上星期東鐵信號故障導致一百三十六分鐘停駛，影響約十萬名市民。因此次停駛，港鐵會被罰三百萬。有政黨建議提高罰款，但原來要修改現行的罰則先要港鐵同意！ 此次罰三百萬是依據政府與港鐵數年前的協議計算。超過三十一分鐘的停駛，首三小時每小時罰一百萬元，不足一小時作一小時計。
其實，曾蔭權時代 ——2007年地鐵與九鐵合併時通過的《香港鐵路條例》，授權行政長官會同行政會議可向港鐵徵收違反《香港鐵路條例》或營運協議的罰款，但最高只是五萬，大家無睇錯，是 HK$50,000！ 持續違反期間的每一天，亦只罰最多一萬！ 對一間年利潤百億的公司，幾萬元罰款到底代表甚麼？法例這樣寫真是對法律的嘲弄！原來現在真正對港鐵罰款是基於政府和港鐵訂立的《營運協議》，5年檢討一次。這即是説罰則要港鐵同意才可施行，真離譜！
翻查文件，當年地鐵與九鐵合併時，立法會似乎很少討論這麼荒誕的罰款上限。民主黨曾提出加高罰款，但亦只不過是最高二十萬元！2007年7月立法會曾討論港鐵合併後的罰款，但談的卻是「向乘客徵收的罰款」，不是向港鐵收取！
事實上，2016年報章已報道，為配合2021年沙中線通車後要增加班次，港鐵要升級新信號系統。當時正開始為東鐵新信號系統進行長達三年的測試，而測試是在晚上列車停止服務後進行，涉及把現正使用的系統關上，早上列車服務開始前再開啟，可能因而引致信號系統故障。港鐵的工程部人員2018年1月25日 接受港台《千禧年代》電話訪問，表示初步調查認為事故非因測試新系統引起，是由於當時職員為系統輸入了些不常用的指令，相信和電腦軟件問題有關，詳細原因未明，供應商正在跟進。而東鐵線信號系統更新會提前在2019年完成，相信到時會更穩定可靠云云。
但立法會文件顯示，2016年開展的三十三億元七條鐵路線的信號系統升級及測試，要費時十年才全部完成，這會否代表未來十年各路線會不斷出現信號系統故障？ 令人擔心！
到底應如何防止將來出現愈來愈多停駛？這次影響約十萬人，算每人每小時最低時間成本五十元，兩小時便一百元，十萬乘一百等如一千萬，但現在只罰三百萬，港鐵2016年單從香港車務便獲利近二十五億，罰款只為一年利潤的0.1%多一點，明顯太低。對每一次延誤，雖然港鐵在2017年接受最高罰金從一千五百萬加至二千五百萬萬，但亦只是利潤的1%，追上新加坡政府對當地類似港鐵，年利潤一億坡幣的SMRT的最高罰款水平一百萬坡幣。但新加坡地鐵收費比香港低，SMRT的車務利潤率只有10%，而港鐵車務利潤率卻達15%，反映港鐵車費高。既然收費高，罰金自然應更高！英國的一家鐵路公司去年便因服務水平差劣被被罰一億多港幣！
港鐵車務利潤率奇高，亦反映特高的設備使用率，為節省開支而把設備用到盡。現在罰款偏低，未有反映因港鐵車務問題引致市民時間上的損失。港鐵為賺盡而拖遲更新設備，代價卻是市民承受愈來愈多壓力！
像上文提到的替七條鐵路線信號系統升級要三十三億元，假設年利率5%，一年利息便要一億七千萬。現在的罰款偏低，港鐵會傾向付罰款也不加快更新設備。這很可能是港鐵近年車務問題愈來愈多的原因！單更換香港的信號系統便花十年，一方面乘客要承受用盡老舊設備而引致愈來愈高的停駛風險；另一方面因只有等2026年全部路線均完成信號系升級才可全線增加班次，市民要繼續每天飽受返工迫地鐵之苦！港鐵不先服務好香港市民，近年卻不斷在海外擴張，營運些利潤比香港低的鐵路，內裡原因為何？
政府應修訂法例，增加一項 「乘客時間損失罰款」，例如根據各線路每天平均客量，估算受影響人次，乘停駛時間，再乘每小時五十元或以上，得出罰金。如依此計算，這次 「停駛乘客時間損失罰款」便達到一千萬元以上！ 這樣做肯定可迫使港鐵加大投資，改善系統，減少停駛機會！