「傑森，你準備好了嗎？」機長提姆‧奧斯朋問道。
「是的，機長，我準備好了。」副機長傑森‧華勒斯回答。
接著機長油門輕輕往前推，並按下起飛鍵(TO/GA)。
「好的，機長。」華勒斯眼神專注於前方，手輕握操縱桿、雙腳踏於方向舵上，充滿自信的回答。
霧的本質是水氣凝結物，只要空氣溫度達到或相當接近露點，空氣中的水氣就會凝結而生成霧，造成能見度不佳。而影響台灣最常見的霧就是平流霧，平流霧是當暖濕空氣流經較冷水面或陸地時，暖濕氣流遇冷冷卻凝結成霧，霧的濃度與水氣含量有關，有時甚至可達數百公尺厚度。每年冬末初春，天氣開始變暖和的二、三月，台灣常常會有平流霧籠罩的機會，不僅影響地面交通也影響航空。
華勒斯趕緊翻開手冊，比較公司規定與機場限制，得知最低可起飛的跑道能見度限制為兩百公尺，不過若機場儀器測得跑道能見度低於兩百公尺時，飛行員還是可以藉由可見到的跑道中心線燈光判斷實際能見度，再決定是否起飛。「我們還是按照計畫申請後推與滑行，」奧斯朋機長說，「最後等我們對正跑道後再判斷能見度是否符合起飛標準，若不行的話我們就滑出跑道外等待天氣好轉後再起飛，這樣大家都同意嗎？」巡航機長點頭表示同意，而年輕的菜鳥華勒斯則是又學到寶貴的一課。
跑道能見度（Runway Visual Range，簡稱為RVR），在航空氣象上所使用，指飛行員在跑道上能識別跑道標誌的距離。由於天氣不佳時，塔台上的氣象人員可能無法看見跑道，因此氣象人員在塔台上測量的機場盛行能見度（Prevailing Visibility），對飛機的操作上並無太大的意義，因為航空公司的飛行員，都會有起飛和落地最低天氣限度，而這些天氣限度，是根據RVR值作為判斷依據。
「開車經過霧區，在視野不清楚之下，」華勒斯指出，「為了安全起見可以降低速度或者停在路邊，但飛機飛行時可不能降低速度或停在空中。」因此在完全看不到跑道的情況下，倚賴飛機儀器與機場設備把飛機安全降落，是機師每隔幾個月就要訓練的模擬機考核之一。「降落時可以完全倚賴自動駕駛，」華勒斯繼續說，「但是起飛的階段只能由機師手動操縱，自動駕駛無法取代。」原因是起飛時有許多不確定因素，例如引擎突然失效、著火或機師失去意識等狀況，電腦無法即時判斷，因此這個階段還是得倚賴機師，雖然電腦運算速度快得多，但畢竟人腦還是擁有最後的決定權。
當飛機還在跑道前等待時奧斯朋機長問道。
「機長，我可以，沒問題。」華勒斯說。
「好，你覺得沒問題那我就放心把飛機交給你。」他說。
獲得塔台許可後，七四七貨機緩緩對正跑道，從駕駛艙往外看只能看見跑道中心線燈光，每兩盞燈光間的距離是十五公尺，所以依照距離推算華勒斯他們至少得目視到十五顆以上的燈光才符合起飛能見度限制。
「長榮六三六，能見度三百公尺，靜風，跑道05左，許可起飛」耳機內傳來塔台人員的聲音。
此時能見度逐漸變好，所以現在起飛是沒問題的。
「許可起飛跑道05左，長榮六三六。」華勒斯覆誦塔台的指令。
「傑森，你準備好了嗎？」在駕駛艙裡，機長奧斯朋轉頭問道。
「是的，機長，我準備好了。」華勒斯回答。
清晨七點，在能見度不到四百公尺的台灣桃園國際機場05左跑道上，一架七四七貨機在白茫茫的濃霧中緩緩加速起飛，在機場塔台上的管制員幾乎看不見飛機，只聽見轟隆隆的引擎聲從遠方傳來。
拜科技之賜，機師仰賴現代化的七四七飛機上的儀器與飛行電腦的協助下，在幾乎看不到前方的天氣下仍然可以順利起飛，載著貨物準時抵達目的地。「這就是飛行有趣的地方，」華勒斯微笑著說，「我們所做的一切訓練與考核，都是為了做好準備，讓我們隨時能充滿自信地迎接飛行的各種壓力與挑戰，使每趟飛行任務都能平安順利。」在駕駛艙裡自動駕駛早已啟動，這架七四七貨機正對著太陽，以九百公里的時速向東北方前進，展開十小時的飛行。
奧斯朋機長是我在航路訓練時的其中一位教官，他來自紐西蘭，是一位非常資深的機長。三年前完成飛行訓練後，我就再也沒和他一起飛過，直到今年二月我和他一同前往安格拉治，在他的指導下，我們順利在能見度不到三百公尺的桃園機場起飛，這是我第一次在濃霧中起飛，也是一個非常難得的經驗。
低能見度起降是一件非常有挑戰的飛行工作，起飛時，在只能目視到跑道燈光的視野之下，機師得全神貫注把飛機維持在跑道中心線，而降落雖然有自動駕駛的幫忙，機師還是需要監督飛機系統與自動駕駛的功能，直到落地為止。我把這趟飛行經歷當作傑森‧華勒斯的故事，並把時空倒轉回到十五年前，當他還是一個菜鳥的階段，在航路訓練時所得到的寶貴經驗。