문서를 긴 버전의 요약으로 작성해줘.
6단 오토메틱 트렌스미션은 페들시프트가 제공되는 기어박스였다. 기어박스는 거의 흠을 잡기 어려울 정도로 완벽했다. 업시프트와 다운시프트 모두에서 변속 충격없이 부드러운 변속이 가능했다. 보통은 대다수의 딥트로닉 기어박스의 경우 다운시프트에 많이 신경을 쓴 나머지 업시프트에서는 약간씩의 허점을 보이기 마련이지만, 렉서스 IS250C의 기어박스는 업시프트에서도 허점을 찾기란 어려웠다.
기어의 엔게이지 (Engage, 연결)시에 나타나는 변속 충격을 감지하기 상당히 어려울 정도의 부드러운 변속을 제공하고 있었다.
한가지 독특한 점 킥다운 세팅이다. 오토메틱 기어박스에서 순간적인 가속이 필요한 경우에 엑셀을 깊숙히 밟는 ‘킥다운(Kick Down)’을 하게되는데, 이럴 경우 기어박스는 주행 중이던 기어에서 곧바로 낮은 기어로 시프트 다운을 하면서 RPM을 상승시켜 빠른 가속을 유도하게 된다. 하지만 렉서스의 6단 기어박스는 4단 이상의 기어가 들어간 상태 그대로 킥다운을 실행한다. 필자는 6단 상태에서 약 시속50~60Km/h 정도의 속도로 주행 중인 상태에서 킥다운을 했다. 그런데도 6단 기어 그 상태에서 곧바로 RPM이 솟구치며 가속이 진행되었다. 보통 시속 50~60Km/h 정도의 속도에서 6단 기어박스라면 3단 정도로 다운시프트가 되면서 가속이 진행되는 것이 보통인데, 6단 그 상태에서 바로 RPM이 상승하는 결과가 나타났다는 점은 상당히 독특한 세팅이라고 볼 수 있다. 이에 대해서 필자가 한국도요타에 기술팀에 문의해 본 결과, 계기판 상에 나타나는 수치는 실제 기어와는 약간 다른 개념의 수치로 ‘변속 가능 레인지’ (Range)라고 설명했다.

6단 오토메틱 트렌스미션은 페들시프트가 제공되는 기어박스였다. 업시프트와 다운시프트 모두에서 변속 충격없이 부드러운 변속이 가능했다. 보통은 대다수의 딥트로닉 기어박스의 경우 다운시프트에 많이 신경을 쓴 나머지 업시프트에서는 약간씩의 허점을 보이기 마련이지만, 렉서스 IS250C의 기어박스는 업시프트에서도 허점을 찾기란 어려웠다.