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 모방생산을 본격화한 시기, 민간에서도 항공기를 생산하기 시작했다. 육군과 해군이 해외에서 항공기를 수입하면서 일부 소요를 민간기업에 맡기기로 한 것이다. 1919년 나카지마(中島) 비행기, 1920년 미쓰비시의 고베 내연기제작소가 설립되고, 이어 가와사키, 가와니시 등 훗날 일본 항공기산업의 핵심이 될 기업들이 속속 탄생했다.
 그러나 신생 제작사들은 설계 능력을 갖추고 있지 않았다. 군이 기체나 엔진 제조권을 해외기업에서 구입, 해외기업이 보내준 기술자가 일본에 와서 도제식으로 생산을 지도하는 방식이었다.
 때마침 유럽은 제1차 세계대전에 사용한 항공기의 재고가 쌓여 항공 시장이 포화 상태였기 때문에 우수한 서구 기술자들이 일본 항공기산업에 투입됐다. 일본은 1922년 체결된 워싱턴 조약으로 영·미에 비해 주력함 건조비율면에서 불리해졌다. 일본 해군은 전력 열세를 항공력 강화로 만회하고자 했다. 육군도 해군에 뒤질세라 1924년 육군항공본부를 설치했다.
 이러한 경쟁구도 덕분에 항공기 국산화에 속도가 붙기 시작했다. 생산 능력도 눈에 띄게 성장해 군의 조병창(造兵廠)을 능가하는 항공기 제작사들이 나타나기 시작했다. 그로 인해 1930년 민간에서 개발한 항공기가 해군의 연습기와 함상전투기로 들어왔다.
 1931년의 만주사변과 1932년의 상해사변은 일제(日帝)의 항공정책에 일대 전환을 가져왔다. 두 사변을 겪은 일본군 수뇌부는 광활한 중국 대륙에서 효율적인 작전을 위해 더 많은 군용기를 요구했다.

전력 열세를 항공력 강화로 만회하고자 했던 일본 해군은 우수한 서구 기술자들을 항공기 산업에 투입시켰다.