בלי ידיים - מגזין TheMarker - TheMarker
בדרך להגשמת חזון המכונית האוטונומית, היזמים והתעשייה נתקלים בקשיים רגולטוריים ובחשדנות מצד הצרכנים
05.02.2017 14:37 עודכן ב: 06.02.2017 10:16
"תכירו בזה – אתם נהגים גרועים יותר מאשר מכונית אוטונומית".
הכותרת הזאת התנוססה בראש מאמר שפרסם לפני כחצי שנה ברנרד מאירסון, מנהל החדשנות הראשי של יבמ, באתר הפורום הכלכלי העולמי (WEF). כמה שבועות לפני כן חשפה ענקית המחשוב העסקי דגם חדש של רכב אוטונומי המבוסס על הפיתוחים האחרונים בתחום הבינה המלאכותית של מחשב העל של יבמ, ווטסון, דגם חדש של רכב אוטונומי –ואן קומפקטי שזכה לשם Olli. הרכב הזה מבוסס על הפיתוחים האחרונים בתחום הבינה המלאכותית של מחשב העל של יבמ, ווטסון. הוא מצויד ב־30 חיישנים מתקדמים הסורקים את סביבתו, והוא הרכב הראשון המשתמש ביכולות קוגניטיביות מלאכותיות המבוססות על מחשוב ענן כדי לנתח נתוני תחבורה בהיקפים גדולים, ובזמן אמת. הוא יכול להכיל עד 12 נוסעים – ולתקשר איתם במהלך הנסיעה בנוגע ליעד המבוקש שלהם, מסלול הנסיעה המועדף, כמה זמן נותר עד לסיום הנסיעה, היכן יש מסעדות טובות בדרך, ושאלות נוספות – בדומה לסירי, המסייעת הקולית החכמה של אפל במכשירי האייפון. יבמ כבר החלה לבצע נסיעות מבחן ב־Olli בוושינגטון הבירה, ומתכננת לערוך ניסוי פיילוט נרחב בו במיאמי.
מה ליבמ ולשוק הרכב האוטונומי, ומדוע החברה משקיעה מאמצים בתעשייה שלכאורה אין לה כל נגיעה לעסקי הליבה שלה? השאלה הזאת תקפה כיום גם לענקיות טכנולוגיה נוספות, בהן גוגל ואפל, שחותרות להוביל את מירוץ הפיתוח של המכונית האוטונומית. חברות טכנולוגיה אלה מבקשות לנצל את הררי המזומנים שלהן ואת יכולתן לגייס את מיטב המוחות בעולם כדי לעקוף שורה של יצרניות רכב ותיקות, שבמשך שנים קפאו על השמרים. למעשה, לא פחות מ־33 חברות מתעשיות שונות משקיעות כיום בפיתוח מערכות פורצות דרך בענף הרכב האוטונומי, שופכות תקציבי עתק ומקימות שיתופי פעולה אסטרטגיים, במטרה להשיג דריסת רגל בתעשייה שבה עדיין שורר ערפל סמיך מדי מכדי לקבוע כיצד תיראה בעוד כמה שנים.
בשנה שעברה נדמה היה שכותרת רודפת כותרת בשוק הרכב האוטונומי: עוד ועוד חברות רכב, בהן יונדאי ופורד, הצטרפו למירוץ, ואילו חברות שכבר פועלות בענף נטשו שותפויות, כמו טסלה ומובילאיי, או הקימו חדשות, כמו גוגל ופיאט־קרייזלר או ג'נרל מוטורס וליפט, הכריזו על פרויקטים מפתיעים כמו שירות המוניות האוטונומיות של אובר בפיטסבורג, בישרו על טכנולוגיות חדשניות כמו הרכב הסמי־אוטונומי של טסלה, וכולן השמיעו הצהרות מרחיקות לכת על העתיד הקרוב מאוד – לעתים אפילו על 2017.
