Straßenbahn Wien
Die Wiener Straßenbahn hat ihren Ursprung in einer von 1865 an betriebenen Pferdetramwaylinie. Wenig später wurde die Wiener Tramwaygesellschaft (WT) gegründet. Ab 1872 existierte die Neue Wiener Tramwaygesellschaft (NWT) als Konkurrent. 1883 fuhr die erste Dampftramway. 1897 wurde die Elektrifizierung begonnen und die Kommunalisierung eingeleitet. Der Ausbau des Straßenbahnnetzes erreichte seinen Höhepunkt in der Zwischenkriegszeit.

Heute wird die Wiener Straßenbahn von den städtischen Wiener Linien betrieben. Die Stromversorgung erfolgt einheitlich über eine Oberleitung, die mit einer Gleichspannung von 600 Volt betrieben wird. 2016 wurden 305,8 Millionen Passagiere befördert. Im Jahr 2013 betrug die Linienlänge 225 Kilometer und die Gleislänge 432,3 Kilometer.

Mit derzeit 28 Linien bildet die Straßenbahn auch heute, gemeinsam mit der U-Bahn, das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Wien. In Wien existiert eines der größeren Netze weltweit (das größte befindet sich in Melbourne mit 245 Streckenkilometern).

Geschichte

Die Pferdestraßenbahn 

Der erste Vorläufer der Straßenbahn in Wien war die Brigittenauer Eisenbahn, eine Pferdebahn, die vom 2. Juli 1840 bis zum 29. Juni 1842 vom Donaukanal (beim Rotenturmtor) über Obere Donaustraße, Gaußplatz und Jägerstraße zum Vergnügungsetablissement Kolosseum in der Zrinyigasse 15 in der Brigittenau führte und jeweils ab 14 Uhr alle Viertelstunden verkehrte.

Um den Bau einer „Pferdetramway“ in Wien bewarben sich mehrere Firmen, von denen sich Schaeck-Jaquet & Comp. durchsetzen konnte und eine Konzession erhielt. Nach der Eröffnungsfahrt am 4. Oktober 1865 wurde am 5. Oktober 1865 der Regelbetrieb vom Schottentor an der neuen Wiener Ringstraße durch Alser Straße und Hernalser Hauptstraße nach Dornbach (das erst von 1892 an zu Wien gehörte; heute Linie 43) aufgenommen. Wien besaß damit die erste Straßenbahn des Kaisertums Österreich (ab 1867 österreichisch-ungarische Monarchie), gefolgt von Pest (1866), Buda (1868), Brünn und Temesvár (1869).

In der Folge versuchte die Stadtverwaltung, auch andere Unternehmen zum Bau von Straßenbahnstrecken zu bewegen. Wegen der harten Bedingungen schlossen sich jedoch alle Bewerber zusammen, so dass die nun gebildete Wiener Tramwaygesellschaft als alleinige Unternehmung übrig blieb und am 7. März 1868 die Konzession erhielt. Sie baute in der Folge den größten Teil des Wiener Straßenbahnnetzes.

Wegen der sozialen Verhältnisse und der schlechten Arbeitsbedingungen kam es in dieser Zeit immer wieder zu Arbeitskämpfen der Straßenbahnangestellten. Die Tramwaykutscher hatten tägliche Dienstzeiten von bis zu 19 Stunden, unterbrochen nur von einer 30-minütigen Mittagspause. Sie wurden für alle Schäden an den teilweise altersschwachen Fahrzeugen haftbar gemacht. Bei Verspätungen von mehr als einer Minute mussten sie an freien Tagen Strafdienste durchführen. Im April 1889 traten die Bediensteten in einen Streik, bei dem sie vom sozialdemokratischen Journalisten und späteren Spitzenpolitiker Victor Adler publizistisch unterstützt wurden. Obwohl Adler wegen seiner Kritik zu Arrest verurteilt wurde, siegten die Tramwaykutscher. Die ärgsten Schikanen wurden abgestellt und der Arbeitstag auf zwölf Stunden begrenzt.

Ein Konsortium unter der Leitung des Ingenieurs Gustav von Dreyhausen, Schwiegersohn des bekannten Bankiers Moritz von Todesco, suchte um die Konzession für eine weitere Straßenbahngesellschaft an und erhielt sie am 21. Mai 1872. Die NWT führte den Verkehr am Gürtel (damals außerhalb der Stadtgrenze und bis 1898 noch ohne die Wiener Dampfstadtbahn) und in den noch nicht eingemeindeten Vororten der Stadt durch, ergänzte dabei das Netz der WT, trat aber auch als Konkurrent auf. Die NWT nahm am 25. Juni 1873 den Betrieb auf; 1877 betrug die Länge ihres Netzes bereits 42,4 Kilometer.

Die Dampftramway 
Am 27. Oktober 1883 eröffnete die Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp. (DTKC) ihre erste Strecke zwischen dem 1892 eingemeindeten Wiener Vorort Hietzing und dem südlich von Wien gelegenen Perchtoldsdorf. 1887 wurde diese Richtung Süden nach Mödling verlängert. 1912 wurde sie bis Mauer elektrifiziert, 1921 von dort aus bis Mödling; heute führt sie als Linie 60 vom Westbahnhof nach Rodaun (23. Bezirk). Eine Zweigstrecke führte 1887–1908 von Hietzing nach Ober-St.-Veit (seit 1892 wie Hietzing im 13. Bezirk). Diese wurde nach der Elektrifizierung nicht durchgängig betrieben. Den östlichen Teil übernahm bis 1. September 2017 die Linie 58 bis Unter-St.-Veit, zwischen Unter.-St.-Veit (jenseits der Eisenbahnstrecke) und Ober-St.-Veit pendelte die Linie 158 mit einzeln fahrenden Triebwagen. Die Kreuzung mit der Eisenbahn durfte durch diese nur zu Betriebszwecken und ohne Fahrgäste befahren werden. Die Linie 158 wurde 1958 auf Busbetrieb umgestellt, die Linie 58 erhielt 1965 in der Nähe der aufgelassenen Eisenbahnkreuzung eine Wendeschleife, die seit dem 2. September 2017 von der Linie 10 befahren wird.

Eine weitere Strecke der Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp. von überörtlicher Bedeutung führte 1886–1911 vom Donaukanal bei der Stefaniebrücke über Floridsdorf (seit 1905 21. Bezirk) in den nördlichen Vorort Stammersdorf (heute Linie 31), wo die Wagen von 1903 an auf die Züge der Stammersdorfer Lokalbahn nach Auersthal im Weinviertel übergehen konnten. Von Floridsdorf führte ebenfalls ab 1886 eine Zweigstrecke südostwärts über Kagran (1905 ebenfalls 21. Bezirk) nach Groß Enzersdorf am Rand der Lobau; sie wurde bis 1922 elektrifiziert. Heute existiert davon nur noch der Streckenteil in der Donaufelder Straße, welcher von der Linie 26 beziehungsweise zum Teil von der Linie 25 befahren wird. 1901 wurde die zentrale Abfahrtsstelle an die nächste Donaukanalbrücke flussaufwärts, die Augartenbrücke, verlegt.

Eine Strecke der NWT führte 1886–1893 vom 1892 eingemeindeten Vorort Gaudenzdorf zum Bahnhof Wien Meidling (1893 auf Pferdebetrieb, 1903 auf elektrischen Betrieb umgestellt; heute Linie 62). Ihre ebenfalls 1886 eröffnete Verlängerung von Meidling nach Wiener Neudorf südlich von Wien wurde Teil der seit 1907 durchgehend elektrisch betriebenen und bis heute verkehrenden Lokalbahn Wien–Baden, der „Badner Bahn“.

Weitere NWT-Dampftramwaystrecken führten 1884–1903 vom Westbahnhof in die Gymnasiumstraße (18./19. Bezirk; heute Linie U6 und Buslinien), 1885–1904 vom Neubaugürtel über Breitensee und Baumgarten nach Hütteldorf (heute Linie 49) und 1885–1903 von der Nussdorfer Straße (9. Bezirk) nach Nussdorf Zahnradbahnhof (heute etwa Linie D). Anschließend wurden alle diese Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt.

Die elektrische Straßenbahn 

1892 wurden viele Vororte der Stadt eingemeindet. Die Christlichsozialen, bei denen sich bald Karl Lueger durchsetzte, wollten den bisher maßgeblichen liberalen Großkapitalismus zu Gunsten ihrer Anhänger, der kleinen Gewerbetreibenden, bremsen und setzten vor allem bei Straßenbahn, Strom- und Gasversorgung auf Kommunalisierung. Die Steuerkraft der Millionenstadt machte Lueger auch keine Probleme, für seine Akquisitionen auf dem Finanzmarkt die nötigen Kredite aufzunehmen.

Nach seiner Wahl zum Bürgermeister, 1897, begann Lueger mit der konsequenten Kommunalisierung städtischer Dienstleistungen, die bis dahin von Privatunternehmen erbracht worden waren. 1899 erhielt die Stadt Wien vom k.k. Eisenbahnministerium per Kundmachung, von Minister Heinrich von Wittek gezeichnet, auf 90 Jahre die Konzession „eines Netzes von mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahnlinien in Wien“. Die 99 in der Kundmachung explizit genannten Strecken(teile) umfassten Neubaustrecken und den Kauf des Netzes der Wiener Tramwaygesellschaft (WT), deren Mitarbeiter so weit wie möglich von der Stadt zu übernehmen waren. Zu diesem Zweck wurde die WT liquidiert und stattdessen von deren Hauptaktionär Siemens & Halske 1899 die "Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien" (BBG) gegründet. Die Linien wurden in Folge in den am 4. April 1902 ins Handelsregister eingetragenen Betrieb „Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen“ integriert. 1903 wurde auch das Netz der Neuen Wiener Tramwaygesellschaft gekauft.

