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 정부가 올해 4차 택시총량제 목표를 세우는 데 10억원이 넘는 연구 용역비를 지급한 것으로 나타났다.
  2005년부터 시행된 택시총량제는 전국을 156개 사업구역으로 나눈 뒤 인구와 택시 대수 등을 고려한 적정대수를 설정해 이를 넘지 않도록 택시 대수를 제한하는 제도다.
  택시 공급과잉을 해소하기 위한 목적이다.
  지자체(156곳)는 5년마다 국토교부가 제시한 총량제 기준에 맞춰 택시 감축을 위한 5개년 계획을 세워야 한다.
   중앙일보가 입수한 자료에 따르면 지자체가 올해 총량제 산정을 위해 연구기관이나 대학에 맡긴 연구 용역비가 11억2135만원(인구 20만 이상인 48개 도시 기준, 국토부 용역 포함)에 이른다.
  5년 전 택시 총량을 산정할 때도 10억원 넘는 비용이 들었다.
   하지만 15년째 감량 목표만 세울 뿐 실적은 부진하다.
  국토부의 ‘제4차 택시 총량제 수립기준 개선방안 연구’ 보고서에 따르면 2015년 이후 2018년 7월까지 감차 된 택시 대수는 전국적으로 2121대에 그쳤다.
  전체 감차 대상인 5만2813대의 4%다.
     택시 5만여대 공급과잉 전국에 공급된 택시는 지난해 말 기준 25만1793대로 여전히 5만여대가 공급과잉 됐다는 게 국토부 판단이다.
  1990년(15만5981대)과 비교해 60% 이상 늘었다.
  반면 같은 기간 택시 대당 하루 수송 실적은 79명에서 40명으로 절반으로 줄었다.
  영업환경이 나빠지면서 택시 운전자의 급여가 운송업계에서 가장 낮다.
  법인택시 운전사의 평균 월급은 158만원(2017년)으로 시내버스 급여(320만원)의 절반 수준이다.
    택시 공급이 많이 늘어난 데는 정부가 1960년대 노후 퇴직금이 없는 택시 기사를 위해 택시 면허를 사고파는 것을 허용해준 영향이 크다.
  이후 한번 발급된 면허는 대부분 사라지지 않고 매매되거나 상속됐다.
    정부는 지난 2009년에서야 신규 발급된 면허에 대해 매매와 상속을 금지했다.
  또 2013년 이명박 정부 시절 총량제를 대폭 강화하는 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’이 국회를 통과했다.
  정부와 지자체가 예산을 편성해 적극적으로 택시 감차 사업에 나선다는 내용이다.
   감차, 왜 안 되나 최근 택시 감차 지역을 살펴보면 7만2000대 정도가 운행되는 서울은 지난 3차 택시총량제(2018년 7월 기준)에서 74대 줄이는 데 그쳤다.
  부산과 대구광역시가 300대 이상을 감차했을 뿐 대부분 지역은 20~30대 감차하는 수준이다.
 
지자체가 택시총량제 산정을 위해 연구기관이나 대학에 맡긴 연구 용역비가 11억 2135만 원에 이르지만 15년째 감량 목표만 세울 뿐 실적은 부진하다.