L'aviation selon Drix: CAO 200, D 551 : Les séries expérimentales de chasseurs, ou la lutte contre le syndrome de Hal au sein du Ministère de l'Air Français (Clarifié et mis à jour 01 / 02 / 2020 *)
CAO 200, D 551 : Les séries expérimentales de chasseurs, ou la lutte contre le syndrome de Hal au sein du Ministère de l'Air Français (Clarifié et mis à jour 01 / 02 / 2020 *)
{source : Nieuport 1909-1950, Rosenthal, Marchand, Borget et Bénichou, Docavia #38 }
Cet avion était en fait le Nieuport 60 et succédait au Nieuport 161, ce dernier avion ayant été appelé ensuite Loire-Nieuport 161 mais ayant été étudié par le seul bureau d'étude Nieuport, sous la direction du même ingénieur Marie que le N 161.
C'était un avion particulièrement avancé au niveau de sa voilure dont la forme en plan évoquait une voilure en delta et préfigurait assez bien la disposition en delta empenné qui fut illustrée dans le début des années 60 par le brillant Mig 21.
Tout cela confirmait que sa technologie était, à tous points de vue, très en avance sur l'époque.
Cet avion confirmait par la même occasion la grande avance intellectuelle de son concepteur sur tous ses concurrents.
Un tel reproche arrivait bien mal à propos, puisque le moteur fourni (Hispano 12 Y 31 du Morane 406) n'était pas celui promis, à savoir le 12 Y 51, pourtant très obligeamment monté sur le gros Morane 450 (il manquait donc près de 200 Cv au CAO 200).
Cependant, Michel Détroyat l'évalua très positivement, comme "aussi facile à piloter et manœuvrant que le Morane 406, en nettement plus rapide".
Avec ce moteur, sans aucun artifice, le CAO 200 atteignit 535 km/h, puis, une fois que des échappement propulsifs identiques à ceux du Dewoitine 520 y furent montés, 552 km/h : C'est évidement cette vitesse qu'il faut retenir .
Les 12 exemplaires trouvés en construction par les troupes Allemandes devaient, eux, recevoir enfin le moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 donnant 1 000 Cv et lui assurant - théoriquement - une vitesse de pointe en vol horizontale de 610 km/h.
Cette vitesse annoncée paraît un peu optimiste, puisque en admettant un gain de 140 cv, le calcul (par Excel, comme toujours) donne 580 km/h.
Par contre, en cas d'emploi d'un compresseur S 39 (qui aurait relevé l'altitude de plus de 1 000 m), on aurait probablement pu atteindre les 600 km/h.
Dans tous les cas, cet avion était exactement le pendant Français du brillant chasseur Italien Macchi MC 202, mais avec l'avantage de disposer d'emblée d'un canon très puissant.
Par contre, le VG 33, très réussi esthétiquement (donc flatteur) et annoncé très facile à piloter, ne transportait pas d'enthousiasme les pilotes de chasse Français qui n'appartenaient pas au sérail.
A lire l'excellent ouvrage "la Chasse Française Inconnue" de M. Comas (Avions, hors série n°7), on voit que l'un des pilotes du groupe I/55, qui avait pourtant eu l'occasion de transférer des VG 33 en vol, préférait récupérer son Morane 410, pourtant incomparablement moins performant. Même si on ne sait rien de ses motivations, cela faisait désordre !
Le premier modèle du VG 33 avait atteint les 560 km/h, mais les modèles de série s'étaient révélés moins rapides (540 km/h) ce qui ne changeait guère du Dewoitine 520. Il fallait donc penser à un avenir à plus long terme.
Le SE 100 fut probablement alors orienté vers l'appui au sol, donc il fallait quand même un bimoteur plus apte à l'interception : Le NC 600 pouvait faire l'affaire en attendant la sortie du terrifiant Bréguet 700 et du relativement médiocre (comme chasseur) mais déjà ultra-médiatisé Lockheed P 38.
Parce que le P 38 aurait été livré obligatoirement sans ses turbo-compresseurs (interdit d'exportation par le Congrès des USA), il aurait été incapable de voler haut et aurait donc été considérablement moins rapide. Les Anglais l'ont refusé...
La sélection naturelle, oui, celle définie par Charles Darwin en 1848 et, dans le cas qui nous occupe, imposée par le front, aurait vite montré ce qui était efficace et ce qui ne l'était pas.
Pour les bimoteurs, tout eût dépendu de l'emploi que l'on en aurait fait.
Le remarquable "bricolage" des Farman 2234, puis son emploi par l'Aéronavale (qui leur a fait bombarder Berlin ou d'autres cibles) démontre qu'il existait quand même des stratèges de l'Air dans notre pays, y compris chez les marins.
Le choix de Michel Détroyat, en tant qu'expert-pilote, n'était certainement pas critiquable, sauf lorsqu'il fut envoyé analyser le Nieuport 161 qui était le très dangereux rival du Morane 406 qu'il avait très brillamment mis lui-même au point.
Dans cet unique cas précis, il y avait obligatoirement un conflit d'intérêt et l'on eût été bien inspiré de demander l'expertise d'un autre pilote, Doret (Dewoitine) ou Gonord (Latécoère) par exemple.
Cependant, des documents anciens montrent que Détroyat fit, a cette occasion, très correctement son travail sur le Nieuport 161.