Curso de Vôo Por Instrumentos Nos Simuladores - PDF
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Luiz Guilherme Festas Estrada
1 Curso de Vôo Por Instrumentos Nos Simuladores Paulo Marcelo Soares
2 Curso de Vôo por Instrumentos nos Simuladores Flight-Simuleteiros de todo o mundo UNI-VOS!! Olá a todos! Meu nome é Paulo Marcelo Soares, tenho 26 anos, vôo desde os 16 e atualmente trabalho como co-piloto de Fokker-100 na TAM. Possuo cerca de 3000 horas de vôo, sendo 1800 como comandante de bimotores, especialmente o E-810 Seneca II que pilotei para uma firma de engenharia de Belo Horizonte, MG, e o Cessna-310. Além de 400 horas como co-piloto de F-100. Acessando a Internet, notei um grande interesse por parte de seus participantes em aprender os fundamentos do vôo IFR. Creio que os simuladores de vôo, especialmente o ATP da Sublogic e o FS 5 da Microsoft podem ser ótimas ferramentas para o treinamento do vôo IFR. Logicamente, apenas o treinamento nestes simuladores não é suficiente para habilitar um piloto a voar em condições meteorológicas IFR reais, porém, podem tornar-se muito úteis para aqueles que já sabem voar IFR e desejam aperfeiçoar a indispensável agilidade mental necessária para a operação em condições meteorológicas adversas. Iniciarei um breve curso de vôo por instrumentos para os Simuladores de Vôo FS 5.X e ATP. Deve-se ter em mente que este é um curso destinado a mostrar apenas os aspectos básicos do vôo IFR, por isso, alguns pontos podem ser tratados um tanto quanto superficialmente. Para quem quiser se aprofundar no assunto, recomendo a leitura de livros específicos. Podem geralmente ser encontrados nas livrarias dos aeroportos. Em São Paulo eu recomendo a Espaço Aéreo, e a Go- Ahead's, ambas localizadas no Campo de Marte. No Rio e em Belo Horizonte, recomendo a Skyshop, nos aeroportos Santos Dumont e Pampulha, respectivamente. Em Goiânia há também uma livraria muito boa no Aeroporto Santa Genoveva. Críticas e/ou comentários serão bem recebidos no meu endereço Internet ou ainda ou ainda que terei o maior prazer em resolvê-la. Também posso ser encontrado na lista FSIM-BR. Para se inscrever na lista, mande um mail sem subject para Na primeira linha da mensagem escreva apenas: subscribe fsim-br <Seu Nome>. No FS 5. X será usado o Cessna 182 como avião padrão. Para o pessoal do ATP será criado um capitulo à parte. Logicamente, todas as informações aqui contidas se aplicam a qualquer outro simulador de vôo. Devo ainda alertar a todos de que este curso tem caráter informal, com informações destinadas ao uso exclusivo em simuladores de vôo e não deve encorajar o seu leitor a voar em condições IFR em aeronaves reais de qualquer tipo caso ele não seja habilitado. O autor não se responsabiliza por qualquer dano que venha a ser causado pelas informações contidas neste texto. Para fazer esse curso, contei com a valiosíssima colaboração do Tenente-Coronel Aviador Francisco Xavier Silva dos Santos, que fez a revisão geral do texto, acrescentando mais detalhes e colocando toda a sua experiência de mais de 40 anos de vôo, tanto na Força Aérea Brasileira, quanto na Aviação Comercial, a fim de garantir a qualidade desta obra. Outra colaboração valiosa foi do Cláudio Henrique Fortes Félix, que contribuiu para a melhoria do lay-out dos textos. Nós gastamos muito tempo e esforço para preparar esse curso. Eu vejo a Internet como um meio de divulgar conhecimento. Por isso esse curso está sendo distribuído de graça. Você tem permissão para repassar esse programa para quem quiser, desde que seja gratuitamente. O autor proíbe terminantemente a inclusão deste material em qualquer mídia (impressa ou eletrônica) destinada à venda, bem como a publicação deste material em qualquer tipo de mídia impressa ou eletrônica (incluindo sites na Internet) assim como a alteração do formato deste arquivo e/ou seu conteúdo sem prévia consulta ao autor. Para visualizar melhor as figuras do texto é necessário que o seu Windows esteja operando no modo SVGA com 256 cores. O Que é o vôo por instrumentos (IFR): O vôo é por instrumentos quando temos que pilotar nossa aeronave sem as referências visuais externas. Para isso, são usados os instrumentos de Vôo (Velocímetro, Altímetro, Climb, Turn and Bank e o HORIZONTE ARTIFICIAL, que é o instrumento básico para se voar IFR) e os instrumentos de navegação (VOR, ILS, ADF, e Giro Direcional). No Cessna 182 temos no painel de instrumentos o seguinte arranjo (Figura 1): Creio que todos já fazem alguma idéia das funções do Velocímetro, Altímetro, Climb e Giro direcional, por isso não vou entrar em muitos detalhes. Mas, uma vez que este trabalho também é dirigido a micreiros que ainda não são pilotos, seria bom dizer alguma coisa sobre o que realmente significa a indicação desses instrumentos em aviação: Os velocímetros dos aviões, só podem ser interpretados diretamente quando o avião voa no nível do mar e na atmosfera padrão. Com o acréscimo de altitude e com as variações da densidade do ar, certas compensações devem ser consideradas para