손해배상(기)
[1] 헤이그의정서가 바르샤바협약 자체를 폐기하고국제항공운송에 관한 새로운 협약을 체결한 것이 아니라 바르샤바협약의 존재를 전제로 하여 이를 개정한 것에 불과한 점에 비추어(헤이그의정서 제19조 및 제23조 제2항) 협약 제1조 제2항의 '본 협약'은 헤이그의정서를 지칭하는 것이 아니라 바르샤바협약을 지칭하는 것으로 볼 것이고,따라서 국제항공운송의 정의에서 사용되고 있는 용어인 '체약국'이란,바르샤바협약과 헤이그의정서에 모두 가입한 국가는 물론이고우리 나라와 같이 바르샤바협약에는 가입하지 않고 있다가 헤이그의정서에 가입함으로써 바르샤바협약에 가입한 효력이 발생한 국가와 바르샤바협약에는 가입하였으나헤이그의정서에는 가입하지 아니한 국가를 모두 포함하는 것으로 보아야 하므로,사고 당시 바르샤바협약에만 가입한 국가를 출발지로 하고헤이그의정서에만 가입한 우리 나라를 도착지로 하는 항공기의 운항은 '1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바협약'상의 국제항공운송에 해당한다.[2] '조약법에 관한 비엔나협약'(1980. 1. 27. 발효, 조약 제697호) 제30조의 규정 내용 및 헤이그의정서가 바르샤바협약 자체를 폐기하고국제항공운송에 관한 새로운 협약을 체결한 것이 아니라 바르샤바협약의 존재를 전제로 하여 이를 개정한 것에 불과한 점에 비추어(헤이그의정서 제19조 및 제23조 제2항),우리 나라 법정에서 모두 내국인인들 사이에 항공기 사고로 말미암은 손해배상을 놓고 다툼을 벌이는 경우에는 위 '조약법에 관한 비엔나협약' 제30조가 적용될 여지가 없다.[3] 국제법의 국내적 적용에 관하여 우리 나라 헌법은 전문에서 "… 우리 대한민국은 … 밖으로는 항구적인 세계평화와 인류공영에 이바지함으로써 … " 라고 선언하고,나아가 제6조 제1항에서는 "헌법에 의하여 체결·공포된 조약과 일반적으로 승인된 국제법규는 국내법과 같은 효력을 가진다."고 규정함으로써,국제법을 우리 나라 국내법의 일부로 수용한다는 의사를 명백히 표명하고 있으므로,우리 국민에 대하여 국내 법률인 민법과 국제법(조약)인 협약은 동등한 효력을 가지면서 함께 적용되는 것이고,다만, 국내법과 국제법이 서로 충돌하는 경우에는 '신법우선의 원칙' 또는 '특별법우선의 원칙'에 따라 그 우열 여부를 가려내야 할 것인데,'1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바협약'이 민법보다 신법임은 역수상 분명할 뿐만 아니라,위 협약은 그 규율 대상을 국제항공운송 및 그 관련자에 한정하고 있어 민법에 대한 관계에 있어서 특별법이 되므로 민법에 우선하여 적용될 뿐만 아니라 바르샤바협약이나 헤이그의정서는 국제항공운송의 증대와 인적·물적 자원의 교류 증가로 인하여 발생하는 법률관계를 규율하기 위하여 사법(私法) 원칙을 통일해야 할 필요성에 따라 제정된 것으로서,'조약법에 관한 비엔나협약'의 규정에 의하더라도,유효한 조약은 그 당사국을 구속하며 또한 당사국에 의하여 성실하게 이행되어야 하고(제26조),어느 당사국도 조약의 불이행에 대한 정당화의 방법으로 그 국내법 규정을 원용해서는 아니될 뿐만 아니라(제27조),조약은 당사국의 전체 영역에 관하여 당사국을 구속하는 것(제29조)이므로,비록 항공기의 출발지인 미국이 바르샤바협약에만 가입하였다고 하더라도,우리 법원이 내국인들에 대하여 우리 나라가 헌법에 따라 체결·공포한 조약인 협약을 그대로 적용함은 당연하고,결국 민법과 서로 충돌하는 한도에서는 '1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바협약'이 적용되어야 하므로,1983. 9. 1. 구 소련령 사할린 앞바다에서 격추된 대한항공 007기의 운항에 있어서 승객인 사망자들의 운송에 관하여는 민법과 충돌하는 한도에서 특별법인 '1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바협약'이 적용되고 승무원인 사망자들에 관하여는 일반법인 민법이 그대로 적용된다.