כאשר כל כך הרבה יצרניות רכב וחברות אחרות משתתפות במירוץ הפיתוח, הדבר מעיד כי התעשייה מכירה בכך שמעבר לשיווק המוני של מכוניות אוטונומיות הוא רק שאלה של זמן. במעבר משלב הכאוס לשלב מפת הדרכים, נדמה שעל דבר אחד יש קונסנזוס – 2020 היא היעד שאליו שואפות כל השחקניות בשוק, וההערכה הרווחת היא שבשנה זו תושק לראשונה מכונית בעלת יכולות נהיגה אוטונומיות מלאות. בינתיים, השחקניות השונות בשוק משקיעות מאמצים אדירים בשילוב של טכנולוגיות שונות למוצר מוגמר אחד: מערכות חיישנים מתקדמות, רשתות של מצלמות, מאגרי נתונים של ביג דאטה, ניתוח נתונים בזמן אמת, בינה מלאכותית, מחשוב ענן ותקשורת חכמה בין כלי רכב לכלי רכב אחרים, ובינם לבין הנוסעים.
אופי ההתפתחות של התעשייה הזאת יוצא דופן. בניגוד לשוק הסמארטפונים, שנולד עם השקת האייפון כמכשיר להמונים, או שוק הרכב החשמלי שנוצר כשטסלה החלה למכור לנהגים מוצר מוגמר, שוק הרכב האוטונומי נהפך לתעשייה גלובלית הרבה לפני שחברה כלשהי נמצאת אפילו קרוב לסיום הפיתוח. בה בעת, התעשייה שטרם נולדה כבר מביאה עמה תחזיות למהפכה טכנולוגית שתשפיע בצורה עמוקה לא רק על שוק הרכב עצמו, אלא על מגזרים שונים כמו ביטוח, תכנון עירוני, פנאי ותיירות.
הציבור לא משוכנע
כאשר שוק הרכב האוטונומי יעבור את שלב החדירה, הצפוי בתחילת העשור הבא, ויגיע לשלב הבוגר כעבור עשור, הוא יוכל לחסוך למין האנושי כמויות אדירות של כסף ושל זמן מבוזבז – בנהיגה, בפקקים ובחיפוש חניה. מחקר של אוניברסיטת קולומביה מ־2014 מצא כי החלפתן של 13 אלף מוניות צהובות בניו יורק ב־9,000 מכוניות ללא נהג תוכל לחסוך כ־88% מהוצאות התפעול השוטפות ולקצר את זמן ההמתנה הממוצע למונית בשעות העומס מחמש דקות ל־36 שניות. המעבר לרכב אוטונומי גם יוביל בוודאי לשינויים רבים בחיי היומיום שלנו, ובאופן שבו אנחנו נעים בתוך הערים. אך חשוב מכך, התעשייה הזאת צפויה להפחית את מספר תאונות הדרכים באופן דרמטי ולחסוך במשאב היקר מכל – חיי אדם. "ברור כי המכוניות האוטונומיות ייהפכו בסופו של דבר לבטוחות הרבה יותר, בממוצע, מאשר מכוניות שמופעלות על ידי נהגים", כתב מאירסון מיבמ. כיום, הגורם האנושי מעורב ב־94% מתאונות הדרכים הקטלניות ברחבי העולם, ותאונות דרכים הן אחד הגורמים המרכזיים למקרי מוות, בכל מדינה בעולם.
Mytho88 , בלומברג, Steve Jurvetson / Mariordo, GLENN KULBAKO / nuTonomy , ג'אה סי הונג/אי–פי, אריק ריסברג/אי–פי
אולם תעשיית הרכב האוטונומי עדיין נמצאת בחיתוליה, ומכוניות מבחן של חברות שונות שכבר נוסעות על כבישים בארצות הברית, באירופה ואף בישראל, עוד סובלות מטכנולוגיה שאינה חפה מבעיות ולכן נקלעות לתאונות. המכונית האוטונומית של גוגל, שהחלה לבצע נסיעות מבחן בכבישי נבאדה כבר ב־2011 ומאז גמאה כ־3 מיליון קילומטרים של נסיעה אוטונומית, היתה מעורבת עד כה בתריסר תאונות. מה שמסבך את האתגר הטכנולוגי הוא שגם כאשר מכוניות אוטונומיות יתחילו להימכר לציבור הרחב, הן ייסעו על הכביש לצד מכוניות רגילות – לפחות ב־20 השנים הראשונות לקיומו של השוק האוטונומי, לפי הערכות.
