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이러한 교통기반형 도시재생이 기존의 경제기반형 및 근린재생형 도시재생과 차별화되는 점은 다음과 같다. 현실적인 여건을 고려할 때, 경제기반형 도시재생사업을 추진하고자 해도 지역 내에 적절한 앵커시설(노후 산업단지, 역세권, 항만 등)이 존재하지 않거나 사업 규모 및 사업비, 가시적인 경제적 파급 효과를 확신하는 것에 대해 부담을 가지는 지자체가 많다. 한편으로는 근린재생형 도시재생사업을 추진하고자 하나, 마을길 정비 또는 주거지역 환경개선 등의 소규모 사업만으로는 일자리 창출이나 지역 공동체 활성화와 같은 도시재생사업의 효과를 실질적으로 얻는 것이 어려울 것이라고 판단하는 지자체들도 상당수 존재한다. 이와 더불어 지방 중소도시의 경우 외곽의 신도시 개발로 인해 구도심이 낙후된 경우가 많은데, 이러한 구도심에는 철도역이나 버스터미널, 상업시설 등이 입지하고 있어 주거지 정비를 위주로 하는 근린재생형 도시재생을 추진하기 어려운 경우도 많다. 그렇다고 중소도시에서 일반철도역이나 버스터미널을 경제기반형 도시재생의 앵커로 지정하기에는 배후지역의 규모가 영세하고, 앞서 언급한 것처럼 사업비 부담도 클 수 있다. 다시 말해 구도심이 쇠퇴하고 낙후되어, 해당 지역을 도시재생사업 대상지로 선정하고 싶어도 경제기반형 또는 근린재생형으로 추진하기에는 사업 지정 및 평가 기준을 충족하지 못해 원활한 사업 진행이 어려운 사각지대가 존재하는 것이다. 교통기반형 도시재생은 이러한 사각지대에 현실적으로 적용할 수 있는 새로운 대안으로 제시될 수 있을 것이다.
경제기반형 도시재생 및 근린재생형 도시재생은 각 지자체에서 추진하기에는 사업의 규모나 비용 등이 부담되는 경우가 많고, 사업 지정 및 평가 기준에 미치지 못하여 사업 진행이 어려운 사각지대가 존재한다는 한계가 있다. 교통기반형 도시재생은 이러한 한계점의 극복을 위한 새로운 대안이 될 것으로 기대되고 있다.