text
stringlengths 93
20.4k
|
|---|
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), který od letoška převzal rovněž agendu zrušeného Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, schválil Správě železnic (SŽ) drtivou většinu položek ve výlukovém plánu na příští rok. Výjimky jsou tři. Z rozhodnutí úřadu byly do samostatných řízení vyčleněny výluky, proti nimž směřovaly námitky některých dopravců. Správa železnic musí každoročně žádat orgán odpovědný za přístup k dopravní infrastruktuře o schválení plánu výluk na další kalendářní rok. Navrhované výluky přitom musí mít dostatečně předjednány s jednotlivými dopravci. „Úřad pro ochranu hospodářské soutěže po shromáždění nezbytných podkladů ve správním řízení předložený návrh posoudil a konstatoval, že u daných výluk nelze pochybovat o skutečnosti, že mezi Správou železnic a dopravci došlo k dohodě a k omezení provozování dráhy dojde na dobu nezbytně nutnou a pouze v nezbytně nutném rozsahu,“ doplnil mluvčí ÚOHS Martin Švanda. Výjimku tvořily pouze tyto plánované výluky I. Železný Brod – Tanvald, Praha hl. n. – Turnov, Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa a v úsecích Turnov – Železný Brod, Chotětov (včetně) – Všetaty (mimo), které rozporoval dopravce Arriva, vlaky s.r.o.; II. Krupka město – Oldřichov u Duchcova, včetně dopraven D3 Krupka, Teplice lesní brána, kterou rozporuje dopravce KŽC Doprava, s.r.o.; III. Plzeň hl. n. – Cheb v úseku Chodová Planá – Mariánské Lázně, kterou rozporuje dopravce CityRail, a.s. Tyto části návrhu Úřad vyloučil do dvou zvláštních řízení a bude o nich rozhodovat samostatně. Plán výluk pro rok 2025 |
Skupina Českých drah hospodařila v letošním prvním pololetí s hrubým ziskem ve výši 694 milionů korun, což je o 293 milionů korun méně než ve stejném období loni. Čistý zisk činil 554 milionů, meziročně o 86 milionů méně. Vyplývá to z pravidelné pololetní zprávy, kterou dnes dráhy zveřejnily. Ostatní ukazatele rostly. Tržby skupiny se meziročně zvýšily o 1,1 miliardy na 25,4 miliardy korun, zisk před zdaněním, úroky a odpisy (EBITDA) vzrostl o 600 milionů na 7,1 miliardy. Pokles hrubého zisku dráhy přičítají zejména rostoucím odpisům u nových vozidel a úrokům, které ovlivnila slabá koruna. Osobní doprava Osobní doprava, která spadá pod mateřskou akciovou společnost České dráhy, vykázala zisk před zdaněním 262 milionů (loni 286 mil.), ukazatel EBITDA vzrostl téměř o miliardu na 4,9 miliardy korun. Služeb státního dopravce využilo v prvním pololetí 81,6 milionu, což je o 2,5 milionu více než ve stejném období loňského roku (79,1 mil.). „Nárůst cestujících se pozitivně projevil i na výnosech z osobní přepravy, které dosáhly 16 miliard korun. Ve srovnání s prvním pololetím loňského roku je to nárůst o 1,6 miliardy korun,“ doplnil předseda představenstva a generální ředitel ČD Michal Krapinec. Za jízdenky utržily České dráhy pět miliard korun, což představuje meziroční nárůst o 375 milionů (cca 8 %). Přepravní výkon v prvním pololetí 2024 dosáhl 3,9 miliardy osobokilometrů, což představuje meziroční nárůst o 8,5 %. Průměrná přepravní vzdálenost byla v prvním pololetí 48 kilometrů, což je meziročně o 2,4 kilometru více (loni 45,6). Podle Krapince se tak Českým drahám vyplácejí velké investice do nových vozidel, ačkoliv to sebou nese růst nákladů, například v podobě odpisů a úroků. Nákladní doprava Setrvalý pokles výkonů potvrdila i letos nákladní doprava, kterou provozuje dceřiná společnost ČD Cargo. Objem přepraveného nákladu klesl v pololetí meziročně o 2,8 milionu tun na 28,1 milionu tun. To se projevuje na zisku, který (před zdaněním) klesl z loňských 481 milionů na letošních 240 milionů. Na úrovni EBITDA zaznamenalo ČD Cargo pokles ze dvou miliard na 1,8 miliardy. Nákladní doprava tak postupně ustupuje z pozice tahouna výsledků skupiny. „Strukturální změny v energetice a problémy v hutnictví nejen v České republice, spolu s recesí, respektive stagnací evropského průmyslu v posledních letech, ovlivňují kontinuální pokles výkonů ČD Cargo. Je zřejmé, že změna struktury přepravovaného zboží je trvalého charakteru a vede k poklesu objemu zboží přepravovaného po železnici v České republice. Aktivní obchodní politikou a expanzí do zahraničí se nám sice daří část objemů nahrazovat, ale plně kompenzovat tyto ztráty nedokážeme. Nejsme v tom sami, podobné situaci čelí většina nejvýznamnějších železničních nákladních dopravců v Evropě a na rozdíl od řady z nich ČD Cargo zůstává v zisku. Bude však nezbytné pokračovat v přizpůsobování našich kapacit aktuálním a budoucím potřebám dopravního trhu,“ komentoval situaci předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth. Osobní doprava tak předčila hrubým ziskem dopravu nákladní, což je dle pololetních zpráv poprvé minimálně za posledních 14 let. Ostatní Českým drahám mírně pomáhá do zisku i položka Ostatní, u které evidují za letošní pololetí hrubý zisk 727 milionů. Jde především o zisky dalších dceřiných společností. Při eliminaci vnitroskupinového byznysu je čistý přínos zhruba 25 milionů. Zvlášť ČD evidují segment Certifikace a testování (dceřiná společnost VUZ), který v pololetí přinesl hrubý zisk ve výši 221 milionů korun. „Nasazování moderní železniční techniky našich dopravců a celkové zlepšování palubních služeb jsou hlavními faktory, které přispívají ke zvyšování atraktivity železniční dopravy,“ komentoval výsledky ČD Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia). „Tato strategie se našim členům osvědčila již před covidem a osvědčuje se i v současnosti,“ dodal. |
(Aktualizováno 13:00) U Tržnice v Karlových Varech sjel ve čtvrtek po půl sedmé ráno autobus MHD z mostu do kolejiště. Nehodě podle hasičů předcházela srážka s osobním autem. Na místě zasahovaly všechny složky záchranného systému, zraněno je 17 lidí (včetně obou řidičů). Autobus byl po poledni vyproštěn. Podle mluvčího krajských hasičů Lukáše Černého autobus prorazil zábradlí, sjel ze zhruba dvoumetrové zídky a skončil přední částí v kolejišti. Hasiči vyprostili zraněné a zajistili stabilitu autobusu. Následně se pracovníci Správy železnic (SŽ) jali zkoumat poškození trati. Nehoda přerušila provoz na trati Karlovy Vary – Karlovy Vary dolní nádraží. „Trať v místě nehody je poškozená, budeme muset obnovit asi 15 metrů železničního svršku. Zprovoznění úseku se předpokládá po dokončení oprav během soboty,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. ČTK informovala, že řidič auta, které se střetlo s autobusem, nadýchal podle policie 0,83 promile alkoholu. Zranění se ukázala ve většině případů jako lehká, v nemocnici zůstala jedna osoba. |
Vláda na středečním zasedání otevřela cestu k budování vysokorychlostních tratí (VRT) na Moravě za soukromé peníze v rámci projektů PPP. Celkem jde o 205 kilometrů tratí, jejichž zbudování má vyjít (v cenách loňského roku) na 179 miliard korun. Partnerství soukromého a veřejného sektoru při budování tzv. vrtek na Moravě doporučila ministerstvu dopravy studie PricewaterhouseCoopers. „Pro financování nových rychlých tratí nutně potřebujeme zapojit více zdrojů. Vyzkoušeli jsme si to již na dálnicích v případě D4 a chystáme se i na železnice. Právě při budování moravské části projektu se hodí využít financování a budování soukromými firmami,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Projekty PPP mají být využity u těchto úseků: VRT Moravská brána (Brodek u Přerova – Ostrava-Svinov) o délce 91 km s investičními náklady 96 mld. Kč. VRT Jižní Morava (Brno – Břeclav) v délce 39 km a investičními náklady 23 mld. Kč Rychlé spojení Střední Morava (Brno – Přerov) v délce 75 km a investičními nálady 60 mld. Kč Úsek Brno – Přerov Správa železnic rozdělila do pěti staveb. U prvních dvou (č. 4 a 5) tento týden avizovala vypsání stavebních tendrů během několika příštích týdnů. Podle vysvětlení ministerstva dopravy se tyto dvě stavby budou stavět klasicky s financováním státu, projekt PPP se bude týkat zhruba 50 kilometrů od Brna (stavby 1, 2 a 3). Soukromý partner se nicméně po dokončení bude starat o celou trať včetně úseků zbudovaných státem. (Odstavec jsme po obdržení informací od MD aktualizovali, pozn. red.) Nyní stát vypíše tendr na poradce, který státu pomůže s hledáním soukromého partnera (koncesionáře). Ten zajistí financování i výstavbu tratí a následně se o ně bude dlouhodobě starat. Materiál MD počítá se smlouvou na 20 až 35 let. Po tu dobu bude stát „hypotéku“ splácet. Studie uvádí, že objem nákladů na vysokorychlostní tratě je tak vysoký, že část (36 mld.) bude muset zaplatit na počátku výstavby stát. Ročně by pak měl stát platit za dostupnost přes 20 miliard korun. „Jednotlivé projekty mají být realizované odděleně na základě samostatných výběrových řízení, a to postupně v čase s dostatečnými odstupy s ohledem na jejich majetkoprávní připravenost, na realizaci ostatních (PPP) projektů dopravní infrastruktury v ČR, na makroekonomickou situaci a s ohledem na další související faktory,“ uvádí ministerstvo dopravy. Zatím jediný projekt PPP pod ministerstvem dopravy se týká budování D4 mezi Příbramí a Pískem. Hotovo má být letos v prosince. Na železnici se počítá se soukromým investorem u tratě z pražského Veleslavína na letiště a u úseku Ševětín – Budějovice na IV. koridoru . |
Dnešní srážka motorové jednotky 813.2 s jednotkou 471 CityElefant přinesla společnosti KŽC Doprava zásadní komplikaci pro její smlouvu s Prahou. Poškození jednotky je tak velké, že bude buď vyřazena, nebo několik měsíců mimo provoz. Pokud bude Praha trvat na dodržení smlouvy, bude muset dopravce hledat jiné nízkopodlažní vozidlo. Velké poškození jednotky vyrobené v ŽOS Zvolen je patrné nejen ze záběrů z mimořádné události, ale také z odhadované škody 30 milionů korun, kterou uvedla Drážní inspekce. Jednotka přezdívaná mravenec má hnutý rám řídicího vozu, poškozen je i motorový vůz. Jednatel KŽC Doprava Bohumil Augusta nechtěl o míře poškození a délce případné opravy jednotky spekulovat, rozsah škod se podle něj teprve zjišťovat. Podobné poškození ale často končí vyřazením jednotky Potvrdil, že od zítřka nasadí jako druhou soupravu na trasu z Čakovic na Masarykovo nádraží místo nízkopodlažní jednotky motorový vůz 810. Podle smlouvy mezi hlavním městem a dopravce mají na trase jezdit dvě jednotky 813.2. Motorový vůz 810 slouží jako záloha, která může být v provozu pouze 5 % výkonů celého roku. Zatím není jasné, jak se k neplnění smlouvy postaví především pražský organizátor veřejné dopravy ROPID. „ V tuto chvíli ještě nemáme přesnější informace od dopravce o předpokladu znovunasazení vozidla ani o možnostech adekvátní náhrady. Jakmile budeme tyto informace mít, budeme řešit, co dál ve vztahu k platné smlouvě. V tuto chvíli ale bohužel nemohu poskytnout žádné konkrétnější informace,“ uvedl mluvčí Ropid Filip Drápal. Společnost KŽC Doprava se k provozu linky S34 dostala, podobně jako u jiných kontraktů s veřejnými objednateli, zcela bez soutěže. |
Správa železnic (SŽ) ohlásila obnovení provozu na hlavní trati od Hranic na Moravě přes Studénku a Polanku nad Odrou do Ostravy na pátek. Vlaky budou směrovány do ostravských stanic ve Vítkovicích a Kunčicích, cestující se tudy dostanou bez nutnosti přestupu na autobus i na Slovensko. Mimo provoz nadále zůstanou stanice Ostrava-Svinov a Ostrava hlavní nádraží. „Cestující v povodněmi dotčeném úseku hlavního koridoru musejí ale dál počítat se zpožděními spojů a případnými nepravidelnostmi. Vlaky zde budou jezdit sníženou rychlostí,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Prioritou podle ní bude co možná nejrychlejší zprovoznění úseku z Polanky nad Odrou do Ostravy-Svinova, se současným obnovením provozu v této stanici. „Ve stanicích Ostrava hlavní nádraží a Bohumín v tuto chvíli pokračují revize infrastruktury. Na všech místech ještě ani neopadla voda, následně ji bude nutné vyčerpat ze zatopených míst a zkontrolovat stav tratí včetně zabezpečovacího zařízení,“ doplnila Eberl Friebová. Nejhorší situace zůstává po povodních v oblastech Krnovska, Opavska, Bruntálska a Jesenicka a podle SŽ není zatím možné odhadovat termíny obnovení provozu na tratích v této části země. Naopak už ve čtvrtek se vlaky vrátí na regionální trať z Červenky přes Litovel do Senice na Hané. |
České dráhy v reakci na dnešní mimořádnou událost na Balabence spustily speciální kontrolní akci mezi strojvedoucími. Důvodem je opilost zaměstnance při dnešní ranní nehodě, kterou podle předběžných informací způsobil střízlivý strojvedoucí KŽC Doprava. „Bohužel musíme potvrdit, že při dnešní ranní nehodě v Praze vyšla dechová zkouška strojvedoucího soupravy ČD pozitivně. Ačkoliv nebyla podle dostupných informací nehoda zaviněna naším strojvedoucím, nic to nemění na vážnosti tohoto zjištění,“ uvedly České dráhy v prohlášení. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz nadýchal kolem 1,9 promile, což je těsně pod hranicí opilosti. Strojvedoucí řídil vlak se zhruba 200 cestujícími z Milovic. Strojvedoucí zůstává ještě zaměstnancem dopravce. „V tuto chvíli čekáme na finální potvrzení tohoto výsledku speciálním testem ve zdravotnickém zařízení. Pokud se se potvrdí, že u našeho strojvedoucí došlo ke konzumaci alkoholu, půjde o absolutně neakceptovatelné jednání, pro které neexistuje žádné vysvětlení a omluva. Tato situace nezůstane bez odezvy, “ řekl předseda představenstva Českých drah Michal Krapinec. V případě definitivního potvrzení okamžitě dopravce ukončí se zaměstnancem pracovní poměr. Dopravce současně uvedl, že zahájil mimořádnou kontrolní akci zaměřenou na strojvedoucí. Jen od ledna do srpna firma provedla 47 tisíc preventivních kontrol na alkohol a omamné látky. „Budeme v nich pokračovat a ještě je zesílíme, “ píše firma v prohlášení. Nejde o první případ, kdy musí České dráhy řešit problémy s opilým zaměstnancem. Nejtragičtějším případem byla srážka v červnu 2022, při které strojvedoucí pod vlivem alkoholu zemřel. |
Poškozené tratě v Moravskoslezském a Olomouckém kraji po víkendových povodní by měly být ve většině případů do konce roku opět sjízdné. Po včerejší návštěvě povodněmi zaplavených regionů to uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Povodeň o víkendu zastavila provoz na hlavním železničním koridoru mezi Hranicemi a Bohumínem, mimo provoz je například trať z Opavy do Ostravy nebo lokálka z Vrbna pod Pradědem do Milotic nad Opavou či osoblažská úzkokolejka. „ Do konce týdne bychom chtěli dostat vlaky na ostravské hlavní nádraží. U regionálních tratí bude obnova trvat déle – do konce roku bychom ale chtěli na většině tratí jezdit, “ uvedl Kupka po jednání. Správa železnic aktuálně počítá s tím, že se bude alternativně jezdit do Vítkovic a Kunčic, teprve příští týden do Svinova. V Ostravě se nabízí při opravě i otázka, zda místo nápravy povodňových škod nezačít s dlouho plánovanou modernizací. Jinými slovy, aby se nedávaly peníze do něčeho, co se bude za pár let znovu předělávat. Podle náměstka generálního ředitele Správy železnic Mojmíra Nejezchleba ale takový scénář nehrozí. Náklady na současnou opravu uzlu nevidí dramaticky. „Co jsem ráno viděl, tak ta voda na hlavním nádraží opadla a už tam není, takže není nijak katastrofálně poničené. Určitě to není podmáčené nebo podemleté jako někde na Jesenicku, “ řekl včera na stavební konferenci v Praze. Poškození některých regionálních tratí vyvolalo současně u řady lidí obavy, zda se vůbec opraví. „O tomto tématu jsme zatím neuvažovali. Za mě to vůbec není na pořadu dne. To, co se doteď jezdilo, tak v nějakém režimu opravíme. Že bychom někde neopravovali vůbec, to ne, “ dodal. |
V Praze na Balabence se ve středu ráno srazila jednotka 813 společnosti KŽC Doprava s jednotkou 471 City Elefant Českých drah jedoucí z Milovic. Záchranáři vyhlásili traumatologický plán, zranění však byla nakonec jen lehká. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz strojvedoucí v zácviku u společnosti KŽC Doprava projel vjezdové návěstidlo a zezadu narazil do jednotky ČD CityElefant. Dechová zkouška pak následně u strojvedoucího vlaku Českých drah prokázala 1,9 promile alkoholu. „ Dechová zkouška u jednoho ze strojvedoucích byla pozitivní, proto byl převezen k lékařskému vyšetření spojenému s odběrem krve ,“ potvrdili policejní vyšetřovatelé pro televizi Nova. Údaje o počtu raněných se mírně lišily, konečné číslo je 23 lehce zraněných. Jde o lehká zranění – odřeniny a pohmožděniny. Zdravotní záchranná služba poslala na místo šest posádek i speciální vůz Fenix. Hasiči museli evakuovat obě soupravy vlaku, provoz na trati se zastavil. Ve vlacích cestovalo přes 400 lidí. „ Naštěstí nebylo nutné vyproštění osob. Zraněné jsme předali do rukou zdravotnické záchranné služby. Trošku ten zásah komplikovalo to, že to je na viaduktu. Pro transport některých zraněných jsme museli použít i výškovou techniku ,“ dodal Kavka. Kvůli nehodě je přerušen provoz na jednom z nejvytíženějších úseků pražské železniční sítě. Vlaky nejezdí jak ve směru z Vysočan na hlavní a Masarykovo nádraží, provoz mezi Holešovicemi a hlavním nádražím je již obnoven. „ Škody na místě mimořádné události byly odhadnuty na 31 milionů korun ,“ uvedl mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal. Kvůli zásahu byl zastaven provoz také v Čuprově ulici. (průběžně aktualizujeme) |
Správa železnic (SŽ) hodlá ještě na podzim vypsat první dva stavební tendry na tratě ze sítě takzvaných rychlých spojení. Na konferenci stavebního veletrhu FOR ARCH to v úterý ohlásil náměstek ředitele SŽ Mojmír Nejezchleb. „Jde o dvě stavby na rameni Brno – Přerov, konkrétně čtyřka mezi Nezamyslicemi a Kojetínem a potom pětka mezi Kojetínem a Přerovem. U čtvrté budeme tendrovat zhotovitele v nejbližších dnech a u páté během listopadu,“ řekl Nejezchleb. Stavba nového rychlého spojení mezi Brnem a Přerovem je rozdělena na pět úseků, přičemž dvě jmenované (4. a 5. stavba) jsou blíže k Přerovu a dohromady měří téměř 27 kilometrů. SŽ nezveřejnila předpokládané náklady, ve svých materiálech uvádí odhad pouze u sedmnáctikilometrové 5. stavby. Činí téměř 11 miliard korun. Leták s touto částku byl nicméně aktualizován naposledy loni v květnu. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) bude dlouhý 9,5 kilometru a převážně povede ve zcela nové stopě. Postaven bude pro rychlost až 200 km/h. Stávající jednokolejná trať bude zrušena. Nejvýraznější stavbou na novém úseku bude dvoukolejný hloubený Němčický tunel o délce 747 metrů skrz kopec Kozlov. Modernizace navazujícího úseku Kojetín (včetně) – Přerov (mimo) bude spočívat především ve zdvoukolejnění tratě ve stávající stopě a zvýšení rychlosti vlaků až na 200 km/h. Všechny přejezdy budou zrušeny a nahrazeny mimoúrovňovými kříženími. Výpravní budovy v Kojetíně a Chropyni nejspíš půjdou k zemi a budou nahrazeny novými. Výstavba obou úseků začne podle ministra dopravy Martina Kupky příští rok, hotovo by mělo být v roce 2028. Obě stavby jsou z celé zamýšlené tratě Brno – Přerov v přípravě nejdále. Pro úsek Nezamyslice – Kojetín (4. stavba) získala SŽ v srpnu stavební povolení (vůbec první z celého záměru) a běží tendr na archeologický průzkum. Vypsán už je také tendr na novou trakční napájecí stanici v Nezamyslicích. Stát řadí novostavbu tratě Brno – Přerov to sítě tzv. rychlých spojení, o plnohodnotnou vysokorychlostní trať ovšem nepůjde. Ta má vzniknout až v navazujícím úseku od Přerova do Ostravy, a to pro rychlost až 320 km/h. Ve vzdálené budoucnosti se počítá s „vrtkou“ i mezi Brnem a Přerovem. Státní fond dopravní infrastruktury by měl mít příští rok k dispozici 170 miliard, tedy o 20 miliard více než letos. Podíl SŽ má být 70 miliard, z toho na investiční výstavbu a modernizace zamíří 38 miliard. Úseky rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ s podrobnostmi k jednotlivým stavbám) První stavba Brno – Blažovice 2028–2032 Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026–2031 Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027–2033 Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025–2028 Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025–2028 |
Povodně v Moravskoslezském kraji zasáhly i výrobní zázemí skupiny Škoda Group. Nejhorší situace je v závodě Škoda Ekova v Ostravě-Martinově, který se podílí na výrobě nových tramvají, zároveň zde probíhají opravy a modernizace tramvají starších. „Aktivně pracujeme na vyhodnocení dopadů povodní na naše kolegy a náš závod v Ostravě-Martinově a snažíme se získat co nejpřesnější přehled o situaci,“ uvedl generální ředitel Škody Group Petr Novotný. Škoda podle něj zároveň nyní posuzuje, jakým způsobem byly ovlivněny dodavatelské řetězce, protože povodně zasáhly rovněž některé dodavatele. „Klíčové je pro nás vyhodnocení dopadů povodní na naše kolegy ať už na Ostravsku, tak Šumpersku. Následně pro ně připravíme cílenou pomoc,“ doplnil Novotný. |
Provoz na většině tratí v Česku se po povodních postupně vrací k normálu. Velké komplikace čekají cestující hlavně v Moravskoslezském a Olomouckém kraji. Po prvních dnech mimořádností začíná plně jezdit ve vybraných úsecích náhradní autobusová doprava. Dva ze tří dopravců (České dráhy a RegioJet) na trase Praha – Ostrava mají aktuálně zavedené náhradní autobusy mezi Hranicemi a Ostravou-Svinovem. Z Hranic do Ostravy je koridor neprůjezdný. Dopravci všem cestujícím doporučují sledovat jejich webové stránky a aktuální informace přímo u nich. Leo Express plánuje zavedení autobusů od zítřka. RegioJet nasazuje náhradní autobusy z Hranic na dvě trasy: Hranice na Moravě – Ostrava a zpět a Hranice na Moravě – Suchdol nad Odrou – Studénka. „ Na železničních stanicích a zastávkách náhradní dopravy cestující mohou vyhledat koordinátory RegioJet, kteří jim poskytnou asistenci,“ dodala mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. Od dnešního poledne dochází k přesunutí zastávky náhradní autobusové dopravy v Ostravě přímo k železniční stanici Ostrava-Svinov z dočasné zastávky Svinovské mosty. Ve směru z Ostravy do Prahy autobusy dorazí na autobusové nádraží v Hranicích na Moravě deset minut před plánovaným odjezdem vlaku, což zajišťuje dostatečný čas na bezproblémový přestup. Návaznost mezi autobusy a vlaky garantuje RegioJet i na lince R8 Brno – Bohumín. V úseku Ostrava – Bohumín ale doprava zavedena není vůbec. Návrat vlaků do Šumperka České dráhy mezi Ostravou a Hranicemi provozují aktuálně kyvadlovou náhradní dopravu, upozorňují na omezený rozsah. Včera večer byl obnoven provoz v úseku Jihlava – Horní Cerekev, první vlaky linky R11 projely úsekem včera večer kolem 18:00 hod. Došlo k obnovení provozu v úseku Zábřeh na Moravě – Šumperk, náhradní autobusy již jezdí do Koutů nad Desnou. Vlaky linky Ex1 jsou od včerejšího večera z důvodu dočasného nedostatku strojvedoucích z Bohumínska do odvolání částečně zrušeny. Dnes se to týká spojů EC 114, EC 116, EC 142, EC 144, IC 510, IC 516, IC 518, SC 500, SC 506, SC 240. Částečná náhradní autobusová doprava je dnes zavedena na lince R27. Na trati Olomouc – Krnov budou v provozu autobusy v úseku Moravský Beroun – Bruntál a zpět. Na trati Opava – Krnov pak bude od dnešního odpoledne zavedena náhradní autobusová doprava mezi stanicemi Opava východ a Krnov. V mezinárodní dopravě platí kompletní zastavení provozu dálkových vlaků do Polska. Jedinou výjimkou bude noční vlak RegioJetu do polské Přemyšle na hranicích s Ukrajinou. Vlak pojede velmi netradiční a delší trasou přes Vsetín, Púchov a Žilinu, odkud se vlak vrací nejprve zpět na české území a pak překročí hranici s Polskem v Petrovicích u Karviné. Vlaky do Budapešti nadále nejezdí v úseku Vídeň – Hegyeshalom kvůli poničené trati, všechny spoje tak zatím končí a začínají na této trase ve Vídni. |
