NSB Class 71 () is an electric multiple unit used by Flytoget for the Airport Express Trains on the Gardermoen Line of Norway. Sixteen three-car train sets were built by Adtranz Strømmen between 1997 and 1998. The units are capable of , connecting Oslo Central Station and other stations in Metropolitan Oslo to the Oslo Airport, Gardermoen, along Norway's only high-speed railway.

In a three-car configuration, the units weigh  and are  long, with a power output of . The units are similar to the NSB Class 73, and are related to the Swedish X2 units. By 2009, all units were expanded with a fourth car.

Specifications
The unit is based on the Swedish X2 designed by Kalmar Verkstad in the 1980s, and delivered from 1990 to the Swedish State Railways for use in their X 2000 high-speed intercity trains. Although the technology involved is similar, like spot-welded stainless steel car bodies, the Class 71 differs in several ways. First, the unit does not have a separate locomotive unit, but has the motors spread throughout the train, with one powered and one unpowered bogie in each car. The car bodies are totally different in layout, including the doors between bogies instead of at the end of the cars. In addition, the trains are pressure tight to increase comfort for passengers while passing through tunnels. They also have hydraulic couplers at the ends, which are hidden behind covers when not used. The Class 71 is also shorter, with only three cars, and does not have any tilting technology installed. The exterior design, especially the nose, is quite different. Norges Statsbaner later took order of 22 units of the Class 73, that is almost identical, but has four cars and tilting technology. Class 73's pantograph is pivoted in order to keep it centred under the  catenary when the body tilts.

Each train has a  power output; this is an unusually high power to weight ratio for trains with that maximum speed. The units use the standard Norwegian voltage of . Up to four units can be run in multiple, creating 12-car (or 16-car after the upgrade) trains. However, the trains normally only operate as single or double units, limiting the length to eight cars. End cars are  and weigh , while center cars are  and weigh . The pantograph is located on the center car. Each unit has 168 seats, that are built modally so that the seating can be reconfigured. The sixteen units cost .

During construction, the weight had increased from 149 to 170 tonnes; to reduce this to 158 tonnes, the original idea of step-free access was discontinued. Instead, a wheelchair lift was installed, but it proved not to work. The area around the doors are step-free from the platform, but within the trains steps must be taken to reach the seating area. The Norwegian Federation of Organisations of Disabled People have criticized Flytoget for ordering identical additional cars that will not ease access for the disabled.

The Class 71 is capable of speeds up to , compared to  in the original. This speed was chosen to make it possible to get from Oslo Central Station to Oslo Airport, Gardermoen in less than 20 minutes. The signalling system ATC-2 is built for , and could not be adopted for much more than that. The three car units (resp. four car units) can only be separated at a railway workshop, and are never used in anything but their native car configuration.

History
When the Parliament of Norway decided to build Oslo Airport, Gardermoen, on 8 October 1992, they also decided to build a high-speed airport rail link from Oslo Central Station to the airport. This railway, the Gardermoen Line, was to be built and operated by a subsidiary of Norwegian State Railways, NSB Gardermobanen. To operate the railway they needed sixteen electric multiple units.

In addition to tests in Sweden, the X2 was tried out on the Randsfjord Line on 12 March 1993. The order for the units was placed on 23 February 1995, after NSB had received bids from ABB (that later merged with Daimler-Benz's train division to become Adtranz), AEG, Fiat Ferroviaria, Talbot, Linke-Hofmann-Busch, Siemens and Görlitz. During 1996, an X2 train was hired to test out performance on the Norwegian railway system, and for a short period put into service on the Sørland Line. The first Class 71 unit was delivered on 19 September 1997, and the last on 30 January 1998. The last unit, no. 71.16, was delivered with tilting mechanism to be used to test performance on the Norwegian railways, due to the similarities between Class 71 and Class 73. It could be seen during the winter on the challenging Bergen Line and Dovre Line. After a few years the tilting mechanism was removed.

In 2007, Flytoget announced that they had ordered a fourth car for each of the units. This increased the capacity of each unit by 40% to 244 seats, and allows the company to manage the annual 10% growth in passengers. The delivery of the fourth cars started in 2008 and were built by Bombardier Transportation, who has bought ADtranz, with the rebuilding scheduled to be completed during 2009. The rebuilding created several challenges for Bombardier, since most of the components used in the class were no longer available. Significant components such as the car body and rectifiers had to be built by Bombardier based on abandoned production lines, and many of the original manufacturers for the interior have become defunct.

