Perché alcune sezioni delle linee di Bakerloo e Distretto sono state riconvertite al sistema a tre rotaie?
doc-13497
Sui binari che la metropolitana di Londra condivide con il sistema ferroviario del terzo binario National Rail (le linee Bakerloo e District hanno entrambi sezioni di questo tipo), la ferrovia centrale è collegata alle rotaie di marcia, permettendo ad entrambi i tipi di treno di operare, con una tensione di compromesso di 660 V. I treni della metropolitana passano da una sezione all' altra a velocità elevata; i collegamenti elettrici e le resistenze lungo la linea separano i due tipi di alimentazione. Originariamente queste tratte erano elettrificate esclusivamente sul sistema a quattro rotaie dalla LNWR prima che i treni delle ferrovie nazionali venissero ricablati sul sistema standard a tre rotaie per semplificare l' uso del materiale rotabile.
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doc-13494
Un nuovo approccio per evitare la produzione di fili aerei è stato adottato dal sistema tram/strada di seconda generazione a Bordeaux, Francia (entrata in servizio della prima linea nel dicembre 2003; il sistema originale è stato interrotto nel 1958) con il suo sistema APS (alimentazione per sol - alimentazione di corrente di terra). Si tratta di un terzo binario che è a filo con la superficie come le sommità delle rotaie di scorrimento. Il circuito è diviso in segmenti con ogni segmento alimentato a sua volta da sensori della vettura mentre passa sopra di essa, il resto della terza rotaia rimane "morto". Poiché ogni segmento eccitato è completamente coperto dalle lunghe auto snodate, e va a morire prima di essere "scoperto" dal passaggio del veicolo, non c' è pericolo per i pedoni. Questo sistema è stato adottato anche in alcune sezioni dei nuovi tram di Reims, Francia (aperto nel 2011) e Angers, Francia (aperto anche nel 2011). Sono state presentate proposte per una serie di altri nuovi servizi, tra cui Dubai, Emirati Arabi Uniti, Barcellona, Spagna, Firenze, Italia; Marsiglia, Francia; Gold Coast, Australia; Washington, D.
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doc-13498
Alcune linee della Métro di Parigi in Francia operano su quattro rotaie perché utilizzano pneumatici di gomma che corrono su una coppia di strade strette in acciaio e, in alcuni casi, in calcestruzzo. Dato che i pneumatici non conducono la corrente di ritorno, le due rotaie di guida fornite all' esterno delle "carreggiate" di scorrimento sono doppie come rotaie conduttrici, quindi almeno elettricamente si tratta di uno schema a quattro rotaie. Una delle rotaie di guida è collegata alle rotaie di ritorno tradizionali situate all' interno della carreggiata, per cui è necessaria un' alimentazione a polarità singola. I treni sono progettati per circolare da entrambe le polarità di alimentazione, perché alcune linee utilizzano circuiti di inversione ad una estremità, causando l' inversione del treno durante ogni viaggio completo. L' anello è stato originariamente fornito per salvare le locomotive a vapore originali che dovevano "girare" il resto del treno risparmiando molto tempo. Oggi, l' altoparlante non deve cambiare le estremità a termini fornito con tale loop, ma il risparmio di tempo non è così significativo in quanto ci vuole quasi il tempo necessario per guidare intorno al loop come lo fa per cambiare le estremità. Molti degli anelli originali sono andati perduti man mano che le linee si allungavano.
