Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb
Der Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb, in der Planungsphase Merklingen (Schwäbische Alb), ist ein im Bau befindlicher Regionalbahnhof am Streckenkilometer 63,9 der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm bei Merklingen.

Die Finanzierungsvereinbarung wurde am 2. Dezember 2016 unterzeichnet. Der erste Spatenstich fand am 18. Mai 2017 statt.

Der Bahnhof, an dem rund 1200 Ein- und Aussteiger pro Tag erwartet werden, soll der Preisklasse 5 zugeordnet und am 11. Dezember 2022 eröffnet werden.

Lage und Aufbau 
Der Bahnhof liegt rund einen Kilometer nordwestlich der Merklinger Ortsmitte. Gebaut wurden zwei je 215 Meter lange und 2,50 m breite Bahnsteige. Die viergleisige Anlage wird von einem rund 30 Meter langen Fußgängersteg mit zwei Treppentürmen und integrierten Aufzügen überspannt. 400 Pkw-Stellplätze, drei Plätze für Busse und Abstellmöglichkeiten für Fahrräder werden die Anlage ergänzen. Die Anlage umfasst acht Weichen, darunter vier Schutzweichen. Wie im Juli 2019 bekannt wurde, müsse eine der beiden Gleisverbindungen (zwischen Tunnel unter der BAB 8 und Tunnel Widderstall) verschoben und für eine zulässige Geschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt werden (Bauform 60-6000/3700-1:32,5fb). Erstmals kommt eine solche Weichenverbindung in Deutschland zum Einsatz.

Die Gleise für die durchfahrenden Züge liegen dabei innen, die Bahnsteiggleise außen. Sie haben eine Länge von 600 Metern. Der gesamte Bahnhof wird in Fester Fahrbahn ausgeführt.

Die Bahnsteighöhe beträgt 76 cm, nachdem ursprünglich eine Höhe von 55 cm geplant gewesen war. Die Ein- und Ausfädelung in die Bahnsteiggleise kann mit 100 km/h erfolgen. Das südliche Bahnsteiggleis wird als Gleis 1 bezeichnet, das nördliche als Gleis 4.

Die Längsneigung der Strecke liegt im Bahnhof bei rund 5 Promille und wird durch Maßnahmen bei der Bahnsteiggestaltung kompensiert.

Der Bahnhof entsteht auf dem zum Bau der Neubaustrecke zur Verfügung stehenden Gelände, zusätzliche Flächen sollen nicht in Anspruch genommen werden. Auf der einen Seite wurde eine Böschung gebaut, auf der anderen eine Stützwand.

Geschichte

Vorgeschichte 
Merklingen verfügte bis 1985 über zwei Stationen an der stillgelegten Bahnstrecke Amstetten–Laichingen, den Bahnhof Merklingen und den Haltepunkt Merklingen Ost.

Die raumordnerische Beurteilung der Neubaustrecke von 1995 enthielt als Planungsempfehlung, „einen weiteren Haltepunkt auf der Neubaustrecke im Bereich (…) Merklingen offen zu halten“. Eine mögliche Anbindung des Güterverkehrszentrums Dornstadt über einen „Haltepunkt“ in Merklingen an die Neubaustrecke wurde darin ebenfalls erwähnt. Zu dieser Zeit war bei Merklingen ein Überholbahnhof vorgesehen.

2003 wurde bei einer Informationsveranstaltung der DB Netz nach einem Bahnhalt gefragt. Der Laichinger Bürger Gerhard Maier veranlasste, dass der Gedanke eines Bahnhofs auf der Laichinger Alb bei der Projektplanung berücksichtigt wurde. Zwar war ein vom Alb-Donau-Kreis im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens des Abschnitts geforderter ICE-Halt Laichinger Alb nicht in den 2008 erlassenen Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 2.3 der Neubaustrecke aufgenommen worden, doch stand im Beschluss, dass die Linienführung und der Abstand zur Autobahn eine spätere Nachrüstung zulasse. Die nachträgliche Realisierung wäre nach späteren Angaben der Projektleitung nicht finanzierbar gewesen.

