Radverkehr
Radverkehr, auch Fahrradverkehr, bedeutet Raumüberwindung durch Fahrradfahren unter Nutzung des muskelkraftbetriebenen Fahrzeugs Fahrrad mit dem Ziel des Transports von Menschen und Gütern. Der Radverkehr ist eine  flächenverbrauchsarme, individuelle, gesunde, nachhaltige, Feinstaub, Lärm und Abgase vermeidende Art der Fortbewegung und Logistik. Er ist wesentlicher Bestandteil der Fahrradkultur und – neben Fußverkehr und Schwimmen – eine der einfachsten und direktesten Formen menschlicher Mobilität.

Voraussetzungen 
Radverkehr kann unterteilt werden in Alltagsradverkehr, touristischen Radverkehr und Straßenradsport.
Diese Verkehrsarten haben unterschiedliche Bedingungen, die aus den unterschiedlichen Anforderungen und Verkehrsabsichten resultieren.
Ganzjährig findet Radverkehr meist als Alltagsverkehr statt. Insbesondere in den wärmeren Zeiten des Jahres gibt es auch einen großen touristischen Anteil. Der Straßenradsport hat nur einen geringen Anteil am gesamten Radverkehr.

Straßenbauliche Voraussetzungen 
Für den Radverkehr wird eine bauliche und ordnungsrechtliche Infrastruktur benötigt, die eine reibungslose Abwicklung des Radverkehrs zwischen Ausgangspunkt und Ziel ermöglicht. Ausgangspunkte und Ziele des Alltagsradverkehrs entsprechen denen anderer Verkehrsarten. Aus diesem Grund existiert mit dem bestehenden Straßennetz meist bereits eine Verkehrsmöglichkeit für den Radverkehr. Wegen der Fortbewegung aus eigener Kraft ist der Alltagsradverkehr auf möglichst kurze, umwegfreie Wege mit möglichst geringen Höhenunterschieden und glatten, leicht zu befahrenden Straßenoberflächen angewiesen. Das existierende Straßennetz ist dafür in der Regel ausreichend ausgestattet.
Für den touristischen Radverkehr werden Wege bevorzugt, die abseits stark befahrener Straßen liegen. Um auf der Route liegende touristische Ziele leichter zu erreichen, wird oft auf eine direkte Wegführung zwischen zwei Orten verzichtet. Ebenso wird auf touristischen Radwegen ein schlechterer Oberflächenzustand eher toleriert.

Fahrtechnische Voraussetzungen 
Der radfahrende Verkehrsteilnehmer muss in der Lage sein, das Verkehrsmittel Fahrrad im Straßenverkehr fahrtechnisch sicher zu beherrschen und in einem verkehrstechnisch einwandfreien Zustand zu halten, zumal keine TÜV-Prüfung für Fahrräder vorgeschrieben ist. Der junge Radfahrer lernt die erforderlichen Techniken,
Verkehrszeichen und Verkehrsregeln meist durch entsprechende Angebote der Deutschen Verkehrswacht, der  Verkehrspolizei und der Schulen, die geeignete Anlagen wie Verkehrsübungsplätze und speziell ausgebildete Lehrkräfte zur Verfügung stellen. Die älteren Verkehrsteilnehmer sind weitestgehend auf ihre Eigenverantwortung angewiesen.

Zur Feststellung der technischen Fahrtüchtigkeit und sicheren Handhabung des Verkehrsmittels Fahrrad stellt die Verkehrsdidaktik neben erprobten Ausbildungsprogrammen auch geeignete Lernkontrollen in Form von kurzweiligen Radfahrprüfungen bereit, die es jedermann ermöglichen, seine sichere Bewegungsfähigkeit in den öffentlichen Verkehrsräumen zu überprüfen und zu verbessern.

Potenzial 

Der Fahrradverkehr hat das Potenzial, ca. 50 Prozent der mit dem städtischen motorisierten Individualverkehr zurückgelegten Wege zu ersetzen, die überwiegend als Kurzstreckenverkehr unter 10 Kilometer stattfinden. Damit ließe sich der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr (Modal Split) beträchtlich steigern.