[4] '헤이그에서 개정된 바르샤바협약'은 제17조에서 "운송인은 승객의 사망 또는 부상 기타의 신체상해의 경우에 있어서의 손해에 대하여서는 그 손해의 원인이 된 사고가 항공기상에서 발생하거나 또는 승강을 위한 작업 중에 발생하였을 때에는 책임을 진다."고 규정하고 있고,제24조는 제1항에서 "제18조 및 제19조에 정하여진 경우에는,책임에 관한 소는 명의의 여하를 불문하고본 협약에 정하여진 조건과 제한하에서만 제기할 수 있다."고 규정하면서 같은 제2항에서 "전항의 규정은 제17조에 정하여진 경우에도 적용된다."고 규정하고 있는바,위 '명의의 여하를 불문하고'라는 문언은 영어의 'however founded'의 공식 번역으로서 그 취지는 '그 근거가 무엇이든지 간에' 또는 '그 청구원인이 무엇이든지 간에'로 해석됨이 분명하므로,항공기상에서 발생한 사고에 관하여 국제항공 운송인에 대하여 그 승객의 사망으로 인한 손해배상을 구함에 있어서는 그 운송계약상 채무불이행을 청구원인으로 하는 것이든 불법행위를 청구원인으로 하는 것이든 모두 개정 협약에 정하여진 조건 및 제한 내에서만 가능한 것이라 할 것이고,그렇게 해석하는 것이 국제항공운송인의 책임에 관하여 협약의 규정과 다른 국내법 원리를 적용하여 협약의 규정을 배제하는 결과를 초래하는 것을 방지함으로써 국제항공운송에 관한 법률관계를 규율하는 통일된 규범을 창조하려는 협약의 제정 목적에도 부합하는 것이며,위 협약은 유족이 승객인 사망자들의 손해배상청구권을 상속하여 청구를 하는 경우는 물론이고,유족이 그 고유한 위자료를 청구하는 경우에도 마찬가지로 적용된다.[5] '바르샤바협약' 제29조는 "① 손해에 관한 권리는 도착지에의 도착일,항공기가 도착하여야 할 일자 또는 운송의 중지일로부터 기산하여 2년의 기한 내에 제기되지 아니한 경우에는 소멸된다. ② 전기 기간의 계산 방법은 소가 계속된 법원의 국가의 법률에 의하여 결정된다."고 규정하고 있고,앞서 본 협약의 제정 취지에다가 위 제29조 제1항의 규정 형식 및 분쟁의 조속한 해결을 통한 법적 안정성의 도모라는 규정 목적에 비추어 보면,위 2년의 기한은 제소기간으로서 그 진행의 중단이나 정지가 인정되지 아니하는 제척기간으로 이를 해석함이 상당하고,바르샤바협약 제25조는 "① 운송인은 손해가 운송인의 고의에 의하여 발생한 때 또는 소가 계속되는 법원이 속하는 국가의 법률에 의하면고의에 상당하다고 인정되는 과실에 의하여 발생한 때에는 운송인의 책임을 배제하거나 제한하는 본 협약의 규정을 원용하는 권리를 가지지 아니한다. ② 운송인은 그의 사용인이 그의 직무를 행함에 있어서 전항과 동일한 조건에서 손해를 발생시킨 때에도 전기의 권리를 가지지 아니한다."고 규정하고 있으나,바르샤바협약 제25조는 헤이그의정서 제13조에 의하여 개정됨으로써 이미 그 효력이 상실되었고,이에 따라 이 사건에 적용되는 협약 제25조는 그 적용 범위 즉,고의 또는 준고의의 경우 일부 협약 규정의 적용이 배제되는 범위를 운송인의 배상책임제한 등에 관한 제22조에 한정하였으므로,사고가 고의에 상당하는 과실로 인하여 발생되었다고 하더라도 제소기간에 관한 협약 제29조는 여전히 적용될 뿐만 아니라,바르샤바협약 제25조는 손해에 따른 권리의 행사 그 자체를 제한하는 데 관한 것일 뿐 운송인의 원용을 금지하는 책임의 배제나 제한에 관한 규정은 아니라고 해석되므로,바르샤바협약에 의하더라도 그 결과는 마찬가지이다.[6] 1983. 9. 1. 구 소련령 사할린 앞바다에서 격추된 대한항공 007기 승객 및 승무원의 유족이 대한항공을 상대로 제기한 손해배상소송이 불제소합의에 반하여 제기되었다고 본 사례.
대한항공 항공기상 발생한 사고에 관하여 승객의 사망으로 인한 손해배상을 구함에 있어서는 개정협약에 정하여진 조건 및 제한 내에서만 가능하며  개정협약은 유족이 승객인 사망자들의 손해배상 청구권을 상속하여 청구할 수 있기에 1983. 9. 1. 구 소련령 사할린 앞바다에서 격추된 대한항공 007기 승객 및 승무원의 유족이 대한항공을 상대로 제기한 손해배상소송은 불제소합의에 반하여 제기되었다고 본다.