Danach war die Idee eines Bahnhofs bei den Politikern in Vergessenheit geraten, bis die Bagger an der Neubaustrecke über die Schwäbische Alb im Raum Laichingen und Merklingen anrückten. Im Sommer 2013 wurde vom damaligen Kreisrat Heinz Surek mit Schreiben an Abgeordnete und Minister sowie Initiativen im Kreisrat des Alb-Donau-Kreises ein Bahnhalt für den Regionalverkehr wieder ins Gespräch gebracht.

Am Rande des Tunnelanstichs des Steinbühltunnels auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm bat der Laichinger Bürgermeister Klaus Kaufmann den baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann um ein Gespräch bezüglich der Einrichtung eines Bahnhofs im Streckenbereich der Gemeinde Merklingen, worauf dieser im November 2013 die Prüfung eines Regionalbahnhofs zusagte. Im Sommer 2013 wurde parallel dazu vom damaligen Kreisrat Heinz Surek mit Schreiben an Abgeordnete und Minister sowie Initiativen im Kreisrat des Alb-Donau-Kreises ein Bahnhalt für den Regionalverkehr wieder ins Gespräch gebracht, Auf kommunaler Ebene bildete sich ein Bündnis der Orte des Gemeindeverwaltungsverbandes Laichinger Alb (Heroldstatt, Laichingen, Merklingen, Nellingen, Westerheim) und der Gemeinde Berghülen (alle Alb-Donau-Kreis).

Potenzialanalyse 
Der Alb-Donau-Kreis beauftragte Anfang 2014, mit finanzieller Beteiligung der interessierten Gemeinden, für 26.000 Euro eine Potenzialanalyse für einen möglichen Regionalbahnhof bei Merklingen, die im Juli 2014 vorgelegt wurde. Laut der Untersuchung würden rund 1500 Reisende den Bahnhof täglich nutzen. Nach dieser ersten Schätzung war mit Kosten von 26,6 Millionen Euro zu rechnen, wobei für die Planung 4,8 Millionen Euro und für den Bau 21,8 Millionen Euro veranschlagt wurden. Da der zusätzliche Halt die Reisedauer um 2 bis 4 Minuten verlängert, wären Anschlüsse an den Knotenbahnhöfen Ulm und Stuttgart gefährdet. Nach der Analyse könne dies kompensiert werden, indem Zugmaterial eingesetzt wird, das mit einer höheren Geschwindigkeit als 160 km/h auf der Neubaustrecke fahren kann und somit Zeit einspart. Die Mehrkosten für neun 190 km/h schnelle Regionalzüge wurden in der Potenzialanalyse mit 23 bis 45 Millionen Euro beziffert, die vom Kreis und den Kommununen mitfinanziert werden müssten.

Nach dem Verhandlungsstand vom Herbst 2014 würde das Land von den Infrastrukturkosten die Hälfte übernehmen, der Alb-Donau-Kreis ein Sechstel und die beteiligten Kommunen ein Drittel. Die regionalen Partner müssten ferner etwa 2,2 Millionen Euro für zusätzlichen Busverkehr sowie als Beteiligung am Kauf schneller Regionalzüge finanzieren; die Erlöse aus Bus und Bahn sind dabei nicht einbezogen. Der Verkehrsminister des Landes kündigte im Februar 2015 an, die Hälfte der Infrastrukturkosten des Bahnhofs zu finanzieren und Züge dafür zu bestellen, soweit eine Kosten-Nutzen-Analyse – wie im Rahmen der Machbarkeitsstudie geplant – vorgelegt werde und die Kommunen die andere Hälfte der Infrastrukturkosten finanzieren und Busse bestellen würden. Eine Machbarkeitstudie wurde vom Alb-Donau-Kreis und sieben Gemeinden der Region Ende 2014 in Auftrag gegeben. Zu den sechs Gemeinden des Alb-Donau-Kreises hatte sich Hohenstadt (Landkreis Göppingen) gesellt; zudem beteiligte sich die IHK Ulm an den Kosten.

Machbarkeitsstudie 
Die am 20. Juli 2015 vorgelegte Machbarkeitsstudie ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor von −0,3. Eine Förderung des Bahnhofs nach Landes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz wäre damit nicht möglich. Wesentlicher Grund für das negative Ergebnis war die angenommene Beschaffung von 10 schnelleren Zuggarnituren, für die 30 Millionen Euro angesetzt wurden (zehn Garnituren zu jeweils drei Millionen Euro). Die 190 km/h schnellen Züge seien notwendig, um den Zwei-Minuten-Halt in Merklingen mit dem ICE-Fahrplan der Strecke zu vereinbaren. Für die gesamte Infrastruktur wurden Kosten von 21 Millionen Euro ermittelt.

