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Percepção do Risco e Cultura de Segurança O Caso Aeroportuário
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Victor Gabriel Borba Custódio
1 Mestrado em Dinâmicas Sociais, Riscos Naturais e Tecnológicos Especialidade: Ciências do Risco Percepção do Risco e Cultura de Segurança O Caso Aeroportuário Ermenando António dos Santos Silva COIMBRA Março de 2010
2 Dissertação para a obtenção do grau de mestre em Dinâmicas Sociais, Riscos Naturais e Tecnológicos, no curso interdisciplinar das Faculdades de Letras, Ciências e Tecnologia e de Economia na Universidade de Coimbra Ermenando Silva Sob a orientação do Professor Doutor José Manuel Mendes e a co-orientação do Professor Doutor Jorge Miguel dos Reis Silva
3 Resumo Durante o ano de 2008 registou-se um aumento, no mundo, de acidentes relacionados com as operações de preparação de vôo e no serviço de assistência em escala a aeronaves. Esta taxa aumentou para uma média de 8 acidentes por 10 milhões de vôos. No mesmo ano foram dispendidos $4.2 mil milhões para a resolução de 27,000 incidentes/acidentes e 243,000 danos humanos ocorridos nas plataformas de aeroportos de todo o mundo. O propósito deste trabalho foi tentar descobrir a influência e a relação entre os mecanismos de comunicação, envolvimento, percepção de risco e cultura de segurança num aeroporto em Portugal. Este trabalho apresenta os resultados de um inquérito administrado a colaboradores que desempenham funções no lado ar de um aeroporto. A estrutura do inquérito foi concebida considerando as características ocupacionais dos indivíduos, práticas de higiene e segurança e procedimentos de segurança operacional (Safety). A natureza da amostra tentou abranger todas as categorias profissionais dos colaboradores que desempenham funções no lado ar do aeroporto e em particular os que prestam serviço de assistência em escala. A análise dos dados revelou a presença de uma cultura de segurança burocrática e pouco generativa. Concluiu-se ainda que a ocorrência de acidentes de trabalho varia de acordo com a idade, categoria profissional e tipo de trabalho, assim como a percepção do risco varia de acordo com a idade, habilitações literárias completas, antiguidade, categoria profissional e tipo de horário praticado por turnos. Palavras-chave: Acidentes Organizacionais, Cultura de Segurança, Percepção do Risco, Aeroporto.
4 Abstract During 2008 there was an increased rate worldwide of accidents associated with the preparation of flight, in the process of loading and ground services. This rate increased to an average of 8 accidents per 10 million flights. In the same year were $ 4.2 billion spent for the settlement of 27,000 incidents / accidents and 243,000 injured in the platform of airports worldwide. The purpose of this work was to find out the influence of the relationship between the mechanisms of communication, involvement, perception of risk and safety culture. This work presents the results of a survey administered to employees serving in the airside of an airport. The structure of the survey was designed taking into account the occupational characteristics of individuals, hygiene and safety practices, and operational safety procedures. The nature of the sample tried to cover all professional categories of employees working on the airport airside, and in particular on handling. Data analysis revealed that there is a bureaucratic safety culture with a very little of generative. It also permitted to conclude that the occurrence of work accidents varies according to age, job category and type of work, as well the perception of risk varies with age, complete qualifications, seniority, job category and type of schedule practiced in shifts. Key words: Organizational Accidents, Safety Culture, Risk Perception, Airport.
5 Agradecimentos Este espaço é dedicado àqueles que deram a sua contribuição para que esta dissertação fosse realizada. A todos eles deixo aqui o meu agradecimento sincero. Em primeiro lugar agradeço ao Professor Doutor José Manuel Mendes e ao Professor Doutor Jorge Miguel dos Reis Silva pela forma como orientaram o meu trabalho. As notas dominantes da orientação exercida foram a utilidade das suas recomendações e cordialidade com que sempre me receberam. Estou grato por ambas e também pela liberdade de acções que me permitiram, que foi decisiva para que este trabalho contribuísse para o meu desenvolvimento pessoal. Em segundo lugar, agradeço a todos os responsáveis e colaboradores, sem excepção, do Aeroporto estudado que contribuíram para esta investigação. Deixo também uma palavra de estima a todos os professores do Mestrado de Dinâmicas Sociais, Risco Naturais e Tecnológicos, pela forma como leccionaram e por me terem transmitido interesse por estas matérias. São também dignos de uma nota de apreço os/as colegas de curso que me acompanharam no Mestrado, bem como todos os meus amigos que me deram alento. Finalmente, gostaria de deixar três agradecimentos muito especiais, às três mulheres da minha vida por terem sido pacientes para comigo.
