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지난달 30일 부산신항 터미널에는 수백개의 컨테이너가 5~6단으로 빽빽이 쌓여있었다.
  수출 물량을 싣고 해외로 나갈 배를 구하지 못하다보니, 쌓여있는 컨터이너가 점점 늘어난 것이다.
  국적 선사인 HMM(옛 현대상선) 관계자는 “코로나19 확산이 다소 진정되면서 (해운 선박) 수요 회복 속도를 공급 증가 속도가 따라잡지 못하고 있다”이라며 “특히 미국 소비재 수요 증가 등으로 미국으로 향하는 운임이 급등세를 보이고 있다”고 전했다.
  국내 기업이 수출 선박 부족과 해상 운임 상승의 ‘이중고’에 울상을 짓고 있다.
  1일 해운업계에 따르면 컨테이너선 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 30일 1529.
 99를 기록했다.
  2010년 8월 이후 가장 높은 수치로, 800대를 유지했던 지난 4월의 거의 두배다.
  지금과 같은 추세로는 조만간 역대 최고치(1583.
 18)를 경신할 가능성이 높다는 관측이 나온다.
  특히 국내 수출 기업이 많이 이용하는 미국으로의 운임이 많이 올랐다.
  미국 캘리포니아로 향하는 서안 항로 운임은 1FEU당 3849달러를 기록해 지난해 같은 기간 대비 세 배가량 뛰었다.
  이는 글로벌 선사들이 올해 초 코로나19 불황에 대비해 선박 운용 규모를 대폭 축소한 영향이 크다.
  그런데 물동량은 예상만큼 줄지 않았고, 결국 컨테이너를 실을 선박 부족이 심해지면서 운임이 치솟게 된 것이다.
  불똥은 한국 수출 기업으로 튀었다.
  밀려드는 주문에도 물량을 보낼 컨테이너선 확보가 쉽지 않아서다.
  결국 웃돈을 얹어주고, 이것이 다시 컨테이너선 운임을 올리는 악순환이 반복하고 있다.
  물류비용이 오르면 우리 기업 제품의 가격경쟁력도 약화될 수밖에 없다.
  한 수출기업 관계자는 “글로벌 선사들은 대부분 중국에서 출발해 남은 선적공간에 한국 물량을 실어가는데, 이미 대부분의 스페이스(컨테이너 공간)는 차 있는 상황”이라며 “말 그대로 배 구하기가 하늘의 별 따기”라고 전했다.
  박영선 중소벤처기업부 장관도 “한 젊은 스타트업 대표가 ‘요즘 배가 없어 수출을 못 한다.
  주문은 밀려오는데 납기에 못 맞추면 위약금을 내야 하는데 큰일 났다’고 하더라”면서 “배를 구한다는 것이 하루아침에 되는 일이 아닌데 당장 대책을 마련할 수 있을까 걱정이 앞선다”는 글을 페이스북에 올리기도 했다.
  해운업계에서는 2017년 2월 한진해운 파산 결정이 지금과 같은 사태를 초래했다는 비판이 나오고 있다.
 
국내 기업이 수출 선박 부족과 해상 운임 상승의 ‘이중고’에 울상을 짓고 있다. 이는 글로벌 선사들이 올해 초 코로나19 불황에 대비해 선박 운용 규모를 대폭 축소한 영향이 크다. 그런데 물동량은 예상만큼 줄지 않았고, 결국 컨테이너를 실을 선박 부족이 심해지면서 운임이 치솟게 된 것이다.