《2001年燃油污染損害民事責任國際公約》，是國際海事組織借鑒了《1992年國際油污損害民事責任公約》和《1992年設立國際油污損害賠償基金國際公約》的成功經驗，為船舶燃油溢出或排放事故造成的污染損害提供迅速有效賠償的補充措施而制定的又一個關於油污損害民事責任的國際公約。截至到2008年5月底，加入《燃油公約》的國家已達21個，按照《燃油公約》規定的生效條件，《燃油公約》將於2008年11月21日起生效。
自1967年Torry Canyon事故之後，船舶污染問題就逐漸引起了各界的關注，並導致了一系列國際公約的誕生。其中，1969年制定的《油污損害民事責任公約》（CLC69、CLC92），1973年制定的MARPOL公約和1996年制定的《國際海上運輸有毒害物質損害責任及賠償公約》（HNS公約）奠定了船舶污染防護和賠償框架。根據英國船東互保協會統計，燃油污染索賠事故佔全部污染事故的1/2以上。
有關燃油污染的問題早在1969年制定CLC公約時就已提上了議事日程。但當時IMO急於建立針對Torry Canyon事故的油污賠償責任體系，與會方認為將其納入會導致問題的複雜化。而且由於油污賠償計劃採用雙重賠償體系，即在CLC外輔以基金公約，由石油公司承擔補充賠償責任，所以石油公司的意見相當重要。當時石油公司認為，他們只能對貨油污染和運送貨油的船舶造成的燃油污染負責。為此，該提案被擱置了下來。
在1994年IMO海洋環境保護委員會（MEPC）第36次會議上，澳大利亞第一次提出了有關燃油污染賠償體系的具體提案，並由MEPC提請法律委員會考慮。與此同時，一些國家希望將燃油污染問題納入正在制定的HNS公約中，但這一設想最終未予採納。在1996年10月舉行的法律分委會第84次常會上，澳大利亞、英國的7個國家提出聯合提案，從而使燃油污染損害賠償問題成為該屆大會的主要議題。
英國於1996年擬定了兩套與CLC1992和HNS1996架構大致相同的公約草案文本，一為獨立的燃油公約形式，另一是採取修訂CLC1992的形式，將燃油污染加入議定書。最終公約採納了單獨立法的形式。經過近6年的討論，公約終於在2001年的IMO外交大會上通過。
一般而言，公約適用於非油船溢出的用於或打算用於操作或推進船舶的燃料油、潤滑油及其殘餘物。和CLC1992一樣，公約不但適用於在領海和專屬經濟區發生的溢油事故，還適用於在其它區域採取的預防措施。
與CLC1992不同，燃油公約的責任人不但包括登記的所有人，還包括光船租船人、船舶經營人和船舶管理人。同時，受害者還可直接向責任保險的保險人提出索賠。
與CLC1992類似，燃油公約的索賠範圍僅限於因溢油引致的直接損失、為恢復環境實際採取或將要採取的合理恢復措施的費用、預防措施的費用以及因採取預防措施而造成的新的滅失或損害。
船東對燃油污染負嚴格責任，同時，和CLC1992一樣，船東對完全由於不可抗力、第三方故意行為、政府過錯和受害人過錯造成的損害免責。此外，當受害人過錯部分地造成損害的情況下，船東還可以相應地減輕自己的責任。
在多艘船舶造成污染損害的情況下，對於無法區分開來的損害，由這些船舶的船東負連帶的嚴格責任。
和CLC1992不同，燃油公約沒有設立獨立的責任限制。公約將這一問題交由各成員國自己來決定。
公約要求所有1000總噸以上船舶必須強制投保燃油責任險或持有其他財務保證。保險或保證數額應符合各締約國適用的國內或國際責任限制制度的規定，但最高不應超出《1976年國際海事索賠責任限制公約》及其修正案規定限額。
公約還要求在締約國登記的船舶必須持有由締約國主管當局簽發的證書，以證明該船已根據公約規定投保或已取得其他有效的財務擔保。對不在締約國登記的船舶，則應持有由任一締約國主管當局簽發的上述證書。
與CLC92一樣，有關燃油污染損害賠償的訴訟時效為3年，從損害發生之日起計算。但不管在何種情況下不得在引起損害的事故發生之日起六年之後提起訴訟。
燃油公約在管轄方面的規定也和CLC1992相同，由事故發生地或預防措施行為地的法院專屬管轄。上述法院作出的生效判決，除非存在欺詐或剝奪被告人得到適當通知和陳述案件的公正機會的情形，各締約國應予以承認和執行。
《燃油公約》適用於油輪和非油輪海洋船舶的燃油自船上溢出或排放引起的污染損害。《燃油公約》在適用範圍、適用對象、賠償責任以及責任限制等問題上具有如下特徵：
四、船舶所有人可以享受不超過經修正的《責任限制公約》的最高限額的責任限制。
《2001年燃油污染損害民事責任國際公約》（以下簡稱《燃油公約》）規定公約在十八個締約國(其中應包括五個船舶噸位合計超過一百萬總噸的國家)批准、認可或加入的一年後生效。公約生效后，1000GT及以上的所有船舶，其船上均應備有不低於1976年海事索賠責任限制公約（或該公約的任何修訂議定書）最高責任限額的保險證明或財務擔保。