6 Índice Geral Capítulo 1. Introdução Capítulo 2. Revisão da Literatura Modelos de análise de acidentes Teoria do dominó Teoria sócio-técnica Teoria do Queijo Suíço A história como causa Cultura de segurança Sistemas de reportes Comunicação Eficácia do sistema de reportes Just culture Gestão de risco Ocorrências não reportadas Incidentes e acidentes Segurança (Safety) aeroportuária. 27 Capítulo 3. Métodos A amostra O questionário A recolha de dados A análise dos dados. 34
7 Capitulo 4. Cultura de segurança, práticas e percepção do risco: alguns resultados Dados estatísticos Análise descritiva Caracterização da amostra Caracterização do posto de trabalho Condições físicas do exercício da actividade Nível de inserção profissional Segurança, higiene e saúde no trabalho Segurança (Safety) aeroportuária Sistema de reportes Investigação interna de ocorrências/incidentes/acidentes Formação Avaliação de risco Novas hipóteses Cruzamento das variáveis aplicando o teste do Qui-Quadrado Acidentes Idade Acidentes Categoria profissional Acidentes Tipo de trabalho manual com máquinas ou ferramentas motrizes Comparação de médias das variáveis através do teste ANOVA F Idade Riscos Habilitações literárias completas Riscos Antiguidade Riscos Categoria profissional Riscos. 64
8 Tipo de horários por turnos Riscos Operacionalização das hipóteses Capítulo 5. Conclusões 70 Referências Bibliográficas Legislação consultada Outras Referências Bibliográficas Consultadas 75 Anexos. 79
9 Índice de Figuras Figura 1 Acidente organizacional Figura 2 Pirâmide de Heinrich 25 Figura 3 Principais causas dos acidentes com aeronaves Figura 4 Perdas totais de aeronaves versus vítimas mortais.. 37 Figura 5 Categorias profissionais da amostra Figura 6 Situação de desempenho da profissão.. 41 Figura 7 Tempo suficiente na função.. 42 Figura 8 Número de acidentes de trabalho.. 48 Figura 9 Processos/Sistemas de captação de informação interna Figura 10 Classificação do sistema de reportes pró-activo. 52 Figura 11 Classificação da acessibilidade do sistema de reportes pró-activo. 52 Figura 12 Quem decide se é necessário uma acção correctiva Figura 13 Método de verificação de competências SAFETY. 58 Índice de Tabelas Tabela 1 Categorias organizacionais de acordo com a informação 21 Tabela 2 Quadro síntese: caracterização da amostra.. 40 Tabela 3 Quadro síntese: tipos de trabalho. 42 Tabela 4 Quadro síntese: percepção do risco.. 43 Tabela 5 Quadro síntese: relacionamento Tabela 6 Quadro síntese: dificuldades no desempenho da profissão. 46 Tabela 7 Quadro síntese: segurança, higiene e saúde no trabalho. 47
10 Tabela 8 Quadro síntese: segurança (Safety) aeroportuária Tabela 9 Quadro síntese: sistema de reportes 51 Tabela 10 Quadro síntese: investigação de ocorrências/incidentes/acidentes 54 Tabela 11 Quadro síntese: formação. 56 Tabela 12 Quadro síntese: avaliação de risco 59 Tabela 13 Cruzamento das variáveis Acidente, Características socioprofissionais e Tipo de trabalho desempenhado 61 Tabela 14 Comparação de médias entre as variáveis Idade e Riscos. 62 Tabela 15 Comparação de médias entre as variáveis Habilitações literárias completas e Riscos. 63 Tabela 16 Comparação de médias entre as variáveis Antiguidade e Riscos.. 64 Tabela 17 Comparação de médias entre as variáveis Categoria profissional e Riscos. 64 Tabela 18 Comparação de médias entre as variáveis Tipo de horário por turnos e Riscos... 65
11 Siglas e Símbolos SIGLAS CAA Civil Aviation Authority CE Comunidade Europeia CIA Circular de Informação Aeronáutica EASA European aviation safety agency GPIAA Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves IATA International Air Transport Association ICAO - International Civil Aviation Organization INAC Instituto Nacional de Aviação Civil MOPTC Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações NASA National Aeronautics Aviation Organization SMS Safety Management System SPSS Statistical Package for the Social Sciences Símbolos - Qui quadrado