obter a verdadeira velocidade do avião em relação ao solo. É importante transmitir aos leigos que, por exemplo, 100 nós de velocidade indicada ao nível do mar, correspondem a cerca de 121 nós de velocidade aerodinâmica a pés de altitude numa ISA + 10 ( International Standard Atmosphere mais 10 graus centígrados ao nível do mar). Nos aviões modernos o piloto dispõe automaticamente das indicações de três velocidades: a indicada (VI, ou IAS em inglês); a aerodinâmica verdadeira (VA ou TAS em inglês) e a VS (GS em inglês - que é a velocidade em relação ao solo). Nos aviões mais antigos o piloto usa computadores mecânicos, ábacos e/ou tabelas para calcular essas velocidades. Como regra geral admitimos que a VA aumenta 2% a cada 1000 pés. O climb é outro instrumento importante e de utilização pouco conhecida pelos leigos. Devo esclarecer que ele indica a velocidade vertical de subida ou descida do avião em pés por minuto. É um instrumento muito sensível, e que indica de imediato a tendência de subir ou descer com maior presteza que o altímetro barométrico. Antes que este último comece a acusar as variações, o climb já terá disparado para baixo ou para cima, advertindo ao piloto de que ele ganhará ou perderá altura imediatamente a seguir, se não compensar variando seu ângulo de
3 arfagem com presteza. Esse instrumento tem a mesma utilidade quando o piloto deseja manter uma razão fixa de subida e principalmente de descida nos procedimentos efetuados sob IMC (Instrument Meteorological Conditions).
4 O giro direcional permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com precisão, o que não é possível usando somente a bússola magnética devido à sua momentânea instabilidade direcional na complementação das curvas para os rumos desejados. Devido à precessão giroscópica, o giro direcional pode defasar, devendo então ser corrigido de acordo com o rumo indicado na bússola, principalmente após curvas prolongadas. No FS 5 você pode selecionar a opção do giro direcional não defasar. O Horizonte Artificial: Também conhecido como AI (Attitude Indicator) ele mostra ao piloto qual a posição da aeronave em relação ao horizonte. Tem 2 movimentos. Um lateral, que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinação em relação ao seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK é variado usando-se os ailerons, e o pitch usando-se os profundores e/ou o compensador ( 7 e 1 do teclado numérico ). Se você olhar no topo do AI verá 8 traços radiais, sendo 6 relativamente próximos do topo e outros 2 mais afastados. São os indicadores de inclinação. Cada tracinho representa 10 graus de bank. Os outros dois mais afastados indicam que o avião está inclinado a 60 graus. Durante o vôo IFR não se deve ultrapassar 30 graus de inclinação (fig. 2).
5 O Turn and bank: O Turn and Bank, divide-se em dois instrumentos. O Turn Coordinator, aquela bolinha que serve para indicar se a curva está coordenada. Como geralmente voamos com o Auto-Coordinator ligado, não falaremos sobre coordenação. O outro indicador é o Rate of Turn. Aquele avião que inclina para o lado da curva que fazemos. Ele indica a razão de curva (em graus por segundo) que o avião está fazendo. Todos os procedimentos IFR usam uma razão padrão de 3 graus por segundo, que é indicada por aquelas duas marcas brancas no meio do instrumento (fig. 3). Note que quanto mais rápido estiver o avião, mais você terá que incliná-lo para manter a razão de curva desejada. OS INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO: O Vôo IFR no avião em causa, é feito com a ajuda dos seguintes instrumentos de navegação: VOR/LOC e ADF. Atualmente existem outros auxílios à navegação, como o INS, o LORAN e o GPS, que ao que tudo indica, deve tornar-se o método de navegação do futuro. O ATP possui um sistema rudimentar de INS. Os VOR/LOC são aqueles instrumentos à direita do Altímetro e do Climb. O ADF é ativado no FS 5.X apertando-se as teclas SHIFT+TAB. Veja a figura 4. O ADF: O mais simples instrumento de navegação é o ADF (Automatic Direction Finder). Foi o primeiro auxílio-rádio para o vôo IFR. Surgiu por volta de 1923 e é usado até hoje. Utiliza-se de sinais em AM de estações transmissoras chamadas de NDB (Non Directional Beacon) ou radiofarol, ou então de emissoras de rádio em AM comuns ( Broadcasts).Consiste o ADF um receptor e de uma unidade receptora. Vamos primeiro analisar o seu mostrador. Ele consiste de um ponteiro, que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus. Veja a figura. Cada um dos números indica uma Marcação Relativa. Se o ponteiro está apontando para o zero, significa que o NDB está na sua proa. Caso ele esteja apontando para o 3, é porque o NDB está 30 graus à direita. Se ele está apontando para o número 30, é porque a estação está 60 graus à esquerda, ou seja, MR de 300 graus. Apontando para o número 27 significa que o NDB está no través esquerdo, ou seja, MR de 270 graus. Caso o ponteiro esteja apontando para o número 18, é porque o NDB está diretamente na cauda da aeronave, ou seja, MR de 180 graus.