Společnost Siemens mobility bude vyrábět nové rychlovlaky pro provoz na západě USA ve Spojených státech amerických. Nové vysokorychlostní jednotky American Pioneer 220 pro společnost Brightline West se budou vyrábět v úplně novém závodě, který firma postaví ve městě Horseheads ve státě New York. Investici do nového závodu oznámila firma v tiskové zprávě. Nové vlaky budou provozované společností Brightline West na trase z Las Vegas na jih Kalifornie, výstavba trati začala letos. Siemens si město na severu státu vybral pro jeho dlouholetou strojírenskou tradici a dostatek kvalifikovaných zaměstnanců. Výroba má začít v roce 2026. V novém závodě najde práci nejméně 300 lidí. Nové jednotky mají jezdit rychlostí až 320 km/h, půjde o nejrychlejší vlaky v USA. Dopravci jich má dodat do roku 2028 celkem deset. Bude mít sedm vozů, kapacita bude 434-450 lidí. Součástí je i třicetiletý kontrakt na údržbu vozidel, který bude probíhat v novém depu ve městě Sloan v Nevadě. Zatímco na jaře při podpisu smlouvy Siemens ukázal vizualizaci exteriéru, nyní poprvé i interiéru. Siemens již pro Brigthline dodal vlaky pro provoz na Floridě. V USA zaměstnává přes 4 500 lidí. Dvě hodiny z Las Vegas do Kalifornie Nová trať propojí Las Vegas v Nevadě s jihem Kalifornie. Celkem 350 kilometrů dlouhá trať bude první skutečně vysokorychlostní železnicí v USA. Projekt soukromé společnosti výrazně podpoří americká vláda, která na stavbu pošle tři miliardy dolarů (cca 70 mld. Kč). Většinu zaplatí soukromý kapitál, celkové náklady jsou 6,5 miliardy dolarů (cca 155 mld. Kč). Dalších 5,5 miliardy dolarů (cca 130 mld. Kč) budou stát nová vozidla a zázemí. Z Las Vegas povede trať do měst Victor Valley, Hesperia a Rancho Cucamonga, která lze s trochou fantazie označit jako předměstí Los Angeles. Nová trať povede středovým pásem dálnice I-15. Vlak má jízdu zvládnout za dvě hodiny, zhruba polovinu toho, co dosud trvá jízda autem. Terminál v Las Vegas bude nedaleko hlavního centra (Strip). Brightline si vybral trasu, která je jednou z nejvíce frekventovaných v USA: ročně mezi Las Vegas a městy na jihu Kalifornie proběhne přes 50 milionů jízd. Dopravce počítá i s rostoucím zájmem o kongresovou turistiku v Las Vegas. V Kalifornii bude do 25 mil od VRT přes 17 milionů lidí. I když investor neuvádí termín dokončení, řada politiků při zahájení stavby vyjádřila naději, že by mohly rychlovlaky jezdit již v roce 2028, kdy bude v Los Angeles letní olympiáda. |
Správa železnic (SŽ) si může odškrtnout další bod na cestě ke zbudování nové rychlé trati mezi Brnem a Přerovem. Po letech příprav vypsala vůbec první stavební tendr . Vítěz zbuduje trakční napájecí stanici v Nezamyslicích. Podrobnosti jsou i na profilu SŽ . Součástí zakázky jsou projektové činnosti, především zpracování dokumentace pro společné povolení (a získání povolení). Správa železnic u zakázky stanovila nepřekročitelný cenový limit ve výši 1,276 miliardy korun. Hotovo by mělo být nejpozději do 42 měsíců od podpisu smlouvy. Nová trakční napájecí stanice má vzniknou v místě přerovského zhlaví železniční stanice Nezamyslice. To ji řadí do úseku tzv. 3. stavby Vyškov – Nezamyslice. Důležitá bude ale především pro další dva úseku směrem k Přerovu (tedy 4. stavbu Nezamyslice – Kojetín a 5. stavbu Kojetín – Přerov), které bude napájet. „Proto musí být samostatná výstavba TNS hotova současně s dokončením 4. stavby,“ stojí v dokumentech Správy železnic. Čtvrtá a 5. stavba jsou přitom navzdory číslování v přípravě rychlého spojení Brno – Přerov nejdále. Pro úsek Nezamyslice – Kojetín (4. stavba) získala SŽ v srpnu stavební povolení (vůbec první z celého záměru) a běží tendr na archeologický průzkum. Úsek by se měl stavět spolu s vedlejším úsekem Kojetín – Přerov (5. stavba) v letech 2025 až 2028. Se stavbou tří úseků blíže k Brnu se počítá na přelomu 20. a 30. let. Celá trať bude novostavbou pro rychlost až 200 km/h. Úseky rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ) První stavba Brno – Blažovice 2028–2032 Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026–2031 Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027–2033 Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025–2028 Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025–2028 |
České dráhy zrušily oslavy Národního dne železnice , které se měly konat o nastávajícím víkendu v České Třebové. Důvodem jsou povodně, které v posledních dnech ochromily železniční dopravu a způsobily značné škody na infrastruktuře. Oslavy se podle ČD uskuteční jindy, termín zatím nebyl stanoven. „Jsem přesvědčen, že aktuálně tou nejlepší oslavou železnice bude, když nyní všichni železničáři napnou své síly, aby se provoz v postižených regionech vrátil co nejdříve do normálu,“ uvedl předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Michal Krapinec. Zakoupené vstupenky na tento víkend podle něj zůstávají v platnosti i pro nový termín akce. ČD zároveň připravují systém pro vracení vstupného a jízdného. „O dalších podrobnostech budeme všechny fanoušky železnice včas informovat. Děkujeme za pochopení,“ doplnily České dráhy. Národní den železnice se slaví každoročně v září jako vzpomínka na 27. září 1825, kdy vyjel první vlak vynálezce George Stephensona. Tento vlak spojil britský Stockton a Darlington a v jeho čele byl stroj pojmenovaný Locomotion. Vzniklo tak mezinárodní pojmenování pro hnací kolejové vozidlo. |
Vydatné deště a záplavy, které v posledních dnech trápí střední Evropu, způsobily výrazná dopravní omezení i v sousedních zemích. V Rakousku je postižena především Vídeň a její okolí, v Polsku napáchala velká voda největší škody v Dolnoslezském vojvodství u hranic s Českem. Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) naléhavě doporučují – pokud to není nevyhnutelné – necestovat po Rakousku vlakem. Aktuálně je uzavřeno 24 tratí, převážná většina ve Vídni, Dolním Rakousku a Burgenlandu. „Vyzýváme všechny cestující, aby odložili nedůležité cesty v tomto období na jindy,“ uvádějí ÖBB už od čtvrtka a dodávají, že všechny vnitrostátní a mezinárodní jízdenky na období od 13. do 19. září je možné vrátit. Železniční doprava byla zastavena například mezi Vídní a bratislavskou Petržalkou, vlaky nejezdí z Vídně ani do Maďarska nebo na jih přes Semmering. Kvůli riziku záplav je doprava pozastavena také na části páteřní tratě mezi Vídní a Salcburkem. Vlaky nejezdí mezi Amstettenem a Svatým Valentinem na takzvané Weststrecke, na kterou připadá přibližně třetina veškeré rakouské železniční dopravy. Osobní vlaky jsou nahrazovány autobusy, nákladní doprava je zastavena zcela. Podrobnosti lze sledovat zde . Velké problémy má i vídeňská MHD. Dopravní podnik Wiener Linien oznámil další omezení provozu metra. S náběhem normálního provozu počítá až ve středu. „Postižené linky metra budou chráněny před vnikající vodou pomocí hrází a pytlů s pískem a provoz metra bude muset být částečně přerušen,“ oznámila společnost. Omezení provozu se týká aktuálně čtyř tras, kde vlaky jezdí jen na některých úsecích. V silniční dopravě došlo k uzavírkám na západní dálnici A1 (Linz – Vídeň), jižní dálnici A2 (Vídeň – Graz), dálnici A22 na břehu Dunaje a na několika rychlostních silnicích. Situace se může kdykoli změnit. Ve spolkových zemích Tyrolsko, Salcbursko, Korutany a Štýrsko je v současné době z bezpečnostních důvodů uzavřeno několik horských a průsmykových silnic nebo je lze sjet pouze se zimní výbavou. V Polsku napáchala velká voda největší škody v Dolnoslezském vojvodství, zejména u hranic s Českem. Během dne došlo sice ke zprovoznění některých tratí, na řadě míst ale bude podle prvních odhadů provoz přerušen i na několik měsíců. Hlavní koridory v Polsku jsou v provozu bez omezení, problémy se koncentrovaly na jihozápad země. Dnes v poledne byl zastaven provoz na celkem 12 úsecích. Největší škody jsou zejména na trati Vratislav – Jelení Hora. Zatopené je nejen nádraží v Jelení Hoře, ale zejména hlavní nádraží v Kladsku. Na trati je aktuálně zavedena náhradní autobusová doprava. Mimo provoz v další dny zůstane spojení pod polskou částí z Jelení Hory do Gryfów Śląski a následně k českým hranicím do Świeradów-Zdrój, Nejezdí ani vlaky do Szklarske Poręby. Přerušen je i provoz do Lichkova. |
Nejvážnější situace na železnici panuje kvůli záplavám i nadále v Moravskoslezském kraji, zejména na Ostravsku a Opavsku. Předběžné odhady škod na infrastruktuře dosahují stovek milionů korun. Správa železnic (SŽ) to napsala v tiskové zprávě. Značná část ostravského železničního uzlu zůstává pod vodou. Největší komplikace představuje podle SŽ zastavení provozu právě na koridorovém úseku přes Ostravu a Bohumín až na hranici s Polskem. „Nejen zde ale v tuto chvíli není možné určit, kdy se vlaky znovu rozjedou. U zaplavených úseků bude třeba počkat, až opadne voda, poté je důkladně zkontrolovat a pak případně přistoupit k opravám. To vše potrvá minimálně několik dní,“ uvedla SŽ a přiložila fotky zatopeného ostravského hlavního nádraží. Železniční stanice Ostrava hlavní nádraží se nachází v Ostravě-Přívoze. Na ten se stále valí voda z poškozené hráze na soutoku Odry a Opavy. Na místě probíhá evakuace, pomáhá i vrtulník. V Olomouckém kraji je situace vážná v podhůří Jeseníků. Nejezdí se také v dalších horských a podhorských oblastech prakticky napříč celou republikou. Celkem zůstává po povodních uzavřeno téměř 60 úseků. Aktuální situaci ukazuje přehledně aplikace Grapp Správy železnic. Dobrým zdrojem dat o zpožděních či přerušení provozu jsou také účty Správy železnic Datel nebo Českých drah na síti X či na stránkách ČD mimořádnosti . |
Výsledky mnohaletého snažení nadšenců, obcí a Správy železnic (SŽ) o rozvoj úzkokolejky z Třemešné ve Slezku do Osoblahy vzala z velké části o víkendu povodeň. Unikátní úzkokolejná trať, která prošla v posledních letech rozsáhlou opravou, je z velké části zcela zničená. „Nevíme, co bude dál. Poškození trati na řadě míst je opravdu velké,“ řekl David Chovančík ze Slezských zemských drah. Podle něj je trať na řadě míst podmáčená a podemletá, někde je železniční svršek úplně pryč. „ Nejhorší je situace v úseku Koberno – Osoblaha, “ dodal Chovančík. Podle něj ale nejsou naštěstí výrazně poškozené opravené nádražní budovy, došlo jen k zatopení sklepů. Osoblažsko patří mezi nejvíce postižené regiony povodněmi. Přírodní katastrofa přišla pro osoblažskou úzkokolejku v době, kdy trať prošla postupně velkými opravami včetně nádražních budov. K poškození trati navíc v situaci, kdy mají obce převzít na trati provoz, tento týden se měla podepisovat smlouva. Podpis byl zatím odložen, plány ale podle Chovančíka dál platí. Osoblažská úzkokolejka je dráha s atypickým rozchodem 760 milimetrů. Na úzkokolejce je již od roku 1898 pravidelný osobní provoz. Úzkokolejka je zajímavá například svou klikatostí, i proto se jí říká dráha sta oblouků. |
Záplavy komplikují i nadále situaci v dopravě. Pod vodou je například značná část infrastruktury vedená přes Ostravu. Zatopený je železniční koridor včetně hlavního nádraží a Svinova. Lépe na tom nejsou ani silnice, ty ostravské prakticky zkolabovaly. Magistrát města vyzývá, aby lidé do Ostravy nejezdili. „Situace v Ostravě je v důsledku povodní stále velmi komplikovaná. Ucpané jsou všechny příjezdové trasy do města včetně cest ve městě. Pokud nemusíte, do města nevyrážejte,“ napsalo město na svém Facebooku. Nejproblémovější je především doprava z Poruby do centra města. Dlouhá kolona je už od brzkých ranních hodin téměř v celé délce trasy přes křižovatku Nová Ves, vodárna. Situaci by mohla pomoct alespoň otevřená Rudná ulice u Avionu. Zavřená zůstává dálnice D1, kvůli rozvodnění Odry, Opavy a okolních toků je spolu se severem města pod vodou. Zaplavení se nevyhnulo ani nákladovým nádražím – pravému a levému. Dokazují to fotografie z vrtulníku Policie ČR. Jak již včera uvedl ministr dopravy Martin Kupka, odstraňování následků povodně a práce na obnovení provozu v železničním uzlu Ostrava potrvají zhruba týden. „Je pravděpodobné, že po celý následující týden nebude možné zajistit železniční dopravu do Ostravy a celého ostravského železničního uzlu. Pro cesty z Ostravy například do Brna nebo Olomouce bude třeba volit jinou cestu než po železnici,“ řekl Kupka. |
Středočeský kraj musí nejméně do listopadu čekat s vypsáním největší zakázky na české železnici na provoz elektrických vlaků v rámci Pražské integrované dopravy (PID). Důvodem je zpoždění na straně Prahy, se kterou bude soutěž vyhlašovat. Středočeští zastupitelé schválili materiál již v červnu, Praha ale své rozhodnutí nadále oddaluje. „ Jsou dokončené tržní konzultace a společně se Středočeským krajem se finalizuje dokumentace pro výběrové řízení. Zastupitelstvo HMP by o soutěži mělo hlasovat v listopadu,“ řekl náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib. Při jarní prezentaci kraj uvedl, že by chtěl vypsat soutěž do krajských voleb, to se již nestihne. V soutěži se bude vybírat dopravce, který na 30 let zajistí výkony v elektrické trakci v Praze a okolí. Součástí bude i pořízení nových velkokapacitních jednotek EMU 400. Svým rozsahem jde o bezkonkurenčně největší zakázku na české železnici. Nová soutěž počítá i s tím, že celkem 55 jednotek 471 CityElefant Českých drah bude nadále provozu. Protože se ale bude soutěžit dopravce, může nastat situace, kdy s nimi bude jezdit někdo jiný. I s tím ale soutěž počítá. Jednotky by odkoupil od Českých drah, podobně jako se stalo loni s RegioPantery v Plzeňském kraji. České dráhy souhlasí s možným odkupem jednotek 471 Náměstek ředitele Ropidu Václav Haas minulý týden na konferenci v Brně uvedl, že již bylo s Českými drahami v této záležitosti dosaženo dohody. „Na základě dohody mezi ČD, Prahou a Středočeským krajem poskytnou ČD stávající vozidla vybranému dopravci za zůstatkovou cenu včetně jejich zhodnocení (instalace ETCS, provedené obnovy R1 až R3 atp.). Přesná cena vozidel bude stanovena v budoucnosti podle skutečné hodnoty v době prodeje. To znamená, že jednotky nebude kupovat Praha a Středočeský kraj, ale vybraný dopravce, “ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Pokud v soutěži uspějí České dráhy, zůstanou jednotky i nadále v jejich majetku. Případný odprodej se týká v současné chvíli 55 mladších elektrických jednotek řady 471 provozovaných v PID. Dohoda se tak nedotkne starších jednotek 471 PID a jednotek provozovaných v Moravskoslezském kraji. |
Zatímco se čeká na schůzi věřitelů a soudní schválení reorganizačního plánu, který má zachránit jindřichohradecké úzkokolejky, insolvenční správce David Jánošík považoval za nutné upozornit věřitele na některé body v plánu. Plán se snaží u soudu prosadit tým věřitele Jana Kysely. Jeho základem je odkup aktiv firmy soukromým investorem, splacení části dluhů a následný převod aktiv na svazek obcí podél trati. Ten by dráhu, nádraží a vozidla dlouhodobě splácel. Aktualizovaná verze reorganizačního plánu ze srpna 2024 je zde . Společnost Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) skončila před dvěma lety v úpadku, čímž také na dlouho skončil provoz vlaků. Podařilo se jej obnovit až letos v srpnu , ovšem pouze na necelých šesti kilometrech u Nové Bystřice. Pro zbytek tratí stále chybí osvědčení od Drážního úřadu. Celý seriál o dění v JHMD v potížích je pod tagem insolvence JHMD . Poznámky insolvenčního správce přinášíme bez redakčních zásahů: Insolvenční správce považuje za důležité upozornit věřitele na skutečnost, že reorganizační plán obsahuje celkem 6 odkládacích podmínek, jejichž splnění musí nastat současně, jinak reorganizační plán nenabude účinnosti. Jedná se o tyto podmínky (zestručněno): (i) Získání bezpečnostního osvědčení pro celý rozsah úzkokolejné dráhy. (ii) Získání nároku na čerpání finančních prostředků na opravy a údržbu dráhy od Státního fondu dopravní infrastruktury pro nejméně část roku 2024. (iii) Uzavření memoranda mezi kupujícím a Sdružením měst a obcí Úzkokolejka nabýt od kupujícího část obchodního závodu dlužníka (iv) Závazná objednávka přepravy cestujících od kraje Vysočina a Jihočeského kraje, případně obcí nejméně na část roku 2024. (v) Uzavření smlouvy o úpisu akcií mezi dlužníkem a Kupujícím (vi) Rozhodnutí o schválení reorganizačního plánu soudem nabude právní moci. Insolvenční správce si dovoluje vyslovit domněnku, že je velice pravděpodobné, že některé podmínky, zejména (ii) a (iv) nebude ve lhůtách stanovených reorganizačním plánem reálné splnit. Dále reorganizační plán předpokládá zánik akcií stávajících akcionářů a úpis nových akcií investorem, tedy faktické vytěsnění stávajících akcionářů dlužníka. Insolvenční správce se obává, že ze strany některých akcionářů nebo s nimi spřízněných věřitelů z tohoto důvodu může dojít k napadení usnesení o schválení reorganizačního plánu odvoláním, a tedy k dalšímu prodloužení celého procesu reorganizace. Poslední zpráva insolvenčního správce v plném znění je zde. |
Do odvolání je zastaven provoz na trati z Vrbna pod Pradědem do Milotic nad Opavou. Podobně jako v červenci 1997 je trať výrazně postižena povodněmi a bude potřebovat rozsáhlou opravu. Záběry z trati ukazují, že poškození rozhodně není malé, v některých místech zmizel zcela i železniční spodek. GW Train Regio jako dopravce nasadil ještě včera nejprve náhradní autobusy. Nyní kvůli nesjízdné silnici nejezdí ani autobusy. Motorové vozy pro tuto trať stihl dopravce včas stáhnout. Situace výrazně připomíná stav v roce 1997, kdy se údolím Opavy rovněž prohnala ničivá povodeň. K obnově se tehdy ministerstvo dopravy a České dráhy jako tehdejší majitel trati (ještě neexistovala Správa železnic) neměly. Do obnovy se nakonec pustila společnost OKD, Doprava. Nynější společnost PKP Cargo International chtěla tehdy zajistit dopravu dřevozpracujícímu průmyslu. K obnově došlo rychle: vlaky se vrátily ještě v prosinci 1997. Firma se pak za obnovu trati stala i jejím provozovatelem, patří ale Správě železnic. Vzhledem k rozsáhlým škodám na důležitějších tratích lze nyní očekávat, že oprava této dráhy nebude mít nejvyšší prioritu. |
Odstraňování následků povodně a práce na obnovení provozu v železničním uzlu Ostrava potrvají zhruba týden. Na odpoledním brífinku to uvedl ministr dopravy Martin Kupka. „Je pravděpodobné, že po celý následující týden nebude možné zajistit železniční dopravu do Ostravy a celého ostravského železničního uzlu,“ řekl Kupka. Podobně odhaduje dobu na zprovoznění i šéf Správy železnic (SŽ) Jiří Svoboda. Podle něj se SŽ zabývá myšlenkou, že by některé úseky byly zprovozněny dříve alespoň v nezávislé trakci. „Pro cesty z Ostravy například do Brna nebo Olomouce bude třeba volit jinou cestu než po železnici. Zároveň je třeba pozorně sledovat informace o situaci na silnicích,“ doplnil Kupka. V Moravskoslezském kraji se na železnici nejezdí prakticky nikde, škody nejspíš půjdou do miliard. Evakuováno bylo i depo Českých drah v Bohumíně. V celém Česku zatím hasiči Správy železnic evidují od pátku 266 mimořádných událostí. Podle Svobody je aktuálně ostře sledovaná především trať přes Vsetín a Horní Lideč na Slovensko, kde mají ještě toky kulminovat, naopak větší problémy neeviduje SŽ na hlavních tratích na západ od Olomouce. |
