Method for controlling the power transmission in a drive train and drive trainThe invention relates to a method for controlling the power transmission in a drive train, in particular of a motor vehicle, wherein the drive train comprises: an internal combustion engine which drives an output shaft at an engine speed and generates an exhaust gas stream; an exhaust gas turbine which is arranged in the exhaust gas stream and is engaged in or can be switched to a drive connection with the output shaft in order to transmit the drive power of the exhaust gas turbine to the output shaft; a compressor which is arranged in a fresh air stream supplied to the internal combustion engine and which is engaged in and driven by a drive connection with the exhaust gas turbine in order to charge the internal combustion engine at a predefined charging pressure; a power-controlled hydrodynamic clutch, which is arranged in the drive connection between the exhaust gas turbine and the output shaft and by means of which drive power of the exhaust gas turbine is transmitted to the output shaft depending on the power controller, and which has a primary wheel that is driven by the exhaust gas turbine and a secondary wheel that is driven hydrodynamically by the primary wheel and in turn drives the output shaft. The method according to the invention for controlling the power transmission in a drive train, in particular of a motor vehicle, controls the power transmission of the hydrodynamic clutch depending on certain input variables.A method for controlling the power transmission in a drive train, with the drive train comprising: an internal combustion engine which drives an output shaft with an engine speed (nMotor) and produces an exhaust gas stream;an exhaust gas turbine arranged in the exhaust gas stream and is in a drive connection with the output shaft or can be switched into such a one in order to transmit drive power from the exhaust gas turbine onto the output shaft;a compressor which is arranged in the fresh air stream supplied to the internal combustion engine and which is in a drive connection with the exhaust gas turbine and is driven by the exhaust gas turbine in order to charge the internal combustion engine with a predetermined charging pressure (pBP);a power-controlled hydrodynamic coupling which is arranged in the drive connection between the exhaust gas turbine and the output shaft and via which drive power of the exhaust gas turbine is transmitted onto the output shaft, the power controlled hydrodynamic coupling including a primary wheel driven by the exhaust gas turbine and a secondary wheel driven hydrodynamically by the primary wheel and drives the output shaft, the method comprising the following steps:determining the speed (nMotor) of the internal combustion engine by one of: detecting the speed (nMotor) and calculating the speed (nMotor) from at least one other detected variable;determining a speed (ncc) of the compressor by one of: detecting the speed (ncc) and calculating the speed (ncc) from at least one other detected variable;determining a variable describing the charging of the internal combustion engine by one of: detecting the variable describing the charging of the internal combustion engine and calculating the variable describing the charging of the internal combustion engine from at least one other detected variable;predetermining, depending on at least one parameter of an actual operating state or operating state to be set of the internal combustion engine and/or the exhaust gas stream, a reference variable describing the charging of the internal combustion engine and predetermining a limit speed (nGrenz) for the compressor;controlling the power of the hydrodynamic coupling in accordance with the following steps: increasing the power transmission in the hydrodynamic coupling, if the speed of the secondary wheel of the hydrodynamic coupling is higher than the speed of the primary wheel, the variable describing the charging of the internal combustion engine is lower than the reference variable describing the charging of the internal combustion engine and the speed (ncc) of the compressor is lower than the limit speed (nGrenz);reducing the power transmission of the hydrodynamic coupling, if the speed of the secondary wheel of the hydrodynamic coupling is higher than the speed of the primary wheel and either the variable describing the charging of the internal combustion engine is larger than the reference variable describing the charging of the internal combustion engine or the speed (ncc) of the compressor is higher than the limit speed (nGrenz);reducing the power transmission of the hydrodynamic coupling, if the speed of the secondary wheel of the hydrodynamic coupling is lower than the speed of the primary wheel, the variable describing the charging of the internal combustion engine is lower than the reference variable describing the charging of the internal combustion engine, and the speed (ncc) of the compressor is lower than the limit speed (nGrenz);increasing the power transmission in the hydrodynamic coupling, if the speed of the secondary wheel of the hydrodynamic coupling is lower than the speed of the primary wheel and either the variable describing the charging of the internal combustion engine is larger than the reference variable describing the charging of the internal combustion engine or the speed (ncc) of the compressor is larger than the limit speed (nGrenz).
