이 문장을 두세 문장으로 간략하게 요약해줘
 중국의 동해 진출은 오랜 숙원이다. 청나라는 러시아제국과 1859년 아이훈조약, 1860년 베이징조약을 체결함으로써 두만강 하류 지역 100km²를 상실했다. 1886년 ‘중·러 훈춘 동계약(東界約)’이 체결돼 중국 선박의 출해권(出海權)을 일시적으로 인정받아 훈춘과 동해의 원산, 부산, 니가타, 나가사키로 연결되는 항구 도시 간 무역이 활발해지기도 했다. 1938년 일본군이 두만강 하구를 막자 중국의 동해 진출은 다시 봉쇄됐다.
 제2차 대전이 끝나고 공산당이 본토를 차지한 이후 중국 정부는 그동안 북한과 소련을 향해 줄기차게 동해 출해권을 요구했다. 이른바 항구를 건설해 바다로 나아간다는 ‘건항출해(建港出海)’ 전략이었다. 하지만 소련은 북한을, 북한은 소련을 핑계 삼아 사실상 중국의 출해권을 거부했다.
 중국은 1993년부터 건항출해 전략에서 ‘차항출해(借港出海)’ 전략으로 전환했다. 항구를 빌려 동해로 나가겠다는 것이다. 결국 중국이 확보하려는 것은 훈춘-나진항 루트이다. 중국은 두만강 하구와 인접한 나진항을 동북 3성이 태평양으로 뻗어 갈 수 있는 전략적 요충지로 주목해 왔다. 나진항은 1921년 문을 열었다. 일본은 괴뢰국인 만주국을 세운 이후 지금의 창춘과 투먼을 연결하는 철도노선을 한반도의 북단까지 연장하는 계획을 세웠고, 철도의 끝 지점 항구를 나진으로 결정했다. 이후 일본은 만주철도회사를 앞세워 나진을 전략적인 항구로 개발했다. 나진항은 한반도종단철도(TKR), 시베리아횡단철도(TSR), 만주횡단철도(TMR) 등이 만나는 지역에 위치하고 있다.

제2차 대전이 끝나고 공산당이 본토를 차지한 이후 중국 정부는 그동안 북한과 소련을 향해 줄기차게 동해 출해권을 요구했다. 이른바 항구를 건설해 바다로 나아간다는 ‘건항출해(建港出海)’ 전략이었다.