Schienenverkehr in Albanien
Der Schienenverkehr nimmt eine stark rückläufige Rolle in der Infrastruktur von Albanien ein. Schienenverkehr zur Beförderung von Personen gibt es in Albanien nur noch in sehr beschränktem Umfang. Der Schienenverkehr wird heute durch die staatliche Eisenbahngesellschaft Hekurudha Shqiptare und auf der Strecke von Fier nach Vlora von der privaten Gesellschaft Albrail abgewickelt. Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es nur einige Feldbahnen.

Bahnnetz und -gesellschaften

Hekurudha Shqiptare 

Die Hekurudha Shqiptare (HSH) unterhält ein eingleisiges Normalspur-Netz, das zu seinem Höhepunkt eine Gesamtlänge von 447 Kilometern hatte, aber heute nicht mehr vollständig betrieben wird. Das Netz erschließt die Küstenebenen Mittel- und Nordalbaniens sowie mittels einer Bergstrecke den Südosten des Landes. Bis in die gebirgigen Regionen im Norden, Nordosten und Süden kam die Eisenbahn nie.

Der Verkehr wird mit tschechischen Diesellokomotiven des Typs T 669 und Rollmaterial aus verschiedenen Ländern abgewickelt. Die übliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 40 km/h und liegt somit deutlich unter der des Autos oder Minibussen. Folglich sind die Reisezeiten mit dem Zug im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln signifikant höher, was zu einer weiteren Abnahme der Zugreisenden führt.

Von Durrës, wo sich das wichtigste Betriebswerk befindet, führen Linien über Vora nach Shkodra im Norden, über Rrogozhina und Elbasan nach Pogradec im Südosten, über Rrogozhina und Fier nach Vlora im Süden und nach Osten über Vora nach Tirana. Abgesehen von der Verbindung nach Shkodra wird keine der Strecken aktuell bis zum Endbahnhof bedient. Auf den meisten Strecken sind 2017 höchstens eine oder zwei Verbindungen pro Tag und Richtung unterwegs, wobei der Betrieb 2016 wiederholt komplett eingestellt werden musste. Auf der Strecke von Fier nach Ballsh ist nur Güterverkehr vorgesehen.

Der internationale Anschluss wird über die einzige grenzüberschreitende Bahnstrecke Podgorica–Shkodra und den Hafen Durrës sichergestellt. Internationaler Personenverkehr wird nicht angeboten. Es gibt nur eine Klasse für die Passagiere.

Feldbahn Vlora – Selenica 

Eine kleine Minenbahn der Società Italiana delle Miniere di Selenizza verband als erste reguläre Eisenbahnverbindung Albaniens seit dem Jahr 1923 die Bitumenminen von Selenica mit der Hafenstadt Vlora. Die Strecke war rund 30 Kilometer lang und hatte bei Vlora am Übergang ins Shushica-Tal einen kleinen Scheiteltunnel. Die Bahnstrecke hatte Spurweite 950 Millimeter, wurde aber zu einer unbekannten Zeit auf 600 Millimeter umgespurt. Eine vier Kilometer lange Stichstrecke führte zeitweise von Peshkëpia nach Mavrova. Anfang der 1980er-Jahre wurden das letzte Teilstück bis zum Hafen stillgelegt; die Strecke endete in einer Zementfabrik zwei Kilometer nordöstlich vom Hafen. Mitte der 1980er-Jahre plante man, die Schmalspurstrecke auf einem Großteil zu verlegen und nach Novosela zwischen Fier und Vlora zu führen. Novosela liegt wie Selenica am Südufer der Vjosa, etwa 17 Kilometer nordwestlich der Minen.

1994 wurde der Betrieb der Bahn, die nie zur Hekurudha Shqiptarë gehört hatte, eingestellt. Im Herbst 1996 waren sämtliche Schienen bereits demontiert. Einige Fahrzeuge der Bahn fanden sich bei der Salinenbahn von Narta.

