金融海嘯迫使西方國家大力「干預」，人民對凱恩斯主義的興趣隨之大增，世界主導思潮發生轉變；救市措施令人想起當年的「新政」及「福利國家」等。至於香港，可能哼了幾十年「自由放任」的調子，好像有點抗體，所以我們看不見社會對「干預」有多少共識，不過，事情總有例外，唯一共識可能就是「加快基建」。
難怪香港政府打算投資400億興建港深廣高速鐵路香港段，沒有引起社會多少爭議，除了位於元朗石崗一條小小的菜園村的村民，他們抗議鐵路工程要清拆他們的家園之外，大部分傳媒及立法會 議員(聽說只有社民連反對)竟好像乖乖地把這條鐵路視為必需。或許，即使有人認為有問題，亦怕被人批評為「阻住地球轉」，阻礙政府增加就業機會，故此只好沉默。
我沒有肯定答案。不過，這種「沉默」，似乎說明這個「轉向」還沒有到達質問空間公義(spatial justice)的問題。
所有基礎建設都涉及公義，不止是該不該投資的問題。因為，政府運用公共財政投資基建，不止是簡單的投資，而是去解決、促進、改造現代經濟的生產與流通系統。不過，它究竟對社會哪一部分人有利？對不同群體帶來的機會及限制是否合理？似乎不能「發展」二字便算了。在本來便不平等的社會，以及不均衡(uneven)的地理空間裏，基建所引發的空間改造，是更不平等，還是能扭轉不平等？
港深廣高速鐵路的原意，類似近年歐洲的城際(intercity)高速鐵路，令珠三角都會區整合成為更緊密的經濟圈。珠三角的都會區早於1990年代已為一些地理學家提出，後來更由社會學家卡斯特(Manuel Castells)用來說明「流動空間」(spaces of flow)，成為流行術語與意念。不過，這些術語通常掩蓋了卡斯特提及的一點：「流動空間」令一些區域連結成為更重要的節點，但連結不上的呢？統統被繞過、被排斥(exclude)了。
新界西的屯門以及天水圍，一直被視為邊緣社區，只要想一想這兩個地區，便更會發現這條鐵路繼續強化排斥效果。反過來，高速鐵路卻進一步強化西九這市中心節點，令香港原本的地區差異進一步拉大。
空間排斥、不均衡換來的是什麼？是發展？進一步融入大珠三角地區？增強競爭力？但只要稍為對空間敏銳一點，便可能發現，最直接的發展，不是西九文娛藝術區，而是在西九土地上「長」出來的豪宅，而將來的鐵路更高速地帶來許多內地的有錢同胞作買家。
退一萬步，即使我們接受這項工程真的很必要，但它的諮詢過程也是兒戲得可怕；政府完全沒有學會之前中環填海工程的教訓，沒半點程序公義。政府決定採取「專用通道」遲於2007年8月在粵港聯席會議上才為公眾知道，之前與「共用通道」方案的比較與辯論，市民與傳媒無從參與，只能從「消息人士」中聽聞，無法掌握資料與討論。而具體路線，市民要到幾個月前才知道。據朱凱迪於2月7日《明報》的文章指出，菜園村居民要到2008年11月才知道，因為要建車廠，所以政府要他們搬遷。所謂「諮詢」，則只有刊登憲報後的兩個月，現在提交反對意見的限期亦已過了，一旦立法會財委會批准撥款，400億工程便正式上馬。所以，在政府眼中，反對意見永遠是「太遲」。
歐洲規劃界早已指出，高速鐵路作為「超級走廊」(mega-corridor)、作為「流動空間」，經常與地方空間(space of places)發生矛盾衝突。因為，高鐵等基建容易變成只為資本流動服務的工具，如果地方市民無法參與基建重大決定的商議，共同規劃與管治，地方社區居民的利益則很容易會被犧牲，「流動空間」只會淪為一隻為地產資本與工程公司生金蛋的鵝。
例如布魯塞爾在選擇高速鐵路站位置時，便經細心考慮，分析城市內不同區域的差別，最後決定設在南部，原因是嘗試利用鐵路來振興破落的舊工業區。可惜，後來車站附近的土地徵收與規劃失控，地產商過分炒賣周遭地皮，導致大量舊區的基層移民未嘗其利，便被迫要遷走。
事實上，不少歐洲規劃師，以至歐盟高層，曾提出高速鐵路的建設目的之一，就是為了振興歐洲的邊緣地區，而不應是進一步強化原有的中心城區。從規劃理念來看，已比港深廣鐵路進步不少，為什麼缺乏就業機會、經濟發展的新界區竟然缺席？
元朗的菜園村村民也許關心的只是自己的家園，但他們的行動，可以說是為空間及社會不公義的呼喊。公義的訴求，並不是要「阻住地球轉」，而是把城市空間運動推向更大的尺度，質問更龐大的公共資源到底該如何分配。