實際上，當初在論證港珠澳大橋的走向時，珠海方面的戰略思路，是希望能籍著港珠澳大橋，將香港的「水」引進橫琴（當時尚未有橫琴新區、《粵澳合作框架協議》、國務院給予橫琴優惠政策，以至是廣東自貿區橫琴片區，而只是一座沒有任何政策優惠的荒島），因而堅持要把珠海端的大橋出入口設在橫琴。但如何將大橋引導橫琴，則煞費苦心。其中南面的方案，一是在澳門半島與氹仔島之間的海面通過，二是經路環島南面的海面通過，皆遭到澳門方面的反對。最後決定還是在澳門－－珠海間「三不管」地帶，穿越地下至昌盛路一線通行。
珠海方面最初對港珠澳大橋珠海端出入口，是對接橫琴及太澳高速公路。此方案的好處是既可以分流拱北的交通流量，減輕拱北交通壓力，又可以充分利用太澳高速和珠海大道，迅速接通粵西沿海高速公路、江珠高速公路，最終貫通大西南泛 珠三角地區。但由於其出入口遠離珠海主城區，卻讓珠海主城區的車主較難分享到成果。因為珠海主城區的車輛必須兜一個大彎，到洪灣上落橋，路程二、三十公里，花上大半個小時（遇上堵車需時更長），比在橋上所需時間還要多，結果是「撿了芝蔴，丟了西瓜」。
但可惜，這麽重大的工程，在運輸工務範疇施政方針的辯論中，未有引起足夠的關注。倘該工程未能與港珠澳大橋的整體同步建成，或是雖能建成卻受到新城填海區A區興建工程的延宕，而未能對接得上，導致耽誤港珠澳大橋的整體通車，澳門的臉皮就將臭大了。因此，運輸工務範疇還需在港珠澳大橋澳門口岸區的建設上，花大氣力。