Atomic Thunder: Τα «πυρηνικά» F-84F των Μοιρών Κρούσης της Πολεμικής Αεροπορίας - Πτήση & Διάστημα
Αρχική ΝΕΑ ΙΣΤΟΡΙΑ Atomic Thunder: Τα «πυρηνικά» F-84F των Μοιρών Κρούσης της Πολεμικής Αεροπορίας
Atomic Thunder: Τα «πυρηνικά» F-84F των Μοιρών Κρούσης της Πολεμικής Αεροπορίας
Με την πρώτη ματιά ελάχιστα διέφεραν από τα συνηθισμένα F-84F, τα τζετ που απετέλεσαν τον κορμό της Πολεμικής Αεροπορίας επί δυόμιση δεκαετίες. Όμως τα απίστευτα μέτρα φρούρησής τους όταν έστεκαν στην πίστα των αεροσκαφών QRA και η ευμεγέθης μοναδική βόμβα που έφεραν μαρτυρούσαν πως αυτά τα Thunderstreak ήταν κάτι περισσότερο από απλά Δ/Β επιφυλακής. Ήταν τα αεροσκάφη πυρηνικής κρούσης της ΕΒΑ την εποχή που ο Ψυχρός Πόλεμος βρισκόταν στο απόγειό του.
Το F-84F σχεδιάσθηκε ως μια βελτιωμένη, πιο ισχυρή έκδοση που θα αντικαθιστούσε τα F-84G. Η πρόθεση της Republic ήταν να διατηρήσει το 80% του εξοπλισμού παραγωγής των Thunderjet ώστε να καταστεί ευκολότερη η μετάβαση στην παραγωγή του νέου τύπου και να ελαχιστοποιηθεί το κόστος. Ωστόσο οι αλλαγές που ενσωματώθηκαν τελικά στο F-84F είχαν ως αποτέλεσμα το ποσοστό των κοινών εργαλειομηχανών να περιορισθεί στο 15% καθώς το Thunderstreak ουσιαστικά ήταν ένα διαφορετικό αεροσκάφος με τελικό κόστος (flyaway) τρεις φορές μεγαλύτερο από αυτό των F-84G.
Η βασικές διαφορές ήταν η διεύρυνση του 60% της ατράκτου που υπαγόρευε η χρήση μεγαλύτερης διατομής αεραγωγού για τις ανάγκες του J65, η επιμήκυνση του οπισθίου τμήματος λόγω της μακρύτερης εξαγωγής καυσαερίων, η διαφορετικού τύπου καλύπτρα και κυρίως η υιοθέτηση οπισθοκλινούς πτέρυγας γωνίας βέλους 38,5 μοιρών στο 25% της χορδής και δίεδρο 3,5 μοιρών. Η πτέρυγα δεν διέθετε ελάσματα υποβοήθησης της κίνησης των πηδαλίων κλίσεως (aileron tabs) διότι η χρήση υδραυλικής υποβοήθησης τα καθιστούσε περιττά.
Ομοίως καταργήθηκαν και οι χαρακτηριστικές δεξαμενές καυσίμου στα tips. Μπορούσαν όμως να αναρτηθούν τέσσερεις εξωτερικές απορριπτόμενες δεξαμενές σε ισάριθμους πτερυγικούς φορείς αυξάνοντας την εμβέλεια του αεροσκάφους. Οι δε μεταφερόμενοι συνδυασμοί οπλικών φορτίων βάρους μέχρι 6.000 λιβρών έκαναν το F-84F ιδανικό για τον ρόλο της δίωξης/βομβαρδισμού.
Ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός περιελάμβανε ραντάρ βομβαρδισμού AN/APW-11 (ΑN/APW-11A στα αεροσκάφη μετά το Βlock –61–RE) και αποστασιόμετρο ραντάρ AN/APG-30 το οποίο παρείχε στοιχεία για την απόσταση του στόχου στο σκοπευτικό A-4 όταν ο χειριστής επέλεγε βολή πολυβόλων, ραδιοπυξίδα AN/ARN-6, σύστημα IFF τύπου AN/APX-6, ασύρματο AN/ARC-33 ή 34, αυτόματο πιλότο Lear F-5, γυροσκοπική πυξίδα J-2 και TACAN. Ορισμένες εκδόσεις διέθεταν αυτόματο πιλότο τύπου ΜΒ-2.