From 2010, the Norwegian Rail School operates a simulator center for training motormen. It consists of six mock-ups of the Class 71 driver's cab, and is used both by the school and to train existing Airport Express Train drivers in exceptional circumstances. The simulators were built by Sydac and cost NOK 35 million.

Incidents

The sister trains in service with NSB were prone to technical failures, since they have to operate on hundred-year-old infrastructure on cross-mountain services. The Class 71 has more lenient operating conditions thanks to better infrastructure, and therefore has not been prone to as much malfunction. The only incident to ground all the Class 71 trains occurred on 17 June 2000, after a Class 73-train operated by NSB derailed at Nelaug Station owing to stress on the axles. The Oslo Airport Express Trains were back in service the next day, while the 73-series had to wait another month before returning to service. On 24 January 2004, a Class 71 unit had to be taken out of service due to smoke from a stressed bearing, causing the replacement of the bearings on all units within days.

Several deaths have taken place on the route, but only one due to an accident. In 1999, an employee of the Norwegian National Rail Administration was killed after impact with a train; the authorities stated that the cause was due to the train operating at , instead of the temporarily reduced limit of . The company was fined for not informing the driver of the speed limit reduction. Several other deaths on the line have been classified as suicides, and so are not part of the accident statistics; they do however cause delays on all services for hours after the incidents take place.

In 2000 and 2001, Flytoget experienced three derailments with empty trains at Gardermoen; one caused by the engineer falling asleep and two by the train passing a red signal. No more such accidents occurred after Automatic Train Control was installed in 2001.

References

External links

Multiple units of Norway
Adtranz multiple units
Flytoget
High-speed trains of Norway
Passenger trains running at least at 200 km/h in commercial operations
Train-related introductions in 1998
15 kV AC multiple units
GMB 71은 노르웨이의 유일한 고속선 가르데르모 선에 사용되는 오슬로 시내와 오슬로 가르데르모엔 공항을 연결하는 전동차이다. 1997년부터 1998년까지 16편성이 ADtranz 스트뢰멘에서 생산되었다. 최고 시속 210km까지 낼 수 있다.

처음 생산될 때에는 3량 편성이었고, 당시 편성 중량은 158t, 편성장 82.3m이었으며, 편성 출력은 2645 kW이다. NSB 73 전동차와 비슷하며, 73 전동차와 마찬가지로 X2를 기반으로 한다. 생산 이후 크고작은 사고가 있었으며, 장애인을 위한 준비가 되어 있지 않다고 비판받았다. 2009년 이후 추가 중간 동력차가 생산되어 편성장과 출력이 증가하였다.

기술 사양 
NSB 73 전동차와 마찬가지로 X2를 기반으로 한다. NSB 73 전동차와 많은 기술적 및 외관적인 면을 공유하며, 생산 당시에는 3량이었으며, 틸팅 기능이 설치되어 있지 않다. 73 전동차의 팬토그래프는 움직일 수 있으며, 가공 전차선이 항상 팬토그래프의 중앙에 오도록 한다. 71 전동차에는 이 기능이 없다.

각각 열차는 최고 3526 kW(생산 당시 2645 kW)까지 낼 수 있으며, 교류 15kV 16 2/3Hz에서 동작한다. 최고 4편성까지 중련 운행이 가능하며, 대개의 경우 단일 및 2편성까지만 중련 운행한다. BM-BMX-BMU-BFM 순서로 연결되며, 집전 장치는 BMU 차량에 설치되어 있다. BM/BFM 차량은 전장 27.9m, 중량 52t이며, BMU 차량은 전장 26.32m, 중량 54t이다. 편성 정원은 총 247명이다. 총 16편성 도입 가격은 14억 노르웨이 크로네이다.

제작하는 동안 차량 중량은 149t에서 170t까지 증가하였으며, 이를 158t으로 낮추기 위해서 장애인 편의 시설을 삭제하고 휠체어 리프트를 설치하였으나, 잘 작동하지 않았다. 문 주변 지역은 승강장과 높이 차이가 나지 않지만, 좌석으로 가려면 계단을 거쳐야 한다. 이 때문에 노르웨이 장애인 연맹에서는 장애인에 대한 편의 장치가 없는 추가 증차분을 주문하는 것을 비판하였다.

