The DBAG Class 605, commonly known as the ICE TD is a high-speed diesel multiple unit (DMU) train, formerly in service with Deutsche Bahn and DSB.

History

Development
Following the successful inauguration of the Intercity-Express system in 1991 and the order to develop the ICE 2, in 1994 DB started plans to upgrade long-distance services using conventional lines, with comfort level raised near the ICE standard and higher speeds, with tilting electric multiple units to replace locomotive-pulled InterCity (IC) and InterRegio (IR) trains. DB assigned the name IC T to the project, with "T" standing for Triebzug (multiple unit). This development resulted in the ICE T.

Later, Deutsche Bahn also saw the need for a similar new train on its non-electrified routes, and started the ICT-VT project, with "VT" standing for Verbrennungstriebwagen (internal combustion motor car).

Deutsche Bahn pursued the development of the ICE 3, IC T and ICT-VT projects in parallel. The trains share a general styling concept, most prominently a lounge section in the front cars with a view forward at the tracks, being separated only by a glass wall from the driver's compartment. Technically, the trains share a lot of components and technical layout, as well as the concept of distributed traction: in contrast to the ICE 1 and ICE 2 designs, the new units were planned not with powerheads, but with peripheral underfloor motors, in order to reduce axle load (quite important for tilting trains) and increase tractive effort.

For the ICT-VT, a four-car configuration was chosen, without a restaurant car, otherwise, Deutsche Bahn aimed for a common appearance and the greatest possible technical commonality with the IC T. Even the possibility of coupling together an electric and diesel train and operate them jointly was to be provided.

Production
In 1996, Deutsche Bahn placed an order for 20 diesel multiple units with a consortium led by Siemens.

As for the ICE T, DWA (Bombardier) produced the end cars and Siemens produced the middle cars. The ICE TD was fitted with an electro-mechanic tilting actuator system developed by Siemens, rather than the Fiat (Alstom) Pendolino hydraulic system used in the ICE T. Also, the secondary suspension between bogie and carbody is air springs rather than metal coils for higher ride comfort. A characteristic element of the Siemens system visible on the outside is the crescent-shaped top of the outer carbody supports (above the bogie center).

The tilting system also left room for electric motors on both axles in a bogie, thus every car of the diesel-electric train has an unpowered bogie and a powered bogie (2Bo configuration). The power for the electric motors of the class 605 is generated by four diesel engines, one on each car, with 560 kW power each. These engines are based on engines for trucks. Electrically, the two halves of the train form two independent power units of two cars each, with the theoretical possibility of the addition of a fifth car as middle trailer.

The first train was assembled in 1998, trials on track started in April 1999. During a test run on 13 January 2000,  was achieved.

Shortly before the first IC T entered service in 1999, the names of the electric and diesel trains were changed to ICE T and ICE TD respectively, with "T" now standing either for the English word tilt(ing) or the German Triebzug (trainset, trains with underfloor-engines as opposed to the older ICEs which consisted of carriages coupled between locomotives), and "TD" for tilt(ing) / trainset diesel.

Operations

In 2001, all 20 units were commissioned for Deutsche Bahn, who took them as class 605. After pilot runs, the trains entered regular service on the new ICE line 17 between Dresden and Nuremberg on 10 June 2001. Shortly after, the trains were also used between Munich and Zurich as a replacement for EuroCity trains. Both of these routes between the major cities are partially not electrified, explaining the usage of diesel powered trains.

The service life of the class 605 was rather ill-fated. The ICE TD units were plagued by technical problems from the start. After the breaking of an axle on 2 December 2002, all remaining 19 units (one fell off a working platform during maintenance) were grounded. Even though one year later the trains were admitted to service again, DB judged their operation to be overly expensive. DB must pay full diesel tax for the fuel.

The trains were re-activated for a short time in anticipation of extra traffic during the 2006 FIFA World Cup in Germany. From 2006, they were used for charter and relief trains.

