The Zentralbahn is a Swiss railway company that owns and operates two connecting railway lines in Central Switzerland and the Bernese Oberland. It was created on January 1, 2005, with the acquisition of the independently owned Luzern–Stans–Engelberg line, and the Brünig line of the Swiss Federal Railways. The company has its headquarters in Stansstad.

The railway owns the infrastructure of the  long inter-regional Brünig line, which links Lucerne and Interlaken over the Brünig Pass, and the  long Luzern–Stans–Engelberg line from Hergiswil, on the Brünig line some  out of Lucerne, to Engelberg. Both lines are built to the , and use rack railway technology to climb their steepest gradients, although most of both lines uses conventional adhesion.

The railway operates two hourly InterRegio express services, one between Lucerne and Interlaken, and one between Lucerne and Engelberg. It also operates two half-hourly services of the Lucerne S-Bahn, the S4 between Lucerne and Wolfenschiessen and the S5 between Lucerne and Giswil. During the rush hour, there are additional trains named S41, S44 and S55. At the Interlaken end of the line, an hourly Regio service is operated as far as Meiringen. Only the two InterRegio services traverse the company's rack sections and require rack equipped stock.

History 
The two lines of the Zentralbahn have quite distinct histories.

History of the Brünig line 

The Brünig line was constructed in incremental stages between 1888 and 1916. The first stages, over the Brünig Pass between Brienz and Alpnachstad were opened by the Jura–Bern–Lucerne Railway (JBL), who also extended the line from Alpnachstad to Lucerne, giving connections to the rest of the Swiss railway network. Subsequently, the JBL became part of the Jura–Simplon Railway (JS) in 1891, and the JS became part of the Swiss Federal Railways (SBB) in 1903. The SBB opened the last section of the line, from Brienz to Interlaken in 1916.

As constructed, the line was operated by steam locomotives, and used the Riggenbach rack system to overcome gradients of up to 12% on the approaches to each side of the Brünig Pass. The line was electrified in 1941 and 1942, using the standard Swiss main line system of  supplied by overhead line. The rack sections were retained.

History of the Luzern–Stans–Engelberg line 

The major part of the line to Engelberg was constructed by Stansstad–Engelberg Railway (StEB) and opened in 1898. The line ran from Stansstad to Engelberg and, like the Brünig line in its early days, relied on steamship connections with the rest of the Swiss railway network. Unlike the Brünig line, the StEB line was electrified from its opening, using a three-phase alternating current overhead line supply. It also used the Riggenbach rack system on its final approaches to Engelberg, but with a very steep maximum gradient of 25%.

In 1960 work started on connecting the Engelberg line to the Swiss railway network by constructing a new line between Stansstad and Hergiswil on the Brünig line. This involved constructing a bridge over the narrow Alpnachersee arm of Lake Lucerne, followed by the Lopper II tunnel, under a shoulder of Mount Pilatus. In order to allow Engelberg trains to run over the Brünig line into Lucerne, the whole railway was converted to the same electrical system (), and new rolling stock acquired. The line reopened in 1964, and the owning company changed its name to the Luzern–Stans–Engelberg Railway (LSE). For 40 years, the ownership structure of the two lines remained unchanged, with LSE owned trains running over SBB owned tracks between Hergiswil and Lucerne. However, in June 2004, the Swiss Federal Council empowered the SBB to transfer the Brünig line to the LSE with effect from January 2005. In return the LSE issued shares to the SBB, and as a result 2/3 of its shares are now owned by SBB. The LSE was subsequently renamed the Zentralbahn to reflect its much larger scale of operation.

At the end of 2009, the Zentralbahn took over the operation of the  (standard gauge) tracks of the Kriens-Luzern-Bahn between Lucerne and Horw. Most of these tracks were already laid in a dual gauge configuration with the metre gauge tracks of the Brünig line.

Since the merger several major projects have been undertaken. In 2010, the  Grafenort to Engelberg tunnel was constructed to replace the very steep final approach to Engelberg. Whilst still rack operated, the tunnel has a maximum gradient of 10.5% as opposed to 25%.

In late 2012, a new tunnel route was opened between Kriens Mattenhof station and the approaches to Lucerne station, on the stretch of the Brünig line also used by Engelberg trains. The tunnel replaces a less direct surface alignment, allowing the abolition of several congested level crossings and the provision of double track. A new station, Lucerne Allmend/Messe, built within the tunnel, serves the Swissporarena.

References

External links

Railway companies of Switzerland
Railway companies established in 2005
Swiss companies established in 2005
Companies based in Nidwalden
첸트랄반(Zentralbahn)은 스위스 중부와 베르너 오버란트에서 두 개의 연결 철도 노선을 소유하고, 운영하는 스위스 철도 회사이다. 2005년 1월 1일에 독립적으로 소유한 루체른-슈탄스-엥겔베르크 노선과 스위스 연방 철도의 브뤼닉선을 인수하면서 만들어졌다. 회사의 본사는 슈탄슈타트에 있다.

철도는 길이 74km 지역 간 브뤼닉선(브뤼닉 고개를 통해 루체른과 인터라켄을 연결)과 헤르기스빌에서 출발하는 길이 25km의 루체른–슈탄스–엥겔베르크선의 인프라를 소유하고 있다. 브뤼닉선은 루체른에서 엥겔베르크까지 약 9km 떨어져 있다. 두 라인 모두 1,000mm 미터궤, 랙 철도 기술을 사용하여 가장 가파른 경사를 오르지만, 대부분의 노선은 기존 접착식을 사용한다.