 Fahrradverkehr ist schnell: Er kann in der Regel seine Geschwindigkeitsvorteile, betrachtet als Reisezeit von Tür zu Tür, auf Strecken bis fünf Kilometer gegenüber allen anderen Verkehrsarten ausspielen. Mit Schaffung guter Rahmenbedingungen, wie dies u. a. durch die Anlage von Radschnellwegen in den Niederlanden und Dänemark erfolgte, gelingt das auch auf längeren Entfernungen.

 Fahrradverkehr ist kostengünstig: Ein Kilometer Radfahren kann gegenüber der Nutzung eines motorgetriebenen Automobils leicht Kosten von rund 10 ct/km allein durch die Kraftstoffeinsparung vermeiden. Bei entsprechenden Fahrleistungen liegen auch die Fixkosten pro Kilometer, die sich aus Anschaffung und Wartung ergeben, deutlich unter denen von Automobilen.

 Fahrradfahrende bewegen sich gesünder: Da sich Radfahrer mit Muskelkraft an der freien Luft bewegen senken sie Erkrankungsrisiken und erhöhen ihre Lebenserwartung. Vorteilhaft ist zudem, dass beim Radfahren gesundheitsfördernde Fortbewegung sozusagen nebenbei erfolgt.

 Fahrradverkehr ermöglicht soziale Mobilität: Dadurch, dass Radfahrende gut zu sehen sind und Radfahrgeschwindigkeiten meist gering sind, ist eine intensivere Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern möglich als im Autoverkehr. Durch die Sichtbarkeit der Menschen wirken Städte mit Radverkehr belebt und lebenswert.

 Fahrradverkehr stärkt lokalen Handel und belebt die Innenstädte: Fahrradfahrende haben meist weniger Transportkapazität als Autofahrer, zudem sind Radfahrer eher umwegsensibel. Deswegen erledigen Alltagsradfahrer ihren Einkauf meist auf ihren alltäglichen Wegen in Läden die auf kleinere Einkaufsmengen ausgelegt sind, also bevorzugt in den Stadtteil- und Dorfzentren sowie in den Innenstädten. Autogerechte Einkaufszentren an Stadträndern sind für Radfahrer wenig attraktiv. Da Radfahrer deutlich geringere Mobilitätskosten haben, steht ihnen mehr Geld für Konsum zur Verfügung.

 Fahrradverkehr schafft Platz: Sowohl die Verkehrswege als auch die Abstellanlagen von Fahrrädern benötigen weniger Verkehrsraum gegenüber dem motorisierten Individualverkehr.

 Fahrradverkehr entlastet Straßen: Aufgrund des verringerten Platzbedarfs des Radverkehrs entlastet jeder Autofahrer, der aufs Fahrrad umsteigt, den fahrenden wie ruhenden Straßenverkehr. Deswegen ist bei ausreichender Nutzung durch Radfahrer ein Umwidmen von Kraftfahr- zu Radfahr-Infrastruktur auch für den Autoverkehr von Vorteil.

 Fahrradinfrastruktur ist preiswert: Fahrräder sind viel leichter und beanspruchen weniger Platz als Kraftfahrzeuge. Daher sind Radverkehrsanlagen für vergleichbare Verkehrsaufkommen kleiner, preiswerter und dauerhafter als die Verkehrsinfrastruktur des motorisierten Individualverkehrs.
 Fahrradverkehr verringert die Zersiedelung: Radfahren ist vor allem im Radius bis zu 10 km attraktiv. Einwohner, die die Vorteile des Fahrrades für sich erkannt haben, werden entfernte Wohnstandorte mit weiten Verkehrswegen weniger attraktiv finden als Menschen, die überwiegend das Auto oder den ÖPNV nutzen.

 Fahrräder sind emissionsfrei und verursachen kaum Feinstaub und Lärm; eine Problematik, die in dicht besiedelten Gebieten große Bedeutung hat.