From the end of 2007, the class 605 was used in regular service on the Berlin–Hamburg–Copenhagen route, as a replacement for the Danish IC3 trains in Hamburg–Copenhagen service (Vogelfluglinie), due to delays in the introduction of DSB's IC4 trains caused by technical problems. The ten class 605 used in these services were equipped with the Danish ATC safety system. From 2008, the Denmark-compatible 605 were also used for Berlin–Hamburg–Aarhus services (previously, IC3 was used on the Flensburg–Aarhus route, and regional trains on Hamburg–Flensburg services). From mid-2009, three more ICE-TD units were used on Germany–Denmark services, allowing DSB to free up more IC3 trains for domestic use.

On 11 December 2016, most class 605 trainsets were taken out of service. DB did not want to invest in the necessary major overhaul procedure where all components are checked and replaced if needed. DSB was offered the opportunity to buy the trainsets, but declined to do so. The trains suffered from overall high maintenance and operation costs. The Vogelfluglinie between Hamburg and Copenhagen continues to be operated with Danish IC3 trainsets as well as the Aarhus-Hamburg route, however both with fewer departures. One single remaining ICE TD trainset was operated on the Hamburg-Copenhagen route until 1 October 2017 and then also retired.

605 017 entered non-passenger service as a test train in February 2019, 605 019 followed in August 2021. Named Advanced TrainLab, the trains serve as a testbed for new technologies.

Routes

Former routes
ICE TD trainsets were used on the following routes:

 Hamburg – Lübeck – Puttgarden – Rødby – Copenhagen (served December 2007 - September 2017)
 Nuremberg – Bayreuth – Chemnitz – Dresden (served June 2001 - December 2003; first replaced by Intercity and then Regional-Express trains)
 Munich – Lindau – Zürich (served June 2001 - December 2003; replaced by EuroCity trains)
 (Berlin -) Hamburg – Flensburg – Aarhus (served December 2007 - December 2016; replaced by IC3 trainsets)

See also
 List of high speed trains
 Description of the Intercity-Express system in Germany
 Abstract on tilting trains in Germany
 ICE T: the electric sister classes
 Intercity Express

References

External links

 ICT-VT Tilting InterCity DMU (Class 605) at The ICE Pages

Intercity Express
Siemens multiple units
Diesel multiple units of Germany
Tilting trains
Passenger trains running at least at 200 km/h in commercial operations
Bombardier Transportation multiple units
Train-related introductions in 2001
DB 605(Baureihe 605) 또는 ICE TD는 도이체 반의 디젤 전기식 고속 동차였다. 초기 프로젝트 명칭 중에는 VT 605, ICT-VT도 있었으며, 이름의 TD는 동력 분산식 디젤(Triebzug-Diesel) 또는 틸팅 디젤(Tilting Diesel)을 의미한다. 독일의 디젤 동차 중 가장 속도가 빨랐던 열차였으며, 2000년 1월 13일 시험 운행에서 222 km/h를 기록했다.

납품 계약은 1996년에 체결되어 2001년부터 영업 운행을 시작했지만 2003년에 차량 문제로 인하여 정규 운행에서 제외되었다. 한동안 유치 상태로 있었다가 2006년부터 운행이 재개되었다. 마지막까지 운행했던 노선은 함부르크-덴마크 구간이며, 2016년 12월에 매일 1편성으로 축소되었다가 2017년 10월 2일에 운행 계통이 폐지되었다.

2016년 말에는 총 생산분 중 4편성만 운행 가능한 상태였고, 15편성이 매각 대상으로 지정되었으나 인수 희망자를 찾지 못했다. 도이체 반에서는 2017년 이후 운행이 경제적이지 않다고 판단했다. 2018년에는 DB 시스템테흐니크(DB Systemtechnik)에 2편성이 양도되었고, 이 중 한 편성이 기술 시험용 열차인 어드밴스트 트레인랩(Advanced TrainLab)으로 변경되었다.

개요 
1994년, ICE 1, ICE 2 개발에 성공하면서 독일철도는 새로운 인터시티익스프레스 모델의 개발을 시작했다. 이 모델은 ICE T로 개발 이후 독일철도는 ICE T의 플랫폼을 이용해 디젤 차량을 만들기 시작했다.

