Neptune's Staircase
নেপচুনের সিঁড়ি () ক্যালেডোনিয়ান খালের আটটি তালা নিয়ে গঠিত একটি সিঁড়ি তালা। 1803 থেকে 1822 সালের মধ্যে টমাস টেলফোর্ড দ্বারা নির্মিত, এটি ব্রিটেনের দীর্ঘতম সিঁড়ি তালা। সিস্টেমটি মূলত হাতে চালিত ছিল কিন্তু জলবাহী ক্রিয়াকলাপে রূপান্তরিত হয়েছে। বর্ণনা লোচ লিনহের ঠিক উত্তরে ফোর্ট উইলিয়ামের কাছে বানাভিতে নেপচুনের সিঁড়িটি স্কটিশ খাল দ্বারা রাখা হয়েছে। এটি ব্রিটেনের দীর্ঘতম সিঁড়ি তালা, যা নৌকা উত্তোলন করে। এটি আটটি তালা নিয়ে গঠিত, প্রতিটি দ্বারা, এবং এই ব্যবস্থার মধ্য দিয়ে যেতে নৌকাগুলির প্রায় 90 মিনিট সময় লাগে। বর্তমান লক গেটগুলির প্রত্যেকটির ওজন 22 টন এবং সিঁড়িটি পরিচালনা করার জন্য কমপক্ষে তিনজন লক-কিপারের একটি দলের প্রয়োজন হয়। তারা সাধারণত একটি "দক্ষতার ভিত্তিতে" কাজ করে; অর্থাৎ, তারা প্রতিটি কাট আরোহী নৌকা বা অবরোহী নৌকা দিয়ে পূরণ করার চেষ্টা করে, অথবা পাস করার অনুমতি দেয়, অর্থাৎ। একটি ড্রপিং ক্রাফ্ট একই ভরাট/খালি চক্রে একটি উদীয়মান ক্রাফ্ট পাস করার জন্য। যান্ত্রিকীকরণের আগে, তালাগুলি ক্যাপস্ট্যান দ্বারা পরিচালিত হত, যার প্রত্যেকটিতে চারটি খুঁটি ছিল, যা একটি গেট খুলতে বা বন্ধ করতে সাতটি পূর্ণ ঘূর্ণন করতে হত। প্রতিটি গেট লিফে দুটি ক্যাপস্ট্যান ছিল, একটি এটি খোলার জন্য এবং অন্যটি এটি বন্ধ করার জন্য। উড্ডয়নে 36টি ক্যাপস্ট্যান ছিল এবং একটি নৌকার সম্পূর্ণ উড্ডয়নের উপরে বা নিচে যাওয়ার জন্য 126টি ঘূর্ণনের প্রয়োজন ছিল। জলবাহী র্যাম এবং পুশ-বোতাম নিয়ন্ত্রণের আবির্ভাবের সাথে সাথে, উড়ানের মাধ্যমে ট্রানজিট সময় মাত্র অর্ধ দিনের থেকে কমিয়ে 90 মিনিট করা হয়েছে। মূল ক্যাপস্ট্যানগুলির বেস প্লিন্থগুলি এখনও দেখা যায়, যদিও ক্যাপস্ট্যানগুলি নিজেই সরানো হয়েছে। সরকার তাঁকে পার্বত্য অঞ্চল থেকে অভিবাসন রোধ করতে পারে এমন পদক্ষেপগুলি দেখতে বলার পরে প্রকৌশলী টমাস টেলফোর্ড ক্যালেডোনিয়ান খালের ধারণা করেছিলেন। তিনি পরামর্শ দেন যে, গণপূর্ত নির্মাণ কর্মসংস্থানের ব্যবস্থা করবে এবং শিল্প, মৎস্য ও কৃষির উন্নয়নেও সহায়তা করবে। 1803 সালের জুলাই মাসে প্রাপ্ত সংসদের একটি আইন কাজের তদারকির জন্য কমিশনারদের একটি বোর্ড প্রতিষ্ঠা করে। টেলফোর্ড প্রধান প্রকৌশলী হিসেবে নিযুক্ত হন এবং উইলিয়াম জেসপ পরামর্শক প্রকৌশলী হিসেবে নিযুক্ত হন। নেপচুনের সিঁড়ি সহ দক্ষিণ অংশ জুড়ে দুজন আবাসিক প্রকৌশলী ছিলেন জন টেলফোর্ড, যিনি প্রধান ইঞ্জিনিয়ারের সাথে কোনও সম্পর্ক