71 전동차는 최고 210 km/h까지 낼 수 있으며, 오슬로 센트랄 역부터 공항까지 20분 안에 갈 수 있는 속도이다. 더 빠른 속도를 내려면 차상 신호가 필수적이나, 노르웨이에는 아직까지 차상 신호가 도입되지 않았다. 편성 간을 분리하려면 차량 기지 내에서 작업을 진행해야 하므로, 고정 편성으로만 운행한다.

역사 

노르웨이 의회에서 오슬로 공항을 짓기로 가결했을 때, 오슬로 센트랄 역부터 공항까지의 고속 철도도 같이 짓기로 하였다. 이 노선은 NSB의 자회사 NSB 가르데르모바넨에서 건설 및 운영하기로 하였다. 운영을 위하여 총 16편성의 전동차가 필요하였다.

1993년 3월 12일 노르웨이 란스피오르 선에서 X2 시험 운행이 있었다. 공항 철도용 전동차는 1995년 2월 23일에 입찰을 시작하였으며, ABB, AEG, 피아트, 탈보트, 린케-호프만, 지멘스, 괴를리츠에서 입찰하였다. 1996년 쇠를란 선에서 X2 영업 운행을 잠시 진행하였다. ABB가 낙찰되어, 1997년 9월 19일 첫 차량이 반입되었고, 마지막 차량은 1998년 1월 30일 반입되었다. 마지막 차량은 73에 있는 틸팅 기능을 시험하기 위해서 틸팅 기능을 장착한 상태로 반입되었다. 이후 베르겐 선과 도브레 선에서 시험 운행을 한 다음 틸팅을 떼내고 공항 철도에 투입하였다.

2007년 플뤼토게 측에서는 모든 열차른 4량으로 증결한다는 계획을 밝혔다. 중간차가 반입되면 편성 정원이 247명으로 증가하며, 이를 통하여 연간 총 승객 수도 증가할 수 있다. 2008년부터 추가 중간차가 반입되었고, 2009년까지 제작이 진행되었다. 중간차 제작은 봄바디어에서 담당하였다. 중간차 생산 작업은 난이도가 높았다. 차량 생산 당시 사용하였던 구성품은 더 이상 생산되지 않는다. 차체와 정류기 같은 주요 부품은 봄바디어에서 중단시킨 생산 공정에서 다시 생산해야 했고, 내장재를 납품한 제조사는 대부분 폐업하였다. 추가 동력차는 BMX라 불리며, 스웨덴에 있는 봄바디어 공장에서 생산된 다음 노르웨이에서 시험 운행을 거쳤다. 이를 통하여 편성 출력과 정원이 모두 증가하였다.

사고 
NSB 73 전동차가 노르웨이의 오래된 철도 노선을 통하여 산을 넘나들었기 때문에 악조건에 더 많이 노출되었으나, 71 전동차는 터널이 대부분인 새로운 노선으로 다니기 때문에 기후에 의한 문제는 더 적었다. 2000년 6월 17일 넬라우그 역에서 73 전동차가 차축 파손으로 탈선한 이후, 71 전동차는 다음날 바로 영업을 재개하였으나, 73 전동차는 1개월 동안 운행이 중지되었다. 2004년 1월 24일 베어링에 생긴 피로로 인하여 연기가 피어올라 1편성의 운행이 중단되었다. 이후 모든 편성의 베어링이 교체되었다.

1999년 예른반베르케트의 직원 1명이 열차와 충돌 사고로 사망하였다. 사고 원인은 열차 과속으로, 임시로 적용된 시속 80 km 제한을 모르고 시속 160km으로 운행하였다. 플뤼토게 측은 기관사에게 속도 제한을 알려 주지 않은 이유로 벌금을 물었다. 다른 사고는 대부분 자살 사고로, 사고 통계에 집계되지 않는다.

2000년과 2001년에는 공차 상태의 열차가 3회 탈선하였다. 한 번은 기술자가 졸다가 일어났고, 두 번은 정지 신호를 무시하여 일어났다. 2001년에 ATC를 설치한 이후 더 이상 이러한 사고가 발생하지 않았다.

각주

외부 링크 

 노르웨이 철도 클럽 항목 
  Jernbane.net 항목

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