12 Capítulo 1. Introdução Durante o ano de 2008 registou-se um aumento no mundo de acidentes relacionados com as operações de preparação de vôo e no serviço de assistência em escala a aeronaves. Esta taxa aumentou para uma média de 8 acidentes por 10 milhões de vôos. No mesmo ano foram dispendidos $4.2 mil milhões para a resolução de 27,000 incidentes/acidentes e 243,000 danos humanos ocorridos nas plataformas de aeroportos de todo o mundo. O propósito deste trabalho foi tentar descobrir a influência e a relação entre os mecanismos de comunicação, envolvimento, percepção de risco e cultura de segurança num aeroporto em Portugal. O presente pretende descrever, sucintamente, os vários capítulos e o seu conteúdo. O segundo capítulo dedica-se à revisão da literatura adoptada para o enquadramento necessário deste estudo. Iniciei-o com uma descrição dos vários tipos de modelos de análise de acidentes existentes de acordo com os vários tipos de filosofia de funcionamento e possíveis relações entre eles, dando uma especial atenção aos factores organizacionais e à sua importância na existência de ocorrências, incidentes e acidentes. Seguidamente abordei a questão da cultura de segurança evidenciando a importância do envolvimento da gestão de topo de uma organização na sua adopção e implementação de uma forma assertiva. O sistema de reportes e as suas variáveis foram aqui também discutidos, assim como o conceito de Just Culture e a Gestão do Risco. No terceiro capítulo procurou-se enunciar os vários factores relacionados com os métodos utilizados que conduziram ao primeiro passo empírico deste trabalho. Desde as características da amostra, designadamente a relação da população com a população total e os critérios da sua selecção, até às etapas realizadas para a obtenção da estrutura final do questionário. Descreveu-se ainda todo o processo de como foram recolhidos os dados e o seu posterior tratamento. A apresentação dos resultados é concretizada no quarto capítulo, que se inicia com uma análise estatística, de dados secundários relacionados com acidentes com aeronaves, desde os factores contributivos até aos custos associados aos acidentes e às perdas totais de aeronaves. Também se inclui a análise descritiva dos dados obtidos através da realização dos inquéritos e da operacionalização das hipóteses colocadas como 11
13 pertinentes no âmbito deste estudo. O surgimento de novos dados, susceptíveis de serem analisados através do programa informático SPSS, designadamente com a aplicação dos testes do Qui-Quadrado e ANOVA F, devolveram conclusões importantes. O quinto, e último capítulo, procura esboçar as principais conclusões que foram elencadas ao longo deste trabalho e, simultaneamente, sugerir algumas propostas no que concerne à realização de trabalhos futuros. 12
14 Capítulo 2. Revisão da Literatura 2.1. Modelos de análise de acidentes Os modelos de análise de acidentes existentes providenciam a identificação das características dos acidentes, que tipicamente mostram a relação entre as causas e os efeitos. Os mesmos explicam as causas dos acidentes e são utilizados como técnicas de avaliação do risco durante o desenvolvimento do sistema de segurança, e posteriormente para a análise do acidente permitindo o estudo aprofundado da ocorrência. Tradicionalmente, os acidentes têm sido encarados como o resultado de uma cadeia de acontecimentos, cada um relacionado com a sua causa, evento ou eventos. Quase todas as técnicas de análise de segurança e avaliações de risco encontram a sua base nesta noção linear de causalidade, que tem limitações na modelação e análise de sistemas modernos e complexos. Os modelos denominados de sequenciais explicam a causa do acidente como o resultado de uma cadeia discreta de eventos que ocorrem numa ordem temporal particular Teoria do dominó Um dos primeiros modelos sequenciais foi o da teoria do dominó proposta por Heinrich (1980). De acordo com esta teoria existem cinco factores na sequência do acidente: ambiente social (as condições que nos levam a aceitar o risco); falhas individuais; actos ou condições inseguras (fraco planeamento, equipamento inseguro, ambiente perigoso, etc.); acidentes e feridos. Estes cinco elementos estão organizados numa dinâmica de dominó, em que a queda da primeira peça desencadeia a queda da sequência inteira. Um evento indesejado ou inesperado (a raiz da causa) inicia a sequência de eventos subsequentes que levam ao acidente. Esta teoria implica que o acidente é provocado por uma única causa, pelo que se for possível eliminar ou retirar essa causa, o acidente não ocorrerá nem se repetirá. Contudo, a realidade é que os acidentes têm sempre mais do que um factor contributivo. 13
