Marine et océans | Une alternative terrestre au canal de Panama ?
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Economie maritime Une alternative terrestre au canal de Panama ?
Par Joseph Le Gall le 13 Septembre 2011
La ligne de chemin de fer que pourrait financer la Chine en Colombie - (DR)
La Chine est en passe de devenir le deuxième partenaire économique de l'Amérique latine, derrière les Etats-Unis et devant l'Union européenne. Elle s’apprête à investir près de huit milliards de dollars en Colombie dans la construction de ports et de voies ferrées afin de développer ses échanges avec le continent tout en s’affranchissant du canal de Panama. Explications.
La Chine envisage de participer à la construction d’une voie ferrée destinée à relier le Pacifique à la mer des Caraïbes à travers la Colombie. Avec cette alternative terrestre au canal de Panama, Pékin souhaite développer ses échanges avec le continent sud-américain mais également s'affranchir de l'influence des Etats-Unis lesquels, malgré la rétrocession du canal, conservent un statut particulier dans sa gestion. Pékin confirme ainsi son choix d’un partenariat privilégié avec la Colombie pour acheminer ses produits manufacturés sur le continent sud-américain et satisfaire en retour ses énormes besoins énergétiques, notamment en charbon et en pétrole. Une alliance qui irrite Washington.
M.Gao Zhengyue, ambassadeur de Chine en poste à Bogota, a récemment rappelé que les échanges entre les deux pays étaient passés de 10 millions de dollars en 1980 à plus de 5 milliards de dollars en 2010, faisant de la Chine le deuxième partenaire commercial de la Colombie après les Etats-Unis. « La Colombie, a-t-il expliqué, occupe une position stratégique très importante. La Chine considère ce pays comme un port d’entrée pour toute l’Amérique Latine ». Ces dix dernières années, les exportations sud-américaines vers la Chine ont augmenté de plus de 40 milliards de dollars, en particulier pour les produits pétroliers, le cuivre et le soja. La Chine est aujourd’hui le premier importateur du Brésil et du Chili.
Ce projet de voie ferrée entre la côte Pacifique et la mer des Caraïbes est un vieux projet colombien qui n’avait jamais vu le jour faute d’investisseurs. Les chinois y ont vu une opportunité stratégique pour développer leurs échanges sans forcément passer par le canal de panama. La Chinese Development Bank compte investir 7,6 milliards de dollars dans la construction de cette ligne dont l’exploitation serait confiée au China Railway Group pour un trafic annuel estimé à 40 millions de tonnes (contre plus de 200 millions pour le canal). Longue de 220 kilomètres, on ne connaît pas exactement son tracé. Il est probable qu'elle contournerait la région de Darién qui sépare la Colombie du Panama, une zone couverte de marécages dans laquelle se trouve le parc national de Los Katios. Selon le président colombien, Juan Manuel Santos, le dossier technique serait bien avancé.
Deuxième exportateur mondial de produits manufacturés, la Chine n’y voit que des avantages. Elle a besoin, côté Pacifique, d'un nouveau port d'éclatement pour ses porte-conteneurs Post-Panamax, trop grands pour emprunter le canal. Un « hub portuaire » - construit au Sud de Carthagène, côté Caraïbes - accueillerait les conteneurs transportés par train depuis la côte pacifique avant d’être embarqués sur d'autres navires desservant les ports du Venezuela, du Guyana, du Surinam, de la Guyane française, du Brésil, de l'Uruguay et de l'Argentine. La voie ferrée ne pourra toutefois réellement rivaliser avec le canal de Panama. On estime en effet qu'il faudrait l’équivalent de 20 à 30 trains pour transporter le fret d’un seul navire.
