點及時程安排如下，敬請各公司踴躍報名參加。
美國當局於五月份因五艘船之油水分離器故障可能引致非法排放而被扣留。32,093-dwt M.V.”Stolt Tenacity”(1978建造)油輪因其油水分離器被查出故障並被指控「可能污染」海洋環境。檢查員係根據分離器附近，船體有嚴重油污染痕跡以及管子新上漆的跡象而斷言。Marmaras Navigation公司散裝船M.V.”Anatoli”(1998建造47,166-dwt )於華盛頓Vancouver港因油水排放嫌疑而被攔下。檢查員發現此船的油料紀錄簿與測深紀錄不符，同時於舷側排洩閥發現污油。Odfjell油輪公司M.V.”Bow Lion”油輪（1987建造40,272-dwt）於德州被發現油水分離器「功能不當」。根據檢查員報告指出，Bow Lion的自動停止裝置及舷側管的內部覆著油污。該報告並指出分離器自動停止裝置三通閥桿上沾有明顯的油污。另外，冷凍船M.V.”June B”(1982建造 46,933-cbf )的油水分離器於佛羅里達接受檢驗時竟無法起動。更早的一宗案子，亦曾報導MSC公司貨櫃船M.V.”Elena”(1994建造 2,394-teu ) 也被揭發直接將油水抽出舷外。
最新的巴黎備忘錄（Paris MOU）報告，改變船旗國的等級以及揭發高比率違反勞工法。在最新的巴黎備忘錄港口國管制（PSC）年報中，出人意表的把巴西、台灣列入船旗國的黑名單。此項PSC所使用，每三年變動一次的系統，原先列為灰名單的台灣與巴西，已達到超出係數(excess factor)（超出平均扣船/檢驗比率）1.42及1.29，僅在末座巴拿馬1.07之上。2002- 2004期間，兩國均有七次扣船紀錄，但台灣船舶僅檢驗43艘次，巴西船舶檢驗45艘次。相互對照，巴拿馬船舶檢驗5,954艘次，扣船462艘次。相反的，保加利亞、賽普路斯、印度、伊朗、馬爾他以及摩洛哥全被「升等」，由原來的黑名單升至灰名單。沙烏地及萬那杜由原先的白名單「降級」至灰名單。菲律賓、馬來西亞、巴貝多(Barbados)及開曼(Cayman)群島全屬優良船旗國的白名單，以德國、英屬曼島(Isle Of Man)、英國、美國及瑞典等居首。於PSC船級機構表現名單中，紀錄最差的為阿爾巴尼亞驗船協會，超出係數為12.44，最優良為德國驗船協會(GL)，紀錄為-1.41。國際船級協會聯合會(IACS)會員中，以韓國驗船協會(KR)表現最差。甚至比不上原先被IACS所抵制的波蘭驗船協會(Polksi Rejester Statkow of Poland)以及蘇俄驗船協會(Russian Register )。巴黎備忘錄報告指出，2004年1,187艘次扣船案中，16%（188艘次）與船級有關。巴黎備忘錄會員國全面檢查結果，2004升至31.49%，對照2003年30.07%，2002年28.39%。扣船數量由2003年1,431艘次降至1,187艘次，將扣船比率自7.05%降至5.84%。 於2004年第四季所實施之一項符合國際勞工組織(ILO)公約的密集檢查活動中，特別針對工作時間及人員安全的規定。所有此項檢查，接近半數發現有缺失。總計4,555艘船受檢，超過40%有缺失，對照1997年只有25%，其中有21艘船因違反ILO規定而被扣船，大部分係食品貯存，廚房情況，衛生設備及醫療設施不合規定所致。Paris MOU預備朝新檢查方式，以「風險基礎研判」作為依據，如果船舶具有良好的安全紀錄，將每兩年只檢查一次，具高風險船舶則將頻繁查驗。對於有多次被扣紀錄的船舶，實施禁航，也將適用於各類船型船舶而不再僅限於客船、散裝船、油輪、化學液體船及氣體載運船。
