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 UPS는 국제우편시장에 적극적으로 참여하고 있음에도 불구하고 전체수익의 70%는 미국 내 서비스제공을 통해서 발생한다. 현재 UPS는 미국과 아태지역 간 그리고 미국과 유럽 간의 물량증가를 보이고 있다. 2000년에는 유럽지역 내 수익증가를 15%-20%로 예측하고 있는데, 유럽시장의 물량이 증가함에 따라 화물 공간이 넓은 항공기 종을 747-100으로 바꾸었으며 미국과 유럽 간 익일배달서비스를 가능케 하는 25개 사업센터를 유럽에 설치하였다.
 1994년만 해도 UPS의 주요 공략시장은 유럽과 북미에 한정되어, 미국과 아시아 간의 운항은 매 1회 운항정도였다. 그러나 1994년 5월 북경, 상해, 광저우에 사무소를 설치함으로써 중국에서 제일 큰 해외 사업자가 되었으며, 홍콩, 싱가폴, 대만 등에 아태지역의 허브를 두고 있다. 1994년 10월 3일에는 라오스에 배달망을 설치함으로써 인도와 중국망을 연결시켰으며 현재까지 중국의 57개 도시에서 영업거점을 마련하였다. 이후 인도에서의 물류성장 예견과 함께 싱가포르 통합센터로부터 인도에도 서비스를 제공하고 있다.
 UPS는 인프라 기반 개발이 상대적으로 뒤져있다고 할 수 있다. 중국에서 보유 비행기 한 대도 없이 운영하고 있으며, 이에 따라 중국 내의 다양한 물류서비스를 제공할 수 없는 단점을 가지고 있다. 뿐만 아니라 최근 노조파업으로 인해 주요 고객을 많이 잃었다. 노조파업은 아태지역에서만 약 1백만달러의 손실을 초래한 것으로 평가되고 있다. 현재까지 수빅베이에 항공착륙권이 없는 유일한 국제사송업체인 UPS는 완충지출(buffered spending)로 인해 아시아 금융위기에서는 커다란 타격을 받지 않은 것으로 알려져 있다.
현재 UPS 수익의 대부분은 미국 내 서비스제공에서 발생하며, 아태지역과 유럽 간 물량이 증가하고 있다. UPS는 유럽시장에서의 물량증가에 따라 익일배달을 위해 사업센터를 설치했다. 또한 중국에서 큰 입지를 가진 후, 중국과 다른 나라를 연결하는 망을 설치하였다. 하지만 UPS는 인프라 기반의 개발이 뒤져 중국에 다양한 서비스를 제공하기 어려울 뿐 아니라 고객까지 상실하였다. 그러나 완충지출 덕에 아시아 금융위기에는 영향이 없을 것으로 보인다.