Am 28. Jänner 1897 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn in Wien auf den Gleisen der heutigen Linie 5. Auch begünstigt durch die geringere Lärm- und Geruchsbelästigung im Vergleich zu Pferdetramway und Dampftramway, setzte sich die elektrische Straßenbahn rasch durch. Am 26. Juni 1903 fuhr die feierlich verabschiedete letzte Pferdetramway. 1907 wurden bis heute gültige Linienbezeichnungen mit Nummern beziehungsweise Buchstaben eingeführt. Die Dampftramway verkehrte noch bis 1922 auf einigen Streckenästen in den Außenbezirken. Die elektrifizierte Straßenbahn wurde in den beiden ersten Dritteln des 20. Jahrhunderts von den Wienern vielfach „die Elektrische“ genannt.

Bis 1910 wurden – noch in der Tradition der Pferdestraßenbahn, bei der der direkte Kontakt des Fahrers mit den vorgespannten Pferden erforderlich war – ausschließlich Straßenbahnwagen mit offenen Plattformen ausgeliefert. Bis 1930 wurden diese nachträglich geschlossen.

1911 wurden die ersten Doppelhaltestellen eingeführt.

Am 5. März 1913 wurde der erste von der Hauptwerkstätte gefertigte Doppelstockwagen Probe gefahren.

Während des Ersten Weltkrieges wurde der Betrieb immer schwieriger. Bis zum 20. Dezember 1915 wurden auf dem Ring und den Anschlussstrecken, wie der inneren Mariahilfer Straße, die Unterleitungen auf normale Oberleitung umgestellt. Die Unterleitungen waren ab 1901 auf Wunsch des kaiserlichen Hofes aus optischen Gründen installiert worden. Sie erforderten auf der Fahrt stadtauswärts ein kompliziertes Wechseln des Stromabnehmers. Ab 1916 mussten teilweise Frauen die Arbeit der zum Militär eingerückten Männer übernehmen, und der Betrieb musste teilweise auch eingestellt werden. 1917 wurde ein Viertel aller Haltestellen nicht mehr bedient.

Am 16. Oktober 1925 wurde die von der Stadt Wien 1924 übernommene und elektrifizierte Wiener Elektrische Stadtbahn in das Tarifsystem der Straßenbahn aufgenommen. Ab dem 20. Oktober 1925 nahm dann auch die gemischte Straßen- und Stadtbahnlinie 18G ihren Betrieb auf, sie stellte eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn dar und verkehrte bis 1945. 1929 wurde der Höchststand im Wagenpark erreicht, 1930 mit 318 Kilometer Streckenlänge die größte Netzdichte. In der Zwischenkriegszeit hatte Wien mehr Einwohner als heute (um 1910 erreichte die Stadt auf kleinerem Gebiet als heute 2,1 Millionen Einwohner; nach dem Ersten Weltkrieg begann die Einwohnerzahl merklich zu sinken und erreichte auf größerem Gebiet mit rund eineinhalb Millionen bei der Volkszählung von 1991 den tiefsten Stand); die Straßenbahn war damals als Stadtverkehrsmittel in Wien konkurrenzlos.

Zwischen 1918 und dem Zweiten Weltkrieg wurde die Straßenbahn auch zum Sargtransport zum Zentralfriedhof genutzt. Als Vorbild diente hierbei die Straßenbahn Prag, wo ein solcher Verkehr bereits 1917 aufgenommen wurde.

Umstellung auf Rechtsfahrbetrieb und Umspurung 
Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich wurde der Verkehr in der Nacht vom 18. auf den 19. September 1938 von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Während des Zweiten Weltkriegs erlebte der Straßenbahnbetrieb, solange Wien noch von Kampfhandlungen verschont blieb, seine Beförderungshöchstleistung: Auf dem damals noch umfangreicheren Streckennetz wurden 1943 fast 732 Millionen Fahrgäste befördert. 18.000 Personen fanden bei der Wiener Straßenbahn Arbeit. Wegen der Luftangriffe auf Wien 1944/1945 und der Schlacht um Wien im April 1945 musste der Betrieb sukzessive eingestellt werden, die letzte Linie, der O-Wagen, am 7. April 1945.

Die Spurweite der Wiener Straßenbahn und ihrer Vorläuferbetriebe WT, NWT und DTKC betrug ursprünglich 1440 Millimeter, nur die Elektrische Straßenbahn Wien-Kagran (WKB) fuhr auf der Normalspur von 1435 Millimetern. Erst mitten im Zweiten Weltkrieg wurde die länger geplante Umspurung umgesetzt. Als Übergangslösung erhielten die Straßenbahnwagen ab September 1942 ein Übergangsprofil von 1438 Millimetern. Ab August 1943 wurde angeordnet, dass Gleisneubauten und größere Gleistäusche mit dem Maß von 1435 Millimetern auszuführen sind.

Nach dem Zweiten Weltkrieg 

Nach der Schlacht um Wien konnten die ersten fünf Linien den Betrieb am 28. April 1945 wieder aufnehmen. Die Wiener Straßenbahn hatte zu Kriegsbeginn 3665 Personenwagen. Davon waren 587 zerstört und 1536 beschädigt. Die Wiederherstellung des Streckennetzes sollte bis 1950 dauern, einige kurze Streckenabschnitte wurden nicht mehr in Betrieb genommen. Zwischen dem Währinger Gürtel und Salmannsdorf ergänzte ab 1946 außerdem der Oberleitungsbus Wien (Linie 22) die Straßenbahn, er verkehrte bis 1958.

1948 wurden im Rahmen des Marshallplanes gebrauchte Triebwagen aus New York angeschafft und als Typ Z (Wagennummern 4201–4242) in Betrieb genommen. Diese Wagen, die als Amerikaner bezeichnet wurden, waren etwas breiter als die sonst in Wien üblichen und konnten nur auf Strecken eingesetzt werden, die einen etwas größeren Gleisabstand – der noch von der Dampfstraßenbahn herrührte – hatten, wie beispielsweise auf der Linie 331 nach Stammersdorf. Die Wagen waren vergleichsweise modern, da sie über druckluftbetriebene Türen und automatisch einklappbare Aufstiege verfügten. Die Sitzlehnen ließen sich je nach Fahrtrichtung umklappen, so dass alle sitzenden Fahrgäste nach vorn schauen konnten. Die umfangreichen Anpassungen wurden teilweise von Gräf & Stift in Wien-Liesing vorgenommen.

Bis in die 1950er Jahre wurde das Netz noch durchwegs mit alten, reparierten und teilweise mit neuen Aufbauten versehenen Wagen bedient, da erst ab 1951 neue angeschafft werden konnten. Diese Fahrzeugtypen wurden jedoch durchwegs in Serien mit geringer Stückzahl beschafft, da ab 1955 die vollständige Abschaffung der Straßenbahn auch in Wien als verkehrsplanerische Vision umging und Investitionen daher nur zögerlich getätigt wurden.

Waren Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts private Personenkraftwagen noch die Ausnahme, da für den größten Teil der Bevölkerung zu teuer, wurde mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Nachkriegszeit der Ruf nach einer autogerechten Stadt laut. Der Schienenverkehr auf der Straße wurde dabei als „Verkehrshindernis“ angesehen (der Begriff Verkehr dabei nur noch auf das Automobil bezogen), die vollständige Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf die Untergrundbahn und Omnibusse als Zukunftsvision verfolgt.

Im Jahr 1956 wurden bei Gräf & Stift Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Wegen der beengten Finanzlage wurden die neuen Wagen aus Altmaterial zusammengestellt, die Basis waren alte Fahrgestelle von zwei 1927 für die elektrische Stadtbahn beschafften Beiwagen der Type n1. Auf diese wurden moderne Wagenkästen aufgebaut und mittels eines Teleskop-Gelenkteils italienischer Bauart verbunden. Der Prototyp der Type D mit der Wagennummer 4301 wurde am 3. Juli 1957 ausgeliefert. Nach den Probe- und Einstellfahrten wurden die Gelenkwagen ab 17. Februar 1958 in Wien eingesetzt, die Jungfernfahrt war auf der Linie 71. Insgesamt wurden 16 Gelenkwagen der Type D1 gebaut und waren bis 1976 auf den Linien 9, 41, 42 und E2 eingesetzt. Die Fahrzeuge waren wegen ihres hohen Gewichts von 28 Tonnen schwerfällig und konnten auch sonst nicht überzeugen. 1958 wurde mit der Umstellung der kurzen Linie 158 zwischen Unter-St.-Veit und Ober-St.-Veit die Praxistauglichkeit des Omnibusses als Ersatz für die Straßenbahn getestet, ab 1960 erfolgte die kontinuierliche Umstellung von Linien mit Streckenführungen durch enge Straßenzüge im dicht verbauten Gebiet innerhalb des Gürtels; bekanntestes Beispiel ist die Linie 13 vom Südbahnhof zur Alser Straße. Aber auch einzelne Strecken an der Peripherie und über die Stadtgrenze hinaus in Umlandgemeinden wurden durch Buslinien ersetzt, so etwa die ehemaligen Dampftramwaystrecken nach Mödling und Groß-Enzersdorf.

Die U-Straßenbahn 

In den 1960er Jahren wurden zwei Straßenbahnabschnitte als „USTRABA“ in den Untergrund verlegt. Der 1966 tiefgelegte Abschnitt an der „Zweierlinie“ wurde 1980 zur U-Bahn-Strecke umgebaut und wird seither von der U2 befahren. Der 1969 tief gelegte Abschnitt am Südgürtel wird bis heute von den Linien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.

