Quanto slittamento ha un motore sincrono?
doc-5070
Un motore elettrico sincrono è un motore a corrente alternata caratterizzato da un rotore che gira con magneti passanti in bobine alla stessa velocità del motore a corrente alternata e dal conseguente campo magnetico che lo aziona. Un altro modo di dire questo è che ha zero slittamento in condizioni operative normali. Contrapporre questo contrasto con un motore a induzione, che deve scivolare per produrre coppia. Un tipo di motore sincrono è come un motore a induzione, tranne che il rotore è eccitato da un campo DC. Anelli scorrevoli e spazzole sono utilizzati per condurre la corrente al rotore. I poli del rotore si collegano l' uno all' altro e si muovono alla stessa velocità da qui il nome di motore sincrono. Un altro tipo di rotore, per coppie di carico ridotte, ha un rotore a gabbia di scoiattolo per creare poli discreti. Ancora un altro, come fatto da Hammond per i suoi orologi pre-guerra II, e nei vecchi organi Hammond, non ha rotori avvolgimenti e poli discreti. Non è autoavviante. L' orologio richiede un avviamento manuale con una piccola manopola sul retro, mentre i vecchi organi Hammond avevano un motore di avviamento ausiliario collegato da un interruttore a molla manuale.
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doc-5081
La macchina brushless wound-rotor sincrona a doppia alimentazione (BWRSDF) è l' unica macchina elettrica con una vera e propria topologia di circuito a doppia porta del trasformatore (ovvero, entrambe le porte sono alimentate in modo indipendente senza porta cortocircuitata). La topologia del circuito a doppia porta del trasformatore è nota per essere instabile e richiede un gruppo multifase di spazzole ad anello per propagare la potenza limitata all' avvolgimento del rotore. Se fosse disponibile un mezzo di precisione per controllare istantaneamente l' angolo di coppia e lo slittamento per il funzionamento sincrono durante la motorizzazione o la generazione fornendo contemporaneamente potenza brushless al set di avvolgimento del rotore, la corrente attiva della macchina BWRSDF sarebbe indipendente dall' impedenza reattiva del circuito del trasformatore e scoppi di coppia significativamente superiori alla coppia operativa massima e ben oltre la capacità pratica di qualsiasi altro tipo di macchina elettrica sarebbe realizzabile. Sono state calcolate coppie di scoppio superiori a otto volte la coppia operativa.
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doc-5067
Quando utilizzato con un carico che ha una curva di coppia che aumenta con la velocità, il motore funzionerà alla velocità in cui la coppia sviluppata dal motore è uguale alla coppia di carico. Riducendo il carico si accelererà il motore e aumentando il carico si rallenterà fino a quando il carico e la coppia del motore saranno uguali. Azionando in questo modo, le perdite di slittamento vengono dissipate nelle resistenze secondarie e possono essere molto significative. Anche la regolazione della velocità e l' efficienza della rete sono molto scarse.
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doc-5071
Infine, i motori sincroni ad isteresi sono (essenzialmente) motori bifase con condensatore di sfasamento per una fase. Si avviano come motori asincroni, ma quando la velocità di scorrimento diminuisce sufficientemente, il rotore (un cilindro liscio) diventa temporaneamente magnetizzato. I suoi poli distribuiti lo rendono un PMSM. Il materiale rotore, come quello di un chiodo comune, rimarrà magnetizzato, ma può anche essere smagnetizzato con poca difficoltà. Una volta in funzione, i poli del rotore rimangono al loro posto; non deviano.
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doc-5077
I motori passo-passo sono un tipo di motore frequentemente utilizzato quando sono richieste rotazioni precise. In un motore passo-passo, un rotore interno contenente PMs o un rotore magneticamente morbido con poli salienti è controllato da una serie di magneti esterni commutati elettronicamente. Un motore passo-passo può anche essere pensato come un incrocio tra un motore elettrico DC e un solenoide rotativo. Quando ogni bobina viene alimentata a sua volta, il rotore si allinea al campo magnetico prodotto dall' avvolgimento del campo eccitato. A differenza di un motore sincrono, nella sua applicazione, il motore passo-passo non può ruotare continuamente; al contrario, si avvia e poi si arresta rapidamente da una posizione all' altra, mentre gli avvolgimenti di campo vengono eccitati e diseccitati in sequenza. A seconda della sequenza, il rotore può girare in avanti o indietro e può cambiare direzione, fermarsi, accelerare o rallentare arbitrariamente in qualsiasi momento.
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doc-5061
Per ridurre al minimo il peso e le dimensioni complessive, i motori PM in miniatura possono utilizzare magneti ad alta energia realizzati con neodimio o altri elementi strategici; la maggior parte di essi sono in lega ferro-neodimio. Con la loro maggiore densità di flusso, le macchine elettriche con PM ad alta energia sono almeno competitive con tutte le macchine elettriche sincrone e ad induzione ad alimentazione singola, progettate in modo ottimale. I motori miniaturizzati assomigliano alla struttura dell' illustrazione, tranne che hanno almeno tre poli del rotore (per garantire l' avviamento, indipendentemente dalla posizione del rotore) e il loro alloggiamento esterno è costituito da un tubo d' acciaio che collega magneticamente gli esterni dei magneti curvi.
