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I neuroni della mobilità
A bordo dell’ultima versione della Mercedes Classe E - una delle espressioni più evolute dell’Industria 4.0 tedesca - ci sono oltre 800 componenti progettati dall’italiana STMicroelectronics
Antonio Larizza	 12/02/2017
A bordo dell’ultima versione della Mercedes Classe E – una delle espressioni più evolute dell’Industria 4.0 tedesca – ci sono oltre 800 componenti progettati dall’italiana STMicroelectronics. Una rete di sensori, attuatori e microcontrollori che formano il «sistema nervoso» dei servizi di connessione, intrattenimento e guida semi autonoma.
ST è celebre per aver ridisegnato i sensori Mems, rendendoli così piccoli, affidabili, poco costosi e producibili in grandissime quantità tali da essere adottati da leader di mercato per compiere importanti innovazioni, come la Wii di Nintendo o l’iPhone, con il giroscopio. Era il 2007. Da allora in poi i sensori Mems con le loro varie declinazioni (movimento, pressione, magnetometri, microfoni, ecc.) diventano quasi commodity. E “salgono” progressivamente a bordo delle auto (dove, fino a quel momento, erano impiegati prevalentemente per i sistemi di airbag, in versioni costose e di grandi dimensioni).
«La storia dell’industria dell’auto – spiega Fabio Marchiò, direttore generale dell’Automotive digital division e vicempresidente dell’Automotive & discrete group di ST – è piena di esempi di tecnologie nate per applicazioni non in ambito automotive e poi integrate a bordo delle vetture. Esempi recenti possono essere la connessione 4G, il Wi-Fi, il Bluetooth. Ma anche sistemi radar», fondamentale per tendere alla guida autonoma e già decisivo per quella semi-autonoma. E, ancora, «i sistemi di sicurezza informatica nati per proteggere le transazioni bancarie e ora posti a difesa dell’infrastruttura di rete presente a bordo dei veicoli connessi».
I produttori di automobili assomigliano sempre più a system integrator: i trend dell’auto connessa, a guida autonoma ed elettrica hanno imposto un’accelerazione in questo senso. Tanto che oggi poter accedere alle conoscenze sulle tecnologie alla base di queste trasformazioni può offrire un vantaggio competitivo alle case automobilistiche. O rappresentare uno svantaggio, nel caso opposto di un accesso ritardato a informazioni puntuali.
Oggi i componenti ST giungono sulle vetture in gran parte attraverso fornitori come Bosch o Continental. Sul fronte dell’auto che guida da sola, ST metterà in produzione quest’anno per Mobileye i primi esemplari di microchip per l’auto a guida semi-autonoma di terzo livello: ovvero il livello, stando agli standard condivisi dagli addetti ai lavori, che permetterà al conducente di distrarsi dalla guida per periodi medio-lunghi (chi siede alla guida deve prendere i comandi solo qualora il sistema di guida semi-autonoma lo richiederà). Di fatto, un salto di generazione per i sistemi di assistenza alla guida.
Non mancano poi collaborazioni e contatti diretti con le case produttrici. E’ il caso, per esempio, di Audi. Proprio per la casa dei quattro anelli ST ha già messo in produzione i primi esemplari di microchip per auto a guida semi-autonoma che permetterà al conducente di distrarsi dalla guida per alcuni momenti.
«Ai produttori – spiega Marchiò – conviene avere un’idea su che cosa la tecnologia può offrire, e in che tempi. Per esempio, la navigazione via Gps. I sistemi attuali offrono un grado di precisione che, a seconda delle condizioni, ha un margine di tolleranza compreso tra 1 e 10 metri. L’obiettivo di chi come noi è coinvolto nello sviluppo di questa tecnologia è quello di scendere a 10 centimetri di tolleranza. Sapere questo può essere di grande utilità per un produttore di auto, soprattutto per definire una roadmap per i sistemi di guida autonoma che non sia né in anticipo né in ritardo rispetto ai tempi delle tecnologie».
La concentrazione della tecnologia a bordo aumenta in modo esponenziale la portata di una delle sfide storiche cui sono chiamati i produttori di auto: conciliare i tempi di progettazione di un modello – il time to market – con la velocità della tecnologia. Nulla di nuovo. Ma, ora, il “peso” di questo tema cresce in modo esponenziale.
«Da questo punto di vista – continua Marchiò – Tesla ha infranto diversi paradigmi: su alcuni sistemi fa tutto in casa, è autonoma e ha rapporti diretti con i produttori di tecnologie. Certo, opera in un mercato di auto costose e, per ora, di nicchia. Oggi, nessun produttore potrebbe rinunciare al valore aggiunto offerto da un fornitore come può essere, per esempio, Bosch o Continental». Fornitori di questo tipo, che si assumono responsabilità di progettazione per sistemi e componenti chiave, sono e resteranno necessari per i grandi marchi automobilistici. Ma presto potrebbero non essere più sufficienti: per portare a bordo delle vetture tutta l’innovazione che la tecnologia può offrire, e per farlo prima dei concorrenti, le case automobilistiche dovranno stringere sempre più rapporti diretti con i big dell’hi-tech.