關於儀器進場程序(Instrument Approach Procedure，以下簡稱IAP)，在過去幾年雖然零星做過幾次訓練，但鮮少完整地飛完進場程序，或者說，沒有教練很完整地指導我這個部分。所以這也是這次最大的重點。
首先他先跟我討論了航圖，因為這東西已經接觸久了，所以只有少部分比較少注意到的需要再溫習，但是航圖攤開我都可以一直分別解釋，所以很快就完成這個部分，開始將航圖化成實際的飛行。
在第一篇提到過Corona的周邊機場，這擁擠的區域造就了這片儀器程序訓練的”天堂”(其實是學生的地獄)。尤其Chino機場的ILS更是一大堆飛行訓練蜂擁而至之處，無線電裡的SOCAL每天都忙的不可開交，Practice approved, no separation provided不斷出現在耳機裡。而東邊的Riverside機場、西北邊的Brackett也都有ILS進場，西邊的Fullerton有LOC進場，而幾乎每座機場，包含Ontario北面的Cable機場也有VOR進場，飛機進場點幾乎都黏在一起，真的是個把學生整死的好地方。而正巧，這個區域最常用到的VOR就叫做”天堂(Paradise VOR/PDZ)。
儀器進場最基礎的能力就是Tracking助航設施的幅向。但是通常會在數個幅向之間變換。除此之外，飛機必須變換高度，甚至非精確進場時，還會下降、平飛、下降、平飛不斷轉換。飛機姿態不斷改變，就很容易影響到飛行的航向，此外，飛機的速度也要變化，因為某些程序從最後進場點到誤失進場點必須仰賴時間(不是所有程序都有測距儀DME可以搭配)，而這些時間必須搭配特定的空速，光是看到這裡您可以想像飛行員必須要對基礎的飛行有多麼熟悉的掌握才有辦法維持穩定的進場？我還沒提到進場過程會因為風的因素而被吹偏，所以必須找出適當的修正角這件事情。
除了上面說的之外，進場程序中間有很多的進場點，再一次、不是所有程序都有搭配DME，這時候就需要另外一個電台來做交叉確認。也就是說，在飛行途中，必須要確知自己的位置，調整到適當的幅向，然後一過某個定位點就要調到下一個幅向，同時依照程序下降高度。
IAP中還有一個結構，就是程序轉彎，或者是以HOLDING PATTERN取代之。程序轉彎還算簡單，反正就是轉個45度飛一分鐘，轉180度回頭攔截進場航道。Holding的學問就比較多。因為他有3種進入方式，會依照您飛往待命點的航向而定。但或許因為自己是ATC的關係，很習慣俯瞰全局的角度。因此我只要瞄一眼航圖跟現在往電台航向，我就會”看到”航圖上出現飛機現在所在的位置，這時候再看一眼Holding的圖，馬上就可以判別出怎麼進去。其實管制員的經驗對於我在學習儀器飛行時整個空間的查覺非常非常有用，或許也是我在訓練時得天獨厚的一點好處。因為儀器進場的練習頗為順利，所以接下來的長途飛行也就依照計畫時間進行，Matt也會用手機的GPS把整個航程都記錄下來，落地後會給我看飛行軌跡，討論哪些地方有點問題，雖然FAA說不可以用電子用品，但是這玩意這樣用對於教學還真是好物啊。
我不知道Matt訓練別人是不是也是這樣，可是我們飛得航線我覺得有點太過瘋狂了。某一天，我們從Corona起飛，直接往西，因為那架飛機有GPS，所以ATC給了我們一個direct到Fullerton機場LOC進場航道上中間進場點(IF)ZAROW的指示，於是邊飛飛機，邊準備所有電台設定的過程中，還進GPS去找航點，在誤失進場點拉起來後，依照航管指示飛航向爬高，同時馬上設定Brackett機場的相關進場幅向(別忘了我還要聽ident跟聽ATIS)，大概3分鐘左右，航管已經把我們帶到五邊航道，加入VOR-A進場後，在POMONA VOR(POM)上空重飛，左轉實施誤失進場的過程，大概離電台沒幾浬，馬上回頭定向POM，幾乎都還沒找到飛往電台的幅向，我已經通過電台，然後馬上開始Riverside機場的ILS 09跑道進場，一樣拉起重飛後，定向PDZ，然後引導Chino的LOC進場，拉起後往北引導去CABLE機場得VOR-A，再次發起後定向PDZ加入holding之後再繼續corona機場的VOR-A進場，事情發生地快速到讓我覺得有點太”不真實”。真正的飛行員才不會在這種幾乎沒準備好的狀態下進場。而事實上，這樣的訓練方式在接下來幾天不斷地發生，雖然痛苦不堪，但是我還是非常努力地撐著完成，而Matt其實也頗為滿意我的表現。
「我一開始看到Email說7天要考試覺得很誇張，但我現在覺得你可以！」Matt對我充滿了信心！！宛如神助的狀態也讓我感到難以置信，所以我更得加緊念書把口試給準備好了。