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정부와 한국철도공사는 정확한 사실관계에 기초하여 벽지노선 등 비수익 노선에 대한 기준을 재정립하고 원가시스템을 체계화하여 노선별·역별 및 품목별 수송원가를 정확히 산출하고 공익적 부분에 대한 보상체계를 명확히 할 필요가 있다. 
 즉 철도노선에 대해 기업적 영역과 공공적 영역을 명확히 분리하여 기업적 영역에서는 시장원리에 따라 한국철도공사의 자율과 책임을 강화하고, 공공적인 영역에서는 정부의 재정지원이나 규제를 통해 정부의 역할을 충분히 할 필요가 있다.
 한국철도공사의 고속철도 부채 부담 가중(가) 고속철도 운영부채의 적정성 검토철도구조 개편에 따라 철도시설과 운영 부문을 분리하면서 회계적으로는 철도청과 고속철도공단에 산재해 있던 철도운영·시설과 관련한 자산·부채를 각각 한국철도공사와 한국철도시설공단에 포괄 승계시켰다. 
 한국철도공사는 철도차량을 인수하면서 차량과 관련하여 순수 차량분 3조 7,207억원, 차량기지 4,540억원, 역사 관련 3,787억원 등 총 4조 5,534억원의 부436   2007년도 예산안 분석 (I)채를 승계 받았다. 
 그런데 한국철도공사가 인수한 운영부채에 대해 몇 가지 검토해 볼 필요가 있다. 
 첫째, 철도차량은 1992년에 프랑스에서 도입한 후 차량을 운행하기 시작한 2004년에 한국철도시설공단으로부터 인수받았기 때문에, 차량을 보유하면서 발생한 한국철도시설공단의 유지관리비·이자비용 등 8,155억원, 감가상각비 1,984억원 상당이 차량 인수가액에 포함되었다.
2004년에 한국철도시설공단으로부터 철도차량을 인수 받았고 운영부채에 대해 몇 가지 검토해 볼 필요가 있다.