15 2.3. Teoria sociotécnica Nas indústrias complexas e modernas, os intervenientes humanos e a tecnologia frequentemente só conseguem atingir os seus objectivos através da sua interacção, criando assim uma interdependência entre eles. Estes sistemas constituídos por humanos e artefactos técnicos são frequentemente assimilados em estruturas sociais complexas com objectivos políticos, culturas económicas, questões legais e ambientais entre outras. A teoria sociotécnica defende que os agentes humanos e as instituições sociais são partes integrantes de sistemas técnicos e que a concretização dos objectivos organizacionais não se atinge só através da optimização dos sistemas técnicos, mas sim através da conjunção dos aspectos técnicos e sociais (Trist & Bamforth, 1951). Assim, o estudo dos sistemas complexos modernos requer uma compreensão das interacções e inter-relações entre os factores técnicos, humanos, sociais e organizacionais do sistema. A aviação civil é um sistema de transporte público complexo, tendo como artefactos tecnológicos: aeronaves, pistas, sistemas de transporte de bagagem, sistemas de segurança (Security e Safety), tráfego aéreo, equipamento de controlo e comunicação, entre outros. Estes artefactos têm várias inter-conexões e relações, e todos eles desempenham um papel importante no funcionamento deste sistema de transporte (Krôes et al., 2006). Estes sistemas e artefactos técnicos operam num ambiente socioorganizacional constituído por várias políticas e procedimentos, o controlo do tráfego aéreo, aspectos económicos e legais. Deste ponto de vista, o funcionamento deste sistema de transporte é também dependente do funcionamento de elementos sociais e do comportamento de vários agentes humanos, e não apenas do funcionamento de artefactos técnicos. Charles Perrow, no seu trabalho intitulado de Normal accidents: living with high-risk technologies (1984), ajuda-nos a compreender a causa dos acidentes através da gestão do risco em organizações complexas, como é o caso das centrais nucleares, aviação, petroquímicas, entre outras. Estas organizações, devido à sua complexidade, são dotadas de sistemas de segurança redundantes e rigorosos que evitam que os acidentes ocorram, ou que ocorram com menos frequência por um lado, mas por outro provocam lacunas na mecanização dos comportamentos em caso de acidente. Neste particular, estas organizações devem apostar em formações e simulacros relacionados com a segurança. 14
16 2.4. Teoria do Queijo Suíço James Reason (1990;1997) desenvolveu um modelo organizacional para explicar a causa dos acidentes em sistemas tecnológicos complexos. Os acidentes organizacionais não ocorrem devido a um único erro humano, mas sim pela interconexão de vários factores que ocorrem a vários níveis da organização. Reason (1990;1997) enfatiza o conceito de segurança organizacional e de como as defesas (barreiras de protecção materiais, humanas e procedimentos) podem falhar. Nesta abordagem, a causa imediata ou próxima do acidente é a falha das pessoas que estão directamente envolvidas na regulação do processo ou em interacção com a tecnologia (Reason, 1990; Woods et tal, 1994). Reason (1997) define os acidentes organizacionais como situações em que as condições latentes emergem de aspectos como as práticas dos gestores na decisão ou influências culturais, combinadas adversamente com eventos locais provocados (tais como clima, localização, etc.) e falhas activas (erros e/ou violação de procedimentos) efectuadas por indivíduos ou equipas nos limites de uma organização para produzir um acidente. As defesas, barreiras e protecções ocupam uma posição estratégica no sistema abordado para o bom funcionamento da segurança em sistemas complexos (Reason, 1997). Os sistemas com alta tecnologia têm muitos níveis de defesa: algumas são desenvolvidas pela engenharia (alarmes, barreiras físicas, dispositivos de desactivação automática, etc.), outras têm repercussões nos humanos (cirurgiões, anestesistas, pilotos, operadores de salas de controlo, etc.) e comportamentos, e outras dependem de procedimentos e ferramentas administrativas. As dinâmicas da(s) causa(s) do(s) acidente(s) são representadas no modelo de defesas do Queijo Suíço, que demonstra o emergir de um acidente