Planung

Grundlagen 

Radverkehr ist als komplexes System zu verstehen, das in viele Lebensabläufe des Menschen integriert werden muss. In die planerischen Entscheidungen zugunsten des Radverkehrs müssen auch die anderen Verkehrsarten Fuß-, Kfz- und schienengebundener Nahverkehr einbezogen werden. Dies erfordert eine integrierte Planung. Zu einer von vielen Seiten gewünschten Förderung des Radverkehrs gehört deshalb auch eine entsprechende Öffentlichkeitsarbeit und die Anpassung des Ordnungsrahmens durch Gesetze und Verordnungen sowie eine hinreichende Finanz- und Personalausstattung (Radverkehrsplanung ist detailorientiert und erfordert deutlich höheren Planungsaufwand als „normaler“ Straßenbau). In der klassischen Radverkehrsplanung steht die bauliche Gestaltung des Fahrweges, das heißt die Schaffung von Radfahrstreifen oder baulich getrennter Radwege, im Mittelpunkt des Interesses. Inzwischen haben sich durchgehende Planungen für ganze Routen, zum Beispiel mit Teilabschnitten in ruhigen Erschließungsstraßen, Fahrradstraßen, Grünanlagen als wirkungsvolleres Planungsprinzip durchgesetzt; zusammenhängende Radverkehrsnetze werden auch mit Wegweisern beschildert. Als weitergehender Ansatz ist die Diskussion oder Planung von einzelnen Radschnellwegen hinzugekommen. Bei der Umsetzung dieser Planungsprinzipien gibt es in Deutschland oft noch Verzögerungen.

Daneben gibt es noch eine Reihe weiterer Punkte:

 Abbau von (für den Radverkehr) unnötigen oder hinderlichen Einschränkungen aller Art, z. B. Kennzeichnung für Radfahrer durchlässiger Sackgassen, Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer auch in der Gegenrichtung, Herausnahme von Radfahrern bei Abbiegegeboten, Verkürzung von Wartezeiten an Ampeln
 Gewährleistung der Barrierefreiheit durch Rampen statt Treppen, Asphalt statt Großsteinpflaster oder gar Kopfsteinpflaster, Bordabsenkungen, ausreichend bemessene hindernisfreie Wege
 Wartung, Reinigung und Schneeräumung der Wege
 sicheres Fahrrad-Parken sowohl zum Diebstahl- als auch zum Witterungsschutz an Quellen und Zielen des Radverkehrs
 zusätzliche Verfügbarkeit von Fahrrädern durch Netze von Selbstbedienungsstationen zur Fahrradvermietung usw. im gesamten Radverkehrssystem.

Bei allen Verkehrsformen zeigt sich, dass sich durch die Verbesserung der jeweiligen Infrastruktur der entsprechende Verkehrsanteil erhöhen lässt. Im Gegensatz zum Radverkehr sind Barrierefreiheit und Rund-um-Service für den Autoverkehr seit Mitte des 20. Jahrhunderts in den entwickelten Ländern überwiegend zur Selbstverständlichkeit geworden. Beispiele aus dem System des Kfz-Verkehrs dafür sind autogerechte Verkehrsführung und Verkehrsflächen, Schnellstraßen, Autobahnen, Parkhäuser, Vorgaben über die Anzahl und Gestaltung von Parkplätzen beispielsweise an Einkaufszentren, amtliche Ausschilderungen von Serviceangeboten, wie Tank- und Rastanlagen oder Motels. Für den Radverkehr fehlen solche Angebote bis heute überwiegend oder beruhen auf lokalen bzw. privaten Initiativen.

Separation der Verkehrsarten 
Während lange Zeit eine Trennung der verschiedenen Verkehrsformen favorisiert wurde, gibt es seit etwa Anfang der 1990er Jahre Kritik an den auf Separation nach Verkehrsarten angelegten Konzepten, da Radwege und Radfahrstreifen das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn stark erhöhen können, zum Teil auf Grund unzulänglicher Gestaltung (je nach Variante des Radweges auf das Drei- bis Zwölffache). Aus diesem Grund ist in Deutschland seit dem 1. Oktober 1998 die allgemeine Benutzungspflicht für Radverkehrsanlagen abgeschafft worden. Damit ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn der Normalfall, während die Benutzungspflicht für Radverkehrsanlagen nur in Ausnahmefällen und nach einer Einzelfallprüfung angeordnet werden darf.

