে। ইন্ডিয়ানার স্টাডবেকারের সাউথ বেন্ডে নির্মিত হওয়ার পাশাপাশি, লার্ক এবং এর বংশধররা 1959 থেকে 1966 সাল পর্যন্ত কানাডার অন্টারিওর হ্যামিল্টনে কানাডা লিমিটেডের স্টাডবেকার দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। গাড়িগুলি বিশ্বের বেশ কয়েকটি দেশে সম্পূর্ণ ইউনিট এবং সম্পূর্ণ নক ডাউন (সিকেডি) কিট হিসাবে রপ্তানি করা হয়েছিল যা পরে একটি স্থানীয় কারখানায় একত্রিত করা হয়েছিল। লার্ক-ভিত্তিক রূপগুলি 1958 সালের পরে স্টুডবেকার দ্বারা উত্পাদিত পরিসরের বেশিরভাগ অংশের প্রতিনিধিত্ব করেছিল এবং সমসাময়িক হক এবং অবন্তী মডেলের তুলনায় অনেক বেশি পরিমাণে বিক্রি হয়েছিল। 1963 সালের ক্রুইজার থেকে শুরু করে, লার্ক নামটি ধীরে ধীরে কোম্পানির ক্যাটালগ থেকে বাদ দেওয়া হয় এবং 1964 সালের গোড়ার দিকে, লার্ক-ভিত্তিক মডেলগুলি কেবল কমান্ডার, ডেটোনা এবং ক্রুইজার নেমপ্লেটের অধীনে বাজারজাত করা হয়েছিল। স্টুডবেকার কোম্পানি, যা 1952 সালে তার 100তম বার্ষিকী উদযাপন করে, 1966 সালে অটোমোবাইল উৎপাদন বন্ধ করে দেয়। উন্নয়ন যখন লার্কের ধারণা করা হয়েছিল, তখন স্টুডবেকার-প্যাকার্ড কর্পোরেশন কার্টিস-রাইট এয়ারক্রাফট কোম্পানির সাথে একটি পরিচালন চুক্তির অধীনে ছিল। স্টুডবেকার-প্যাকার্ড কয়েক বছর ধরে অর্থ হারাচ্ছিল যখন কোম্পানির সভাপতি হ্যারল্ড ই. চার্চিল একটি নতুন কমপ্যাক্ট গাড়ি নির্মাণের পক্ষে পূর্ণ আকারের গাড়ির বাজার পরিত্যাগ করার ধারণা নিয়ে এসেছিলেন যা তিনি আশা করেছিলেন যে কোম্পানিকে বাঁচাবে। লার্কটি নিখুঁতভাবে পূর্ণ আকারের 1953-1958 স্টুডবেকারদের মূল বডিশেলের চারপাশে ডিজাইন করা হয়েছিল। সামনের এবং পিছনের ওভারহ্যাংগুলি হ্রাস করে এবং ফায়ারওয়ালের সামনের হুইলবেসটি ছোট করে, গাড়িটি এখনও ছয়জনকে আরামদায়কভাবে বসতে পারে এবং আশ্চর্যজনক পরিমাণে লাগেজ ধরে রাখতে পারে। আশা করা হয়েছিল যে নতুন মডেলটি আমেরিকার প্রাচীনতম যানবাহন প্রস্তুতকারককে বাঁচাবে যখন এটি 1958 সালের শরত্কালে 1959 মডেল হিসাবে চালু হয়েছিল, ঠিক যেমন 1939 স্টুডবেকার চ্যাম্পিয়ন দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের আগের বছরগুলিতে কোম্পানিকে বাঁচিয়ে রেখেছিল। প্রকৃতপক্ষে, এটি চ্যাম্পিয়ন ছিল যা চার্চিল বিশেষভাবে লার্কের জন্য তাঁর অনুপ্রেরণা হিসাবে গ্রহণ করেছিলেন, পাশাপাশি স্টুডবেকার স্কটসম্যানের কোনও ফ্রিলস বিক্রয় সাফল্যের জন্য। লার্কের দুটি সিরিজ পাওয়া যেত, লার্ক ষষ্ঠ এবং লার্ক অষ্টম, উভয় পদবিই নির্দেশ করে যে ইঞ্জিনগুলি ছয় বা আটটি সিলিন্ডারের ছিল কিনা। দুটি সিরিজই "ডিলাক্স" এবং "রিগাল" ট্রিম স্তরে উপলব্ধ ছিল। তার সাধারণ গ্রিল (1956-1959 হক-এ পাওয়া গ্রিলের অনুরূপ), ক্রোম এবং পরিষ্কার লাইনের ন্যূনতম এবং সুস্বাদু ব্যবহার সহ, লার্ক ডেট্রয়েটের "বিগ থ্রি" গাড়ি প্রস্তুতকারকদের (জেনারেল মোটরস, ফোর্ড এবং ক্রিসলার) দ্বারা প্রবর্তিত বেশিরভাগ প্রতিষ্ঠিত "দীর্ঘ, নিম্ন এবং প্রশস্ত" স্টাইলিং নিয়মের বিপরীতে "উড়েছিল"। স্টুডবেকারের 1957-58 স্কটসম্যান একটি কম-চকচকে অটোমোবাইলের চাহিদার অস্তিত্ব প্রমাণ করেছিলেন এবং যদিও লার্ক স্কটসম্যানের মতো প্রায় অলংকৃত ছিল না, তবে 1959 সালের জন্য ডেট্রয়েট যা কিছু দেবে তার চেয়ে এটি নিঃসন্দেহে লাইনের বিশুদ্ধ ছিল, র্যাম্বলার আমেরিকানকে বাঁচিয়ে। প্রথম প্রজন্মের (1959-1961) লার্কের বিক্রয় 1959 এবং 1960 মডেল বছরের জন্য ভাল ছিল, এই কারণে যে স্টুডবেকার বিগ থ্রি নির্মাতাদের ব্যবসায়ীদের সাথে "দ্বৈত" ডিলারশিপ পেয়েছিল যাদের এখনও বিক্রি করার জন্য নিজস্ব কমপ্যাক্ট ছিল না। প্রাথমিক মডেলগুলির মধ্যে ছিল দুই-এবং চার-দরজা সেডান, একটি দুই-দরজা হার্ডটপ কুপ এবং একটি দুই-দরজা স্টেশন ওয়াগন, যার বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই দুটি স্তরের ট্রিম (ডিলাক্স এবং রিগাল) দেওয়া হত। আমেরিকান মোটরস কর্পোরেশনের র্যাম্বলার লাইন ছাড়াও, লার্ক মার্কিন বাজারে কম্প্যাক্টগুলির বিস্তৃত লাইন সরবরাহ করেছিল। প্রকৃতপক্ষে, লার্ক ছিল তার আকারের প্রথম গাড়ি যা একটি ভি8 ইঞ্জিন সরবরাহ করেছিল-সামান্য ছোট র্যাম্বলার আমেরিকান শুধুমাত্র একটি ইনলাইন ছয় সরবরাহ করেছিল, যদিও সামান্য বড় র্যাম্বলার বিদ্রোহী স্টুডবেকারের সমান আকারের কাছাকাছি একটি ভি8 সরবরাহ করেছিল এবং 1957 সাল থেকে ছিল। 1960 সালে লাইনআপ বৃদ্ধি পায়, যখন কোম্পানিটি একটি রূপান্তরযোগ্য (1952 সালের পর স্টুডবেকারের প্রথম) এবং একটি চার-দরজা স্টেশন ওয়াগন চালু করে। দুই-দরজা ওয়াগনগুলি শিল্প জুড়ে দ্রুত জনপ্রিয়তা থেকে সরে আসছিল, একটি ছোটখাটো নতুন নকশা সত্ত্বেও যা দুই-দরজা লার্ক ওয়াগনের টেলগেট এবং পিছনের দিকের জানালাগুলিকে আরও ব্যবহারকারী-বান্ধব করে তুলেছিল এবং প্রকৃতপক্ষে চার-দরজা দ্রুত স্টুডবেকারের দুটি উপলব্ধ ওয়াগনের মধ্যে আরও জনপ্রিয় প্রমাণিত হয়েছিল। লার্কের একটি ট্যাক্সিক্যাব সংস্করণ, যা মূলত "ইকন-ও-মিলার" নামে পরিচিত, স্টেশন ওয়াগনের দীর্ঘ হুইলবেসে নির্মিত হয়েছিল। হুইলবেসের অতিরিক্ত অংশ অতিরিক্ত পিছনের আসনের লেগরুমে রূপান্তরিত হয়, যা ট্যাক্সি ব্যবসায় গুরুত্বপূর্ণ ছিল। 