através dos buracos nas barreiras e protecções (Figura 1). Os buracos nas defesas surgem por duas razões: falhas activas e condições latentes. Quase todos os eventos adversos envolvem a combinação destes dois tipos de factores. As falhas activas são os actos inseguros cometidos pelas pessoas que se encontram em contacto directo com o sistema e referem-se a descuidos, esquecimentos, erros, deslizamentos e violação de procedimentos. As falhas activas têm um impacto curto e directo na integridade das defesas. Segundo Reason (1997), as condições latentes são os inevitáveis resident pathogens no sistema. Estes são provocados pelas decisões dos responsáveis pelos projectos, 15
17 construtores, produtores de procedimentos e gestores de topo. Estas decisões podem ser confusas, e é imperioso que não o sejam. Todas as decisões estratégicas têm o potencial de introduzirem elementos patogénicos no sistema. As condições latentes têm dois tipos de efeitos adversos: podem traduzir-se em condições que provocam o erro no local de trabalho (por exemplo: pressões de tempo, falta de pessoal, equipamento inadequado, cansaço e inexperiência); ou podem provocar buracos por muito tempo ou fraquezas nas defesas (alarmes e indicadores ineficientes, procedimentos disfuncionais, deficiências a nível da concepção e construção, etc.). As condições latentes, como o termo sugere, podem permanecer adormecidas no sistema por muitos anos antes de se combinarem com as falhas activas e dispositivos locais e espoletarem uma oportunidade de acidente. Ao contrário das falhas activas, em que a investigação é difícil e dura, as condições latentes podem ser identificadas e remediadas antes que um evento adverso ocorra. A compreensão deste factor origina uma gestão de risco mais pró-activa. Figura 1: Acidente organizacional Fonte: ICAO- Safety Management Manual (2001) O modelo implica que as integridades das defesas de um sistema de segurança possam ser apuradas com mais detalhe se forem mais tangíveis e mensuráveis com o sistema. 16
18 Contudo, ao identificarmos as defesas inadequadas, não significa que as falhas latentes ou os erros individuais sejam ignorados. A concentração de esforços nas defesas inadequadas simplesmente coloca a responsabilidade da segurança na gestão de topo de uma organização. Reason (1995) identifica as falhas latentes como causa dos acidentes com aeronaves. Falhas latentes são decisões ou acções originadas pela gestão de uma organização A história como causa À medida que os acidentes das indústrias, transportes e agências espaciais evoluíram, estes já não são encarados só como simples falhas da tecnologia, nem como emergindo unicamente do erro humano, mas sim como resultado de um passado histórico e de um contexto organizacional desfavorável (Vaughan, 1996; Dien et al, 2004). A análise sociológica das causas dos acidentes está a ganhar terreno como uma abordagem efectiva na compreensão das causas organizacionais e sociais dos acidentes (Perrow, 1984; Vaughan, 1996). Vaughan (1996) rejeita os resultados preliminares (providenciados pelas técnicas de engenharia tradicionais) da causa do acidente do Challenger e apresenta uma explicação sociológica alternativa que explora mais profundamente a raiz das causas da falha, e alerta-nos para os riscos associados aos sistemas tecnológicos complexos e modernos. Os relatórios de investigação dos acidentes Columbia e Challenger (Vaughan, 1996) identificam uma broken safety culture como o ponto focal das causas organizacionais dos acidentes. Vaughan reconheceu similitudes entre os acidentes do Columbia e Chalenger, pois ambos os acidentes ocorreram devido a falhas no sistema organizacional. A autora apresenta uma explicação causal que relaciona a cultura da produção, a normalização do desvio e o secretismo estrutural na NASA. De acordo com Robert Merton (1938) um sistema/estrutura social caracterizado pela discrepância entre as regras e os procedimentos produz a anomia, definida como a condição de normalização do desequilíbrio social onde as regras não governam, visto que a conduta perdeu toda a sua força. Vaughan (1996) discute o motivo dos erros comuns e refere que a violação de procedimentos pode ser vista como uma ocorrência normal, que acaba por ser normalizada através do desvio. A autora revela como e porquê os decisores, quando 17