Weitere Feld- und Schmalspurbahnen 
In der Literatur werden diverse weitere Schmalspurbahnen genannt, die meist zu Bergwerken oder anderen industriellen Anlagen gehörten. Angaben zur Länge oder Betriebsdauer sind meist unklar. Im Gegensatz zur Selenica-Bahn ist keine dieser Bahnen in den 1:50.000-Karten aus den 1980er Jahren verzeichnet.
 Militärische Schmalspurbahnen des Ersten Weltkriegs: Ein weitläufiges Netz durchzog Albanien im Ersten Weltkrieg. Weitere Erläuterungen unten im Abschnitt Geschichte.
 Militärische Schmalspurbahn des Zweiten Weltkriegs: Im Zweiten Weltkrieg wurde zwischen Sukth und Lekaj, einem Dorf südlich von Kavaja, eine rund 40 Kilometer lange Schmalspurbahn angelegt, die Ende der 1940er Jahre als Basis für die erste Normalspurstrecke diente.
 Salinenbahn von Narta: Im nördlichen Teil der Lagune von Narta bei Vlora wird eine Saline betrieben. Ein Teil der Anlage wurde durch eine 600 mm-Schmalspurbahn erschlossen. In den 1990er Jahren waren noch die Geleise und mehrere Wagen zu sehen.
 Bustricatal: Im Tal der Bustrica nördlich von Qukës, das die HSH-Linie mittels einer 47 Meter hohen Brücke quert, fanden sich Überreste einer Schmalspurbahn.
 Weitere Minenbahnen: In den 1930er Jahren wurden in der Küstenebene von Kurbin bei Sukth-Vendasi westlich von Thumana und bei Patok westlich von Laç von privaten Unternehmen zwei Schmalspurbahnen für Transport von Mineralien errichtet, die aber kurz nach dem Krieg abgebaut wurden. Einfachste Feld- und Grubenbahnen gab es später auch in anderen Minen und Forstbetrieben; unterschiedlichste Grubenbahnen zum Transport von Loren sind bis heute in Betrieb.
 Kinderspielplätze: Im heute unter dem Namen Sieben Zwerge (7 Xhuxhat) bekannten Kinderspielplatz in Tirana gab es in den 1980er Jahren eine 400 mm-Schmalspurbahn für Kinder, die auf einem kleinen Oval ihre Runden drehte. Vielleicht gab es solche Bahnen auch an anderen Orten. 2016 wurde im Großen Park von Tirana eine neue elektrische Kinderbahn errichtet.

Pferdebahn und Schmalspurbahnen in Vlora 
Aus den 1920er und 1930er Jahren sind Postkarten erhalten, die eine Pferdebahn (trami) in Vlora zeigen, die die Stadt mit dem rund zwei Kilometer entfernten Hafen (Skela) verband. Vermutlich nutzte diese Bahn zumindest teilweise das Gleise der Selenica-Bahn.

Eine Karte vom Schienennetz in Vlora im Jahr 1944 zeigt ein verzweigtes Netz von Linien im Hafen von Vlora im Anschluss an die Selenica-Minenbahn. Stichstrecken führten in die Innenstadt (rund zwei Kilometer, vermutlich die Pferdebahn-Gleise), nach Nordwesten (ebenfalls rund zwei Kilometer) und am Ufer entlang nach Süden (rund einen Kilometer). Die 950-Millimeter-Gleise führten auf die beiden Piere hinaus und eine größere, von allen Richtungen aus benutzbare Wendeschleife.