Το F-84F ήταν ένα σταθερό και, όσο έμενε εντός ορίων φακέλου πτήσεως, προβλέψιμο αεροπλάνο. Όχι πως δεν είχε τις αδυναμίες του. Παρόλο που διέθετε ισχυρότερο κινητήρα από τα προγενέστερα F-84G, το Thunderstreak υπέφερε και αυτό από φτωχές επιδόσεις κατά την απογείωση καθώς σχεδόν το 10% της αποδιδόμενης ώσης χανόταν επειδή ο J65-W-7 ήταν τοποθετημένος υπό γωνία με αποτέλεσμα η «πίπα» να έχει μια χαρακτηριστική κλίση.
Φορτωμένο όπλα και καύσιμο, ήθελε σχεδόν όλο τον διάδρομο για να απογειωθεί και όταν επέστρεφε με ταχύτητα προσγείωσης 135 μίλια/ώρα (240 χλμ/ώρα) μόνο το αλεξιπροχώριο των 16 ποδών (4,9 μ) που διέθετε μπορούσε να κόψει την φόρα του –κι αυτό αφού είχε διανύσει 4.010 πόδια (1.222 μ) διαδρόμου. Ο κινητήρας του ήταν επιρρεπής σε κρατήσεις υπό ορισμένες συνθήκες και η ανταπόκριση στην μανέτα ισχύος αργή. Επίσης, από τις πρώτες πτητικές δοκιμές είχε επιδείξει έντονη τάση ανόδου της κεφαλής κατά την απώλεια στήριξης με υψηλά φορτία g, κάτι το οποίο μπορούσε να καταλήξει ακόμη και σε αποκόλληση της πτέρυγας.
Σε περίπτωση δε που για οποιονδήποτε λόγο το αεροσκάφος έμπαινε σε περιδίνηση, ήταν πρακτικά αδύνατο να βγει και αν το υψόμετρο έδειχνε κάτω από τα 10.000 πόδια (3.048 μ) ο χειριστής δεν είχε άλλη επιλογή από την εγκατάλειψη. Τα τζετ αυτής της γενιάς έπρεπε να ήσουν «χέρι» για να τα πετάξεις. Όμως με ένα ατομικό όπλο Mk.7 στο αριστερό inboard πυλώνα το F-84F μεταμορφωνόταν σε άγγελο της Αποκάλυψης.
Strike, Nuclear Strike
Η απόφαση να συγκροτήσει το 1960 η Ελληνική Βασιλική Αεροπορία δύο Μοίρες πυρηνικής κρούσης με κατάλληλα εκπαιδευμένα πληρώματα και αεροσκάφη ειδικά διαμορφωμένα για ατομικά όπλα ελήφθη κατόπιν εισήγησης του Πτεράρχου Lauris Norstad, του Αμερικανού SACEUR (Supreme Allied Commander Europe) την περίοδο 1956-1963. Ως τύπος αεροσκάφους επελέγη το F-84F της Republic.
Την δεκαετία του ’60, με τον Ψυχρό Πόλεμο να απειλεί ανά πάσα στιγμή να καταστεί θερμός, τα Thunderstreak αριθμούσαν το 57% των αεροσκαφών Δ/Β στην Δυτική Ευρώπη και απετέλεσαν τον κορμό των αεροσκαφών κρούσης του ΝΑΤΟ πριν αντικατασταθούν από νεότερους τύπους. Η ποσότητα καυσίμου που μπορούσε να μεταφέρει το F-84F του έδινε ίσως την μεγαλύτερη εμβέλεια από όλα τα τακτικά μαχητικά της εποχής, παρέχοντας την δυνατότητα βαθείας διείσδυσης για την εκτέλεση αποστολών πυρηνικής κρούσης.
Τα τζετ που θα εξόπλιζαν βάσει των σχεδίων του ΝΑΤΟ τις ελληνικές Μοίρες Κρούσεως είχαν τροποποιηθεί με τις απαραίτητες καλωδιώσεις και κυκλώματα από τους Αμερικανούς. Επιπροσθέτως έφεραν τον υπολογιστή βολής ΜΑ-2 για την άφεση του Ειδικού Όπλου (ευφημισμός για το ατομικό όπλο Μk.7) κατά τον ελιγμό LABS. Στα αεροσκάφη strike ο υπολογιστής LABS κατελάμβανε την θέση του αριστερού πολυβόλου της πτέρυγας το οποίο αφαιρείτο.
Η πρώτη ελληνική Μοίρα που χαρακτηρίσθηκε Strike ήταν η 335Μ «Τίγρις» στην Τανάγρα, εξοπλισμένη με 25 αεροσκάφη F-84F, όλα με δυνατότητα πυρηνικής κρούσης. Θα ακολουθούσε η 336 Μοίρα «Όλυμπος» στον Άραξο επιχειρώντας με τον ίδιο τύπο και αργότερα η 340 ΜΔ/Β «Flying Fox» στην Σούδα, επίσης με F-84F, η οποία ανέλαβε για ένα διάστημα ρόλο κρούσης παίρνοντας τα «ατομικά» αεροσκάφη της 335ΜΚ όταν αυτή επανεξοπλιζόταν με τα νέα F-104G.
