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다섯째는 과적운행 문제와 관련된다. 우리나라의 현행 과적제한은 도로법에 따라 총중량 및 축하중 기준에 의한 제한과 도로교통법에 따른 적재중량기준 제한을 병행하고 있다. 반면에 비교국들은 총중량과 축하중 기준에 따라 과적을 제한하고 있는 것으로 나타났다. 현실상에서도 두 법령의 차이로 인해실제 적재중량에 의한 과적단속은 제한적인 바, 과적제한 기준의 일원화나 현실화를 위한 제도 정비의 검토가 필요하다. 또한 최근 세월호 침몰 사고나 과적으로 인한 도로파손 및 교통사고 사망사고 등으로 사회안전체계 확보에 대한 심각한 우려가 존재한다는 점에서 과적 처벌 강화와 실효성 제고가 중요한과제로 떠오른다. 비교국들과 같이 상습적이고 반복적인 과적운행에 대해서는 높은 할증제를 적용하여 과태료를 높임으로써 과적근절에 보다 가까워질 수 있다. 일본의 경우는 벌금형과 함께 징역형까지 적용하고 있다는 점에 주목할만하다. 우리나라도 일본과 같이 최근 운전자뿐만 아니라 화주(운송의뢰자)에게도 과적의 책임을 물을 수 있도록 법령을 개정하였다. 화물운송위탁증 위무화 등을 통하여 과적운행에 대한 책임소지를 밝히기 위한 장치를 마련하고 있으나 이에 대한 실효성 논란은 여전하다. 그리고 과적근절을 위해서는 무엇보다도 효과적인 과적단속체계의 구축이 필요하다. 이에 도로변 단속 및 행정집행의 실효성 제고를 위하여 노상검사의 제도화와 상설화가 적극적으로 이루어져야 한다. 노상검사제도는 비단 과적운행뿐만 아니라 기타 불법적재, 과속, 음주운전 등에 대한 단속력도 한층 제고할 것이다.
현재 우리나라의 과적제한은 총중량 및 축하중 기준에 의한 제한과 적재중량기준 제한을 병행하고 있으나, 비교국들은 총중량 및 축하중 기준만 사용한다. 비교국들은 상습 과적운행에 대한 과태료를 높게 부과하며, 우리나라도 최근 운전자뿐 아니라 화주에게도 책임을 물으나, 실효성 논란이 있다. 과적근절을 위해서는 무엇보다 과적단속체계 구축이 필요하다.