Un réseau secondaire, relié à la ligne principale, permettrait en retour d’acheminer vers ce nouveau port du pacifique les matières premières, notamment le charbon, dont la Chine a tant besoin. Le pays dépend de la houille à près de 70 % pour son électricité. Après avoir enregistré un bond de 212 % entre 2008 et 2009, ses importations de charbon ont encore augmenté de 31 % en 2010 pour atteindre 165 millions de tonnes, en faisant le second importateur mondial derrière le Japon. Elles pourraient atteindre 200 millions de tonnes en 2011 en raison de la demande croissante de son industrie sidérurgique. Ces énormes besoins imposent à la Chine de trouver de nouveaux sites d'approvisionnement dans le monde. Avec 82 millions de tonnes en 2010, la Colombie se situe au dixième rang mondial des pays producteurs de charbon dont elle exporte 90 % de sa production (4ème exportateur mondial). Selon M. Carlos Rodado, Ministre colombien des Mines et de l’Energie, la Colombie possèderait plus de la moitié des réserves de charbon thermique de l’Amérique Latine. Celles-ci seraient évaluées à 7 000 millions de tonnes mesurées et à 17 000 millions de tonnes potentielles exploitables sur 100 ans.
La Chine est également intéressée par la production de pétrole colombien qui pourrait atteindre 1,4 millions de barils par jour en 2014. Un oléoduc pourrait être construit, parallèlement à la nouvelle ligne de chemin de fer, pour relier au pacifique le terminal pétrolier de Coveñas, au sud de Carthagène, en prolongement de l'oléoduc Caño Limon - Coveñas qui achemine le pétrole du champ pétrolifère de Caño Limon. Avec une possible extension vers le Venezuela.
Outre ses richesses en charbon et en pétrole, la Colombie est également le septième producteur mondial de nickel, le vingtième producteur d'or (47,8 tonnes en 2009) et le premier producteur d’émeraudes au monde. De quoi aiguiser l’appétit de son nouveau partenaire et ami chinois et éveiller quelques inquiétudes.
Selon un message diplomatique de l'ambassade américaine à Pékin en 2009, révélé par Wikileaks, l'ambassadeur de Colombie en Chine, Guillermo R.Velez Londono, aurait dit se méfier des « offres chinoises et s'interroger sur les réels motifs de la coopération avec Bogota... ». Le diplomate a, depuis, démissionné. Il a été remplacé, le 7 mars 2011, sur décision du Président Juan Manuel Santos, par l’homme d’affaires colombien Carlos Urreal.
* Ancien officier de renseignement à la DPSD
Un porte-conteneurs de l’armement chinois Cosco - (DR)
Avec le développement du commerce maritime, le canal de Panama conserve une position stratégique. Chaque année, plus de 14 000 navires l’empruntent - soit environ 40 par jour – transportant plus de 203 millions de tonnes de marchandises. Les bateaux les plus grands pouvant le franchir sont appelés Panamax. Un nombre croissant de navires, appelés post-Panamax, dépasse pourtant aujourd’hui cette norme. En 2011, 37 % des porte-conteneurs en service dans le monde entrent dans cette nouvelle catégorie. Anticipant cette course au gigantisme, les autorités du canal ont engagé, en septembre 2007, pour un montant de 5,25 milliards de dollars, des travaux d'agrandissement pour la création de nouvelles écluses longues de 427 mètres, larges de 55 mètres et profondes de 18,3 mètres. Elles permettront le transit de navires larges de 49 mètres, longs de 386 mètres et d’un tirant d'eau de 15 mètres correspondant à un porte-conteneurs de 12 000 EVP. Les travaux sur les voies navigables devraient être terminés en 2014 et les nouvelles écluses en 2015. Les tarifs de passage sont calculés sur la base du tonnage. Les droits de passage (environ neuf heures) d’un porte-conteneurs Panamax peuvent dépasser les 250 000 dollars. Depuis sa rétrocession au Panama en 1979, le canal est toujours considéré par les Américains comme une voie d’eau intérieure sur laquelle ils ont encore – selon les termes du traité de rétrocession - une priorité de passage.Partager cet article :
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