19 repetidamente descobrem através das evidências que algo está errado, normalizam o desvio para que este se torne aceitável. A autora identificou três elementos principais por detrás do acidente do Challenger: uma cultura de produção construída a partir de influências ocupacionais, organizacionais e institucionais; uma cultura de grupo decretada, que acontece quando as pessoas interagem em grupos de trabalho; e uma estrutura induzida na dispersão de dados, que faz com que a informação pareça mais um conjunto de segredos do que um conjunto de conhecimentos e que silencia as pessoas Cultura de segurança A cultura de segurança é de extrema importância em todas as organizações, mas à medida que a complexidade de uma organização aumenta este aspecto torna-se cada vez mais influente na prevenção de acidentes. Os acidentes mais graves, além de envolverem com frequência actos inseguros, podem também ser originados por condições internas criadas pela própria organização podendo elevar a severidade destes acidentes. As variáveis mais relevantes, decorrentes da investigação de acidentes graves, incluem as qualificações e a formação dos operacionais, as condições de trabalho, a relação ser humano-máquina, os procedimentos de emergência, a confiança humana e a eficácia da gestão de uma organização. A cultura de segurança deve imanar sempre da gestão de topo de uma organização. O primeiro indicador de que há um compromisso sério de cultura de segurança é a emissão de uma política e a fixação de objectivos de segurança pela gestão de topo. E o principal indicador de que esta é cumprida é a adesão que se observa no comportamento de todos os seus colaboradores. A gestão de topo deve demonstrar que coloca os objectivos de segurança acima dos próprios objectivos de gestão. Ostram et al (1993) refere que a teoria do dominó, desenvolvida por Heinrich em 1930 era baseada na premissa de que o ambiente social que conduzia a acidentes era a primeira de cinco peças do dominó a cair, na sequência do acidente. Nesse sentido, a chave principal para a mudança cultural, dentro de uma organização, é a existência de 18
20 uma liderança que permita que culturas de segurança ou culturas generativas possam ser transmitidas com facilidade pelos líderes (Westrum, 2004). A cultura de segurança, de acordo com Reason (1997), é uma cultura de reportes e uma cultura de aprendizagem, onde a segurança de uma organização é a prioridade; a organização deve assim ter como objectivo principal recolher o máximo de informação possível a este respeito Sistemas de reportes As organizações podem utilizar vários meios para reportar incidentes, quer através de formulário quer através de sistemas on-line (Safety Management Systems, 2009). Os acidentes (mais graves) devem também ser reportados às entidades externas (CIA 12/07, INAC; Directiva 94/56, CE (Comunidade Europeia); Directiva 2003/42, CE; Decretolei 218/2005, MOPTC (Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações), designadamente a reguladora, que no caso de Portugal é o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), e a responsável pela investigação de acidentes e incidentes que envolvam aeronaves, o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA). Um sistema de reportes que considera as pequenas falhas ou deficiências de uma organização tem um valor acrescentado em detrimento daqueles que só reportam incidentes e acidentes. Quando uma ocorrência acontece, esta deve ser reportada formalmente e registada. O reporte deve ser rápido, para assegurar que a investigação é iniciada o mais breve possível depois da ocorrência (incidente/acidente). Para isso, é necessário existir uma cultura de confiança mútua entre os operacionais e a gestão de topo. Assim como deve estar implementado um sistema justo onde a responsabilidade pelas ocorrências não é automaticamente atribuída à pessoa envolvida. Os reportes confidenciais podem também ser considerados sobretudo quando a cultura de confiança e de justiça não está estabelecida. Todos os stake-holders devem ter a possibilidade de submeter reportes de ocorrências e de actos inseguros, ainda que anonimamente. A gestão deve decidir quais as estratégias de investigação a adoptar de acordo com a informação providenciada. 19