Nationaler Radverkehrsplan in Deutschland 

Radverkehrsplanung ist überwiegend kommunale Aufgabe, bei der Finanzierung gibt es vielfältige Fördermöglichkeiten, die aber im Gegensatz zu den Finanzierungsmöglichkeiten (und Summen) für den Öffentlichen Nah- und Fernverkehr sowie den Kfz-Verkehr marginal sind.

Politisch ist die Förderung des Radverkehrs parteienübergreifend auch auf nationaler Ebene als Aufgabe anerkannt worden. So verabschiedete der Deutsche Bundestag 2002 den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) der Bundesregierung für die Jahre 2002 bis 2012. Anfang 2012 wurde als Weiterentwicklung der Nationale Radverkehrsplan 2020 vorgelegt und am 6. September 2012 vom Bundeskabinett beschlossen.

Mit dem Fahrradportal hatte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) schon 2004 eine Informations- und Arbeitsplattform im Internet aufgebaut, die der besseren Koordination von Bundes-, Landes- und Kommunalverwaltungen sowie interessierten Arbeitsgruppen dient. Seit 2006 ist das Thema beim Ministerium in der Abteilung Stadtentwicklung und Wohnen im Referat SW 24 „Radverkehr“ angesiedelt.

2006 waren folgende Gremien aktiv:
 Beirat Fahrradtourismus,
 Bund-Länder-Arbeitskreis Fahrradverkehr,
 Interministerieller Arbeitskreis,
 Projekt Runder Tisch Radverkehr,
 Unterarbeitskreis Ordnungsrahmen,
 Unterarbeitskreis Finanzierung und Koordination,
 Unterarbeitskreis Tourismus sowie der
 Unterarbeitskreis Kommunikation.

Hinzu kommt der Arbeitskreis „Radverkehr“ des Arbeitsausschusses „Anlagen des Fußgänger- und Radverkehrs“ bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Dieser hat die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) erstellt, die 2010 überarbeitet veröffentlicht wurden. 
Als fachliche Lobbygruppe versteht sich der Fachausschuss Radverkehr von ADFC und SRL.

Die Deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und die Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) veröffentlichen regelmäßig Forschungsvorhaben zum Radverkehr, besonders zu den Themen „Verhalten und Sicherheit im Verkehr“ und „Straßenverkehrstechnik“.  

Die bfu befasst sich wissenschaftlich mit der Umsetzung des durch die Vision Zero angestrebten Ziels, Tote und Schwerverletzte im Straßenverkehr ganz zu vermeiden.

Gesetzliche Bestimmungen 

Hier werden die rechtlichen Bestimmungen für das Radfahren beschrieben. Die gesetzlichen Regeln für das Fahrrad selbst, also beispielsweise die Ausrüstung mit Licht, Hupe etc. finden sich im Artikel Fahrrad.

Deutschland 
Benutzt ein Radfahrer den öffentlichen Verkehrsraum, ist er als Verkehrsteilnehmer an die Bestimmungen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) hinsichtlich seiner Rechte, seiner Pflichten, seiner Fahrtüchtigkeit und der Verkehrssicherheit und Gebrauchstauglichkeit seines Fahrzeuges gebunden. Er ist im Sinne der StVO ein Fahrzeugführer.

In der Regel fahren Radfahrer in Deutschland auf der Fahrbahn ( Abs. 1 der StVO, Ausnahme: Kinder unter 8 Jahren), es sei denn es existieren zusätzliche benutzungspflichtige oder nicht benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen. Benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen sind in der Regel durch Verkehrszeichen 237, 240, 241-30 oder 241-31 gekennzeichnet. Teilweise können auch sonst gesperrte Verkehrswege wie Einbahnstraßen, Fußwege oder Fußgängerzonen durch Zeichen 1022 für Radfahrer freigegeben sein. Autobahnen und Autostraßen sind in Deutschland generell für Radfahrer gesperrt.

