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 YS-11이 실패하자 일본은 항공산업의 승부를 군용기 개발에 걸어야 한다고 판단했다. 이런 판단의 근거로 항공산업이 발전한 나라들은 민수용이 아니라 군용기 개발로 사업을 지탱하고 있다는 점을 꼽았다. 당시 미국과 유럽에서 제작된 29개 기종의 제트여객기 가운데 손익분기점을 넘는 기종은 보잉에서 만든 4기종뿐이었다. 일본은 보잉이 30년이 넘는 투자와 군의 지원을 받았기에 겨우 민수 시장에서 이익을 낼 수 있었다고 분석했다.
 일본은 군용기를 개발해야 국내와 해외에 시장이 형성돼, 각종 부품과 서브 시스템에 대한 수요가 발생한다고 판단했다. 군용기를 개발해야 마이크로 전자산업과 컴퓨터·통신산업 등 최첨단 산업 분야가 발전하는데, 이 분야 기술은 민간기로 전용할 수 있다. 군용기 사업을 통해 최첨단 기술을 계속적으로 개발하고 육성하는 ‘기술 생태계’를 만들겠다는 것이 일본 정부의 속내였다.
 당시 세계 최대의 민수 항공 시장을 보유한 미국조차 항공기의 60% 이상을 국방부가 구매했다. 나머지도 미국 내 정부기관이나 다른 나라의 군이 구매했다. 일본에서는 자체 생산하는 항공기의 80%를 방위청이 구매했다. 제트엔진을 생산하는 가와사키중공업은 민수 판매는 거의 하지 못했다. 따라서 군용기 사업을 계속 일으켜 군이 구매하게 해야 항공산업이 발전할 수 있다고 통산성은 판단했다.
 일본은 전투기를 독자개발하고자 했다. 일본은 항공산업이 해방을 맞은 1956년 중등훈련기 T-1의 자체 개발을 추진해 1958년 초도비행을 성공시켰다. T-1은 ‘기카’ 이후 최초의 제트기였다. 그러나 미군이 무상으로 훈련기를 공여해 준 데다, 일본에서 면허 생산한 항공기들이 우수했던 이유로 T-1은 66대만 생산되고 사라졌다.

YS-11이 실패하자 일본은 항공산업의 승부를 군용기 개발에 걸어야 한다고 판단했다. 이런 판단의 근거로 항공산업이 발전한 나라들은 민수용이 아니라 군용기 개발로 사업을 지탱하고 있다는 점을 꼽았다. 일본은 군용기를 개발해야 국내와 해외에 시장이 형성돼, 각종 부품과 서브 시스템에 대한 수요가 발생한다고 판단했다.