雖然多國近來密切部署，但正如國際能源署（IEA）能源技術政策主管Timur Guel提醒：「近年這股氫能新潮和所有關於氫能的討論，都不意味難題會瞬間消失。」他所指的是氫燃料電池一些老問題仍然存在，解決需時。首先是，如何令氫燃料真正「潔淨」？雖然燃料電池車本身不會排放溫室氣體，但根據IEA的資料，全球氫能供應有四分之三從天然氣產生，過程中會產生碳排放；氫能生產每年排放8.3億噸二氧化碳，相當於英國和印尼兩國碳排放的總和。
「所以它不是真的如大家所說般潔淨。」日本環保團體氣候網絡理事平田仁子說，亦因為這個原因，她對由川崎重工、J-Power、岩谷、丸紅等多間日本公司合作，在澳洲興建以褐煤生產氫氣供燃料電池用的計劃甚有保留。但美國憂思科學家聯盟（Union of Concerned Scientists）認為，以這種產氫方法為汽車提供動力，仍比傳統汽車減少30%碳排放。
其次，豐田是否可以在東京奧運為氫能洗脫安全嫌疑，也是未知之數。一些生產商特別在網站強調他們如何預防氫氣爆炸的風險，像豐田便聲稱Mirai儲氫缸抗撞擊能力是一般鋼製汽油缸的五倍；本田也強調其氫氣缸加入了鋁和碳纖，可抵受極端壓力和熱力。但不是人人都相信這些預防措施，歐洲隧道公司（EuroTunnel）就不容許「由任何易燃氣體提供動力的載具」通過英法海底隧道。
此外，來年能在日本率先看到多少氫能社會的模樣仍無人得知。距離東京奧運不足一年，以現時進度，似乎仍未看到氫能已融入東京日常生活之中。例如東京計劃在奧運期間派遣100輛豐田氫燃電池巴士，但現時只有七輛正在運作，往返東京車站和東京Big Sight，該條路線在今年2月中更因為加氫站問題一度要暫停。出了高科技大都市以外，氫燃料電池車就更難普及。例如佐賀縣只有16輛氫燃料電池車，在2016年建成的唯一加氫站每天只有一位客人光顧。
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上文節錄自第189期《香港01》周報（2019年11月18日）《中日韓押注「未來能源」　氫燃料電池時代離我們有多遠》。