企業的問題，應該用商業手段解決，而非政治解決。但可惜的是，政府以父母官心態，忽視高鐵股東會及董事會職權，強推政府主觀意識主導的「高鐵財務解決方案」。形式上，是經交通部提請立法院同意，而且事前還恐嚇散布高鐵有財務危機，已面臨破產的假象，用延展特許權期間誘迫高鐵董事會通過這份粗糙、有特定目的（公股民營）的財務解決方案，意圖在九月十日的股東臨時會草率通過減增資案，無視高鐵的公司治理及程序正義，不顧股權超過三分之二的民股權益，意圖強制減資60％，再以私募方式由安排的特定對象拿出三百億元取得超過50％股權而取得經營控制權。
這些小股東們表示：對台灣高鐵打算減資六成，造成這些投資的公司將產生195億元的投資損失；並意圖用私募方式現金增資，透過不合理的手段，安排由特定對象低價認股投資，將會嚴重稀釋原有股東的股權而損及其權益，怎能悶不吭氣？
近日來，有自稱「高鐵小股東自救會」的團體，連續數日在各大報紙頭版刊登「小股東自救宣言」。他們向中鋼、太電、長榮、欣陸、東元、東鋼、華新、富邦等高鐵大股東喊話，呼籲占台灣高鐵49.8％的股東們，應該為自家總共230萬名股東的權益著想，善盡管理人的義務。
專家傳真－台灣高鐵公司股東的悲哀！
筆者看到此，感受頗深。當我每一次搭上高鐵往返台北與台中或高雄，體驗高鐵的安靜、舒適、乾淨與便捷，以及服務甚受好評而心存感激時，不免會想：如果高鐵當初是由政府自己推動出資興建，以目前正在施工的機場捷運通車一延再延情況的合理推斷，可以合理置疑今天我是否已有高鐵可搭乘？這個想法，普遍存在大家的心中。
以高鐵目前的財務狀況來看，截止去年底歷年的累積虧損高達466 億元，應收回的特別股資金需要401.9億元，積欠待給付的特別股股息82億元（求償部位）。財務結構非常脆弱，資金需求壓力似乎迫在眉睫。因此，鉅額現金增資勢在必行，為了募資順利，檢討採取減資用以彌補累積虧損的方式，以滿足資本市場的期待也有必要。然而，關鍵在於現在應該減資多少、未來現金增資發行價格應該訂定多少？這項涉及財務工程的細密分析與精算，以及未來的募資規劃，因高鐵是股票公開發行公司，有必要委請真正的財務專家提出建議，經由高鐵董事會的謹慎審查，透過聯貸銀行的協助評估並表示意見(聯貸銀行是高鐵創建期的主要資金提供者），以公開透明的方式交由資本巿場檢視，相信以當前高鐵營運績效極佳的表現及短期安全的資金流量，一定能獲得資本市場的認同。
況且，五大民股公司是最早出錢投資蓋高鐵，承擔早期的投資風險。他們都是上市公司，也有兩百多萬名股東。政府置這些股東於不顧，只圖政府掌控經營權的便利，就草率說要原有股東減資，引進政府可以控制的特定對象的資金，達到政府所揭示「公股民營」的所謂政策，真的不可思議。金管會是否可以出面「輔導」一下。
1.高鐵營運特許權資產於特許期間按運量百分比法來攤銷。103年度攤銷169億元，而截止103年底累計攤銷了930億元，這些都計入為營運成本及費用，構成經營虧損的主要因素。但這不會增加現金的流出量，也就是說不影響資金需求。因此，高鐵財務債務協商壓力並非如報表所顯示累計待彌補虧損466億元那麼的脆弱。
回顧過往，高鐵過去產生鉅額虧損及影響資金流量的主要原因推究是：
2.原預估營運量過度樂觀。但目前營運已進入正常，在成功的管理之下，已經步入佳境，未來運量不是重大問題。
3.聯貸銀行過去的利息偏高。但已重新協商利率，降低至尚可接受的水準。
4.特別股到期應收回的資金需求401.9億元壓力，也經聯合授信銀行團的同意，動用高鐵聯合授信專戶控管的512億元，於今年8月7日執行收回全部的特別股，這部分的財務壓力完全解除。
以上導致虧損及財務壓力的原因已經大幅改善，現在只剩下積欠股息還未清償，但為數不多。況且營運成本及費用已大幅降低，所以高鐵現在營運已漸入佳境。去年營收385億元，淨利也大幅提升達55.2億元，未來當可再創新高。
以目前台灣資本市場的資金規模，高鐵未來辦理三百億元現金增資，即使以政府原本計劃採用全民釋股的方式募資，可以避免高鐵營運特許權延展為七十年而產生圖利特定財團及股東的疑慮，執行當屬可行且會成功。為什麼？
然而，根據交通部所提現金增資三百億元及延展特許經營權為七十年的「高鐵財務解決方案」顯示，未來每年的報酬率會比銀行定存還高。若高鐵未來有這麼好的報酬率，為何不能兼顧原有股東權益及達到全民有機會投資共享？為何立法院或是交通部可以代表高達77.86％的高鐵小股東及五大原始股東決定高鐵的財改如何處理？