Recursos privados garantirão a expansão e a melhoria de ferrovias, rodovias, aeroportos e portos e a redução do Custo Brasil.
Manutenção, adequação, interligação e ampliação da infraestrutura de transportes são ações de 1ª ordem para o crescimento da atividade econômica nacional. Os investimentos no setor, entretanto, estão no caminho inverso da necessidade do país. Em 2020, o Brasil registrou o menor patamar de recursos federais destinados para melhorias e expansões de rodovias, ferrovias, aeroportos e portos dos últimos 10 anos – um montante de R$ 8,3 bilhões. Diante da escassez orçamentária da União, a participação do capital privado é considerada primordial para investimentos mais robustos em infraestrutura.
Até 2022, o governo federal tem previstos 73 projetos de transferência de ativos de infraestrutura de transportes para a iniciativa privada. São 32 projetos de portos, como a desestatização de 4 portos organizados; 26 de aeroportos, que incluem as privatizações dos terminais de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ); 11 de rodovias, como os leilões da Via Dutra e da BR 381/ 262; e 4 de ferrovias, como as concessões da Ferrogrão e da Ferroeste. Os investimentos privados estimados somam R$ 238 bilhões ao longo dos contratos.
O valor investido pelo governo federal nos sistemas de transporte, em 2020, foi 4% menor do que o praticado em 2019, de R$ 8,6 bilhões, e 66% inferior ao empregado em 2010, de R$ 24,3 bilhões. Os dados são do Siafi (Sistema Integrado de Administração Financeira) e estão corrigidos pelo IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo). O levantamento foi realizado pela CNI (Confederação Nacional da Indústria) em parceria com a Associação Contas Abertas.
“O caminho para o país é o aumento da participação privada no investimento e na gestão dos ativos de infraestrutura, tanto para trazer mais espaço orçamentário para o governo realizar novos investimentos quanto para melhorarmos nossa oferta de infraestrutura de transportes”, afirmou Matheus de Castro, especialista em Infraestrutura da CNI.
Os investimentos em infraestrutura passam por uma diversificação na matriz de transporte de carga. O Brasil é um dos países com maior dependência do modal rodoviário, correspondendo a 61% da matriz de transporte no país. O percentual é ainda maior ao se descontar a movimentação de minério e petróleo, e passa a ser 86% do total.
Para Castro, o transporte rodoviário é importante para curtas e médias distâncias, no serviço porta a porta, de entrega e distribuição de carga. Percursos acima de 600 quilômetros são realizados de maneira mais eficiente nos modais aquaviário e ferroviário, principalmente quando se trata de produtos com menor valor agregado, como grãos e minério.
A oferta desses modais, no entanto, ainda é insuficiente. O Brasil tem cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias, mas 30% dessa extensão dos trilhos ferroviários estão inutilizados e 23% estão sem condições operacionais.
O presidente-executivo da Anut (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga), Luis Baldez, avalia que a infraestrutura de transportes no país, sobretudo nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário por cabotagem, ainda é pequena, cara e ineficiente.
“Temos só 200 mil quilômetros de rodovia pavimentada em todo o país. De ferrovia, são 12 mil quilômetros em operação e outros 18 mil quilômetros abandonados. Em cabotagem, só temos uma participação da ordem de 12% da matriz de transporte, e 80% disso é da Petrobras. É muito pouco”, disse.
A situação, ressalta Baldez, encarece o frete e, consequentemente, os produtos brasileiros. O presidente da Anut explica que o custo da logística chega a ser maior que o preço de alguns produtos, levando-se em consideração gêneros básicos, de baixo valor agregado, como sal de cozinha e areia.
Ele exemplifica o impacto do frete nos produtos com a diferença entre a comercialização da soja e do milho. O valor da soja no mercado internacional é de US$ 450 a tonelada, enquanto o custo da logística é de US$ 190 a tonelada. No caso do milho, a despesa com a logística é a mesma, mas o preço da tonelada do grão é de US$ 200.
“O milho não aguenta uma logística tão cara quanto a da soja, porque tem um valor agregado menor. Enquanto o custo da logística for alto, a nossa competitividade será muito pequena”, acrescentou.
CUSTO LOGÍSTICO BRASILEIRO É SUPERIOR AO DOS EUA
O secretário especial de Desestatização do Ministério da Economia, Diogo Mac Cord, ressalta que o custo logístico brasileiro é 60% superior ao dos Estados Unidos, e que os benefícios esperados pelo governo federal com as privatizações são gestão mais dinâmica e alocação eficiente do capital para redução dessa despesa.
Mac Cord cita como exemplos de sucesso os TUPs (Terminais de Uso Privado), e avalia que os avanços também serão expressivos com a privatização das companhias docas. O 1º leilão de autoridade portuária será o da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), que administra os portos de Vitória e Barra do Riacho, no Espírito Santo. O edital está previsto ainda para 2021 e o certame deve ocorrer no início de 2022.
“No caso das companhias docas, é uma privatização associada a um contrato de concessão. É um serviço público que continua regulado, mas que será prestado de maneira muito mais eficiente por um agente privado”, afirmou.
