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 미국 주도의 연합군최고사령부(GHQ)는 군정(軍政)을 통해 일본이 어떤 군사무기도 생산할 수 없도록 조치했다. 항공기 관련 생산 및 연구활동이 전면 금지된 것이다. 세계가 프로펠러 추진 항공기에서 제트항공기로 발전해 가는 결정적 시기에 일본의 항공산업은 ‘직격탄’을 맞은 격이었다.
 항공전문가 K씨는 “속도에 따른 설계기술은 계속 진보하고 있었으나, 일본은 종전 후 제로센이 마하 0.5에서 멈췄기 때문에 당시 마하 1.5~2를 돌파하고 있던 항공선진국과의 기술 차이는 더욱 벌어질 수밖에 없었을 것”이라며 “사실상 일본이 1960년대에 항공기 제작을 다시 시작한 것은 백지상태에서 다시 시작한 것과 마찬가지인 셈”이라고 했다.
 5년도 지나지 않아 6·25전쟁 발발로 일본 항공업계는 ‘호기’를 잡았다. 1952년 4월 9일 6·25전쟁에 동원된 미군기의 창정비(廠整備) 활동을 계기로 일본의 항공기 산업은 부활하기 시작했다. 1954년 방위청이 설립되자 일본은 항공자위대 장비 조달을 위해 미국 군용기의 면허 생산을 추진했다.
 미국은 일본을 소련과 중공의 위협에 대처할 전초기지로 봤다. 미국은 기술과 군수지원 능력을 강화해 일본의 전쟁 억제력을 높이기로 했다. 1954년 미일 상호방위조약으로 미국은 미군 식으로 자위대 장비를 표준화해 미 공군의 보조전력으로 양성하고자 한다.
 이에 따라 1954년 T-34 멘터 초등훈련기를 시작으로, 1955년 F-86F 세이버 전투기, T-33A 슈팅스타 고등훈련기, P-2J 넵튠 대잠기가 일본에서 면허 생산됐다. 일본 정부가 미국 정부와 양해각서(MOU)를 맺으면, 일본의 제작업체가 미국의 제작사로부터 기술지도를 받아 생산하는 식이었다. 제1차 세계대전 이후의 모방생산 방식을 답습한 것이다.

미국 주도의 연합군최고사령부가 군정을 통해 일본이 군사 무기를 생산할 수 없도록 조치함에 따라 일본의 항공산업은 직격탄을 맞게 되었다. 