1959 এবং 1960 সালে, লার্কস একটি এল-হেড (ফ্ল্যাটহেড) ছয় সিলিন্ডার ইঞ্জিন বা কোম্পানির ভি8-এর সাথে উপলব্ধ ছিল। সেই সময়কার পরীক্ষকরা ভি8-এর পারফরম্যান্সকে উচ্চ নম্বর দিয়েছিলেন। একটি ভি8 লার্ক প্রায় 10 সেকেন্ডের 0 থেকে 60 মাইল প্রতি ঘণ্টা সময় বের করতে পারে, যা অনেক বড় গাড়ির সমতুল্য ছিল। তুলনামূলকভাবে, 1960 সালে দৃশ্যে আসা প্রথম দিকের বিগ থ্রি কম্প্যাক্টগুলির (ফোর্ড ফ্যালকন, মার্কারি কমেট, শেভ্রোলেট করভেয়ার এবং প্লাইমাউথ ভ্যালিয়েন্ট) মধ্যে শুধুমাত্র ভ্যালিয়েন্ট 0-60 মাইল প্রতি ঘন্টা থেকে 20-সেকেন্ডের চিহ্নটি ভাঙতে পেরেছিল। 1961 সালে এই ধরনের গাড়ির দ্বিতীয় তরঙ্গ-তথাকথিত "সিনিয়র কম্প্যাক্টস"-আসার আগে পর্যন্ত বিগ থ্রি কম্প্যাক্টগুলির কোনওটিই ভি8-এর প্রস্তাব দেয়নি। সেই নতুন গাড়িগুলির চ্যালেঞ্জ মোকাবেলা করার জন্য, 1961 সালে স্টুডবেকার একটি নতুন চার-দরজা সেডান, ক্রুজার তৈরি করে, একটি উন্নত, আরও বিলাসবহুল অভ্যন্তর সহ ইকন-ও-মিলার ট্যাক্সিক্যাব বডি ব্যবহার করে। ফলস্বরূপ গাড়িটি চল্লিশের দশকের শেষের দিকে এবং পঞ্চাশের দশকের গোড়ার দিকে দীর্ঘ-হুইলবেস স্টুডবেকার ল্যান্ড ক্রুজার সেডানগুলিতে ফিরে আসে। এই গাড়িগুলি তাদের ছোট চার-দরজার প্রতিরূপগুলির থেকে 1959-60-শৈলীর ছাদ লাইন এবং পিছনের দরজাগুলিতে অপারেশনাল ভেন্ট উইন্ডো দ্বারা আলাদা করা যেতে পারে, যেখানে অন্যান্য সেডানগুলি পিছনের দরজাগুলিতে এক টুকরো কাচ ব্যবহার করে। একটি নতুন বিকল্প, "স্কাইটপ" নামে একটি ক্যানভাস-আচ্ছাদিত ভাঁজ করা সানরুফ সেডান এবং দুই-দরজা হার্ডটপের জন্য অতিরিক্ত খরচের বৈশিষ্ট্য হিসাবে চালু করা হয়েছিল। একটি হালকা পুনর্বিন্যাসও করা হয়েছিল। নন-ক্রুজার সেডান এবং টু-ডোর হার্ডটপ একটি স্কয়ার-অফ রুফলাইন পেয়েছে এবং একটি নতুন ফ্রন্ট এন্ড ডিজাইন লার্ককে একটি বিস্তৃত গ্রিল এবং কোয়াড হেডল্যাম্পের প্রাপ্যতা দিয়েছে (রিগাল এবং ক্রুজার মডেলগুলিতে স্ট্যান্ডার্ড সরঞ্জাম হিসাবে, ডিলাক্সগুলিতে ঐচ্ছিক)। যদিও শৈলী পরিবর্তন করা হয়েছিল, ইঞ্জিনিয়ারিং বর্ধিতকরণ 1961 সালের জন্য বড় খবর ছিল, কারণ লার্কস একটি কর্মক্ষমতা বৃদ্ধি পেয়েছিল। স্টুডবেকার "দ্য কমপ্যাক্ট উইথ পারফর্মাবিলিটি" হিসাবে বিজ্ঞাপন দিয়েছিল এবং এটি একটি বিকল্প হিসাবে হক পরিবারের স্পোর্টস গাড়ি থেকে ভি8 যুক্ত করার দ্বারা প্ররোচিত হয়েছিল, যদিও এটি মূলত পুলিশের অনুসরণ প্যাকেজগুলির উদ্দেশ্যে লার্কসের জন্য ছিল। বৃহত্তর খবরটি, সাধারণ জনগণের ক্ষেত্রে, ছয় সিলিন্ডার ইঞ্জিনের সঙ্গে জড়িত ছিল। স্টুডবেকারের প্রকৌশলীরা দীর্ঘকাল ধরে জানতেন যে, তাদের ছোট ফ্ল্যাটহেড কল, যা 1939 সাল থেকে তার মৌলিক রূপে ছিল, বিদ্যুৎ ও জ্বালানি অর্থনীতিতে প্রতিযোগিতার তুলনায় আরও অনেক পিছিয়ে পড়ছে। সম্পূর্ণ নতুন ইঞ্জিনের নকশা করার জন্য বাজেটের অভাবে, প্রকৌশল কর্মীরা 170টি ইঞ্জিনকে ওভারহেড ভালভে রূপান্তরিত করে এবং বেশিরভাগ মৌলিক নকশা বজায় রাখে। "নতুন" ছয়টি, যা একই 170 কিউ. ইন স্থানচ্যুত করে। আগের মতোই, জ্বালানি অর্থনীতিতে কোনও ক্ষতি ছাড়াই চলে গেছে। প্রকৃতপক্ষে, দিনের বেশিরভাগ সড়ক পরীক্ষকরা ফ্ল্যাটহেডের তুলনায় জ্বালানীতে নতুন ইঞ্জিনকে সহজ বলে মনে করেছিলেন এবং এত সুসজ্জিত গাড়িগুলি সমস্ত গুরুত্বপূর্ণ 0-60 মাইল প্রতি ঘন্টা সময় থেকে প্রায় চার সেকেন্ডের জন্য শেভ করতে সক্ষম হয়েছিল। "স্কাইবোল্ট সিক্স" নামে পরিচিত নতুন নকশা করা ছয়টি, 1961 সালে স্টাডবেকার দ্বারা ব্যাপকভাবে বাজারজাত করা হয়েছিল। 1961 সালের লার্কসের আধুনিকীকরণের অন্যান্য প্রকৌশলগত উন্নতির মধ্যে রয়েছে কাউল ভেন্টিলেশন, ঝুলন্ত ব্রেক এবং ক্লাচ প্যাডেল (একটি ফায়ারওয়াল-মাউন্ট করা ব্রেক মাস্টার সিলিন্ডার সহ) এবং সংস্কারকৃত স্টিয়ারিং সিস্টেম। দুর্ভাগ্যবশত, এর সমস্ত নতুন প্রকৌশল এবং হালকা পুনর্বিন্যাসের জন্য, 1961 সালে লার্কের বিক্রয় দ্রুত হ্রাস পায়। ডজ ল্যান্সার এবং জেনারেল মোটরস বুইক স্পেশাল, অল্ডসমোবাইল এফ-85 এবং পন্টিয়াক টেম্পেস্ট জারি করার সাথে সাথে আরও নতুন প্রতিযোগীরা বাজারে তাদের পথ চেপে ধরছিল। এই নতুন "সিনিয়র কম্প্যাক্ট", বাজারে তাদের উপস্থিতি ছাড়াও, স্টুডবেকারের জন্য অন্যান্য সমস্যা সৃষ্টি করেছিল। লার্কের আত্মপ্রকাশের সময় ইন্ডিপেন্ডেন্টের সাথে স্বাক্ষর করা বিগ থ্রি ডিলারদের বেশিরভাগই নতুন গাড়িগুলি ভেঙে যাওয়ার পরে ডেট্রয়েট নির্মাতাদের চাপে ছোট সংস্থাটিকে ফেলে দেয়। যারা স্টুডবেকারকে সরাসরি ছেড়ে দেয়নি তারা প্রায়শই তাদের অন্যান্য পণ্য লাইন বিক্রি করার জন্য আরও বেশি প্রচেষ্টা করে। ইতালীয় স্টুডবেকার আমদানিকারক যথাক্রমে ফ্রান্সিস লোম্বার্ডি এবং পিয়েত্রো ফ্রুয়া থেকে দুই-দরজা এবং চার-দরজা নতুন নকশা চালু করেছে। এগুলি 1960 সালের নভেম্বরে তুরিন অটো শোতে প্রথম প্রদর্শিত হয়েছিল। উভয় নকশাই গাড়ির সামনের দিক নিয়ে সমালোচনার মুখে পড়েছিল, তবে অন্যথায় ভালভাবে বিবেচিত হয়েছিল। ইতালীয় বাজারের জন্য ছোট আকারের উৎপাদনের উদ্দেশ্যে, প্রদর্শনের উদাহরণগুলি বাদ দিয়ে কোনও নির্মাণ করা হয়েছিল কিনা তা জানা যায় না। দ্বিতীয় প্রজন্ম (1962-1963) 1962 1960 এবং 1961 সালে ডেট্রয়েট যখন তার নিজস্ব কম্প্যাক্ট চালু করেছিল তখন নিম্নমুখী বিক্রয় প্রবণতাকে বিপরীত করার প্রয়াসে, নতুন স্টুডবেকার-প্যাকার্ড সভাপতি শেরউড এগবার্ট তার বন্ধু, বিশিষ্ট শিল্প ডিজাইনার ব্রুকস স্টিভেনসকে একটি আকর্ষণীয় কিন্তু সাশ্রয়ী 1962 আপডেট কার্যকর করার আহ্বান জানান। স্টিভেনস গাড়ির বডি লম্বা করেছেন, বিশেষ করে পিছনের দিকে, এবং অভ্যন্তরটি আধুনিকীকরণ করেছেন। স্টুডবেকারের পরিচালনা পর্ষদ স্টিভেনস যে পরিমাণ পরিবর্তন করতে পেরেছিলেন তাতে সন্তুষ্ট ছিলেন বলে জানা গেছে। তারা বিশ্বাসই করতে পারছিল না যে সে এত কম টাকায় এত কিছু করতে পারে। নতুন স্টাইলিং ছাড়াও, স্টাডবেকার ডেটোনা প্রবর্তনের সাথে সাথে 1960-এর দশকের গোড়ার দিকে সামনের বালতি আসন এবং সেন্টার কনসোল মডেলের ক্রমবর্ধমান জনপ্রিয়তায় যোগ দেয়। 