Die 226.000 Euro kostende Untersuchung setzte auf der Potentialanalyse auf und wurde von einer Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Obermeyer und Ramboll bearbeitet. Sie orientiert sich an der Standardisierten Bewertung. Die Gutachter rechnen mit etwa 950 Fahrgästen pro Tag, einer steigenden Nachfrage nach Gewerbeflächen und – durch die Nähe zum Flughafen und zur Messe Stuttgart – mit positiven Effekten für Hotellerie und Gastronomie. Mit zielgruppenorientierten Angeboten sollen ferner Ausflugsgäste gewonnen werden. Auf der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen wären durch den Halt etwa 250 Fahrgäste täglich weniger unterwegs, auf der Filstalbahn von Stuttgart nach Ulm 130 Reisende. Die Machbarkeitsstudie sollte als Grundlage für Gespräche mit dem Land über eine Förderung dienen.

Die Machbarkeitsstudie favorisierte einen Bahnhofsstandort westlich von Merklingen. Der Machbarkeitsstudie liegt ein konservatives Szenario (mit 950 täglichen Nutzern) zu Grunde; ein optimistisches Szenario (mit 1600 Nutzern) wurde nicht weiter verfolgt. Der zu Grunde liegenden Prognose liegt unter anderem die Annahme zu Grunde, dass Pendler vom Einbiegen auf den Parkplatz bis zum Einstieg elf Minuten benötigen würden; würden sieben angesetzt, wäre mit 1200 Reisenden zu rechnen. Die Autoren der Machbarkeitsstudie gehen ferner davon aus, dass positive strukturelle Effekte erst nach dem Horizont der Studie (2030) wirken würden.

In der Folge wurde eine Projektgruppe aus Vertretern der Kommunen, des Landesverkehrsministeriums und der Bahn gegründet.

Realisierungsdiskussion 
Am 24. Juli 2015 verständigte sich eine Runde der Alb-Bürgermeister mit Verkehrsminister Winfried Hermann, der Bundestagsabgeordneten Hilde Mattheis, Landrat Heinz Seiffert, vier Landtagsabgeordneten sowie Vertretern der Gutachter und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg darauf, eine Finanzierung außerhalb des Landesverkehrsfinanzierungsgesetzes zu finden. Zum einen sollte der Bund gebeten werden, eine Berücksichtigung des Haltes in der Bundesverkehrswegeplanung zu prüfen, zum anderen sollte das Land prüfen, Mittel aus dem für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm gebildeten Sondervermögen bereitzustellen. Daneben verständigten sich die Bürgermeister der Gemeinden auf der Laichinger Alb darauf, vorbehaltlich der Zustimmung der einzelnen Gemeinderäte 13 Millionen Euro (die Hälfte der Infrastrukturkosten) zu tragen. Laut Bahnangaben müsse die Vorplanung bis Herbst 2015 stehen, ansonsten müsse mit Mehrkosten gerechnet werden. Am 28. Juli 2015 sprach sich der Kreistag des Alb-Donau-Kreises für die Realisierung des Haltes aus.

Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) kam im September 2015 bei eigenen Berechnungen zur Nutzen-Kosten-Untersuchung der Machbarkeitstudie zu dem Ergebnis, dass der Bahnhof wirtschaftlich sei, der Weg für die Förderung durch das Land damit grundsätzlich frei. Durch eine Optimierung der betrieblichen Abläufe und zusätzliche Infrastrukturverbesserungen auf der Südbahn könne auf die Anschaffung schnellerer Fahrzeuge verzichtet werden. Für die Kompensation der durch den Halt in Merklingen verursachten zweiminütigen Reisezeitverlängerung wird, unter Erhaltung der Wirtschaftlichkeit, der Kauf gebrauchter Interregio-Zuggarnituren, oder eine vorgezogene Wende in Friedrichshafen (mit zweitem Triebfahrzeugführer) statt Lindau erwogen. Für erstgenannte Variante wurde ein Nutzen-Kosten-Index von 2,23 ermittelt, für die zweitgenannte von 1,13. Bei der zweiten Variante soll zusätzlich eine Signalverdichtung auf der Südbahn helfen. Das MVI kündigte an, auf dieser Grundlage Gespräche mit dem Finanzministerium zu suchen.

