中車株洲電力機車有限公司副總工程師、中國中車首席專家楊穎介紹，中低速磁浮列車時速在160公裏以內，適於市內和市郊交通運輸。目前，我國此類運輸主要采用地鐵、輕軌等傳統軌道交通方式。但隨著我國城市軌道交通市場迅速發展，逐漸形成了多制式城軌交通體系。“中低速磁浮列車，相對傳統軌道交通工具，具備噪聲低、振動小、爬坡能力強、轉彎半徑小等優點，是城市軌道交通 大家族 裏的重要組成部分。目前，北京S1線年底將開通試運營，武漢、天津等十餘個大中城市也擬籌劃建設磁浮項目。到2020年，我國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。”
坐過磁浮列車的乘客，都會有深刻的乘車體驗：“輕飄飄”的列車，“靜悄悄”地開。
“磁浮列車噪音低，特別適合在城市中運行。此外，磁浮列車靠電磁力牽引，而非傳統軌道列車借助摩擦力牽引，無輪軌磨耗，大大降低了後期維護工作量和費用。上海高速磁浮列車，迄今 跑 了14年，未曾大修。”國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授、北京磁浮S1線總設計師李傑向科技日報記者表示。
讓人欣喜的是，我國自主研發的中低速磁浮列車又“跑”出了新速度。新磁浮列車“主人”之一的中國中車大連機車車輛有限公司城軌技術開發部總體設計師郭柏齡介紹，“新車”優化了磁浮列車核心技術之一的懸浮架技術。“懸浮架好比人的兩條腿，支撐列車平穩、快速行駛。新一代磁浮列車技術通過優化懸浮架結構和工藝，加大了直線電機安裝空間，為車輛進一步提升牽引能力提供了有利保障。”據稱，最快1年，或可批量投產三節組編的新一代中低速磁浮列車。
從磁浮原理上看，速度可以“無極限”
業內專家介紹，我國“十三五”國家重點研發計劃“先進軌道交通”項目中，有兩項課題涉及“磁浮列車”。
一為中車青島四方機車車輛股份有限公司牽頭的“高速磁浮交通系統關鍵技術研究”，劍指運營時速600公裏的目標;二是中車株洲電力機車有限公司牽頭的“中速磁浮交通系統關鍵技術研究”，瞄准運營時速200公裏目標。
時速達到600公裏，在公眾眼裏看起來挺懸。但專家對磁浮列車的提速空間頗有信心。
“高鐵等傳統列車運行，依靠輪子的旋轉運動。當速度高到一定數值，輪子轉動產生的離心力，或導致輪子開裂損壞。因此，其速度提升空間有限。而磁浮列車的運行，是一種直線平衡運動，避開了離心力影響。因此，從磁浮原理上看，速度可以 無極限 。”李傑說。
磁浮列車研發，主要涉及懸浮控制、牽引控制、轉向架和制動系統等核心關鍵技術。在懸浮控制技術領域，國防科大有著30餘年的技術積累。李傑稱，這一技術在高速、中低速磁浮列車上的應用，主要體現在軌道鋪設精度的要求上。作為上述兩項磁浮列車課題的參與方，他自信地說：“團隊這項核心技術在高速磁浮列車研究中的應用，目前可打80分。在中速磁浮列車研究中的應用，可打90分左右。”
不過，在牽引控制技術上，高速與中低速磁浮列車的電機研發，則有著“楚河漢界”之差。
楊穎介紹，長沙磁浮快線利用的是裝載於車身中的短定子異步電機。但隨著磁浮列車運行速度提高，所需牽引功率也將快速提高。特別是研制時速200公裏的中速磁浮列車及高速磁浮列車時，異步電機就跟不上功率提升的需求了，只能通過裝備在地面的長定子同步驅動電機實現牽引功能。“電機與車身分開，從地面上 遙控 車身，就涉及車地通訊等難題。目前，我們還在前期研究和方案論證階段。計劃明年實現同步電機樣機驗證，後年進行裝車驗證。”楊穎同時透露，他們牽頭研制的新一代最高設計時速160公裏的中低速列車，也將於明年下線。
“中低速和高速磁浮列車在原理上相通。但不存在先後研究的遞進關系。譬如，德國就直接研究的高速磁浮列車。兩類研究可同步開展，不受互相的牽制和影響。但技術的積累，會有幫助。”李傑說。