Outro ponto de destaque, segundo o secretário, é a MP (Medida Provisória) 1.065, editada no fim de agosto de 2021, que institui o Novo Marco Legal Ferroviário. O texto muda o atual regime jurídico do setor, permitindo que a construção de novas ferrovias seja feita por meio de uma autorização simplificada. Desde então, foram assinados mais de R$ 50 bilhões em contratos.
“O objetivo é trazer dinamicidade e tirar a interferência do poder público, que, muitas vezes, é feita de maneira não mercadológica, tem interesses políticos ou corrupção por trás, e impede que determinado setor, segmento ou operação tenha o potencial que poderia ter”, disse Mac Cord.
SEM CHANCES DE RETROCESSO, CONCESSÕES SÃO PROMISSORAS
Secretária especial do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), Martha Seillier acredita que a realização dos processos de transferência de ativos para a iniciativa privada no Brasil é um caminho promissor e sem volta.
“O nosso papel é conseguir desbravar novos setores, porque naqueles em que avançamos, o retrocesso é impossível, já que fica óbvio para a população os ganhos da presença do investidor privado”, avaliou.
A carteira de projetos do PPI deve ser impulsionada, entre outubro e novembro de 2021, com o “Infra Month” –mês destinado para a realização de vários leilões de infraestrutura.
Entre eles, a secretária destaca o arrendamento de 2 terminais de combustíveis no Porto de Santos (SP), com expectativa de atração de investimentos de R$ 1 bilhão; a concessão de trechos da Rodovia Presidente Dutra (ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro), com estimativa de investimentos de R$ 14,8 bilhões; e a concessão da BR 381/ 262 (entre Minas Gerais e Espírito Santo), com investimentos esperados de R$ 7,3 bilhões.
Para o próximo ano, a expectativa é com os leilões de 16 aeroportos, na 7ª rodada de concessões, incluindo os terminais de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ). Os investimentos estimados são de R$ 8,8 bilhões.
Martha Seillier também aponta os projetos de ferrovias, em estruturação na carteira do PPI, que somam 21 mil quilômetros de extensão e cerca de R$ 90 bilhões em investimentos. Entre as apostas para 2022, está a Ferrogrão – ferrovia para o escoamento da produção de milho, soja e farelo de soja do Centro-Oeste pelo Arco Norte do país, ligando Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA). Os investimentos previstos são de R$ 8,4 bilhões.
O projeto para a construção da linha férrea foi alvo de questionamentos judiciais no STF (Supremo Tribunal Federal), e o governo federal está em fase de argumentação perante a Corte sobre a obra.
Na etapa de estudos técnicos, a Ferroeste é outro projeto prioritário do PPI. A intenção é criar uma malha ferroviária interligando Maracaju (MS) e o Porto de Paranaguá (PR). A projeção de investimentos é de R$ 8,7 bilhões.
No planejamento traçado para desenvolver a infraestrutura de transportes constam tanto empreendimentos greenfield, para criação de novas estruturas, quanto brownfield, para melhoria das já existentes. A decisão sobre o tipo a ser adotado é tomada a partir de estudos sobre a oferta e a demanda de cargas e pessoas em cada região, explicou Martha Seillier.
MUDANÇAS LEGAIS SÃO FUNDAMENTAIS PARA ATRAIR INVESTIMENTOS
Além das concessões previstas, marcos regulatórios e mudanças legais são pontos complementares para a atração de investidores na área de transporte de carga. Castro cita 2 projetos fundamentais para essa finalidade.
O PLS (Projeto de Lei do Senado) 261/2018, em tramitação no Senado, que permite um regime de autorização ferroviária. Com a aprovação do texto, será possível a operação de ferrovias privadas e a redução da ociosidade da malha. Tema do qual também trata a MP 1.065/2021, editada pelo governo federal.
E o PL (Projeto de Lei) 4199/2020, que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem – BR do Mar. A proposta, caso aprovada, possibilitará a modernização da navegação de cabotagem e o estímulo de investimentos no setor portuário.
Para o presidente-executivo da Anut, Luis Baldez, novas regulamentações precisam abranger também a integração dos modais e a interoperabilidade das malhas ferroviárias, para permitir a competição entre operadores e até mesmo coibir possíveis abusos de poder de mercado. Segundo ele, as concessões são primordiais, mas as questões regulatórias também precisam ser resolvidas para que o custo do frete, de fato, seja menor.
O efeito direto do aumento de investimento em infraestrutura e de uma oferta mais adequada de serviços de transporte é a redução do Custo Brasil, relacionado à logística. A partir disso, haverá mais eficiência na forma como o setor produtivo transporta as cargas, seja para exportação, seja para distribuição interna.
Outros efeitos são indiretos, como a redução dos níveis de acidentes nas rodovias, que ocorrem hoje, em grande medida, por causa da má qualidade de trechos de estradas ou da falta de outras opções de modais de transporte, e a diminuição das emissões de poluentes, ocasionadas pela utilização de caminhões em longas distâncias.
“O próprio investimento em infraestrutura já mobiliza a economia, ao se considerar a riqueza produzida e a demanda para viabilização dos empreendimentos. Além de resultar em emprego e renda, ele tem efeito multiplicador a longo prazo, por reduzir o custo de operação e por permitir que novos negócios, produtos e fluxos de produção sejam realizados com uma oferta mais adequada de infraestrutura”, afirmou Matheus de Castro.
Ant	
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