6 QDM e QDR (no código Q) (Marcação magnética e Linha de Posição): O código Q foi concebido para ser usado em linguagem telegráfica e não falada. Não se sabe quem iniciou a usar em linguagem falada os termos QDM e QDR em lugar de Marcação Magnética e de Linha de Posição, os termos corretos e coerentes com o termo Marcação Relativa. O termo Linha de Posição, significa a linha à partir da antena transmissora do NDB, sobre a qual está o avião, medida à partir do norte magnético. A Marcação Magnética é a linha magnética que leva à antena do NDB. A Linha de Posição, portanto é a recíproca da Marcação Magnética. A primeira eqüivale ao FROM do VOR, e a segunda ao TO. Enfim, introduziu-se a semântica aeronáutica e, pelo menos no Brasil, tornou-se lugar comum os aviadores adotarem alguns itens do código Q em comunicações por voz: QDR, QDM, QNH, QFE - Talvez pela maior facilidade de pronunciar QDM do que Marcação Magnética; QNH do que Ajuste de Altímetro QFE do que Ajuste a Zero; QRM no lugar de Ruído, QAF em vez de Altura; QSL em vez de Freqüência; QAM em vez de Boletim Meteorológico. Conhecendo o conceito de marcação relativa, vamos nos aprofundar no conceito de QDM e QDR. Com o avião em Meigs Field, alinhado na cabeceira 36, ou seja, com proa de 001 graus, sintonize o ADF na freqüência 414 e ative o receptor (SHIFT+TAB). O ponteiro do ADF vai apontar para uma relativa de 310 graus (60 graus à esquerda). Então, o nosso rumo para o NDB (QDM) é (Proa do avião+mr) que seria 311. Para saber qual o QDM, some a sua proa com a MR. Se passar de 360, diminua 360 graus que você vai encontrá-la. Outro exemplo: Suponha que o avião está com proa 325 e MR de 120. O QDM é ( )= 445. Só que 445 é maior que 360, então subtraímos 360 de 445 e encontramos 085, que é o QDM. Para voar para o NDB devemos então voar com proa 085. O QDR é um rumo a partir de um NDB, ou seja, um rumo de afastamento. Suponha que você esteja voando na direção de um NDB com proa 035. O seu QDM então é 035. Se após passar sobre ele você mantiver proa 035 e a sua MR for de 180 graus aí você estará no QDR 035, ou seja, se estará afastando com proa 035. Se nessa hora você quisesse voltar para o NDB, seu QDM seria ( )=215. Note que o QDR é 180 graus oposto ao QDM. Muitas vezes é necessário aproximar em um determinado QDM. Para isso, usamos as TÉCNICAS DE MUDANÇA de QDM. Vejamos um exemplo de mudança de QDM: Suponha que estamos voando no QDM 090, ou seja, estamos com proa 090 e MR zero (1). Queremos nos aproximar no QDM 105. Para isso devemos proceder da seguinte maneira: Voar com uma proa MENOR que a atual (por exemplo, 070). Você verá que a sua MR agora é 20 graus ( Proa 070+MR 020=QDM 090 ) (2). Mantenha a proa e você verá que a sua MR vai aumentando. Quando a sua MR for de 35 graus, você estará no QDM 105 (3), pois proa 070+ MR 035=QDM 105. Vire à direita para a proa 105. Sua MR deverá agora ser zero (4) Veja a figura:
7 Vamos agora fazer um vôo simulado usando exclusivamente o ADF para orientação.: O vôo sairá de Avalon para San Diego, na Califórnia. Vá no menu Airports do FS 5 e escolha a área de Los Angeles. Clique no aeroporto de Avalon, pista 04. Sintonize o ADF na freqüência de 245, que é o NDB BONG e ative o receptor usando SHIFT+TAB. O ponteiro do ADF vai apontar para a direita. Decole da pista 04 e inicie uma curva para a direita de modo que a seta do ADF aponte para o numero zero no instrumento. A proa vai ser aproximadamente 110. Mantenha esse rumo. O vôo é meio demorado, por isso eu recomendo ligar o autopilot mantendo uma altitude de 1500 pés e rumo 110. Acelere o tempo do SIM se você quiser (usando R e + ou - ). Ao se aproximar da costa, você vai notar que o ponteiro pode começar a cair para a direita ou para a esquerda. Mude o rumo a fim de mantê-lo sempre apontando para o zero do instrumento. Vamos pousar na cabeceira 09 de San Diego, O NDB BONG fica a 800 metros da cabeceira 09 e alinhado com o eixo da pista. Seria interessante aproximarmos para pouso alinhados com a pista, então aproximaremos com o QDM 092, que é o rumo da pista. Nosso QDM atual é cerca de 105 a 110, então proceda da seguinte forma: Quando estiver com a costa a vista, vire para a direita rumo 122. Você verá que o ponteiro vai se deslocar para a esquerda. Voe na proa 122 até que a ponta da seta esteja apontando para o numero 33 no indicador do ADF (MR 330 graus). Faça então uma curva suave (1 ponteiro de bank) para a esquerda. Você verá que o ponteiro vai virando para a direita. Alinhe-o com o numero zero. Veja o rumo que você esta voando. Se for 092, parabéns! Você estará praticamente alinhado com a cabeceira 09. Continue nesse rumo que você vai sair lá. Se o rumo for MAIOR que 092, você está a ESQUERDA do eixo da pista. Teremos que fazer outra correção de QDM. Voe para uma proa 20 graus maior que o QDM atual e espere que a soma da sua proa+mr seja igual ao QDM desejado (092).Vire então para a esquerda de modo a ficar com MR igual a zero. Se o seu QDM for 092 você verá a pista em frente. Suponha então que ao fazer a curva o seu QDM ficou em 103. Vire para proa 123, e espere até que a sua MR seja de 329. Vire então para a esquerda até que a sua MR seja zero e a proa 092. Suponha agora que o seu QDM ficou em 087. Vire para a esquerda, proa 067 e espere até a sua MR ser de 025. Quando a MR for 025, vire para a direita até que a MR seja zero e a proa 092. Visualize a situação na figura. Devo lembrá-lo que o NDB não é um radioauxílio muito preciso, e que muitas vezes, embora o ponteiro esteja marcando o QDM correto, podemos estar um pouco desalinhados com a posição desejada. Na vida real é assim também, às vezes é até pior...
