你可否注意到，行政院通過前瞻計畫，準備「真正」推動台灣的輪軌政策，這些政策雖然早在20年前1990年代左右，就由交通部委託多個單位規畫各城鎮的大眾運輸輪軌系統，但實際上台灣的現況已經比國際大都會城市晚上許多。從與台灣一樣是島國的日本，在1900年代，就開始計畫路面電車等輪軌系統，由鐵路營運建構使用人口，再進一步建全城區與近郊的串連，發展用不同輪軌系統，用在通勤、觀光、林業、山區運輸等等，頗具特色。
由於蔣經國總統於十大建設時代埋下的影子，台灣內需發展始終朝向美國的大陸文化看齊，但始終忽略台灣島國的限制，過多的公路發展、過多的車輛影響，環境的負載早已過磅，但仍舊覺得不方便。總總問題不在開發的程度不夠，而在串連區域特色的差異沒有出現。中級城鎮的轉運和維持差異的角色不見了，連結鄉村與大都市的功能，交通運輸上就此被私人交通給取代，以至於台灣的中級城鎮，在大城市附近造成磁吸效應，各所堅守的分際亂了套，城鄉差距不在人口的多寡，而在彼此互為不同產業核心的角色扮演錯亂。
從在歷史與灣光產業上，旗山、內門與美濃三者，是高雄系統帶狀的產業發展綜合體，當中結合特殊地景、農業發展、宗教觀光與文化歷史體驗，然而，觀光旅遊內、旗、美之間並無廊道結合，而這個區域，近年表現搶眼，但政府也沒有重大交通建設，進行基礎建設的產出。
內旗美觀光單軌列車（註1）的思維，就是從這個出發點。筆者認為，旗山美濃與內門可以做為旗美9鄉鎮的門戶，由旗山轉運讓客群在此停留與進入，除了強化轉運站的功能，如果搭配轉運的鄉村公車路線，將可以帶動停留客群有更方便的交通動線，並且成功創造地方特色，吸引客群駐足並帶動地方產業發展。縣市合併已經近七年時間，高雄市政府在鄉村地方建設的推廣，應該完備大眾運輸與地方特色產業評估，創建屬於高雄的山海特色。
註1 單軌電車是一套中運量的輕軌運輸系統，每小時可輸送2000-20000人，分為懸吊式與跨軌式單軌電車。使用膠輪運輸，可面對爬坡下坡的地勢條件，穿梭在都市與鄉村路面，費用相對比一般軌道系統便宜，平均每公里造價9千萬台幣，具景觀效益，採A級路權，不與車輛爭道影響行車與市街交通，可採自動駕駛或專人駕駛系統，目前亞洲發展最成熟的是日本，也有諸多國家正在評估與興建單軌電車。台灣目前只有使用在遊樂園的接駁，如九族文化村、台北兒童樂園、義大世界等軌道，尚未有針對交通運輸興建相關輪軌系統。
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