Radwegebenutzungspflicht

Die Radwegebenutzungspflicht wird häufig kritisiert, weil zum einen trotz mangelnder baulicher Voraussetzungen (z. B. Mindestbreite, Oberflächenzustand) Radwege teilweise als benutzungspflichtig ausgewiesen sind und weil zum anderen verschiedene Studien auf erhöhte Unfallgefahr hinweisen, wenn Fahrrad- und motorisierter Verkehr auf getrennten Verkehrswegen statt im Mischbetrieb unterwegs sind. Auch eine rechtswidrige Ausschilderung ist jedoch in aller Regel wirksam.

 Technische Ausrüstung
 Beleuchtung:
 In Deutschland sind Radfahrer verpflichtet, ihr Rad mit einer Fahrradbeleuchtung und Reflektoren gemäß  StVZO auszustatten, um es im öffentlichen Verkehr benutzen zu dürfen. Im Gegensatz zu Kleinkrafträdern, zu denen auch S-Pedelecs zählen, ist beim Fahrrad kein permanentes Tagfahrlicht vorgeschrieben. Ähnliche Verordnungen gelten auch in anderen Ländern.
 Ergänzend zur gesetzlich vorgeschriebenen Beleuchtung, dürfen auch zusätzliche lichttechnische Einrichtungen (z. B. blinkendes Rücklicht) verwendet werden, sofern andere Verkehrsteilnehmer dadurch nicht geblendet werden.

Österreich 
Für den Radverkehr gilt als oberstes Prinzip die allgemeine Fahrordnung der Straßenverkehrsordnung. Darüber hinaus gibt es für den Radverkehr zusätzliche Sonderbestimmungen. Die wichtigsten:
 Altersbeschränkung: Das Mindestalter, um ein Fahrrad im öffentlichen Verkehr lenken zu dürfen, liegt bei 12 Jahren. Kinder unter diesem Alter dürfen nur in Begleitung von Personen, die das 16. Lebensjahr vollendet haben, oder mit behördlicher Bewilligung mit dem Fahrrad fahren. Mit einem Radfahrausweis, der unter bestimmten Voraussetzungen erhalten werden kann, ist das Radfahren ab 10 Jahren möglich.

 Radfahranlagen:
 Benützungspflicht: Ist eine Radfahranlage (Radweg, Geh- und Radweg, Radfahrstreifen, Mehrzweckstreifen) vorhanden, so muss diese auch benützt werden. Mit Fahrrädern mit Anhängern bis 80 cm Breite oder Anhängern zur Personenbeförderung, mit mehrspurigen Fahrrädern bis 80 cm Breite, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern (in der Definition der Fahrradverordnung), und seit 1. April 2019 mit Fahrrädern mit 1,70 m und mehr Radstand besteht Wahlfreiheit, ob die Radfahranlage oder die allgemeine Fahrbahn befahren wird. Mit Fahrrädern mit Anhängern die breiter als 80 cm, sowie mit mehrspurigen Fahrrädern die breiter als 80 cm sind, dürfen Radfahranlagen nicht benützt werden und ist die allgemeine Fahrbahn zu befahren. Beim Verlassen einer Radfahranlage ist dem fließenden Verkehr Vorrang zu geben.
 Fahrordnung auf Radfahranlagen: Grundsätzlich dürfen Radfahranlagen in beiden Richtungen befahren werden, sofern sich aus Bodenmarkierungen (Richtungspfeile) nichts anderes ergibt. Die Ausnahme hierbei ist der Radfahrstreifen (auf der Fahrbahn), denn dieser darf nur in derselben Richtung wie der links davon angrenzende Fahrstreifen befahren werden. In Einbahnen mit Radfahrstreifen gegen die Einbahn ist dieser, entsprechend dem Rechtsfahrgebot, in der Fahrtrichtung der Einbahn zu benützen. In Einbahnrichtung ist die allgemeine Fahrbahn oder, wenn vorhanden, ein rechts angrenzender Radfahrstreifen oder Radweg zu befahren.
 Radfahrerüberfahrten: An Radfahrerüberfahrten, an denen der Verkehr nicht durch Arm- oder Lichtzeichen geregelt wird, dürfen sich Radfahrer nur mit einer Geschwindigkeit von höchstens 10 km/h annähern. Die Radfahrerüberfahrt darf in diesen Fällen nicht unmittelbar vor einem herannahenden Fahrzeug und für dessen Lenker überraschend befahren werden.