由於《燃油公約》所規定的保險證明及財務擔保制度尚未取得全面共識，特別是來自P&I保險方面的明確支持，加上要求的生效門檻與其他同類型的公約相比在締約國數量上相對較高，因此《燃油公約》尚未達到生效條件。溢油事故的發生頻率和數量不斷增加，造成海洋和周圍環境的嚴重污染。《燃油公約》的儘快生效問題引起了IMO成員國、航運界及其他相關國際組織的重視。
《2001年燃油污染損害民事責任國際公約》的最終文本主要由三部份組成，即序言部份，主體部份和附錄部分。
序言說明了燃油公約制訂的宗旨是建立一套統一的關於燃油污染損害民事責任和賠償的國際準則和程序。公約的附錄是關於燃油污染損害民事責任的保險證明或其它財務擔保證書。
主體部份共19條，其主要內容為：
第1條，定義。明確了下列用語的定義：船舶、人、船舶所有人、登記所有人、燃油、民事責任公約、防止措施、事故、污染損害、船舶登記國、總噸位、組織、秘書處。
第2條，適用範圍。規定公約適用於領海及專屬經濟區內的污染損害。
第3條，船舶所有人責任。規定了船舶所有人的責任範圍、連帶責任、免責事項以及船東的追索權等。
第4條，公約的除外適用。即不適用CLC中的油污責任，不適用于軍艦及其它政府公務船舶等。
第5條，規定了共同損害者的連帶責任問題。
第6條，責任限制。規定船舶所有人或保險人有權根據適用的國內法或公約（例如1976年海事索賠責任限制公約）來限制責任。
第7條，規定了強制保險或其它財務擔保的問題。規定1000總噸以上的船舶必須進行強制保險，並規定了保險或擔保數額、燃油證書、各國相互承認證書、沿海船強制保險例外等。
第8條，時效。公約規定了3年的燃油污染損害賠償請求的訴訟時效，起算時間為損害發生時，同時規定，無論如何自導致油污損害事故的發生之日起，不得超過6年。
第9條，管轄。在領海或專屬經濟區內發生油污，以及任何地方採取的預防措施，當事國有管轄權。
第10條，承認與執行。規定合法管轄法院的判決應受到燃油公約其它締約國的承認及執行。
第11條至第19條規定了國際公約各項生效、修改、存放等一般規定。
根據公約第1條第2款，燃油污染索賠僅能向船舶所有人，包括登記所有人、光船租船人、船舶經營人和船舶管理人提出。對索賠人而言，登記所有人、光船租船人、船舶經營人和船舶管理人負共同的連帶責任。在這一點上，燃油公約和CLC92存在重大區別。CLC92中，索賠只能向船舶的登記所有人提出。在IMO外交大會上，國際船東互保協會也曾提議僅由船舶的登記所有人面對燃油污染索賠，只有在其無法賠償的情況下，索賠才可向光船租船人、船舶經營人和船舶管理人提出。但由於時間的關係，該提議最終未正式提交。
燃油公約將光船租船人、船舶經營人和船舶管理人的原因還在於，CLC公約與基金公約相輔相成。對同是CLC公約和基金公約的國家而言，從船舶登記所有人處沒能獲得的賠償還可以從基金中獲得，而燃油公約沒有基金用於補充賠償，也沒有單獨的責任限制。
與CLC公約不同，燃油公約沒有設立獨立的責任限制。其第6條規定：「本公約的規定，不得影響船舶所有人和提供保險或其他財務擔保者根據可適用的國內或國際制度，如經修正的《1976年國際海事索賠責任限制公約》（LLMC1976），限制其賠償責任的權利。」燃油污染能否限制責任取決於溢油發生地的法律規定。在這一方面，各國之間並沒有統一的做法。有些國家，例如新加坡和瑞典，是國際海事賠償責任限制公約的締約國；另一些國家，諸如英國和加拿大，則把燃油污染歸由CLC公約來調整；美國則是由專門立法（OPA90）來處理，而中國則既沒有加入海事賠償責任限制公約也沒有專門的立法。
對LLMC1976的締約國而言，船東是否能根據LLMC1976限制其責任取決於燃油污染損害的類型是否可歸入公約第2.1條所列明的下述的索賠類型：
（f）有關責任人以外的任何人，為避免或減少責任人按本公約規定可限制其責任的損失所採取的措施，以及由此措施而引起的進一步損失的索賠。
燃油公約的索賠範圍為因溢油引致的直接損失、為恢復環境實際採取或將要採取的合理恢復措施的費用、預防措施的費用以及因採取預防措施而造成的新的滅失或損害。其中，清污費用以及因清污行動而造成的新的滅失或損害可視情況歸入第（d）項和第（f）項，因溢油引致的直接損失可歸入（a）項或（c）項，為恢復環境實際採取的費用可歸入（c）項，但將要採取的合理恢復措施的費用能否歸入該項則存在很大的爭議。同時該項也不能歸入（f）項，因為環境損害不是一種「損失」。
除環境恢復費用外，其他根據燃油公約可以進行的索賠，船舶所有人均可根據LLMC1976限制其責任。