21 Comunicação Se os supervisores de um sistema de segurança preterem as condições de segurança à produção, os colaboradores vão subvalorizar a adopção das medidas de segurança, mesmo que exista uma política de segurança emitida pela gestão de topo (Zohar, 2000). É provável que de certa forma a segurança organizacional, e as normas e crenças associadas, que podem afectar as percepções, estejam disseminadas nas práticas de comunicação. Um clima de comunicação aberta (Falcione, et al. 1987) em que os colaboradores têm a liberdade suficiente para falar acerca das suas preocupações de segurança, procuram a informação relacionada com segurança, e sentem-se confortáveis em reportar deficiências e pequenas falhas, quer organizacionais quer nos equipamentos, que possam colocar em causa a segurança, motivando um clima de segurança positivo. Cheyne, et al (1998) detectaram que as atitudes dos trabalhadores são diferentes de acordo com os assuntos, incluindo as percepções de risco e a gestão de comunicação e segurança. Neal et al. (2000) afirmam que a comunicação está entre uma série de factores que favorece o clima de segurança, sugerindo que quando os trabalhadores têm a percepção que existe uma comunicação aberta na organização é provável que entendam que a comunicação de segurança também é valiosa. A distribuição de informação relacionada com a segurança pode ser realizada através de vários meios: newsletter de segurança, quadros com notícias de segurança, briefings de segurança, distribuição de circulares de segurança e envio de s relacionados com as medidas de segurança adoptadas pela organização em diversas áreas e actividades. É um facto que todos estes meios têm as suas limitações, mas a combinação dos mesmos ajuda a que os colaboradores de uma organização recebam uma mensagem clara de que a sua posição em relação ao sistema de gestão de segurança é séria Eficácia do sistema de reportes Um dos aspectos mais influentes de uma cultura organizacional, em termos de gestão de segurança, é a relação entre a forma como são reportados os procedimentos de segurança e as práticas dos operacionais. A identificação de perigos é uma actividade fundamental subjacente à gestão de segurança. Ninguém está em melhor posição para reportar a existência de perigos, o que funciona e o que não funciona, do que os operacionais, que têm de lidar com os perigos 20
22 em todas as circunstâncias. Um reporte eficaz de perigos, pelos operacionais, é consequentemente a pedra angular da gestão de segurança. A gestão de topo deve enfatizar a identificação dos perigos como parte da estratégia da gestão de segurança, e consequentemente tomar consciência da importância da comunicação dos perigos a todos os níveis da organização. Ou seja, a gestão de topo deve assegurar que os dados de segurança são devidamente preservados e promover um sistema de monitorização da performance que origine confiança e confidencialidade a quem reporta, garantindo que a informação fornecida não é utilizada para outros fins senão aquele para que foi implementada (a gestão de segurança). Os colaboradores deverão estar devidamente formados para reconhecer e reportar perigos, e compreender incidências e consequências dos perigos das actividades onde prestam serviços, designadamente na aviação civil. De acordo com Westrum (2004) existem três categorias de organizações no que concerne à informação de perigos e gestão da informação de segurança (Tabela 1): a) Pobre (Poor) esconde a informação; b) Burocrática (Bureaucratic) restringe a informação; c) Positiva (Positive) valoriza a informação. Tabela 1: Categorias organizacionais de acordo com a informação. Pobre Burocrática Positiva Informação Oculta Ignorada Solicitada Mensageiros Silenciados Tolerados Treinados Responsabilidades Evitadas Arquivadas Partilhadas Reportes Desencorajados Permitidos Compensados Falhas Encobertas Misericordiosas Escrutinadas Novas ideias Esmagadas Problemáticas Bem recebidas Tipo de organização Conflituosa Burocrática Confiável Fonte: Westrum (2004) Um sistema de reportes eficaz vai mais longe, procurando e identificando as causas dos erros operacionais para que seja possível eliminá-los antes que ocorram ou sejam mitigados. A importância deste factor criou a necessidade da existência de sistemas de reporte voluntários que incluem o reporte de perigos. 21