Neue Wagen, schaffnerloser Betrieb und der U-Bahn-Bau 
Die Erkenntnis, dass die erwogene Abschaffung der Straßenbahn vor allem wegen des eher langwierigen Baues des geplanten U-Bahn-Netzes kein kurzfristiges Vorhaben sein würde, führte mit den ab 1959 gebauten sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen E und E1, von denen bis zum Jahr 1976 insgesamt 427 Exemplare gebaut wurden, zu einem auf Langlebigkeit ausgerichteten Generationswechsel im Fuhrpark. Die letzten Gelenkwagen in der Hochflur-Bauweise waren die Fahrzeuge der Type E2, die Lizenzbauten der DUEWAG sind, mit dem passenden Beiwagen c5; sie sind seit 1978 im Einsatz. Bei dieser Type wurden ausfahrbare Trittstufen zur Komfortverbesserung beim Ein- und Ausstieg eingeführt. Weiters wurde das Design modernisiert und die technische Ausstattung wurde in den Sicherheitsaspekten erheblich verbessert. Von Simmering-Graz-Pauker (SGP) wurden 98 und von der Firma Bombardier wurden 24 Wagen erzeugt. Der erste Einsatz der Type E2 erfolgte am 28. August 1978 auf der Linie 6.

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde in den Beiwagen ab 1964 und in den Triebwagen ab 1972 damit begonnen, keine Schaffner mehr einzusetzen. Wolfgang Ambros sang dazu 1978 das Lied Schaffner sein, des war amal was, / so wird's nie wieder sein, des is des Schaffnerlos. Aus personalpolitischen Gründen dauerte es noch bis 1996, bis der letzte Schaffner (auf der Linie 46) seinen Dienst beendete. Eine Aufgabe des Schaffners war auch das Ausrufen der Stationen. Ab 1968 wurde diese Aufgabe durch die Tonbandstimme von Franz Kaida, seit Mitte 2013 durch die Stimme der Schauspielerin Angela Schneider übernommen.

Mit dem Bau der Wiener U-Bahn kam es zu weiteren umfangreichen Streckeneinstellungen im Straßenbahnnetz. Parallelführungen mit der U-Bahn, auch auf kurzen Abschnitten, wurden vermieden. Da diese Planungspolitik auch heute noch umgesetzt wird, ist beim Ausbau des U-Bahn-Netzes auch weiterhin mit Stilllegungen im Straßenbahnbetrieb zu rechnen.

Rasengleisabschnitte 

Anders als in anderen Städten begann man in Wien erst relativ spät, mit begrünten Straßenbahngleisen zu experimentieren.
Ende der 1980er Jahre wurden zu Testzwecken in der Wolkersbergenstraße (Linie 62) und der Brünner Straße (Linie 31) die ersten Rasengleisabschnitte in Wien errichtet. Wenig später wurde am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Wildgansplatz (Linien O und 18) der herkömmliche Beton-Oberbau ebenfalls durch eine Begrünung abgelöst.
Kurz darauf wurden an einigen Abschnitten Lochbetonplatten verlegt, um einerseits eine notdürftige Befahrbarkeit durch Straßenfahrzeuge zu gewährleisten, andererseits aber auch dem Umweltgedanken gerecht werden zu können. Konkret war diese Oberbauform an mehreren Abschnitten zwischen Fickeysstraße und Zentralfriedhof 2. Tor (Linien 11 und 71) sowie am Schwedenplatz (Linien 1 und 2) zu finden. Anfänglich gedieh auch durch diese Lochbetonplatten das Gras.

Nun folgten mehrere Jahre ohne weitere Testabschnitte, man hatte immer mehr das Interesse an Rasengleisen verloren. Als Folge dessen wurden in der Brünner Straße sowie am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Südbahnhof sowie Heinrich-Drimmel-Platz und Wildgansplatz die Begrünung wieder entfernt und durch Beton ersetzt.

Mit dem Bau der Straßenbahnstrecke durch die Tokiostraße und Prandaugasse wurde wieder ein neuer Rasengleisabschnitt errichtet, allerdings in einer neuen Oberbauform mit Vignolschienen und tiefliegender Vegetationsebene. Aufgrund von Anrainerbeschwerden wurden Gummidämmelemente zur Verminderung der Schwingungen der Schienen nachgerüstet, doch die Geräuschentwicklung ist nach wie vor extrem hoch. Auch an der Verlängerung der Linie 26 findet sich ein Rasengleisabschnitt der neueren Form, nämlich in der Oberfeldgasse.

Außerdem fordern immer mehr Bezirke Rasengleisabschnitte, wie zum Beispiel im Bezirk Meidling zwischen den Haltestellen Dörfelstraße und Bahnhof Meidling oder im Bezirk Döbling in der Grinzinger Allee (Linie 38), doch die Wiener Linien haben sich bis jetzt vehement gegen die Errichtung zusätzlicher Rasengleisabschnitte gewehrt. Als Hauptargumente werden die nicht mehr gegebene Befahrbarkeit durch Einsatzfahrzeuge und die erhöhten Kosten durch die notwendige Pflege genannt.

Bei der Verlängerung der Linie D durch das Sonnwendviertel wurde entlang des Helmut-Zilk-Parks aufgrund eines erfolgreichen Antrages der Grünen ein Rasengleis mit hochliegender Vegetationsebene errichtet. Nur an den Stationen, der neuen Wendeschleife im Bereich Absberggasse bzw. Geiereckstraße und bei Kreuzungspunkten mit Straßen und Wegen kommt der herkömmliche Beton-Oberbau zur Anwendung. Zusammen mit dem Abschnitt in Lainz ist die etwa 900 Meter lange Strecke im Sonnwendviertel die längste begrünte Gleisanlage in Wien.

Auch bei der im Oktober 2020 in Betrieb genommenen Verlängerung der Linie O im Nordbahnviertel wurde die etwa 150 Meter lange Strecke im Straßenzug Am Tabor (Unterfahrung der Nordbahn) als Rasengleis ausgeführt. Nach einer Forderung einer Bürgerinitiative einigten sich die Stadt Wien, Wiener Linien und die Bezirksvorsteherin der Leopoldstadt bezüglich der Errichtung und der zusätzlichen Kosten gegenüber einem Beton-Oberbau.

Gegenwart 
Das Verkehrsmittel Straßenbahn an sich ist in Wien heute nicht mehr in Frage gestellt, es sind sogar einige Neueröffnungen geplant.
In den letzten Jahrzehnten unternahmen die Wiener Linien außerdem einiges zur Komfortverbesserung. An vielen Haltestellen wurden so genannte Haltestellenkaps errichtet, Ausbuchtungen des Gehsteigs, von denen aus der Fahrgast den Zug direkt betreten kann, ohne zuvor auf Fahrbahnniveau hinunterzusteigen. Um auch das Hinaufsteigen in die Wagen zu vermeiden, wurde begonnen, Niedrigstflur-Garnituren zu kaufen, in die von Haltestellenkaps praktisch eben eingestiegen werden kann und bei denen sich auch in den Fahrzeugen keine weiteren Stufen mehr befinden. Damit sind diese Fahrzeuge Rollstuhl- und Kinderwagen-tauglich. Ein Großteil der Haltestellen ist beziehungsweise wird mit einem elektronischen Anzeigesystem ausgestattet, das die Fahrgäste darüber informiert, wann die nächsten Züge kommen und ob diese rollstuhltauglich sind. Viele Aufschriften und Durchsagen werden nun in Deutsch und Englisch geboten. Die Netzkarten der Wiener Linien haben im westeuropäischen Vergleich günstige Preise.

Niederflurwagen 

Ab 1995 setzte Wien die ersten Niederflurwagen, genannt ULF (Ultra Low Floor = extrem niedriger Boden) ein. Diese von Simmering-Graz-Pauker (heute Siemens) und Elin entwickelten und hergestellten Fahrzeuge weisen mit 18 Zentimetern die niedrigste Einstiegshöhe weltweit aus. Heute sind in Wien etwa 300 ULF-Niederflurfahrzeuge in vier Varianten im Einsatz. Die Ausschreibung über die Beschaffung einer neuen Fahrzeuggeneration wurde im Herbst 2013 gestartet. Nicht genutzt wurde somit die Option, bei Siemens weitere ULF-Wagen zu beziehen. Ende 2014 beschlossen die Wiener Linien die Bestellung von 119 bis 156 Gelenkwagen des Typs Bombardier Flexity Wien bis 2026. Die ersten Flexity haben ab 2018 die letzten Hochflurwagen ersetzt. Die genaue Stückzahl der Bestellung hängt von Netzerweiterungen und zukünftigen Intervallverdichtungen ab. Vorangegangen war ein erfolgloser Einspruch der unterlegenen Firma Siemens gegen die Vergabeentscheidung.

Cross-Border-Leasing 
1998 wurde ein Teil der U-Bahn- und Straßenbahngarnituren unter Beibehaltung der Eigentumsrechte im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages an eine US-amerikanische Finanzgesellschaft verkauft und wird seither mit einer Rückkaufoption geleast. Laut Medienberichterstattung sollten 2009 noch 50 Prozent der U-Bahn- und Straßenbahnzüge gebunden sein.

Netzentwicklung

Umgesetzte Projekte 
Die folgenden Projekte wurden in den vergangenen Jahren realisiert und stellen damit die jüngsten Änderungen im Straßenbahnnetz der Wiener Linien dar:

Verlängerung nach Kaiserebersdorf (Linie 71)

 1996 wurde die Linie 71 von ihrer bisherigen Endstation Zentralfriedhof, 3. Tor, nach Kaiserebersdorf (ebenfalls im 11. Bezirk, Simmering) verlängert, um neue Wohnviertel auf dem Leberberg an die Linie 71 als Zubringer zur U3 anzuschließen.

Stilllegung der Strecke nach Leopoldau

 Mit der Eröffnung der U1 zwischen Kagran und Leopoldau im Jahr 2006 wurde die Linie 25 vorübergehend eingestellt und die Strecke zwischen Kagraner Platz und Leopoldau aufgelassen. Die verbleibende Strecke nach Aspern übernahm die Linie 26.

