그러나, 한·중·일 3국간에 존재하는 각기 상이한 경제규모, 산업화 수준, 시장자유화 정도를 고려할 때, 급격한 항공자유화 추진보다는 유럽의 예에 따라 단계적·점진적 항공자유화를 통한 단일항공시장 형성이 바람직할 것으로 생각된다. 또한, 여객보다 화물부문의 자유화가 조기에 가시적인 경제적 이득 창출면에서는 보다 유리하다는 점에서(Zhang and Zhanag 2002), 항공화물과 이와 연관된 물류서비스 분야의 자유화 추진을 우선적으로 검토해 볼 만하다고 생각된다(Zhang 2002). 아울러, 동북아 항공자유화 추진에 있어 장기적으로는 APEC이나 WTO와 같은 다자기구를 이용하는 것도 검토해 볼 수 있을 것이다(Button 2003). 또한, 항공운송의 자유화와 병행하여 이를 감당할 수 있는 공항시설의 정비나 국제표준의 항공안전 및 보안체계 구축 등과 같은 항공인프라의 구축도 함께 이루어져야 합의된 항공자유화의 원활한 집행이 가능할 것이다. 만약 동북아 단일항공시장 형성이 가시화된다면, 이는 Baldwin(1993)이 주창한 지역주의의 도미노이론이 또다시 현실화한 결과라고평가할 수 있을 것이다.
단계적·점진적 항공자유화를 통한 단일항공시장을 형성, 물류서비스 분야 자유화,  APEC이나 WTO와 같은 다자기구를 이용하고 항공인프라의 구축함으로 Baldwind의 지역주의의 도미노이론이 실현될 수 있을 것이다.