Aus dem angrenzenden Landkreis Göppingen wurde darauf hin gegen das Projekt mobilisiert. Insbesondere die Stadt Geislingen sieht ihren Standort an der Filstalbahn durch einen Bahnhalt an der Neubaustrecke geschwächt.
Der dortige Gemeinderat forderte Ende September 2015 in einer Resolution, die Planungen einzustellen.

In Gesprächen des Ministeriums und der Kommunen mit der Bahn wurde am 23. Oktober 2015 der Fortgang der Planung vereinbart, deren Kosten durch die beteiligten Gemeinden finanziert wurde.

An einer Postkartenaktion für den Bahnhalt beteiligten sich Ende 2015 knapp 6000 Menschen. Einen Informationsabend besuchten am 25. Februar 2016 etwa 600 Menschen.

Realisierung 
Die Deutsche Bahn war nach eigenen Angaben von 2015 bereit, den Bahnhof zu bauen, wenn die Finanzierung gesichert ist, der Betriebsablauf des Schnellverkehrs nicht beeinträchtigt werde und sich die Arbeiten in den Bauablauf des Streckenabschnitts zwischen Hohenstadt und Merklingen einfügen, der im Sommer 2015 begonnen wurde.

Dafür müsse im Laufe des Jahres 2016 das Baurecht vorliegen und bis Ende 2017, wenn der 87-Millionen-Euro-Auftrag für den Streckenabschnitt bei Merklingen abgeschlossen werden würde, die für den Bahnhof benötigten Bauwerke fertiggestellt oder zumindest begonnen sein. Die Übernahme des Kostenrisikos wurde Gegenstand von Verhandlungen.

Ende Februar 2016 wurde bekannt, dass die DB eine Untersuchung des Untergrunds des Bahnhalts fordere, wofür Kosten im Millionen-Euro-Bereich anfallen sollten.

Am 15. Februar 2016 wurde die Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt, sie erging am 5. August 2016. Die Planfeststellung bezieht sich nur auf die eigentlichen Bahnanlagen, nicht auf den geplanten Pendlerparkplatz. Der Aufstellungsbeschluss für den Bebauungsplan wurde am 23. Februar 2016 gefasst, der Satzungsbeschluss folgte im Oktober 2020.

Zwischenzeitlich, im Mai 2018, wurde die Entwurfsplanung in Prüfung gegeben.

Die Realisierungs- und Finanzierungsvertrag (RuFV) wurde am 2. Dezember 2016 von Verkehrsminister Winfried Hermann, Bahnvorstand Dirk Rompf und dem Laichinger Bürgermeister Klaus Kaufmann im Rathaus Merklingen unterzeichnet. Vertragspartner sind dabei die Deutsche Bahn, das Land und der Ende November 2016 gegründete Zweckverband „Verband Region Schwäbische Alb – Verband zur Errichtung der Bahnhofs Merklingen (Schwäbische Alb) und der interkommunalen Entwicklung von Industrie und Gewerbe“. Gründungsmitglieder waren die Städte und Gemeinden Laichingen, Berghülen, Drackenstein, Heroldstatt, Hohenstadt, Merklingen, Nellingen und Westerheim. Später stießen noch Bad Ditzenbach und Dornstadt sowie Wiesensteig hinzu. Die Mitgliedskommunen liegen im Alb-Donau-Kreis sowie im Landkreis Göppingen. Mit weiteren Gemeinden der Region werden Gespräche geführt. Der Gemeinderat von Römerstein lehnte eine Beteiligung dagegen Ende September 2017 ab, der von Gruibingen Mitte November 2017. 2018 traten die Stadt Wiesensteig und die Gemeinden Bad Ditzenbach, Mühlhausen im Täle und Dornstadt bei. Der Zweckverband verfolgt dabei neben der Erschließung des Bahnhofs auch das Ziel, ein interkommunales Gewerbegebiet von etwa 50 Hektar Fläche zu errichten.