Stilllegung der Strecke zur Stadlauer Brücke

 Nach Eröffnung der U2-Verlängerung zum Stadion blieb die Linie 21 zur Abwicklung des Verkehrs während der Fußball-Europameisterschaft 2008 in Betrieb. Nach dem Turnier wurde die Linie eingestellt, die Gleise vom Praterstern stadtauswärts wurden entfernt. Die Feinerschließung entlang der Linie übernahmen Autobusse.

Verkehr auf der Ringstraße (Linien 1 und 2)

 Zwei Linien befuhren ab dem 30. Juni 1986 die Ringstraße und den Franz-Josefs-Kai als Endlosschleife: Linie 1 im Uhrzeigersinn auf dem Innengleis, Linie 2 gegen den Uhrzeigersinn auf dem Außengleis. Am 26. Oktober 2008 erhielten beide Linien im Sinn der historischen Durchgangslinien eine neue Streckenführung, indem sie zwei Radialstrecken von anderen Linien übernahmen und diese über den Ring verbanden. Dadurch entfielen die Standzeiten am Stubentor und am Schottenring, ebenso die Liniensignale J, N und 65.

 Im Dezember 2009 wurde eine Gleisverbindung von der Stadiongasse (Linie 2) durch die Reichsratsstraße (hinter dem Parlament) zum Schmerlingplatz (Linie 46) fertig gestellt. Bis dahin konnten Züge der Linie 2 bei Sperren der Wiener Ringstraße (z. B. bei Veranstaltungen oder Demonstrationen) von Ottakring kommend nur bis zur Station Josefstädter Straße am Gürtel geführt werden, da in Ringnähe keine Umkehrschleife vorhanden war. Nunmehr kann die Linie 2 an der Schleife Dr.-Karl-Renner-Ring wenden oder bei Bedarf über den Universitätsring umgeleitet werden.

Neuorganisation Linien 6 und 71

 Am 9. Dezember 2012 wurde die Linie 71 ihrer stadteinwärtigen Endstation beim Schwarzenbergplatz über die Ringstraße zur Börse verlängert und erhielt dadurch Anschluss an die U-Bahn-Stationen Karlsplatz, Volkstheater und Schottentor. Stadtauswärts wurde sie dagegen wieder zum Zentralfriedhof zurückgezogen, die Strecke nach Kaiserebersdorf übernahm die ab Enkplatz verlängerte Linie 6.

Verlängerung zum Hauptbahnhof (Linie D)

 Mit der Teilinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofs am 9. Dezember 2012 wurde die Linie D von ihrer Endstation Südbahnhof, die gleichzeitig ihren heutigen Namen Quartier Belvedere bekam, zum Osteingang des Hauptbahnhofs verlängert. Die Strecke unterquert den Hauptbahnhof im Zuge der Karl-Popper-Straße, wo die Haltestelle Hauptbahnhof Ost eingerichtet wurde, und endete bis zur Verlängerung ins Sonnwendviertel 2019 südlich des Bahnhofes an der Alfred-Adler-Straße in einer Schleife.

Streckenneubau im Bereich Kagran (Linie 25)

 Am 22. Dezember 2012 ging die Strecke von der Kreuzung Donaufelder Straße / Josef-Baumann-Gasse durch Tokiostraße und Prandaugasse zur U1-Station Kagran (etwa ein Kilometer) in Betrieb. Für ihre Bedienung wurde die Linie 25, die 2006 wegen der Verlängerung der U1 nach Leopoldau eingestellt worden war, reaktiviert. Sie verbindet nun den Bahnhof Wien Floridsdorf an der S-Bahn-Stammstrecke etwa parallel zur Donau mit den U-Bahn-Stationen Kagran, Hardeggasse und Donauspital sowie mit der schon bis 2006 von der Linie 25 angefahrenen Endstation Oberdorfstraße im einstigen Vorort Aspern. Im Gegenzug wurde die Linie 26 von Aspern nach Kagran zurückgezogen.

Verlängerung zur U-Bahn-Station Hausfeldstraße (Linie 26)

 Seit 5. Oktober 2013 befährt die Linie 26, von der U1-Station Kagraner Platz ausgehend, eine rund 4,7 Kilometer lange Neubaustrecke zur U2-Station Hausfeldstraße. Die Strecke ging gemeinsam mit der Verlängerung der U2 zur Seestadt Aspern in Betrieb. Bestandteil der Strecke ist eine Hochtrasse über die Laaer Ostbahn und die Wiener Nordrand Schnellstraße (S2), die im Linksverkehr befahren wird; dadurch konnte die dortige Station Gewerbepark Stadlau in Hochlage mit einem Mittelbahnsteig errichtet werden. Baubeginn der Strecke war am 13. Jänner 2012. Das Streckenstück Kagraner Platz – Kagran durch die Wagramer Straße, das zuvor von der Linie 26 genutzt wurde, wurde per 18. August 2013 aufgelassen, über eine weitere Verwendung wurde noch nicht entschieden.

Stilllegung der Strecke nach Oberlaa (Linie 67)

 Schrittweise wurde die ursprünglich bestehende Streckenführung der Linie 67 an ihrem südöstlichen Ast aufgrund des Baus der U1-Verlängerung auf demselben Streckenabschnitt verkürzt. So wurde zunächst am 1. März 2014 der Abschnitt zwischen Per-Albin-Hansson-Siedlung und Oberlaa stillgelegt, da auf diesem Teilstück die oberirdischen Bauarbeiten für die U-Bahn-Trasse direkt auf der alten Straßenbahntrasse durchgeführt wurden. Bis zur Fertigstellung der U-Bahn-Strecke verkehrte anstelle der Linie 67 auf dem Abschnitt zwischen Alaudagasse und Oberlaa die Buslinie 67E. Mit der Fertigstellung und Eröffnung der U1-Verlängerung nach Oberlaa im September 2017 wurde die gesamte Strecke in der Favoritenstraße aufgegeben, die Linie 67 verkehrte dann bis September 2019 zwischen Otto-Probst-Platz und Reumannplatz. Dann wurde dieser Abschnitt von der neuen Linie 11 übernommen.

Umbau des Johann-Nepomuk-Berger-Platzes (Linien 2 und 44)

 Im Sommer 2017 wurde der Johann-Nepomuk-Berger-Platz umgebaut, um die Linienenden der Linien 2 (zuvor Ottakring) und 44 (Dornbach) zu tauschen. Durch diese Maßnahme sollten Parallelführungen zu den Linien 43 und 46 aufgehoben werden. Die Bauarbeiten umfassten das Einrichten neuer Gleisverbindungen und das Verlegen der Gleise von der Mitte an den Rand des Platzes; darüber hinaus wurde der Platz neugestaltet.

Umbau auf der Kennedybrücke (Linien 10 und 60)

 Ebenfalls 2017 wurde auf der Kennedybrücke eine neue Gleisverbindung eingebaut. Dadurch können die Straßenbahnen das dort befindliche Aufnahmsgebäude der U-Bahn-Station Hietzing im Linksverkehr auf dem inneren Gleis umrunden. Im Anschluss daran wurde die Linie 60 von Hietzing zum Westbahnhof verlängert. Die Linie 58, die diesen Abschnitt zuvor befuhr, entfiel komplett; ihren Linienweg zwischen Hietzing und Unter St. Veit übernahm die Linie 10, die vorher ebenfalls in Hietzing endete.

Neuorganisation Favoriten und Simmering (Linien 6, 11 und 71)

 Seit 2. September 2019 wird die Linie 67 als Linie 11, vom Otto-Probst-Platz kommend, ab Reumannplatz über die Strecke der Linie 6 bis Kaiserebersdorf geführt. Gleichzeitig wurde die Linie 71 nach Kaiserebersdorf verlängert. Die Linie 6 endet stattdessen, von Favoriten kommend, an einer neuen Schleife an der Geiereckstraße. In ersten Planungen sollte die Linie 6 nur zum Enkplatz gekürzt werden und die neue Linie 11 als reine Verstärkerlinie zwischen Enkplatz und Kaiserebersdorf verkehren. Die Liniennummer 11 wurde in einer Online-Abstimmung festgelegt. Das überarbeitete Linienkonzept sah ferner vor, die Linie 6 ab der Haltestelle Schrankenberggasse über eine mittlerweile verworfene Neubaustrecke ins Kreta-Viertel (Siemensgründe) zu führen.

Erschließung des Sonnwendviertels (Linie D)

 Im Dezember 2019 wurde der D-Wagen durch das Sonnwendviertel zur Gudrunstraße auf Höhe der Absberggasse beim ungefähr gleichzeitig gebauten Mistplatz der MA 48 verlängert. Entlang des Helmut-Zilk-Parks fahren die Züge auf einem Rasengleis, dies ist bisher die längste zusammenhängende Strecke. Die Schleife Absberggasse kann für Kurzführungen auch von den hier verkehrenden Linien 6 und 11 genutzt werden.
Erschließung des Nordbahnviertels (Linie O)

 Zur Erschließung des Nordbahnviertels wurde eine 1 Kilometer lange Neubaustrecke errichtet, die bei der Haltestelle Nordbahnstraße von der Linie 5 abzweigt. Bedient wird sie von der Linie O, die von ihrer bisherigen nördlichen Endstation beim Bahnhof Wien Praterstern bis zur Bruno-Marek-Allee im  Stadtentwicklungsgebiet verlängert wurde. Die Endschleife befindet sich beim Bildungscampus Christine Nöstlinger, mit dem die Strecke gemeinsam in Betrieb hätte gehen sollen. Wegen Verzögerungen beim Bau wurde die Strecke erst am 3. Oktober 2020 eröffnet, bis dahin verkehrten zum Campus Shuttlebusse vom Praterstern.