Geschichte

Anfänge 

Die erste Normalspurstrecke Albaniens wurde erst 1947 fertiggestellt. Im Ersten Weltkrieg wurde aber ein weiträumiges Schmalspurnetz für Feldbahnen errichtet: Rund 120 Kilometer Schienen wurden für militärische Zwecke von der österreich-ungarischen Armee in den Jahren 1914–1918 von Shkodra im Norden bis zur Front an der Vjosa in Mittelalbanien verlegt. Anfangs nur Teilstrecken, verbanden die Schienen am Schluss Shkodra mit Lezha, Vora, Durrës, Kavaja, Rrogozhina, Lushnja, Fier und Levan. Weitere Stichstrecken führten von Rrogozhina über Peqin und Cërrik bis nach Shtërmen und weiter den Devoll hinauf, von Lezha über Shëngjin nach Velipoja-Pulaj an der Buna, nach Berat und nach Tirana. Andere Quellen sprechen sogar von 300 Kilometern Schienen am Ende des Krieges. Auch ein Anschluss von Vlora, wo die Italiener ebenfalls ein Netz an Feldbahnen für die Versorgung der Truppen an der Front errichtet hatten, an das Netz der Österreicher ist verzeichnet, wobei diese Verbindung über die Frontlinie geführt hätte und deswegen eher unwahrscheinlich ist. Teilweise wurde die Schmalspurbahn noch zehn Jahre weiter genutzt. Die Spurweite betrug 600 Millimeter und 750 Millimeter oder 760 Millimeter.

Anfangs der 1920er Jahre wurde die Ferrovia Decauville a Valona erbaut, die als rund 30 Kilometer lange Minenbahn das Bitumen-Werk von Selenica mit der Hafenstadt Vlora verband.

Wiederholt gab es schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts Pläne für einzelne Eisenbahnstrecken in Albanien oder sogar internationale Verbindungen. Nach der italienischen Besetzung Albaniens wurde zumindest mit der Planung einer Verbindung von Durrës nach Tirana begonnen. Nach anderen Quellen wurde sogar an dieser Linie gebaut. Südlich von Durrës entstand eine militärische Feldbahn, die Ende der 1940er Jahre als Basis für den Bau der ersten Normalspurstrecke diente.

Während des Zweiten Weltkrieges verkehrten einige kurze Feldbahnen, die Italiener begannen erste Strecken zu bauen.

Kommunismus 

Alle heute bestehenden albanischen Eisenbahnlinien wurden nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut, oft in „Freiwilligen“-Einsätzen der Bevölkerung und von Studenten. Die kommunistische Regierung war vor allem bestrebt, durch die Eisenbahn die im Landesinneren gelegenen Bergwerke mit den Metall verarbeitenden Fabriken und den Häfen zu verbinden. Die Strecke Durrës–Peqin wurde 1947 als erste Eisenbahnlinie eröffnet, kurz darauf die Verbindungen Durrës-Tirana (1949) und Peqin–Elbasan (1950). In der Folge wurde das Streckennetz allmählich erweitert. Eine Verbindung nach Klos im Mattal wurde nur bis Rrëshen fertiggestellt.

Während des Kommunismus transportierte die Eisenbahn einen Großteil des Personen- und Güterverkehrs. Stichgleise bedienten Industriebetriebe in Fushë-Kruja, Tirana, Elbasan, Cërrik, Pogradec, Fier, Ballsh und Narta sowie den Hafen von Durrës. Ursprünglich lag der Bahnhof von Durrës direkt am Hafengleis, wurde aber später verlegt.

Mancherorts wurden im Bergbau und in der Forstwirtschaft Feld- und Grubenbahnen genutzt.

Post-Kommunismus 
Durch die Zulassung von Individualverkehr und den Ausbau der Straßen wurde die Eisenbahn stark an den Rand gedrängt. Heute nutzen weniger als ein Prozent des Personenverkehrs die Schiene. Auch die Transportleistung des Güterverkehrs ist durch die wirtschaftlichen Probleme Albaniens und die Schließung der meisten Industrie- und Bergwerkbetriebe in den 1990er-Jahren eingebrochen.

Gewisse in den 1990er-Jahren zerstörte Strecken mussten nachträglich wiederhergestellt werden, während andere Strecken sogar zurückgebaut wurden.

