Paul Dempsey - Especialista em mercado de aviação avalia crise mundial que afeta companhias
Por Marina Nery, do Rio de Janeiro
Poucos profissionais entendem tanto do mercado de aviação quanto Paul Stephen Dempsey. Afinal, como ele mesmo diz, sua perspectiva tem pelo menos três visões: a de ex-advogado de uma extinta agência de regulação da aviação norte-americana (Civil Aeronautics Board), a de acadêmico de economia (professor do Institute of Air & Space Law, da McGill University, no Canadá) e a de empresário preocupado com os negócios, proprietário da bem-sucedida Frontier Airlines, que começou com duas aeronaves em 1994 e hoje já possui 55,que voam nos Estados Unidos, no México e no Canadá.Do alto de toda essa experiência,ele avalia a crise das companhias aéreas em todo o mundo.
Desafios - Com essa perspectiva tripla do mercado de aviação, o senhor considera que o Brasil deve ou não mudar o controle aéreo para mãos civis?
Dempsey - Em primeiro lugar, é preciso analisar sempre o mercado aéreo de um país de acordo com suas especificidades. As características chinesas jamais serão as mesmas das indianas, por exemplo. Em relação ao caso brasileiro, trata-se de analisar eficiência e custo. É mais caro o controle civil ou o militar? Em qual deles há mais segurança para o passageiro? Qual deles ocasionará mais atrasos e congestionamentos? São variáveis desse gênero que necessitam ser levadas em conta. Mesmo em outros países em que os civis mantêm o controle,há muita infraestrutura em mãos militares. O Brasil também deve refletir em qual vertente poderá haver controle político exacerbado por autoridades de governo.Não vou me arriscar a dar uma opinião em favor de um controle ou de outro, até porque não sou um estudioso das condições específicas do Brasil,mas estou fornecendo as variáveis que precisam ser avaliadas para uma tomada de decisão nesse assunto.
Desafios - Como especialista em regulação do espaço aéreo, o senhor defende um mercado mais, ou menos, regulado?
Dempsey - O que pude verificar nos Estados Unidos é que, após a desregulação da indústria aérea, em 1978, as perdas financeiras cresceram progressivamente. Na era pré-regulação nos Estados Unidos não houve falência de companhias aéreas. Mas em 1981- 1982 duas grandes companhias aéreas americanas faliram e uma foi liquidada. As perdas financeiras do mercado aéreo foram da ordem de 1,4 bilhão de dólares. De 1990 a 1994, cinco grandes empresas aéreas entraram em falência e duas em liquidação.Naquele período, o prejuízo foi de mais 13 bilhões de dólares. Por fim, de 2000 a 2006 cinco grandes empresas aéreas também faliram. O rombo somente nestes últimos seis anos alcançou 35 bilhões de dólares. A indústria aérea norte-americana perdeu todo o lucro auferido desde o vôo inaugural dos irmãos Wright. É como disse Alfred Kahn, um dos maiores estudiosos da regulação econômica: "A competição destrutiva tem sido uma das surpresas desagradáveis da desregulação".
Desafios - E quem pagou todo esse prejuízo?
Dempsey - Os passageiros pagaram as contas.E os acionistas sofrem também. No caso das empresas que entraram em concordata,os credores se transformaram em acionistas.As empresas aéreas também deixaram de ter um lucro maior.Houve época em que o lucro era de 6%, mas ele declinou radicalmente após a tragédia das torres gêmeas em 11 de setembro de 2001. Hoje, a margem de lucro de 2% a 3% é considerada muito boa. Desde a invenção da roda, no longo prazo ninguém ganhou dinheiro transportando pessoas.
Desafios - Essa situação prejudica mais as grandes companhias ou as pequenas?
Dempsey - A menos que as grandes empresas aéreas aumentem o faturamento, elas têm uma estrutura de custos insustentável. Suas principais despesas são com a força de trabalho (32% dos custos do setor de transporte aéreo) e combustível (18% dos custos). As empresas que estão entrando no mercado têm certa vantagem em relação a esses custos.
Desafios - Existe semelhança entre o mercado brasileiro e o americano?
Dempsey - O mercado é semelhante do ponto de vista geográfico,mas difere muito em número de companhias e de pessoas transportadas.
Desafios - Hoje o preço é o principal critério na escolha da companhia aérea?
Dempsey - Depende do consumidor. Há os que preferem preço e também os que optam pela qualidade do serviço. Hoje, o consumidor de passagens aéreas paga por um produto antes de consumi-lo: não sei se vou chegar na hora, se as malas vão chegar, se a comida é boa, se haverá um assento vazio do meu lado ou se ele abrigará uma linda mulher ou ainda uma pessoa obesa.
Desafios - Como o senhor analisa o mercado aéreo hoje?