Píše se rok 2005 a cestující mezi Libercem a Pardubicemi mají naději, že se už za pár měsíců svezou novými jednotkami Siemens Desiro. Přivezla je společnost Connex. Při prezentačních jízdách se lidé nestačí divit: pohodlný nízkopodlažní a klimatizovaný vlak je jak z jiného století, než tehdejší směsice vozidel Českých drah na této trase. Střih necelých dvacet let později: ministerstvo dopravy podepisuje dodatek se společností Arriva vlaky , který dopravci zajišťuje provoz na této trase až do roku 2029. Vysokopodlažními jednotkami z 80. let minulého století. Provoz na rychlíkové lince R14 sleduji jako cestující na této trase přes 30 let. Před každou, téměř tříhodinovou, cestou si bohužel musím klást otázku, zda mám zapotřebí takovou masochistickou trasu podstupovat. Často nakonec volím auto nebo pro cesty dál na Moravu zajížďku autobusem přes Prahu. Ano, kilometrově delší, časově rychlejší. Rychlíky linky R14 ale slouží jako ukázkový materiál selhávání státu v oblasti dopravní strategie. Miliardy korun do stejné jízdní doby Začněme u trasy. Za posledních dvacet let zde proběhla série výluk a do trati se investovalo několik miliard korun. Výsledek? Jízdní doby jsou stále téměř stejné jako v první polovině minulého století. Objektivně je nutné přiznat, že na některých místech se v poslední dekádě jízda zrychlila. Celková jízdní doba ne: na trati je stále nedostatek výhyben, a tak ušetřený čas na jednokolejce stráví vlak čekáním, až se uvolní trať. Dobře patrné je to především ve Dvoře Králové. A tak zatímco silniční spojení mezi Libercem a Pardubicemi zrychluje a čeká ho další zkrácení jízdních dob výstavbou D35, cesta vlakem je stále téměř tříhodinovou záležitostí. Další kapitolou jsou vozidla. Ministerstvo v roce 2006 po představení nových jednotek od konkurence vypsalo soutěž. Výsledek? Podnákladové ceny Českých drah a jejich vítězství. Právě tehdy došlo ke konzervaci stavu na více než deset let. Motorové vozy 843 mají v diskuzích řady zastánců, sám mezi ně rozhodně nepatřím. Ale cílem tohoto komentáře není řešit, zda je lepší 843 nebo 845. Na trati nemá ve 21. století žádný z těchto vozů co dělat. Pro České dráhy skončil provoz nejen vysokou ztrátou, ale i pokutou od Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže za dumping. K jejímu vymáhání po tehdejších vinících (Jiří Kolář, nyní šéf Drážního úřadu) se záhadně nikdo nemá. To je ale už jiná kapitola. Nadšení z nového dopravce mizí Zatímco smlouva zazdila šanci na zlepšení na deset let, stát měl dostatek času řešit lepší vlaky po ukončení smlouvy. V době vlády Petra Nečase vznikl „jízdní řád“ pro soutěže na jednotlivé tratě, kde nechyběla ani R14. Přišla ale úřednická vláda a vrchní dopravní škodič Zdeněk Žák a plány skončily v koši. Namísto toho se na dva roky prodloužila smlouva s Českými drahami. Další zlom přichází v roce 2020, kdy stát začíná hledat dopravce znovu. Zakázku vyhraje Arriva vlaky se svými modernizovanými jednotkami 845. Ministerstvo nepožaduje nová vozidla, spokojí se s ojetinami. Neřeší ani například výkon jednotek, který by umožnil lepší akceleraci a zkrácení jízdních dob. Vstup Arrivy přináší zpočátku zlepšení služeb: interiér je nový, cestující mohou využívat zásuvky či wifi. Vozidla, která jezdila hlavně po rovinatých tratích v Německu, ale začínají mít postupně problémy s adhezí a někdy mají problém vyjet sklonově náročnější úseky tratí. To, že není vše ideální, poznávají cestující v horkých dnech. Jednotky nemají klimatizaci ani stahovací okna. Do toho začíná přicházet zanedbání úklidu a počáteční nadšení mnohých cestujících mizí. Rychlík horší než lokálky Zážitky z mých cest s Arrivou jsou různé. Když jsem jel ve čtvrtek po celé trase tam i zpět, příliš jsem nechápal, proč strojvedoucí v několika stanicích vystupuje a chvíli něco opravuje. Ale dojeli jsme. Jindy cestující cítí toalety po celém vlaku. Jindy marně hledáte funkční zásuvku. Naštěstí jsem zatím, na rozdíl od jiných cestujících, nezažil u vlaku zásah hasičů kvůli zahoření či zadýmení. Zatímco u rychlíků směr Děčín jsem své zákaznické preference vyřešil přesunem do osobních vlaků od Trilexu, ve směru na Pardubice je alternativou jen silnice. Namísto řešení v podobě nasazení nových vlaků se cestující dozvídají, že stejné vlaky budou na trati jezdit až do roku 2029. Výměnou za klimatizace. Situace se nedá nazvat jinak než výsměchem. Zatímco na řadě lokálek budou standardem nové nízkopodlažní vlaky, mezi třemi krajskými městy bude jezdit retro souprava. Postup státu by se dal pochopit, kdyby šetřil. Jenže nešetří, peníze pod záminkou rekordních investic doslova vyhazuje. Na dluh. Když zůstaneme na železnici, vyhazuje peníze za velikášské a nafouknuté projekty. Stačí se podívat o pár kilometrů dál do Chrastavy a Hrádku nad Nisou. Vše špatné je ale k něčemu dobré. Při stále stejné pomalé jízdě budou cestující mít alespoň čas se kochat novými nástupišti a vzorově opravenými nádražími. Už příští rok vyrostou nová nástupiště třeba v Malé Skále, hotová jsou v Semilech. Nezbývá než doufat, že dlouhá jízda přiláká i někdy ty, kteří o dopravě v Česku rozhodují. Budou mít rozhodně dostatek času na to přemýšlet, zda je větší prioritou investovat peníze do nádraží, nebo rychlejších tratí a vlaků. Nezbývá než doufat, že v roce 2029 se nebude vybírat pro cestu příplatek za retro jízdu. |
(aktualizováno 15:12 ) Extrémní počasí dál výrazně komplikuje situaci v tuzemské dopravě. Kvůli následkům silného větru a deště je přerušen provoz na zhruba čtyřiceti místech, nejezdí se po některých silnicích a dálnicích. Nejhorší je situace v Moravskoslezském a Olomouckém kraji. Od půlnoci je zastaven provoz na koridoru mezi Studénkou a Jistebníkem. Z důvodu zatopení přednádražního prostoru u stanice Ostrava-Svinov je kyvadlová náhradní autobusová doprava Českých drah za zastavený železniční koridor vedena mezi stanicemi Ostrava hl.n. a Hranice na Moravě. „Včera zasahovali hasiči SŽ u více než stovky událostí v souvislosti s deštěm a silným větrem. Aktuálně jsou uzavřeny tratě na zhruba 40 místech. Buď vlivem mimořádné události související s počasím nebo preventivně,“ uvedl mluvčí drážních hasičů Martin Kavka. Jednotky hasičů Správy železnic z Českých Budějovic, Nymburku a Brna jedou na pomoc s odstraňováním následků počasí na koridor na Olomoucko. Jen na Ostravsku odhaduje Správa železnic škody v řádu stovek milionů korun. Z důvodu vážné povodňové situace v Bohumíně aktuálně dochází k vyklízení místního Střediska údržby Českých drah. Zaměstnanci střediska nyní zajišťují přenesení věcí, u kterých je to možné, do vyšších pater budov. Kvůli hrozbě zatopení ulic v Bohumíně následně dojde k evakuaci zaměstnanců střediska. „Vzhledem k omezení možností údržby vlaků Českých drah lze i v následujících dnech čekat dopady do provozu vlaků a kvality poskytovaných služeb,“ uvedly České dráhy. Část střediska byla zatopena již včera. Podle ČD není zatím jasné, kdy bude možné provoz depa obnovit. Aktuální situaci ukazuje přehledně aplikace Grapp Správy železnic. Dobrým zdrojem dat o zpožděních či přerušení provozu jsou také účty Správy železnic Datel nebo Českých drah na síti X či na stránkách ČD mimořádnosti . Přehled omezení je níže. České dráhy prodlužují své mimořádné opatření, díky kterému cestujícím, kteří se rozhodnou svou cestu z důvodu extrémního počasí neuskutečnit a jejich jízdenka by již byla v den plánované cesty za běžných podmínek nevratná, bude přesto vráceno jízdné v plné výši. Opatření je nově prodlouženo až do 17. 9. Velké komplikace způsobuje situace i Ředitelství silnic a dálnic. ŘSD muselo evakuovat ostravské Národní informační centrum, nyní celorepublikový dopravní dispečink operuje ze záložního pracoviště na SSUD Mankovice. Dočasně z tohoto důvodu zaznamenává výpadek i on-line infostránka dopravniinfo.cz, na odstranění se intenzivně pracuje, napsal na sociální síti X generální ředitel Radek Mátl. Jesenicko je podle policie momentálně zcela nedostupné kvůli neprůjezdným silnicím. Vozovky jsou mnohde podemleté. Policisté na sociální síti žádají řidiče, aby neriskovali a do oblasti nejezdili. „Naše činnost je soustředěna zejména na pomoc s evakuací obcím na Jesenicku a Šumpersku ,“ uvedla policie. V noci na dnešek rozvodněná řeka Bělá strhla hlavní silnici I/44 od Jeseníku do České Vsi a dál přes Písečnou na Mikulovice. Podle starosty České Vsi Petra Mudry je severní cíp kraje nepřístupný ze všech stran. Kromě podemletých silnic komplikují situaci v regionu i popadané stromy. Dopravní situace ztěžuje práci i hasičům, kteří se snaží evakuovat obyvatele z nejvíce zasažených oblastí, sdělila ČTK mluvčí hasičů Lucie Balážová. Dálnice D1 v Bohumíně je kvůli zaplavení zavřená. Podle policie už je uzávěra v obou směrech. Není jasné, jak dlouho omezení potrvá. Dálnice je neprůjezdná mezi exity Bohumín a Vrbice. Už v noci se D1 uzavřela v Ostravě, kde voda ve Svinově zaplavila pás ve směru na Prahu, zavřený zůstává kvůli výpadku technologií také klimkovický tunel. Kvůli zaplavení vodou silničáři dnes ráno uzavřeli část dálnice D55 ve Zlínském kraji. Neprůjezdné jsou oba jízdní pruhy ve směru od Napajedel na Zlínsku do Hulína na Kroměřížsku. Odpoledne došlo k otevření dálnice. Zaplavení dálnice D55 si vyžádalo zásah hasičů. Neprůjezdná ve směru na Hulín by podle odhadů Ředitelství silnic a dálnic ČR mohla zůstat do dnešního poledne. Mezi Napajedly a Otrokovicemi na Zlínsku byla dálnice D55 po zaplavení vodou na několik hodin zavřená už v sobotu odpoledne. Neprůjezdná je páteřní silnice I/50 přes Chřiby, a to mezi Střílkami na Kroměřížsku a Buchlovicemi na Uherskohradišťsku. Potíže tam působí popadané stromy. Kvůli pádu stromů je zavřená silnice II/437 mezi Chvalčovem na Kroměřížsku a Hošťálkovou Na Vsetínsku, která protíná Hostýnské vrchy. Povodeň si vyžádala uzavření silnice II/497 spojující Zlín s Uherským Hradištěm v úseku mezi Bohuslavicemi u Zlína a obcí Šarovy na Zlínsku. Nesjízdná je podle valašskomeziříčského starosty Roberta Stržínka silnice I/35 mezi Valašským Meziříčím a Rožnovem pod Radhoštěm na Vsetínsku. „ Bečva je tam rozlitá, stejně tak mezi ‚Valmezem‘ a Poličnou. Tam už se nedá projet pod mostem. Stojí tam voda, “ řekl ráno ČTK starosta. Uzavřená je silnice mezi Spáleným Mlýnem a Pomezními Boudami v Krkonoších kvůli sesuvům půdy. „Kvůli nátokům vody, hlíny a kamení není průjezdná ani trasa přes kostel. Celá silnice od křižovatky na Pec p. Sněžkou až na hranici s Polskem uzavřena,“ uvedla starostka Mladých Buků Lucie Potůčková. Přehled omezení na české železnici k 9:30, vyjádření Správy železnic Obvod Ústí nad Labem : Situace je tu celkem klidná, zastavené jsou provozy pouze na víkendových tratích (Chotiměř, Moldava, Vejprty). Obvod Plzeň : Oproti včerejšku jsme zastavili provoz na zbývajícím úseku trati Rybník – Lipno a také z Nových Hradů do Českých Velenic. Sledujeme, jak se bude vyvíjet stav na přehradě Husinec a podle toho budeme reagovat na trati Číčenice – Prachatice. Na ostatních tratích setrvalý stav s lokálními omezeními kvůli stromům. Obvod Praha : Provoz nyní omezen není, jezdíme všude, operativně odstraňujeme stromy, kdy jde zatím jen o krátkodobé omezeni. Obvod Hradec Králové : Z důvodu velkého množství stromů se již od pátku snažíme vystřídat pohotovosti. Koridor je bez omezení. Teď monitorujeme tratě, kde se budeme snažit zachovat provoz. Obvod Brno : V noci jsme na pár úsecích zastavili provoz, zaplavené zůstávají úseky Velká nad Veličkou – Vrbovce ŽSR a Jihlava – Batelov. Tam, kde je to o stromech, průběžně odstraňujeme a obnovujeme provoz. Obvod Ostrava : Situace je kritická, prioritou je udržet objízdnou trasu na Slovensko přes Horní Lideč. V Moravskoslezském kraji nejezdíme prakticky nikde. V Olomouckém kraji je relativně dobrý stav na linii Hranice – Olomouc – Hoštejn. V dostupných místech budeme dnes odstraňovat popadané stromy na trakčním vedení na zastaveném koridoru Hranice – Ostrava. Ostravsko bude mít na železnici vysoké škody v řádech stovek milionů. Počet mimořádných událostí způsobených deštěm a větrem je 218 případů. S využitím ČTK |
Správa železnic přerušila od půlnoci až do odvolání provoz na jednom z nejvytíženějších úseků české železnice. Kvůli povodním neprojedou vlaky úsekem Studénka – Jistebník na hlavním koridoru mezi Přerovem a Ostravou. „Úsek bude od půlnoci preventivně uzavřen z důvodu extrémních povětrnostních podmínek. Omezenou rychlostí projedou do půlnoci poslední vlaky,“ řekl mluvčí drážních hasičů Martin Kavka. O hrozbě uzavření koridoru se spekulovalo již od dnešního odpoledne. Správa železnic zveřejnila v podvečer záběry z kontrolní jízdy úsekem, které ukazují blízkost vody kolejišti. Nejprve zavedla pomalou jízdu, od půlnoci zastaví provoz úplně. Ostrava je aktuálně železničně téměř odříznutá: jediný dosud volný příjezd je od Havířova. Ostatní tratě jsou již zavřené. České dráhy pro noční vlaky 442/443 (Praha – Košice – Michalovce a zpět) zajistili odklonovou trasu přes Valašské Meziříčí. „Cestující směřující do Ostravy budou moci vyčkat do zítřka v Olomouci a v opačném směru cestující vyčkají na Ostravsku do ranních hodin, kde se o ně náš personál postará ,“ uvedly České dráhy na sociální síti X. Noční vlaky EN 406/407 (München – Wien – Bohumín – Warszawa a zpět) nebudou moci pokračovat přes uzavřený úsek, vlaky budou zastaveny ve vhodných stanicích, odkud se vrátí zpět. Omezení se zásadně dotkne i provozu linek Ex 1 a Ex 4. Vlaky pojedou pouze v úseku Praha hl. n. – Olomouc hl. n. a zpět. „Vlaky budou rovněž provozovány mezi Polskem a Bohumínem a mezi Žilinou a Ostravou. V úseku mezi Bohumínem / Ostravou a Olomoucí provoz nebude zajištěn. Pro cestující v úseku Ostrava-Svinov – Hranice na Moravě a zpět (postupně od 6:30 hod.) máme zajištěnou náhradní kyvadlovou dopravu ve zhruba hodinovém intervalu. Kyvadlová doprava nenavazuje na vlaky ve stanicích Ostrava-Svinov a Hranice na Moravě, “ uvedly České dráhy. Linka Ex 4 (Polsko – Bohumín – Břeclav – Rakousko) bude mimo provoz v úseku Bohumín – Břeclav / Hranice na Moravě. Přesný rozsah omezení a alternativní možnosti dopravy plánují České dráhy oznámit postupně. RegioJet na svých stránkách požádal cestující, aby zrušili své cesty plánované na 15. 9. mezi Ostravou a Olomoucí/Přerovem. „ Z důvodu nesjízdnosti silnic jsou omezené kapacity autobusů náhradní dopravy. Naše spoje budou výchozí z Hranic na Moravě ve směru Praha hl. n. Spoje LE1250 a LE1257 jsou zrušeny, cestující budou přesazeni na další spoje ,“ uvedl Leo Express. Vlaky dálkové dopravy v relaci Praha – Žilina / Warszawa / Przemysl pojedou pouze v úseku Praha hl. n. – Olomouc hl. n. a zpět, v úseku Polsko – Bohumín a zpět, Žilina – Ostrava a zpět. V úseku Bohumín / Ostrava – Olomouc vlaky nepojedou. Vlaky z Polska v trase Bohumín – Břeclav do Rakouska nepojedou v úseku Bohumín – Přerov a zpět. Polsko aktuálně zůstává přístupné přes Lichkov. |
Národní den železnice se letos koná ve městě, jehož ocelové srdce tluče v drážním rytmu téměř 180 let. Tak představují České dráhy blížící se železniční oslavy v České Třebové. V aktuálním vydání svého měsíčníku Železničář představily podrobnosti k programu. Den železnice se bude konat o víkendu 21. a 22. září a bude podobně jako v minulých letech letech rozdělen na Svět historie a Svět změny. V historické části se představí například parní lokomotivy Všudybylka (354.195) a Zelený Anton (486.007) nebo motorový Sergej (T679.1529), moderní výstavka zahrne například lokomotivy Vectron (193.031 Hoši, děkujem!) a Traxx (388.015) nebo hybridní DualShunter 2000 od firmy CZ LOKO, která je v Třebové doma. Parní vlaky v čele s Všudybylkou či Zeleným Antonem zajedou do Poličky a Vysokého Mýta. Představí se i ComfortJet, který zároveň v sobotu poslouží jako návozový vlak od Prahy, odpoledne zase odveze příznivce železnice zpět. Pomáhat mu bude CityElefant (471). Z druhé strany od Olomouce bude jezdit historický pantograf EM 475.1. Mezi depem a osobním nádražím bude jezdit vlakový i autobusový pendl. Součástí programu budou například i průjezdy kontejnerovým překladištěm Metransu, v sobotu večer pak návštěvníky čeká tradiční Noční vlaková show. Vstupné činí 250 korun pro dospělého na den, pro dítě 50 korun, rodinné vstupné (dva dospělí a dvě děti) bude 500 korun. Noční vlaková show vyjde na 400 korun bez ohledu na věk. Další podrobnosti jsou na speciálních stránkách Českých drah . „Ačkoliv k největším omezením pro cestující dojde až v závěru roku 2027, Národní den železnice bude pro návštěvníky skvělou příležitostí prohlédnout si drážní Třebovou v původním stavu těsně před startem rekonstrukce,“ připomínají České dráhy velkou modernizaci za 20 miliard, která celý třebovský uzel v následujících letech čeká. Národní den železnice se slaví každoročně v září jako vzpomínka na 27. září 1825, kdy vyjel první vlak vynálezce George Stephensona. Tento vlak spojil britský Stockton a Darlington a v jeho čele byl stroj pojmenovaný Locomotion. Vzniklo tak mezinárodní pojmenování pro hnací kolejové vozidlo. První vlak měl 11 vagonů s uhlím a vůz s cestujícími. Vlak měl délku 88 metrů a dosáhl maximální rychlost 9 km/h. Loni se Národní den železnice konal v Bohumíně, předloni v Plzni. |
(aktualizováno 21:27) Silný déšť a vítr výrazně komplikují provoz na české železnici i silnicích. Poprvé od včerejšího dne zastavila nepřízeň počasí i provoz na jednom z hlavních koridorů. Kromě řady regionálních tratích je provoz přerušen i na koridoru. Stojí trať z Bohumína do Dětmarovic, je pod vodou. Na koridoru mezi Ostravou a Přerovem se schyluje k podobnému problému. Blízko zatopení je úsek mezi Studénkou a Jistebníkem. Zatím je zavedena pomalá jízda. Důvodem přerušení provozu na většině tratí jsou buď záplavy nebo popadané stromy. Seznam tratí s přerušeným provozem k 18:45 · Trať 046: úsek Lomnice nad Popelkou – Stará Paka · Trať 047: úsek Trutnov střed – Adršpach · Trať 064: úsek Libuň – Lomnice nad Popelkou · Trať 091: úsek Praha Masarykovo nádraží – Praha-Podbaba · Trať 195: úsek Vyšší Brod klášter – Lipno nad Vltavou · Trať 199: úsek Jílovice – Nové Hrady · Trať 238: úsek Chrast u Chrudimi – Žďárec u Skutče · Trať 253: úsek Boří les – Lednice · Trať 256: úsek Nedvědice – Tišnov · Trať 292: úsek Jeseník – Hanušovice · Trať 292: úsek Jeseník – Jindřichov ve Slezsku, Trať 292: úsek Jindřichov ve Slezsku – Krnov · Trať 294: úsek Staré Město pod Sněžníkem – Hanušovice · Trať 298: úsek Třemešná ve Slezsku – Osoblaha · Trať 303: úsek Valašské Meziříčí – Bystřice pod Hostýnem · Trať 310: úsek Olomouc hlavní nádraží – Opava východ, Trať 321: úsek Opava východ – Ostrava-Svinov · Trať 320: úsek Bohumín – Petrovice u Karviné · Trať 321: úsek Děhylov – Háj ve Slezsku · Trať 323: úsek Vratimov – Frýdek-Místek · Trať 325: úsek Studénka – Sedlnice Seznam uzavřených silnic V Bohumíně došlo k zatopení části Střediska údržby Českých drah, konkrétně pracoviště technicko-hygienické údržby. Vlakové soupravy, které měly být na tomto pracovišti ošetřovány, budou přes noc odstaveny mimo haly. „Rozsah škod způsobených zatopením zatím nelze přesně určit, to bude možné až po dokončení odklízecích prací. Do té doby nelze v bohumínském středisku údržby provádět některé činnosti, což může v následujících dnech vést ke snížení komfortu ve vlacích, “ uvedly České dráhy. Správa železnic zastavila po poledni provoz rovněž na trati ze Strakonic do Volar, trať je z části zaplavená. Náhradní autobusová doprava je zavedena pouze v úseku Vimperk – Strakonice. Dále do Volar s ohledem na situaci náhradní doprava nejezdí. Do Volar se veřejnou dopravou lidé případně dostanou přes Číčenice. Provoz je zastaven „do doby opadnuti vody a případného vyřešení škod“ . Zrušena také byla na dnešek plánovaná mimořádná jízda RegioFoxu ČD do Nového Údolí na česko-bavorské hranici. Jízda vlaku i setkání s rodáky bylo přeloženo na listopad. Aktuální situaci ukazuje přehledně aplikace Grapp Správy železnic. Dobrým zdrojem dat o zpožděních či přerušení provozu jsou také účty Správy železnic Datel nebo Českých drah na síti X či na stránkách ČD mimořádnosti . Dopravci vyzvali cestující, aby odložili své jízdy, pokud je to možné, na jiné dny. Komplikace jsou také na silnicích. ŘSD po dohodě s policií uzavřelo silnice I/56 Ostrava-Hlučín – Opava, silnici I/57 Opava-D1 a D56 Frýdek Místek-Ostrava. Kvůli zaplavení vodou silničáři uzavřeli také dálnici D55 u Otrokovic na Zlínsku ve směru k D1. D55 zaplavila podle ŘSD voda po 16:00 zhruba na 33. kilometru mezi Exitem 32 Otrokovice a silnicí I/55. Krajská pobočka ŘSD uvedla na síti X, že hasiči na přibližně 500 metrů dlouhém úseku dálnice odčerpávají vodu a odklízejí nánosy bláta z polí. Nájezd na dálnici je možný až v Exitech 32 a 30 v Otrokovicích. |
Švýcarské spolkové dráhy (SBB) zahájí v prosinci 2027 nové přeshraniční spojení mezi Švýcarskem a Německem. Hochrhein-Bodensee-Express (HBE) spojí Basilej se St. Gallenem a Herisau na trase podél Rýna a Bodamského jezera, z velké části po německém území. Dopravce na novou linku nasadí nové jednotky Stadler FLIRT Evo. Nová linka má umožnit zcela nová přímá spojení mezi některými městy. Například ze St. Gallenu do Basileje je nyní možné cestovat jen s přestupem. Nová linka bude začínat v Basileji ve stanici Basel Badischer Bahnhof, které je ve správě Deutsche Bahn. Povede přes Waldshut, Schaffhausen, Singen a Kostnici (Konstanz) do St. Gallenu a Herisau. SBB upozornily, že díky nové lince stoupne atraktivita železniční dopravy, jako příklad uvádí jízdu autem z Basileje do Romanshornu. Vlakem bude o dvacet minut kratší. Vlaky na nové lince budou jezdit v dvouhodinovém intervalu, ve špičce po hodině. Doplní nabídku vlaků IRE Basilej – Singen (-Friedrichshafen). Na německých úsecích budou platit i švýcarské jízdní doklady. Oficiálním dopravcem bude SBB Deutschland, který již získal na jihu Německa některé výkony v pohraničí. Kapacita nových jednotek FLIRT Evo bude 146 míst k sezení nebo 292 míst k sezení ve dvojité trakci. Na financování linky se mají podílet kantony Basel-Stadt, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen a Appenzell Ausserrhoden, okresy Lörrach, Waldshut a Konstanz a také švýcarský federální úřad pro dopravu a Bádensko-Württembersko. Start v roce 2027 je plánován záměrně: do té doby proběhne na německé straně rozsáhlá modernizace trati. Detailně je popsána zde . |
Extrémní srážky v kombinaci se silným větrem působí velké problémy na české železnici. Provoz je aktuálně přerušen na více než desítce míst, drží se zatím provoz na hlavních koridorech. Aktuální situaci ukazuje přehledně aplikace Grapp Správy železnic. Dobrým zdrojem dat o zpožděních či přerušení provozu jsou také účty Správy železnic Datel nebo Českých drah na síti X či na stránkách ČD mimořádnosti . Vlaky nejezdí kvůli pádu stromů do kolejiště hlavně v Libereckém kraji. Provoz je přerušen například z Liberce do Jablonného v Podještědí nebo ze Semil do Železného Brodu. Vlaky nabírají velká zpoždění kvůli takzvaným foukacím rozkazům, tedy pomalejší jízdě, která umožní strojvedoucímu zastavit před nečekanou překážkou v kolejišti. Zatím nedošlo k žádnému zranění. Jen včera došlo došlo k osmi případům najetí vlaku Českých drah do spadlého stromu, popadaných větví nebo sesunuté zeminy na trati. V dalších šesti případech se strojvedoucímu podařilo před překážkou bezpečně zastavit. Všechny události se obešly bez zranění. Podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky hasiči přes noc zasahovali u 28 událostí. Šlo o najetí vlaku do stromu, likvidaci padlých či nahnutých stromů, čerpání vody nebo pomoc jiným složkám IZS. Nejvíce jich bylo v Libereckém a Královehradeckém kraji. „V tuto chvíli je preventivně nebo nuceně uzavřen provoz asi na 15 místech, “ řekl v 9:05. České dráhy vyzvaly cestující, aby v případě, že je to možné, v sobotu a neděli odložili své cesty vlakem, pokud nejsou nezbytně nutné. Komplikace na železnici se očekávají i během víkendu. „ Zároveň znovu žádáme cestující, aby se před případnou cestou informovali o aktuální situaci na železnici. V případě nepříznivých meteorologických podmínek avizovala Správa železnic, která je správcem železniční infrastruktury u nás, že bude muset přistoupit k dočasnému uzavření některých železničních úseků, “ uvedl mluvčí Českých drah Filip Medelský. Průběžně aktualizujeme. |