Die Erdbauarbeiten für den Bahnhof wurden am 20. März 2017 vergeben. Am 30. Juni 2017 soll die Vergabe für den Streckenbau erfolgen. Die Rohbauarbeiten sollen bis zum 19. April 2018 abgeschlossen werden. Zum 31. Oktober 2018 wird die Baustelle der Bahntechnik übergeben. Parallel, vom 16. Mai 2018 bis 26. September 2019, werden Ingenieurbauten (Stege, Brücken, Aufzüge) errichtet.

Der symbolische erste Spatenstich fand am 18. Mai 2017 statt. Der Rohbau des Bahnhofs, inkl. Ausstattung, wurde im April 2018 ausgeschrieben und für 4,1 Millionen Euro an Leonhard Weiss vergeben.

Die Leistungen der Eisenbahntechnischen Ausrüstung wurden Anfang 2018 gemeinsam mit der Neubaustrecke vergeben.

2019 wurden, mit Ausnahme des Aufzugeinbaus, die Hoch- und Tiefbauarbeiten abgeschlossen. 2020 sind Arbeiten an Oberbau und Gleis vorgesehen.

Die ursprünglich für 2021 geplante Inbetriebnahme verschob sich auf Dezember 2022, ein zwischenzeitlich angedachter Pendelverkehr zwischen Merklingen und Ulm wird nicht mehr weiter verfolgt.

Verkehrsanbindung

Schiene 
Der Halt soll von Zügen der Linie Würzburg–Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen bedient werden. Die Reisezeit nach Stuttgart Hauptbahnhof soll 31 Minuten betragen, zum Flughafen Stuttgart 20 Minuten sowie nach Ulm 11 Minuten.

Der Auftrag für den Regionalverkehr zwischen Wendlingen, Merklingen und Ulm wurde im Oktober 2020 bekanntgemacht. In einer ersten Stufe ist ein Stundentakt zwischen Ulm und Merklingen sowie einem 2-Stunden-Takt zwischen Ulm und Wendlingen mit insgesamt rund 600.000 Zugkilometern pro Jahr vorgesehen. In einer zweiten Stufe, deren Beginn noch nicht klar ist, ist ein Stundentakt zwischen Ulm und Wendlingen mit rund 800.000 Zugkilometern jährlich geplant. Der Vertrag soll über fünf Jahre laufen, eine Kündigung durch den Auftraggeber ist erstmals zum Dezember 2025 möglich. Ein vorgesehener Stundentakt zwischen Wendlingen und Ulm sollte laut Angaben von Mitte 2020 aufgrund der bestehenden Infrastruktur und dem Betriebsprogramm im Fernverkehr zunächst nicht realisiert werden können. Inzwischen ist ein je Richtung stündliches Angebot zwischen Wendlingen, Merklingen und Ulm geplant. Die Fahrzeit nach Ulm soll 12 Minuten betragen, nach Wendlingen 14 Minuten. Von 5 bis 24 Uhr sollen die Züge in beiden Richtungen zur Minute 39 abfahren. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21, im Dezember 2025, sollen sich die Abfahrzeiten verändern.

Das Land Baden-Württemberg plante die Ausschreibung des Regionalverkehrs der Neubaustrecke, wenn der genaue Fertigstellungstermin der Strecke klar ist. Im Juni 2018 wurde eine Vorabinformation des Landes zum Vorlaufbetrieb des Regionalverkehrs über Wendlingen veröffentlicht. Das Vergabeverfahren soll bis Ende 2020 gestartet und im 1. Quartal 2021 abgeschlossen werden (Stand: Juli 2020). Zum Einsatz kommen sollen geeignete Gebrauchtfahrzeuge.

Der Halt in Merklingen verursacht eine Reisezeitverlängerung von 2 Minuten und 40 Sekunden. Eine Minute davon sollen durch eine frühere Abfahrt in Würzburg kompensiert werden. Zur Kompensation der übrigen Zeit wird eine Lösung gesucht (Stand: November 2016). Ohne weitere Kompensation würde am Bahnhof Aulendorf die Übergangszeit zwischen dem schnellen Regionalverkehr und dem Verkehr ins Allgäu von 5 auf 3,5 Minuten reduziert werden. Die Auswirkungen auf die Südbahn sollen unter anderem durch einen schnelleren Triebfahrzeugführerwechsel in Friedrichshafen kompensiert werden. Maßnahmen zur Kompensation des Reisezeitverlustes sind durch das Bahnhofsprojekt zu tragen.

