이 글을 간단히 요약해줄 수 있습니까?
송하인의 컨테이너 운송물에 대한 항해 감당의무는 운송인의 감항능력주의의무와 달리 당사자간의 특약으로 배제할 수 있는지 여부도 주목할 만한 부분인데, 자세히보면 제27조 제1항과 제3항은 ‘운송계약에서 달리 정한 경우를 제외하고(unless otherwise agreed in the contract of carriage)’라는 문구에 차이가 있다. 제27조 제1항은 첫머리에 이 문구를 명시하고 있기 때문에 제79조의 강행규정의 적용을 받지 않는 임의규정(default rule)임을 알 수 있다. 제27조 제3항은 이러한 문구가 없기 때문에 제79조의 강행규정의 적용을 받는다. 제3항의 상황은 적부를 한 것으로서, 그 안전에 대해서 운송인의 개입여지가 없기 때문에 당사자가 약정으로 변경할 수 없도록하여야 하므로 이러한 의무를 송하인이 부담하지 않는다는 약정을 체결하게 되면 제79조 제2항에 따라 무효가 된다. 이는 예컨대, 트레일러에 적재된 운송물이 페리(ferry)에 선적되어 북해(North Sea)를 통과하여 그 상태 그대로 양륙되기로 예정되어 있다면 트레일러의 운송물은 해상운송은 물론 도로운송에까지도 감내할 수 있도록 적부되고 고박되어야 한다는 것을 의미한다. 이 경우에 송하인은 해상화물운송장등 운송증권에 운송물로 기재된 것은 오로지 트레일러뿐이라고 주장하면서 규칙 제27조 제3항에 따른 책임을 회피할 수 없다. 헤이그 비스비 규칙하에서는 유효한 약정이 규칙하에서는 무효가 되도록 변경되었다
컨테이너 운송물에 대한 항해 감당의무는 당사자간 특약의 배제 가능 여부도 중요하다. 제27조 제1항과 제3항은 ‘운송계약에서 달리 정한 경우를 제외하고’라는 문구에 차이가 있다. 제1항은 이것을 명시하여 강행규정을 적용 받지 않는 임의규정이며, 제3항은 문구가 없어 강행규정의 적용을 받게 되므로 이러한 의무를 부담하지 않는다는 약정을 체결하면 제79조 제2항에 따라 무효가 된다. 