行人專用區對香港人來說都不會陌生，每逢假日去到旺角西洋菜街總會見到人山人海。而今個星期日，經「德輔道中聯盟」倡議後，德輔道中將會開放為行人及電車專用區。這場不單是假日嘉年華，更加是個好機會，讓我們反思香港過去以車為主的城市規劃模式，對黎民百姓生活的影響。
打開Google Maps，你應該首先見到一條條橙色的粗線，那是交叉錯疊的高速公路。其次就是比較幼的白線，那就代表了公路。但是行人路卻是「大隱隱於市」，必須拉到很近也可以看到。這一方面是因為行人路本身就是比較狹窄，而在地圖上自然沒公路那麼顯眼。但另一方面，這也反映了我們現代都市中，以車路作為核心的空間配置模式。在很久以前，人類居住地（不一定是城市。根據Raymond Williams所考究，「city」一字幾乎要到十九世紀才出現）並不是以車路為中心，直至福特汽車推出「T型車」將汽車普及化，人類的居住地－－尤其是城市－－才漸漸以車路為主。時至今日，公路網已經成為了一個地區發達與否的度量衡之一。但是我們必須反思，公路網的發達與城市生活的質素是否必然成正比？
在《Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design》一書中，加拿大城市學家查爾斯．蒙哥馬利(Charles Montgomery)走入哥倫比亞首都波哥大(Bogotá)親訪其市長恩里克．潘納羅薩(Enrique Peñalosa)。書本一開始就是作者敍述如何與市長踏著單車在城市內穿梭。在潘納羅薩第一次上任之前（他在上一次選舉重新當選為市長），波哥大幾乎可以說是罪案之都，而且交通意外頻生，空氣污染嚴重。一般人面對這情況，也許就會立即興建更多公路，完善交通網絡，然後將人車分隔開，就好像在香港的荃灣與中環一樣。但是潘納羅薩反其道而行：宣佈全面撤除市內路面汽車，只餘下巴士，並鼓勵市民以單車代步。結果成功改造了波哥大，交通幾乎真的零意外，空氣也清新了。這為城市學帶來新的範式－－沒有汽車的城市。
以公路／鐵路作為城市主軸，過去一直被視為現代化的體現，被認定為進步。但波哥大的改造計劃，無疑是對這觀念的有力質疑。及後在歐洲眾多城市也陸續有類此政策，如西班牙的馬德里、挪威的奧斯陸，以及意大利的米蘭。巴黎在今年夏天也將塞納河河畔列為行人專用區。人們彷彿回歸到二千多年前的雅典，當時沒有公路，而每一條道路都通向廣場(agora)，那是雅典市民集會的地方。
香港市區地少人多，常常出現人車爭路的場面。而一場場的爭奪戰中，常常以行人被趕上天橋作結。事實上，路政署衡量設置行人專用區的兩大考量分別為「促進消費」與「交通順暢」，市民彷彿只是任意擺弄的水流，有異於波哥大的規劃方針－－將市民的感受重新放首要考慮。有人也許會擔心，設置太多行人專用區會使路面過份擠塞。但我們必須正視香港路面擠塞，實際上是源自於私家車。根據2014年政府所發表的《香港道路交通擠塞研究報告》，私家車雖然只載了整體路面上11.3%的乘客，卻佔了七成路面流量。香港的公路彷彿只為少數人服務。所以，波哥大市長潘納羅薩也不是要將所以機動車輛趕盡殺絕，相反他也很鼓勵市民乘搭公共交通工具，因為這也是最有效分配路面作為資源的方法。
到底誰才是城市的主人？法國哲學家勒費弗爾(Henri Lefebvre)提出了「城市權」概念，要人重新構思自身與城市生活的關係，追求一種變革而嶄新的方式進入城市生活之中。後來者，馬克思地理學者哈維(David Harvey)在〈The Right to the City〉一文中延伸這概念，「城市權不單止要求每一個人都能夠取得城市的資源。這是一種權利能讓我們能夠透過改變城市來改變自己。」眼看著波哥大的案例，香港人其實不需要妒忌。因為德輔道中的行人及電車専用區作為反思城市規劃的起點，不單止是汽車還是行人讓路的問題；其由下到上(Bottom-Up)的議政模式更加是市民日後參與城市規劃的重要案例。今次行人及電車專用區之開放，比起波哥大由上而下地的政策施行進步，由數個民間組織發起。要奪回城市權，也許不能假手於人。
來，今個星期日一起到德輔道中去，重握行走地上的權利，感受城市的脈動。