 Fußgängerüberwege (vulgo Zebrastreifen): Seit 1. April 2019 dürfen Fußgängerüberwege explizit nicht in Längsrichtung mit dem Fahrrad befahren werden. Ab demselben Datum können Fußgängerüberweg und Radfahrerüberfahrt übereinandergelegt werden. Dies erfolgt durch Bodenmarkierung in Leitermuster: An den Rändern der Streifenreihe schließen auf Lücke weiße Quadrate (vulgo: Würfelmarkierung) an.

 Fahren gegen eine Einbahnstraße: Das Radfahren gegen eine Einbahnstraße ist – so wie dem Verkehr mit Kraftfahrzeugen oder anderen nicht motorisierten Fahrzeugen – verboten. Durch Verordnung, angezeigt durch Zusatztafeln an den Verkehrsschildern der Einbahn (Hinweiszeichen Einbahnstraße am Beginn und Verbotszeichen Einfahrt verboten am Ende), können Radfahrer von der Einbahnregelung ausgenommen werden. Die Anbringung von Radfahrstreifen gegen die Einbahn ist nicht zwingend vorgeschrieben.

 Gehsteige, Gehwege und Fußgängerzonen: Radfahren auf Gehsteigen und Gehwegen ist in Längsrichtung verboten. In Fußgängerzonen ist Radfahren nur erlaubt, wenn Radverkehr durch Zusatzschild vom allgemeinen Fahrverbot ausgenommen ist.

 Wohnstraßen dürfen mit allen Fahrzeugen nur in Schrittgeschwindigkeit befahren werden. Mit Fahrrädern ist das Durchfahren (das für den allgemeinen Verkehr verboten ist) und das Nebeneinanderfahren zulässig. In Wohnstraßen die auch Einbahnstraßen sind, ist das Radfahren gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung auch ohne verordnete Ausnahme erlaubt.

 Nebeneinanderfahren ist auf Straßen mit öffentlichem Verkehr nur auf Radwegen und in Wohnstraßen, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern zulässig. Beim Nebeneinanderfahren darf nur der äußerste rechte Fahrstreifen benützt werden. Dies bedeutet in der Praxis – und ausgehend von der üblichen Fahrstreifenbreite –, dass maximal zwei trainierende Radrennfahrer nebeneinander unterwegs sein dürfen.

 Vorschlängeln: Lenker von einspurigen Fahrzeugen (einspurige Fahrräder, Motorräder, Mofas und dergleichen) dürfen vor Kreuzungen, Straßenengen, schienengleichen Eisenbahnübergängen oder dergleichen neben oder zwischen den angehaltenen Fahrzeugen vorfahren, um sich weiter vorne aufzustellen. Zulässig ist dies allerdings nur, wenn dafür ausreichend Platz vorhanden ist, und wenn Lenker, die ihre Absicht zum Einbiegen angezeigt haben, beim Einbiegen nicht behindert werden. Da das so genannte Vorschlängeln nur mit einspurigen Fahrzeugen erlaubt ist, gilt das Verbot des Vorfahrens auch für mehrspurige Fahrräder. Obwohl das Vorschlängeln für Einspurige erlaubt ist, sollte der Radfahrer dennoch vorsichtig und mit angemessenem Tempo vorfahren, um auf plötzliche Situationen, wie beispielsweise das Öffnen einer Autotür, rasch reagieren zu können. Zu beachten ist, dass, wenn sich die angehaltenen Fahrzeuge in Bewegung setzen, das Vorfahren zum unzulässigen Überholen wird.