Loňské střetnutí kamionu s osobním vlakem na přejezdu v Olomouci odhalilo, že Správa železnic se neřídí některými bezpečnostními doporučeními Drážní inspekce. Vyplývá to ze zveřejněné závěrečné zprávy o nehodě . Už dříve Drážní inspekce u stejného přejezdu kvůli předešlé nehodě doporučila, aby tam byla doplněna závorová břevna. „Z hlediska optické zábrany sníží pravděpodobnost vjezdu řidiče na železniční přejezd při jeho nereagování na světelnou signalizaci železničního přejezdu ve výstraze, “ uvedla v roce 2018 inspekce. K doplnění ale nedošlo. Inspektoři proto „nepřijetí odpovídajícího opatření na základě předchozího bezpečnostního doporučení“ vyhodnotili jako přispívající faktor vzniku mimořádné události, při které utrpělo újmu na zdraví 8 osob (z toho 7 ve vlaku) a celková škoda přesáhla 44 milionů korun. Větším následkům na straně cestujících zabránila tehdy rychlá reakce vlakvedoucího. Hrozivě vypadající nehodu již uzavřely soudy, polský řidič se omluvil a dostal podmínku. Zpráva popisuje detailně průběh samotné události včetně toho, jak došlo k požáru. Přední čelo vlaku narazilo do pravé zadní části tahače a do pravého boku návěsu nákladního auta. „Dynamikou nehodového děje se uvolnilo spojení návěsu s tahačem, na kterém došlo k utržení pravé palivové nádrže, jejíž nafta se rozstříkla i na řídicí vůz vlaku, kde spolu s lehkým topným olejem hořícím v topném agregátu drážního vozidla utrženém při střetnutí zapříčinila vznik požáru,“ konstatuje zpráva. Vlakvedoucí kontroloval, zda lidé stihli utéct Vlak vjel na přejezd rychlostí 37 km/h. Strojvedoucí před vjetím na přejezd zaregistroval kamion, z jehož rychlosti usoudil, že před přejezdem nezastaví. Proto zavedl rychločinné brzdění. Kabinu strojvedoucího opustil skokem z okna levých dveří. Zpráva současně potvrzuje už dřívější chválu vlakvedoucího od hasičů. Hořící vlak opustil jako poslední poté, co se přesvědčil, že všichni cestující včas stihli utéct. Sám byl přitom zraněný. Velká část zprávy řeší i to, proč na přejezdu nejsou závory. Rozhodnutí o tom, že přejezd bude zabezpečen světelnou signalizací nedoplněnou o závorová břevna, vydal v roce 2010 Drážní úřad. Ten na dotaz inspekce letos vysvětlil své rozhodnutí i větším hlukem z přejezdů se závorovými břevny (kvůli delší době, kdy je v provozu výstražný zvukový systém). Drážní inspekce ale vysvětlení Drážního úřadu označila za zástupné, nikoliv věcné, neboť nejbližší obytný dům se nachází cca 50 metrů od přejezdu, a to ještě za stromovým porostem. Výrazné zvýšení provozu přes přejezd Na stejném přejezdu došlo ke střetnutí vlaku již v roce 2017. Tehdy Drážní inspekce v závěrečné zprávě doporučila Drážnímu úřadu, aby Správě železnic nařídil instalaci závorových břeven. K tomu došlo, Správa železnic ale pokyn nerespektovala a žádnou změnu na přejezdu neprovedla. Podobným způsobem zabezpečení, jaké inspekce doporučila, tzn. přejezdovým zabezpečovacím zařízením světelným doplněným o závorová břevna (použitím polovičních závor přehrazujících jízdní pruh komunikace jen před přejezdem), je v Olomouci již zabezpečen přejezd na ul. Švýcarské nábřeží (P8409), který umožňuje v úrovni kolejí křížení dráhy železniční s pozemní komunikaci a také s dráhou tramvajovou. Inspekce ve své zprávě současně upozornila, že provoz se na daném přejezdu od nehody v roce 2017 výrazně zvýšil. Jde o ukazatel – takzvaný dopravní moment, který se počítá jako součin intenzity silničního provozu na pozemní komunikaci vynásobené deseti hodinami a průměrné intenzity provozu na železniční trati za 24 hodin. V roce 2017 činil 342 442, v době vzniku události 548 700. Jde o jeden z nejvytíženějších přejezdů bez závor v celé síti Správy železnic. „Nedoplnění zabezpečení přejezdu o závorová břevna (na základě dříve vydaného bezpečnostního doporučení) bylo v podstatě „čekáním“ na další MU, která jak ukázal čas, vznikla ,“ uzavřela inspekce. |
Stavbaři budující 27,3 kilometru dlouhý úpatní železniční tunel Semmering mezi Dolními Rakousy a Štýrskem měli dnes důvod k oslavě. Po loňské zářijové prorážce na štýrské straně došlo dnes k prorážce první ze dvou trub také v Dolních Rakousích u města Gloggnitz. K prorážce druhé trouby by mělo dojít v prvním čtvrtletí příštího roku, tím bude definitivně završena ražba tunelu. „Stavební projekty této velikosti nejsou sprintem, ale maratonem, a pro budování tunelů to platí dvojnásob. Kdo osobně viděl práci dělníků pod horským masivem, může jim jen vyjádřit velkou úctu a vděk. Výsledky jejich práce budou sloužit mnoha dalším generacím,“ řekl šéf Rakouských spolkových drah (ÖBB) Andreas Matthä. Zároveň s ražbou budují stavbaři vnitřní betonové ostění tunelu. Hotové je aktuálně na více než 40 kilometrech z celkových 55. Po dokončení ostění nastane poslední fáze stavby, kterou je instalace samotné tratě a jejích součástí. Do této fáze se stavba dostane příští rok. Datum otevření tunelu se v minulosti několikrát posunulo, už více než dva roky ale ÖBB drží termín 2030. Zahajovací ceremoniál se na stavbě odehrál v roce 2012, samotná ražba začala po přípravných pracích v roce 2014. Tunel vzniká mezi městy Gloggnitz v Dolním Rakousku a Mürzzuschlag ve Štýrsku. Jeho otevřením se má odstranit úzké hrdlo, které na jižním koridoru představuje původní 160 let stará trať přes průsmyk Semmering. Ta je jednou z nejvyužívanějších železničních tratí v síti ÖBB, jezdí po ní i české Railjety při cestě mezi Vídní a Štýrským Hradcem. Nový tunel má dvě trouby a je budován na rychlost 230 km/h. Cestu mezi Vídní a Štýrským Hradcem zkrátí podle Andrease Matthä až o 50 minut. |
Deutsche Bahn prodá svoji logistickou divizi DB Schenker dánské skupině DSV. O podpisu smlouvy dnes informovaly obě firmy v tiskových zprávách. Za sto procent akcií německé firmy zaplatí DSV 14,3 miliard eur (zhruba 360 miliard korun). Jde o největší akvizici firmy na evropském trhu. Deutsche Bahn získá prodejem DSV prostředky na snížení své velké zadluženosti. Zájem o DB Schenker měla ještě společnost CVC, nabídla ale nižší částku. „ Akvizice rozšiřuje pokrytí společnosti DSV v klíčových lokalitách a zajistí přístup na nové trhy, čímž posiluje naši pozici a vytváří základ pro udržitelný růst. Spojením našich silných stránek vznikne přední světová logistická společnost, “ uvedla DSV ve zprávě zákazníkům. Firma v materiálech k akvizici píše, že dojde ke vzniku nových pracovních míst, jen v Německu chce investovat přibližně jednu miliardu eur. „ Bylo pro nás důležité najít pro DB Schenker silného partnera a dlouhodobý domov pro zaměstnance firmy,“ uvedl generální ředitel DB Richard Lutz. DB Schenker působí i v Česku, kde zaměstnává přes 2000 lidí. Transakce podléhá ještě schvalování regulačních úřadů. Pokud projde, vznikne největší logistická skupina na světě. Tržby spojené skupiny by na základě finančních údajů za loňský rok měly činit 293 miliard dánských korun (asi 987 miliard Kč). Podnik bude mít přes 147 000 zaměstnanců. Pro Deutsche Bahn jde o další velký prodej aktiv. Letos firma prodala Arrivu. |
Do Česka dorazila nová jednotka CAF Civity Nordic od španělského výrobce CAF. Ve Zkušebním centru Výzkumného Ústavu Železničního ve Velimi ji čeká několik měsíců zkoušek nutných pro schválení. Jednotky budou jezdit na jihu Švédska v regionech Kalmar, Jönköping, Blekinge a Kronoberg u dopravce Krösatågen. Do Velimi jednotka putovala nejprve lodí do Nizozemska, následně po kolejích. Kupujícím nových jednotek je společnost AB Transitio, kterou vlastní jednotlivé regiony ve Švédsku a která zastřešuje nákupy nových vozidel. CAF do Švédska dodá celkem 28 jednotek ve dvou verzích. V objednávce je 20 čtyřvozových elektrických jednotek o délce 76 metrů, osm bude elektrických třívozových s dieselovým agregátem pro jízdu mimo elektrifikované tratě. Jednotky mají zvládnout jízdu i v -40 °C. Kapacita elektrických jednotek bude 190 míst pro sedící, v elektricko-dieselových bude 140 sedaček. Jednotky zvládnou rychlost až 200 km/h, při jízdě na diesel 140 km/h. Jsou vybaveny zabezpečovačem ETCS, do jednoho vlaku půjde spojit až tři jednotky. |
Sdružení firem IMOS, Geosan a Metrostav DIZ vyhrálo soutěže na první etapu stavby centrálního dopravního terminálu v Jihlavě. Stavba v příštích dnech může začít, město již podepsalo s vítězem smlouvu. Cena v soutěži spadla o 29 % z 404 na 287,5 milionu korun, smlouva je již v registru. Zakázka je součástí kompletní proměny jihlavského nádraží, která souvisí i s plány na vedení vysokorychlostní tratě do krajského města. Před nádražní halou vzniknou zastávky MHD a linkové autobusové dopravy, dále parkoviště P+R s 68 místy a komunikace propojující jednotlivé části terminálu včetně okružní křižovatky na Havlíčkově ulici. Součástí projektu je i nové veřejné osvětlení a komunikace pro pěší, počítá také se zastávkami náhradní dopravy a rozšířením veřejné zeleně. Městská investice tak doplní tu Správy železnic. Zakázku za 1,267 miliardy korun získala Skanska. Na městském nádraží vzniknou nová nástupiště přístupná podchodem, který povede pod celým kolejištěm až do Mostecké ulice. Schodiště na nástupiště vždy doplní výtah. Dosluhující nádražní budovu nahradí nový objekt, který bude zároveň sloužit jako zázemí nově vybudovaného dopravního terminálu. V místě stávající nádražní budovy vznikne okružní křižovatka. Pro novostavbu, která ji nahradí, se využije prostor po zrušených kolejích. V přízemí se bude nacházet společná příjezdová a odjezdová hala, první patro bude tvořit čekárna pro přestupující cestující. Z městského nádraží v Jihlavě tak vznikne moderní dopravní terminál regionálního významu. Cestujícím zajistí pohodlný přestup mezi osobní železniční, linkovou autobusovou a městskou hromadnou dopravou s odpovídajícím napojením na pěší, cyklistické a automobilové trasy. „Během výstavby dojde na určitý čas také k výluce vlaků, které si objednává Kraj Vysočina. Nádraží bude průjezdné, ale zastavovat bude pouze na vedlejší zastávce ve Starých horách. Termín výluk zatím není upřesněn,“ doplnil primátor Jihlavy Petr Ryška. Výstavba bude podpořena dotací z Integrovaného regionálního operačního programu ve výši 120,79 milionu korun. Město bude soutěžit ještě výstavbu trolejového vedení pro trolejbusy. https://www.hlidacstatu.cz/Detail/30121552 |
Máme pro vás nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz, který má pořadové číslo 100. Pozvání k mikrofonu přijal Martin Borovka, generální ředitel Vinci Construction CS, jedné z největších stavebních skupin na česko-slovenském trhu. Její obrat loni činil téměř 30 miliard korun. Skupina buduje silnice, dálnice, železnice i vodní cesty. Nejznámější z portfolia firem Vinci je Eurovia, která je také z celé skupiny největší. V jejím čele stál Martin Borovka od roku 2007, je tak nejdéle sloužící šéf velké stavební firmy u nás. Před nástupem do vyšších manažerských pozic vystřídal Borovka řadu profesí přímo na stavbách. Pracoval mimo jiné jako hlavní stavbyvedoucí na dálničním obchvatu Prahy mezi Zličínem a letištěm. „Když se dnes podíváme na všech 22 značek z naší skupiny a na čtyři tisíce kolegů, kteří na našich stavbách pracují, tak silnice dělají zhruba 50 %, železnice 25 % a vodohospodářská díla, pozemní stavby a ostatní aktivity dalších 25 %, když ta čísla zjednoduším. Co se málo ví, jsme největším výrobcem drceného kameniva. Vyrobíme ho u nás zhruba deset milionů tun ročně,“ říká v podcastu Martin Borovka s tím, že skupina má 36 aktivních kamenolomů a pískoven v Česku a na Slovensku. V rozhovoru rozebíráme, kolik skupina investovala do kamenolomů a jaké je řešení má současná situace, kdy v otevřených lomech kamenivo začíná docházet. „Když vidím výkřiky do médií, tak brečí naši konkurenti, kteří neudělali ten krok. Investovat do kamenolomů je otázka miliard a my jsme se před patnácti lety rozhodli, že neodvedeme akcionářům dividendu a investovali jsme do těchto zdrojů a technologií. To je o strategii firmy,“ dodal Martin Borovka. Vlastnictví kamenolomů považuje za velkou konkurenční výhodu. V rozhovoru se také snažíme nalézt příčinu, proč se silniční stavby v současnosti ve většině případů daří vysoutěžit za ceny nižší než odhadované, zatímco na železnici je to přesně naopak. Zabýváme se i tím, jak firmy počítají nabídky, s nimiž se hlásí do veřejných soutěží a kde mohou být jedni efektivnější než druzí. Rozebíráme také spory kolem tendru na stavbu metra D. Třicetimiliardovou zakázku na úsek Olbrachtova – Nové Dvory loni v září vyhrálo sdružení firem vedené společností Subterra z koncernu Metrostav. Jeho nabídka byla o dvě miliardy vyšší než ta od sdružení Porr, Vinci a Marti. Levnější sdružení bylo ale vyloučeno a následně se rozběhl koloběh sporů, který vyústil v to, že pražský dopravní podnik musel posoudit předložené nabídky znovu. „Výběr Subterry znovu mě velmi překvapil, víc to ale nemůžu komentovat, čekáme, jak se na naše odvolání rozhodne dopravní podnik. Je to ale nejpodivnější jednání zadavatele, které jsem kdy zažil. A to jsem toho zažil hodně,“ řekl Martin Borovka. Mluvíme i o nových technologiích na dopravních stavbách, o tom proč některé nové silnice vydrží desetiletí a některé se rozpadnou po pár letech, nebo proč Němci na rozdíl od Čechů nedokážou ve stavebnictví vůbec improvizovat. Věnujeme se také zvlněné dálnici D47 (dnes D1) a diskutujeme, jak se do ní dostal materiál z ostravských hald, jehož využití nařídil podle Borovky stát. Probíráme také pád mostu ve Studénce před vlak EuroCity v roce 2008. „Pokud bych se vrátil ke kauze Ostravských dopravních staveb, tak je to asi největší bolístka našeho života. Ale vstoupili jsme do toho během dálnice D47 a mostu ve Studénce. Studénka je neomluvitelná a pořád je to pro mě noční můra a věc, kterou bych už nikdy v životě nechtěl zažít. Všechny procesy ve firmě dnes posuzujeme i touto životní zkušeností. I když tím viníkem byl tehdy náš subdodavatel firma Bögl a Krýsl, která ten most vysouvala. I soud k tomu tak dospěl,“ říká v podcastu Martin Borovka. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času: 10. minuta: Jaké je řešení snižujících se zásob kameniva v lomech a kolik skupina Vinci Construciton CS investovala do nákupu kamenolomů 13. minuta: Jak běží stavba na dokončované dálnici D4, která je prvním českým dálničním PPP projektem 20. minuta: Jak běžné jsou veřejné soutěže, kde má určitou váhu i čas, za kterou zhotovitel stavbu postaví. Čím to, že jsou železniční stavby o tolik dražší než silniční 28. minuta: Jak vnímá Martin Borovka chuť polských firem získávat české stavební zakázky 32. minuta: Spory kolem tendru na stavbu pražského metra D 39. minuta: Spory o zvlněnou dálnici D47 (dnes D1) 51. minuta: Jak dnes nabírá skupina Vinci Construction lidi 53. minuta: Martin Borovka odpovídá na dotazy čtenářů |
České dráhy přišly vůči cestujícím s vstřícným gestem, které souvisí s vydatnými dešti a hrozbou povodní. Jízdenky na cesty v období ode dneška do neděle je možné beze srážky vrátit i v den cesty. „V případě, že se cestující rozhodne svou plánovanou cestu neuskutečnit z důvodu výstrahy před nepříznivým počasím a jeho jízdenka by již byla v den plánované cesty nevratná, bude mu jízdné přesto vráceno v plné výši. Toto opatření platí u vnitrostátních i mezinárodních jízdenek ČD zakoupených na pokladnách, v e-shopu nebo mobilní aplikaci Můj vlak,“ uvedl mluvčí ČD Filip Medelský. Doplnil, že opatření platí jen pro jízdenky koupené v tarifu ČD. U jízdenek, u kterých je za standardních podmínek srážka uplatňována (např. mezinárodní jízdní doklady), je třeba při vrácení jízdenky v e-shopu nebo mobilní aplikaci Můj vlak vybrat v kolonce důvod žádosti „ostatní“ a uvést například text „nepříznivé počasí“ nebo obdobný, radí České dráhy. V případě vrácení jízdenky na pokladně sdělí tuto skutečnost zákazník pokladní/mu. Standardně České dráhy vracejí vnitrostátní jízdenky zakoupené v online prodejních kanálech dle tarifu ČD až do 15 minut před cestou. Vzhledem k aktuální výstraze meteorologů doporučují dráhy cestujícím sledovat aktuální informace o železničním provozu například na stránkách www.cd.cz/omezeniprovozu nebo v aplikaci Můj vlak. |
Cestující mezi Prahou a Ostravou si mohou od středy při troše štěstí opět užívat pohodlí v nejnovější soupravě Českých drah pro dálkové spoje. Jediný ComfortJet, který státní dopravce převzal do majetku, obsluhuje vlaky IC 510/511 Ostravan Praha – Bohumín – Praha. „Jednotka 003, kterou máme převzatou, byla v srpnu a na začátku září v Německu z důvodu školení zaměstnanců Deutsche Bahn. Z Německa se vrátila 6. září a po provedení údržby se vrátila do provozu,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. České dráhy přitom původně byly, pokud jde o nasazování ComfortJetů do provozu s cestujícími, optimističtější. Do června počítaly se třemi soupravami pro Ostravu, další měly jezdit od poloviny srpna na mezinárodních vlacích Berliner. Takové plány prezentovaly v dubnu. Dnes už termíny neuvádějí. „Přebírání dalších jednotek a jejich nasazení na vnitrostátní vlaky i na spoje Berliner předpokládáme po vyladění všech jejich funkcionalit,“ doplnil Šťáhlavský. Dle dřívějších vyjádření by měly ČD do konce roku převzít osm souprav. ComfortJet zatím v tuzemsku jezdí ve zkušebním provozu s cestujícími jako neúplná souprava bez řídicího a restauračního vozu. Souprava má devět vozů, neboť je řazen jeden koncový vůz 2. třídy navíc a náhradní jídelní vůz. České dráhy si u konsorcia Siemens Mobility/Škoda Group objednaly 20 devítivozových souprav ComfortJet v roce 2021. Kontrakt má hodnotu 12,5 miliardy korun. První nasazení kompletní devítivozové jednotky v definitivní podobě České dráhy plánují na jaro 2025. Všech 20 objednaných souprav v kompletním složení by měly mít k dispozici v průběhu roku 2026. Turnusováno má být 17 souprav, tři budou záložní. ComfortJety budou jezdit od Villachu po Kodaň . Jak to s jejich dodávkou vypadá podle ČD nyní? – výroba, testování a ladění vlaků s cílem jejich schválení a plánovaného provozu v rámci střední Evropy průběžně běží, – s různými soupravami byla provedena řada zkušebních jízd na běžné železniční infrastruktuře včetně zkušební jízdy do Německa v trase Praha – Berlín – Hamburk – Kiel/Flensburg a zpět – v současnosti je stavebně dokončeno 7 vlaků většinou v dočasném 8-vozovém řazení – z toho 1 souprava byla převzata a používá se ke školení personálu (včetně školení personálu DB v Německu) a k provozu na vlaku IC 510 / 511 Bohumín – Praha – Bohumín – 1 souprava je vybavena řídicím vozem a slouží ke zkouškám a schvalování vlaku výrobcem – další 4 soupravy jsou v procesu přejímky a probíhá jejich vyladění pro pravidelný provoz – 1 souprava je dokončena a ve výrobním závodě probíhá její oživení – jednotka ComfortJet (3 vozy vlaku) bude oficiálně představena výrobci na Innotrans 2024 v Berlíně ve dnech 24. až 27. září 2024 – přebírání dalších jednotek a jejich nasazení na vnitrostátní vlaky i na spoje Berliner předpokládáme po vyladění všech jejich funkcionalit |
Jednotky 845 společnosti Arriva vlaky zůstanou na rychlíkových linkách z Pardubic do Liberce a z Liberce do Ústí nad Labem déle, než se původně plánovalo. Ministerstvo dopravy se s dopravcem dohodlo na novém dodatku ke smlouvě, kterým stát prodloužil provoz na linkách R14A a R14B. Ministerstvo současně za provoz připlatí zhruba 14 Kč za každý ujetý kilometr. Výměnou za to Arriva modernizuje celkem 17 jednotek řady 845, instaluje do nich klimatizaci. Pro cestující to znamená, že s jednotkami z 80. let budou muset jezdit o dva roky déle. Právě absence klimatizace bývá velmi často kritizována. Vyplývá to z dnes zveřejněného dodatku v registru smluv . Prvních devět jednotek s klimatizací má být připraveno do prosince 2025, dalších osm o rok později. Podle smlouvy z roku 2021 měla Arriva na lince skončit v prosinci 2027, nově bude jezdit o dva roky déle. Zveřejněný kontrakt se týká jen linek R14A a R14B, z dokumentu je ale zřejmé, že ministerstvo to samé řeší i pro linky R22 a R21 (Kolín – Šluknov, Praha – Tanvald). Arriva uvedla, že s ministerstvem jedná o modernizaci 33 jednotek, což odpovídá turnusové potřebě na tyto linky. Na prodloužení a navýšení platby ale dosud nenašlo ministerstvo shodu s Libereckým a Ústeckým krajem. Ve smlouvě stát řeší s Arrivou i možný výhradní provoz ETCS na úsecích, kde nyní jednotky bez tohoto zabezpečovače jezdí. V praxi se nabízí možnost zkrátit výkony o tyto úseky (např. Děčín – Ústí, pokud bude zavedeno do konce smlouvy) nebo změnit technologii vozby. Na obou řešeních se podle smlouvy mají obě strany dohodnout dva roky před zavedením výhradního provozu. Dodatek řeší prodloužení smlouvy o dva roky do prosince 2029, současně dává možnost prodloužit kontrakt ještě o rok. Do té doby chce mít ministerstvo vybraného dopravce v soutěži nazvané Minideal, kde budou již podmínkou modernější jednotky. |
České dráhy na dotaz deníku Zdopravy.cz vysvětlují, proč a kam přesunuly velkoprostorové vozy z Jižních expresů, které vyjma 1. třídy jezdí od srpna pouze s kupé. A jaká je obecně situaci s vozbou v dálkové dopravě? Odpovídá mluvčí Českých drah Filip Medelský. V rámci nového plánovaného pravidelného řazení na vlacích linky Ex7 se počítá s maximálním sjednocením typů řazených vozů, kdy v pravidelně řazeném vlaku bude jeden kombinovaný vůz 1. třída + jídelní vůz ve velkoprostorovém uspořádání ARmpee829, vůz určený pro přepravu vozíčkářů a cyklistů Bdbgmee236 a dále oddílové vozy Bmz226. Ve všech případech se jedná o vozy modernizované s odpovídajícími službami. Navíc řazení splňuje všechny parametry, které obsahuje smlouva s objednatelem. Aktuálně bylo 7 vozů řady Bdmpee233 přesunuto z Českých Budějovic do Plzně, kde se počítá s jejich primárním nasazením na spojích linky Ex6. Dlouhodobě vidíme, že jednou z nejčastějších stížností je nedodržení plánovaného řazení, zvláště ve chvíli, kdy místo plánovaného vozu přijede vůz jiné řady, v jiném vnitřním uspořádání a s odlišnou nabídkou služeb pro cestující. Nicméně platí, že R17 a Ex7 patří v posledních hodnoceních cestujících mezi ty lepší. Linka R17 obdržela od cestujících hodnocení 4,14 a Ex7 má hodnocení 4,09 při maximálním možném počtu 5 bodů. Jsou v horní třetině seznamu sledovaných linek. Obecně bohužel stále platí, že situaci v oblasti vozby dálkových vlaků je dlouhodobě napjatá. Mezi největší příčiny patří dlouhodobé překračování lhůt pro pravidelné plánované obnovy vozů v závodech externích dodavatelů. Loni například vzrostla délka opravy vozů z 35 na 48 dní. Podobně nepříznivý vývoj je patrný také u termínů odstranění garančních závad po obnovách. To pak v kombinaci s provozními situacemi, nutností periodických oprav, atd. vytváří někdy těžko řešitelné situaci. Zatímco někteří evropští dopravci je řeší například rušením vlaků, my se vždy snažíme naše cestující do cíle jejich cesty dopravit, i za cenu dočasně sníženého komfortu. Úpravy řazení jsou součástí většího rozsahu plánovaných změn, které vyvrcholí zavedením nového jízdního řádu, kdy bude spuštěna nová linka Ex32 Baltic Express a předpokládáme postupné uvádění do provozu u nových vlaků ComfortJet. |