Dempsey - Ao contrário do que se pensa, os custos de combustível hoje são mais baixos do que na década de 1970. Se os ajustarmos pela inflação, eles estão mais baratos do que jamais foram.A demanda é muito cíclica,com base sazonal e muito influenciada por tendências econômicas internacionais, confiança do consumidor e medo. Mesmo sem eventos extraordinários, a demanda flutua mensalmente, diariamente, a cada hora.Por essas razões, é muito difícil ajustar as carências e os excessos de demanda.E mais: a capacidade da companhia aérea excede a demanda em uma larga margem (de 20% a 30%).
Desafios - Mas por que as empresas aéreas sofrem implacavelmente com essa capacidade ociosa e não conseguem solução para a situação?
Dempsey - As aeronaves precisam ser encomendadas muitos anos antes da entrega efetiva.Aviões são comprados em época de fartura e entregues no tempo das vacas magras. Além disso, as empresas aéreas possuem custos fixos muito altos e suas aeronaves voam mesmo quando a receita cai. Nem as falências das empresas eliminam a capacidade ociosa, apenas a redistribuem, porque as aeronaves das companhias falidas se transferem para a frota de outras empresas.
Desafios - E quais são suas sugestões para as companhias aéreas saírem dessa situação?
Dempsey - Acredito que as empresas falidas têm de se reorganizar através de uma composição por credores. Também é preciso reduzir o custo da força de trabalho, padronizar a frota e reestruturar as rotas. Fundamental é reduzir a capacidade das empresas, porque é sempre mais fácil subir o morro que descer.
Desafios - Assim como nos EUA, muitas companhias aéreas brasileiras foram à falência ou enfrentaram terríveis crises financeiras. O que pode ser feito especificamente aqui no Brasil?
Dempsey - Uma alternativa seria o reesgoverno aumentar o limite de participação estrangeira no capital das companhias aéreas brasileiras. Hoje, o limite é 20%, enquanto nos EUA é 25% e a Europa permite 49%. É consenso que o mercado gosta de voar pela bandeira que tem mais liberdade.
De aviões e de leis
Paul Stephen Dempsey esteve no Brasil em março para participar de um seminário promovido em parceria pelo consulado dos Estados Unidos e a Coordenadoria de Regulação da Diretoria de Estudos Macroeconômicos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Aproveitou a viagem para visitar empresas aéreas, como a Gol e a Líder Táxi Aéreo, ambas em Belo Horizonte,Minas Gerais.
Dempsey iniciou a vida profissional na década de 1970, quando foi advogado do Civil Aeronautics Board e da Interstate Commerce Commission (ICC), os antigos órgãos reguladores da aviação civil e dos transportes ferroviários dos EUA. Ele é formado em Jornalismo e Direito pela University of Georgia (EUA), com doutorado em Direito da Aviação Internacional pela McGill University. É autor de cerca de vinte livros e monografias, entre os quais The Social and Economic Consequences of Deregulation ("As conseqüências sociais e econômicas da desregulação"), Flying Blind: The Failure of Airline Deregulation ("Voando às cegas: o fracasso da desregulação aérea") e Airline Management: Strategies for the 21st Century ("Administração da aviação: estratégias para o século XXI"), publicado no ano passado. Entre 1979 e 2002, foi editor do Transportation Law Journal e costuma, até hoje, publicar artigos em diversos periódicos.
Atualmente é professor catedrático de Governança Global em Direito Aéreo e Espacial e diretor do Institute of Air & Space Law da McGill University, em Montreal, no Canadá. Dempsey é também vice-presidente e diretor da Frontier Airlines, Inc., empresa que está no 13º ano de operação e emprega aproximadamente 5 mil pessoas. Tem uma frota de 55 aeronaves, sendo 48 Airbus 319s e sete Airbus 318s. Serve 66 cidades, inclusive no México e no Canadá. Pelo sétimo ano consecutivo, o Departamento de Manutenção da empresa recebeu da Federal Aviation Administration (FAA) o prêmio Diamante (1999-2006), que é o mais importante da instituição e condecora o treinamento avançado de profissionais de manutenção de aeronaves.
Desafios - Há algo mais que o governo possa fazer?
Dempsey - A primeira opção é não fazer nada. Deixar que o mercado se ajuste sozinho. Mas o governo também pode nacionalizar a indústria, fazer uma reforma tributária e de leis trabalhistas, além de renunciar às leis antitruste. Pode ainda reduzir as restrições ao capital estrangeiro na participação do capital das empresas aéreas. Por fim, meu conselho é re-regular a indústria aérea.
Desafios - Que mudanças o senhor prevê para o mercado aéreo brasileiro nos próximos anos?
Dempsey - A tendência é que no Brasil ocorra o que houve nos Estados Unidos: passagens aéreas totalmente vendidas pela Internet.Será o fim da maioria das agências de turismo brasileiras. A concorrência ficará cada vez mais acirrada, com preços tão baixos que não cobrirão os custos fixos.Hoje os preços são transparentes, sem intermediários, consultados imediatamente on-line.Não há como esconder ou majorar os preços, porque senão você perde o cliente.