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 동 회계는 휘발유세 등의 목적세(특정재원), 일반재원, 산업투자특별회계로 부터의 수입 등으로 이루어져 있다. 일본의 도로특정재원은 수익자 부담의 원칙에 기초하여 과세되며, 그 세수를 도로정비의 재원으로서 충당되는 제도이다. 1953년 휘발유세가 도로정비의 특정재원으로 구성되었고, 1954년 제1차 도로정비5개년 계획이 수립된 이래 지금까지 12차에 걸쳐 적용되었다.고이즈미(小泉) 내각의 ‘성역없는 구조개혁’을 계기로 휘발유세의 일반재원으로의 전환에 대한 논란이 시작되었다. 우선 폐지론자의 주장은 다음과 같다. 첫째, 도로투자가 어느 정도 이루어진 상황에서 재정의 경직화를 초래하는 특정재원제도는 바람하지 않다. 둘째, 심각한 재정적자에도 불구하고 도로정비만 특별취급을 받을 필요는 없다는 것이다.반면 옹호론자의 주장은 다음과 같다. 첫째, 도로관련 목적세는 도로정비를 위해 자동차 이용자에게 징수하는 바, 그 밖의 목적에 사용할 수 없다. 둘째, 지방 도로투자가 아직도 필요한 상황에서 투자재원의 일반재원으로 환원하는 것은 바람직하지 않다. 또한 도로투자가 충분하여 도로정비특별회계의 과다세입(overflow) 문제가 있다면, 일반재원으로 전환할 것이 아니라 휘발유세 등의 세율인하 등 자동차 이용자의 부담경감이 바람직하다는 것이다.독일의 경우는 도로이용자 부담을 원칙으로 하는 목적세특별회계 방식을 채택하고 있다. 교통투자 재원은 1955년에 제정된 교통재정법에 의해 광유세의 일부를 목적세로 하는 특별회계로 구성된다.
고이즈미(小泉) 내각의 ‘성역없는 구조개혁’을 계기로 휘발유세의 일반재원으로의 전환에 대한 논란이 시작되었다. 우선 폐지론자의 주장은 다음과 같다. 첫째, 도로투자가 어느 정도 이루어진 상황에서 재정의 경직화를 초래하는 특정재원제도는 바람하지 않다. 둘째, 심각한 재정적자에도 불구하고 도로정비만 특별취급을 받을 필요는 없다는 것이다.