Zukünftige Projekte 
Für die Zeit nach 2020 sind folgende Projekte geplant:

Erschließung Berresgasse und Heidjöchl (Linie 27)

 Zur Anbindung der Stadtentwicklungsgebiete Berresgasse und Heidjöchl ist eine bei der Prinzgasse von der Linie 26 abzweigende Neubaustrecke zum Bahnhof Aspern Nord geplant. Die Strecke soll von einer neu geschaffenen Linie 27 befahren werden, die im Anschluss an die Neubaustrecke parallel zur Linie 26 bis nach Strebersdorf führen soll. Die Inbetriebnahme der Strecke ist für September 2025 vorgesehen.

Erschließung des Nordwestbahnhofgeländes (Linie 12)

Die Erschließung des Entwicklungsgebiets Nordwestbahnhof soll über eine neue Linie 12 erfolgen, die das Viertel durchquert und auch das Nordbahnviertel anbinden soll. Sie soll eine Verbindung zum Franz-Josefs-Bahnhof und zu den Stationen Friedensbrücke, Traisengasse und Vorgartenstraße herstellen, es ist ferner eine Neubaustrecke durch die Vorgartenstraße zur U1 geplant. In einer ersten Etappe soll diese Linie ab 2023 zwischen der Hst. Rebhanngasse (Linie 2) und der U1-Station Vorgartenstraße errichtet werden. Die Verlängerung durch das Stadtentwicklungsgebiet Nordwestbahnhof soll bei entsprechender Bebauung erfolgen.

Erschließung der Seestadt

 Vom östlichen Ende der Linie 25 in Aspern soll sie ab 2024 durch die Seestadt zum Bahnhof Aspern Nord verlängert werden.

Donaufeldtangente

Für das zukünftige Stadtentwicklungsgebiet im Raum Donaufeld, nördlich der Alten Donau, sollen Straßenbahngleise von der Fultonstraße abbiegend über die Nordmanngasse, einen noch zu realisierenden Straßenzug und die Arakawastraße Richtung Tokiostraße geführt werden, wo sie in die Gleise Richtung Kagran einmünden. Für die Bedienung dieser Strecke ist die Linie 25 vorgesehen.

Neubau der Wienerbergtangente (Linie 15)

 Die neu zu errichtende „Wienerbergtangente“ soll als Ersatz für die Autobuslinie 15A zwischen Bahnhof Wien Meidling und der U1-Station Altes Landgut am Verteilerkreis Favoriten verkehren. Sie soll, am Verteilerkreis Favoriten beginnend, durch die Grenzackerstraße, Raxstraße, Wienerbergstraße und Wurmbstraße zur Philadelphiabrücke führen, von wo sie dem Verlauf der Linie 62 bis zur Haltestelle Dörfelstraße folgen soll. Hier soll sie in der Schleife Murlingengasse wenden. Die Länge der neu zu errichtenden Strecke beträgt rund vier Kilometer. An beziehungsweise nahe der vorgesehenen Strecke liegen der Bürokomplex Euro Plaza, das Unfallkrankenhaus Meidling, die Zentrale der Wiener Gebietskrankenkasse, die Wienerberg City, die Höhere Technische Lehranstalt Wien 10, die Pädagogische Hochschule Wien sowie mehrere große Wohnhausanlagen, darunter der George-Washington-Hof.
 Entgegen ursprünglichen Planungen, die die Umsetzung dieses Projekts zwischen 2015 und 2017 vorsahen, wurde Mitte 2014 bekanntgegeben, dass man vorerst vom Individualverkehr getrennte Busspuren („Buskorridor“) auf der kompletten Länge zwischen Wienerbergbrücke und Altem Landgut errichten möchte. Die Straßenbahn soll erst 2032, gemeinsam mit der Verlängerung der U2 zum Wienerberg, in Betrieb gehen.

Weitere Ausbauoptionen 
Darüber hinaus wurden in den letzten Jahren folgende Projekte diskutiert:

Neue Linie im 20. Bezirk (Linie O)

 Die Linie O könnte vom Nordbahnhofgelände aus später durch die Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz geführt werden, allerdings stellte sich der Bezirk Brigittenau gegen diese Verlängerung.

Neubaustrecke Neilreichgasse (Linie 11)

 Die Linie 11 könnte zwischen der Troststraße und dem Quellenplatz nicht mehr parallel zur Linie O, sondern über eine Neubaustrecke durch die Neilreichgasse führen. Durch eine längere Parallelführung mit der Linie 6 könnte diese entlastet werden.

Erschließung des Wohngebiets Monte Laa

Die Anbindung des Siedlungs- und Wohngebiets Monte Laa könnte entweder durch die Linie 67 oder durch die Linie D erfolgen. Allerdings wurde die Linie 67 im Jahr 2019 eingestellt. Die Linie 67 könnte jedoch wieder fahren, und zwar auf einer Neubaustrecke zur Bitterlichstraße (Siedlung Südost).

Optimierung der Linie 25

Zwischen den Haltestellen Siebeckstraße und Donaustadtstraße könnte die Linie 25 anstatt über Erzherzog-Karl- und Wagramer Straße einen neuen, kürzeren Weg über die Donaustadtstraße fahren.

Erweiterung nach Niederösterreich
 Es gibt auch Überlegungen zur Ausdehnung des Straßenbahnnetzes nach Niederösterreich. Hierbei könnte von der Hauptwerkstätte in Simmering eine 2,6 Kilometer lange Neubaustrecke nach Schwechat entstehen, die auch die Station Kaiserebersdorf der Linie S7 anbindet. Des Weiteren ist eine Verlängerung der Linie 25 um etwa sieben Kilometer nach Groß-Enzersdorf angedacht. Beide Orte konnten bereits bis 1961 bzw. 1970 per Straßenbahn erreicht werden. Darüber hinaus gibt es Überlegungen für eine neue Lokalbahn vom Bahnhof Liesing nach Kaltenleutgeben über Perchtoldsdorf, wobei diese auf der Trasse der ehemaligen Kaltenleutgebner Bahn verlaufen könnte. Diese soll von den Wiener Lokalbahnen als Kombination aus Vollbahn und Straßenbahn betrieben werden, nach dem Vorbild der Lokalbahn nach Baden. Letzteres steht mit den Neubauplänen im Bereich Waldmühle im Zusammenhang.

Liniennetz 

Neben diesen von den Wiener Linien betriebenen Linien nutzt auch die Lokalbahn Wien–Baden das Streckennetz der Wiener Straßenbahn. Sie folgt zwischen ihrer Endstation an der Oper und dem Bahnhof Meidling dem Verlauf der Linie 62, ehe sie knapp dahinter auf eigene Gleise wechselt. Hierbei handelt es sich um eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn.

Die längste Straßenbahnlinie in Wien ist die circa 13,2 Kilometer lange Linie 11, die den Otto-Probst-Platz beim Wienerberg über Favoriten und Simmering mit dem Stadtteil Kaiserebersdorf verbindet. Die kürzeste Linie ist die Linie 42, die auf einer Strecke von 3,4 Kilometern von der U-Bahn-Station Schottentor an der Ringstraße zur Antonigasse im 18. Bezirk führt.

Bezeichnung der Linien 

Um den Laufweg der Wagen kenntlich zu machen, wurden bis 1907 Liniensignale mit geometrischen Grafiken benutzt. Mit diesen später auch Hieroglyphen-Signal genannten Symbolscheiben sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden.

1907 trat die heute prinzipiell noch gültige alphanumerische Ordnung in Kraft. Einige Linien sind seitdem unverändert geblieben, nämlich die Linien 5, 38, 41, 46, 49 sowie die für wenige Jahre eingestellte Linie 43. Mit der Einführung und Ausdehnung des städtischen Autobusnetzes wurde dieses System etwas verwässert, heutzutage bestehen einige Inkonsequenzen. Entsprechend der Einteilung der Stadt in Bezirke und dem Verlauf der wichtigsten Verkehrswege war nachfolgende Gliederung damals am zweckmäßigsten:

Rundlinien (Ringlinien, Tangentiallinien) – ursprünglich Nummerngruppe 1 bis 18, heute 5 bis 18
Diese verkehren in kreisförmigen Abschnitten um die Innenstadt, beispielsweise die Linie 5 vom Praterstern im nördlichen Bogen um die Innenstadt zum Westbahnhof.

Radiallinien – Nummerngruppe 21 bis 80
Diese verkehren von der Innenstadt stadtauswärts. Ausgehend von der Achse Praterstraße erfolgt die Nummerierung gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge.

Durchgangslinien – ursprünglich Buchstabengruppe A bis Z, heute auch Nummern 1 und 2
Durchgangslinien stellen eine Kombination aus einer Rundlinie mit ein oder zwei Radiallinien dar. Die Bezeichnung beginnt, ausgehend von der Achse Praterstraße,  gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge. Durchgangslinien, die ein Teilstück der „Lastenstraße“ (Bezeichnung für einen Straßenzug parallel zur Ringstraße, heute eher Zweierlinie) befuhren, erhielten Buchstaben mit dem Zusatz „2“ zugeteilt, z. B. E2 oder H2 (in der Wiener Umgangssprache „Zweierlinien“ genannt), ebenso gab es weitere Indizes für Linien, die über andere Rundlinien fuhren (beispielsweise 4, 5, 8 und 18). Daneben waren noch weitere Unterscheidungsmerkmale, wie ein zusätzliches „K“ für Linien, die zuerst über den Kai, oder ein zusätzliches „R“ für Linien, die zuerst über den Ring fuhren, eingeführt worden. Dieser zusätzliche Buchstabe oder die zusätzliche Zahl (auch Index genannt) wird vorzugsweise in verkleinerter nicht-tiefgestellter Form neben das Liniensignal geschrieben.
Als einzige Buchstabenlinie über den Ring ist die Linie D erhalten geblieben. Die Linie O hat ihr Buchstabensignal behalten, obwohl sie den Ring seit 1980 nicht mehr befährt. Ebenfalls 1980 wurde mit der Linie N (Friedrich-Engels-Platz – Prater Hauptallee, 2008 eingestellt) zuletzt ein Buchstabensignal neu vergeben.
Mit der Neuordnung der Ringlinien 1 und 2 im Oktober 2008 wurden diese ebenfalls zu Durchgangslinien. Die Linie D sollte ab 2009 in dieses System integriert werden und die Bezeichnung 3 erhalten, doch wurde dieses Vorhaben, da es nicht auf Zuspruch stieß und auch keine Streckenänderung als Begründung vorlag, zurückgestellt.