נראה גם שהציבור עצמו אינו בוטח מספיק במערכות אוטונומיות, ורמת החשדנות בקרב הנוסעים עדיין גבוהה. סקר עולמי שערכה חטיבת המחקר של דלויט בשנה שעברה מצא כי רוב האנשים לא מאמינים בסגולות הבטיחות של מכוניות ללא נהג. לא פחות מ־74% מהאמריקאים אמרו כי הם לא סבורים שמכונית כזאת בטוחה יותר ממכונית רגילה, ו־80% אמרו כי הם לא יבטחו בכלי רכב אוטונומיים של ענקיות ההייטק מעמק הסיליקון, למרות שהם חיים במעצמת טכנולוגיה שהרגילה את אזרחיה לשינויים מהירים, ומהווה מוקד עולמי לתעשיית הרכב האוטונומי. גם 62% מהסינים השיבו כך, ו־81% מהנשאלים בקוריאה הדרומית, שבה פועלת תעשיית רכב שהיא מהמפותחות בעולם.
מנגד, ביפן וגרמניה, שידועות בייצור כלי רכב אמינים במיוחד, התוצאות היו הפוכות: 76% מהיפנים מוכנים לישון בשקט כשרכב אוטונומי ייקח אותם למחוז חפצם, וכך גם 51% מהגרמנים – אבל בשני המקרים, רק אם המכוניות האלה יהיו מתוצרת של יצרניות רכב ותיקות כמו מרצדס או טויוטה. שתי היצרניות האלה כבר מפתחות מערכות נהיגה אוטונומית.
הספקנות כלפי תעשיית הרכב האוטונומי מקבלת ביטוי גם בקרב מומחים. "אף נסיעת מבחן לא יכולה לקבוע באמת את רמת הבטיחות של מכוניות אוטונומיות", קבע סטיבן שלדובר, מהנדס מחקר בכיר מאוניברסיטת ברקלי בקליפורניה, במאמר שפורסם ב־17 בינואר בכתב העת "סיינטיפיק אמריקן". "יש צורך במחקר יסודי שיתמוך בפיתוח שיטות אמינות ובמחיר סביר להערכת מידת הבטיחות של מערכת נהיגה אוטונומית כשהיא נתקלת במגוון הרחב של סכנות בתנועה". במאמר נטען, בין השאר, כי דרגת האמינות שאליה הגיעו עד כה המכוניות האוטונומיות מקבילה לזו שניתן לייחס לנהיגה של נער בגיל התיכון – לא משהו שמוטב להסתמך עליו בנסיעות צפופות בתוך העיר או מהירות מחוצה לה. שלדובר ממליץ לרשויות בארצות הברית לאמץ מודל גרמני, שבו המדינה מממנת מחקר שיקבע מה הדרך הטובה ביותר לוודא את בטיחותן של מערכות נהיגה אוטונומית.
אולם הרגולציה בארצות הברית, שצפויה להיות השוק הראשון והמרכזי של התעשייה, נמצאת בחיתוליה – ונדמה שרגולטורים מתקשים לעמוד בקצב ההתפתחות של הטכנולוגיה. רק בספטמבר האחרון, כמעט חמש שנים אחרי שגוגל החלה את נסיעות המבחן הראשונות, רגולטורים פדרליים פרסמו לראשונה הנחיות מפורטות לתעשיית הרכב האוטונומי. משרד התחבורה של ארצות הברית קבע 15 נקודות לסטנדרט בפיתוח ועיצוב מכוניות ללא נהג, וקרא למדינות בארצות הברית להנהיג מדיניות אחידה, אך המסמך שפרסם אינו מהווה רגולציה רשמית וההנחיות אינן מפורטות כמו תקנות הבטיחות הקיימות על כלי רכב רגילים, בעיקר מאחר שאיש אינו יודע איך התעשייה הזאת תיראה.
סוף עונת התמרורים
החשדנות מצד צרכנים אמריקאים והיעדר מסגרת רגולטורית לא עומדות בדרכן של החברות הגדולות. כאמור, אובר החלה לפני כמה חודשים להציע שירות חדשני של מוניות אוטונומיות ברחובות פיטסבורג, ובעקבות ההצלחה, החלה לספק את השירות גם בעיר המטה שלה, סן פרנסיסקו.