1996년에 최초로 제작에 들어갔고 20편성이 생산되었다. 1998년에 최초 편성이 조립되었고 1999년 4월에 시범 운행이 시작되었다. 2000년에 시범 운행을 하면서 영업 최고 속도가 222km를 달성했다. 2001년에 뮌헨 ~ 드레스덴을 잇는 노선을 운행을 시작으로 이후 스위스 취리히까지 운행했다.

그러나 기술적 문제로 인하여 2002년 12월 2일에 운행이 중단되었다. 2006년 FIFA 월드컵에 맞춰 다시 운행을 재개했고 2007년 말에는 독일과 덴마크간 서비스를 위해 베를린에서 함부르크를 거쳐 코펜하겐까지 운행을 시작했다. 독일철도가 덴마크 철도 기업인 덴마크 철도에 임대를 제안했고 이를 수용해 운행이 가능했다.

하지만 2016년에 덴마크 철도 측에서 유지 비용을 문제 삼으며 13편성의 임대 계약을 해지 요청했다. 독일철도 측에서 유지 비용 문제를 수용하면서 함부르크에서 코펜하겐까지 달리는 1편성을 제외하고 전량 퇴역했다. 2017년 10월에 마지막 편성이 퇴역과 동시에 이 모델은 단종 처리되었다.

편성 
1량 4편성으로 구성되어 있다.
 605.0형: 2등석 선두차, 8석 규모 라운지, 좌석 공간 55석. 좌석 공간의 앞쪽 4.8 m는 신속 환장형 공간(Quick-Change-Bereich)으로 지정되어 좌석 15개 대신 자전거 10대 거치형으로 변경할 수 있으나, 해당 옵션이 사용된 적은 없었다.
 605.1형: 2등석 중간차, 좌석 공간 45석, 유아 동반석 6석, 공중 전화기, 장애인용 및 일반형 화장실.
 605.2형: 2등석 중간차, 좌석 공간 40석(흡연석으로 계획됨), 갤리, 차장실, 승객용 및 승무원용 화장실.
 605.5형: 1등석 선두차, 6석 규모 라운지, 좌석 공간 35석. 당초에는 흡연 공간과 비흡연 공간으로 구분되어 있어서 통로변 좌석 5석이 흡연석으로 계획되었다.

선두차의 전장은 27.0 m, 중간차의 전장은 25.0 m이다. 차량간 통로의 길이는 90 cm이다. 시트피치는 2등석 971 mm, 1등석 1010 mm이다. 605.2형 차량을 제외한 나머지 차량에는 수하물 유치 공간이 설치되어 있다.

최대 3편성이 병결 운행 가능하다. 초기에는 ICE T 및 ICE 3과 병결 운행 및 총괄제어가 계획되었으나 소프트웨어 변경으로 인하여 ICE T 및 ICE 3과의 병결 운행은 실현되지 않았다. 이론적으로는 8량 편성으로 연장이 가능하였고, 추가로 팬터그래프, 고압모선, 변압기를 설치하여 하이브리드 차량으로 변경할 수 있도록 설계되었으나 실현되지는 않았다.

2000년 6월 설립된 TEE 레일 얼라이언스(TEE Rail Alliance)의 일부로 스위스 연방철도에서는 RABDe 500 열차와 ICE TC/ICE T를 병결 운행 가능하도록 개수할 계획이 있었다. 2001년 초에 실제 차량이 제작되었을 때에는 이 계획이 취소되었다.

자전거 휴대 
ICE TD는 자전거 휴대를 고려한 최초의 ICE 동차였다. 2등석 선두차의 신속 환장형 공간에 자전거 거치대 설치가 준비되어 있었고, 고정형 좌석 8석을 한 쪽 벽에는 접이식 좌석 3석과 다른 쪽 벽에는 자전거 거치대로 변경할 수 있도록 설계되었다. 실제 영업 운행 시기에는 자전거 거치대로 개조되지 않았다.

각주

외부 링크 

 ICT-VT Tilting InterCity DMU (Class 605) at The ICE Pages

독일의 고속철도 차량
지멘스의 철도 차량
봄바디어 트랜스포테이숀의 철도 차량
인터시티익스프레스