8 O uso do ADF nos Estados Unidos atualmente está mais restrito à indicação do Marcador Externo no ILS. Aqui no Brasil, no entanto, muitos aeroportos ainda dependem exclusivamente do NDB para operar IFR. Mostramos como aproximar-se por um determinado QDM. Para afastar-nos por um determinado QDR deveremos adotar o seguinte procedimento: Após o passar sobre o NDB, veja qual o QDR que você se está afastando. Para isso, tem que deixar o ponteiro do ADF na MR 180 (diretamente na cauda). Suponha então que após bloquear o NDB BONG foi solicitado se afastar no QDR 110. Lembre-se que se estava aproximando pelo QDM 092, se mantiver a proa após o bloqueio, estará agora no QDR 092. O QDR 110 estará à sua DIREITA. Voe com uma proa 30 graus MAIOR que o QDR desejado (no caso proa 140) e aguarde a MR de 150 graus. Quando chegar a essa MR, vire a esquerda para proa 110. O ponteiro vai estar na MR 180, e você estará no QDR. Se houvesse sido solicitado voar no QDR 075, por exemplo, ele estaria à ESQUERDA. Faríamos curva à ESQUERDA para proa 30 graus MENOR que o QDR, ou seja, proa 045. Esperaríamos agora uma MR de 210 graus, e então viraríamos à direita para proa 075, a fim de afastar no QDR desejado. Veja a figura, mostrando uma mudança de QDR : Estimando o tempo e a distância para o NDB: Ao contrário do VOR/DME que nos dá a distância para a estação, o NDB não nos fornece tal ajuda. Podemos, no entanto, calcular o tempo para a estação e a distância, usando o método da variação de marcações relativas. Lembram de eu ter dito que quanto mais próximos estivéssemos do NDB, mais rápida seria a mudança de MR's? Pois usaremos essa característica para determinar o tempo de vôo e a distância para o NDB: Aproe o NDB. Anote e a sua proa. Agora vire para uma proa 30 graus MENOR que a atual Sua MR agora será de 30 Graus. Acione o cronômetro e aguarde até que a MR seja de 60 graus. Esse é o tempo de vôo para a estação. Aproe novamente o NDB. Para saber a distância é só multiplicar a velocidade no solo por minuto(vs/min) pelo tempo encontrado até a leitura dessa marcação dobrada. Exemplo: Se a VS for de 100 Kt e o tempo encontrado for de 10 minutos: 100 dividido por 60= 1,666 nm/min x 10 = 16,6 nm da antena do NDB. Se você não tiver como saber a VS, use a VA que o resultado será de razoável precisão. Há um método para fazer a estimativa a partir do través da estação, por exemplo: O piloto manobra para colocar a estação no través, mantém a proa, altitude e velocidade estabilizadas; dispara o cronômetro e espera a marcação cair 10 graus, marca o tempo em segundos, digamos 120 segundos; divide por dez e obtém o tempo para a estação em minutos. Ao multiplicar a VS/min pelo tempo em minutos, da mesma forma obtém a distância estimada.
9 Voando IFR com o ADF Vamos agora aprender a efetuar saídas e chegadas IFR. Usaremos aqui as cartas de subida (SIDs) e as cartas de descida (IALs) publicadas pela DEPV. Existem outros padrões, tais como o Jeppesen e o NOAA americanos, mas todos eles são similares. As diferenças resumem-se a detalhes. Vejamos inicialmente uma típica SID. Será usada como exemplo a SID ORCA 1 do aeroporto de Salvador. Notem que além das saídas ORCA1 e ITAU1 há ainda a saída ALBA1 com suas respectivas transições. Prestem atenção na seção RMK, onde existem informações a respeito de mínimos para decolagem, altitude de transição (altitude acima da qual o ajuste do altímetro deve ser 1013,2 Hpa ou Pol.) e principalmente o gradiente de subida que é o ângulo mínimo com que você deve subir para evitar os obstáculos. Para transformar o Gradiente em razão de subida, que é a indicação que temos no painel do avião, multiplique o gradiente pela sua velocidade em nós. Arredonde o resultado para o múltiplo de 50 imediatamente superior. Ex.: Para uma velocidade de subida de 120 Kts com um gradiente de 3,3% a razão mínima seria de 120x3.3=396.Arredonde para 400 pés por minuto. Essa é a razão mínima que você deve manter durante a subida. Outro exemplo: para uma velocidade de 130 Kts, qual seria a razão de subida mínima para um gradiente de 4.5%? Teremos 130x4.5=585, arredondando obtemos 600 ft/min.