1961 সালে ক্রুজার যেভাবে টপ-অফ-দ্য-লাইন ফোর-ডোর হয়ে উঠেছিল, একইভাবে নতুন ডেটোনা রিগালকে টপ-ট্রিম কনভার্টিবল এবং হার্ডটপ হিসাবে প্রতিস্থাপন করেছিল, যদিও এই বডি স্টাইলগুলির রিগাল সংস্করণগুলি উপলব্ধ ছিল। 1962 সালের সমস্ত চার-দরজা সেডান ক্রুজারের হুইলবেসে স্থানান্তরিত হয়। যাইহোক, ক্রুজারটি পিছনের দরজার ভেন্ট উইন্ডো সহ একমাত্র চার-দরজা ছিল। দ্বি-দরজা মডেলগুলি হুইলবেসে অর্ধ ইঞ্চি বৃদ্ধি পেয়েছে, যা 108.5 থেকে 109-এ উন্নীত হয়েছে। 1962 সালের লাইনআপ থেকে মুছে ফেলা একমাত্র মডেল ছিল ডিলাক্স সিরিজের দুই-দরজা ওয়াগন, যা 1960 সালে চার-দরজা ওয়াগনের আত্মপ্রকাশের পর থেকে জনপ্রিয়তা হারিয়েছিল। যাইহোক, কিছু অবশিষ্ট 1961-মডেল দ্বি-দরজা ওয়াগন বডি নতুন 1962 সামনের ক্লিপগুলির সাথে লাগানো হয়েছিল। মার্কিন সরকারের নৌবহরের অর্ডার পূরণ করার জন্য এটি করা হয়েছিল। কতগুলি নির্মিত হয়েছিল তা কেউ নিশ্চিত নয়, যদিও সংখ্যাটি অবশ্যই ক্ষুদ্র ছিল এবং আজ কোনওটিরই অস্তিত্ব নেই বলে জানা যায়। স্টিভেন্সের পুনর্বিন্যাসের তাৎক্ষণিক প্রভাব ছিল উন্নত বিক্রয়। প্রকৃতপক্ষে, 1962 সালের গোড়ার দিকে স্টুডবেকারের সাউথ বেন্ড হোম প্লান্টে ইউনাইটেড অটো ওয়ার্কার্স লোকাল 5-এর ডাকা ধর্মঘট না হলে লেখকরা তখন এবং এখন আস্থা প্রকাশ করেছিলেন যে সংস্থাটি সহজেই 100,000-এরও বেশি নতুন গাড়ি বিক্রি করতে পারত। ধর্মঘট সত্ত্বেও, যা 38 দিনের জন্য উৎপাদন বন্ধ করে দিয়েছিল, কোম্পানিটি 90,000-এরও বেশি বিক্রি করেছিল, যা 1961 সালে বিক্রি হওয়া বিক্রির তুলনায় অনেক বেশি ছিল। 1963 সালের জন্য, স্টিভেনস আবার লার্ককে পুনর্বিন্যাস করেন। তারিখের মোড়ানো উইন্ডশীল্ডটি সরিয়ে ফেলা হয়েছিল এবং পাতলা দরজা এবং ছাদের স্তম্ভ ব্যবহার করে পুরো "গ্রিনহাউস" হালকা করা হয়েছিল। 1953 সাল থেকে স্টাডবেকারের দেহগুলির একটি বহুল সমালোচিত বৈশিষ্ট্য ছিল এমন পুরু ফ্রেমিংকে সরিয়ে দেওয়া আরও অনেক আধুনিক চেহারা প্রদান করে। গাড়ির ভিতরে, সম্পূর্ণ যন্ত্রপাতি (নির্বোধ আলো ছাড়া) সহ একটি সম্পূর্ণ নতুন যন্ত্র প্যানেল স্থাপন করা হয়েছিল, যদিও ডিজাইনাররা উপলব্ধ শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাকে প্যানেলে সংহত করতে সক্ষম হননি; বাষ্পীভবনকারী এবং ভেন্টগুলি তখনও একটি স্থান-লুণ্ঠনের বাক্সে ড্যাশের নীচে ঝুলিয়ে রাখা ছিল। মহিলাদের জন্য, বেশিরভাগ মডেলের গ্লাভ বক্স বগিতে একটি আয়না এবং মেকআপ ট্রে সহ একটি "এক্সক্লুসিভ বিউটি ভ্যানিটি" লাগানো ছিল। যদি কেউ ভুলে যায় যে স্টুডবেকারের গ্লাভস বাক্সে ভ্যানিটি বৈশিষ্ট্য রয়েছে, তবে সামনের দিকগুলি সোনার লিপিতে "ভ্যানিটি" শব্দটি দিয়ে সজ্জিত ছিল। অবন্তী ছাড়াও, 1963 সালে স্টুডবেকারের জন্য সবচেয়ে বড় পণ্য সংবাদ ছিল স্লাইডিং-ছাদ ওয়াগোনেয়ার উপন্যাসের প্রবর্তন। স্টিভেনস দ্বারা নকশাকৃত, ওয়াগোনেয়ার সম্ভবত 1940-এর দশকের শেষের দিকে অল-স্টিল বডি প্রবর্তনের পর থেকে স্টেশন ওয়াগনের সবচেয়ে বড় অগ্রগতি ছিল। ব্যবসায়ীরা দেখেছেন যে ক্রেতারা ওয়াগোনেয়ারের স্লাইডিং ছাদে কৌতূহলী হলেও অনেকে সেগুলি গুরুত্ব সহকারে বিবেচনা করতে দ্বিধাবোধ করেন। যখন প্রাথমিক মডেলগুলির অনেকগুলি জলের ফুটো হওয়ার খবরের সাথে মিলিত হয়, তখন ব্যবস্থাপনা মনে করে যে একটি কম বহিরাগত স্থির ছাদ ওয়াগনের প্রয়োজন ছিল। এগুলি বছরের মাঝামাঝি সময়ে যোগ করা হয়েছিল। লাইনআপের অন্যত্র, ক্রুজারকে একটি বুদ্ধিমান আকারের বিলাসবহুল গাড়ি হিসাবে ব্যাপক প্রচার দেওয়া হয়েছিল। ব্রোশারগুলি এটিকে "আমেরিকার প্রথম এবং একমাত্র লিমোসেট" হিসাবে উল্লেখ করেছে। এটিকে লার্ক থেকে আলাদা করার জন্য, স্টুডবেকার সামনের ফেন্ডারগুলি থেকে "লার্ক" অক্ষরগুলি সরিয়ে ফেলেন এবং ফ্যানসিয়ার সাইড ট্রিম যোগ করেন। ভিতরে, ক্রেতারা বিলাসবহুল ব্রডক্লথ গৃহসজ্জার সামগ্রী বেছে নিতে পারেন, যা ক্রুজারের জন্য স্টুডবেকারের বিলাসবহুল প্রচেষ্টাকে সমর্থন করে। ডেটোনা লাইনটি 1963 সালে প্রসারিত করা হয়, যা নতুন ওয়াগোনায়ারকে ক্রমাগত রূপান্তরযোগ্য এবং হার্ডটপে যুক্ত করে। একটি নতুন কাস্টম ট্রিম স্তর, যা 1962 সালের ডেটোনাসের মতো পার্শ্ব ট্রিম ব্যবহার করেছিল, রিগালের আগের জায়গায় প্রবেশ করেছিল। ডেটোনাস নতুন সাইড ট্রিম পেয়েছিল যা সামনের ফেন্ডারে সংকীর্ণ ছাঁচ হিসাবে শুরু হয়েছিল এবং পিছনের দিকে প্রশস্ত হয়েছিল। এই ট্রিমের মৌলিক নকশা ক্রুজারের সঙ্গে ভাগ করা হয়েছিল। ডিলাক্স লার্কের অপসারণের সাথে সাথে, 1963 সালের গাড়িগুলি চালু হওয়ার সময় এটি পূর্ববর্তী "হাই-লাইন" রিগাল মডেলগুলিকে স্টাডবেকারের বেস মডেলে অবনমিত করে। রিগালদের "লার্ক" হিসাবে সাধারণ ব্যাজ দেওয়া হত এবং একটি পাতলা স্টেইনলেস স্টিলের ট্রিম টুকরো দেওয়া হত যা সামনের ফেন্ডারের অগ্রভাগ থেকে পিছনের ফেন্ডারের শেষ পর্যন্ত প্রসারিত ছিল। যদিও অভ্যন্তরগুলি সমতল ছিল, তারা স্পার্টান থেকে অনেক দূরে ছিল। রিগাল লাইন নতুন প্রবর্তিত প্যাডেড ড্যাশ, ভ্যানিটির সাথে, তার উচ্চ মূল্যের বোন মডেলগুলির সাথে ভাগ করে নিয়েছে এবং কিছু বাহ্যিক রঙের জন্য ভিনাইল অভ্যন্তরটিতে ভিনাইলের তিনটি রঙ এবং টেক্সচার বৈশিষ্ট্যযুক্ত ছিল, তবে কম টফ্টিং সহ। ক্রেতারা উচ্চ মূল্যের মডেলগুলিতে পাওয়া যে কোনও ইঞ্জিন এবং ট্রান্সমিশন বিকল্পের সাথে একটি রিগালও বেছে নিতে পারেন। 