交通部航政司簡任技正黎瑞德表示，我國自92年起推動實施港口國管制迄今，在有限的人力與物力情況下，各港檢查船舶艘數已近600艘次，未來仍將逐年提昇各港口船舶檢查艘數，以提高我國港口航行安全。
航政司表示，行政院公告於92年1月1日起，依據商港法第50條第3項之規定，參照國際海事組織所訂港口國管制程序，推動實施我國港口國管制，實施對象包括進入我國商港、工業港裝卸貨物及上下旅客之外國籍船舶，由於受限人力與物力之不足，初期以砂石船、船齡較高以及散裝貨輪等為主要對象，未來各港務局檢查員累積經驗後，將逐年提高港口船舶檢查艘數。
最近澳大利亞運輸安全局(ATSB)發布了一份事故報告，在事故當中一名船員在船舶前甲板將錨制牢時，被突然衝上甲板的異常海浪捲起撞上起錨機，並因此受傷最終致死亡。
《船員手冊》將“異常海浪”描述為“當海浪與淺水或者一股洶湧的反方向潮流或者湧流，或者另一股海流相會時”可能發生的變異。這種海浪和普通的海浪不同，他們往往前緣異常陡峭、高大而且只出現在一個較小的地理區域內。當船舶在《航海員手冊》所描述的怪浪區域內或者附近航行時，船員應當注意怪浪的出現。
今年發生了多起船舶被冠以“怪浪”之稱的異常海浪襲擊的事故。遇襲的船隻包括郵輪在內的多種船舶。這些海浪衝上駕駛台以及第九層和第十層甲板上的艙室，致使一些船舶癱瘓。UK船東互保協會注意到衝到甲板上的海浪所引起的船員人身傷害索賠案件經常發生。本公告旨在強調船員在航行中需要加強觀測海況和天氣狀況，當船員在船舶的無遮蔽區域作業時需要時刻觀察天氣情況。
本文引述的個案涉及的船舶是一艘小型貨櫃船，他在惡劣的天氣狀況下從港口啟航，當時風力估計達7到8級，紀錄的有效波高和最大波高分別達4.7米和6.6米。在領港員離船後，船長把航向和船速設定為最優值，以便為船員進行制牢錨作業提供可能的最好保護。當時船艏左前方天氣良好，船舶似乎還算平穩，沒有劇烈搖擺或顛簸。當一名船員在前甲板工作時，船艏被一個巨浪擊中，洶湧的海水湧上前甲板。
水手長當時正在蓋上錨鏈管的蓋子，他受到起錨機的保護倖免於難，但是另兩名船員則受重傷。其中一名船員的腿部被嚴重劃傷，另一名船員被海水捲起並碰到起錨機上，後來被發現不省人事，儘管其他船員試圖搶救他，但最終後來上船的醫生宣佈他已經死亡。
中國大陸造船工業在全球排名第三僅次於韓國與日本，逐漸吸引台灣航商在中國大陸建造新船，目前遠森網科、裕民航運、中國航運都已經有在中國大陸建造新船的經驗，中國航運在中國大陸建造的第一艘175,000DWT散裝貨輪『中華和平輪』於2005年6月10日交船，其第二艘姊妹船將緊接著建造。目前台塑海運的新船也在建造當中。
目前，大陸擁有兩百多家造船公司，2004年建造船隻超過四百萬載重噸，其中在國際上擁有知名度的約有五個廠，目前台塑海運正在委託建造LPG船的江南造船廠，與外高橋造船廠同屬於中國船舶工業集團，其中江南廠已經決定將廠址遷移到長興島，舊址改做2010年世博會會場與造船博物館，新廠產能訂為年產八百萬噸，至於已開工的外高橋造船廠二期工程，還未公佈預定產能。
2004年全球造船總產能約6000萬載重噸，大陸方面已宣佈2015年其造船總產能將佔全球四成，達2400萬載重噸的產能，雖然日本方面認為這個數字會打個對折，但是1200萬噸載重噸的產能，也是相當大的數字。
目前台灣航商還沒有在大陸建造貨櫃輪與油輪的紀錄，主要是因為這兩種船舶建造技術較高，航商還不敢輕易信賴大陸造船廠的能力，不過完全採取日本造船廠管理制度的中遠南通川崎造船廠，被認為是一匹黑馬。
業界透露，台塑海運會在大陸造LPG船是因為造價太優惠，大陸造船廠品牌已逐漸建立，長期在日本造船的四維航運就表示將來會考慮在大陸委託造船。