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doc-5072
I motori elettrici a doppia alimentazione sono dotati di due gruppi di avvolgimento multifase indipendenti, che contribuiscono alla potenza attiva (cioè al funzionamento) del processo di conversione dell' energia, con almeno uno dei gruppi di avvolgimento controllati elettronicamente per il funzionamento a velocità variabile. Due gruppi di avvolgimento multifase indipendenti (cioè a doppia armatura) sono il massimo disponibile in un unico pacchetto senza duplicazione topologica. I motori elettrici a doppia alimentazione sono macchine con un campo effettivo di velocità di coppia costante pari al doppio della velocità sincrona per una data frequenza di eccitazione. Si tratta del doppio dell' intervallo di velocità di coppia costante rispetto alle macchine elettriche ad alimentazione singola, che hanno un solo set di avvolgimento attivo.
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doc-5055
Nel 1824, il fisico francese François Arago formulò l' esistenza di campi magnetici rotanti, chiamati rotazioni di Arago, che, accendendo e spegnendo manualmente gli interruttori, Walter Baily dimostrò nel 1879 come il primo motore ad induzione primitiva. Nel 1880, molti inventori stavano cercando di sviluppare motori CA praticabili perché i vantaggi della CA nella trasmissione ad alta tensione a lunga distanza erano controbilanciati dall' incapacità di azionare motori CA. I primi motori asincroni a corrente alternata senza commutatore sono stati inventati in modo indipendente da Galileo Ferraris e Nikola Tesla, un modello di motore funzionante che è stato dimostrato dal primo nel 1885 e dal secondo nel 1887. Nel 1888, l' Accademia Reale delle Scienze di Torino pubblicò la ricerca di Ferraris sui fondamenti del funzionamento del motore, concludendo tuttavia che "l' apparecchio basato su tale principio non poteva avere alcuna importanza commerciale come motore". Nel 1888 Tesla presentò all' AIEE un nuovo sistema per motori e trasformatori a corrente alternata che descriveva tre tipi di motori bifase brevettati a quattro poli a quattro stati: uno con un rotore a quattro poli che formava un motore di riluttanza non autoavviante, l' altro con un rotore avvolto che formava un motore a induzione autoavviante e il terzo un vero motore sincrono con alimentazione CC eccitata separatamente all' avvolgimento del rotore. Uno dei brevetti Tesla depositati nel 1887, tuttavia, descriveva anche un motore ad induzione a rotore a corto avvolgimento. George Westinghouse immediatamente comprato Tesla prontamente i brevetti di Tesla, impiegato Tesla per svilupparli, e assegnato C. F. Scott per aiutare Tesla, Tesla lasciato per altre inseguimenti nel 1889. Il motore a induzione c. a. a velocità costante non è stato ritenuto adatto alle vetture stradali, ma gli ingegneri della Westinghouse lo hanno adattato con successo per alimentare un' attività mineraria a Telluride, in Colorado, nel 1891. Steadfast nella sua promozione dello sviluppo trifase, Mikhail Dolivo-Dobrovolsky inventato il motore a induzione trifase gabbia-rotore nel 1889 e il trasformatore a tre arti nel 1890. Questo tipo di motore viene ora utilizzato per la maggior parte delle applicazioni commerciali. Tuttavia, egli ha sostenuto che il motore di Tesla non era pratico a causa di pulsazioni bifase, che lo ha portato a persistere nel suo lavoro trifase. Sebbene Westinghouse raggiunse il suo primo motore ad induzione pratico nel 1892 e sviluppò una linea di motori ad induzione polifase 60 hertz nel 1893, questi primi motori Westinghouse erano motori bifase con rotori avvolti fino a quando B. G. Lamme sviluppò un rotore rotante a barra avvolgente.
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doc-6568
Nel 1925,78,26 rpm fu scelto come standard a causa dell' introduzione del motore sincrono elettrico del giradischi elettrico. Questo motore funzionava a 3600 giri/min, in modo che un rapporto di trasmissione di 46:1 avrebbe prodotto 78,26 giri/min. In alcune parti del mondo che utilizzavano corrente a 50 Hz, lo standard era di 77,92 giri/min (3.000 giri/min con un rapporto 77:2), che era anche la velocità alla quale un disco stroboscopico con 77 linee "si fermava" in luce a 50 Hz (92 linee per 60 Hz). Dopo la seconda guerra mondiale questi dischi furono retroattivamente noti come 78s, per distinguerli da altri nuovi formati di registrazione del disco. In precedenza erano chiamati solo dischi, o quando c' era la necessità di distinguerli dai cilindri, dischi.
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doc-13504
I primi tentativi di utilizzare la corrente alternata monofase a frequenza standard sono stati fatti in Ungheria già nel 1923, dall' ungherese Kálmán Kandó sulla linea tra Budapest-Nyugati e Alag, utilizzando 16 kV a 50 Hz. Le locomotive portavano un convertitore di fase rotante quadripolare che alimentava un singolo motore di trazione del tipo ad induzione polifase da 600 a 1.100 V. Il numero di poli sul motore da 2.500 CV poteva essere cambiato utilizzando gli anelli di scorrimento per funzionare a una delle quattro velocità sincrone. I test furono un successo e, dal 1932 fino agli anni' 60, i treni sulla linea Budapest-Hegyeshalom (verso Vienna) usavano regolarmente lo stesso sistema. Pochi decenni dopo la seconda guerra mondiale, il 16 kV è stato cambiato in russo e poi francese 25 kV sistema.
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doc-6305
Le ripetizioni tandem sono solitamente causate da slittamento durante la replicazione, incroci e conversione genica diseguali, DNA satellitare e microsatelliti sono forme di ripetizioni tandem nel genoma. Anche se le ripetizioni tandem contano per una proporzione significativa nel genoma, la proporzione maggiore nei mammiferi è l' altro tipo, ripetizioni intervallate.
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