Verlängerungen und Abzweigungen – dreistellige Nummern
Vor die ein- beziehungsweise zweistelligen Liniensignale wurden Ziffern von 1 bis 3 gestellt, um damit Verlängerungen (z. B. 31 - 131 - 231 - 331), Verkürzungen (z. B. 57 - 157) oder Abzweigungen (z. B. 17 - 117) der Stammlinie anzuzeigen. Die Hunderterstellen 2 und 3 wurden verwendet, da es umstellbare Signalscheiben für diese gab. Bis zum 30. November 1967 verkehrte z. B. die Linie 360, die als Fortsetzung der Linie 60 von Mauer über Rodaun, Perchtoldsdorf und Brunn nach Mödling führte. Die Linie 317 verkehrte 1922 bis 1970 auf der Strecke (Floridsdorf–)Kagran–Aspern–Essling–Groß-Enzersdorf; der Streckenteil von Kagran bis Englisch Feld (heute: „Englisch-Feld-Gasse“ (nahe der Stadt- und Tarifgrenze)) wurde, ebenfalls bis 1970, von der Linie 217 bedient.  Die Linien 331 (Schottenring–Stammersdorf) und 231 (Teilstrecke Schottenring–Großjedlersdorf) wurden in den 1980er Jahren in 31 umbenannt (als die Linie 231 schon eingestellt war), die Linie 132 (Schottenring–Strebersdorf) in Linie 32.

E-Wagen
E-Wagen (Einlagewagen) werden bei besonderen Anlässen wie größeren Veranstaltungen als Verstärkerleistungen auf allen Strecken eingesetzt.

Regelmäßig wurden bis 2010 jährlich beim Donauinselfest E-Wagen auf der Strecke Schottenring–Brünner Straße/Hanreitergasse (einem Teil der Linie 31) eingesetzt. Zum Einsatz kamen Fahrzeuge der Typen E1, c3 und c4, die vom Betriebsbahnhof Floridsdorf und der Abstellanlage Brigittenau gestellt wurden.

Im Sommer 2011 waren E-Wagen als Ersatz für die wegen der Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße gesperrte Linie U6 im Einsatz, welche zwischen Westbahnhof und Nußdorfer Straße auf der Strecke der Linien 5 und 37 verkehrten. Am Wochenende übernahmen E-Wagen auch den Nachtbetrieb der U6.

Während Gleisarbeiten der Linie 1 im Bereich Wienflussbrücke (Sommer 2013) fuhren E-Wagen von Prater Hauptallee zum Quartier Belvedere.

Technik der Straßenbahn-Liniensignale
Die Signalisierung der Linien erfolgte ursprünglich in Form von schwarz lackierten Blechscheiben mit einem Durchmesser von 35 Zentimetern, aus denen die Buchstaben beziehungsweise Zahlen der jeweiligen Linie ausgeschnitten waren. Diese wurden auf die mit einer Milchglasscheibe versehenen Dachsignale der Triebwagen aufgesteckt und wiesen somit bei Tag und Nacht gute Lesbarkeit auf.
Ab 1949 kamen Zweisicht-Dachsignale zur Anwendung, die auch von der Seite lesbar waren. Sie bewährten sich gut und werden bis heute auf der Type E1 verwendet. Die Type E2 sowie einige wenige Exemplare der Type E1 verfügten über Brosebänder. Diese waren zwar gut lesbar, galten aber als wartungsintensiv und wurden aufgrund von Ersatzteilproblemen zurückgebaut (E1) oder durch LED-Matrixanzeigen ersetzt (E2). Bei den ULF-Wagen werden große Matrixanzeigen verwendet, die jedoch hinter der gewölbten Frontscheibe liegen und teilweise nur schlecht erkennbar sind. Aus diesem Grund werden die Niederflurgarnituren sukzessive mit deutlich besser lesbaren LED-Anzeigen umgerüstet.

Vienna Ring Tram (VRT)

Am 4. April 2009 wurde auf der Strecke der ehemaligen Ringlinie 1 (bis 1981 Linie A und B) die Vienna Ring Tram (VRT) eingeführt. Diese Touristenstraßenbahn umrundet den Ring auf dem inneren Gleis im Halbstundentakt. Bis zum 31. März 2014 hielt sie an allen Haltestellen am Ring außer am Julius-Raab-Platz, seit dem 1. April 2014 hält diese Straßenbahn nur noch am Schwedenplatz und benötigt für eine Gesamtumrundung rund 25 Minuten. Verbundfahrscheine sind in der VRT nicht gültig, es gilt ein Spezialtarif von acht Euro. Die Vienna Ring Tram wird vom Betriebsbahnhof Favoriten mit zwei modifizierten und gelb lackierten E1-Triebwagen betrieben, von denen in der Regel einer im Einsatz ist. Im Wageninneren werden auf Infomonitoren und mit Kopfhörern die Sehenswürdigkeiten an der Ringstraße in acht Sprachen, außerdem im Wiener Dialekt von Karl Merkatz beschrieben und weiters gibt es eine kindgerechte Beschreibung.

Besonderheiten 

Einige Linien verkehren außerhalb der Hauptverkehrszeiten nicht oder nur eingeschränkt.

Linie 30 (Floridsdorf – Stammersdorf)
Betrieb montags bis freitags ab ca. 5.30 Uhr, samstags ab ca. 8 Uhr, sonntags ab ca. 11 Uhr; täglich bis ca. 20 Uhr.

Linie 33 (Josefstädter Straße – Friedrich-Engels-Platz)
verkehrt montags bis freitags abends sowie samstags, sonntags und feiertags ganztägig zwischen Augasse und Friedrich-Engels-Platz. Die Fahrzeuge befahren vom Friedrich-Engels-Platz bis zum Franz-Josefs-Bahnhof den regulären Linienweg und werden von dort zur nächsten Schleife abgeleitet.

Linie 11 (Otto-Probst-Platz – Kaiserebersdorf, Zinnergasse)
an Sonn- und Feiertagen bis ca. 9 Uhr nur Betrieb zwischen Otto-Probst-Platz und Enkplatz U, Grillgasse

Linie 71 (Börse – Kaiserebersdorf, Zinnergasse)
an Samstagen bis ca. 8 Uhr und an Sonn- und Feiertagen bis ca. 9 Uhr nur Betrieb zwischen Schwarzenbergplatz und Kaiserebersdorf, Zinnergasse
Montag bis Freitag vereinzelt Züge zur Hauptwerkstätte

Eine weitere Besonderheit früherer Jahre waren die sogenannten gestrichenen Liniensignale für Kurzführungen. Hierbei verdeckte das Personal das reguläre Blech-Liniensignal kurzfristig mit einem drehbaren Abdeckbalken. Dieser wurde hierzu – von seiner gewöhnlichen senkrechten und damit unsichtbaren Position – in Schräglage gedreht. Im Fahrplanbuch von 1928 hieß es hierzu: Liniensignale mit einem Querbalken besagen, dass der Zug die Endstelle der Linie nicht erreicht.

Eingestellte Linien 

Ziel der Linienplanung war es, jede Haltestelle im Wiener Stadtgebiet mit maximal zwei Umstiegen erreichen zu können. In der Zwischenkriegszeit erreichte das Netz seine größte Effizienz. Zum Beispiel zeigt ein Linienplan von 1922 am traditionell stark befahrenen heutigen Universitätsring neun Durchgangslinien, die dem Fahrgast eine große Auswahl an umsteigefrei erreichbaren Fahrtzielen anboten. Die vielen damals noch betriebenen Linien (zum Teil Stammlinien, aber auch Bedarfslinien wie etwa für den Sonntags-, Bäder-, Messe-, Stadionverkehr etc.) erforderten zwecks besserer Übersicht eine einfache und verständliche Gliederung in Durchgangs-, Rund- und Radiallinien.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs erholte sich der Wiener Straßenbahnbetrieb von den Kriegsschäden und war in den ersten zehn Nachkriegsjahren unbestritten, bis die zunehmende Motorisierung ab etwa 1960 zu einer beträchtlichen Angebotsreduktion führte.

Zur Einstellung einer Linie führte meist der Nachfragerückgang durch Veränderungen der Fahrgastströme, später auch die Umstellung auf Autobusbetrieb (beispielsweise auf wichtigen Radialstrecken in engen Straßen), die Reduktion von die Fahrbahn des Rings kreuzenden Linien im Interesse des Individualverkehrs und der U-Bahn-Bau. Die jüngsten Linieneinstellungen gehen auf Netzreformen zurück.

Im September 2017 wurde zuletzt eine Strecke aufgelassen, nämlich die vom Reumannplatz durch die Favoritenstraße zur Per-Albin-Hansson-Siedlung. Die Strecke, zuletzt von der Linie 67 befahren, wurde durch die U1 ersetzt. Die Linie 67 ging zwei Jahre später in der neu geschaffenen Linie 11 auf und ist damit die zuletzt eingestellte Linie.

