出租車電召服務早已有之，但其成為一項社會熱點，主要還在於從2012年開始，一些手機打車軟件開始投入運營。以嘀嘀打車、快的打車為首的兩大“行業巨頭”，憑藉移動互聯網和智能手機的普及，使得乘客與司機之間的供需信息得以即時共享。同時，又借助互聯網金融的東風，以直接補貼乘客與司機現金的方式，在短短幾個月內實現了軟件安裝率的極速提升。一時間，對於很多城市居民來說，出門打車使用打車軟件，已經成為一種“消費習慣”。
技術與資本的聯合迅速培植了乘客們的“消費習慣”，但轉而也帶來了打車機會“不公平”、司機搶客引發安全隱患等一系列的問題。在此背景下，交通運輸部發佈的意見稿明確表示，將會對出租車電召進行統一接入管理，似乎可以算迎合民意之舉。但正如很多分析人士所擔心的那樣，政府的“統一管理”最終的結果會不會掐滅此前方興未艾的市場競爭態勢。過去的經驗警示我們，政府干預對於市場繁榮難以帶來助力。
儘管意見稿對於打車軟件給出的肯定並不爽快，更多的還是強調發展包括人工電召在內的多種電召形式，以推動差異化、多形式的出租汽車服務體系的建立，但不管怎麼說，要對現有的打車軟件進行“統一管理”，就必須要回答一個問題，即如何在政府有效管理的同時不影響市場繼續繁榮。
按照目前給出的說法，各地政府要通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，並推送至統一車載終端播報(統一車載終端可綁定駕駛員終端軟件並實現信息同步)。這默認了所有的打車軟件企業都要通過政府設定的平臺，然後在政府設置的平臺上進行競爭。在此之前，嘀嘀打車和快的打車分別有一套自己的系統，主要借助手機這樣一個高速更新的設備，而一旦政府要介入，終端平臺將從手機轉移到一個目前尚未研發成功的設備上。
有效管理一定要重新設計終端平臺麽？答案顯然是未必。但政府組織設計(意見稿中也邀請各打車軟件商加入設計隊伍)的終端平臺，因為缺乏市場競爭的動力，所以從體驗到更新，很難獲得持續的提升。政府的平臺是“計劃”的產物，封閉是其最大特點，而在這一封閉的平臺上鼓勵“競爭”，仰仗開放的市場能發揮多大效應，恐怕要打上一個大大的問號。
從目前來看，這一改革方向極有可能拖了市場化企業的後腿，受益者也許只有負責電召終端設計推廣的政府部門，以及與其關係密切但如今已經老態龍鐘的傳統電召公司。從獲益方倒推政策出台動機，這樣的做法當然不夠嚴謹。但有一點，診治市場激烈競爭導致的“公平失衡”和其他問題，不該通過限制競爭、限制技術更新的方式來進行，而是要在確保競爭充分的基礎上，對弱勢一方進行幫扶的策略來實現。現有的方案無助於市場的繼續繁榮，而很可能導致已經興起的市場區域萎縮，所以，監管部門的“統一”動作，一定要慎之又慎。