1963 সালের মাঝামাঝি সময়ে, স্টুডবেকার স্ট্যান্ডার্ড সিরিজ চালু করে, যা 1957-58 স্কটসম্যানের শিরাতে লার্কের একটি সম্পূর্ণ স্ট্রিপ লাইন, যা মডেলের শ্রেণিবিন্যাসে রিগালকে এক ধাপ উপরে ঠেলে দেয়। যদিও এটি-লাইনের অন্য প্রান্তে ক্রুজারের মতো-স্পষ্টতই একটি লার্ক ছিল, এতে কোনও লার্ক নেমপ্লেট ছিল না, সামনের ফেন্ডারে কেবল "স্টুডবেকার" স্ক্রিপ্ট (1956 হকসে প্রথম ব্যবহৃত) ছিল। উপরন্তু, স্ট্যান্ডার্ড, তার মিতব্যয়ী ভাবমূর্তির সাথে সামঞ্জস্য রেখে, কোনও পার্শ্ব ট্রিম বহন করে না এবং কোনও ভ্যানিটি ছাড়াই একটি সরল অভ্যন্তর ছিল, কেবল একটি ঢাকনা সহ একটি সাধারণ গ্লাভস বাক্স যা শীর্ষে খোলা ছিল। প্রধানত একটি বহরের বাহন হিসাবে প্রচারিত, স্ট্যান্ডার্ড ভাল মূল্যের প্রস্তাব দেয়; দুই-দরজা সেডানটির বেস মূল্য ছিল মাত্র 1,935 মার্কিন ডলার, যা আজকের মূল্যের সমান। এই দাম অন্যান্য কোম্পানির ছোট এবং মাঝারি আকারের গাড়ির সঙ্গে খুব প্রতিযোগিতামূলক ছিল। প্রকৌশল ক্ষেত্রে, বেণ্ডিক্স দ্বারা তৈরি ডিস্ক ব্রেকগুলি (প্রথমে অবন্তিতে দেওয়া হয়েছিল) উপলব্ধ করা হয়েছিল; $97.95-এ, যা আজকের $-এর সমান, সেগুলি একটি ভাল মূল্য ছিল এবং গাড়িগুলির থামার ক্ষমতাকে ব্যাপকভাবে উন্নত করেছিল। ইঞ্জিন লাইনআপে, অতীতের বিদ্যমান ছয়-সিলিন্ডার এবং ভি8 ইঞ্জিন ছাড়াও, 1963 মডেল বছরের জন্য নতুন বিকল্প যুক্ত করা হয়েছিল। অবন্তী থেকে প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী "আর1" এবং সুপারচার্জ করা "আর2" 289 ভি8 পাওয়া যায়। মডেল বছরের শেষের দিকে এই ইঞ্জিনগুলি বেছে নেওয়া ক্রেতারা একটি "সুপার পারফরম্যান্স প্যাকেজ" অর্ডার করতে পারেন, যা গাড়িগুলিকে কেবল দ্রুতগতিতেই নয়, আরও ভালভাবে পরিচালনা করার লক্ষ্যে উচ্চ-পারফরম্যান্সের বিকল্পগুলি যুক্ত করে। এই প্যাকেজে সজ্জিত গাড়িগুলিকে "সুপার লার্কস" বলা হত। যদিও 1963 সালের মডেলগুলিকে আগের বছরের উন্নতির সম্প্রসারণ হিসাবে দেখা হয়েছিল, তবুও এই সময়ের মধ্যে ক্রেতারা সামান্য পরিবর্তনের চেয়েও বেশি কিছু খুঁজছিলেন এবং এবার বিক্রি কমে প্রায় 77,000 গাড়িতে দাঁড়িয়েছে। গ্যালারি তৃতীয় প্রজন্মের (1964-1966) স্টুডবেকারের নির্বাহীরা স্টিভেনসকে মূল লাইনের যানবাহনের আধুনিকীকরণের প্রক্রিয়া চালিয়ে যাওয়ার অনুমতি দিয়েছিলেন যার ফলে 1964 সালের জন্য আরও বিস্তৃত (তবে এখনও সস্তা) পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল। যার ফলস্বরূপ 1946 সাল থেকে সবচেয়ে মূলধারার স্টুডবেকারদের দেখা যাচ্ছিল। 1962-63-এর হক-সদৃশ গ্রিলটি একটি পূর্ণ-প্রস্থ, স্ট্যাম্পযুক্ত অ্যালুমিনিয়াম গ্রিল এবং চারপাশে স্কয়ার-অফ হেডল্যাম্পকে পথ দেয়। স্টিভেনস হুড, ছাদ লাইন এবং ট্রাঙ্কলিড সমতল করে এবং নতুন অনুভূমিক টেলল্যাম্প এবং ব্যাকআপ ল্যাম্পগুলি অন্তর্ভুক্ত করার জন্য লেজ প্যানেলটি পুনর্নির্মাণ করেছিলেন, সব সময় 1962 সালে প্রবর্তিত ভাস্কর্যযুক্ত কোয়ার্টার প্যানেলগুলি ধরে রেখেছিলেন, যা এখনও নতুন চেহারার সাথে মানানসই এবং যথেষ্ট পরিমাণে হ্রাস পেয়েছিল সরঞ্জামের খরচ। লার্ক নামটি সম্পূর্ণরূপে সরিয়ে ফেলার কোম্পানির পরিকল্পনার সাথে নতুন চেহারাটি শুরু হয়েছিল। সর্বনিম্ন দামের মডেলগুলির নাম পরিবর্তন করে চ্যালেঞ্জার রাখা হয় (1963-1/2 স্ট্যান্ডার্ড প্রতিস্থাপন করে), এবং কমান্ডারের নাম (যা শেষবার 1958 সালে শেষ পূর্ণ আকারের গাড়িতে স্টুডবেকার লাইনআপে উপস্থিত হয়েছিল) রিগাল ট্রিম স্তরকে প্রতিস্থাপন করে। ডেটোনা সিরিজ একটি চার-দরজা সেডান যুক্ত করে (1963 কাস্টম চার-দরজা প্রতিস্থাপিত), এবং ক্রুইজার লাইনের শীর্ষে অব্যাহত থাকে। ক্রুজার ছাড়া সমস্ত মডেল একটি ওয়াগোনেয়ার অফার করেছিল। চ্যালেঞ্জার এবং কমান্ডার মডেলগুলি একক হেডল্যাম্পের সাথে স্ট্যান্ডার্ড এসেছিল, 1961 সালের পর প্রথমবারের মতো একটি লার্ক-ভিত্তিক যানবাহন তাদের সরবরাহ করেছিল। দ্বৈত আলো একটি অতিরিক্ত খরচের বিকল্প ছিল। 1964 সালে, লার্ক নামটি শুধুমাত্র প্রথম দিকের চ্যালেঞ্জার এবং কমান্ডার মডেলগুলিতে ব্যবহৃত হয়েছিল। প্রাথমিক প্রচারমূলক উপকরণগুলি চ্যালেঞ্জার এবং কমান্ডারকে লার্কস হিসাবে উল্লেখ করেছিল, তবে চ্যালেঞ্জারদের ছাদের পাল প্যানেলে লার্ক প্রতীকগুলি বাদ দিয়ে, গাড়িগুলিতে কোনও লার্ক সনাক্তকরণ ছিল না, কারণ স্টুডবেকার গাড়ির অন্য কোথাও লার্ক প্রতীকগুলিকে কোম্পানির "সার্কেল-এস" লোগো দিয়ে প্রতিস্থাপন করেছিল। ভিতরে, গাড়িগুলি কেবল সামান্য পরিবর্তন করা হয়েছিল, গৃহসজ্জার সামগ্রী, গ্লাভবক্স খোলার এবং গেজ অবস্থানে সামান্য পরিবর্তন করা হয়েছিল। স্পিডোমিটার, যা 1963 সালে গেজ ক্লাস্টারে ডান হাতের "গর্ত"-এ ছিল, ডানদিকে ঐচ্ছিক ঘড়ি বা ট্যাকোমিটার স্থাপন করে কেন্দ্রের অবস্থানে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। 