Dánská logistická skupina DSV se má stát novým majitelem DB Schenker. Uvedla to dnes s odvoláním na své zdroje agentura Reuters . Už před dvěma týdny agentura Bloomberg uvedla, že ve finále soutěže o ovládnutí dceřiné firmy Deutsche Bahn je DSV a ještě společnost CVC Capital Partners. Jedna z největších transakcí na trhu evropské nákladní dopravy posledních let se objemem zhruba 14 miliard eur může stát i největší evropskou akvizicí letošního roku. Deutsche Bahn si od prodeje logistické divize slibuje snížení svého zadlužení. DB Schenker zaměstnává přes 70 000 lidí, podniká i na českém trhu. Podle Reuters preferují odboráři v dozorčí radě firmy nabídku CVC, protože za firmu nabídla méně peněz. Očekávají tak, že u ní bude menší tlak na propouštění. Pokud by akvizice dopadla, DSV se stane největší logistickou firmou na světě, předstihla by švýcarskou skupinu Kuehne und Nagel. |
Ministerstvo obrany nevzdává snahu o pořízení unikátního nákladního vagonu pro armádu. Do prvního tendru na vývoj a stavbu prototypu, který nemá ve světě obdoby, se nikdo nepřihlásil, v úvahu tak připadá soutěž druhá s upravenými podmínkami. „Jelikož se do veřejné zakázky nepřihlásil žádný potenciální uchazeč, ministerstvo obrany v tuto chvíli zvažuje opakované vypsání tendru na základě dodatečně provedeného průzkumu trhu,“ sdělila mluvčí ministerstva obrany Ivana Navrátilová. Nový nákladní vůz měl být dle představ ministerstva obrany nízkopodlažní, dvoučlánkový, dvanáctinápravový s kloubem. Prototyp měl vzniknout do 36 měsíců od podpisu smlouvy. Obrana při vypisování tendru připouštěla i neúspěch, tedy že se vůz vyvinout nepodaří. Alespoň by ale byly odhaleny překážky, které tomu brání. Žádný zájemce se ale nenašel. Jak budou upraveny parametry vozu pro druhou soutěž, MO neuvádí. „V současné době existují problémy s železniční přepravitelností vybrané vojenské techniky (VT) z důvodu velkých rozměrů nebo hmotnosti. Požadované řešení předejde dopadům na přepravitelnost jak některé současné techniky, tak předpokládané nově zaváděné techniky. Nový speciální železniční vůz zajistí přepravu širokého spektra VT velkých rozměrů i hmotností. Dalším velkým přínosem bude výrazné zkrácení doby pro realizaci přepravy a tím snadnější splnění závazků vůči NATO. Podobný typ železničních vozů, který by splňoval definovaná kritéria, v současné době v ČR ani v zahraničí neexistuje, tudíž vlastní vývoj železničního vozu je ideálním řešením,“ stálo v zadávací dokumentaci. |
Společnost Arriva vlaky plánuje do dvou let dovybavit většinu motorových jednotek řady 845 klimatizací. Její absence v jednotkách nasazovaných na rychlíky objednávané ministerstvem dopravy patří mezi nejčastější výtky cestujících, zejména v létě. Vlaky mají totiž pouze výklopná, nikoliv stahovací okna. V jednotkách je tak příliš velké horko. Jednání o dosazení klimatizací do jednotek 845 je veřejně známé zatím oficiálně jen z programu Rady Libereckého kraje, kraj spolufinancuje provoz rychlíků na svém území. Radní se záměrem souhlasili. Klíčový je souhlas ministerstva dopravy, s kterým je podle informací deníku Zdopravy.cz již dohoda. „Dosazení klimatizací do jednotek 845 právě projednáváme s objednavateli dopravy a věříme, že se záměr zrealizuje. Pokud se podaří nalézt dohodu, chtěli bychom klimatizací vybavit nejpozději do zahájení letních prázdnin 2026 dalších 33 jednotek. Instalace by byla postupná,“ řekl mluvčí Arriva vlaky Jan Holub. Arriva má v tuto chvíli vybavené klimatizací 4 jednotky, u kterých si ověřila i funkční a provozní vlastnosti klimatizace. Prosadit klimatizaci za cenu zvýšené úhrady za kilometr zkoušela Arriva prosadit již před dvěma lety. Firma tehdy mluvila o nákladech 7–10 milionů korun za jednotku. Jednotky z 80. let minulého století po modernizaci jsou nasazovány na dieselové rychlíky Pardubice – Liberec – Ústí nad Labem, Praha – Tanvald, Praha – Rakovník, Praha – Příbram – České Budějovice a Kolín – Šluknov. Objevují se také na osobních vlacích v Libereckém kraji nebo na pražské městské lince. |
Společnost Škoda Vagonka ze skupiny Škoda Group završila českou část výroby elektrických jednotek pro lotyšské státní dráhy Vienā vilcienā (VIVI). Z Ostravy dnes vypravila poslední, 128. vůz celé zakázky. O dokončení informoval šéf firmy Martin Bednarz. Zakázka ještě není zcela dokončená: jednotlivé vozy musí po silnici do Rigy, kde se jednotky kompletují. Dopravce zatím převzal 30 jednotek Škoda 16Ev, zbývají poslední dvě. Škoda zakázku získala v červenci 2019. Širokorozchodné jednotky vycházejí z RegioPanterů, ale jsou uzpůsobeny možnostem v Lotyšsku. Kromě širokého rozchodu jsou také širší, a pojmou tak více pasažérů. Jednotky jsou čtyřčlánkové, dlouhé 109 metrů a s kapacitou 436 míst k sezení. Vlaky mají pro cestující jednoúrovňový nástup z nástupišť, což nejen zpřístupní dopravu všem, ale také zkrátí dobu potřebnou k přestupu cestujících na zastávkách. Širší dveře vlaku navíc pomohou urychlit nástup a výstup. Vozidla musejí odolat klimatickým podmínkám od -40 °C až do +40 °C. Nové elektrické vlaky jsou plně klimatizovány, mají ergonomická sedadla. Jsou vybaveny video a audio informačními systémy a výkonným wifi připojením. Jejich provoz bude plynulejší a v kabinách bude nižší hladina hluku než u těch, které se používají v současnosti. Nové vlaky mají konstrukční rychlost až 160 km/h (v současnosti 120 km/h). Maximální rychlost bude v budoucnu možná na úsecích, kde to umožní železniční infrastruktura. Hodnota zakázky je zhruba šest miliard korun. |
Polský regionální dopravce Koleje Małopolski nakoupí až 25 nových elektrických jednotek Impuls 2 pro provoz na tratích v Malopolském vojvodství. Dodavatele nových vlaků našel dopravce patřící vojvodství na třetí pokus. Celková hodnota zakázky včetně pěti let údržby je 1,4 miliardy zlotých (8,2 miliardy korun). Nové jednotky budou mít kapacitu 236 míst k sezení, celkovou i se stojícími 550 cestujících. Dodávky mají začít v roce 2027. Dopravce nasadí jednotky pro příměstskou dopravu v okolí Krakova i na delší regionální linky s přesahem do jiných krajů. Součástí zakázky je pětiletá údržba vlaků. Dopravce předchozí dvě soutěže zrušil, protože se žádný výrobce nepřihlásil. Newag byl nyní jediný v soutěži. Smlouva je rámcová, dopravce si zatím závazně objednal šest jednotek, které bude financovat z evropské dotace. Mají pokrýt další očekávaný nárůst cestujících. „Od roku 2014 se počet cestujících výrazně zvýšil – z přibližně 7 milionů v roce 2014 na téměř 22 milionů v roce 2024. Musíme tedy investovat do moderních kolejových vozidel ,“ uvedl maršálek Łukasz Smółka. |
Praha vyčerpala peníze, které měla letošním v rozpočtu určené na podchod a tramvajový podjezd železniční trati mezi Negrelliho viaduktem a vznikající novou budovou nádraží Praha-Bubny. Podchod vzniká v režii Prahy souběžně s hlavní stavbou nádraží hrazenou Správou železnic. Měl by sloužit pěším a cyklistům už za rok, kdy se bude nové nádraží otevírat. Až se pokročí s přípravou Vltavské filharmonie, která zcela změní dopravní režim celé oblasti, bude do podjezdu převedena tramvajová trať mezi Letnou a Holešovicemi. Ta nyní vede mezi Pražskou tržnicí a stanicí Vltavská po Bubenském nábřeží. Jelikož stavba podchodu/podjezdu se musí koordinovat s projektem nádraží a železniční tratě směrem k Výstavišti, je potřeba na ni uvolnit dalších 178 milionů, se kterými se v rozpočtu města nepočítalo. Žádost o peníze projednal magistrátní výbor pro dopravu, koncem měsíce zamíří ke schválení zastupitelům. Peníze mají být převedeny z rezervy na kapitálové výdaje a z neúčelové rezervy rozpočtu. K výstavbě podjezdu se magistrát zavázal v rámci spolupráce se Správou železnic, aby se vlakový provoz nemusel přerušovat dvakrát. „ Stavba umísťuje podjezd pod tělesem dráhy do výše uvedené stavby Správy železnic, která v budoucnu umožní realizaci přeložky tramvajové trati právě do tohoto podjezdu, jak předpokládá Územní studie Bubny-Zátory ,“ píše se v zadávací dokumentaci. Na Vltavské tak vznikne za plánovanou budovou nové filharmonie přestupní uzel mezi vlaky, metrem a tramvajemi. Podjezd staví sdružení firem Metrostav TBR, OHLA ŽS a Chládek a Tintěra, Pardubice. Praha za něj má celkem zaplatit 249 milionů korun. Podrobně jsme se proměnou celého území zabývali zde . Detailně je projekt proměny čtvrti také na stránkách IPR . |
Německý železniční dopravce Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) musel v těchto dnech odstavit vodíkové jednotky Alstom Coradia iLint, které nasazuje na linku RB33 mezi mezi Cuxhavenem, Bremerhavenem a Buxtehude. Důvodem je nedostatek vodíku nutného pro pohon vlaků. Dopravce se vrátil k provozu s dieselovými jednotkami. O problémech na lince, která byla první na světě s provozem vodíkových vlaků, informoval dopravce na svých stránkách . Pro cestující to znamená omezení kapacity jak počtem míst, tak zrušením některých spojů. Jak dlouho omezení potrvají, není jasné. Dodavatel doufá, že bude schopen plně dodávat od poloviny týdne, uvedl EVB. Generální ředitel EVB Robert Palm kritizoval dodavatele vodíku, že se včas nepřipravil na možné výpadky. „Ihned poté, co nás náš dodavatel v pátek pozdě odpoledne informoval o problémech s dodávkami, zahájili jsme opatření k minimalizaci spotřeby vodíku, “ řekl Palm. V budoucnu by měl výpadkům zabránit i projekt lokální výroby vlastního vodíku ze zelené elektřiny v Bremervörde. „U nás se některé regiony také rozhodují, jakému alternativnímu pohonu dají přednost. A skloňují i vodík. Je ale zřejmé, že zatím nemáme ani infrastrukturu pro plnění vlaků, ani dostatek samotného vodíku. Problémy v Sasku to jasně ukazují. Z našeho pohledu je nejrychlejší a nejefektivnější elektrizace tratí. Vodík je klimaticky příznivá varianta, ale reálná bude až v okamžiku, kdy bude v dostatečném objemu dostupný, abychom se mohli spolehnout na jeho stabilní dodávky ,“ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia). |
Závěrečná zpráva Drážní inspekce vydala nové svědectví o tom, jak Správa železnic přistupuje k bezpečnosti. Stalo se tak při vyšetřování loňského nárazu Slováckého expresu do spadlého stromu na koridorové trati mezi Prahou a Olomoucí. Inspektoři zjistili, že Správa železnic nekoná v dostatečné míře kroky vedoucí k odstranění dřevin, které svou výškou a umístěním při pádu zasáhnou do průjezdného průřezu koleje či kolejí. Zodpovědný systémový specialista pro tuto problematiku se k události postavil tak, že odmítl vypovídat. Vyplývá to z čerstvě zveřejněné závěrečné zprávy Drážní inspekce . Poprvé v historii skončilo šetření mimořádné události na české železnici bezpečnostním doporučením pro ministerstvo zemědělství. Týká se dlouholetého problému drážního provozu v Česku. Tím je velké množství stromů podél tratí, které mohou spadnout do kolejiště a způsobit rozsáhlé škody. Ročně dochází na české železnici k desítkám srážek vlaků se stromy. Drážní inspekce se konkrétní případ rozhodla šetřit na základě jeho závažnosti, opakovanosti a dopadů na bezpečné provozování dráhy a drážní dopravy. K nehodě došlo loni v únoru v úseku Štěpánov – Červenka. Při události nebyl nikdo zraněn. Došlo k ní za tmy a téměř za bezvětří (maximální rychlost větru byla 0,9 metru za sekundu). Škoda na lokomotivě Siemens Vectron a infrastruktuře dosáhla 768 000 korun. Podle následného šetření byl vyvrácený strom rostoucí v ochranném pásmu dráhy postižen vnitřní hnilobou nezjistitelnou pohledem. Strom se navenek jevil jako zdravý. Stromy v tomto úseku rostou na pozemku státu, o les pečují Lesy ČR. Trať tu prochází lužním lesem CHKO Litovelské Pomoraví. Strojvedoucí si všiml rozkmitaných trolejí Větším následkům zabránil strojvedoucí vlaku, který zaznamenal rozkmitané trakční vedení po pádu stromu a začal brzdit. Kabinu strojvedoucího chtěl bezprostředně před srážkou v rychlosti 115 km/h opustit úprkem do strojovny lokomotivy. To již nestihl, zůstal ležet na podlaze v prostoru dveří oddělující kabinu od strojovny. Z podaných vysvětlení zaměstnanců Správy železnic vyplynulo, že pro kontrolu stromů na jednom z nejvytíženějších úseků české železnice neexistoval žádný časový plán. Kontroly probíhaly na základě znalosti úseků příslušných zaměstnanců. Jejich nadřízení pak na tento průběh kontrol dohlíželi jen průběžně a namátkově. V době téměř 2 roky před vznikem mimořádné události tak neučinili. Bez zajímavosti není ani skutečnost, že systémový specialista oddělení životního prostředí oblastního ředitelství Ostrava, v jehož působnosti se mezistaniční úsek Štěpánov – Červenka nachází, odmítl Drážní inspekci podat vysvětlení. Další problémové stromy zůstaly Provozovatel dráhy v srpnu 2022 na svých pozemcích v okolí koridoru identifikoval 358 stromů s obvodem 80 až 260 cm, které na konci roku odstranil. V letech 2017–2023 pak také se zástupci Lesů ČR vytipoval další stromy, které Lesy ČR odstranily (jednalo se o 4 151 m³ dřevní hmoty). Ale ani tak nedošlo k vytipování a odstranění všech stromů a porostů, které by při svém pádu ohrozily dopravu na koridoru. Drážní inspekce jen na stometrovém úseku v místě srážky zjistila výskyt 27 takových stromů. „Provozovatel dráhy SŽ žádné další kroky pro odstranění zbylého stromoví a jiného porostu nacházejícího se v dopadové vzdálenosti do doby vzniku MU neučinil, “ uvedla Drážní inspekce a současně upozornila, že v místě je rychlost 160 km/h. Drážní inspekce eviduje od 1. ledna 2013 do února 2023 celkem 849 podobných událostí, při kterých utrpělo újmu na zdraví 12 osob. Došlo při nich k souhrnné škodě 94 milionů korun, drážní doprava byla přerušena souhrnně na 129 dní. Ve více než 60 % případů byl příčinou vzniku srážky zdravý strom. V dalších více než 34 % událostí byl příčinou strom vykazující známky vnitřní hniloby, která však nebyla pohledem odhalitelná. V závěrečné zprávě Drážní inspekce doporučuje ministerstvu zemědělství, aby jako ústřední orgán správy lesů zajistil úpravu zákona o lesích. Cílem má být přeřazení části lesních porostů nacházejících se v ochranném pásmu dráhy do kategorie „lesy zvláštního určení“. To by umožnilo vlastníkovi (správci) lesa jednodušší hospodaření s lesem. V ochranném pásmu dráhy by pěstoval jen takové dřeviny, jež nebudou ohrožovat bezpečnost. Další bezpečnostní doporučení je směřováno na ministerstvo dopravy a Drážní úřad. Inspekce doporučila jednání s ministerstvem zemědělství o úpravách podmínek změny hospodaření s lesem v ochranném pásmu dráhy do vyřešení změny legislativy. |
Společnost DT – Výhybkárna a strojírna z Prostějova dnes představila svou první výhybku pro vysokorychlostní tratě. Výhybka je konstruovaná na rychlost až 350 km/h v přímém směru a 230 km/h do odbočného směru. Jde o výsledek vlastního vývoje firmy. „Dnes prezentovaná výhybka je konkrétním výsledkem našeho dlouholetého úsilí připravit a nabídnout produkt konkurenceschopné technické úrovně s potřebnou přidanou hodnotou vytvořený v České republice,“ uvedl generální ředitel společnosti Marek Smolka. Firma v této souvislosti dnes představila také svou dosud největší investici do výrobního zázemí. Je jí nová výrobní hala o rozměrech 118 × 46 metrů, která je vybavená automatizovanou technologií pro lisování konců železničních jazykových kolejnic. Výši investice firma neuvedla. Hala má být uvedena do provozu koncem roku. Důvodem pro zbudování nové haly bylo podle vedení firmy zajištění soběstačnosti při výrobě klíčové komponenty vysokorychlostní výhybky, kterou je výhybkový jazyk o délce téměř 70 metrů. Hala zároveň nahradí stávající letité zařízení pro výrobu železničních jazyků pro výhybky na konvenčních tratích. DT – Výhybkárna a strojírna dodává své produkty do zhruba 30 zemí. Pokud jde o rychlé výhybky na české železnici, v roce 2007 byla ve stanici Poříčany instalována výhybka, která umožňuje jízdu do odbočného směru 130 km/h. Ještě o 30 km/h rychleji lze už čtyři roky jezdit do odbočky přes dvojici výhybek ve stanici Prosenice. |
Cestující v dánské veřejné dopravě mají nově k dispozici zatím nejjednodušší systém placení jízdného ve veřejné dopravě. Švýcarská společnost FAIRTIQ zahájila ve spolupráci s tamějším systémem jednotného tarifu Rejsekort & Rejseplan provoz aplikace v celé veřejné dopravě v Dánsku. Možnost se týká všech cestujících nad 18 let. Jde o aplikaci Rejsekort, která pracuje na systému vyvinutém společností FAIRTQ. Ve vlacích, autobusech, tramvajích a metru stačí uživatelům přejet prstem po displeji telefonu a aplikace vyřeší zbytek: sama pomocí senzorů a technologií pro určování polohy vyhodnotí, jakými linkami probíhala cesta, a následně automaticky naúčtuje cenu nejvýhodnější jízdenky. FAIRTIQ loni v prosinci vyhrál soutěž na dodavatele aplikace. Podle průzkumu mezi uživateli čipových karet Rejsekort používaných ve veřejné dopravě uživatelům nejvíce vadila nutnost si fyzicky odpípnout při nástupu i výstupu ve validátorech. To nyní odpadá. Rejsekort & Rejseplan je firmou, která patří dánským dopravcům. „ Jsme svědky zásadní změny ve veřejné dopravě v Dánsku. Její použití je nyní nejjednodušší v historii,“ uvedl Jens Willars, obchodní ředitel Rejsekort & Rejseplan. Zahájení ostrého provozu předcházelo testování s dvěma tisíci uživateli od dubna 2024. FAIRTIQ nabízí stejnou aplikaci i v Česku, zatím ale jen ve Zlínském kraji. Firma se netají snahou proniknout i do dalších českých regionů, zatím ale naráží u řady krajských organizátorů veřejné dopravy v Česku na názor, že nejlepší řešení je jejich. |
Poprvé od 2. června, kdy došlo po intenzivních deštích k poškození trati, projedou příští pondělí 16. září mezi Lovosicemi a Litoměřicemi vlaky. Společnost Chládek & Tintěra finišuje s opravou sesunutého svahu. Původní termín byl do konce září. Dřívější ukončení prací potvrdilo na svých stránkách město Litoměřice , je také patrné z výlukového jízdního řádu na stránkách Českých drah. Místo vlaků jezdí mezi oběma městy od června náhradní autobusy. Stavební firma získala zakázku na opravu trati na konci července ve sdružení se společností Remex CZ za 23,6 milionu korun. Jde o zhruba 120 metrů dlouhý úsek mezi mostem přes dvoukolejnou trať Ústí nad Labem – Lysá na Labem a mostem přes silnici z Žalhostic do Píšťan. K sesuvu náspu došlo vlivem vydatných dešťů na začátku června tohoto roku. Výška náspu mezi mosty dosahuje asi 7,5 metru. Sdružení firem mělo zajistit vybudování nového náspu a zřízení železničního svršku. |
Rakouské spolkové dráhy ÖBB včera začaly s provozem nových souprav Nightjet na dalších linkách. Nově jsou nové vozy nasazovány na trase z Vídně do Říma a z Mnichova do Říma. „ S novou generací Nightjet jsme změnili pravidla hry pro noční vlaky po Evropě. Přináší obrovský skok v pohodlí a také nabízí výrazně více soukromí pro naše cestovatele. Jsme velmi rádi, že nyní můžeme tímto moderním vlakem cestovat také z Vídně a Mnichova do Říma ,“ řekl generální ředitel ÖBB Andreas Matthä. Dosud nová generace jezdí na lince z Vídně do Hamburku a z Vídně do Bregenz. Spojení z Vídně a Mnichova do Říma patří dlouhodobě mezi nejvyužívanější spoje ÖBB. Vlaky z obou měst se spojují a rozpojují ve Villachu. Jistou nevýhodou je, že v aktuálním jízdním řádu končí v Římě nikoliv na hlavním nádraží Termini, ale ve stanici Tiburtina, která je od centra vzdálenější. Jízdní doba z Vídně je zhruba 16 hodin, z Mnichova 15 hodin. V Itálii vlak zastavuje například v Boloni nebo Florencii. Nejlevnější jízdenku jen k sezení lze zakoupit za 34,90 eur, v minikajutě za 54,90 eur. Stejná cena platí i pro lehátko, nejlevnější lůžko je za 99,90 eur. Nové soupravy jsou sedmivozové, kapacita je 254 cestujících. Celkem mají ÖBB objednáno 33 souprav. Jsou složeny ze dvou vozů k sezení (řídicí vůz a multifunkční vůz), tří lehátkových a dvou lůžkových vozů. |
Za plánem na konec provozu vlaků do stanice Loket předměstí je loňské rozhodnutí Centrální komise ministerstva dopravy. Ta loni zamítla plán Správy železnic na rekonstrukci mostu přes Ohři . Vlaky do stávající konečné pojedou i na žádost města a kraje naposledy s největší pravděpodobností letos v prosinci s koncem jízdního řádu. Most z roku 1901 plánovala Správa železnic opravit, v roce 2020 soutěžila projektanta. „ Loni v říjnu ale Centrální komise Ministerstva dopravy záměr projektu vzhledem k vysokým nákladům v porovnání s využitím trati zamítla. Místo toho Správu železnic požádala o ukončení trati ve směru od Nového Sedla již v zastávce Loket a zahájení kroků směřujících k přerušení provozuschopnosti navazujícího úseku do Horního Slavkova,“ uvedl mluvčí Správy železnic Gavenda. Most přes Ohři bude podle něj nadále funkční, dokud to umožní jeho technický stav. Radní v Lokti v létě rozhodli, že kvůli malému vytížení vlaků do stanice Loket předměstí jim bude stačit, když vlaky skončí ve stanici Loket. „Dvakrát přijela na předměstí 1 osoba, jednou – v sobotu 15 osob, ale šlo o organizovaný výlet, jinak 0. Na předměstí směrem na Loket nenastoupil za tři dny nikdo, “ popsalo město v zápise z jednání data ze sčítání cestujících. Pět tratí, po nichž dva roky nejel vlak Vlaky z Lokte do Horního Slavkova nejezdí od roku 1997. Trať oficiálně zrušená není, není ale absolutně sjízdná a na velké části chybí koleje. Aktuálně může být jednou z prvních pěti, kde stát otestuje institut konzervace dráhy. Takovou možnost dává majitelům tratí novela zákona o dráhách. Oficálně by šlo o přerušení provozuschopnosti. Nedošlo by k likvidaci trati, ale na tělese dráhy by mohla vyrůst například cyklostezka. „Správa železnic již legislativní proces přerušení provozuschopnosti na úseku Loket předměstí – Horní Slavkov zahájila zveřejněním údajů o využívání dráhy ,“ dodal Gavenda. „Nevyužívaná trať by pak v případě dohody se samosprávami posloužila ke zřízení cyklostezky, “ upřesnil. Na seznamu tratí , kde chce Správa železnic umožnit přerušení provozuschopnosti, jsou dlouhodobě nevyužívané tratě Dobronín – Polná, Kralovice – Mladotice, Heřmanův Městec – Chrudim a Broumov – Otovice. Po žádné za poslední dva roky neprojel ani vlak. |