 Fahrradschieben: „Wer ein Fahrrad schiebt, gilt nicht als Radfahrer“ (§ 65 Abs. 1 zweiter Halbsatz StVO) seit der 20. Novelle der Straßenverkehrsordnung. Damit sollte erreicht werden, dass Fahrräder nicht auf der Fahrbahn geschoben werden müssen, „da nicht zwischen einem Fußgänger als solchem und einem Fußgänger, der zusätzlich ein Fahrrad neben sich herschiebt, unterschieden werden soll“. Nach herrschender Rechtsmeinung und Spruchpraxis ist daher zwar nicht vom Gesetzeswortlaut, jedoch von der Rechtsauslegung, wer ein Fahrrad schiebt ein Fußgänger. Verboten ist demnach das Schieben von Fahrrädern auf Radfahranlagen und der allgemeinen Fahrbahn, zulässig ist jedoch auf Gehwegen, Gehsteigen und in Fußgängerzonen. Explizit nach StVO ist das Schieben von Fahrrädern in Wohnstraßen und in Straßen mit allgemeinem Fahrverbot (Verbotszeichen Fahrverbot (in beiden Richtungen)) zulässig.

 Alkohol am Steuer: Die Alkoholgrenze beim Lenken eines Fahrrades liegt nach der allgemeinen Regel von § 5 Abs. 1 StVO bei 0,8 Promille Alkoholgehalt im Blut bzw. 0,4 mg/l in der Atemluft. (Vgl.: Beim Lenken eines Kraftfahrzeuges gelten 0,5 Promille nach den schärferen Regeln des KFG.) Bei 0,5 Promille oder mehr, oder bei vermuteter Fahrunfähigkeit durch Alkohol oder Suchtgiftmittel, können Lenker von Fahrzeugen (also auch von Fahrrädern) von Organen der Straßenaufsicht an der Inbetriebnahme oder dem Lenken eines Fahrzeuges gehindert werden (§ 5b Abs. 1. StVO). Der Führerschein kann Radfahrern nur in schwerwiegenden Fällen, bei Verdacht auf mangelnde Verkehrszuverlässigkeit und einem, die mangelnde Verkehrszuverlässigkeit bestätigendem behördlichen Verwaltungsverfahren entzogen werden.

Andere Länder 
Die gesetzliche Lage in anderen Ländern kann sich von jener im deutschsprachigen Raum zum Teil erheblich unterscheiden. So gilt beispielsweise in Spanien und Portugal die Rechtsregel nicht für Radfahrer: Hier hat der motorisierte Verkehr gegenüber Radfahrern immer Vorrang.

Infrastruktur

Verbindung mit öffentlichen Transportmitteln 
Zur Radverkehrsplanung gehört auch der Vor- und Nachtransport des Fahrzeuges (Fahrrad) von und zu den öffentlichen Transportmitteln, also zu den Schnittstellen mit dem schienengebundenen Verkehr und dem Busverkehr, sowie die Mitnahme des Fahrrades in den öffentlichen Verkehrsmitteln selbst, z. B. durch die Schaffung von Niederflur-Fahrrad-Abteilen in Schienenfahrzeugen und Bussen. Dafür wird üblicherweise der aus dem Englischen entstammende Begriff Bike-and-ride verwendet.

Abstellanlagen/Diebstahlsicherung 
Fahrraddiebstahl wird in Befragungen als eines der wesentlichen Hindernisse für eine weitere Zunahme des Radverkehrsanteils genannt. Fehlende oder schlechte Fahrradabstellanlagen begünstigen Fahrraddiebstähle, gute Anlagen bieten dagegen einen hohen Diebstahlschutz. Eine entscheidende Rolle spielen dabei die verwendeten Fahrradhalterungen. Seit Mai 2016 ist dafür die DIN-Norm 79008 „Stationäre Fahrradparksysteme“ gültig, die im Teil 1 Anforderungen an die Diebstahlschutzeigenschaften, Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit von Fahrradabstellanlagen beschreibt; im Teil 2 sind die Prüfverfahren dafür definiert. Die DIN 79008 ist weitgehend hervorgegangen aus der Technischen Richtlinie TR 6102-0911 "Empfehlenswerte Fahrrad-Abstellanlagen" des ADFC. Eine Registrierung der Fahrräder, bewachte Stationen oder abschließbare Boxen sind weitere Verbesserungsmöglichkeiten.