Von 2013 bis 2014 gab es eine zusätzliche Verstärkerlinie 72 von Enkplatz nach Kaiserebersdorf, Zinnergasse. Diese Strecke wird derzeit von der Linie 71 bedient. Eine spezielle Allerheiligenlinie stellte die Linie 35 dar.

Straßenbahnlinien als U-Bahn-Ersatz 

U6-Sperre

Im Sommer 2011 wurde erstmals in der Geschichte der Wiener U-Bahn eine Strecke über eine längere Zeit eingestellt. Von Mitte Juli bis Ende August war die U6-Strecke Westbahnhof – Alser Straße gesperrt. Grund hierfür war die Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße, welche auch ein Durchfahren der Station unmöglich machte. Als Ersatz wurde die Straßenbahn-Sonderlinie „E“ eingerichtet, die zwischen Westbahnhof und U-Bahn-Station Nußdorfer Straße großteils zur Linie 5 parallel verkehrte. Seit dem 29. August 2011 verkehrt die Linie U6 wieder auf der gesamten Strecke, die Station Josefstädter Straße blieb noch bis zum 25. November 2011 gesperrt, die Sanierungsarbeiten dauerten noch bis 2013 an.

U1-Sperre

Von 7. Juli bis zum 26. August 2012 war die U1 wegen Sanierungsarbeiten sowie Vorarbeiten für die südliche Verlängerung zwischen Reumannplatz und Schwedenplatz gesperrt.
Als Ersatz für die eingestellte U1 sowie für die normalerweise verkehrende Linie 67 wurden zwei Sonderlinien der Straßenbahn eingerichtet:
 Die Linie 66 führte von Oberlaa, Therme Wien entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie 6 zum Matzleinsdorfer Platz und von dort wie die Linien 1 und 62 zur Station Kärntner Ring, Oper.
 Die Linie 68 führte vom Otto-Probst-Platz entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie O zum ehemaligen Südbahnhof, von dort wie der D-Wagen zum Schwarzenbergplatz und anschließend über den östlichen Ring und Kai bis zum Schwedenplatz. Um das Wenden der Ersatzlinie 68 am Schwedenplatz zu ermöglichen, wurden dort neue Gleisverbindungen eingebaut und so eine Wendemöglichkeit über die Schweden- und Marienbrücke geschaffen.

An den Wochenenden und in der Nacht vom 14. auf den 15. August 2012 verkehrte die Linie 68 zwischen Schwedenplatz und Reumannplatz durchgehend und übernahm somit die Funktion der Nacht-U-Bahn. Zusätzlich fuhren die Nachtbuslinien N66 und N67 zur Oper.

U4-Sperre

Im Zuge einzelner Streckensperren während des Modernisierungsprogramms „NEU4“ wurde die Linie E4 als Ersatzverkehr entlang der gesperrten Strecken eingesetzt.

Dazu zählten die Sperren zwischen Schottenring und Heiligenstadt am 17. und 18. Februar 2018 sowie die Sperre zwischen Spittelau und Heiligenstadt vom 2. Juli bis zum 26. August 2018. In beiden Fällen diente die Linie E4 zur Verdichtung der Intervalle auf der Strecke der Linie D.

U2-Sperre
Für die zweijährige Sperre der U2 im Zuge des Baus des Linienkreuzes U2/U5 zwischen Schottentor und Karlsplatz wird von Mai 2021 bis 2023 eine Ersatzlinie eingesetzt. Diese fährt zwischen Karlsplatz, Bösendorferstraße und Schottenring. Sie trägt die Liniennummer U2Z. Diese verkehrte von 28. bis 31. Mai 2021 auch zwischen Praterstern und Karlsplatz. Dafür wurde im Herbst 2018 die Wendeschleife der Linie 31 bei der Station Schottenring umgebaut.

Fuhrpark 
Der Fuhrpark der Wiener Straßenbahn besteht aus Hochflurzügen und Niederflurzügen. Einige Linien werden an Wochentagen gemischt mit Hoch- und Niederflurzügen betrieben. An Wochenenden, insbesondere an Sonntagen, sind nur noch wenige Hochflurzüge auf den Linien D, 2, 5, 25, 31, 38 und VRT unterwegs. Die Niederflurzüge wurden ab 1995 sukzessive eingeführt, zuletzt im September 2011 auf der Linie 33. Damit werden alle Haltestellen im Wiener Straßenbahnnetz von Niederflurwagen angefahren. Laut Angabe der Wiener Linien ist es nun möglich, von jeder Haltestelle im Wiener Straßenbahnnetz aus barrierefrei unterwegs zu sein.

Hochflurstraßenbahnen 

Ab 1959 wurden auf der Wiener Straßenbahn Gelenktriebwagen der Type E eingesetzt. Mit diesen war es jedoch aufgrund der schwachen Motorleistung nur schwer möglich mit Beiwagen zu verkehren, deshalb musste rasch Ersatz herbeigeschafft werden. Die ab 1966 ausgelieferte Nachfolgertype E1 gleicht optisch zwar ihrem Vorgänger, ist jedoch mit stärkeren Motoren ausgestattet. Die Type E war noch bis 2007, zuletzt auf den Linien 10 und 62, im Einsatz. Nach dem Stopp der Produktion der E1 im Jahr 1976 wurde eine weitere Nachfolgegeneration, die Type E2 entwickelt, welche sich seit 1978 im Einsatz befindet und zum deutsch-österreichischen Typ Mannheim gehört.

Passende Beiwagen sind die Type c4 für die E1-Triebwagen sowie die Type c5 für E2-Triebwagen. Auf schwächer frequentierten Linien verkehrten bis zur Ablösung durch kurz-ULFe auch Triebwagen ohne Beiwagen.

Nach mehreren schweren Unfällen wurden alle Hochflurwagen mit elektronischen Türfühler-Kanten und Rückspiegeln ausgestattet.

Triebwagen 
 Type E1 – 28 Stück (urspr. 338) – Baujahre 1966–1976; Ausmusterung bis 2022 geplant; Sitzplätze: 40, Stehplätze: 65, Klimaanlage: nein
 Type E2 – 119 Stück (urspr. 122) – Baujahre 1978–1990; Ausmusterung bis 2026 geplant; Sitzplätze: 44, Stehplätze: 58, Klimaanlage: nein

Beiwagen 
 Type c4 – 24 Stück (urspr. 73) – Baujahre 1974–1977; Sitzplätze: 31, Stehplätze: 43, Klimaanlage: nein
 Type c5 – 116 Stück (urspr. 117) – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 39, Klimaanlage: nein

Niederflurstraßenbahnen

SGP/Siemens ULF (Ultra Low Floor) 

Bei den Niederflurwagen vom Typ ULF (Ultra Low Floor, extrem niedriger Fußboden) gibt es eine kurze Version mit fünf Gliedern, den Typ A, und eine längere, siebengliedrige Version, den Typ B.

Ab 1995 verkehrte je ein Prototyp der Type A und B im Netz der Wiener Straßenbahn. Seit 1997 werden Serienfahrzeuge der Typen A und B eingesetzt.

Der Typ A1, eine Weiterentwicklung der Type A, ist seit 2007 in Betrieb. Sie verfügt als erste Fahrzeuggeneration der Wiener Straßenbahn über eine Klimaanlage und wurde im Innenraum an den neuen Standard (gelbe Haltestangen, graue Wände und rote Plastiksitze) angepasst. Die neueren Reihen besitzen zudem Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs. Sie wird derzeit auf den Linien O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 und 62 eingesetzt.
Mit der Auslieferung der längeren ULF-Version, der Type B1, wurde im April 2009 begonnen. Diese Fahrzeuge kommen derzeit auf den Linien D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 und 71 zum Einsatz.

Nach einem Brand in einem Niederflurwagen im Juli 2009 wurde beschlossen, alle Fahrzeuge dieser Type mit speziellen Schutzblechen nachzurüsten.

Seit 2014 wurden in Fahrzeugen der Typen B und B1 serienmäßig jeweils sechs Sitzplätze im zweiten und letzten Modul ausgebaut und durch zwei Klappsitze und 16 Stehplätze ersetzt, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen und die Kapazität zu erhöhen.

 Type A – 51 Stück – Baujahre 1995–2006; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: nein
 Type B – 101 Stück – Baujahre 1995–2005; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 141, Klimaanlage: nein
 Type A1 – 80 Stück – Baujahre 2006–2017; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: ja
 Type B1 – 100 Stück – Baujahre 2009–2017; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143, Klimaanlage: ja

Bombardier Flexity Wien 

Im Jahr 2014 setzte sich Bombardier Wien Schienenfahrzeuge mit der eigens für Wien entwickelten Baureihe Flexity Wien gegen den von Siemens angebotenen ULF bei einer Ausschreibung über 119 neue Straßenbahnen mit einer Option auf 37 weitere Stück samt einem Wartungsauftrag durch. Die auf dem Adtranz Incentro basierenden Straßenbahnen werden in einer einheitlichen Länge von 34 Meter geliefert und haben mit sechs Doppeltüren eine weniger als die Langversion des ULFs. Um ebenerdiges Einsteigen zu garantieren, beträgt die Einstiegshöhe der 211 Personen fassenden Straßenbahn 215 Millimeter.
Die im Werk Wien gefertigten Straßenbahnen werden seit Ende 2017 an die Wiener Linien ausgeliefert und wurden im Dezember 2018 vom Betriebsbahnhof Favoriten aus zuerst auf der Linie 67 eingesetzt und werden seit der Auflösung der Linie 67 auf der Linie 6 eingesetzt. Im September 2020 wurden sie dann auf der Linie 11 eingesetzt. Seit dem 6. April 2021 ist der Typ D auch auf der Linie 71 im Einsatz. Intern trägt die Baureihe Flexity Wien die Typenbezeichnung „D“.