10 Vejam agora um outro exemplo de SID: Vejam o exemplo acima,da Saída MOGI 3 do Campo de Marte, São Paulo. Devemos decolar e afastar no QDR 112 do NDB MAE, mantendo condições VFR até cruzarmos o QDR 205 de IG. Ao interceptar o QDR 164 de IG, curvar à direita e afastar neste QDR. Note que você está restrito a 5000 pés até interceptar o QDR/radial 224 de BCO. (Aqui é bom observar que o QDR do NDB e a Radial do VOR são os mesmos - isso é devido à distância que o avião está das antenas respectivas, e do fato delas estarem relativamente bem próximas entre si) Vire à esquerda e afaste na radial 096 de CGO até cruzar o QDR 148 de BCO e prossiga de acordo com a transição que você deve efetuar. Note que se fizer a transição BRAGANÇA você deverá estar no mínimo no FL 070 quando estiver a 20 NM do VOR BGC (não mostrado no detalhe).
11 Aproximações IFR com o ADF: Como eu havia dito, o ADF foi um dos primeiros auxílios a aproximação. No Brasil existem ainda muitos aeroportos que tem no NDB seu único meio de operar IFR. Vejamos como efetuar uma descida através do NDB. Vamos analisar a descida ECHO1 para a pista 23 de Vitória (ES). Discutiremos em detalhes todos os elementos da carta de aproximação por instrumentos(ial). Basicamente vamos dividir a IAL em 4 partes: 1 - Vista Horizontal 2 - Perfil Vertical 3 - Mínimos Meteorológicos 4 - Razão e Tempo de Descida na Aproximação Final
12 1- Vista horizontal. Na vista horizontal temos as seguintes informações: MSA - É a Minimum Safe Altitude, ou seja, a altitude mínima que se pode manter a uma determinada distância do aeródromo. Para o caso de Vitória, a altitude mínima em um raio de 25 Nm do NDB é o FL 050. Órbita - Efetuamos a órbita quando há outras aeronaves na espera para executar o procedimento de descida IFR; ou por algum outro impedimento identificado pelo Controle de Aproximação (APP). Para Vitória o rumo da perna de aproximação é o QDM 080. Para a perna de afastamento o rumo é o oposto, ou seja, RUMO 260. Afastamento - Após autorizados pelo ATC iniciamos o afastamento. No nosso caso deveremos nos afastar por 1 min e 40 Seg no QDR 080. Após 1 Min e 40 iniciaremos curva para a esquerda. Um procedimento padrão é configurar o avião para iniciar a perna de afastamento, um minuto antes do bloqueio do NDB de forma a não ter muitas variações de configuração e potência e conseqüente aumento da carga de trabalho ao realizar o procedimento IFR para aproximação e pouso. Caso o avião tenha, abra os cowl flaps e ligue as luzes de pouso. Ponha a mistura rica e o passo da hélice em RPM de subida. Esse procedimento lhe deixa preparado para uma eventual arremetida em qualquer fase do procedimento, sem ter que fazer muita coisa, o que é útil em caso de você estar voando uma aeronave mais complexa e sem copiloto. Curva Base - É a curva que fazemos para interceptar o QDM da aproximação final. Todas as curvas são feitas com uma razão padrão de 3 graus/seg. Na curva base o piloto deve ficar atento para que, ao finalizá-la, esteja no QDM da aproximação final. Uma técnica para isso é acompanhar a MR em relação a proa durante a curva. Acompanhe o deslocamento do ponteiro do ADF e veja se no giro direcional o rumo correspondente ao QDM de aproximação está mais ou menos na mesma posição que o ponteiro do ADF. Se, no cheque de passagem pelo través da estação durante a curva base, o QDM de aproximação final, estiver mais adiantado que o ponteiro do ADF (mais acima) é sinal de que a curva está muito fechada. Devo diminuir a razão da curva e esperar que as duas indicações fiquem aproximadamente paralelas; quando então aumentarei novamente a razão de curva para que a velocidade do ponteiro do ADF, indo para o seu índice zero no mostrador, seja a mesma velocidade com que o QDM desejado no meu giro direcional. Se, no través, o QDM estiver atrasado (abaixo), será sinal de que a curva está atrasada; a razão de curva deverá ser aumentada até que seja obtido o paralelismo das duas indicações, quando então o mesmo procedimento já descrito acima será adotado.