Brněnští zastupitelé budou zítra řešit stavbu plánované lanové dráhy, která má propojit Pisárky s Kampusem. Důvodem je předání petice odpůrců stavby s téměř miliardovým rozpočtem . Dopravní podnik města Brna (DPMB), který je investorem stavby, s projektem nadále počítá. „Lanovka by měla devastující dopad na přírodu, zejména na nocoviště krkavcovitých, a další ptáky. Projekt za miliardu je nesmyslně drahý a zbytečný vzhledem k existujícímu dopravnímu spojení, “ uvedla na sociální síti X Česká společnost ornitologická, která petici iniciovala. Podle materiálu na zasedání zastupitelstva mají zastupitelé petici vzít pouze na vědomí. Ornitologové zatím ve sporu zaznamenali první úspěch, když soud pozastavil platnost stavebního povolení. Dopravní podnik města Brna (DPMB) na přelomu srpna a září spustil na svých stránkách novou informační kampaň, v které vysvětluje možné přínosy lanovky a odpovídá na některé otázky. Podle plánů bude lanovka součástí integrovaného dopravního systému v Brně: majitelé časových kupónů ji tak budou mít zdarma, pro ostatní bude jízdenka za 20 Kč. DPMB nemá obavy z toho, že by se lanovka nezaplatila. „ Finanční analýzy počítají s tím, že i kdyby lanovka jezdila vytížená z 30 %, bude generovat roční příjmy 111 milionů korun. V takovém případě se zaplatí za 9 let, “ uvedl dopravní podnik. Detaily o finanční analýze DPMB nezveřejnil. Ten současně odmítl i úvahy, že by stavba poškodila životní prostředí. Označil ji naopak za ještě ekologičtější dopravní prostředek než tramvaj, pokud jde o emise CO 2 . Ornitologové upozorňují na riziko kácení stromů. DPMB tvrdí, že se budou kácet pouze tři malé průseky o rozloze 5 × 5 metrů. DPMB vysvětluje plán lanovky tím, že nyní jsou Pisárky a Bohunice propojeny pouze jednou trolejbusovou linkou, kde již nejde navýšit kapacitu. Lanovka má tento problém vyřešit. 1,7 kilometru dlouhá lanová dráha má přepravit 2 000 lidí za hodinu. |
České dráhy za prvních šest měsíců letošního roku přepravily 82 milionů cestujících, což je o 2,5 milionu více (cca 3,1 procenta) než ve stejném období loni. Přepravní výkon se zvýšil o 8,5 procenta na 3,9 miliardy osobokilometrů, k čemuž přispívá stále se prodlužující průměrná přepravní vzdálenost. Ta v prvním pololetí činila 48 kilometrů (loni 45,6 km). „Největší nárůsty až v desítkách procent sledujeme především u mezistátních dálkových linek, které spojují Prahu s Vídní, Berlínem, Hamburkem a Drážďany, tedy u spojů Berliner a Vindobona,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. U vnitrostátních spojů roste podle něj nejvíce poptávka především na linkách spojujících Prahu s Českou Třebovou, Olomoucí, Ostravou, Brnem a Českými Budějovicemi. „V regionální dopravě evidujeme růst počtu cestujících například v Olomouckém kraji, kde v průběhu roku došlo k nasazení nových vozidel, ke zvýšení cestovní rychlosti a zkrácení cestovních časů,“ doplnil Krapinec. Dráhy označují dosažený přírůstek cestujících a přepravních výkonů za úspěch i s ohledem na změnu dopravce na frekventované příměstské lince P1 jih na Plzeňsku. Výkony tam loni v prosinci převzala Arriva. „Reálně je tak růst počtu zákazníků na srovnatelném území ještě o něco vyšší,“ doplnily ČD. V poptávce po cestování trvá podle ČD pocovidový trend práce z domova a pracovních videokonferencí, který ovlivňuje poptávku po dojíždění do zaměstnání a na služební cesty. Dopravce naopak sleduje větší zájem o volnočasové cestování. Státní dopravce zatím nedosáhl počtu přepravených cestujících z předcovidového roku 2019, kdy s ním v prvním pololetí jelo 91,6 milionu cestujících. Čísla ale nejsou plně srovnatelná, neboť v prosinci toho roku přišel v rámci pokračující liberalizace o velkou část výkonů. |
Poté, co na konci srpna stáhl maďarský výrobce Magyar Vagon svou nabídku na převzetí španělského producenta rychlovlaků Talgo, otevřely se opět dveře pro námluvy s českou Škoda Group. Spolupráce či fúze, která je podporovaná španělskou vládou, by měla pomoci vyřešit problémy s nedostatečnou výrobní kapacitou Talga. Právě tu plzeňský výrobce ve svých českých závodech nabízí. V rozhovoru pro web El Economista to řekl provozní ředitel Škody Zdeněk Sváta. „ Mohu potvrdit, že jsme schopni navýšit kapacitu o 20 až 25 procent ,“ uvedl Sváta. Podle něj se jedná zejména o výrobu hliníkových karoserií v ostravském závodě Škody. Železniční šampión V rozhovoru Sváta zopakoval také vizi šéfa Škoda Group Petra Novotného , podle kterého by partnerství vytvořilo evropského šampiona v železničním byznysu a pomohlo by oběma zemím. „ Jsme dokonalý pár, protože jsme silní v produktech, které Talgo nemá, a to je zase silné ve výrobcích, které Škoda nemá a mít nebude ,“ řekl Sváta s tím, že případná fúze mu osobně dává velký smysl. Kromě svařování vozových skříní by Talgo podle Sváty mohlo profitovat z české kapacity v lakovnách, montážních halách či při finálním oživování vlaků pro provoz. „ V současné době jsme schopni vyrobit asi 300 osobních vozů ročně. Ale to můžeme zvýšit, pokud přidáme více pracovních směn a outsourcujeme nebo internalizujeme více procesů ,“ uvedl Sváta. Je podle něj na odbornících z Talga, aby si sami řekli, kde mají ve výrobě úzká hrdla. Škoda podle provozního ředitele mohutně investuje a do vývoje a pro uplatnění technologií potřebuje buď prodávat více vlaků, nebo know-how sdílet s partnery. „ Vyvíjíme vlastní trakční motory a měniče, investujeme do vlastního zabezpečovacího systému a vlakového zabezpečovacího systému, který splňuje nejnovější bezpečnostní standardy ,“ uvedl Sváta. Zároveň však dodal, že firma chce růst pouze organicky a neaspiruje na pozici železničních gigantů jako je Alstom či Siemens. Ziskovost se dostaví Právě „enormními investicemi“ a dopady pandemie zároveň provozní ředitel vysvětluje kumulovanou finanční ztrátu, kterou Škoda v účetnictví vykazuje. „ Investujeme do modernizace či do zvýšení kapacity, ale vždy s ohledem na zvýšení efektivity. Všechno by mělo vést k dosažení vyšší ziskovosti, která, jak doufáme, brzy přinese ovoce ,“ podotkl ředitel. Ten zároveň ocenil, že téměř polovina příjmů Talga pochází z údržby vlaků. I Škoda v této oblasti vidí velký potenciál. „ Je to ziskový a předvídatelný byznys, protože se dá plánovat a riziko je omezené, takže je to příležitost ,“ podotkl. Škoda se takto stará o údržbu vozů metra linek A a B v Praze a také o železniční soupravy zakoupené Jihomoravským krajem. Sváta se také vyjádřil ke spekulacím, že by Talgo mělo dodávat vlaky pro společnost Flix, která se chystá expandovat na středoevropské tratě. „ Přístup k velkým výběrovým řízením by byl jedním z důvodů našeho zájmu o fúzi. Malý dodavatel se tohoto výběrového řízení nemůže ujmout, protože nemá výrobní ani finanční kapacitu ,“ uvedl Spolupráce by podle něj otevřela dveře právě k takovýmto zakázkám, které jsou pro jednotlivé firmy svou velikostí momentálně nedostupné. Zároveň vyvrátil informace o tom, že by Škoda Group byla momentálně na prodej. „ Je to rozhodnutí akcionářů ze skupiny PPF a nemůžu za ně mluvit, ale pokud vím, Škoda není a nebyla na prodej ,“ řekl Sváta. Vyvrátil také spekulace šířené maďarským konkurentem, že by Škoda byla nabízena právě investorům z Ganz-MaVag/Magyar Vagon. |
Na některých tuzemských tratích by bylo podle nové studie výhodnější namísto elektrizace zavést pro bezemisní dopravu vlaky s pohonem na vodík. Jde o tratě v severovýchodních Čechách nebo v Moravskoslezském kraji. Vyplývá to za závěrů několikaletého projektu , jehož cílem bylo zjistit, zda by byl na celkem osmi tratích provoz vlaků ekonomicky efektivní. Studii zpracovalo sdružení organizací zastřešené ÚJV Řež. Čtyři tratě označila studie jako vhodné pro vodíkové vlaky. Ty jsou sice podobně jako elektrické či akutrolejové bezemisní, ale také výrazně dražší. Studie je částečně v rozporu s plány státu: ministerstvo dopravy již schválilo plány na prostou elektrizaci tratí, kde naopak nový materiál radí vodíkové vlaky. „ Na analyzovaných linkách existuje odůvodněný potenciál pro nasazení jak bateriových (BEMU), tak vodíkových vlaků (HMU, HEMU). Při porovnání pořizovacích i provozních nákladů je na řadě tratí se slabším provozem celková ekonomika provozu vlaků s alternativními pohony výhodnější než provoz vyžadující liniovou elektrizaci (EMU) ,“ uvádí se ve studii. Studie řešila hlavně linky dálkové dopravy, které jsou dosud v provozu dieselovými jednotkami. Porovnávala možnost nasazení vodíkových a akutrolejových (BEMU) jednotek nebo prosté elektrizace. Vyšší náklady kvůli nabíjecím stanicím Jako vhodnou linku pro vodíkové vlaky vytipovali autoři spojení R14 Pardubice – Liberec – Ústí nad R14. Úsek bez elektrizace je tak dlouhý, že by na baterii nebyl schopný dojet. Podobné důvody studie uvádí i u linky Praha – Tanvald. „ Pro provoz BEMU je nutné vybudovat dvě nabíjecí stanice (Turnov, Tanvald), což negativně ovlivňuje celkové náklady. Technicky i ekonomicky nejvýhodnější je nasazení HMU jednotek, a to jak z pohledu srovnatelných ročních nákladů, tak i počáteční investice,“ uvádí studie. Vyrovnaná návratnost bateriových a vodíkových vlaků nebo prosté elektrizace je u linky R22 Kolín – Šluknov. Bateriové jednotky pak doporučuje pro linku R25 Plzeň – Most a pro linku R26 Praha – Příbram – České Budějovice. U této trasy ale začíná již Správa železnic s plány na prostou elektrizaci. Podobný vývoj je i u linky R27 Olomouc – Ostrava. Studie zde sice doporučila vodíkové vlaky, Správa železnic ale již připravuje částečnou prostou elektrizaci, kterou doplní provoz BEMU. Vodíkové vlaky navrhuje i na trase mezi Zábřehem a Krnovem, tedy trati přes Jeseník. I zde již Správa železnic ale počítá s prostou elektrizací. Akutrolejové vlaky pak doporučuje pro spojení Děčín – Rumburk přes Bad Schandau. Podle studie volba konkrétního pohonu významně závisí na lokálních podmínkách, potřebě výstavby nezbytné infrastruktury a jejího vytížení a v neposlední řadě i na posouzení enviromentálních aspektů. Projekt získal podporu Technologické agentury ČR. Kromě ÚJV Řež byla do projektu z české strany zapojena Česká vodíková technologická platforma (HYTEP), VŠCHT Praha a Výzkumný Ústav Železniční (VUZ). Zahraniční know-how dodal norský institut SINTEF. |
Po čtrnácti letech bude možné ve druhé polovině září dojet osobním vlakem z Děčína k dolní stanici lanovky na Komáří Vížku nebo do Krupky. Obnova devíti kilometrů Kozí dráhy z Telnice do Krupky pokročila tak, že od 21. září se má na trať vrátit pravidelná doprava. Vyplývá to z nového jízdního řádu, který zatím zveřejnil Klub českých turistů na svých stránkách u příležitosti pochodu naplánovaného na 21. září. „ U příležitosti pochodu Krupská smyčka vyjede poprvé turistický motoráček po nově opraveném úseku z Děčína až do stanice Krupka-Město,“ informovali turisté. Termín zahájení provozu potvrdil i náměstek hejtmana Ústeckého kraje Jiří Řehák. Jízdní řád zveřejněný na stránkách počítá i nadále se čtyřmi páry spojů o víkendech do konce letošní sezóny. Devět kilometrů z Telnice do Krupky pojede vlak 19 minut se zastávkami v Chlumci u Chabařovic, Unčíně a Bohosudově zastávce. Osobní vlak v tomto úseku trati projel naposledy v květnu 2010, kdy zde RegioJet nasadil Siemens Desiro v rámci prezentace svých služeb. Kraj chce opravu i dalšího úseku Obnovení provozu předcházel mnohaletý tlak Ústeckého kraje na opravu trati. Práce na rekonstrukci za 55,3 milionu provádí společnost Viamont Servis, která opravovala i úsek Děčín – Telnice. Kraj o obnovení provozu až do Krupky usiloval i proto, že Krupka je atraktivnějším turistickým cílem na trati než Telnice. K zásadnímu obratu přístupu Správy železnic k opravě trati došlo letos na jaře. Dlouhodobě tento úsek Správa železnic odmítala vrátit do provozuschopného stavu. Dostala za to i pokutu od tehdejšího Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Letos na jaře ale nakonec kývla na opravu. Stalo se tak v době, kdy potřebovala získat od krajských zastupitelů souhlas s vedením vysokorychlostní trati krajem. Kraj chce, aby Správa železnic opravila i zbývající úsek Kozí dráhy a propojila ji tak s Moldavskou dráhou. Od prodloužení si slibuje větší zájem o vlaky než dosud, protože propojí více turistických cílů. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor kvůli těžbě uhlí několikrát změnila délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava. |
Stále více vysokých škol umožňuje prodloužit platnost slevových průkazů ISIC digitální cestou, a to bez nutnosti vylepit revalidační známku na plastový průkaz. Zatímco dříve byla samolepka nezbytná, dnes se nová platnost zobrazí i na digitálním průkazu v aplikaci Alive App. Informoval o tom vydavatel ISIC, společnost GTS Alive. Platnost průkazu bez revalidační známky prodlužují podle seznamu GTS Alive školy jako ČVUT, AMU, ČZU, UK, UNYP, PEUNI a VŠUP v Praze, MU a VUT v Brně, OSU v Ostravě či UP v Olomouci. Jak prodloužit platnost digitálně? Objednávka se provádí podle pokynů školy, které lze zjistit v informačním systému nebo na kartovém centru. Po úspěšném provedení platby a evidenci v databázi se platnost digitálního průkazu automaticky změní v aplikaci Alive App. Digitální průkaz je akceptován u poskytovatelů slev i v dopravě, včetně uplatnění státem dotované slevy pro studenty. K využívání aplikace je potřeba vydaný a platný školní průkaz s licencí ISIC, stáhnutá bezplatná aplikace Alive App a v ní aktivovaný profil. Poskytovatelé slev ověřují průkaz pomocí svého systému. Deník Zdopravy.cz se na stav ověřování digitálních karet již dříve ptal. Zjistili jsme, že minimálně dopravní podniky největších měst fyzickou slevovou kartu nevyžadují. Problém by neměl být ani ve vlaku. |
Slovenský státní dopravce Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) se rozhodl nahradit část lokomotiv z minulého století stroji Siemens Vectron. Vypsal soutěž na pronájem s možností odkupu celkem 15 lokomotiv s opcí na pronájem dalších patnácti vozidel. Vyplývá to z informací na profilu zadavatele , jako první na zakázku upozornil server Railpage.net . ZSSK v minulosti řešila i možnost nákupu nových lokomotiv, nakonec se rozhodla pro pronájem. Dopravce musí obnovu lokomotivní flotily řešit i kvůli jeho současnému stavu. Kromě deseti lokomotiv Siemens Vectron jsou všechny stroje z minulého století. Nové lokomotivy mají být vybaveny pro provoz i v okolních zemích, zajíždět mají i do Česka. Podle zadávací dokumentace bude doba pronájmu deset let, součástí bude i údržba lokomotiv. Po deseti letech si může ZSSK lokomotivy odkoupit. Podobný model zvolily i České dráhy při pořizování lokomotiv od Rolling Stock Lease. ZSSK má poměrně krátkou dobu na dodání prvních lokomotiv: prvních pět má být dodáno do prosince letošního roku, dalších pět rok později, posledních pět do 10. 12. 2026. |
Malebné údolí Rokytky na pomezí pražských Vysočan, Hrdlořez a Hloubětína protínají hned tři železniční viadukty. Vede tudy tříkolejná koridorová trať na Kolín a důležitá spojka nádražích v Libni a v Malešicích. Po kolejích projíždí jeden vlak za druhým a návštěvníka by ani nenapadlo, že jde podle Správy železnic (SŽ) i dopravců o jedno z největších kapacitních hrdel v Česku. Je trnem oku zejména nákladním dopravcům, zásadně však omezuje i rozvoj osobních linek. Nedalekému libeňskému nádraží hrozí stav přetížení dráhy . Ke třem viaduktům má tak přibýt ještě čtvrtý. Takzvaný Libeňský přesmyk má odstranit kolizi vlaků zejména ve směru od Hostivaře do Libně, kde dochází ke křížení se zmíněnou koridorovou tratí. Má tak vzniknout mimoúrovňový přesmyk, kdy se staniční koleje překonají nadjezdem a dojde tak k odstranění úrovňových kolizních jízd. Přípravy na tuto stavbu se však táhnou téměř dvacet let. Za tu dobu stavba získala až napodruhé kladné stanovisko EIA. Loni v závěru roku pak územní rozhodnutí, které však není pravomocné, protože bylo napadeno řadou odvolání. „ A odvolávání a protesty budou dál pokračovat ,“ říká odhodlaně Jana Všetečková, která proti stavbě se svou kolegyní Leonou Hornovou dlouhodobě bojuje. Jsme na jednom z několika setkání, které mají místní informovat o záměru přesmyku a zároveň sbírat jejich připomínky. Brigádníci SŽ je zanášejí do mapy, radní městské části Praha 9 popisují proběhlá jednání a aktivistky vysvětlují, proč jsou proti. Petiční archy však s sebou tentokrát nemají. „ Už by nebyla úplně efektivní. Stavbu podporuje jak primátor Svoboda, tak radní pro dopravu Hřib či ministr Kupka ,“ říká Všetečková s tím, že nyní se soustředí na informovaní místních. Území se změnilo Hlavním argumentem odpůrců je fakt, že stavba byla projektována v území, které už vypadá úplně jinak, než když se záměr objevil. „ Nyní je zrevitalizované, prošlo velkými městskými investicemi. V roce 2012 tu byl vyhlášen Přírodní park Smetanka, kam se chodí rekreovat tisíce lidí denně, což současný projekt vůbec nezohledňuje ,“ říká Jana Všetečková. Dříve byly v okolí jen průmyslové areály, ty se nyní změnily v rezidenční čtvrti a další bytové domy se intenzivně staví. „ Jsme zkrátka už o 20 let dál. Praha tady investovala stamiliony, vybudovala cyklostezky, revitalizovaly se meandry Rokytky. Teď po novém povrchu cyklotrasy budou jezdit náklaďáky a zničí se. Území, které se roky dává do pořádku, se bude devastovat ,“ dodává Leona Hornová. Místním také vadí, že u přesmyku nebyly zvažovány jiné varianty. „ Posouzení záměru proběhlo jenom v rámci ekonomické akceptovatelnosti a technických možností, nikdo se nezajímal o to, zda by to šlo postavit tak, aby se méně ničil přírodní park ,“ říkají aktivistky. Hrdlo se přesune do tunelu Přístup Správy železnic nazývají klasickou salámovou metodou stavby po kouskách. Přesmykem totiž sice dojde ke zdvoukolejnění trati do Malešic, ta však bude svedena do pouze jednokolejného tunelu pod vrchem Tábor. Rozšíření o druhý tunel se totiž plánuje až v dalších fázích modernizace traťového úseku Praha-Libeň – Praha-Malešice. Rozšíření trati zatím neumožňuje ani územní plán. „ Takže nyní se postaví dva kilometry trati za 2,5 miliardy (a to je čtyři roky staré číslo, takže reálně několikanásobně vyšší) a v tunelu se to svede opět zase na jednu kolej ,“ vadí místním. V původním neúspěšném procesu EIA se stavba odůvodňovala pouze nákladní dopravou. Následně se však přidala v poměru 50:50 i ta osobní, která je společensky vnímána jako potřebnější. Jako o společensky potřebné stavbě o přesmyku hovoří radní pro dopravu Prahy 9 Tomáš Holeček. Podle něj se lidé obávají o průchodnost území, zachování zeleně a vadí jim šířka kolejového oblouku zasahujícího do parku. „ Stavba bude probíhat tři roky, většina jejího zásobování bude podle SŽ z koleji, do zeleně je nepustíme ,“ říká Holeček. Podle něj vznikne v rámci stavby další lávka přes Rokytku a průchodnost zůstane zachována, v ohrožení není oproti obavám místních ani nová pikniková loučka. V severní části přesmyku budou protihlukové stěny, požadovaný tubus neprošel z bezpečnostních důvodů. Chybí pohled architekta Dalším místním obyvatelům vadí třeba to, že takto výrazná dopravní stavba neprošla rukama architekta a je podle nich ošklivá. Úpravy na projektu jsou však stále možné a zástupci SŽ dokonce nechali místní nad vizualizacemi hlasovat. „ O úpravách jsme hovořili s projektantem, ten obrovský most může být maximálně třeba o metr užší či o metr nižší. Zelený, nebo šedivý. Ale my usilujeme primárně o nulovou variantu – zkrátka žádný most ,“ říká Všetečková. Představené vizualizace jsou pak podle ní nereálné, což už je ovšem jen detail. „ Opakovaně se ptáme po analýze přínosů a ztrát tohoto projektu. Považujeme za samozřejmé, že pokud je investováno z veřejných peněz, mělo by být vždy vyhodnoceno, jak velká vzniká újma ,“ říkají obě aktivistky. Soukromý zájem Podle nich je evidentní, že roli hrají i soukromé zájmy dopravců a měla by tak být jasně vyčíslena hodnota dodatečného zisku pro soukromé subjekty. „ Pokud stát investuje naše peníze ve veřejném zájmu, jsme ochotni akceptovat i ztráty na soukromém majetku či veřejném zájmu města, ale s vědomím, že přínos odpovídá úrovni ztrát, resp. je překračuje alespoň v dlouhodobé perspektivě. To bohužel dodnes nemáme objasněno a na tyto informace již několik let čekáme ,“ uzavírají Jana Všetečková a Leona Hornová. Stavební úřad nyní vyhodnocuje připomínky k územnímu řízení přesmyku. Podle SŽ se aktuálně také připravuje tendr na zhotovitele dokumentace pro povolení záměru a prováděcí dokumentace. |
Jindy veskrze profesionální komunikace Českých drah jako by uprostřed tohoto týdne pod předvolebním náporem politiků mírně ztratila soudnost. Ve schránkách novinářů přistála tisková zpráva, jejíž titulek začínal větou „Vyšší kvalita cestování na jih Čech“ . V textu se však skrýval opak. Dráhy s velkou slávou mimo jiné oznámily, že na Jižních expresech definitivně končí (skončily v polovině srpna) velkoprostorové vozy a cestujícím budou nadále k dispozici pouze kupé. Oddílový vůz Bmz 226 nabízí podle ČD „pohodlné sezení na dlouhých cestách a dostatek místa v kupé se šesti místy, wi-fi internet a klimatizace jsou samozřejmostí“. Změnu dráhy nijak nevysvětlily a neuvádějí ani, v čem má být to zlepšení oproti velkoprostoru. Jde o další díl pochmurného vývoje u Jižních expresů, které jezdí po nejmodernějším českém koridoru a měly by podle toho vypadat. Místo toho je dráhy za přihlížení ministerstva dopravy flikují, jak se dá. Drahám se ani po letech nepodařilo stabilizovat řazení, avizované velkoprostorové vozy často v soupravách nebyly, k vidění naopak byla a stále jsou ostudná Béčka. Občas chybí první třída nebo je zavřené bistro, téměř tradicí jsou záchody mimo provoz. Zastánci kupé jsou hlasití, jsou ale v jednoznačné menšině. Stačí pohled do rezervačního systému a je jasno, všichni míří do velkoprostoru, kupé je až druhá možnost. Stejný obraz se nabízí přímo ve vlaku, do kupé se jde, až když není zbytí. Trend potvrzují samy dráhy, když nové soupravy kupují pouze ve velkoprostorovém uspořádání (RailJety, InterJety, ComfortJety). Na Jižních expresech tak jdou bez jakéhokoliv bližšího vysvětlení proti poptávce ze strany cestujících. A povzdech na závěr. Kéž by dráhy nasazovaly alespoň ohlášené vozy Bmz. Není tomu tak, jak vidno z úvodní fotografie ze čtvrtka, tedy ze dne poté, co přišla „Vyšší kvalita cestování na jih Čech“ . Beznaděj ještě prohlubuje přístup ministerstva dopravy, které pro tzv. Balíček Jih vzdalo skutečnou soutěž a nemá žádné požadavky na obnovu vozového parku. Nadějí naopak je, že nějaké vozy budou přebývat po nasazení ComfortJetů na Hamburk. Tak se nechme překvapit. Zatím by pro dráhy bylo lepší k dálkové dopravě na jihu Čech žádné tiskové zprávy neposílat. |