ছিলেন না। এর উদ্দেশ্য ছিল তালা তৈরি করা, যার পাশে ছোট তালা ছিল যার মধ্য দিয়ে 200 টন পর্যন্ত বহনকারী নৌকাগুলি যেতে পারত, কিন্তু 32-বন্দুকের ফ্রিগেট এবং বাল্টিকের সাথে বাণিজ্যকারী জাহাজের আকার বিবেচনা করার পরে, প্রধান তালাগুলির আকার বাড়ানো হয়েছিল এবং ছোট তালা বাদ দেওয়া হয়েছিল। প্রকল্পের খরচ কমাতে ক্লাস্টারে তালা দেওয়ার ব্যবস্থা করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল এবং তাই বানাভিকে আটটি তালা দেওয়ার জায়গা হিসাবে বেছে নেওয়া হয়েছিল। ফোর্থ এবং ক্লাইড খালে, নিম্ন স্তরের ক্রসিংগুলি বেসকুল সেতু দ্বারা খালের উপর দিয়ে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল, কিন্তু টেলফোর্ড এবং জেসপ তাদের খালের জন্য এই ব্যবস্থা প্রত্যাখ্যান করেছিলেন, কারণ তারা ভেবেছিলেন যে তাদের দ্বারা মাস্তুলের ক্ষতি হওয়ার ঝুঁকি খুব বেশি। ফলস্বরূপ, ঢালাই লোহার সুইং ব্রিজ ব্যবহার করা হয়েছিল এবং এই ধরনের ফ্লাইট ক্রস ব্রিজের পাদদেশে রাস্তা এবং রেলপথ উভয়ই ব্যবহার করা হয়েছিল। তালা তৈরির জন্য ধ্বংসস্তূপ-পাথর সরবরাহের জন্য কর্পাচ মোস-এ একটি খনি খোলা হয়েছিল। 1809 সালের জুন মাসের মধ্যে, তিনটি তালা সম্পূর্ণ হয়ে গিয়েছিল, এবং যদিও 1810 সালে উড়ানের কাজ শেষ হবে বলে আশা করা হয়েছিল, সেখানে শ্রমের ঘাটতি ছিল এবং আরও মাত্র তিনটি কাজ শেষ হয়েছিল। 1811 খ্রিষ্টাব্দের শেষের দিকে চূড়ান্ত দুটি প্রস্তুত হয়ে যায়। নির্মিত হিসাবে, সিঁড়ির তালা একক তালার পরিবর্তে দীর্ঘ ছিল। খালের বাকি অংশের নির্মাণ কাজ টেনে নিয়ে যাওয়া হয় এবং অবশেষে 1822 সালের অক্টোবর পর্যন্ত এটি খোলা হয়নি। তালাগুলির মধ্য দিয়ে যান চলাচল ক্রমাগত বৃদ্ধি পায় এবং 1824 সালে স্টিমবোটে যাত্রীদের জন্য একটি সরাইখানা তৈরি করা হয়, যা উড়ানের একটি তালা ঘরকে রূপান্তরিত করে। গ্লাসগো এবং ইনভারনেসের মধ্যে তিনটি স্টিমবোট নিয়মিতভাবে দৌড়াত, রাউন্ড ট্রিপটি সম্পূর্ণ করতে ছয় দিন সময় লাগত। কিছু প্রাথমিক সমস্যা ছিল, এবং 1829 সালের এপ্রিল মাসে দুই সপ্তাহের জন্য খালটি বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং বানাভি লকের সমস্যাগুলি সংশোধন করা হয়। জেমস লক, যিনি 1835 সালে খালের উপর একটি প্রতিবেদন তৈরি করেছিলেন, ঘোষণা করেছিলেন যে বানাভির সরাইখানাটি খুব ছোট এবং কর্পাচ থেকে অনেক দূরে, যদিও আগের বছর এটির প্রশংসা করা হয়েছিল। 