Bilder von Radstationen und Parkmöglichkeiten

Forschung und Studium 
Ab 2021 wird an sieben deutschen Hochschulen ein Studiengang Fahrradverkehr angeboten:
 Frankfurt am Main: Frankfurt University of Applied Sciences
 Kassel: Universität Kassel
 Karlsruhe: Hochschule Karlsruhe – Technik und Wirtschaft
 Wiesbaden: Hochschule RheinMain
 Wildau: Technische Hochschule Wildau
 Wolfenbüttel: Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften
 Wuppertal: Bergische Universität Wuppertal

Beispiele für Radverkehr

Deutschsprachiger Kulturraum 
 Deutschland: Bremen, Hannover, Köln, München, Münster
 Schweiz: Basel, Bern, Winterthur, Zürich

Andere Länder 
 Dänemark: Kopenhagen, mit dem Anspruch, die weltbeste Fahrradstadt werden zu wollen
 Frankreich: Paris
 Niederlande: Radfahren in den Niederlanden

Literatur 
 Stefan Brüdermann: Die Frühzeit des Fahrradverkehrs in Nordwestdeutschland und die Verkehrsdisziplinierung. In: Technikgeschichte, Bd. 64 (1997), H. 4, S. 253–267
 Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft V 9. Bremerhaven : Verlag für Neue Wissenschaften, 1994. ISBN 3-89429-384-5
 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.): Radverkehr in der Praxis. Erfahrungen und Beispiele aus dem In- und Ausland. Bremerhaven: Verlag für Neue Wissenschaften, 2004. ISBN 3-86509-205-5
 Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (Hrsg.): Radverkehr in Zahlen – Daten, Fakten und Stimmungen. Wien, 2013
 Deutsche Verkehrswacht (Hrsg.): Die Radfahrausbildung als integrierter Teil der Verkehrserziehung in der Schule. Bonn 1989
 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Ausgabe 2010. Köln, 2010
 Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (H RaS 02) Ausgabe 2002
 Dieter Hohenadel: Radfahrunterricht in der Grundschule und Jugendverkehrsschule. Braunschweig 1997
 Mobycon (Hrsg.): Temporäre Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen – In 10 Tagen mehr Platz für's Rad in der Stadt. 2020
 Thomas Möller (Hrsg.): Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt. Inspirationsbuch Radverkehr. Hansestadt Rostock, Rostock 2007.
 Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln, Baltmannsweiler (Schneider-Verlag). 6. Auflage 2009. ISBN 978-3-8340-0563-2
 Christine Große, Juliane Böhmer, unter Mitarbeit von Stefan Lieb (FUSS e. V.), Fachhochschule Erfurt, September 2019:Mit dem Rad zum Einkauf in die Innenstadt – Konflikte & Potenziale bei der Öffnung von Fußgängerzonen für den Radverkehr. Endbericht des Forschungsprojekts

Weblinks 

 Deutschlandfunk.de Kalenderblatt 5. Februar 2015, Irene Meichsner: Der Erfinder des bequemen Fahrens (Über John Boyd Dunlop, der 1888 für seinen zehnjährigen Sohn Johnny aus mehreren Gummistreifen den ersten mit Luft gefüllten Fahrradreifen herstellte)
 Essay und Diskurs 24. Januar 2016, Der dänische Stadtplaner Jan Gehl im Gespräch mit Klaus Englert: Jan Gehl, der menschenfreundliche Architekt (Jan Gehl setzt sich bei der Stadtplanung unter anderem für die Förderung des Fuss- und Radverkehrs ein)
 fahrradland-bw.de
 klima-tour.de: „FahrRad! Fürs Klima auf Tour“ (Kampagne zur Imageförderung des Radverkehrs mit der Zielgruppe Jugendliche)
 nationaler-radverkehrsplan.de
 radschlag-info.de: RADschlag (Infos rund ums Rad für Schulen, Kindergärten, Familien und Vereine)
 radlust.info: „Radlust“ (Kampagne zur Öffentlichkeitsarbeit für den Radverkehr)
 Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Thema Radverkehr: udv.de
 Verkehrsclub Deutschland e. V.: vcd.org
 vertraeglich-reisen.de (Tipps zur Fahrradmitnahme in Bussen und Bahnen und zur Intermodalität im Urlaub)

Einzelnachweise 

 
Verkehrsplanung