"הקשיים המרכזיים בענף סובבים סביב הרגולציה, והיא יכולה להיות גורם מעכב משמעותי", אומרת הילה קולט, מנהלת תחום הרכב המקושר (Connected Car) במרכז הפיתוח הישראלי של ענקית התוכנה הגרמנית SAP, שמפתחת טכנולוגיות בתחום בשיתוף חברות כמו סיאט וסמסונג. "אין לי ספק שנראה ב־2020 כלי רכב אוטונומיים משייטים, שכן הטכנולוגיה כבר כאן, וגם אם יש קשיים ובעיות טכנולוגיות, הן ייפתרו. התעשייה הזאת מעלה שאלות מהותיות שהרגולציה תצטרך להיערך מולן – איך יתאימו את התשתיות של כלי רכב כאלה בסביבה שעדיין נעות בה גם מכוניות מסורתיות הנשלטות בידי נהגים אנושיים? אם בעיר עמוסה הולכי רגל חוצים את הכביש גם כשיש רמזור ירוק לרכב, האם הרכב ימשיך לחכות? ובמקרה של תאונה, מי האחראי? בעל הרכב? החברה היצרנית? החברה שפיתחה את האלגוריתם?"
איך להערכתך יתפתחו המודלים של המכונית האוטונומית? האם נראה בעיקר רכישה של כלי רכב אוטונומיים מובהקים, הטמעת מערכות אוטונומיות בכלי רכב רגילים או שימוש בעיקר בציי רכב של חברות כמו אובר?
"כבר עכשיו יש תהליך של 'העשרת' כלי רכב הקיימים בציי רכב במערכות אוטונומיות, וחידוש מלאי כלי הרכב דרך רכישה או פיתוח של כלי רכב אוטונומיים. השאלה היא אם נצליח להגיע עד לרכב אוטונומי ועצמאי לחלוטין, שבו אין התערבות אדם כלל, או שנעצור בשלב שבו יושב אדם בכיסא הנהג עם מערכות שמאפשרות לו התערבות במקרה חירום. כמו ברוב הטכנולוגיות פורצות הדרך, בדרך כלל מאמצות אותן חברות גדולות יחד עם מה שמכונה בתעשייה 'מאמצים מוקדמים' (Early Adopters). האם זה יעבור את שלב האימוץ המוקדם ויתפתח? זה כבר תלוי במוכנות של כלי הרכב לא רק מבחינה טכנולוגית, אלא בהתנסות אמיתית בשלב ארוך וקריטי, שבו יהיו עוד הרבה יותר כלי רכב ידניים ופחות כלי רכב אוטונומיים בדרכים".
במקרה של הצלחה אמיתית בתעשיית הרכב האוטונומי – מהן ההשלכות הישירות והעקיפות? איך, בעצם, ייראו הדרכים?
"להצלחה כזאת יהיו השלכות רבות. בהיבט של התעשייה עצמה, חברות יוכלו להחליף את ציי כלי הרכב שלהם בשירותי הסעה המאפשרים ניצול זמן תוך כדי נסיעה, ובכך לחסוך זמן יקר שעובדים מבזבזים על נהיגה. חברות יוכלו לחסוך רבות בניצול מערך כלי רכב אוטונומיים להעברת סחורות, פחות זמן עגינה, ניצול יעיל יותר של 'זמן רכב', פחות הוצאות והקטנת עלויות.
"בנוסף, תהיה קרקע פורייה להציע יותר ויותר שירותים מקוונים ומכשירים הנשלטים מרחוק. תרבות הצריכה תהפוך להיות תרבות הפנאי של אנשים בנסיעה שגרתית, בדיוק כפי שקורה כיום בזמן שנוסעים ברכבת, באוטובוס או במונית. אנשים ינהלו את כל מה שסביבם מרחוק – את העבודה, את הבית, את הקניות וכן הלאה. בנוסף, ההתערבות החיצונית של תמרורי הכבישים תיהפך למיותרת, שהרי אם כלי הרכב יידעו לתקשר ביניהם, אין שום סיבה שלא יהיו אלגוריתמים מתוחכמים כדי לתת זכות קדימה כשצריך, ולהתחשב בפרמטרים כמו רכבי חירום שצריכים לעבור או בעיית תשתית. זה אומר פחות פקקים, פחות תנועת כלי רכב, פחות זיהום ופחות תאונות".