1837 সালে জর্জ মে আরেকটি প্রতিবেদন তৈরি করেন, যেখানে বানাভি লকের তীব্র সমালোচনা করা হয়। তিনি রাজমিস্ত্রিকে "সম্পাদনযোগ্য" হিসাবে বর্ণনা করেছিলেন এবং যুক্তি দিয়েছিলেন যে যে ঠিকাদার এগুলি তৈরি করেছিলেন তিনি এগুলি কখনও ব্যবহার করা হবে বলে আশা করেননি, তবে কোনওভাবে টেলফোর্ডের কাছ থেকে দুর্বল কারিগরিকে লুকিয়ে রাখতে পেরেছিলেন। তবে, খালটি পরিত্যাগ করার প্রস্তাবটি অগ্রাহ্য করা হয়েছিল। 1880 এবং 1910 সালে তালা মেরামতের প্রয়োজন ছিলঃ রাজমিস্ত্রিতে গুরুতর ত্রুটি ছিল। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের শেষের দিকে, খালটি গুরুতর আর্থিক সমস্যায় পড়েছিল, রক্ষণাবেক্ষণের খরচ রাজস্বের চেয়ে অনেক বেশি ছিল এবং 1920 সালে পরিবহন মন্ত্রক বানাভি লকগুলির বড় মেরামতের জন্য 11,000 পাউন্ড অনুদান দেয়। কাজ চলার সময় খালটি নয় সপ্তাহের জন্য বন্ধ ছিল। 1929 সালে আরও তিন মাসের বিরতি ঘটে, যখন একটি ড্রিফ্টার (মাছ ধরার নৌকা) বানাভির দুটি লক গেট ভেঙে বন্যার সৃষ্টি করে। 1962 সালে খালটি ব্রিটিশ জলপথ বোর্ডের তত্ত্বাবধানে চলে যায়। তালা যান্ত্রিকীকরণের একটি কর্মসূচি শুরু করা হয়েছিল এবং 1969 সালের মধ্যে সমস্ত তালা যান্ত্রিকীকরণ করা হয়েছিল। দুর্ঘটনার পরে খালটি বন্ধ করার জন্য বেশ কয়েকটি আহ্বান জানানো হয়েছিল যেখানে জাহাজগুলি লক গেটে আঘাত করেছিল, বা রাজমিস্ত্রি ধসে পড়েছিল এবং 1990-এর দশকে খালটি সংকটে পড়েছিল। তালা দেয়ালগুলি ফুলে উঠছিল এবং ফুটো হয়ে যাচ্ছিল, এবং তালা পুনর্নির্মাণ এবং গেটগুলি প্রতিস্থাপনের ব্যয় আনুমানিক 60 মিলিয়ন পাউন্ড ছিল। অর্থ উপলব্ধ ছিল না, এবং তাই প্রকৌশলীরা অন্য একটি পরিকল্পনা তৈরি করেছিলেন, যার খরচ ছিল মাত্র এক তৃতীয়াংশ। 1995 থেকে 2005 সাল পর্যন্ত দশটি শীতকালে, খালের কিছু অংশ নিষ্কাশিত করা হয়েছিল এবং দুই চামড়ার দেয়ালে ছিদ্র করে তালা মেরামত করা হয়েছিল, যার পরে দেয়ালগুলি একসাথে সেলাই করার জন্য স্টেইনলেস স্টিলের রড ব্যবহার করা হয়েছিল এবং কাঠামোগুলি সিল এবং জলরোধী করার জন্য প্রচুর পরিমাণে গ্রাউট ব্যবহার করা হয়েছিল। নতুন লক গেট লাগানো হয়েছিল এবং যেখানে প্রয়োজন ছিল, কংক্রিট ব্যবহারের পরিবর্তে মেরামত করার জন্য নতুন পাথরের ব্লক কাটা হয়েছিল। প্রকল্পের শেষে, 16,000 গর্ত খনন করা হয়েছিল, 25,000 টন গ্রাউট ব্যবহার করা হয়েছিল এবং তালা সম্ভবত প্রথম নির্মাণের পর থেকে আগের চেয়ে ভাল অবস্থায় ছিল। আরও দেখুন ক্যানালস অফ দ্য ইউনাইটেড কিংডম ব্রিটিশ খাল ব্যবস্থার ইতিহাস ফনসেরানস লকস রেফারেন্স গ্রন্থপঞ্জি লকস অফ স্কটল্যান্ড সিঁড়ি লক