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doc-13495
La metropolitana di Londra in Inghilterra è una delle poche reti che utilizza un sistema a quattro rotaie. La rotaia supplementare porta il ritorno elettrico che, sulla terza rotaia e sulle reti aeree, è fornito dalle rotaie di marcia. Sulla metropolitana di Londra, accanto al binario si trova una terza guida top-contact, alimentata a +420v DC, e una quarta guida top-contact si trova centralmente tra le rotaie di marcia a -210v DC, che insieme forniscono una tensione di trazione di 630v DC. La metropolitana di Londra sta ora aggiornando il suo quarto sistema ferroviario a 750v DC con una rotaia a conduttore positivo alimentata a +500v DC e una rotaia a conduttore negativo alimentata a -250v DC. Tuttavia, molti tratti più vecchi nelle gallerie sono ancora alimentati a 630 V CC. Lo stesso sistema è stato utilizzato anche per la prima linea metropolitana milanese, la linea 1 della metropolitana di Milano, le cui linee più recenti utilizzano una catenaria aerea o un terzo treno.
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doc-9996
Metrorail, il sistema di trasporto rapido su rotaia pesante di Miami, è un sistema sopraelevato composto da due linee e 23 stazioni su una linea lunga 24,4 miglia (39,3 km). Metrorail collega i sobborghi urbani occidentali di Hialeah, Medley e centro città di Miami con sobborghi suburbani The Roads, Coconut Grove, Coral Gables, Miami sud e urbano Kendall attraverso i quartieri commerciali centrali dell' aeroporto internazionale di Miami, il Centro Civico e Downtown. Metromover, Metromover, un movimento libero di persone sopraelevate, gestisce 21 stazioni su tre diverse linee nel centro di Miami, con una stazione all' incirca ogni due isolati di Downtown e Brickell. Diversi progetti di espansione sono finanziati da una soprattassa sull' imposta sulle vendite per lo sviluppo del transito in tutta la contea di Miami-Dade.
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doc-9805
L' Hoddle Grid (dimensioni da 1 a 1,2 miglia (1,61 per 0,80 km) costituisce il centro del quartiere degli affari centrale di Melbourne. Il bordo meridionale della griglia si affaccia sul fiume Yarra. Gli sviluppi a livello di uffici, commerciale e pubblico nei distretti limitrofi di Southbank e Docklands hanno fatto sì che queste aree siano state riconvertite in estensioni della CBD. Il centro della città è rinomato per i suoi vicoli e portici storici e prominenti (in particolare Block Place e Royal Arcade) che contengono una varietà di negozi e caffè e sono un sottoprodotto del layout della città.
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doc-14416
I primi tram apparvero nel 1889 e furono strumentali alla creazione di un centro relativamente ben definito e quartieri forti alla fine delle loro linee. L' avvento dell' automobile suonava la maglietta della morte per ferrovia a Seattle. Il servizio ferroviario Tacoma-Seattle terminò nel 1929 e il servizio ferroviario Everett-Seattle terminò nel 1939, sostituito da automobili a basso costo che correvano sul sistema autostradale recentemente sviluppato. Le rotaie sulle strade della città sono state asfaltate o rimosse, e l' apertura del sistema filobus di Seattle ha portato la fine dei tram a Seattle nel 1941. Questo ha lasciato una vasta rete di autobus privati (poi pubblici) come l' unico transito di massa all' interno della città e in tutta la regione.
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doc-13502
Nel Regno Unito, Londra, Brighton e South Coast Railway hanno inaugurato l' elettrificazione aerea delle linee suburbane a Londra, mentre il London Bridge to Victoria è stato aperto al traffico il 1° dicembre 1909. Victoria to Crystal Palace via Balham e West Norwood inaugurato nel maggio 1911. Peckham segale di peckham a West Norwood aperto nel giugno 1912. Ulteriori ampliamenti non furono fatti a causa della prima guerra mondiale. Due linee inaugurate nel 1925 sotto la ferrovia meridionale che serve Coulsdon North e la stazione ferroviaria di Sutton. Le linee sono state elettrificate a 6,7 kV 25 Hz. Nel 1926 fu annunciato che tutte le linee avrebbero dovuto essere convertite in DC terza rotaia e l' ultimo servizio elettrico sopraelevato corse nel settembre 1929.