Την απαιτητική εκπαίδευση ανέλαβαν έμπειροι χειριστές σε συνεργασία με τους Αμερικανούς συμβούλους της ομάδας που έφθασε στην Ελλάδα το 1960. Περιττό να τονισθεί ότι η εκπαίδευση δεν σταματούσε ούτε όταν έπεφτε το σκοτάδι.
Για να αποκτήσει μια Μοίρα Κρούσεως νυχτερινή ικανότητα έπρεπε οι χειριστές να μπορούν να απογειώνονται βράδυ, με τρεις εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου –μια 450άρα inboard, δύο 230άρες outboard και το «Βlue Boy», το ομοίωμα του Ειδικού Όπλου, στον αριστερό inboard. Σύνολο βάρους απογειώσεως, 28.800 λίβρες. Το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο απογειώσεως που προέβλεπε ο κατασκευαστής ήταν 28.000 λίβρες, ωστόσο ήταν μέσα στα όρια ασφαλείας.
Βεβαίως τα πάντα είναι σχετικά, όπως ανακάλυψε ο Αμερικανός σύμβουλος Επισμηναγός Σορέτ ο οποίος παραλίγο να σκοτωθεί μια μέρα ενώ επιχειρούσε να απογειωθεί, με το αεροπλάνο του να σηκώνεται κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή σηκώνοντας… χώματα από την ζώνη ασφαλείας του διαδρόμου. Προκειμένου να μην πετούν οι χειριστές 2,5 ώρες για να καταναλωθεί τόσο καύσιμο αλλά και να αποφευχθεί κάποιο ατύχημα, είχε ληφθεί απόφαση στην εκπαίδευση οι εξωτερικές δεξαμενές να ήταν γεμάτες νερό σε προσομοίωση της διαμόρφωσης που θα είχαν σε αποστολή strike.
Μόνο που το νερό είναι κάπου 25% βαρύτερο από το καύσιμο. Αν υπολογισθεί 25% επιπρόσθετο βάρος στις 28.800 λίβρες μέγιστο βάρος απογείωσης συν άλλες 800 λίβρες, το αεροπλάνο υπερέβαινε τις 29.500 λίβρες, γι’ αυτό δεν ξεκόλλαγε το αεροσκάφος του Αμερικανού συμβούλου, ούτε με JATO.
Απογείωση με «τέσσερα JATO αναμμένα στον κ… σου»
Η απογείωση με το F-84F ήταν ούτως ή άλλως μια εμπειρία γεμάτη… έντονες συγκινήσεις. Με μέγιστο βάρος α/γ και το ταχύμετρο στα 300 χλμ/ώρα το αεροπλάνο ήθελε τουλάχιστον 7.000 πόδια διαδρόμου (2.133 μ) για να βρεθεί στον αέρα ενώ τις πολύ ζεστές μέρες «κατάπινε» 9.843 πόδια (3.000 μ) πριν καταφέρει να ξεκολλήσει.
Για έναν χειριστή που είχε περάσει από τα F-86, η εμπειρία ήταν σίγουρα αξέχαστη: αντί να τιναχτεί μπροστά μετά την άφεση των φρένων, το αεροπλάνο απλώς… στεκόταν για λίγα δευτερόλεπτα προτού αποφασίσει να κινηθεί στον διάδρομο. Κι όταν το έκανε, ήταν σαν να μετρούσε το μήκος του μέχρι να δεήσει να τον εγκαταλείψει!
Με JATO η απογείωση ήταν σχεδόν τέχνη. Το σύστημα έκαιγε ένα μείγμα στερεών προωθητικών με βάση τον φώσφορο και πυροδοτείτο μέσω ηλεκτρικού κυκλώματος 24V. Μπορούσαν να τοποθετηθούν δύο ή τέσσερεις φιάλες σε ένα ειδικό πλαίσιο-φορέα κάτω από την άτρακτο που απερρίπτετο μετά την εξάντληση των καυσίμων των ρουκετών.
Η αφή γινόταν σε ορισμένη ταχύτητα, βάσει σχετικού πίνακα, αναλόγως του καιρού και της θερμοκρασίας περιβάλλοντος. Tο JATO έκαιγε για 14 δευτερόλεπτα και μέσα σε αυτά τα 14΄΄έδινε 4.000 λίβρες επιπλέον στις 7.800 ώσης του κινητήρα. Άπαξ και οι φιάλες πυροδοτούντο δεν μπορούσαν να απορριφθούν ή να διακοπεί η λειτουργία τους και έκαιγαν μέχρι να εξαντληθεί το στερεό προωθητικό καύσιμο που περιείχαν.
