这车用cr-v级别平台,比缤智贵1.2万,操控还很好
马自达属于一个小众品牌,但在全球的销量平均,基本没偏科十分健康的企业。在价格的定位上跟日产 逍客 ( 参数 | 图片 )的定位相若,cx-4用的是 cx-5 ( 参数 | 图片 )的底盘,但是价格却处于缤智与cr-v中间的区间,撇开降价的话,cx-4最低配的指导价比缤智贵1.2万,比cr-v便宜3.9万,所以cx-4的性价挺高的,升起底盘后,发现cx-4十分考究,为了操控花了不少心思。 对于一台15万左右的suv来说,底盘的保护或者说平整度,cx-4是做到了精致,就连发动机和变速器的底盘都是全封闭式的保护,即使离地间隙不算高,但是有保护的情况下,也不至于直接与部件接触,比同级车好很多了。 三角臂的链接方式是紧凑型以上级别的做法,使用油压的衬套以提高舒适性,不过衬套座却一边连接副车架,一边连接车身,与这种方式很少见,但无论如何,目前很多中级车为了省成本而不再使用此类设计,改为更加经济的形式呈现,就这点而言,cx-4算厚道了。 在减震器处有一块橡胶,这是为了减少悬挂共振所设计,在日本车中比较常见,现在欧洲车也有使用,但是各个车型的使用位置不相同,而马自达cx-4使用在前悬挂的位置,估计并非为了舒适性,因为前悬挂的塔顶在机舱内,并不会有直接的振动产生,所以猜测更多是为了增加一点点的稳定性。 后悬挂是一套多连杆,在小型suv的级别里面是优势,但在紧凑型就是标配,价格位于两者之间的 cx-4 ( 参数 | 图片 )对于购买缤智级数的买家来说,此配置是优点。看上去后悬挂似乎没什么特别,细看马自达的副车架还是挺讲究轻量化的。 碍于成本原因,前后悬挂都是铸铁,马自达cx-4提高操控性的概念大概是减少簧下质量,因此看看纵臂的连接方式,原来可以通过一块铁将纵臂固定,但马自达非要加工为两条支干,拆车君认为这不是偷工减料,更多是为了减少质量提高操控的灵敏度而设计的。 这是比较热卖的两驱版本,但是后悬挂也预留了安装四驱的空间,从此图看见,副车架的工艺孔真不少,在不影响刚性的前提下,偷轻反而令cx-4的操控更棒,当然,有人会直说是偷工减料,其实偷工减料挺容易判断的,如果存在此说法,肯定经不起耐用性的考验,毕竟力学计算的东西并非那么简单的事情,否则就不会出现速腾更换非独立悬挂后出现的问题了。 没想到后减震器的布置是偏向舒适的设定,垂直地与车厢相连,因此cx-4的车内噪音会有一部分来源于此,当然也是因为隔音材料有限,车内的噪音还是一如既往的大。 总结: 虽然都是铸铁的材料,但是底盘的细节却十分考究,比起其他的车型来说,在保证强度的前提下,通过工艺与设计,令簧下质量尽可能地降低,至于是否偷工减料？从cx-5开始此底盘已经应用,并且没有任何负面的新闻就可以判定强度是足够的,而且呈现的效果也是比同级车要运动,开起来的底盘质素高。其实逍客与cx-4的定位很相似,都是以更高车型级别打造,比起小型suv,他们的多连杆后悬挂是有优势的,而且价格又差不多,但是cx-4的驾驶感觉依然是优势,而逍客则偏重舒适到底,操控免谈。(完) 对以上的文章感兴趣吗？我们只生产高品质的原创汽车内容！欢迎关注微信公众号:爱拆车 关注爱拆车微信公众号即可参加抽奖,每月送出400辆日本tomica合金模型！