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doc-13488
Gli operatori ferroviari hanno tuttavia manifestato interesse per il ritorno all' uso della corrente continua con tensioni superiori a quelle utilizzate in precedenza. Allo stesso voltaggio, la corrente continua ha spesso meno perdite della corrente alternata, e per questo motivo la corrente continua ad alta tensione è già utilizzata su alcune linee di trasmissione di potenza di massa. DC evita le radiazioni elettromagnetiche intrinseche alla AC, e su una ferrovia questo riduce anche le interferenze con il segnalamento e le comunicazioni e mitiga i rischi ipotetici di campi elettromagnetici. DC evita anche i problemi del fattore di potenza di AC. Di particolare interesse per la rotaia è che DC può fornire una potenza costante con un unico filo senza messa a terra. La potenza costante con corrente alternata richiede una trasmissione trifase con almeno due conduttori senza messa a terra. Un' altra considerazione importante è che la corrente alternata trifase a frequenza di rete deve essere pianificata attentamente per evitare carichi di fase sbilanciati. Parti del sistema sono alimentate da diverse fasi, partendo dal presupposto che i carichi totali delle 3 fasi si compensino. Nei punti di interruzione di fase tra regioni alimentate da fasi diverse, sono necessarie lunghe pause di fornitura isolate per evitare che il materiale rotabile utilizzi più di un pantografo alla volta. Alcune linee ferroviarie hanno sperimentato il trifase ma la sua sostanziale complessità ha reso la pratica standard monofase nonostante l' interruzione del flusso di potenza che si verifica due volte ogni ciclo. Nell' Unione Sovietica è stata costruita una ferrovia sperimentale a 6 kV DC.
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doc-13496
Il vantaggio principale del sistema a quattro rotaie è che nessuno dei due binari di scorrimento è in grado di trasportare corrente. Questo sistema è stato introdotto a causa dei problemi delle correnti di ritorno, destinate ad essere trasportate dalla rotaia di scorrimento con messa a terra, che scorre invece attraverso i rivestimenti della galleria di ferro. Ciò può causare danni elettrolitici e persino archi voltaici se i segmenti della galleria non sono collegati elettricamente. Il problema è stato esacerbato perché la corrente di ritorno tendeva anche a scorrere attraverso i vicini tubi di ferro che formavano la rete idrica e del gas. Alcuni di questi, in particolare la rete di alimentazione vittoriana precedente alla metropolitana di Londra, non erano costruiti per trasportare correnti e non avevano un collegamento elettrico adeguato tra i segmenti di tubazioni. Il sistema a quattro rotaie risolve il problema. Anche se l' alimentazione ha un punto di messa a terra creato artificialmente, questo collegamento è ottenuto utilizzando resistenze che garantiscono che le correnti di terra vaganti siano mantenute a livelli gestibili. Per ridurre al minimo le perdite di corrente, è possibile montare guide di sola potenza su sedie in ceramica fortemente isolanti, ma ciò non è possibile per le guide di scorrimento che devono essere sedute su sedie metalliche più resistenti per sostenere il peso dei treni. Tuttavia, i cuscinetti in gomma elastomerica posizionati tra i binari e le sedie possono ora risolvere parte del problema isolando i binari di scorrimento dal ritorno di corrente in caso di perdite attraverso i binari di scorrimento.
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doc-13492
I sistemi CC (soprattutto i sistemi a terza rotaia) sono limitati a tensioni relativamente basse e ciò può limitare le dimensioni e la velocità dei treni, non possono utilizzare marciapiedi a basso livello e limitare la quantità di aria condizionata che i treni possono fornire. Questo può essere un fattore che favorisce i cavi aerei e la corrente alternata ad alta tensione, anche per l' uso urbano. In pratica, la velocità massima dei treni su sistemi ferroviari di terza rotaia è limitata a 100 mph (160 km/h) perché al di sopra di tale velocità non è possibile mantenere un contatto affidabile tra la slitta e la rotaia.
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