1966 সালে, ম্যাককিননের শেভ্রোলেট-লাইসেন্সযুক্ত ইনলাইন-সিক্স ইঞ্জিন স্বয়ংক্রিয় এবং পরে ম্যানুয়ালগুলির জন্যও একটি বিকল্প হয়ে ওঠে। তিনটি শারীরিক শৈলীতে উদ্দেশ্য-নির্মিত মার্শাল মডেলটি পুলিশ বিভাগগুলিতে বাজারজাত করা হয়েছিল। ব্রোশারগুলি দাবি করে যে "130 মাইল প্রতি ঘণ্টা নিছক আনুষঙ্গিক", মার্শাল "পার্সুইট", "প্যাট্রোল" এবং "সিটি" সংস্করণে উপলব্ধ ছিল। সাউথ বেন্ড সুবিধা বন্ধ, ডিসেম্বর, 1963 স্টুডবেকার 1964 লাইনআপের জন্য একটি উচ্চ-পারফরম্যান্সের চিত্র প্রতিষ্ঠার জন্য খুব কঠোর পরিশ্রম করেছিলেন, নতুন উৎপাদন-গাড়ির গতির রেকর্ড স্থাপনের জন্য বনভিল সল্ট ফ্ল্যাটে বেশ কয়েকটি গাড়ি পাঠিয়েছিলেন। বিজ্ঞাপনগুলি শক্তিশালী আর-সিরিজের ইঞ্জিন, ডিস্ক ব্রেক এবং কোম্পানির অবস্থানকে তুলে ধরে যে স্টুডবেকাররা অন্যান্য আমেরিকান গাড়ি থেকে "নকশা দ্বারা আলাদা" ছিল। নতুন গাড়িগুলির ম্যাগাজিন রোড পরীক্ষার পর্যালোচনাগুলি সাধারণত ইতিবাচক ছিল। সেই সময়ের অন্যতম জনপ্রিয় অটোমোটিভ ম্যাগাজিন এমনকি তারা যে গাড়িটি পরীক্ষা করবে তা তৈরি করতে সহায়তা করতে পেরেছিল। কার লাইফ ম্যাগাজিনের সম্পাদক জিন বুথ সাউথ বেন্ডে গিয়েছিলেন এবং সম্পূর্ণ আর4 সুপার পারফরম্যান্স প্যাকেজ সহ একটি ডেটোনা হার্ডটপ তৈরিতে সহায়তা করেছিলেন। এই গাড়িটি ঐচ্ছিক 304.5 কিউবিক-ইঞ্চি, ডুয়াল-কোয়াড "আর4" ইঞ্জিনের সাথে কারখানা থেকে সজ্জিত একমাত্র স্টুডবেকার হিসাবে শেষ হয়েছিল। "মিস্টার ইন্ডি 500" অ্যান্ডি গ্রানাতেল্লির (যিনি স্টাডবেকারের প্যাক্সটন প্রোডাক্টস এবং এস. টি. পি বিভাগের প্রধান ছিলেন) সহায়তায় তৈরি করা ওয়াগোনায়ার, উচ্চ-কার্যকারিতা সম্পন্ন আর-সিরিজের ইঞ্জিন এবং সুপার পারফরম্যান্স প্যাকেজগুলির মতো উদ্ভাবনী মডেলগুলির শৈলী পরিবর্তন সত্ত্বেও, বিক্রয় বৃদ্ধি পায়নি। 1963 সালের শরৎকালের গোড়ার দিকে, স্টুডবেকারের পরিচালনা পর্ষদ সাউথ বেন্ড অ্যাসেম্বলি লাইনগুলিকে ধীর করার জন্য কাজ করে। মডেল বছরের শুরুতে কোম্পানিটি প্রতি ঘন্টায় 60টি গাড়ি তৈরি করছিল। 1963 সালের অক্টোবরের শেষের দিকে প্রায় 2,500 শ্রমিককে ছাঁটাই করা হয় এবং লাইনের গতি হ্রাস করা হয়। গণমাধ্যমে গুজব ছড়িয়ে পড়েছিল যে মোটরগাড়ি বিভাগের ভবিষ্যত নিয়ে পরিচালনা পর্ষদ এবং কোম্পানির সভাপতি শেরউড এগবার্টের মধ্যে মতবিরোধ রয়েছে। বোর্ডের মতামত ছিল যে অবশেষে অটো ব্যবসা থেকে বেরিয়ে আসার উপায় খুঁজে বের করার সময় এসেছে। বোর্ডের যুক্তিতে ঋণ দেওয়ার শক্তি ছিল অনস্বীকার্য তথ্য যে স্টুডবেকারের সহায়ক সংস্থাগুলি লাভজনক ছিল, যখন মোটরগাড়ি বিভাগে ক্রমবর্ধমান লোকসান কর্পোরেশনকে রক্তাক্ত করছিল। ক্যান্সারে মারাত্মকভাবে অসুস্থ হওয়া সত্ত্বেও, এগবার্ট অটো অপারেশন চালিয়ে যাওয়ার প্রচেষ্টায় পরিচালকের সাথে লড়াই করেছিলেন। যাইহোক, সেই মাসে যখন তাকে আরও ক্যান্সার অস্ত্রোপচার করতে হয়েছিল (1962 সাল থেকে তার তৃতীয়), তখন বোর্ড এগবার্টকে বাধ্য করার এবং মোটরগাড়ি উৎপাদন বন্ধ করার পরিকল্পনা কার্যকর করার সুযোগ নিয়েছিল। যদিও এটি ধীরে ধীরে এবং পদ্ধতিগতভাবে করতে হবে, যাতে সংস্থাটি ক্ষুব্ধ ব্যবসায়ীদের কাছ থেকে চুক্তিবদ্ধ মামলাগুলির মুখোমুখি না হয় (যা কোম্পানির ক্ষয়প্রাপ্ত কোষাগার থেকে আরও বেশি মূল্যবান রাজস্ব নিষ্কাশন করত), পরিচালকরা দ্রুত তাদের পরিকল্পনা কার্যকর করেন। স্টুডবেকারের সমাবেশ কর্মীদের প্রতিনিধিত্বকারী ইউএডব্লিউ লোকাল 5-এর নেতাদের সাথে বৈঠকে সাউথ বেন্ড কারখানাটি বন্ধ করার এবং অন্টারিওর হ্যামিল্টনে কোম্পানির ছোট কানাডিয়ান কারখানায় উৎপাদন চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, যা বিশ্বাস করা হয়েছিল যে, লাভে পরিচালিত হতে পারে। 1963 সালের 9ই ডিসেম্বর সাউথ বেন্ড কারখানা বন্ধ করার কথা ঘোষণা করা হয় এবং চূড়ান্ত লার্ক-ধরনের গাড়ি, একটি বোর্দো রেড 1964 ডেটোনা দ্বি-দরজা হার্ডটপ (মূলত পেনসিলভেনিয়ার একজন ডিলারের কাছে চালানের উদ্দেশ্যে), 20শে ডিসেম্বর অ্যাসেম্বলি লাইন থেকে নামিয়ে আনা হয়। এই গাড়িটি এখন সাউথ বেন্ডের স্টুডবেকার মিউজিয়ামে রাখা আছে। কানাডিয়ান প্রযোজনা 1964-1966 1964 সাউথ বেন্ড বন্ধ হওয়ার পরে, অন্টারিওর হ্যামিল্টনে স্টুডবেকারের কানাডিয়ান কারখানায় উৎপাদন অব্যাহত ছিল, যা কানাডার স্টুডবেকারের সভাপতি গর্ডন গ্রান্ডির তত্ত্বাবধানে ছিল। গ্রান্ডি একজন নিবেদিত স্টুডবেকার এক্সিকিউটিভ ছিলেন, যিনি তাঁর আগে এগবার্টের মতো স্টুডবেকারকে অটোমোবাইল নির্মাতা হিসাবে চালিয়ে যেতে চেয়েছিলেন। কানাডিয়ান নির্মিত 1964 সালের "দ্বিতীয় সিরিজ" লাইনআপ সাউথ বেন্ড অফারগুলির থেকে খুব বেশি আলাদা ছিল না; তবে, পুরো চ্যালেঞ্জার সিরিজ (হক, অবন্তী এবং সমস্ত ট্রাক সহ) বাদ দেওয়া হয়েছিল। ছয়-সিলিন্ডার ডেটোনা মডেল যা আগে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে দেওয়া হয়নি (তবে কানাডা এবং রপ্তানি বাজারে উপলব্ধ ছিল) মার্কিন লাইনআপে যুক্ত করা হয়েছিল। আরেকটি নতুন সংযোজন ছিল কমান্ডার স্পেশাল, যা কম দামের কমান্ডার টু-ডোর সেডানকে স্পোর্টি ডেটোনা-র অভ্যন্তরভাগের সাথে সংযুক্ত করে। অর্থের জন্য একটি ভাল মূল্য, এটি সামান্য জনপ্রিয় প্রমাণিত হয়েছিল এবং 1965 সালে অন্য একটি মডেলের ভিত্তি হিসাবে কাজ করবে। হুডের অধীনে, সমস্ত আর-সিরিজের ইঞ্জিনগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, যদিও 1967 সাল পর্যন্ত প্যাক্সটন প্রোডাক্টস দ্বারা আর-সিরিজের ইঞ্জিনগুলি একত্রিত করা এবং বিক্রি করা অব্যাহত ছিল যখন প্রয়োজনীয় যন্ত্রাংশগুলি আর উপলব্ধ ছিল না। 1964 সালের শেষের দিকে নির্মিত কানাডিয়ান মডেলগুলির ইঞ্জিনগুলি সাউথ বেন্ড থেকে জুলাইয়ের মধ্যে মডেল বছরের শেষ পর্যন্ত এসেছিল। 