이 글의 핵심을 간략하게 요약해 주세요.
이러한 경유차 증가는 결국 휘발유 대비 경유의 낮은 상대가격에서 기인한다. 경유의 세전 공급가격(생산단가)는 휘발유에 비해 더 높지만 교통에너지환경세와 주행세, 교육세로 구성되는 유류세가 휘발유보다 더 낮기 때문에 휘발유보다 경유가 더 저렴하다. 현재 우리나라 휘발유의 리터당 교통에너지환경세는 529원, 유류세는 745.89원인데 비해 경유의 리터당 교통에너지환경세는 375원, 유류세는 528.75원으로 휘발유:경유의 상대가격이 100:89.5원이다. 경유의 상대가격이 낮은 한, 특히 연비가 더 높기에, 경유차 구매가 감소하기는 쉽지 않다. 경유의 미세먼지 배출에 대한 사회적 인식이 높아져 경유차 구매에 대한 사회적 시선이 부정적으로 됨으로써 구매가 자제될 가능성이 조금씩 늘어나고 있지만 경유차 구매 수요를 억제하기에는 역부족인 상태다. 특히 경유화물차의 경우, 1톤이나 1.5톤 등 소규모 화물차는 LPG차나 전기차와 같은 대체재가 시장에 존재하지만 그 이상의 중대형 트럭은 기술적 대안이 아직 존재하지 않아 대체가 불가능한 상황이다. 이에 비해 경유승용차는 휘발유는 물론이고 하이브리드차나 전기차, 수소차 등의 대안이 존재함에도 불구하고 여전히 경제성이 높아서 구매수요가 존재하는 상황이다. 경유승용차 구매를 억제하고 친환경차(또는 저공해차)로 유도하기 위해서는 친환경차에 대한 보조금 지급만이 아니라 경유의 상대가격을 조정할 필요가 있다. 우선 OECD 평균 상대가격 수준으로 인상할 수도 있고 경유의 생산단가가 더 높은 만큼 최소한 휘발유 가격과 동일하게 만들어준다거나 미세먼지 배출을 포함해서 경유가 야기하는 사회환경 비용이 휘발유보다 높은 만큼 이를 반영해서 오히려 경유가격을 휘발유가격보다 더 높이는 방안이 있을 수 있다. 문제는 경유가격 인상이 정치적으로 부담이 되기 때문에 상대가격 조정이 쉽지 않다는 데 있다.
경유차 증가는 결국 휘발유 대비 경유의 낮은 상대가격과 높은 연비에 있다. 경유의 미세먼지 배출에 대한 부정적 인식으로 구매가 줄어 들 수 있으나 경유차 구매 수요를 억제하기엔 역부족인 상태며 중대형 트럭은 기술적 대안이 아직 존재하지도 않는다. 경유승용차 구매 억제와 친환경차로 유도하기 위해서 친환경차에 대한 보조금만이 아니라 OECD 평균 상대가격 수준으로 인상하거나 최소한 휘발유 가격과 동일, 또는 사회환경 비용이 휘발유보다 높은 만큼 경유가격을 더 높이는 방안이 될수 있다.