Όταν έσβηναν οι ρουκέτες, το αεροπλάνο έπρεπε να είχε περάσει τα 180 μίλια και να βρισκόταν στον αέρα καθώς ο χειριστής το ένιωθε να «βουλιάζει» σαν να έκοβε κινητήρα. Η αίσθηση που έδινε το αεροπλάνο μέχρι να πιάσει ταχύτητα ήταν «λες και κρεμόταν από το στικ» θυμούνται βετεράνοι πιλότοι. Ακολούθως, το πλαίσιο με τις άδειες φιάλες JATO απερρίπτετο προκειμένου να συνεχίσει το αεροσκάφος την αποστολή του.
Αυτό όμως είχε και «παράπλευρες απώλειες». Οι αντάπτορες έπεφταν και προκαλούσαν καταστροφές στις καλλιέργειες που γειτνίαζαν με το αεροδρόμιο προς μεγάλη δυσαρέσκεια των αγροτών. Χρειάσθηκε να γίνουν αλλαγές στις σχετικές διαδικασίες για να γλυτώσουν τα χωράφια από τον… βομβαρδισμό. Αλλά η εκπαίδευση δεν σταμάτησε. Ο Ψυχρός Πόλεμος μπορεί να ήταν ψυχρός όμως δεν έπαυε να ήταν πόλεμος.
Πρώτη δημοσίευση 23/8/2018
Προηγούμενο άρθρο10 εκατομμύρια ώρες πτήσης για τον κινητήρα F110 της General Electric
Επόμενο άρθρο«Η Τουρκία μιλούσε πάντα για πυρηνικά, αλλά όχι με τον ωμό τρόπο του Ερντογάν»
XB-70 Valkyrie, το ζωντανό θαύμα της αεροναυπηγικής του ’60 (κι όχι μόνο…)
Επέτειος πρώτης πτήσης YHC-1B (CH-47): Για το Chinook δεν υπάρχει «δεν μπορώ»
#89651
Ραντάρ βομβαρδισμού σημαίνει πλήρη έλλειψη δυνατοτήτων αέρος – αέρος;
Γενικά τι έκανε αυτό το ραντάρ;
Μου έχει μείνει απορία από τη θητεία μου, που άλλαξε θέμα η συζήτηση και δεν έμαθα. Παρεμπιπτόντως το θέμα στο οποίο επικεντρωθηκε η κουβέντα ήταν το πόσο συχνά έφευγαν τα αφη εκτός διαδρόμου με τα JATO
Τα ραντάρ βομβαρδισμού ήταν ground.Το apw-11a ήταν o beacon transpoder+command channel.
https://airandspace.si.edu/collection-objects/radar-transponder-radar-bombing-c-400-xaapw-11
Ευχαριστώ για την απάντηση. Αν κατάλαβα έπαιρνε σήμα από το έδαφος και έβρισκε το σημείο του στόχου.
Χρηστος Cii
Οσο αφορα την 340ΜΔΒ το ΝΑΤΟΙκο callsing ηταν SkyFox και οχι Flying Fox, τωρα για τις αλλες 2 Μοιρες έπαιζαν το Spider & Scorpion, Για ενα διαστημα οι Μοιρες ηταν διπλες πχ υπήρχε η 340ΜΔΒ και η 340ΜΚ (Αυτο για την 340 αφορουσε οταν δεν ειχε εγκαταστασεις στην 115 για Κρουση, και το κλιμακιο ηταν στην 114). Υ.Γ1 Η φωτογραφια του αρθρου ειναι ενας πραγματικος θυσαυρος, βγηκε πριν μερικα χρονια στο EBAY απο εναν ΝΑΤΟϊκο φωτογραφο με την μορφη σλαϊτς μαζι με μερικες αλλες ακομα, εαν θυμαμαι καλα ειναι τραβηγμενες τον Αυγουστο του 62. Υ.Γ2 Η δευτερη φωτογραφια του τοτε… Read more »
Η αρχική φωτο είναι 100% στη Σούδα, με τα βουνά στο φόντο στα δυτικά της Βάσης. Η σύγκριση της κορυφογραμμής από μια πιο πρόσφατη και άσχετη με το θέμα εδώ:
https://www.airliners.net/photo/USA-Air-Force/General-Dynamics-F-16CM-Fighting-Falcon-401/4299605?qsp=eJwljU0KwjAQhe/y1tlE2wrZ6QV04QWGZNBCbcJkCi2ld3eMu/fz8d6OmGflVZ9bYQRUJolvOBQS%2BlSE3YBlVtkQ/NA7TDmSjnk2e%2Br6i8NSWRA67721NYveDEUi5WuMXJQT/vld0o9E4hrbwcsOvQmWR9M4D5ansZaJ2gYrjROO4wty/TT6
Οι παρυφες της Σκλοκας απο την Ανατολικη πλευρα εχουν αλλαξει, απο τοτε και πιο συγκεκριμενα στην τερματικη εχει αφαιρεθει ενα υψοματακι για λογους ασφαλειας των Π/Γ εδω και δεκαετιες, γι’αυτο και αναφερα οτι δεν μπορω να καταλαβω απο που ειναι. Η κοκκινη ουρα δηλωνει παντως οτι ειναι στον πρωτο χρονο παραλαβης του Α/Φ.