1964 সালের মে মাসে ইউনিয়ন চুক্তি শেষ হলে ফাউন্ড্রিটি বন্ধ করে দেওয়া হয়, তবে 1964 সালের মডেল চালানোর জন্য পর্যাপ্ত ইঞ্জিন তৈরি করা হয়েছিল। স্পটার্স 1964 সালের আসল দ্বিতীয় সিরিজের গাড়িগুলিকে তাদের শক্ত সাদা স্টিয়ারিং চাকা দ্বারা আলাদা করতে পারে; সাউথ বেন্ডে নির্মিত গাড়িগুলি স্টিয়ারিং চাকা দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল যা হয় অভ্যন্তরের রঙের সাথে মেলে বা উপরের এবং নীচের রঙ হিসাবে সাদা সহ দ্বি-টোনযুক্ত ছিল। এছাড়াও, ঘড়িবিহীন গাড়িগুলির যন্ত্রগুচ্ছের মধ্যে একটি ফাঁকা প্লেট ছিল যা সাউথ বেন্ড গাড়িগুলিতে "স্টুডবেকার কর্পোরেশন" এবং হ্যামিল্টন গাড়িগুলিতে "স্টুডবেকার অফ কানাডা" লেখা ছিল। 1965 স্টুডবেকার মডেল লাইনআপ 1965 সালের জন্য সামান্য পরিবর্তন করা হয়েছিল; হুড না খুলে, 1964 মডেল থেকে তাদের আলাদা করা কঠিন। সাউথ বেন্ডে ইঞ্জিন উৎপাদন শেষ হওয়ার সাথে সাথে স্টুডবেকারের হ্যামিল্টন কারখানায় আর ইঞ্জিনের উৎস ছিল না। কোম্পানিটি বাইরের সরবরাহকারী খুঁজতে বাধ্য হয়েছিল। ছোট ইঞ্জিনিয়ারিং কর্মীরা দ্রুত সংগ্রহ করে জেনারেল মোটরস এবং ফোর্ড উভয়ের ইঞ্জিনগুলি পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে পরীক্ষা করে। ফোর্ড ইঞ্জিনগুলি (মূলত ফ্যালকন/ফেয়ারলেন ছয়-সিলিন্ডার এবং ভি8) গাড়িগুলিতে ব্যয়বহুল পরিবর্তন ছাড়া ফিট করবে না, অন্যদিকে জিএম (কোম্পানির ম্যাককিনন ইন্ডাস্ট্রিজ সহায়ক সংস্থা দ্বারা নির্মিত শেভ্রোলেট ডিজাইন) ইঞ্জিনগুলি নিখুঁতভাবে ফিট করে। একমাত্র হ্যাঙ্গ-আপ ছিল কীভাবে নতুন ইঞ্জিনগুলিকে বর্গ-ওয়ার্নার ট্রান্সমিশনের সাথে সংযুক্ত করা যায় যা সংস্থাটি ব্যবহার চালিয়ে যেতে পছন্দ করেছিল। ই. টি-র মতে। রেনল্ডস, একজন স্টুডবেকার ইঞ্জিনিয়ার, চেকার মোটরস তাদের ট্যাক্সিক্যাব এবং ম্যারাথন লাইনে শেভ্রোলেট ইঞ্জিন ব্যবহার শুরু করেছিলেন প্রায় একই সময়ে যে স্টুডবেকার একই কাজ করার কথা বিবেচনা করতে শুরু করেছিলেন। স্টুডবেকারের মতো, চেকার দীর্ঘদিন ধরে বোর্গ-ওয়ার্নার ট্রান্সমিশন ব্যবহার করেছিলেন এবং সেই সংস্থার প্রকৌশলীরা সেগুলিকে ইঞ্জিনের সাথে সংযুক্ত করার জন্য একটি অ্যাডাপ্টার তৈরি করেছিলেন। চেকার তার যন্ত্রাংশ স্টুডবেকারের জন্য উপলব্ধ করে এবং কোম্পানিটি 1965 মডেল বছরের জন্য জেনারেল মোটরসের কানাডিয়ান-সহায়ক ম্যাককিনন ইন্ডাস্ট্রিজ থেকে ইঞ্জিন কেনা শুরু করে। নির্বাচিত পাওয়ারপ্ল্যান্টগুলি মূলত শেভ্রোলেট চেভি 2-এর মতোই ছিল। স্টুডবেকার সিক্স একটি ছয় দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল এবং সুপরিচিত ভি8 স্টুডবেকারের 259 এবং 289 ইঞ্জিন উভয়কেই প্রতিস্থাপন করেছিল। 1965 সালের জন্য, কমান্ডারকে একটি ওয়াগোনেয়ার সহ দুই এবং চার-দরজা সেডান আকারে দেওয়া হয়েছিল। ক্রুজার চার-দরজা সেডান তখনও উপলব্ধ ছিল, যেমন ডেটোনা ওয়াগোনেয়ার ছিল। ডেটোনা রূপান্তরযোগ্য, হার্ডটপ এবং চার-দরজা সেডান মডেলগুলি অবশ্য বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। ওয়াগোনেয়ার ছাড়াও, 1965 সালের একমাত্র ডেটোনা ছিল ভিনাইল-ছাদযুক্ত দুই-দরজা স্পোর্টস সেডান, যা 1964 সালের শেষের দিকে কমান্ডার স্পেশাল থেকে অনুপ্রেরণা পেয়েছিল। সমস্ত মডেল 1964 সালের নকশাটি কেবলমাত্র ছোটখাটো বিশদ পরিবর্তন সহ অব্যাহত রেখেছিল, সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য হল যে কমান্ডার স্ট্যান্ডার্ড কোয়াড হেডল্যাম্প অর্জন করেছিলেন, যা আগের বছরের স্ট্যান্ডার্ড ডুয়াল ল্যাম্পগুলিকে প্রতিস্থাপন করেছিল। যাইহোক, বিক্রয় হ্রাস পেতে থাকে; 1965 সালে 20,000 এরও কম স্টুডবেকার তৈরি করা হয়েছিল এবং কেউ কেউ খারাপ ফলাফলের জন্য কানাডার স্টুডবেকারের বছরের পর বছর শৈলী পরিবর্তন না করার সিদ্ধান্তকে দায়ী করেছিল (এমন একটি পরিকল্পনা যা ভক্সওয়াগেন-এর জন্য ভাল কাজ করেছিল, তবে স্টুডবেকারের মতো সংস্থার জন্য নয় যা দীর্ঘকাল ধরে বার্ষিক পরিবর্তন করেছিল)। স্টুডবেকারের অনুগত অন্যান্যরা, যাদের মধ্যে অনেকে ছিলেন, মনে করেছিলেন যে কানাডায় নির্মিত জিএম-চালিত গাড়িগুলি প্রকৃত স্টুডবেকার নয়। "চেভিবেকার" শব্দটি এই গাড়িগুলির জন্য প্রথম দিকে তৈরি করা হয়েছিল, যা স্টুডবেকার প্রেসিডেন্ট সংস্থার উপর নির্মিত 1957 এবং 1958 প্যাকার্ডের "প্যাকার্ডবেকার" ডাকনামের কথা মনে করিয়ে দেয়। 1966 1966 সালের স্টুডবেকাররা, "স্মার্ট নতুন চেহারা" হিসাবে বিজ্ঞাপন দেওয়া হয়েছিল, সামান্য পুনর্বিন্যাস করা হয়েছিল, কোম্পানির কোনও বার্ষিক মডেল পরিবর্তন না করার আগের সিদ্ধান্তের বিপরীত ফলস্বরূপ। গাড়িগুলিতে একটি আড়ম্বরপূর্ণ নতুন গ্রিল, একক হেডল্যাম্প, সংশোধিত এবং সরলীকৃত পার্শ্ব ট্রিম, বিলাসবহুল নতুন অভ্যন্তরীণ (এমনকি সস্তার কম্যান্ডারেও) এবং অন্যান্য পরিমার্জন ছিল। এমনকি বিখ্যাত হক লোগোটি অবসর থেকে আনা হয়েছিল, সামান্য নতুন করে ডিজাইন করা হয়েছিল এবং সামনের ফেন্ডারে হুইলকোভার, গ্রিল এবং ইঞ্জিন সনাক্তকরণ প্রতীকগুলিতে প্রয়োগ করা হয়েছিল। ব্রুকস স্টিভেনস দ্বারা শুরু হওয়া নতুন নকশাটি মার্কস হ্যাজেলকুইস্ট পাওয়ারসের ডিয়ারবর্ন ডিজাইন সংস্থা দ্বারা সম্পন্ন হয়েছিল। বব মার্কস, যিনি পরে ক্রিসলারে ডিজাইনার এবং পণ্য পরিকল্পনাকারী হিসাবে কাজ করেছিলেন, 1970-এর দশকের একটি সাক্ষাত্কারে মন্তব্য করেছিলেন যে ডিজাইনার এবং পরিচালনা উভয়েরই সাধারণ অনুভূতি ছিল যে স্টুডবেকারের গাড়িগুলিকে আরও উচ্চমানের চিত্র তুলে ধরার প্রয়োজন ছিল। স্টুডবেকারের সীমিত বাজেটে এটি করার জন্য, ডিজাইনাররা ক্যাডিলাক্স এবং লিঙ্কনগুলিতে দেখা