전체적인 흐름을 간략하게 설명해주세요.
 또한 항공기는 수십만 개(자동차는 수만 개) 이상의 부품으로 기종당 수백~수천 대(자동차는 수만~수십만 대)를 만드는 노동집약적 고부가가치 제조산업이다. 자동차처럼 자동라인으로 조립할 수 없고 전량 고급 기술인력이 조립, 제작해야 한다. 항공산업은 선진국들이 핵심(核心)기술 이전을 기피하며 철저한 성능 및 안전을 보장할 수 있는 ‘인증(Certification)’ 요구로 진입장벽을 높이 쌓아놓고 있기도 하다. 한국형 전투기 개발 사업 KF-X도 중요 구성품에 대한 미국 정부의 기술이전 금지(Export License)로 어려움을 겪을 것으로 예상된다.
 이는 대부분의 공산품이 일반 소비자에게 팔리기 전 ‘인증 절차’를 밟아야 하는 것과 유사하다. 세계 각 정부는 저마다의 공업제품 인증 기준을 만들어 판매허가를 내주고 있다. 우리나라의 KS, 일본의 JIS, 미국의 UL, 독일의 DIN 등이다. 이런 인증 절차의 이면에는 타국 제품의 국내 진입을 억제하는 ‘자국 제품보호 효과’가 있다. 과거 금성전자 등 한국 회사들이 전기, 전자 제품들을 미국에 수출하기 시작했을 때 미국의 ‘UL’을 획득했다고 큰 기사가 나곤 했다.
 미국 보잉의 B777이나 유럽 에어버스사의 A380 같은 민항기는 수백 명의 승객을 동시에 태운다. 사고(事故) 시 엄청난 인명 손실을 동반하기 때문에 공산품 중에서 가장 엄격한 인증 기준을 적용한다. 그런데 민수기(民需機)의 경우 미국의 인증제도가 전 세계에서 생산하는 모든 민수기에 대한 ‘자격시험’으로 통한다. 모든 민항기는 미국 연방항공청(FAA·Federal Aviation Administration)의 연방항공법(FAR·Federal Aviation Regulation)에 의한 인증 절차를 통과해야 전 세계 공항에서 이착륙 허가를 받을 수 있고 수출도 할 수 있다. 한 기종을 개발해서 미국 FAA의 인증을 받으려면 5~10년의 기간과 엄청난 비용을 지불해야 한다. 이 부분에 대해선 다시 언급하기로 하자.

세계 각 정부는 공업제품 인증 기준을 만들어 판매허가를 내주고 우리나라의 KS, 일본의 JIS 등이 있으며 이런 절차의 이면에는 자국 제품보호 효과가 있다.