#89691
Μήπως κάτι δεν έχει αποδοθεί σωστά, όπως υπαινίσσεται ο εκλεκτός φίλος και σχολιαστής;
Ο όρος υπαινίσσεται ραντάρ με λειτουργία χαρτογράφησης εδάφους, που δεν φαίνεται να χωρά πουθενά στο σκάφος αυτό (με τεχνολογία της εποχής μάλιστα! Ακόμη και τα βομβαριδιστικά τα έφεραν στην κοιλιά, όπως το πολύ μεταγενέστερο Dassault Mirage IVA).
Άλλωστε και όλα τα υπόλοιπα στοιχεία ηλεκτρονικού εξοπλισμού το κατέτασσαν άνετα στα κορυφαία τακτικά αεροσκάφη κρούσης της εποχής, το μεταγενέστερο F-5A Freedom Fighter είχε λιγότερα!
https://m.youtube.com/watch?v=KrEmlwzZh04
Εκπληκτικό! Ευχαριστούμε!
Ενα θέμα που υπάρχουν αντίθετες απόψεις ήταν η αποστολή των f-84f στην κύπρο για το καύσιμο κτλπ
https://belisarius21.wordpress.com/2019/08/16/αεροπορικη-ισχυσ-και-κυπροσ-ποσο-μακρ/
https://library.parliament.gr/Portals/6/ebooks/fakelos_kyproy_tomos_A/tomos2/assets/common/downloads/fakelos_kyprou_tomos1.pdf
σελ 57
http://defenceline.gr/index.php/history/item/1748-thunderstreak
https://doureios.com/an-eihan-htipisei-ta-f-84f-stin-kypro-i-stratigiki-diastasi/
https://www.dimokratianews.gr/content/76674/emeis-eihame-apogeiothei-o-attilas-den-tha-ypirhe
https://books.google.gr/books?id=nQIxac6M4XkC&pg=SA1-PA23&source=gbs_toc_r&cad=4#v=onepage&q&f=false
Στο παραπανω link με 6500 lbs καυσιμο internal +2 inboard 230gal το δυνατό miission profile ήταν:Lo 4000-4500lbs και επιστροφή Hi με 2000-2500lbs.
Το δικό μου συμπέρασμα ειναι οτι τα καύσιμα επαρκούσαν οριακά .
Δεν ηταν δυνατή η ελάχιστη εμπλοκή.
Θα ήταν χρήσιμο ένα τεχνικό άρθρο απο την Πτήση γιατί υπάρχουν αντικρουόμενα δεδομένα με τις δεξαμενές καυσίμου , f-4 σε ρόλο υποστήριξης και πολλά άλλα.
Στο πρώτο σκίτσο του άρθρου φαίνεται ἡ βαριά σε καύσιμο διαμόρφωση ανά ημιπτέρυγα που θα έπρεπε να επιλεγεί για αποστολή στην Κύπρο,και νομίζω ότι ήταν αυτή που εφαρμόστηκε το 1964,μετά τα γεγονότα της Τηλυρίας.
Έχουμε δύο εξωτερικές των 450 γαλονίων στους εσωτερικούς πυλώνες,(νο.4&5),δύο των 220 γαλονίων στους ενδιάμεσους,(νο. 3&6)και από δύο ρουκέτες των 5΄΄ στους εξωτερικούς αναρτήρες,(νο. 1,2,7,8)από τους οποίους οἱ δύο εσωτερικοί (νο.2&7) ίσως δεσμευόταν όταν φερόταν οἱ 220άρες.
Στην παρακάτω εικόνα πρόσθεσε με την σκέψη σου τις ρουκέτες των 5΄΄.