Der im Oktober 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf des Deutschland-Takts sieht ebenfalls eine stündliche Anbindung des Bahnhofs Merklingen vor, mit einer 160 km/h schnellen Regionalverkehrslinie, die zwischen den Hauptbahnhöfen Stuttgart und Ulm eine Reisezeit von 39 bzw. 40 Minuten erreichen soll. Ein stündliches Angebot ist auch in dem im Juni 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf enthalten. Die Merklingen bedienende Linie soll dabei von Würzburg Hauptbahnhof nach Friedrichshafen Hafen führen.

Ab Dezember 2022 soll ein stündlicher Interregio-Express der Linie Wendlingen–Ulm in Merklingen halten.

Ein Halt von Fernverkehrszügen der Deutschen Bahn im Bahnhof ist nicht geplant.

Straße 
Für die Pendler sollen auf einer 4,2 Hektar großen Fläche 420 Parkplätze, fünf Kurzzeitparkplätze und fünf Taxistände entstehen. Die Erschließung erfolgt über eine Stichstraße von der Kreisstraße 7407 aus.

Geplant sind auch zwei Fahrradparkhäuse mit jeweils 30 In- und 12 Outdoor-Stellplätzen sowie 20 Schließfächern, eine WC-Anlage sowie Ladestationen für E-Autos und -Fahrräder. An den Bushaltestellen sind zwei Wartehallen vorgesehen. Insgesamt investiert der Regionalverband 4,6 Millionen Euro in die Anbindung des Bahnhofs.

Der Regionalverband erwägt ferner, einen Solarpark auf dem Parkplatz errichten, wofür 150 überdachte Carports entstehen könnten. Der Bebauungsplan lässt die spätere Realisierung eines Parkhauses mit 570 Stellplätzen offen.

Kosten, Nutzen und Finanzierung 
Für Vorplanung (einschließlich einer Kostenschätzung), Entwurfsplanung und Genehmigungsplanung der Eisenbahnanlage (ohne Straßenanbindung und Parkplatz) brachten die Gemeinden (gesamt 198.000 Euro) und der Landkreis (99.500 Euro) insgesamt 297.500 Euro auf.

Die Gemeinden sollen sich mit 13 Millionen Euro an den Planungs- und Baukosten beteiligen. Das Land wollte zunächst (Stand: Mitte 2015) die übrigen 9,5 Millionen Euro von Gesamtkosten von geschätzt 19,4 Millionen Euro Baukosten sowie das Kostenrisiko tragen.

Das Land Baden-Württemberg kündigte am 23. Oktober 2015 an, das Land werde – über die 13 Millionen Euro der Gemeinden – die übrigen Baukosten übernehmen, soweit diese sich im bisher diskutierten Rahmen bewegen würden. Die vom Verkehrsministerium geforderte Beteiligung der Gemeinden in Höhe von insgesamt 13 Millionen Euro entspricht, bei rund 23.100 Einwohnern, einem Anteil von 564 Euro je Einwohner. An der Finanzierung beteiligen sich Laichingen (6,1 Millionen Euro), Westerheim (1,6 Millionen Euro), Heroldstatt (1,5 Millionen), Berghülen, Merklingen und Nellingen (je 1,1 Millionen) sowie Hohenstadt (0,4 Millionen Euro). Am 28. Juli 2015 stimmten die Gemeinderäte für Merklingen (eine Gegenstimme), Berghülen (einstimmig) und Nellingen (einstimmig) für die finanzielle Beteiligung ihrer Gemeinden an dem Vorhaben.

Der Landkreis übernimmt ein Drittel der Planungskosten (laut unterschiedlichen Angaben 4,2 Million Euro oder 3,1 Millionen Euro) sowie die Busanbindung des Bahnhofs (eine Million Euro pro Jahr).

Das Landesverkehrsministerium stellte im Oktober 2015 einen festen Förderbetrag nach dem Landes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in Aussicht; mögliche Mehrkosten sollten durch die Gemeinden getragen werden.