13 Aproximação Final - É a parte mais importante do procedimento. Uma aproximação final desestabilizada pode ter resultados desastrosos para o vôo. É de fundamental importância estar rigorosamente dentro do perfil de descida e com a aeronave na velocidade certa e totalmente configurada para pouso. É necessário estar rigorosamente no QDM de aproximação final, uma vez que o ADF não é muito preciso. Se estivermos um pouco fora, talvez não seja possível posicionar a aeronave para o pouso. Correções devem ser feitas tão logo se constate que a aeronave está fora do QDM, já desde o início da aproximação final. Aproximação Perdida - Você deve estar preparado para uma aproximação perdida sempre que iniciar um procedimento IFR. Deve ser efetuada quando, ao atingirmos a altitude mínima de descida (MDA), não estivermos em condições visuais ou caso a aeronave esteja em uma posição tal que não seja mais possível alinhar para pouso sem que tenha de efetuar grandes variações de proa e razão de descida. Na aproximação perdida o gradiente mínimo de subida deve ser de 3,3% ou superior se for indicado na carta. No caso de Vitória a aproximação perdida seria curva a ESQUERDA para proa 160, subindo para 4000 pés. RMK - São informações complementares à execução do procedimento, tais como velocidades máximas, avisos quanto à presença de obstáculos, setor a ser utilizado em caso de aproximação circular, etc. 2- Perfil Vertical: No perfil vertical temos as seguintes informações Altitude de Transição - Abaixo da altitude de transição o altímetro deverá estar ajustado com a pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATC local. Essa pressão é conhecida por QNH. Isso fará com que o altímetro indique a elevação da pista ao pousar. Ao nos aproximarmos para pouso, devemos mudar o ajuste de 1013,2 para o QNH na descida, ao passarmos pelo nível de transição, que geralmente está 500 ft acima da altitude de transição, ou a mando do ATC. Abaixo da TA as altitudes são expressas em pés ( ex pés). Acima serão expressas em termos de Níveis de vôo (ex. FL 070) Altitude de Início do Procedimento - É a altitude na qual iremos iniciar o procedimento. Note que todas essas altitudes são altitudes mínimas para iniciar o procedimento, ou seja, deveremos observá-las cuidadosamente porque abaixo destas altitudes pode não haver uma suficiente separação vertical dos obstáculos. Afastamento - Note que neste particular procedimento o afastamento deve ser feito na mesma altitude do início do procedimento (4000 ft). Só deveremos iniciar a descida após o fim do afastamento, iniciando a curva base. Curva Base - Note que esta curva base deve ser feita em descida. Para calcular a razão de descida deveremos subtrair a altitude na entrada da altitude mínima no fim da curva. Como a curva demora 1 minuto teremos a razão de descida desejada. No nosso caso, =1600. Essa deveria ser a razão de descida durante a curva. Note que é uma razão muito alta. Mas veja que essa altitude é uma altitude mínima, ou seja, poderemos terminar a curva base mais alto. Veja também que temos mais 1 minuto até o rebloqueio do NDB e que lá deveremos estar a 1400 ft. Para calcular então a razão de descida ideal vamos subtrair 4000 de 1400=2600 e dividir por 2 minutos. Teremos então 1300 ft/min, que ainda assim é uma razão alta, mas é a que deveremos empregar. O controle da velocidade é essencial nesses tipos de procedimento, porque a tendência é entrar embalado no pouso. FAF - O Fixo de Aproximação final (FAF-Final Approach Fix) é indicado nas cartas por aquele pequeno X. Indica a parte final do procedimento IFR de pouso. Ao cruzar o FAF você já deverá estar com a aeronave completamente estabilizada e configurada para o pouso. Evite variações bruscas de razão de descida e/ou velocidade e rumo. Caso ache que algo não está indo bem, ARREMETA! Uma arremetida é esquecida no dia seguinte, um acidente não se esquece jamais...
14 Aproximação Perdida - Um dos momentos mais delicados do vôo. O piloto deve estar sempre preparado para executá-la. Deve ser efetuada sem hesitação caso ao chegar à MDA (Minimum Descent Altitude) a pista não for avistada, ou se a aeronave estiver fora do procedimento de tal maneira que para cruzar a cabeceira sejam necessárias grandes alterações de razão de descida e/ou proa e atitude. Note as instruções por escrito na seção do perfil vertical, e a trajetória que está desenhada na vista horizontal. Na arremetida deve ser mantido um gradiente mínimo de 3.3% ou maior, se especificado. 