Qual è stato uno dei fattori all' origine dell' inefficienza del sistema ferroviario francese?
doc-5841
L' effetto di queste differenze è stato accentuato dai preparativi prebellici. Lo Stato maggiore prussiano aveva elaborato piani di mobilitazione minuziosi e dettagliati utilizzando il sistema ferroviario, che a sua volta era stato in parte elaborato in risposta alle raccomandazioni di una sezione ferroviaria all' interno dello Stato maggiore. Il sistema ferroviario francese, con più imprese concorrenti, si era sviluppato esclusivamente a partire da pressioni commerciali e molti viaggi in Alsazia e Lorena hanno comportato lunghe deviazioni e frequenti cambi tra i treni. Inoltre, non era stato istituito alcun sistema per il controllo militare delle ferrovie, e gli ufficiali hanno semplicemente comandato i treni come ritenevano opportuno. I binari ferroviari e le stazioni di smistamento sono stati soffocati da carri carichi, senza che nessuno fosse responsabile dello scarico o della direzione verso la destinazione.
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doc-3910
Si dice spesso che la Russia era militarmente debole, tecnologicamente indietro e amministrativamente incompetente. Nonostante le sue grandi ambizioni verso sud, non aveva costruito la sua rete ferroviaria in quella direzione e le comunicazioni erano scarse. La burocrazia era piena di innesti, corruzione e inefficienza ed era impreparata alla guerra. La sua marina era debole e tecnologicamente arretrata; il suo esercito, anche se molto grande, era buono solo per le parate, soffriva di colonnelli che intasavano lo stipendio dei loro uomini, il morale povero, e non era in contatto con l' ultima tecnologia sviluppata da Gran Bretagna e Francia. Alla fine della guerra, tutti si sono resi conto delle profonde debolezze dell' esercito russo, e la leadership russa era determinata a riformarlo.
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doc-13492
I sistemi CC (soprattutto i sistemi a terza rotaia) sono limitati a tensioni relativamente basse e ciò può limitare le dimensioni e la velocità dei treni, non possono utilizzare marciapiedi a basso livello e limitare la quantità di aria condizionata che i treni possono fornire. Questo può essere un fattore che favorisce i cavi aerei e la corrente alternata ad alta tensione, anche per l' uso urbano. In pratica, la velocità massima dei treni su sistemi ferroviari di terza rotaia è limitata a 100 mph (160 km/h) perché al di sopra di tale velocità non è possibile mantenere un contatto affidabile tra la slitta e la rotaia.
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doc-13491
La maggior parte dei sistemi di elettrificazione utilizzano cavi aerei, ma la terza rotaia è un' opzione fino a circa 1.200 V. I terzi sistemi ferroviari utilizzano esclusivamente la distribuzione DC. L' uso della corrente alternata non è fattibile perché le dimensioni di un terzo binario sono fisicamente molto grandi rispetto alla profondità della pelle che la corrente alternata penetra a (0,3 millimetri o 0,012 pollici) in un binario in acciaio. Questo effetto rende la resistenza per unità di lunghezza inaccettabilmente elevata rispetto all' uso di DC. La terza rotaia è più compatta dei cavi aerei e può essere utilizzata in gallerie di diametro ridotto, un fattore importante per i sistemi metropolitani.
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doc-12246
Fin dai primi tempi del trasporto ferroviario negli Stati Uniti, Philadelphia ha servito da hub per diverse grandi compagnie ferroviarie, in particolare la Pennsylvania Railroad e la Reading Railroad. La Pennsylvania Railroad operava prima Broad Street Station, poi 30 Street Station e Suburban Station, e la Ferrovia di lettura operava da Reading Terminal, ora parte del Pennsylvania Convention Center. Le due società gestivano anche sistemi ferroviari pendolari concorrenti nella zona, noti collettivamente come sistema ferroviario regionale. I due sistemi oggi, per la maggior parte ancora intatti ma ora collegati, operano come un unico sistema sotto il controllo del SEPTA, l' autorità regionale di transito. Inoltre, il sistema della metropolitana PATCO Speedline e la Atlantic City Line di NJ Transit effettuano servizi successivi per il New Jersey meridionale.
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doc-1565
La parola asfalto deriva dal tardo Medio Inglese, a sua volta dall' asfalte francese, basato sull' asfaltino latino tardo, l' asfalto, qual è la latinizzazione del greco???? (ásphaltos, ásphalton), una parola che significa "asfaltato / bitume / passo", da cui forse deriva? Si noti che in francese il termine asfalto è utilizzato per i depositi calcarei naturali di pietra calcarea impregnati di bitume e per manufatti specializzati con meno vuoti o con un contenuto di bitume maggiore rispetto al "calcestruzzo asfaltico" utilizzato per le pavimentazioni stradali. E' significativo il fatto che il primo utilizzo dell' asfalto da parte degli antichi fosse nella natura di un cemento per fissare o unire vari oggetti, e sembra quindi probabile che il nome stesso fosse espressivo di questa applicazione. In particolare Erodoto ha detto che il bitume è stato portato a Babilonia per costruire il suo gigantesco muro di fortificazione. Dal greco, la parola passò in tardo latino, e quindi in francese (asfalte) e inglese ("asfalto" e "asfalto"). tardo medio inglese.