구동 트레인에서 동력 전달을 제어하기 위한 방법 및 구동 트레인본 발명은 특히 자동차의, 구동 트레인에서 동력 전달을 제어하기 위한 방법에 관한 것으로서, 상기 구동 트레인은 엔진 속도에서 출력 샤프트를 구동하며 배기 가스 스트림을 생산하는 내연기관; 배기 가스 스트림 내에 배열되며 배기 가스 터빈으로부터 출력 샤프트로 구동 동력을 전달하기 위하여 출력 샤프트와 구동 연결이거나 혹은 구동 연결로 전환될 수 있는 배기 가스 터빈; 내연기관에 공급되는 프레쉬 에어 스트림 내에 배열되며 배기 가스 터빈과 구동 연결이며 미리 결정된 충전 압력에서 내연기관을 충전하기 위하여 배기 가스 터빈의 구동 연결에 의해 구동되는 압축기; 배기 가스 터빈 및 출력 샤프트 사이의 구동 연결로 배열되며 동력 제어에 따라 출력 샤프트로 배기 가스 터빈의 구동 동력이 전달되도록 하며 배기 가스 터빈에 의해 구동되는 1차 휠 및 1차 휠에 의해 유체역학적으로 구동되는 2차 휠을 포함하며 차례로 출력 샤트트를 구동하는 동력 제어식 유체역학적 커플링;을 포함한다. 특히 자동차의, 구동 트레인에서 동력 전달을 제어하기 위한 본 발명에 따른 방법은 특정 입력 변수들에 따라 유체역학적 클러치의 동력 전달을 제어한다. 엔진 속도를 갖는 출력 샤프트를 구동하며 배기 가스 스트림을 생산하는 내연기관;배기 가스 스트림 내에 배열되며 배기 가스 터빈으로부터 출력 샤프트 상에 구동 동력을 전달하기 위하여 출력 샤프트와 구동 연결이거나 혹은 구동 연결 내로 전환될 수 있는 배기 가스 터빈;내연기관에 공급되는 프레쉬 에어 스트림 내에 배열되며 배기 가스 터빈과 구동 연결이며 미리 결정된 충전 압력를 갖는 내연기관을 충전하기 위하여 배기 가스 터빈에 의해 구동되는 압축기;배기 가스 터빈 및 출력 샤프트 사이의 구동 연결로 배열되며 동력 제어에 따라 출력 샤프트 상에 배기 가스 터빈의 구동 동력이 전달되도록 경유하며 배기 가스 터빈에 의해 구동되는 1차 휠 및 1차 휠에 의해 유체역학적으로 구동되는 2차 휠을 포함하며 출력 샤트트를 구동하는 동력 제어식 유체역학적 커플링;을 포함하는 구동 트레인을 갖는, 특히 자동차의, 구동 트레인에서 동력 전달을 제어하기 위한 방법에 있어서,내연기관의 속도가 적어도 하나의 다른 탐지된 변수로부터 탐지되거나 혹은 계산되는 단계;압축기의 속도가 적어도 하나의 다른 탐지된 변수로부터 탐지되거나 혹은 계산되는 단계;충전 압력 혹은 내연기관의 충전을 설명하는 또 다른 변수가 적어도 하나의 다른 탐지된 변수로부터 탐지되거나 혹은 계산되는 단계;실제 작동 상태 혹은 내연기관 및/또는 배기 가스 스트림으로 설정되려는 작동 상태의 적어도 하나의 파라미터에 따라 내연기관의 충전을 설명하는 참조 충전 압력 혹은 또 다른 변수가 미리 결정되며, 압축기를 위하여 제한 속도가 미리 결정되는 단계;로 구성되며,상기 유체역학적 커플링의 동력은 아래 조건:- 만일 유체역학적 커플링의 2차 휠의 속도가 1차 휠의 속도보다 높고, 내연기관의 충전을 설명하는 충전 압력 혹은 또 다른 변수가 내연기관의 충전을 설명하는 참조 충전 압력 혹은 또 다른 참조 변수보다 낮으며, 압축기의 속도가 제한 속도보다 낮으면, 유체역학적 커플링에서의 동력 전달은 증가;- 만일 유체역학적 커플링의 2차 휠의 속도가 1차 휠의 속도보다 높고, 내연기관의 충전을 설명하는 충전 압력 혹은 또 다른 변수가 내연기관의 충전을 설명하는 참조 충전 압력 혹은 또 다른 참조 변수보다 크거나 혹은 압축기의 속도가 제한 속도보다 높으면, 유체역학적 커플링에서의 동력 전달은 감소;- 만일 유체역학적 커플링의 2차 휠의 속도가 1차 휠의 속도보다 낮고, 내연기관의 충전을 설명하는 충전 압력 혹은 또 다른 변수가 내연기관의 충전을 설명하는 참조 충전 압력 혹은 또 다른 참조 변수보다 낮으며, 압축기의 속도가 제한 속도보다 낮으면, 유체역학적 커플링에서의 동력 전달은 감소;- 만일 유체역학적 커플링의 2차 휠의 속도가 1차 휠의 속도보다 낮고, 내연기관의 충전을 설명하는 충전 압력 혹은 또 다른 변수가 내연기관의 충전을 설명하는 참조 충전 압력 혹은 또 다른 참조 변수보다 크거나 또는 압축기의 속도가 제한 속도보다 크면, 유체역학적 커플링에서의 동력 전달은 증가;을 만족시키기 위하여 제어되는 것을 특징으로 하는, 구동 트레인에서 동력 전달을 제어하기 위한 방법.