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 ‘기능원’ 범주의 직업을 많이 고용하고 있는 자동차 산업의 구조조정은 당시 중화학공업 부문의 노동자들이 처한 상황을 가장 적나라하게 보여준다. 위기 이전부터 한국의 자동차 산업은 이미 공급과잉의 양상을 보이고 있었다. 기아, 현대, 대우로 3파전을 벌이던 기존의 승용차 생산시장에 삼성이 1990년대 전반 새롭게 뛰어들었기 때문이다. 공급과잉 상황은 역설적이게도 ‘국민기업’이라는 평가를 받으며 전문경영인 체제를 유지하던 기아차를 가장 먼저 부도의 위기로 몰아넣었다. 마침내 기아차는 1997년 10월 법정관리로 넘어갔고 결국 1998년 말 재벌회사인 현대차에 인수되었다.
 이 과정에서 기아차는 물론 기아차 계열사의 노조는 인원삭감, 임금동결 등의 자구 노력을 기울이며 회사의 경영진과 협조하며 그룹 살리기를 추진했으나 결국에는 모두 실패했다. 당시 기아차 그룹의 핵심 계열사인 기아중공업에서 ‘기계사업본부장’을 맡고 있던 유한식의 2015년 3월 증언은 비장하다. “1998년 7월 전체 생산직 사원 2047명 가운데 436명을 자체적으로 감축하는 구조조정을 추진하면서 채권단에 ‘화의’를 신청했으나 받아들여지지 않았습니다. 결국 기아중공업은 현대위아에 1998년 말 합병되었고 저는 ‘점령군’에 제공해야 할 최소한의 업무를 마무리하고 2003년 3월 스스로 퇴사하였습니다.”
 그렇다면 기아차를 흡수한 현대차의 경우는 어떠했을까? 경쟁하던 회사를 인수했다는 경영의 측면에서는 승자일 수 있어도, 회사 내부의 노동자 입장에서는 사실상 기아차와 전혀 다를 바 없는 상황이었다. 왜냐하면 1997년 위기를 겪으며 국내의 자동차 수요는 전년도에 비해 반 토막이 났고 그에 따라 현대차 공장의 가동률도 반 토막이 났기 때문이다. 경영의 위기는 대규모 감원의 필요성으로 이어져 마침내 회사는 1998년 8월 전체 생산직 근로자 4만6000명 가운데 1만여 명에 달하는 인력감축을 노조와 합의했다. 이 인력감축에는 ‘자연감소’ 및 ‘희망퇴직’은 물론 ‘무급휴직’ 그리고 나아가서 ‘정리해고 277명’도 포함되어 있었다.

기아, 현대, 대우로 3파전을 벌이던 기존의 승용차 생산시장에 삼성이 1990년대 전반 새롭게 뛰어들었기 때문이다. 공급과잉 상황은 역설적이게도 ‘국민기업’이라는 평가를 받으며 전문경영인 체제를 유지하던 기아차를 가장 먼저 부도의 위기로 몰아넣었다. 마침내 기아차는 1997년 10월 법정관리로 넘어갔고 결국 1998년 말 재벌회사인 현대차에 인수되었다.