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 항공사는 당장 현금이 없어 월급까지 체불하고 있지만, 지난달 31일까지 대출 집행률은 42%(1260억원)다.
  신속·과감한 대책 검토해야 한국과 달리 주요 국가가 금융 지원을 아끼지 않는 건 거시적으로 산업 논리를 고려했기 때문이다.
  항공 산업은 한 번 네트워크를 구축하면 꾸준히 수익을 낼 수 있는 기간산업이다.
  당장 유동성 위기를 넘기면 계속 돈을 벌고 일자리를 창출한다.
  외국인을 수송하면서 관광·호텔·면세 등 유관산업을 좌우하기도 한다.
  항공 물류도 수출 제품 운송을 지원해 국가 수출을 뒷받침하는 등 국가 경제와 밀접한 관련이 있다.
    또 항공업은 특성상 고정비 비중이 상당히 크다.
  지난해 대한항공 영업 비용(12조원)에서 고정비(6조원)가 절반을 차지했다.
  장사가 잘 되는 안 되든 무조건 6조원은 호주머니에서 빠져갔다는 뜻이다.
  이중 항공기 구입·임차·감각상각에 드는 기재비만 2조원 안팎이다.
  공장서 돌아가는 기계 1개가 비싸야 수십억 수준이라면, 여객기 1대는 수천억원부터 시작한다.
  전 세계 노선을 운영하는 대형 항공사가 항공기를 모두 구입해서 투입하는 건 사실상 불가능하다.
  천재지변에선 정부 지원이 불가피하다는 뜻이다.
  비행기가 이륙하지 못하자 각국이 대규모 금융지원 카드를 꺼낸 이유다.
  하지만 지난달 31일 은성수 금융위원장의 언급을 보면 한국 정부가 산업 논리보다는 금융 논리로 항공업을 재단한다는 느낌을 지울 수 없다.
  그는 “항공 업계가 회사채를 발행하지 못해 다른 기회(국책은행)를 찾는다면, 주식을 내놓는 등 자구 노력이 필요하다”고 말했다.
  미국·독일·프랑스 등 주요 국가의 재정 지원 방안과 비교하면, 다소 한가해 보인다.
  기존 금융 지원 제도를 활용하기에도 난감하다.
  회사채 차환 발행 지원 제도와 채권시장 안정펀드는 신용등급이 좋거나, 최근 신용등급이 하락한 기업이 지원 대상이다.
  하지만 대한항공(BBB)·아시아나항공(BBB-) 모두 최근 신용등급이 급락하지는 않아 지원 대상이 아니다.
  회사채 신속인수제의 경우 지원 자격은 되지만 실제 지급까지는 시일이 걸려 당장 다음달 만기가 돌아오는 채권을 막기는 시간이 부족하다.
  정부 지원을 기다리다 못한 이스타항공은 1일 결국 정리해고를 검토하기 시작했다.
   지금 상황에서 중요한 것은 신속한 지원이다.
  항공 전문가들에 따르면 ▶금융 지원의 용도를 임금 지불 등 특정 용도로 제한한 저리 융자나 ▶회사채의 국책은행 보증·인수 ▶공정거래법상 규제를 일시적으로 완화해 백화점이나 마트 처럼 나중에 쓸 수 있는 상품권이나 기프트카드를 발행해 유동성을 확보하자는 방안 등은 정부가 충분히 검토할만한 정책이다.
 
주요 국가가 거시적 산업 논리를 고려해 금융 지원을 아끼지 않은 것에 비해 한국의 항공사는 월급까지 체불하는 상황이지만 대출 집행률은 42%에 불과해 신속한 지원이 요구된다. 