为多式联运中的发展趋势写一篇详细的介绍
## 多式联运中的发展趋势

作为多式联运的薄弱环节，中国自2013年铁道部撤并以来，结合中西部内陆巨大的物流市场和沿海港口优势，出台了一系列推进海铁联运发展的政策。国家发展和改革委员会、交通运输部和中国铁路总公司于2016年7月在联合印发的《中长期铁路网规划》中提出，要以资源富集区、主要港口及物流园区为重点，加快地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路建设，形成干支有效衔接、促进多式联运的现代铁路集疏运系统，畅通铁路运输的“最先一公里”和“最后一公里”。同时，以沿海城市及重要港口为支点，畅通港口城市后方铁路通道及集疏运体系，构建连接内陆、海铁联运的国际交通走廊；按照“无缝化”衔接要求，完善货运枢纽多式联运、集装箱运输、邮政快递运输、国际联运以及集疏运等“一站式”服务设施，提升枢纽集散能力和服务效率。2016年12月，交通运输部等18个部门联合发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，提出要推动中长距离货物运输由公路有序转移至铁路、水路等方式；深入推进铁路货运市场化改革，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性。中国铁路部门已规划有18个集装箱中心站，这些中心站具有整列编解、装卸、物流配套服务、洗箱和修箱条件、进出口报关和报检等口岸综合功能。其中9个中心站与港口有衔接关系，从北到南分别为大连、天津、青岛、上海、武汉、重庆、宁波、广州和深圳，基本覆盖中国主要的集装箱码头。不过，从实施情况看，无论是港口还是铁路部门，在规划上都没有充分考虑两种运输方式的衔接预留空间，例如，未设立适合于海铁联运的海关监管区。部分中心站与港区的连接缺乏，如武汉吴家山铁路中心站距离武汉阳逻港区67千米，集装箱海铁联运业务需借助公路运输完成连接，这样既影响了换装效率，又增加了物流成本。