이 문장을 더 넓은 설명과 함께 요약해줘.
 현재 아시아-유럽간 컨테이너 물동량은 연간 2600만 TEU(Twenty-foot Equivalent Unit·20피트 길이의 컨테이너 크기를 부르는 단위)로, 이는 물동량 기준 세계 5위를 자랑하는 부산항이 처리하는 연간 물동량의 2배에 해당하는 수치이다. 더욱이 동북아를 중심으로 하는 아시아의 물류시장은 더욱 확대되어, 국가별 O/D(Origin/Destination·起從點) 자료 분석에 의하면, 2030년에는 현재의 4배 이상 수준으로 물동량이 증가할 전망이다. 이러한 상황에서 기존의 주요 운송 루트였던 수에즈 운하의 적체(積滯)는 쉽게 예상할 수 있다. 
 북극항로가 개발되어 아시아-유럽 간 거리와 운항기간이 단축되면, 수에즈 운하를 이용한 항로에서 환적(換積)거점 역할을 수행하던 싱가포르의 기능이 동북아 중심에 위치한 부산항으로 옮겨질 수도 있다.
 한국해양수산개발원의 최근 연구에 따르면, 북극항로 상업화가 실현될 때 아시아-유럽 간 이용 화물은 2030년 최대 4300만 TEU로 전망된다. 이의 30%만 부산항에서 유치한다고 가정해도 부산항의 연간 하역료 수입은 7900억원으로 추정된다.
 북극항로 개설은 자원개발 측면에서도 매우 중요한 의의를 지닌다. 2008년 미국 지질조사국(USGS) 연구보고에 따르면, 북극해에는 전(全) 세계 미발견 석유·가스 자원의 25%가 부존되어 있다. 철광석, 니켈, 구리 등 각종 광물자원도 풍부하다. 북극해 전체 자원의 경제적 가치는 13조6000억 달러에 이르는 것으로 알려져 있다. 

북극항로가 개발되어 아시아-유럽 간 거리와 운항기간이 단축되면, 수에즈 운하를 이용한 항로에서 환적(換積)거점 역할을 수행하던 싱가포르의 기능이 동북아 중심에 위치한 부산항으로 옮겨질 수도 있다.