據市場研究機構報告，預估2019年電動車出貨量為515萬台，年成長率達28%。各老牌車廠與新生的電動車業者皆順應運具轉型，推出新的電動汽車款式。然行政院雖在2017年喊出2030-2040年交通運具由油轉電趨勢，但是並無明確細項或要點，今年3月交通部長林佳龍更表示2035年禁售燃油機車不會輕易實施。
目前除了交通部、經濟部正研擬新的電動巴士補助條款，客運業者、電動車廠或許較有法可循之外；電動汽車在轉型上，地方的充電業者、停車場域營運商只能亦步亦趨，誰都不敢冒然投資，而車廠為了賣車，只好轉為主動出擊。
車廠不會冒然將電動車輛販賣到基礎充電設備尚未完善的國家，為了賣出更多車輛，他們便嘗試以捐贈相關設備給公部門、或是與相關業者合作等方式，以推動當地的充電基礎建設發展。
台北市停車管理工程處副處長李昆振便坦言，台北市充電基礎建設的序幕，是在2017年由BMW拉起。BMW在2017年初捐贈了20處公有停車場充電柱，共40柱充電樁，隨後的2年來，政府才以採購的方式逐漸增加充電樁的數量，達到今日91處264柱的規模。除了推動政府腳步，亦積極與場域營運業者合作，嘟嘟房總經理江馥年即表示，今年初已經有2家國外車廠主動與停車營運單位商議合作。
充電樁器雖僅是硬體設備，於私，建設與否取決於個人需求，如同一般家電如冷氣、冰箱等；然而於公，卻攸關著公有停車格的管理，硬體維修、維運，以及帶給用路人的服務水準，涉及面向之廣，與其他城市資源如道路面積、空氣品質相差無幾。
然而現階段，各地方政府「主事」充電業務的單位不同，在交通局、能源局、以及其他相關單位之間搖擺不定。這說明了中央並未向地方下達明確法規，告知地方政府該如何因應交通運具轉型的趨勢？該由哪些單位「主管」充電業務？這一來導致地方基礎建設佈建遲緩，更甚者，容易引來單位之間互踢皮球等負面聲浪。
高公局曾經協助於清水及關西2處休息站建置充電站，但是因為使用率不如預期，致使休息站業者轉型意願低落。此案例正說明了在運據轉型上，不論是充電軟硬體服務提供者、場域營運業者，皆因不願過度投資而將建設的腳步放緩。供應方如充電樁器業者、軟體服務業者、停車場營運商、甚至公部門停管處等因用路人對車輛充電需求尚低、不願大量投資基礎建設，以避免招來蚊子館的罵名；需求方如車廠、車輛消費者因基礎充電設施不夠全面、購買車輛補助過低，而導致不敢買車、或是買不起車，致使市場上對充電的需求成長遲滯。
從善意的角度解讀，或可假設政府也因運具轉型的趨勢而措手不及。但是此番轉型並不只有交通運具，從充電基礎建設、能源管理、客運管理模式到各式硬體、數據規格制訂等，動員了交通部、環保署、經濟部、內政部等部會，運具轉型形同典範轉移，業者都在觀望政府的態度，望催生明確、詳細的要點、辦法。