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doc-9800
La rete ferroviaria di Melbourne ha le sue origini in linee costruite privatamente a partire dall' epoca della corsa all' oro del 1850, e oggi la rete suburbana è costituita da 209 stazioni suburbane su 16 linee che irradiano dal City Loop, una sezione metropolitana parzialmente sotterranea della rete sotto il Central Business District (Hoddle Grid). La Flinders Street Station è la stazione ferroviaria più frequentata di Melbourne ed è stata la stazione passeggeri più frequentata al mondo nel 1926. Rimane un importante punto di riferimento di Melbourne e luogo di incontro. La città ha collegamenti ferroviari con le città vittoriane regionali, così come i servizi ferroviari diretti interstatali per Sydney e Adelaide e oltre, che partono da Melbourne altri capolinea ferroviaria principale, Southern Cross Station in Spencer Street. Nell' esercizio 2013-2014, la rete ferroviaria di Melbourne ha registrato 232,0 milioni di viaggi passeggeri, il più alto della sua storia. Molte linee ferroviarie, insieme alle linee dedicate e ai cantieri ferroviari sono utilizzate anche per il trasporto merci. L' Overland per Adelaide parte da Southern Cross due volte alla settimana, mentre l' XPT per Sydney parte due volte al giorno.
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doc-11222
L' iconico sistema della metropolitana di New York City è il più grande sistema di transito rapido del mondo se misurato dalle stazioni in funzione, con 469, e dalla lunghezza dei percorsi. La metropolitana di New York è notevole per quasi tutto il sistema che rimane aperto 24 ore al giorno, in contrasto con lo spegnimento notturno comune ai sistemi nella maggior parte delle città, tra cui Hong Kong, Londra, Parigi, Seoul e Tokyo. La metropolitana di New York City è anche il più trafficato sistema metropolitano di transito ferroviario nell' emisfero occidentale, con 1,75 miliardi di passeggeri nel 2014, mentre Grand Central Terminal, popolarmente chiamato anche "Grand Central Station", è la più grande stazione ferroviaria del mondo per numero di piattaforme ferroviarie.
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doc-13488
Gli operatori ferroviari hanno tuttavia manifestato interesse per il ritorno all' uso della corrente continua con tensioni superiori a quelle utilizzate in precedenza. Allo stesso voltaggio, la corrente continua ha spesso meno perdite della corrente alternata, e per questo motivo la corrente continua ad alta tensione è già utilizzata su alcune linee di trasmissione di potenza di massa. DC evita le radiazioni elettromagnetiche intrinseche alla AC, e su una ferrovia questo riduce anche le interferenze con il segnalamento e le comunicazioni e mitiga i rischi ipotetici di campi elettromagnetici. DC evita anche i problemi del fattore di potenza di AC. Di particolare interesse per la rotaia è che DC può fornire una potenza costante con un unico filo senza messa a terra. La potenza costante con corrente alternata richiede una trasmissione trifase con almeno due conduttori senza messa a terra. Un' altra considerazione importante è che la corrente alternata trifase a frequenza di rete deve essere pianificata attentamente per evitare carichi di fase sbilanciati. Parti del sistema sono alimentate da diverse fasi, partendo dal presupposto che i carichi totali delle 3 fasi si compensino. Nei punti di interruzione di fase tra regioni alimentate da fasi diverse, sono necessarie lunghe pause di fornitura isolate per evitare che il materiale rotabile utilizzi più di un pantografo alla volta. Alcune linee ferroviarie hanno sperimentato il trifase ma la sua sostanziale complessità ha reso la pratica standard monofase nonostante l' interruzione del flusso di potenza che si verifica due volte ogni ciclo. Nell' Unione Sovietica è stata costruita una ferrovia sperimentale a 6 kV DC.
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doc-14535
Nonostante il successo strategico discutibile e il fallimento operativo della discesa su Rochefort, William Pitt-che ha visto lo scopo in questo tipo di impresa asimmetrica preparata a continuare tali operazioni. Un esercito fu assemblato sotto il comando di Charles Spencer, terzo duca di Marlborough; egli fu aiutato da Lord George Sackville. Lo squadrone navale e i trasporti per la spedizione sono stati comandati da Richard Howe. L' esercito sbarcò il 5 giugno 1758 a Cancalle Bay, procedette verso San Malo e, trovando che ci sarebbe voluto un lungo assedio per catturarlo, attaccò invece il vicino porto di San Servan. Ha bruciato il trasporto marittimo nel porto, circa 80 corsari francesi e mercantili, così come quattro navi da guerra che erano in costruzione. La forza è poi rientrata sotto la minaccia dell' arrivo delle forze di soccorso francesi. Un attentato all' Havre de Grace è stato interrotto, e la flotta è salpata a Cherbourg; il tempo era brutto e le provviste basse, anch' esso abbandonato, e la spedizione è ritornata dopo aver danneggiato il privateering francese e ha fornito ulteriori dimostrazioni strategiche contro la costa francese. visto scopo in questo tipo di impresa asimmetrica. Qual era lo stile della guerra di William Pitt? L' esercito sbarcò il 5 giugno 1758 a Cancalle Bay.
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doc-4908
La rete ferroviaria greca è stimata a 2.548 km. Il trasporto ferroviario in Grecia è gestito da TrainOSE, una controllata dell' organizzazione delle ferrovie elleniche (OSE). La maggior parte della rete del paese è di scartamento standard (1.565 km), mentre il paese ha anche 983 km di scartamento stretto. Sono stati elettrificati 764 km di ferrovia. La Grecia ha collegamenti ferroviari con la Bulgaria, la Repubblica di Macedonia e la Turchia. Complessivamente sono in funzione tre sistemi ferroviari suburbani (Proastiakos) ad Atene, Salonicco e Patrasso, mentre un sistema metropolitano è operativo ad Atene e un altro in costruzione.
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