3- Mínimos Meteorológicos Na tabela de mínimos meteorológicos teremos as seguintes informações: MDA - Minimum descent Altitude. É a menor altitude a qual você poderá descer ao fim do procedimento. Ao chegarmos à MDA deveremos avistar a pista e completar o pouso em condições visuais. Caso isso não ocorra, deverá ser iniciado o procedimento de aproximação perdida. Antigamente o controlador poderia falar que o aeródromo estava fechado para operações IFR. Hoje em dia ele dirá que o aeródromo se encontra abaixo dos mínimos IFR. Essa diferença de terminologia significa que, em condições meteorológicas abaixo dos mínimos, você poderá fazer o procedimento, mas a princípio você só deverá pousar se eventualmente na MDA você avistar a pista, o que não impede que você fure a MDA, ou pouse com visibilidade inferior aos mínimos para a categoria da sua aeronave, procedimento altamente não-recomendado. Muitos que o fizeram não continuaram seus vôos. Tabela de Visibilidades - Ao atingirmos a MDA deveremos avistar a pista, a fim de nos posicionarmos para o pouso. Quanto mais rápido for o avião, mais afastados deveremos estar da pista a fim de que possamos nos alinhar com ela a tempo. Consequentemente, a visibilidade mínima deverá ser maior para aeronaves mais velozes. As aeronaves são classificadas de acordo com sua velocidade de aproximação, que deve ser de 130% do valor da velocidade de perda (stall) na configuração de pouso (full flaps, gear down). As aeronaves são classificadas nas seguintes categorias: A- Velocidades até 90 KIAS (nós de velocidade indicada) B- Velocidades entre 91 e 120 KIAS C- Velocidades entre 121 e 140 KIAS D- Velocidades entre 141 e 165 KIAS E- Velocidades entre 166 até 210 KIAS Vemos então que aeronaves de categoria A e B poderiam pousar com teto de 500 ft e visibilidade de 1600 mts. Para aeronaves de categoria C a visibilidade mínima seria de 3200 metros, e assim por diante. Veja que para o caso de aeronaves da categoria E não são autorizadas aproximações IFR no aeroporto de Vitória. Aproximação Circular - Vimos que o procedimento ECHO 1 em Vitória é para a pista 23. Caso o vento estivesse soprando do setor norte deveríamos pousar na pista 05. Para isso deveríamos efetuar uma aproximação circular. Uma aproximação circular é aquela na qual haja uma diferença de mais de 30 graus entre o rumo de aproximação final e o rumo da pista. No caso da ECHO 1 ao atingirmos a MDA de aproximação circular (710 ft para aeronaves CAT A e 1000 ft para as demais categorias) deveremos prosseguir VFR, circular o aeródromo e pousar na pista oposta. O circuito de tráfego é semelhante ao VFR padrão, apenas deverá ser feito pela ESQUERDA, com curvas para a DIREITA, no caso deste aeródromo, conforme está escrito na seção RMK (ele manda circular o setor SUDESTE). Veja também que a velocidade máxima na aproximação circular deverá ser de 160 KIAS. Note que existe uma tabela separada de teto e visibilidade para as aproximações circulares. Esses mínimos são geralmente mais altos que os da aproximação direta, pois a aeronave deve ter espaço para manobrar em condições VFR. Note que quanto mais rápida a aeronave mais elevados serão os mínimos de visibilidade para a aproximação circular.
15 4 - Tabela de tempo e razão de descida: Após passarmos pelo fixo de aproximação final, deveremos estabelecer uma velocidade fixa e uma razão de descida de acordo com a tabela que se encontra na parte inferior direita do procedimento. No caso específico de Vitória o MAP (Missed Approach Point) é definido por tempo após o bloqueio do NDB. Ao bloquear o NDB, já na velocidade de aproximação, na altitude de cruzamento e com a aeronave configurada para pouso, deveremos disparar o cronômetro. De acordo com a velocidade que estamos empregando desceremos a uma determinada razão e por um determinado tempo. Suponha que a aproximação seja feita a 130 KIAS. Deveremos então, após o FAF, descer a 700 Ft/min e iniciar o procedimento de aproximação perdida 1 minuto e 30 seg. após o bloqueio do NDB. Muitos outros procedimentos são semelhantes ao que vamos mostrar agora: Veja que temos duas MSAs, para diferentes setores de aproximação. Se a aeronave se aproxima entre o QDM 090 e o 270 a MSA seria 6000 pés. Entre o QDM 271 e o 089 a MSA seria o FL 070. Note que o afastamento deve ser feito a uma velocidade máxima de 140 KIAS. Veja que neste procedimento o MAP é o próprio NDB. Veja que o procedimento de aproximação perdida requer o afastamento no QDR 310. Para o procedimento ECHO1 de Varginha, após o bloqueio nos afastamos por 2 minutos e 30 segundos. Após, fazemos curva para a esquerda terminando-a a 4900 pés. Veja o perfil vertical na página seguinte:
16 O fim da curva é o nosso FAF. Note que a razão de descida na final é a mesma para todas as velocidades. Isso acontece porque quanto maior for a velocidade no afastamento, mais longe irá o avião, mas o tempo que ele vai levar para rebloquear o NDB vai ser, no final das contas, o mesmo. O tempo da aproximação final vai ser o mesmo do afastamento. Note que descendo na razão de 700 pés por minuto, você gastará pouco mais de 1 minuto para descer de 4900 pés, para a MDA que é de 4140 pés. O afastamento neste procedimento dura 2 min e 30 segundos. Logo, você terá cerca de 1 minuto e 30 segundos para avistar a pista e se posicionar para o pouso. Lembre-se de que quanto mais você demorar a avistar a pista, mantendo-se na MDA, mais acima da trajetória ideal de planeio você estará. Caso sejam necessárias grandes variações de proa, atitude ou potência, é preferível executar o procedimento de aproximação perdida ou alternar para outro aeródromo em melhores condições meteorológicas. Para este aeródromo a aproximação circular seria feita de maneira semelhante a um circuito VFR padrão. Após avistar o aeródromo, entraríamos em um circuito de tráfego pela esquerda, de acordo com a figura.