Nespecifikovaná technická porucha dnes silně omezila železniční provoz v Německu. V centrální části země vlaky několik hodin stály. Státní železniční dopravce Deutsche Bahn (DB) na svých internetových stránkách nejdříve ujišťoval , že usilovně pracuje na odstranění závady. V 16:59 vydaly DB prohlášení , že závada byla vyřešena a zastavené vlaky se znovu rozjíždějí. Až do konce dne však podle dopravce může docházet k narušení provozu. |
Česká železnice se zřejmě nedočká premiéry nákladního vagónu, který nemá ve světě obdoby. Do tendru ministerstva obrany na speciální výzkumný projekt se nikdo nepřihlásil. Vyplývá to z písemné zprávy zadavatele . Ministerstvo obrany na dotazy deníku Zdopravy.cz ohledně dalšího osudu plánu na nový vagón pro armádu neodpovědělo. Nový nákladní vůz měl být dle představ ministerstva obrany nízkopodlažní, dvoučlánkový, dvanáctinápravový s kloubem. Prototyp měl vzniknout do 36 měsíců od podpisu smlouvy. Obrana při vypisování tendru připouštěla i neúspěch, tedy že se vůz vyvinout nepodaří. Alespoň by ale byly odhaleny překážky, které tomu brání. Ani k tomu nedojde. „V současné době existují problémy s železniční přepravitelností vybrané vojenské techniky (VT) z důvodu velkých rozměrů nebo hmotnosti. Požadované řešení předejde dopadům na přepravitelnost jak některé současné techniky, tak předpokládané nově zaváděné techniky. Nový speciální železniční vůz zajistí přepravu širokého spektra VT velkých rozměrů i hmotností. Dalším velkým přínosem bude výrazné zkrácení doby pro realizaci přepravy a tím snadnější splnění závazků vůči NATO. Podobný typ železničních vozů, který by splňoval definovaná kritéria, v současné době v ČR ani v zahraničí neexistuje, tudíž vlastní vývoj železničního vozu je ideálním řešením,“ stálo v zadávací dokumentaci. |
Správa železnic (SŽ) plánuje, že postupně sjednotí na všech tuzemských nádražích hlášení o příjezdech a odjezdech vlaků. Využít k tomu chce umělý hlas, podobně jako například ve Švýcarsku. „ Umělý hlas Správa železnic v současné době interně testuje. Zároveň proběhly předběžné tržní konzultace na nový jednotný informační systém a rovněž na syntézu hlasu. V přípravě jsou nyní samotná výběrová řízení, která předpokládáme vyhlásit ještě letos, “ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Podle ní je hlavním cílem sjednocení systémů akustického hlášení, dosud se používá několik různých verzí od více dodavatelů. „ Švýcarský model je pro nás vzorem v tom, že na celé síti chceme mít syntetický hlas. Jednou z variant je i použití odlišných barev syntetického hlasu v závislosti na rušnosti nádraží,“ uvedla Eberl Friebová. Správa železnic už dříve novou směrnicí zásadně změnila objem podávaných informací u vlaků. Zredukovaly se informace o příjezdu, protože dříve zaznělo hlášení před příjezdem, při příjezdu a po příjezdu vlaku. „ Vypustila se také informace, odkud vlak přijíždí, a zredukoval se výčet nácestných stanic na ty, které jsou nezbytné pro identifikaci směru jízdy. Dále se omezily informace ke skladbě vlaku a službám – poskytuje je dopravce ve svých aplikacích a zodpovídá za jejich úplnost ,“ dodala Eberl Friebová. Operativní informace, jako jsou zpoždění nebo změna trasy, jsou podávány na všech nádražích ve stejném rozsahu. Správa železnic už sjednocení hlasu řešila v roce 2021. Aktuálně na českých nádražích zní hlasy čtyř dodavatelů s různými verzemi systému, které se pro cestující liší hlavně hlasem. Výraznou převahu má systém Innis od společnost Chaps patřící do skupiny České dráhy. Je na více než 800 stanicích a zastávkách. Na některých stanicích dosud hlásí živě výpravčí. Změna zdánlivého detailu, jakým je pro většinu cestujících nádražní hlášení, může přitom u některých fanoušků železnice vyvolat velmi silné reakce. Správa železnic to poznala předloni, když zrušila regionální znělky na nádražích. Proti rušení vznikla i petice. |
Železniční zastávka Praha-Dolní Počernice se stala pilotním vlakovým nádražím pro testování nových navigačních prvků, které Pražská integrovaná doprava (PID) označuje projekt Čitelná Praha. Stávající celostátní systém Správy železnic se doplnil tabulemi s trasou linek S, které přes Dolní Počernice jedou. Podle autorů Čitelné Prahy to lidem usnadní rozhodování, kterým směrem jet, podobně jako v pražském metru. Navigaci na okolní cíle zajistí i obelisk s mapou blízkého i vzdálenějšího okolí a směrovka na nejdůležitější cíle v okolí. Na přítomnost vlakové zastávky už zdálky upozorňuje tzv. totem neboli velká prosvětlená kostka se symbolem vlaku a Eska připevněná na sloupu veřejného osvětlení. Podle PID totiž častým problémem pražských železničních zastávek je, že nejsou na první pohled z dálky vidět a lidé, kteří vlakem nejezdí pravidelně, nemusejí nádraží na první dobrou najít. Stávající plechové desky s tištěnými informacemi přímo na nástupištích nahradily nové vitríny. Bude se u nich testovat odolnost proti vandalismu. Na všechna páteřní nádraží Nový doplňkový navigační systém připravil ROPID na základě návrhu designérů ze Side2 a A69 a vznikl ve spolupráci se Správou železnic, která spravuje celostátní informační a orientační systém na železničních stanicích a zastávkách. Ten ale neobsahuje některé nadstandardní informace potřebné pro snadné cestování často jezdícími vlaky příměstské dopravy. Pokud se nový systém osvědčí, hodlá ho ROPID osadit na všechna vlaková nádraží na trasách páteřních vlakových linek S, a to i na území Středočeského kraje. Projekt Čitelná Praha má za sebou již několik pilotních nasazení ve stanicích metra Palmovka, Jiřího z Poděbrad, Chodov či ve vozech metra. Na povrchu se obelisky a směrovky pro pěší navigaci objevily v okolí Štvanické lávky a u Edenu. Totemy pro zvýraznění stanice metra a železnice pak na Malostranské, Palackého náměstí, Hájích či u nádraží Eden, komplexní navigace pak v rámci lávky k vlakové zastávce Rajská zahrada. |
Středočeský kraj dnes slavnostně zahájil stavbu prvního P+R parkoviště, u kterého je investorem. Parkoviště pro 151 míst vznikne v Olbramovicích, většinu nákladů v objemu 26,3 milionu korun má zaplatit evropská dotace z programu IROP. Mělo by pomoci odlákat lidi od cestování do Prahy či jiných měst autem a namísto toho přijet na nádraží autem a dál pokračovat veřejnou dopravou. Zakázku získala společnost BES ze skupiny Metrostav. Nová parkovací plocha vyroste v těsné blízkosti zdejšího vlakového nádraží. Stavba je naplánovaná na čtyři měsíce bez započtení zimní technologické přestávky. Nová parkovací plocha nabídne 151 parkovacích míst, přičemž 18 z nich bude vyhrazeno pro elektromobily. Dále zde bude k dispozici 47 míst pro parkování jízdních kol. Chybět nebude ani další potřebná infrastruktura, například pro elektrokola. Celková plocha parkoviště je 5,7 tisíce metrů čtverečních. Součástí projektu je výsadba stromů a další zeleně. Nové bude i obratiště autobusů a zastávka pro autobusy. „Naším dlouhodobým cílem je nalákat co nejvíce lidí do prostředků hromadné dopravy a snižovat množství aut na přeplněných silnicích a využívání parkovišť v Praze a přípražské oblasti. Cestující budou moci zaparkovat v těsné blízkosti nádraží a vyrazit do práce, za studiem anebo za zábavou vlakem či autobusem, a to přímo do center měst ,“ řekla hejtmanka Petra Pecková. Cena zatím neurčena Současné parkování není organizované. Lidé neparkují jen na vyhrazených místech, ale na všech ostatních plochách v docházkové vzdálenosti od nádraží. Kromě toho tu chybí chodníky a přechody pro chodce, což snižuje bezpečnost všech uživatelů. Z Olbramovic lidé jezdí nejčastěji do Benešova či dále do Prahy, případně opačným směrem do Tábora a Českých Budějovic. Ze stanice pak jezdí i osobní vlaky směrem do Sedlčan či do Votic. „ Kromě toho, že cestování v systému Pražské integrované dopravy je finančně daleko výhodnější než cesta autem, nabízí cesta vlakem i lepší časové návaznosti, například při přestupech v Praze. Obecně parkoviště P+R v našem kraji přispívají ke zlepšení dopravní situace ve směru ku Praze, “ doplňuje Petr Borecký, krajský radní pro oblast veřejné dopravy. Nájezd a výjezd na parkoviště bude regulován odbavovacím systémem se závorami, platba bude možná i kartou. Cena za parkování zatím nebyla stanovena. Dlouhodobé parkování nebude umožněno, platba bude možná vždy za 24 hodin. Další plánovaná parkoviště Hostivice, parkovací dům Zeleneč-Mstětice, parkovací dům Úvaly, parkoviště Čerčany-Pyšely, parkoviště Rostoklaty, parkovací plocha Kolín, parkovací dům Nymburk, parkoviště Měšice, parkovací dům Poříčany, zatím bez určení |
Největší akce železniční nostalgie letošního roku v Pardubickém kraji proběhne v sobotu v Dolní Lipce. V jeden den se na Králicku objeví čtyři parní lokomotivy. Půjde současně i o připomínku výročí 125 let od zahájení provozu trati Dolní Lipka – Štíty a 150 let trati Dolní Lipka – Letohrad. Během dne se v Dolní Lipce představí lokomotivy 464.202 Rosnička, 431.032 Ventilovka, 464.102 Ušatá a 555.0153 Němka. Doplní je motorové vozy M131.1 Hurvínek a M120.4 Věžák, dorazí i dieselové lokomotivy 781 Sergej a 770 Čmelák. Pro návštěvníky jsou připraveny čtyři trasy nostalgických vlaků. Na trať z České Třebové přes Letohrad do Dolní Lipky vyrazí parní lokomotiva Rosnička. Spojení se sousedním Olomouckým krajem, konkrétně mezi Šumperkem, Dolní Lipkou a Štíty, budou zajišťovat Hurvínek a Věžák. Ze Zábřehu na Moravě vyjede vlak v čele s parní lokomotivou Němka, který se v Rudě nad Moravou spojí s Hurvínkem a Věžákem a společně dojedou do Dolní Lipky. Ve spolupráci s Pardubickým spolkem historie železniční dopravy přijede do Lipky již v pátek 6. září Hurvínek, který cestující do krajského města dopraví zpět v sobotu večer po skončení akce. Zájemce z Pardubic, Hradce Králové či Žamberka přiveze do Dolní Lipky parní lokomotiva Ušatá, kterou pro akci zapůjčí Národní technické muzeum. V průběhu dne pak sveze cestující na krátké trati z Dolní Lipky do Hanušovic a zpět. Ventilovkou se pak budou moci cestující povozit mezi Dolní Lipkou a Štíty. Kromě Dolní Lipky bude od 13:30 připravena vojenská ukázka Československé obce legionářské na nádraží ve Štítech a další doprovodný program při obratech vlaků. Kompletní jízdní řády včetně ceníků a dalšího programu najdete na vlaky.pardubickykraj.cz. Pořádáte dopravní akci nebo vás zajímá, kde se jaká plánuje? Využívejte náš Kalendář akcí . |
Nová labouristická vláda ve Velké Británii udělala první velký krok k zestátnění tamější železnice. Ministryně dopravy Louise Haigh schválila vytvoření nové organizace Shadow Great British Railways, která bude přípravou na vznik nové společnosti Great British Railways. Na ni má postupně, se změnou legislativy, přejít provoz infrastruktury i vlaků. O zestátnění se mluví ve Velké Británii několik let, především kvůli častým stížnostem na kvalitu poskytovaných služeb. „ Vystřelila jsem ze startovní pistole, abych zahájila největší reformu železnice, “ uvedla ministryně. Na vytvoření nové organizace se má podílet šéf Network Rail Andrew Haines, ředitel drážního odboru ministerstva dopravy Alex Hynes a šéf státní firmy Operator of last resort (Operátor poslední záchrany) Robin Gisby. Detailněji je plán popsán na stránkách ministerstva dopravy . Oznámení o nové organizaci přišlo v době, kdy britský parlament začíná řešit novou drážní legislativu. Podle ministerstva tak skončí desítky let zpožděných vlaků, častého rušení spojů nebo nespolehlivých služeb na britské železnice. „Nový zákon dává na první místo cestující před soukromými společnostmi. Daňovým poplatníkům ročně ušetří 150 milionů liber ,“ uvedlo ministerstvo. Legislativa má řešit i nedostatek strojvedoucích: minimální věk pro strojvůdce se sníží z 20 na 18 let. Součástí změn má být i postupná modernizace tarifního systému, na 45 stanicích letos bude možné odbavení jen přiložením karty při nástupu a následným odpípnutím při výstupu (tap-in tap-out). Vznikne také nová organizace, která bude dohlížet na dodržování práv cestujících. |
Pole působnosti soukromého investora při budování trati na pražské letiště bude širší, než se dosud veřejně uvádělo. Soukromník v rámci projektu zajistí napojení letiště nejen od pražského Veleslavína, ale i od Kladna přes odbočku Jeneček. Informace padla na čtvrtečním Investorském dni ve Fantově budově, kde Správa železnic (SŽ) a Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD) představily základní obrysy prvního projektu PPP při budování tuzemských tratí. Prezentace přilákala více než 200 zástupců investorů, stavebních firem a bank, dalších 80 se připojilo online. Celkem se soukromník postará o zbudování téměř 15 kilometrů trati od Veleslavína přes Ruzyni na letiště a dále k odbočce Jeneček na kladenské trati. Tím vznikne přes letiště velká kolejová smyčka, které SŽ říká zaokruhování. Dosud se v souvislosti s projektem PPP mluvilo pouze o úseku Veleslavín – letiště s tím, že stanice na letišti bude mít kusé koleje a bude připravena na jejich případné prodloužení. Od letiště na Kladno by přitom podle SŽ mohla být snazší příprava, neboť jde vesměs o pole a pozemky patřící letišti. Projekt zahrnuje i zbudování stanic Veleslavín, Ruzyně, Dlouhá Míle a Letiště Václava Havla a nové zastávky Praha-Liboc. V prezentacích se objevila i zastávka Letiště Václava Havla Terminál Západ, takový ale na letišti není. Podle náměstka šéfa Správy železnic Mojmíra Nejezchleba jde o vzdálenou budoucnost, v projektu PPP tato zastávka nebude. Naopak by tam mělo být komunikační a zabezpečovací zařízení, především ETCS a GSM-R. Investiční náklady (CAPEX) v cenách letošního roku jsou odhadovány na 1,1 miliardy eur (cca 28 miliard korun). Soukromé konsorcium, tzv. koncesionář, trať zafinancuje, postaví a bude se o ni 25 let starat. Po tu dobu mu bude stát vynaložené prostředky splácet. Finální účet tak bude (stejně jako například u hypoték) výrazně vyšší. Právě finanční hledisko celé akce bude při výběru koncesionáře klíčové, dle řečníků by mělo mít váhu 95 procent. Riziko inflace přitom nebude čistě na koncesionáři, jako je tomu u dálnice D4. „Reflektujeme velkou inflaci minulých let,“ uvedl Martin Janeček z EBRD. K výběru koncesionáře a finančnímu uzavření by mělo dojít do konce roku 2026. Jde o smluvní zajištění úvěrů, díky čemuž může koncesionář začít čerpat finanční prostředky na stavbu a začít stavět. Finanční uzavření bývá podmínkou pro úplnou účinnost smlouvy mezi státem a koncesionářem. Stavba potrvá čtyři roky. Například finanční uzavření na první dálniční PPP projekt (D4 mezi Příbramí a Pískem) bylo učiněno na jaře 2021 s platbou za dostupnost ve výši 17,83 miliardy korun, což v nominálním vyjádření za celé období trvání smlouvy činí 34,61 miliardy. Koncesionář (skupiny Vinci a Meridiam) za to postaví 32 nových kilometrů dálnice a následně se o ně bude 24 let a čtyři měsíce starat, a to včetně dalších dříve dokončených 16 kilometrů. Dálnice bude hotová letos v prosinci, pak bude stát muset začít splácet. Na první železniční projekt PPP už má SŽ od letošního jara poradce. Vybrané poradenské konsorcium tvoří společnosti Deloitte, Česká spořitelna, advokátní kancelář Císař, Češka, Smutný (nově pod názvem Portos) a projektantská firma AFRY. Tendr na poradce vyhlásila koncem minulého roku Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD), s níž na tomto projektu Správa železnic spolupracuje. Dvoukolejná trať se za stanicí Praha-Ruzyně stočí přes novou stanici Dlouhá Míle k Terminálům 1 a 2, v letištním areálu se zanoří pod zem do stanice Praha-Letiště Václava Havla. Maximální rychlost na trati bude 120 km/h, elektrifikována bude střídavou soustavou 25 kV 50 Hz. Řízení provozu bude po dokončení zajišťovat Správa železnic z dispečinku na Balabence. Mezi Masarykovým nádražím a letištěm má jezdit podle Petra Pavlíčka z AFRY šest párů vlaků za hodinu (cesta potrvá 25 minut), mezi centrem Prahy a Kladnem čtyři páry vlaků za hodinu, a to ve špičce (cesta potrvá 29 minut). Mezi letištěm a Kladnem mají jezdit dva páry vlaků za hodinu ve špičce. |
Na městské lince S49 mezi Roztoky a Prahou-Hostivaří se objevila v těchto dnech jednotka Stadler GTW v netradičních barvách Jihomoravského kraje. Jde o zkušební provoz jednotky po modernizaci ve společnosti Škoda Pars. Cestující bude po Praze vozit do listopadu. Jednotka se objevila v Praze v těchto dnech, výrazně tak zvýšila komfort oproti stávajícím vysokopodlažním jednotkám řady 845. „S provozem jednotky počítáme celý podzim, minimálně do listopadu,“ řekl mluvčí Arrivy Jan Holub. V prosinci Arriva na lince skončí, vyjet má s novými jednotkami RegioJet. Arriva pořídila pro provoz na Jižní Moravě jednotky Stadler GTW z konce 90. let, původně jezdily u Hessische Landesbahn. Modernizace probíhá ve Škodě Pars, společnost se v závěru srpna pochlubila tím, že předala již sedmou z třinácti jednotek. Modernizované jednotky vyjedou od prosincové změny jízdního řádu, Arriva vyhrála soutěž na desetiletý provoz v této oblasti. Jde konkrétně o linky S8 Břeclav – Znojmo (v letním období také rekreační spěšný vlak Brno – Břeclav – Znojmo – Šatov), S52 Zaječí – Hodonín, S91 Hodonín – Veselí nad Moravou – Vrbovce (v případě dohody se slovenským ministerstvem dopravy až do Myjavy). „Pro zákazníka Arriva vlaky jsme dokončili sedmou jednotku pro Jihomoravský kraj. Vlaky mají novou českou radiostanici, rychloměr, zabezpečovací zařízení a revitalizovaný interiér. Nátěr nově respektuje barvy Jihomoravského kraje,“ popsala Škoda modernizaci. |
České dráhy završily podpisem smlouvy se stavebními firmami přípravu nové opravárenské haly v Havlíčkově Brodě. Halu zbuduje sdružení společností Chládek a Tintěra Havlíčkův Brod a TSS Grade za 235 milionů korun. Stavět se začne na podzim. Nová hala bude sloužit především servisu nových jednotek RegioPanter a RegioFox. „Nová hala nám umožní je opravovat rychleji a rychleji je vracet do provozu pro cestující,“ uvedl Michal Kraus, místopředseda představenstva a náměstek ředitele ČD pro servis. Průjezdná dvoukolejná hala pro údržbu vlaků bude mít celkovou délku 67 metrů. Bude vybavena mostovým dvounosníkovým jeřábem s nosností až 12,5 tuny, obslužnými kanály, prohlížecími lávkami pro snadný přístup na střechu a vizuální kontrolu celého vlaku. Součástí vybavení budou i elektromechanické patkové zvedáky, které budou určeny pro zvedání kolejových vozidel, nebo také zařízení pro odsávání výfukových spalin. V boční přístavbě naleznou zázemí zaměstnanci. „Nová hala bude určena ke komplexnímu provoznímu ošetření vozidel a k takzvané korektivní údržbě, tedy opravám poškozených dílů a komponentů různého charakteru. Jde tedy o příslušné periodické prohlídky například podvozků, dveří, brzdového systému a také opravy, například když dojde k závadě na dveřích, klimatizaci a dalších částech vlaků,“ doplnil Martin Elstner, ředitel Oblastního centra údržby Východ, pod které spadá servisní areál v Havlíčkově Brodě. Z depa v Havlíčkově Brodě jsou obsluhovány spoje v celém Kraji Vysočina a také v sousedních regionech, Technici se zde starají vedle nových motorových jednotek řady 847 RegioFox a elektrických jednotek 650 RegioPanter také o motorové jednotky 844 RegioShark a motorové vozy 841 RegioSpider. České dráhy už dříve oznámily, že chtějí do roku 2031 investovat do zázemí pro opravy a servis 12 miliard korun. Nové haly mají vyrůst například v Českých Budějovicích nebo Praze, hotovo je už v Plzni, staví se v Chebu. Přehledně o tématu deník Zdopravy.cz informoval v květnu . V Havlíčkově Brodě by mělo být hotovo v roce 2026. |
Památkově chráněné Hranické viadukty čeká rekonstrukce. Dva ze tří mostů, cihlový a kamenný, poslouží jako spojka vysokorychlostní trati s městem Hranice, kde vznikne přestupní uzel mezi vybranými vlaky. Informace zazněla na prezentačním dnu Stavební správy vysokorychlostních tratí. Oprava je nutná především u nejstaršího mostu, tedy cihlového. Pochází z roku 1846 a dlouhou dobu po něm již vlaky nejezdí. Nesmí na něj ani veřejnost, viadukt je oplocen a zprůchodněny jsou jen čtyři klenby. Nutnost rekonstrukce potvrdily i proběhlé výzkumy, jako byl stavebně-technický či stavebně-historický průzkum. „Vlaky, dokonce ty vysokorychlostní, by se na nevyužívanou část Hranických viaduktů měly vrátit kolem roku 2030. Citlivá rekonstrukce jim tak vrátí jejich původní účel,“ uvedl mluvčí Správy železnic (SŽ) Dušan Gavenda. Aktuálně je hotový záměr projektu. Potřebné je dopracování dokumentace pro povolení stavby, na čemž se nyní začne pracovat. Následovat pak bude realizační dokumentace. „Napojení Hranic na vysokorychlostní trať výrazně usnadní dojíždění nejen za prací. Očekáváme, že snadná dostupnost Brna, Olomouce a Ostravy přinese nové impulsy pro rozvoj Hranic i celého regionu, “ řekl již dříve k představení terminálu Hranice náměstek generálního ředitele SŽ Mojmír Nejezchleb. SŽ podle přepravního modelu očekává, že v roce 2050 bude nádraží v Hranicích odbavovat 9 800 cestujících ve všední den a 7 800 o víkendu. Hned po otevření vysokorychlostní trati by měly na nádraží zastavovat čtyři vysokorychlostní vlaky za hodinu. |
České dráhy dnes potvrdily konec velkoprostorových vagónů na Jižních expresech (Ex7), který mohli cestující pozorovat už od poloviny srpna. V základní pětivozové soupravě je nově řazen místo velkoprostorového vozu Bdmpee233 oddílový vůz Bmz226. Vůz s oddíly podle ČD „nabízí pohodlné sezení na dlouhých cestách a dostatek místa v kupé se šesti místy, wi-fi a klimatizace jsou samozřejmostí“ . Změna se týká i posilových vozů, které budou nadále už jen s oddíly. Další změnu v dálkové dopravě v jižní části republiky avizovaly České dráhy na polovinu prosince. Bude se týkat rychlíků Plzeň – České Budějovice – Brno (R11), které patří z hlediska vozby nejzastaralejším v republice. Dráhy slibují větší pohodlí v první třídě, které zajistí velkoprostorové kombinované vozy řady ABpee347. Ty znají cestující například z rychlíků mezi Prahou a Hradcem Králové. „Doposud jsme na spoje linky R11 nasazovali kombinovaný vůz s oddíly první i druhé třídy, který nebyl klimatizovaný. To není standard, který bychom chtěli v roce 2024 nabízet našim cestujícím. V soupravách ho proto nahradíme moderním vozem, který už klimatizaci cestujícím nabídne. Z rychlíků této linky navíc vyřadíme také další starší typ vozu se stahovacími okny a nově ho nahradíme velkoprostorovým vozem řady Bpee237 s klimatizací, zásuvkami a wifinou,“ doplnil člen představenstva ČD Jiří Ješeta, který má na starosti osobní dopravu. V rychlících R11 Rožmberk a Bezdrev se také v pravidelném provozu přestanou využívat vozy řady B249 s osmimístnými oddíly. Místo nich a také v případě posil během dopravních špiček pojedou vozy řady B209 se šesti místy v kupé. Přehled změn řazení vlaků na vybraných linkách Vlaky linky R17 (Praha – Veselí nad Lužnicí – České Budějovice / České Velenice (– Vídeň): Nové řazení od 15. 8. 2024: Aee140, Bbdgmee236, Bmz229, 2× Bdpee231, posily B209 Plánované řazení od JŘ 2025: Aee140, Bbdgmee236, Bmz229, 2× Bdpee231; posily Bmz226 a Bmz229 Vlaky linky Ex7 (Praha – Tábor – České Budějovice (- Český Krumlov) – Linz Nové řazení od 15. 8. 2024: ARmpee829, Bbdgmee236, 3× Bmz226, posily Bdmpee233 a Bmz229 Plánované řazení od JŘ 2025: ARmpee829, Bbdgmee236, 3× Bmz226, posily Bmz226 Vlaky linky R11AB (Plzeň – Strakonice – České Budějovice; České Budějovice – Jihlava – Brno) Plánované řazení od JŘ 2025: ABpee347, Bbdgmee236, Bpee237, B209; posily B209 |