Betriebsbahnhöfe 

Die Wiener Straßenbahn verfügte im Laufe ihrer Geschichte über eine Vielzahl von Remisen, die offiziell als Betriebsbahnhof oder nur Bahnhof bezeichnet wurden. Aufgrund der zahlreichen Linieneinstellungen wurden einige Bahnhöfe aufgelassen (z. B. 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Einige Remisen wurden im Anschluss noch als Betriebsgaragen für Autobusse verwendet (z. B. 19., Grinzing).

In den letzten Jahren wurden im Zuge von Einsparungsmaßnahmen schrittweise Betriebsbahnhöfe als eigenständige Dienststellen aufgelassen und einem anderen Betriebsbahnhof unterstellt. Reparaturarbeiten werden nur mehr in den vier Betriebsbahnhöfen Favoriten, Floridsdorf, Hernals und Rudolfsheim durchgeführt, die sechs weiteren Betriebsbahnhöfe werden nur noch als Abstellanlagen verwendet. 2006 wurde der Betriebsbahnhof Breitensee als bislang letzte Remise komplett aufgelassen und dessen Fuhrpark vom Bahnhof Rudolfsheim übernommen. Der ehemalige Betriebsbahnhof Erdberg dient heute als Unterkunft für das Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

Jedem Betriebsbahnhof sind gewisse Linien und Fahrzeuge zugeteilt:

Größere Arbeiten sowie regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien durchgeführt.

Unfälle

Schwerste Unfälle (Auswahl) 

Die nachfolgende Liste enthält einige der schwersten Unfälle, die in der Geschichte der Wiener Straßenbahn dokumentiert wurden:
 In den Nachtstunden des 2. Mai 1920 fuhr auf dem abschüssigen Sechshauser Gürtel (bis 1894 sowie heute: Mariahilfer Gürtel) eine von der Mariahilfer Straße zur Sechshauser Straße bergab fahrende Garnitur der Linie 18 ungebremst in eine stehende Garnitur der Linie 118. Das anfänglich vermutete Bremsversagen stellte sich später als Sabotage durch Manipulation am Bremskabel heraus. Die Opferbilanz belief sich auf vier Tote, zehn Schwerverletzte und 39 Leichtverletzte.
 Drei Tote und 63 Verletzte forderte ein Auffahrunfall am 3. Jänner 1947. Kurz nach einem Stromausfall kam eine überfüllte Garnitur der Linie 58 auf der Mariahilfer Straße bei der Fahrt Richtung Ring, Babenbergerstraße, auf dem vereisten, bergab führenden Gleis ins Rutschen und rammte aufgrund eines Bremsdefekts eine in der Haltestelle Museumstraße (heute: Museumsplatz; Ecke Getreidemarkt) stehende Garnitur der Linie 52.
 Am 29. April 1951 ließ sich eine stadtauswärts fahrende Garnitur der Linie 62 nach der abschüssigen Strecke auf der Breitenfurter Straße im 12. Bezirk nicht mehr bremsen und entgleiste in der Rechtskurve zur Hetzendorfer Straße. Die Waggons stürzten um, es wurden über 170 Personen verletzt, die meisten davon schwer. Unfallursache war fehlerhafte Bedienung der Bremseinrichtungen durch den Motorführer. Eine Frau starb einige Tage später an den Folgen des Unfalls.
 Das Unglück in Döbling am 2. August 1960 war der bis heute schwerste Unfall in der Geschichte der Wiener Straßenbahn. Auf der Kreuzung Billrothstraße / Döblinger Hauptstraße / Glatzgasse entgleiste eine stadteinwärts mit überhöhter Geschwindigkeit bergab fahrende Garnitur der Linie 39 und stieß mit voller Wucht mit einer stadtauswärts am Gegengleis fahrenden Garnitur zusammen. Verschuldet wurde der Unfall durch den schwer alkoholisierten Fahrer der stadteinwärts fahrenden Garnitur. Die Opferbilanz belief sich auf 20 Tote und etwa 100 teils schwer Verletzte.
 Am 21. April 1998 fuhr eine Garnitur der Linie 71 mit überhöhter Geschwindigkeit über eine falsch gestellte Weiche an der Kreuzung Simmeringer Hauptstraße und Gottschalkgasse, dem Abzweig der Linie 6. Der Beiwagen entgleiste und bohrte sich in eine Bankfiliale. Ein Bankangestellter wurde getötet, 37 Personen verletzt.

Vorfall „Entführung“ einer Garnitur 2017 
Im Jänner 2017 fuhr ein ehemaliger Mitarbeiter der Wiener Linien zwei Stationen auf der Linie 60 von Rodaun aus mit einer für die kurze Zeit einer Toilettenpause vom Fahrer verlassenen Garnitur. Er stand im März 2017 „wegen unbefugten Gebrauchs von Fahrzeugen“ vor Gericht. Für das Delikt nach  Abs. 2 StGB bekam er eine Geldstrafe von 960 Euro.

Wissenswertes

Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien 

Über die lange Straßenbahntradition in Wien konnte man sich 1973–1986 im Wiener Tramwaymuseum im Betriebsbahnhof Ottakring und 1986–2012 im Wiener Straßenbahnmuseum in der (seit 1990 ehemaligen) Remise Erdberg der Wiener Linien am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Bezirk auf einer Ausstellungsfläche von 7500 Quadratmetern informieren. Im September 2014 wurde dort das neu gestaltete Verkehrsmuseum der Wiener Linien eröffnet, das die Bestände der zwei Vorgängermuseen bewahrt.

„Die Bim“ 
Etwa seit 1975 war in der Wiener Jugendsprache die Bezeichnung Bim wahrzunehmen. Mit dem Heranwachsen der damals Jugendlichen ist dieser Begriff in die Alltagssprache der Wiener migriert und wird heute auch in der Werbelinie der Wiener Linien verwendet. Er dürfte lautmalend auf das bimmelnde Geräusch der Straßenbahn-Warnglocke zurückzuführen sein. Der seit dem 19. Jahrhundert in Wien verwendete Ausdruck Tramway verliert dadurch zusehends an Bedeutung.

„Die Blaue“ 

Die letzte Fahrt einer Linie vor der nächtlichen Betriebspause wird teilweise immer noch die Blaue genannt. Der letzte Zug einer Linie vor deren Einstellung heißt analog dazu „die letzte Blaue“.

Ursprünglich war hierbei das kreisrunde Liniensignal, damals eine Glasscheibe, des jeweils letzten Zuges blau und ersetzte die jeweiligen Linienfarben. 1895 beispielsweise nutzte sowohl die Wiener Tramway-Gesellschaft – bei dieser „Schluss-Signal“ genannt – als auch die Neue Wiener Tramway diese Kennzeichnung. Letztere markierte damals zusätzlich auch den jeweils vorletzten Wagen besonders. Hierbei war die Glasscheibe jedoch in der oberen Hälfte weiß und nur in der unteren Hälfte blau.

Nach der Einführung von Liniennummern wurde bei der letzten Fahrt alternativ eine blaue „Halbmond“-Tafel unter die Brustwandtafel gehängt, noch später schob das Personal bei den beleuchteten Zielanzeigen eine durchsichtige blaue Plastikscheibe vor das manuell zu wechselnde Zielschild. Mit der Einführung von Rollbandanzeigen entfiel die Kennzeichnung des letzten Kurses gänzlich, wurde aber bei den Fahrzeugen ohne Rollbandanzeige noch bis 1995 verwendet.

Umformerwagen 
Eine Besonderheit der Wiener Straßenbahn sind die einst vier fahrbaren Umformerwagen. Sie können je nach Bedarf im Netz positioniert werden und dienen als mobiles Unterwerk.

TramSim Vienna 
Im Oktober 2020 wurde von Aerosoft und ViewApp eine Simulation der Straßenbahn Wien veröffentlicht, der TramSim Vienna. Spielbar ist der Simulator auf dem PC. Fahrbar im Spiel ist die Linie 1, die Zusatzlinie U2Z und ein Teil der Linie 71 bis St. Marx in Wien, spielbare Fahrzeuge sind der Flexity, E2 + Beiwagen und der ULF (Ultra Low Floor). Der E1 + Beiwagen befindet sich in Entwicklung.

Literatur 
 Johann Lehnhart: Die 102 eingestellten Straßenbahnlinien Wiens. Der Spurkranz, Sonderheft 4, . Spurkranz, Wien 1970.
 Überarbeitete und erweiterte Ausgabe: Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-009-3.
 Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen. Zweite, überarbeitete Auflage. Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-076-3.
 Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Ring-Rund. Das Jahrhundert der elektrischen Straßenbahn in Wien. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-187-5.
 Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen. Vom „Hutscherl“ bis zum „Ulf“. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7189-5.
 Ernst Lassbacher, Tanja Aigner: Auf die Bim gekommen? Verkehr und Verkehrspolitik in Wien seit 1744 – kritisch betrachtet. Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 3, . Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-020-8.
 Helmut Portele: Sammlung "Wiener Tramwaymuseum", Eigenverlag, 3. Auflage, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01562-3.
 Ernst Lassbacher: Entschleunigt! Warum die Wiener Linien immer langsamer statt schneller werden. Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 4, Wien 2015, ISBN 978-3-85161-139-7.

Weblinks 

 Fahrplan Straßenbahn auf der Website der Wiener Linien
 Gleisplan der Wiener Straßenbahn (PDF; 475 KB)
 Großer Straßenbahnlinienplan
 Tramwayforum, Forum rund um die Wiener Straßenbahn
 Die Pferdestraßenbahn
 Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
 Straßenbahnjournal Wiki
 Wiener Straßenbahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki
 Website des Verbandes der Eisenbahnfreunde, Arbeitsgruppe Straßenbahn
 
 Umfangreiche Bilderserien mit allen Typen
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Einzelnachweise 

 
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