이 철도는 루체른과 인터라켄 사이, 루체른과 엥겔베르크 사이에 한 편씩 2시간 간격으로 인터레기오 급행 서비스를 운영하고 있다. 또한 루체른 S-반, 루체른과 볼펜쉬센 사이의 S4 및 루체른과 기스빌 사이의 S5를 30분 간격으로 운행한다. 러시아워에는 S41, S44, S55라는 이름의 추가 열차가 있다. 노선의 끝 인터라켄에서 매시간 레기오 서비스가 마이링엔까지 운영된다. 두 개의 인터레기오 서비스만 회사의 랙 구간을 가로지를 수 있으며, 랙 장착 차량이 필요하다.

역사

첸트랄반의 두 노선은 매우 뚜렷한 역사를 가지고 있다.

뷔르닉선의 역사
브뤼닉선은 1888년과 1916년 사이에 점진적으로 건설되었다. 브리엔츠와 알프나흐슈타트 사이의 브뤼닉 고개를 가로지르는 첫 번째 단계는 JBL(쥐라-베른-루체른 철도)에 의해 개통되었으며, 이 철도 역시 알프나흐슈타트에서 루체른까지 연장되었다. 나머지 스위스 철도망으로 연결. 그 후 JBL은 1891년 쥐라-심플론 철도 (JS)의 일부가 되었고, JS는 1903년 스위스 연방 철도 (SBB)의 일부가 되었다. SBB는 1916년 브리엔츠에서 인터라켄까지 노선의 마지막 구간을 개통했다.

건설된 대로 이 노선은 증기기관차로 운영되었으며, 리겐바흐 랙 시스템을 사용하여 브뤼닉 고개의 각 측면에 대한 접근에서 최대 12%의 경사를 극복했다. 이 노선은 가공 라인에서 공급되는 15kV 16.7Hz AC의 표준 스위스 본선 시스템을 사용하여 1941년과 1942년에 전철화하였다. 랙 구간은 유지되었다.

루체른-슈탄스-엥겔베르크선
엥겔베르크까지 가는 노선의 대부분은 슈탄슈타트–엥겔베르크 철도(StEB)에 의해 건설되었으며, 1898년에 개통되었다. 이 노선은 슈탄슈타트에서 엥겔베르크까지 운행했으며, 초기의 브뤼닉선과 마찬가지로 스위스 철도망의 나머지 지역과 증기선 연결에 의존했다. 브뤼닉 선로와 달리 StEB 선로는 3상 교류 가공선 공급 장치를 사용하여 개통 시부터 전기를 공급받았다. 또한 엥겔베르크에 대한 최종 접근 방식에 리겐바흐 랙 시스템을 사용했지만, 최대 기울기가 25%로 매우 가파르게 나타났다.

1960년에는 브뤼닉선에 슈탄슈타트와 헤르기스빌 사이에 새로운 노선을 건설하여 엥겔베르크 노선을 스위스 철도망에 연결하는 작업이 시작되었다. 여기에는 루체른 호수의 하구 좁은 알프나흐 호수 위에 다리를 건설한 다음 필라투스 산등성이 아래에 Lopper II 터널을 건설하는 작업이 포함되었다. 엥겔베르크 열차가 브뤼닉선을 통해 루체른까지 운행할 수 있도록 전체 철도가 동일한 전기 시스템(15kV 16.7Hz AC)으로 전환되었고, 새로운 철도 차량이 확보되었다. 1964년에 노선이 재개통되었고 소유 회사는 이름을 루체른-슈탄스-엥겔베르크 철도(LSE)로 변경했다. 40년 동안 두 노선의 소유권 구조는 변경되지 않았고, LSE 소유 열차가 헤르기스빌과 루체른 사이의 SBB 소유 선로를 운행했다. 그러나 2004년 6월 스위스 연방 의회는 2005년 1월부터 브뤼닉선을 LSE로 이전할 수 있는 권한을 SBB에 부여했다. 그 대가로 LSE는 SBB에 주식을 발행했으며, 결과적으로 SBB가 현재 주식의 2/3를 소유하게 되었다. LSE는 이후 훨씬 더 큰 규모의 운영을 반영하기 위해 첸트랄반(Zentralbahn)으로 이름을 변경했다.

2009년 말에 첸트랄반이 루체른과 호르브 사이의 1,435mm(표준 궤간) 크린즈-루체튼 철도의 선로 운영을 맡았다. 이 선로 대부분은 이미 브뤼닉선의 미터 궤간 선로와 함께 이중 궤간 구성으로 배치되어 있었다.

합병 이후 몇 가지 주요 프로젝트가 수행되었다. 2010년에는 해발 4,043m의 그라펜노르트–엥겔베르크 터널이 건설되었다. 이 터널 건설은 엥겔베르크로 가는 매우 가파른 최종 접근 방식을 대체하기 위함이었다. 랙이 여전히 작동하는 동안 터널의 최대 기울기는 25%가 아닌 10.5%이다.

2012년 말, 엥겔베르크 열차가 사용하는 브뤼닉선의 연장선인 크린스 마텐호프역과 루체른역 사이에 새로운 터널 경로가 개통되었다. 터널은 구불구불한 길을 대체하기 위해, 여러 혼잡한 수평교차로를 폐지하고 복선로를 제공할 수 있다. 터널 내에 건설된 새로운 역인 루체른 알멘트/메세역는 스위스포러 아레나를 운행한다.

각주

외부 링크 

 첸트랄반 (공식)

스위스의 철도 노선
스위스의 철도 기업