Ende Juli 2016 kündigte das Verkehrsministerium an, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5 erbringen werde. Die Kosten für den Bahnhof betragen demnach 44 Millionen Euro. Für die Planung und den Bau der eigentlichen Bahnhofsanlagen fallen demnach 26,5 Millionen Euro und für das Bahnhofsumfeld 5,5 Millionen Euro an. Weitere 3 Millionen Euro sind für Ertüchtigungen an der Württembergischen Südbahn vorgesehen, um den Zeitverlust durch den Halt zu kompensieren. Für die Instandhaltung sind zusätzliche 9 Millionen Euro veranschlagt. Die Ertüchtigung der Südbahn sowie die Planungskosten des Bahnhofs waren in den vorherigen Kalkulationen nicht enthalten gewesen, was einen Großteil der Kostensteigerung ausmacht. Getragen werden die Planungs- und Baukosten nach wie vor gemeinsam von den Gemeinden mit 13 Millionen Euro und dem Land Baden-Württemberg, das 30 Millionen Euro aus Regionalisierungsmitteln beisteuern will. Die fehlende Million zur Kostendeckung sei durch das Runden der Teilsummen zu erklären, weshalb man davon ausgeht, dass im August 2016 der Realisierungs- und Finanzierungsvertrag vorliegen wird und im November 2016 von allen Beteiligten unterzeichnet werden kann.

Aus dem 13-Millionen-Euro-Paket der Kommunen sollte auch die für eine Karsterkundung vorgesehenen 2 Millionen Euro finanziert werden. Das Land übernimmt davon 1,6 Millionen Euro, rund 400.000 Euro die Region (davon wiederum 133.000 Euro der Kreis). Die Region finanziert den Landesanteil vor und erhält diesen zurückerstattet, falls der Halt nicht realisiert werden sollte. Bei einem Scheitern des Bahnhofsprojekts hätte das baden-württembergische Finanzministerium zwei Drittel dieser Kosten übernommen (nach anderen Angaben 80 Prozent).

Der Bund kündigte Ende August 2015 an, sich nicht an der Finanzierung des Bahnhalts beteiligen zu wollen. Er akzeptierte jedoch, wenn die Wirtschaftlichkeit des Haltes (wie in der Machbarkeitsstudie geschehen) nicht gesondert betrachtet werde, solange die Wirtschaftlichkeit der gesamten Strecke kaum verändert werde.

Eine 2017 vorgelegte, im Auftrag des Landesverkehrsministeriums gefertigte Untersuchung zu den regionalen Wirkungen des Bahnhofs, rechnet mit einem volkswirtschaftlichen Nutzen durch den Bahnhof in Höhe von 4,8 Millionen Euro jährlich. Der Großteil der erwarteten etwa 1350 täglichen Fahrgäste werde demnach in Richtung Ulm fahren. Ferner sei der Einzugsbereich für Züge Richtung Stuttgart größer: Während 75 Prozent der Reisenden Richtung Ulm aus den neun Kommunen kommen werde, sollen Richtung Stuttgart nur 60 Prozent von dort kommen. Junge Menschen würden weniger oft abwandern, die Grundstückspreise könnten steigen. Darüber hinaus wird mit 3300 zusätzlichen Tagestouristen und 600 zusätzlichen Übernachtungen pro Jahr gerechnet.

Der kommunale Finanzierungsanteil von 13 Millionen Euro soll bereits Mitte 2018 abgerufen sein. Im November 2018 wurde bekannt, dass sich die Kosten für den Bahnhof um 10 Millionen Euro auf dann 53 Millionen Euro erhöhen. Das Land erwägt die Mehrkosten aus Mitteln nach dem Regionalisierungsgesetz zu bestreiten.

Weblinks 

 Regionalbahnhof Merklingen auf der Homepage des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg
 Lage, Gleisanlagen, Geschwindigkeiten sowie einige Signale des Bahnhofs auf der OpenRailwayMap
  Führerstandsmitfahrt durch den Bahnhof, Richtung Wendlingen.
 Bahnhof Merklingen und Planfeststellungsunterlagen auf der Homepage des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm

Einzelnachweise 

Geplantes Bauwerk in Deutschland
Merklingen
Merklingen
Merklingen