যায় এমন রঙ এবং গৃহসজ্জার সামগ্রী বেছে নিয়েছিলেন, কম দামের গাড়িতে সাধারণ বৈচিত্র্যের পরিবর্তে। বৈপরীত্য-রঙের ভিনাইল ট্রিম সহ সুস্বাদু নাইলন ব্রোকেড গৃহসজ্জার সামগ্রী যা ক্রুজারের মান ছিল তা বিশেষভাবে এই দর্শনের প্রতিফলন ঘটায়। স্টুডবেকারের চূড়ান্ত প্রকৌশল উদ্ভাবন, ফ্লো-থ্রু এয়ার এক্সট্র্যাক্টর ভেন্ট সহ "রিফ্রেশেয়ার" বায়ুচলাচল টেলল্যাম্প সমাবেশের সাথে একীভূত, 1966 মডেলগুলিতে ব্যাপক প্রশংসার জন্য আত্মপ্রকাশ করে। রিফ্রেশেয়ার কার্যত সামনের দরজাগুলিতে ভেন্ট উইন্ডো খোলার প্রয়োজনীয়তা দূর করে। প্রকৃতপক্ষে, ক্রুজার, যা 1961 সালে চালু হওয়ার পর থেকে, পিছনের দরজার ভেন্ট উইন্ডো খোলার সাথে সজ্জিত ছিল, রিফ্রেশেয়ারের আবির্ভাবের সাথে সেই বৈশিষ্ট্যটি হারিয়ে ফেলে। হুডের অধীনে, একটি বিকল্প হিসাবে একটি বৃহত্তর ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন যুক্ত করা হয়েছিল, যা প্রথমে শুধুমাত্র একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের সাথে উপলব্ধ ছিল। পরে মডেল চালানোর সময়, বড় ছয়টি স্টুডবেকারের তিনটি ট্রান্সমিশন বিকল্পের যে কোনও একটির সাথে উপলব্ধ করা হয়েছিল। 1966 মডেল লাইনআপে একমাত্র পরিবর্তন ছিল যে ওয়াগোনেয়ার এখন তার নিজস্ব ছিল এবং এইভাবে আর কমান্ডার বা ডেটোনা সিরিজের অংশ ছিল না। স্টেশন ওয়াগনের সামনের ফেন্ডারে "স্টুডবেকার" নেমপ্লেট ছিল এবং কমান্ডারের গ্রিল এবং বাইরের ট্রিম ভাগ করা ছিল, তবে একটি ডেটোনা-গ্রেড অভ্যন্তর ছিল। এক বছরের বিরতির পর স্থির ছাদের বিকল্পটি ফিরে আসে এবং পিছনের দিকে মুখ করা তৃতীয় আসনটি বিকল্প তালিকা থেকে বাদ দেওয়া হয়। অন্যান্য সমস্ত মডেল, কমান্ডার, ডেটোনা এবং ক্রুজার, অব্যাহত ছিল। যাইহোক, 1966 সালের জানুয়ারিতে যখন কোম্পানিটি ক্লাইমেটাইজার হিটার/ডিফ্রস্টার, উইন্ডশীল্ড ওয়াশার এবং অন্যান্য জিনিসগুলি কোনও অতিরিক্ত খরচ ছাড়াই অন্তর্ভুক্ত করতে শুরু করে তখন কমান্ডার কিছু উল্লেখযোগ্য অতিরিক্ত মানক সরঞ্জাম পেয়েছিলেন। চতুর পুনর্বিন্যাস, বিলাসবহুল অভ্যন্তর, প্রকৌশল অগ্রগতি এবং অতিরিক্ত মানক সরঞ্জাম থাকা সত্ত্বেও, স্টুডবেকার বোর্ডকে সন্তুষ্ট করার জন্য বিক্রয় যথেষ্ট ছিল না। প্রকৃতপক্ষে কোনও যুক্তিসঙ্গত সংখ্যা বোর্ডকে সন্তুষ্ট করতে পারত না, যা অটো ব্যবসা থেকে বেরিয়ে আসার জন্য দৃঢ়প্রতিজ্ঞ ছিল। গর্ডন গ্রান্ডির মতে, কানাডিয়ান অপারেশনটি এই পদক্ষেপের পরে প্রতি বছর এক থেকে দুই মিলিয়নের মধ্যে উপার্জন করে, এমন একটি সত্য যা সাউথ বেন্ড কখনও প্রকাশ করেনি যা অন্ধ হয়ে যায়। প্রেস, যদি তারা স্টুডবেকারের কথা উল্লেখ করে থাকে, তাহলে হয়তো 1966 সালে রোড অ্যান্ড ট্র্যাকের মতো একটি চিন্তাভাবনা বলেছিল, একটি নতুন গাড়ির সংখ্যায় বলেছিল যে "স্টুডবেকাররা এখনও তৈরি হচ্ছে", অথবা অন্য প্রকাশনার মতো "সবকিছু করছে কিন্তু উল্টে যাচ্ছে"। কানাডিয়ান ট্র্যাক অ্যান্ড ট্র্যাফিক ছাড়া উত্তর আমেরিকার কোনও অটো প্রকাশনা বিশ্বের প্রাচীনতম যানবাহন প্রস্তুতকারককে সাহায্য করতে ইচ্ছুক ছিল না। বিশেষত কানাডিয়ান মোটর ইন্ডাস্ট্রিজ (সি. এম. আই) স্টুডবেকার উৎপাদন এবং কারখানাগুলি গ্রহণ করবে, যার ফলে বোর্ড এবং সাউথ বেন্ডকে একবার এবং চিরকালের জন্য মুক্তি দেওয়া হবে। এই পরিকল্পনায় টয়োটার বিতরণ অধিকার এবং কিছু ইসুজু বেলেটকে স্টুডবেকার হিসাবে পুনর্বিন্যাস করা অন্তর্ভুক্ত ছিল। স্টুডবেকার মডেলগুলির নিয়মিত লাইনআপও অব্যাহত থাকবে। এমনকি অবন্তী লাইন পুনরুজ্জীবিত করার কথাও বলা হয়েছিল। এটি সাউথ বেন্ডের নিউম্যান এবং অল্টম্যানের সাথে স্বাধীনভাবে অবন্তী নির্মাণের জন্য একটি চুক্তি বা অন্য কোনও চুক্তি জড়িত ছিল কিনা তা জানা যায় না কারণ সিএমআই গল্পটি কার্যকর হওয়ার ঠিক আগে ভেঙে পড়েছিল। 1956 সালে প্যাকার্ডের মতো 1966 সালেও এই কাজের অনেক সম্ভাবনা ছিল। যদি রাস্তায় কোনও কাঁটাচামচ নেওয়া হত, স্টুডবেকার হয়তো আজও বেঁচে থাকত, কিন্তু ইচ্ছাশক্তি আর ছিল না। গর্ডন গ্রান্ডি প্যাকার্ডের জেমস ন্যান্সের মতো গাড়িগুলি সচল রাখার জন্য সর্বাত্মক প্রচেষ্টা করেছিলেন। সাউথ বেন্ডের বেশিরভাগ বোর্ড দু 'বছর আগে অটো উৎপাদন সম্পূর্ণভাবে শেষ করার প্রথম পদক্ষেপ হিসাবে বন্ধকে অনুভব করেছিল, তবে বেঁচে থাকা প্রমাণ ইঙ্গিত দেয় যে তারা গর্ডন গ্রান্ডিকে এই বিষয়ে অবহিত করেনি। গ্রান্ডি, যিনি তাঁর ছোট কর্মী সহ, মার্কস হ্যাজেলকুইস্ট পাওয়ারসের সাথে 1967 সালের একটি ফেসলিফ্ট মডেল নিয়ে কাজ করছিলেন এবং 1970 সালে, 1966 সালের গোড়ার দিকে বোর্ডের কাছে এই কাজের জন্য টুলিং তহবিলে 300,000 ডলারেরও কম (ডেট্রয়েট স্ট্যান্ডার্ড দ্বারা একটি সামান্য অর্থ) চেয়েছিলেন। যা আবির্ভূত হয়েছিল তা হল গাড়ির "উচ্চ" পিছনের অংশকে ছোট করার জন্য ডিজাইন করা একটি নতুন ডিজাইন করা পিছনের বাম্পার। তাঁর হতাশার বিষয় ছিল, তাঁকে বলা হয়েছিল যে 1967 সালে কোনও প্রযোজনা হবে না। বোর্ড তারপর যত তাড়াতাড়ি সম্ভব হ্যামিল্টনকে বন্ধ করে দেয় এবং শেষ স্টুডবেকার গাড়ি, একটি টিম্বারলাইন টারকোয়েজ ক্রুজার চার-দরজা সেডান, 16ই মার্চ, 1966 সালে নির্মিত হয় (কিছু সূত্র দাবি করে যে গাড়িটি 17ই মার্চ নির্মিত হয়েছিল)। এটি 1966 সালের জন্য নির্মিত মাত্র 8,935 টি স্টুডবেকারের মধ্যে শেষ ছিল (কিছু সূত্র ভুলভাবে 8,947 বলে উল্লেখ করেছে) এবং প্রায় 114 বছর ধরে প্রসারিত একটি পরিবহন উত্তরাধিকারের সমাপ্তি। শেষ সাউথ বেন্ড গাড়ি এবং শেষ কানাডিয়ান