17 Órbitas: Quando um número grande de aeronaves se aproxima de um mesmo aeródromo pode haver a necessidade de se efetuarem órbitas. Uma órbita é uma trajetória com formato semelhante ao de uma pista de Fórmula Indy. Constitui-se das seguintes partes: Cada uma dessas etapas dura 1 minuto. As curvas devem ser efetuadas à razão constante de 3 graus/seg. As órbitas padrão são para a direita, mas existem órbitas com curvas para a esquerda. Na órbita padrão deveremos fazer o seguinte: Ao bloquear o fixo, fazer curva para a DIREITA, para a proa da perna de afastamento. Manter uma razão constante de 3 graus/seg. durante a curva. Ao finalizar a curva você notará o ponteiro do ADF quase na MR de 090. Ao passar pela MR de 090 dispare o cronômetro. Você está agora na perna de afastamento. Após 1 minuto faça nova curva para a direita, de modo que ao terminá-la você esteja no QDM da perna de aproximação. Caso você tenha esquecido de cronometrar (o que acontece freqüentemente!) inicie a curva quando a sua MR for de 150 graus. Veja a figura na página seguinte. Caso a órbita seja não-padrão você deverá aguardar a MR=270 para acionar o cronômetro e MR=210 para iniciar a curva para a perna de aproximação. Veja a figura mostrando uma órbita padrão.
18 Tenha em mente que o vento pode lhe desviar da correta trajetória da órbita, e você deverá fazer as correções necessárias, inclusive aumentar ou reduzir a razão de curva conforme seja a direção e intensidade do vento no nível da órbita.. Para entrarmos na órbita deveremos efetuar o tipo de entrada que esteja de acordo com o setor em que estamos nos aproximando. Veja a divisão de setores para as órbitas padrão e não-padrão. Órbita Padrão Órbita Não-Padrão Veja agora a descrição de cada um dos procedimentos para entrada nas órbitas padrão e não-padrão. SETOR 1- Entrada Paralela: Órbita Padrão: Ao bloquear o fixo, no nosso caso um NDB, (mas poderia ser um VOR ou uma interseção de radiais) faça curva para uma proa igual ao rumo da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a ESQUERDA para aproar o fixo. Após o rebloqueio do fixo efetue a órbita normalmente. Órbita Não-Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para uma proa igual ao rumo da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a DIREITA para aproar o fixo. Após o rebloqueio do fixo efetue a órbita normalmente. Órbita Padrão Órbita Não-Padrão
19 SETOR 2 - Entrada DESLOCADA: Órbita Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para uma proa 30 graus MENOR que o rumo da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a DIREITA de tal modo que você a termine no QDM da perna de aproximação. Órbita Não-Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para uma proa 30 graus MAIOR que o rumo da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a ESQUERDA de tal modo que você a termine no QDM da perna de aproximação Órbita Padrão Órbita Não-Padrão SETOR 3 - Entrada DIRETA: Órbita Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para proa do rumo da perna de afastamento. Após 1 minuto faça curva à DIREITA para aproximar no QDM da perna de aproximação. Órbita Não-Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para proa do rumo da perna de afastamento. Após 1 minuto faça curva à ESQUERDA para aproximar no QDM da perna de aproximação. NOTA : Quando são previstas órbitas de espera à níveis de vôo muito elevados, as pernas de afastamento e de aproximação, são estabelecidas com 1 minuto e 30 segundos, para compensar as indicações flutuantes do bloqueio dos NDB, devido ao crescimento do cone sobre a antena.
20 O VOR O VOR (VHF Omnidirectional Range) é um auxílio à navegação que opera em VHF nas freqüências de até Mhz. Ainda é o meio de navegação mais utilizado em todo o mundo, embora seu fim esteja próximo, com a implantação do sistema GPS como meio de navegação primário para a aviação. No avião, seu aparelho receptor é identificado pela abreviatura NAV. O painel do Cessna no FS5 tem 2 destes receptores, localizados à direita do altímetro e do Climb. O VOR transmite sinais de rádio em freqüência VHF. Por este motivo o seu alcance fica limitado, pois ao contrário dos sinais do NDB, os sinais do VOR não conseguem acompanhar a curvatura da Terra. Por isso o seu alcance é limitado por obstáculos do terreno (montanhas) conforme a altitude da aeronave. Quanto mais alto você estiver, maior será o alcance, até que decresça a força do sinal no espaço (a modulação espacial percebida pelo receptor de bordo), isso na vida real...no FS5 o alcance é de cerca de 70 a 90 milhas. Muitos VORs têm também uma estação de DME (co-locada) que mede continuamente a distância entre a aeronave e a estação (o site do VOR). Notem que essa distância é o que chamamos de slant range ou seja, a distância direta entre o transmissor do DME e o avião. Isso significa que se sobrevoarmos o VOR a 6000 pés de altura, por exemplo, a menor distância que leremos no indicador será de 1 milha náutica. Veja a figura. Logicamente, quanto mais afastados estivermos do DME, menor vai ser o erro. Você pode também ler a sua velocidade em relação ao solo, usando o DME. No FS5 dê um click com o mouse onde está indicada a distância, e o indicador vai passar a mostrar a velocidade do avião em relação ao solo. Tenha em mente o fato de que o DME mede a razão de aproximação da aeronave em relação ao VOR. Ele não tem capacidade de medir diretamente a velocidade do avião em relação ao solo, e sim a razão de aproximação para o VOR. Isso significa que a indicação de velocidade só será correta se você estiver aproando diretamente o VOR. Caso a sua proa não seja exatamente a direta para o VOR, à medida que você se aproximar, a indicação de velocidade irá diminuindo, até eventualmente chegar a zero, quando o avião passar ao lado do VOR. Tenha em mente que o efeito do slant range também vai afetar a precisão da indicação. Como se orientar pelo VOR: Antes de aprendermos como nos orientar pelo VOR, vamos conhecer os componentes dos seus instrumentos de bordo: