但"地鐵+物業"的開發模式並非風險全無，一位曾經操盤一線城市某地鐵上蓋物業的房企營銷負責人透露，綠地即將涉獵的地鐵開發模式內部構造極為復雜，從下到上分別由地基、地鐵車庫、汽車車庫夾層、住宅樓層構成，所有物業項目需等待地鐵建設完成後才能動工，因此開發周期非常漫長，相應的回款周期也會比較長；即便是有基礎設施融資成本相抵，但地鐵本身的建設難度就很大，再加上物業項目需要確保與地鐵的有效安全對接，出口規劃、樓板減震、噪音降低等也都對開發企業形成考驗，這樣的情況曾經發生在以開發上蓋項目為主的京投銀泰身上：自2009年回歸北京市場後，京投銀泰雖屢屢出手斬獲上蓋地塊，但由於開發周期較長，公司利潤率不斷被拖累。
醉翁之意不在酒，極速進行資本運作以及海外擴張的綠地又將自己的觸角伸向地鐵基建領域。昨日，綠地地鐵投資發展公司正式成立，綠地集團董事長、總裁張玉良明確綠地地鐵的開發模式將采取"軌道工程+區域功能"，並會在下半年確定首批項目。業內表示，雖然地鐵綜合開發能夠為綠地帶來包括更低的融資成本以及長期的投資回報等利好，但是上蓋項目開發的難度以及土地市場制度不斷完善後，地塊獲取的難度加大都是未來綠地地鐵需要面臨的難題。
"更重要的是，過去上蓋物業的開發企業大部分都是地方國企，通過壟斷優勢來獲得專屬地塊。"業內人士指出，隨著土地市場招拍掛制度的越發完善，綠地地鐵如何有效獲取所需要的地塊，特別是在滬外市場，將會是其同樣考慮的問題。
綠地方面透露，所謂"軌道工程+區域功能"指的是，結合沿線土地出讓作為部分回購條件，由綠地先期介入參與地鐵沿線區域的綜合功能開發，發揮綠地優勢特長，打造具備商業、辦公、酒店等功能於一體的地鐵上蓋城市綜合體及配套服務設施。綠地將牽頭戰略合作夥伴組成聯合體，作為軌道工程投資建設主體，承擔工程資金投入、規劃設計、工程建設、設備運營等職能，並由政府相關部門直接或委托監管。工程竣工後，其有關權利按不同情況由政府部門以多種方式進行贖回。