গাড়ি ইন্ডিয়ানার সাউথ বেন্ডের স্টুডবেকার ন্যাশনাল মিউজিয়ামে প্রদর্শিত হচ্ছে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে নির্মিত চূড়ান্ত লার্ক-টাইপটি পেনসিলভেনিয়া ডিলারের কাছে সরবরাহ করার পরিবর্তে কোম্পানিটি ধরে রেখেছিল, যিনি এটি অর্ডার করেছিলেন। গাড়িটির প্রায় ওডোমিটার রয়েছে। চূড়ান্ত কানাডিয়ান গাড়ি, একটি 1966 ক্রুইজার, একটি কোম্পানির নির্বাহী দ্বারা কয়েক হাজার মাইল চালিত হয়েছিল (রেকর্ডগুলি ইঙ্গিত দেয় যে এটি সাউথ বেন্ডে কোম্পানির পার্টস এবং সার্ভিস বিভাগে সরবরাহের জন্য নির্মিত হয়েছিল)। এটি শেষ পর্যন্ত কোম্পানির সংগ্রহে অবসর নেওয়া হয়েছিল এবং সাম্প্রতিক বছরগুলিতে নতুন অবস্থায় পুনরুদ্ধার করা হয়েছে। ইসরায়েলের হাইফায় ইলিন প্ল্যান্ট 1967 সাল পর্যন্ত গাড়ি উৎপাদন অব্যাহত রাখে। এই কারখানাটি মূল সংস্থা থেকে আলাদা একটি ভারী ফেসলিফ্ট এবং অব্যাহত উৎপাদনকে ধারণা দিয়েছিল। কিছু প্রোটোটাইপ ডিজাইন ইন্টারনেটে প্রদর্শিত হয়েছে। স্পেশাল লার্কস দ্য লার্কের বডি-অন-ফ্রেম নির্মাণ কাস্টম কোচ বিল্ডার এবং ডিজাইনারদের জন্য স্টুডবেকার এবং অন্যদের জন্য যারা "একটু ভিন্ন" কিছু চেয়েছিলেন তাদের জন্য গাড়িগুলির নতুন ব্যাখ্যা তৈরি করা খুব সহজ করে তুলেছিল। বিখ্যাত ইতালীয় কোচ বিল্ডার এবং ডিজাইনার পিয়েত্রো ফ্রুয়া 1960 সালে খুব কম সংখ্যক লার্কস পুনর্নির্মাণ করেছিলেন। দুটি চার-দরজা সেডান এখনও বিদ্যমান বলে জানা যায়, তবে উভয়েরই ব্যাপক পুনরুদ্ধারের প্রয়োজন রয়েছে। মনে করা হচ্ছে যে কমপক্ষে একটি দ্বি-দরজা মডেলও তৈরি করা হয়েছিল, তবে এই গাড়িটি এখনও বিদ্যমান কিনা তা জানা যায় না। ফ্রুয়া লার্কস তাদের স্বতন্ত্র সরল-রেখাযুক্ত দেহ এবং কাচের উদার ব্যবহারের জন্য উল্লেখযোগ্য। এছাড়াও, আমেরিকান ডিজাইনার ব্রুকস স্টিভেনস মৌলিক লার্ক চ্যাসিসে বেশ কয়েকটি বিশেষ ধারণা গাড়ি তৈরি করেছিলেন। এই গাড়িগুলির মধ্যে তিনটি, আত্মঘাতী দরজা সহ একটি চার-দরজা সেডান, একটি স্লাইডিং-ছাদ স্টেশন ওয়াগন (স্কাইভিউ নামে পরিচিত) এবং একটি দুই-দরজা স্কেপ্টার স্পোর্টস কুপ আজ বিদ্যমান এবং স্টুডবেকার ন্যাশনাল মিউজিয়ামে রাখা আছে। লার্ক কনভার্টিবল তার রিইনফোর্সড এক্স-ফ্রেম চ্যাসিস অবন্তী এবং ব্রুকস স্টিভেন্সের এক্সক্যালিবারকে ধার দিয়েছিল, যা উভয়ই স্টুডবেকার স্বয়ংচালিত ব্যবসা থেকে বেরিয়ে আসার অনেক পরে সীমিত সংখ্যায় তৈরি করা হবে, যদিও এক্সক্যালিবার একটি কাস্টম-ডিজাইন করা চ্যাসিসে স্যুইচ করেছিল যখন স্টুডবেকার ফ্রেমের সরবরাহ শেষ হয়ে যায়। অবন্তী মোটরস 1980-এর দশকের গোড়ার দিকে মৌলিক চ্যাসি ব্যবহার অব্যাহত রাখবে। 1964 সালে ইসরায়েলি রাষ্ট্রপতির গাড়িটি একটি বিশেষভাবে ডিজাইন করা এলডব্লিউবি লার্ক ছিল। এটি একটি চার দরজার রূপান্তরযোগ্য ছিল। প্রযুক্তিগত সমস্যার কারণে এটির জীবনকাল সংক্ষিপ্ত ছিল। যদিও স্টুডবেকার 1964 সালে লার্ক নামটি পর্যায়ক্রমে সরিয়ে দেয়, অনেক স্টুডবেকার সংগ্রাহক এবং উৎসাহীরা স্টুডবেকার সেডান এবং স্টেশন ওয়াগনগুলিকে (অবন্তী এবং হক মডেল বাদে) "লার্ক-টাইপ" হিসাবে উল্লেখ করে। 1959 থেকে 1961 সাল পর্যন্ত, ছয়-সিলিন্ডার বিশিষ্ট লার্ককে "লার্ক 6" মডেল হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছিল, যেখানে ভি 8-চালিত গাড়িগুলিতে "লার্ক 8" মডেল হিসাবে চিহ্নিত নেমপ্লেট ছিল। স্টুডবেকার শখের নবাগতরা কখনও কখনও ভুল করে এই গাড়িগুলিকে "মার্ক ষষ্ঠ" এবং "মার্ক অষ্টম" লার্কস হিসাবে উল্লেখ করে (একই নামের লিঙ্কনদের সাথে বিভ্রান্ত হবেন না)। প্রথম দিকের লার্ক চার-দরজা সেডান 1960 সালের স্টুডবেকার চ্যাম্প পিকআপের ক্যাব বিভাগ তৈরি করতে ব্যবহৃত হয়েছিল, যা স্টুডবেকারের শেষ "সম্পূর্ণ নতুন" ট্রাক নকশা। একটি নতুন পিছনের ক্যাব প্রাচীর তৈরি করা হয়েছিল, যার সামনের দরজা, ড্যাশবোর্ড এবং সামনের শীট মেটাল মূলত গাড়ির থেকে অপরিবর্তিত ছিল। চ্যাম্পে আরও একটি "ট্রাকের মতো" গ্রিল যুক্ত করা হয়েছিল, তবে অন্যথায় 1959-60 লার্কস এবং 1960 থেকে 1964 সাল পর্যন্ত নির্মিত সমস্ত চ্যাম্পসের দেহগুলি তাদের দেহের উপাদানগুলির একটি বড় অংশ ভাগ করে নেয়। প্রকৃতপক্ষে, কিছু রপ্তানি বাজার চ্যাম্পস এমনকি ট্রাক চ্যাসিসের পরিবর্তে লং-হুইলবেস ক্রুইজার চ্যাসিসের উপর নির্মিত হয়েছিল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে কোনওটিই বিক্রি হয়নি। 1959 থেকে 1965 সাল পর্যন্ত স্টেশন ওয়াগনে পিছনের দিকে মুখ করা তৃতীয় আসনটি ঐচ্ছিক ছিল। এই বিকল্প সহ ওয়াগনগুলি অতিরিক্ত টায়ারের সাথে আসেনি। পরিবর্তে তারা বিশেষ "ক্যাপটিভ-এয়ার" টায়ার নিয়ে এসেছিল যার একটি অভ্যন্তরীণ আস্তরণ ছিল যা বাইরের টায়ারটি ছিদ্র হয়ে গেলেও গাড়ি চালানোর অনুমতি দেয়। অস্ট্রেলিয়ান উৎপাদন 1960 সালের শেষের দিকে শুরু করে, স্টুডবেকার লার্ক অস্ট্রেলিয়াতেও উত্পাদিত হয়েছিল এবং কানাডা সাইকেল অ্যান্ড মোটর কো (ভিক) পিটি লিমিটেডকে সেই দেশে লাইসেন্সের অধীনে স্টুডবেকার তৈরির অধিকার দেওয়া হয়েছিল। 1966 সালে অস্ট্রেলীয় উৎপাদন বন্ধ হয়ে যায়, যদিও সেই শেষ বছরে বর্তমান মডেলের পরিবর্তে 1965 মডেলগুলি একত্রিত করা হয়। বিবরণ বাহ্যিক লিঙ্ক রিটজসাইটের 1960 মডেলের সংক্ষিপ্ত বিবরণ 1959 সালে প্রবর্তিত লার্ক গাড়ি 1966-এর দশকে বন্ধ হয়ে যাওয়া গাড়ি রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ যানবাহন সেডান স্টেশন ওয়াগন কনভার্টিবলস