Im Jahr 2010 beliefen sich die Einnahmen der HSH auf neun Millionen Euro, wovon fünf Millionen Euro von der Regierung kamen. Die übrigen vier Millionen Euro stammen mehrheitlich aus dem Güterverkehr und der Vermietung von Immobilien. Der Fahrkartenverkauf brachte keine 5 % der Einnahmen. Die schwierige finanzielle Lage führte wiederholt zu Problemen beim Betrieb und Streiks der Belegschaft. Immer mehr Teilstrecken konnten nicht mehr bedient werden und der Fahrplan wurde immer stärker ausgedünnt. 2013 wurde auch der Bahnhof von Tirana abgebrochen; das Nachfolgeprojekt wurde bis heute (2017) nicht realisiert.

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2015 vergab das Transportministerium eine Konzession für die Erneuerung und den Betrieb der Strecken von Fier nach Ballsh und Vlora an zwei Firmen mit den Namen Alb-Star und Matrix Konstruksion. Es war die Rede von einer Investition in Höhe von 20 Millionen US-Dollar. Im Vordergrund steht der Transport von Erdöl von den Ölfeldern um Ballsh in den Industriepark beim Ölhafen von Vlora. Anfangs Jahr 2019 wurde von ersten Zugfahrten der neuen Gesellschaft Albrail auf der restaurierten Strecke berichtet.

2016 musste nach dem Konkurs eines Großkunden im Güterbereich der Eisenbahnbetrieb wiederholt eingestellt werden, weil der HSH die finanziellen Mittel fehlten, um Diesel zu kaufen. Auch ein Jahr nach dem Erdbeben am 26. November 2020 war die Strecke Vora–Shkodra, wo eine Brücke beschädigt worden war, noch unterbrochen.

Der Fahrplan 2020/21 sieht nur noch auf zwei Strecken Personenverkehr vor:
 Kashar (Tirana)–Durrës, zwei Züge täglich, ein Zugpaar durchgebunden bis Elbasan
 Durrës–Elbasan

Verkehrsstatistik 

Im September 2018 wurde berichtet, dass kaum mehr als 200 Passagiere pro Tag befördert würden, also rund 75'000 Personen im Jahr.

Politik und Zukunftspläne 

Ein Gesetz aus dem Jahr 2016 regelt den Schienenverkehr in Albanien. Das Ministerium für Infrastruktur und Energie ist verantwortlich für den Schienenverkehr.

Die HSH ist für den Betrieb und insbesondere für die Erneuerung der veralteten Infrastruktur stark vom Staat abhängig. Von einer vertraglich mit General Electric vereinbarten Erneuerung der Strecke Durrës–Tirana trat Albanien nach einem Regierungswechsel wieder zurück, was eine hohe Strafe zur Folge hatte. 2016 wurde mitgeteilt, dass die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung beabsichtige, Albanien einen Kredit für die Erneuerung der Eisenbahnstrecke Tirana–Durrës und für den Bau eines siebeneinhalb Kilometer langen Zubringers zum Flughafen Tirana zu erteilen. Die Kosten werden auf rund € 82 Millionen geschätzt. Die Regierung versprach, die neue Linie im Jahr 2019 zu eröffnen. Ende 2019 war aber erst die Ausschreibung der Bauarbeiten erfolgt, die Kosten wurden dabei mit € 92 Millionen angegeben.

Da die neu ausgebaute Strecke nur bis zum neuen Bahnhof am Stadtrand Tiranas führt, ist langfristig eine Straßenbahn in Tirana notwendig. Geplant sind zwei Linien: Eine führt vom neuen Bahnhof im Nordosten durchs Zentrum zum südlichen Stadtrand, die andere durchquert die Stadt von West nach Ost.

Andere Ideen sehen den Ausbau des paneuropäischen Verkehrskorridors VIII, die Verbindung von der Adria zum Schwarzen Meer, mit dem Anschluss ans das nordmazedonische Eisenbahnnetz vor. Auch der Ausbau der Nord-Süd-Verbindung wäre notwendig. Dem albanischen Staat fehlen aber die finanziellen Mittel für diese Investitionen.

Literatur

Weblinks 

 Fan-Site über die Albanische Eisenbahn (englisch)
 Ministry for Infrastructure and Energy: Rail Transport (englisch)

Einzelnachweise 

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