자료 전반에 대한 간단한 요약을 부탁드립니다.
국내에서 사용되는 휘발유는 탈황 과정을 거쳐 생산됨으로 연소과정에서 이산화황을 배출하지 않는다. 현재 황이 포함된 연료는 유연탄과 경유, 중유 등이며 대부분 산업이나 발전 과정에 소비된다. <표 1>에서 보는 바와 같이 자동차로 인한 이산화황 배출은 전국적으로 1% 수준이며 수도권은 10% 내외이다. 수도권의 교통부문에 의한 이산화황 배출이 높은 이유는 휘발유 값과 경유 가격의 차이에 의해 증가 추세가 확연한 경유자동차로 인한 것으로 볼 수 있다. 2004년 10월 이전에 수도권에 판매되는 경유는 황 함량이 430ppm이었으며, 2005년 기준으로 전체 자동차 중 경유 차량이 1/3 가량 차지하는 구조가 도시 내 차량통행이 빈번한 도로를 중심으로 이산화황의 농도를 집중시키는 요인으로 작용하였다고 볼 수 있다. 2003년 서울시 자료를 이용한 연구에서는 VKT와 이산화황의 집중이 1%의 유의수준에서 양의 관계를 보이고 있다(Kim and Guldmann, 2011). 2004년 10월부터 황 함량이 30ppm 수준인 초저황경유가 수도권 지역에 공급되기 시작하였다. 이전의 경유 황 함량 430ppm과 비교해 볼 때 함유량이 1/14 수준이다. 초저황경유의 보급으로 수도권에서의 자동차로 인한 이산화황의 집중이 완화될 것으로 기대할 수 있다. 2005년 오염측정값을 사용한 본 연구에서 VKT는 통계적 유의성이 없는 것으로 나타났다. 즉, 교통량과 이산화황 농도 간에는 특정한 관계가 없는 것으로 해석할 수 있다. 다만 수도권 일대의 도시에 초저황경유 보급 이전과 이후의 이산화황 농도의 변화를 비교해 보면 유의미한 차이를 보이고 있지 않으므로, 초저황경유 보급에 따른 도시 내 대기질 개선에 관해서는 교통량이 집중되는 첨두시간대의 통행량과 그 시간대의 오염측정 자료를 바탕으로 한 조금 더 정밀한 분석이 필요할 것으로 판단된다.
국내의 휘발유는 연소 시에 이산화황이 배출되지 않는다. 자동차의 이산화황 배출은 전국에 비해 수도권의 수준이 높은 것은 경유자동차 때문이다. 2003년 연구에서 서울시의 교통량과 이산화황 농도의 양의 관계가 확인된 후 2004년에 황 함량이 낮은 초저황경유가 수도권에 공급되었다. 2005년에는 교통량과 이산화황 농도 간에 유의미한 관계가 없었지만 수도권 도시의 이산화황 농도는 초저황경유 공급 전후에 차이가 나타나지 않아 이에 대한 자세한 분석이 필요하다.