港珠澳大橋雖然已經通車，但作為以百年壽命為設計標準的鋼筋混凝土跨海大橋 (部份為海底隧道)，至今已被揭發最少兩宗工程造假事件，分別為 (1) 壓磚仔造假；及 (2) 後補簽署檢查及測量申請合格表格 (RISC FORM)。前者正在法庭審訊，其中兩人已認罪，其一入獄32個月，另一人改作污點證人 [1]；後者則剛被揭發，情況與沙中線紅磡站相似，反映並非單一事件，有理由相信是工務工程的普遍情況。
然而，路政署在大橋工程後補文件的事件回應記者時強調『事件不涉及工程質量問題』，理據竟然是：『工程顧問公司駐工地工程人員，能在短時間內提供充分證據，顯示一直有系統地儲存大量紀錄，且過程中無發現有任何虛假文件情況。』[2] 必須指出，今次揭發有關觀景山隧道通風管道鋪設混凝土板的工程，所欠RISC表格超逾萬張，佔所有表格的28%，絕非少數；時間方面總承建商中國建築於2016年6月24日完成紮鋼筋工序，卻在2018年7月中旬，即大橋開通前幾個月，承建商及駐地盤工程師才在表格上簽字確認，欠交時間長達兩年多，並非因工作忙碌拖延三數日的小問題；而且事件並非政府主動通知傳媒，而是傳媒收到漏出的補簽表格，經報導後，署方才承認事故，但署方在過去多次來立法會追加撥款均沒有提及有關欠交表格事件，反而一直向總承建商發放合約金額，似乎政府存心隱瞞。
路政署署長可能以為，只要找個顧問報告，認為欠表事件不涉及工程質量問題，就可以令公眾接受，但即使顧問認為承建商一直「有系統」地儲存紀錄和「無發現」虛假文件，亦不能有效證明事件不涉及工程質量問題，這是邏輯。相反，平時的文件儲存都好有系統，突然在某一部份的文件儲存卻出現大欠失，事情更加可疑，更有可能與故意欠交或故意毀滅證據有關，而顧問無發現虛假文件的原因多不勝數。事實上，署方發現壓磚仔造假事件後，仍會做些打石屎鎗等表面測試工作，以量度造假對石屎強度的影響，但今次發現逾萬後補驗收表格，竟沒有進行任何負載壓力測試等工作，只強調顧問認為不涉及質量問題。工程安全牽涉人命關天，實不應因一時的所謂無發現便接納補簽文件。
RISC 表格是工地驗收記錄，經不同相關組織代表及多層管理層加簽，確認工地工程是否合格，若沒有這些記錄，工程人員根本沒有任何科學依據判斷工程質量能否達到設計和法律的要求，後補記錄是完全沒有意義的，尤其是有關紮鋼筋工序，因為完工後便會灌漿落石屎，之後根本無法檢查具體工藝質量。正如沙中線紅磡站事件的討論一樣，既然欠缺有關紮鋼筋的驗收合格證明，唯一可以確定工序是否合格的方法就是打開石屎，扭出鋼筋 (用超聲波檢測方法都被警方證實因誤差太大而不宜採用)，重新檢測，但仍只能抽樣檢查，並不如原本的百分百驗收般可靠。
加上，同類型欠缺表格的事件在沙中線紅磡站也有出現，而獨立調查委員會因而須要擴大調查範圍，那麼為何大橋卻可以署長話OK就OK？再者，大橋的工程造假有前科，壓磚仔由一家獨立的顧問公司負責執行，尚且可以合謀造假，該公司依時交出所有完整檢測記錄，但原來內容係假！那麼總承建商連紮鋼筋記錄都無，政府又憑甚麼可以肯定補簽的記錄係真？壓磚仔造假案正好警惕政府的工程人員，即使完全符合系統程序要求，仍有造假空間，更何況沒有依循系統程序，記錄不全，根本等同監管系統崩潰，怎可容許補簽了事？
事件反而反映路政署內部對工程質量監管態度得過且過，與港鐵工程管理層差不多，這與工務工程不受《建築物條例》監管有關，以大橋工程為例，基本上只有路政署把關，而路政署又身兼顧客(client)身份，明顯有利益衝突，尤其是因為某些外在原因急於通車，便會把監管力度減弱。路政署未有解決這一矛盾，反而把監管工作外判給顧問公司就以為可以萬事大吉，但在兩項工程的外判工程顧問公司都對承建商的監管力度出奇地鬆懈，以大橋事件為例，工程顧問公司在欠缺表格兩年後才通知路政署，但原意係在每一工序完工時必須即時簽署表格，經多層管理層確定合格後才可向承建商發薪、才可進行下一工序、才可通知混凝土公司準備材料，那麼這兩年時間到底整個地盤的監管系統發生了甚麼事？期間的工序還可信嗎？
相反，由於私人工程受《建築物條例》監管，即顧客與監察者相互獨立，發揮制衡作用，不會因顧客趕時間或想慳錢而放鬆監管要求，亦不會因為監管者被賄賂而顧客會犧牲自己的利益。(圖2) 這可能可以部份解釋為什麼香港政府的工務工程一直出現貪污造假醜聞，工程質量問題時有發生的情況。