(aktualizováno 19:00) Provoz vlaků na 4. koridoru z Prahy do Českých Budějovic dnes odpoledne přerušily, omezily a opět přerušily poškozené kyslíkové lahve v kolejišti u Benešova. Kolem 19. hodiny byl provoz obnoven. Událost byla nahlášena před 15. hodinou, v 15:45 byl obnoven provoz dálkových vlaků. Ty ale projíždějí stanicí Benešov, město na svých stránkách radí, aby se lidé okolí nádraží vyhýbali. Lahve spadly do kolejiště při nakládce. Nejde je ale jen tak vrátit zpět. Podle hasičů je u nich potřeba uvolnit tlak, aby nevybuchly. Podle mluvčího krajských hasičů Jana Sýkory se lahve budou odstřelovat. Podle Sýkory jde o dvacetilitrové kyslíkové lahve. „ My jsme je postavili a budou se pravděpodobně odstřelovat, aby nedošlo k explozi, “ řekl Sýkora ČTK. Podotkl, že to je bezpečný způsob likvidace. „ Když se prostřelí, tak rychle ztratí tlak a nemůže dojít k výbuchu nebo zahoření,“ dodal mluvčí. Místo je podle Sýkory zajištěno, aby k lahvím nemohl nikdo nepovolaný. Podle stránek ČD Mimořádnosti je zavedena pro regionální dopravu kyvadlová náhradní autobusová doprava mezi Benešovem a Čerčany. K odstřelování začalo docházet kolem 17:45. „Probíhá odstřel tlakových lahví, aby se v nich uvolnil tlak. Hasiči k lahvím rozmístili balistickou ochranu. Provoz na trati je v tuto chvíli zastaven ,“ dodal Kavka. |
Správa železnic (SŽ) může bez ohledu na výsledek projednání studie proveditelnosti rychlého spojení RS5 Praha – Wrocław pokračovat v projektové přípravě některých tratí v Královéhradeckém kraji. Jde o tratě mezi Hradcem Králové a hranicí s Polskem. Umožnila to výjimka daná centrální komisí ministerstva dopravy. O udělení výjimky dnes informoval královéhradecký hejtman Martin Červíček, který je současně předsedou správní rady Správy železnic. Konkrétně jde o modernizaci úseku Hradec Králové – Jaroměř včetně kompletního zdvojkolejnění, úseku Jaroměř – Česká Skalice – Náchod se zdvojkolejněním mezi Jaroměří a Českou Skalicí a s výstavbou tzv. Vysokovské spojky a elektrizací. Vysokovská spojka má umožnit bezúvraťové spojení do Náchoda. Z Náchoda do Meziměstí na hranici s Polskem má dojít k elektrizaci a zkapacitnění. „Samozřejmostí bude dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení, zvýšení rychlosti, modernizace železničních stanic a zavedení systému ETCS L2,“ uvedl Červíček. Správa železnic nyní začne připravovat zadání na zpracování záměrů projektů a dokumentací pro povolení všech tří uvedených staveb. Jejich stavbu Červíček i Správa železnic předpokládají optimisticky na roky 2029–2032. V případě budování železničních staveb v Česku ale dlouhodobě platí, že k plánům na stavbu je třeba připočíst obvykle pět a více let. V Královéhradeckém kraji mělo například již v roce 2019 dojít k modernizaci trati do Solnice, aktuálně teprve běží soutěž. Ještě dříve má dojít na trati z Náchoda do Meziměstí dojít ke zřízení železniční stanice Česká Metuje. Umožní umožní zvýšení kapacity trati a možnost zavedení dalších vlaků. Posun v přípravě umožnila výjimka ministerské centrální komise. „Schválení výjimky je výsledkem mnohaletého společného úsilí Správy železnic a vedení Královéhradeckého kraje. Díky ní se nám podařilo odblokovat a posunout vpřed přípravu modernizace klíčových tratí v tomto východočeském regionu, “ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. |
Do sporu o rekonstrukci či nahrazení železničního mostu pod Vyšehradem na pražské Výtoni vstupuje nový hráč. Je jím nově vzniklý Nadační fond pro záchranu Vyšehradského mostu, za kterým stojí bohatí čeští byznysmani a filantropové Martin Vohánka, Tomáš Bistřický a Jan Barta. Fond oslovil experty z Velké Británie, Švýcarska i Česka, aby připravili komplexní studii proveditelnosti rekonstrukce mostu. Po jejím brzkém dokončení ji zdarma nabídne zainteresovaným subjektům k dispozici. „ Řešení zachovává Vyšehradský železniční most v jeho současné poloze a zároveň nabízí možnou dostavbu třetí koleje. Je oproti jakékoliv novostavbě rychlejší, levnější, má dlouhou dobu životnosti a minimální dopad na pražskou dopravu i životní prostředí ,“ uvádí nadační fond. Donor fondu Martin Vohánka vybudoval firmu Eurowag, která je platformou pro mezinárodní dopravní společnosti digitalizující jejich provoz. Podle svých slov má velký vztah k vlakům a železnici. „ Rád pomohu najít řešení, které splní požadavky na modernizaci a zároveň zachová atmosféru místa. Zaujala mě možnost toto naplnit, a navíc dosáhnout ekonomicky i časově výhodnější variantu ,“ uvádí Vohánka. Výsledek podle něj respektuje dílo našich předků a současně potřeby železnice a jejích cestujících. Výtoň jako Tower Bridge Vlastní opravu nýtované konstrukce řeší britský stavební inženýr Ian Firth se svým týmem. Ten pracoval na řadě prestižních projektů po celém světě včetně rekonstrukce známého londýnského Tower Bridge, mostu přes Messinskou úžinu nebo West Gate Bridge v Austrálii. Spolu s ním na studii pracuje také tým švýcarského strukturálního inženýra Dr. Andrease Galmariniho. Další ze zakladatelů fondu a bývalý majitel nápojářské značky Toma Tomáš Bistřický ke svým pohnutkám uvádí, že to není poprvé, co lidé museli sami rozpohybovat záchranu významné součásti Prahy. „ Vzpomeňme na vyhořelé Národní divadlo. Ministerstvu dopravy i Správě železnic proto nabízíme spolupráci s řešením, které neporušuje české zákony a je ohleduplné k Praze i Pražanům ,“ říká Bistřický. Předpokládá, že jej podpoří i vedení hlavního města Prahy. To sice chce most zachovat v současné poloze, ale zároveň nabídlo i variantu jeho přestěhování do Modřan , pokud by to pro památkáře byla schůdná varianta. Projekt fondu podle Bistřického ponechává most v jeho roli klíčového prvku panoramatu Prahy a nabízí opravu, která bude rychlá, levná, s dlouhou životností a minimálními dopady na životní prostředí i dopravní situaci v Praze během provádění prací. Místo sporu dialog NF Vyšehradský most v tiskové zprávě uvádí, že namísto dosavadního sporu nabízí „skutečný dialog o nejlepším řešení pro hlavní město Prahu a pro Pražany“ . Slíbenou studii chce nabídnout během podzimu. Bude obsahovat vyčíslení nákladů i vizualizace. „ Ušetřené finanční prostředky pak lze použít na jiné občanům přínosné akce. Výrazně menší omezení dopravy během oprav mostu uvítají nejen dojíždějící, ale i Pražané ,“ uvádí fond za kterým stojí i známi architekti David Vávra či Petr Tej. Stranami sporu o most byly zatím vedle Správy železnic spolek Nebourat!, který o rekonstrukci místo novostavby usiluje spolu s památkáři dlouhodobě. Praha se po konzultaci s organizací UNESCO rozhodla vyžadovat vypracování památkářského auditu HIA (Heritage impact assesment). SŽ mezitím dál pokračuje v přípravě projektu nahrazení mostu. Nedávno byla dokončena dokumentace pro proces EIA, aktuálně běží i tendr na zhotovitele projektové dokumentace. Práce správa plánuje na roky 2027 až 2029 a náklady odhaduje na 3,4 miliardy korun. Nyní může po mostu kvůli špatnému stavu v jeden moment projíždět jedna vlaková souprava za snížené rychlosti maximálně 20 kilometrů v hodině. V červnu SŽ uzavřela smlouvu s poradcem Michaelem Kloosem z německých Cách, který vypracovává tzv. scoping report neboli „jízdní řád“ pro most. Bude přípravou na posudek HIA, který však není součástí zakázky. |
Ministerstvo dopravy se bude opět zabývat variantou tunelu pro vysokorychlostní trať (VRT) u Přerova. Po jednání se zástupci města pro ni nechá zpracovat technicko-krajinářskou studii. Přerovský magistrát to uvedl v tiskové zprávě . Jak již deník Zdopravy.cz informoval , Správa železnic (SŽ) navrhla vést koleje hlubokými zářezy v krajině, které by případně kryly ekodukty. Tunel podle ní není kvůli plánované absenci nákladní dopravy potřeba, navíc by prý stál hodně peněz. Navržené řešení by se přitom podle radních Přerova dotklo Čekyňského a Popovického kopce, který je chráněným územím. Město proto s návrhem nesouhlasilo a přijalo usnesení, podle kterého trvá na původně avizované a požadované variantě tunelu, který je podle něj z hlediska zásahu do okolního terénu pro budoucí generace nejvhodnější a nejcitlivější. „Město prostřednictvím městské architektky a pracovníků odboru rozvoje navrhne podobu požadované varianty, ministerstvo dopravy či SŽ pak zpracuje a zaplatí technicko-krajinářskou studii. Ta by měla říci, zda se vybuduje souvislý tunel o délce přibližně dva kilometry nebo více kratších tunelů,“ uvedl náměstek Primátora Přerova Miloslav Dohnal, který rozhodnutí města spolu s dalšími regionálními politiky přednesl ministrovi dopravy Martinu Kupkovi. Budoucí VRT Brno – Ostrava je rozdělena do dvou hlavních úseků: VRT Haná (Brno – Přerov) a VRT Moravská brána (Přerov – Ostrava). Zatímco VRT Haná se zatím plánuje „výhledově“ a předcházet jí bude modernizace stávající trati na 200 km/h, VRT Moravská brána se projektuje. VRT Moravská brána je rozdělena na tři úseky, z nichž katastru Přerova se týká část Prosenice – Brodek u Přerova, která zajistí napojení Olomouce na VRT. Trať mají využívat výhradně osobní vlaky, které budou jezdit rychlostí přes 300 km/h. Stavět se má v letech 2028 až 2032. |
Škoda Group potvrdila podepsání zakázky, o které informovalo bulharské ministerstvo dopravy už na začátku srpna . Týká se dodání až 25 bezbariérových elektrických jednotek vycházejících z typu RegioPanter. V Bulharsku nahradí zastaralé soupravy a nabídnou klimatizované vozy s více než 300 místy k sezení, wi-fi a bezpečnostním kamerovým systémem. Základní kontrakt zahrnuje dodání 20 čtyřvozových elektrických jednotek, součástí je také zajištění full servisu na dobu 15 let. Součástí smlouvy je i opce na dalších pět vozidel. Hodnota kontraktu včetně opce dosahuje podle Škody téměř 13 miliard korun (přes půl miliardy eur). „ Našich moderních elektrických jednotek bude brzy po Evropě jezdit téměř 400 ,“ uvedl ředitel Škody Petr Novotný. Vlaky dosáhnou maximální rychlosti 160 km/h a jsou připraveny pro provoz na tratích s elektrifikací 25 kV AC 50 Hz. Nízkopodlažní nástup bude mít šířku dveří 1 500 mm. V soupravě jsou i multifunkční prostory pro invalidy, dětské kočárky či jízdní kola. Jednotky budou vybaveny také systémem ETCS Level 2. První jednotky do dvou let Tento typ jednotek Škoda zatím dodala kromě Česka i na Slovensko a do Lotyšska. Nejnověji zahájily zkušební provoz také v Estonsku. Škoda v bulharské soutěži porazila Alstom, který nabídl vyšší cenu. Nové jednotky mají být dodány do dvou let od podpisu smlouvy. Dopravce je nasadí na linky Sofie – Burgas, Sofie – Varna a Sofie – Ruse. Dodávka bude financována z prostředků Národního plánu obnovy a udržitelnosti. Bulharsko se tento evropský zdroj financování rozhodlo využít velmi intenzivně, vypsalo několik soutěží na dodávku různých typů elektrických jednotek. Jedna ze soutěží přilákala i čínského výrobce CRRC, který nabídl výrazně nižší cenu než konkurence. Nabídku začala zkoumat Evropská komise, čínský výrobce se poté stáhnul sám. I v dalších soutěžích na nové vlaky došlo přitom k zajímavému vývoji. Vyhrál je původně Stadler Rail, ten ale podle serveru Railcolornews.com nakonec od podpisu smlouvy ustoupil. V jednom případě nedodal výrobce včas bankovní záruky, ve druhém podle ministerstva požadoval změny v podmínkách dodávky. Zakázku tak má získat polská PESA. Šlo o dvoupodlažní vlaky. |
Společnosti České dráhy, RegioJet a Leo Express podaly žádosti o dotaci na zlepšení mobilního signálu ve svých vlacích. Dohromady jde o téměř 670 vozů. Stát dopravcům rozdělí 300 milionů korun. Výsledkem má být lepší příjem vlaků. O podání žádostí informoval Český telekomunikační úřad, který vypsal výzvu „Technické prostředky pro 5G v železničních vozech“. Ta má zlepšit dostupnost a kvalitu mobilních služeb uvnitř vlaků. ČTÚ obdržel čtyři žádosti od tří dopravců. Dvě žádosti na opakovače a na úpravu oken na propustná podaly České dráhy, jednu na opakovače dopravce Leo Express a jednu na výměnu oken za propustná RegioJet. Dohromady se žádosti týkají téměř 670 vozů. Nyní úřad provede hodnocení předložených žádostí a následně vydá rozhodnutí o poskytnutí dotací. „Vedle povinnosti mobilních operátorů významně zlepšit kvalitu pokrytí tranzitních železničních koridorů sítěmi 5G se jedná o další opatření, kterým ČTÚ pomáhá vylepšit dostupnost mobilních služeb pro cestující v železniční dopravě. Všechny dotované projekty musí být realizovány do konce roku 2025, “ uvedl úřad v tiskové zprávě. České dráhy již vypsaly na opakovače tendr. „Zájem o naši první dotační výzvu předčil naše očekávání a jsme rádi, že v krátké době by měla vést k zásadnímu zlepšení kvality a dostupnosti mobilních služeb pro cestující ve vlacích, “ uvedl předseda Rady ČTÚ Marek Ebert. |
Společnost Alstom přivezla do Česka na zkoušky první jednotku Coradia Stream pro dánské dráhy. Postupně má v Dánsku jezdit sto těchto jednotek, jde o největší zakázku v historii dánských drah. O příjezdu první jednotky informoval Výzkumný Ústav Železniční, v jehož zkušebním centru bude testování probíhat. Dánské dráhy DSB (Danske Statsbaner) si jednotky objednaly v roce 2021. Jednotky ponesou označení IC5. Součástí zakázky je i servis na patnáct let. Hodnota kontraktu je 2,4 miliardy eur. Půjde o pětivozové soupravy s rychlostí maximálně 200 kilometrů v hodině. Jedním z kritérií v hodnocení bylo například i zrychlení. Jednotky budou podobné jednotkám ICNG, které Alstom dodává nizozemským dráhám. Alstom za design jednotek získal letos v červnu ocenění Red Dot Award. Součástí kontraktu je vybudování nových dep na údržbu v Kodani a Aarhusu. První nové jednotky měly začít jezdit letos, nyní DSB na stránkách uvádí termín 2027. DSB jimi nahradí jednotky IC3 a IC4. Ty jezdí dosud na diesel, Dánsko ale v příštích letech chystá velkou elektrizaci tratí. Detailněji jsou nové jednotky popsány na stránkách DSB . |
Správa železnic (SŽ) dnes začala s modernizací železničních stanic Chrastava a Hrádek nad Nisou na trati z Liberce do saské Žitavy a dál do Varnsdorfu. Investice za 1,238 miliardy korun přinese pohodlnější a komfortnější nástup do vlaků v obou stanicích, ale žádné zásadní zrychlení na trati, která dnes svým stavem patří mezi nejrychlejší a nejlepší v Libereckém kraji. Zakázku provede Skanska. Stavba ukazuje priority státu v oblasti železnice. Zatímco na první kilometr elektrifikované trati nebo rychlejšího spojení s hlavním městem Liberecký kraj čeká desítky let, utratí přes miliardu korun do nádraží na trati, která si už nyní nemůže stěžovat díky své rychlosti a trasování na nedostatek počtu cestujících. Denně po ní projede 2 500 cestujících, řekl dnes při zahájení hejtman Libereckého kraje Martin Půta. Ke zkrácení jízdních dob prakticky nedojde. „Budou to nádraží odpovídající 21. století,“ řekl při zahajování stavby generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. „ Rekonstrukce těchto dvou příhraničních nádraží dá jasný signál, že opravdu chceme do budoucna, aby se trať Praha – Liberec a směr na Polsko stala komfortní ,“ dodal. Při zahajování dnes od hostů, kteří přijeli výhradně auty, zazněly také myšlenky o tom, jak nová nádraží přitáhnou do vlaků další cestující namísto individuální automobilové dopravy. Potenciál dalšího nárůstu počtu cestujících na této trati výrazně brzdí i její část přes Polsko. Ani dvacet let po vstupu do EU se nepodařilo Polsko přesvědčit, aby si nechal necelé tři kilometry peážní trati opravit. Vlaky tudy musí nadále jezdit výrazně sníženou rychlostí. Součástí modernizace bude i zavedení dálkové obsluhy trati z Liberce, což má přinést úsporu 16 pracovních míst. V rámci stavebních prací dojde v obou stanicích k rekonstrukci nástupišť a zastřešení, což zvýší bezpečnost a komfort cestujících. K vlakům povedou nové podchody, bezbariérový přístup zajistí výtahy. Výluka od června do října Projekt zahrnuje také obnovu obou nádražních budov. V Chrastavě vznikne díky úpravám vnitřních prostor nová čekárna s hygienickým zázemím. Vznikne nový podchod až do průmyslové zóny, rozšíří se podjezd. Interiéry v Hrádku nad Nisou čeká celková modernizace, jejím výsledkem bude nejen prostorná čekárna, ale i komerční prostory. Pro cestující nastanou komplikace až příští rok. „ Začínáme s přípravnými pracemi, které provoz zatím nijak neomezí, například budováním kabelového vedení pro nové zabezpečovací zařízení z Liberce až do Hrádku nad Nisou. Budeme se také chystat na úpravy budov v Hrádku, Chrastavě i objektu pro technologické využití v Liberci. S hlavními stavebními pracemi začneme od jara příštího roku, těžkou techniku i naše specialisty nasadíme v obou stanicích současně tak, abychom efektivně využili čas výluk ,“ říká projektový manažer Skanska Jan Mitlöhner. Výluka proběhne od června do října. Během této doby má dojít i k opravě tratě mezi Chrastavou a Hrádkem, což bude samostatná akce. Na tu ještě zhotovitel není vybrán, běží projektování. Náklady na stavbu v čase výrazně stouply. Ještě v roce 2019 Správa železnic uváděla náklady 810 milionů korun za obě stanice. Konečná cena je 1,238 miliardy korun. Ředitel stavební správy západ Petr Hofhanzl to vysvětluje tím, že v roce 2019 se cena stanovila v nižším stupni projektové přípravy i inflací. |
V úterý se slavnostně otevírá nový průchod spojující Letnou a Holešovice, nebo přesněji tzv. horní a dolní Holešovice . Bude sloužit chodcům a cyklistům. Obě části současné Prahy 7 více než 130 let odděloval rozsáhlý areál železničního nádraží Praha-Bubny. Pro ten se už řadu let chystá revitalizace, v jeho západní části se budují nové estakády tratě do Kladna a na letiště. Na území pod estakádou se v budoucnu plánuje zahloubení terenu místy až o pět metrů . Holešovice a Bubny tak zůstanou propojeny a až se bude v místě cokoliv dalšího budovat, nemusí se už nijak zasahovat do železnice. Nyní se dokončuje též samotná novostavba nádraží, v původní budově vznikne Památník ticha. Dosud museli cyklisté mířit do Holešovic ze západu oklikami, nové spojení mezi Veletržní a Dělnickou ulicí bude přímé. Samotný podchod zdobí mural připomínající zásluhy Nicholase Wintona na evakuaci československých Židů během tzv. Druhé republiky. Po dobudování po něm bude pojmenována nově vzniklá ulice, na oficiální otevření průchodu přijede i jeho syn. Mural pro Prahu 7 navrhla a zrealizovala umělkyně Toybox Toybox. „ Ta se rozhodla pracovat se svítivými barvami evokující dobro, které Nicholas Winton vykonal v dobách temného zla. Zároveň chtěla, aby mural promlouval především k dětem a pomohl jim tak pochopit, kdo Nicholas Winton byl a co vykonal ,“ uvádí místostarostka Prahy 7 Hana Třeštíková. |
Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) zahájil první velké stavební řízení ke stavbě nové části IV. koridoru Nemanice – Ševětín (tzv. NemaŠe). Paradoxně se týká odstranění staré trati, které přijde na řadu až na konec celého projektu. V oznámení , které se objevilo na úřední desce úřadu, je přitom drobný rozpor. Výčet stavebních objektů určených k likvidaci zahrnuje celý úsek od českobudějovické čtvrti Nemanice k Ševětínu, v podrobnějším popisu nicméně stojí, že stávající trať bude opuštěna jen v úseku mezi stanicemi Hluboká nad Vltavou-Zámostí a Ševětín. „Od vydání územního rozhodnutí došlo k administrativnímu a fyzickému zrušení soukromé vlečky ve stanici Hluboká nad Vltavou-Zámostí. Proto bylo možné v dokumentaci pro stavební povolení navrhnout demontáž stávající traťové koleje i v úseku Nemanice I – Hluboká nad Vltavou-Zámostí. Dojde zde tedy k demontáži železničního svršku, trakčního vedení a zabezpečovacích zařízení, demontovat se budou i nástupiště na opouštěných zastávkách Hrdějovice a Hosín. V tomto úseku však nebude docházet k zavážení a samotnému odstraňování tělesa dráhy ani k odstraňování mostních objektů,“ vysvětlil mluvčí Správy železnic (SŽ) Dušan Gavenda. Trať od Nemanic k Ševětínu bude rovněž zrušena administrativně, mezi Nemanicemi a Hlubokou ale zůstane zachováno těleso železničního spodku. „O možnostech jeho dalšího využití se v současné době jedná,“ doplnil Gavenda. Původně se v přípravě počítalo se zachováním staré trati alespoň v podobě vlečky (především kvůli svážení dřeva) v úseku Nemanice – Hluboká nad Vltavou-Zámostí. Dále směrem k Šěvetínu se počítá se zavezením trati výkopovým materiálem z obou tunelů. Jde už o třetí stavební řízení, u kterého bylo vydáno oznámení o zahájení. První řízení se týká vodoprávních objektů, druhé pak přeložky produktovodu Čepra, který se má křížit s jedním z tunelů na trase. Správa železnic už podala také žádost o stavební povolení na hlavní trasu včetně dvou tunelů (Chotýčanský – 4 775 m a Hosínský – 3 120 m), stalo se tak před loňskými Vánoci. U této žádosti se ale podle Gavendy čeká na doplnění stanoviska Hasičského záchranného sboru Jihočeského kraje. Stavební řízení je oficiálně zahájeno podáním žádosti, fakticky ale začíná až v okamžiku, kdy úřad zahájení řízení oznámí na úřední desce. To se u hlavní trasy zatím nestalo. Správa železnic celkem na NemaŠe potřebuje osm stavebních povolení. „Tendr na realizaci stavby se předpokládá v první polovině příštího roku a samotná realizace potom od roku 2026,“ doplnil mluvčí. Náročnou stavbou sedmnáctikilometrového úseku severně od Českých Budějovic se má završit budování IV. koridoru mezi Prahou a Budějovicemi. Napřímení trati a vynechání objížďky přes Hlubokou nad Vltavou by mělo vlakům na IV. koridoru ušetřit devět minut, rychlost by měla být až 200 km/h. Vláda loni schválila přípravu NemaŠe v režimu PPP , stavbu by měl tedy zafinancovat a zajistit soukromý koncesionář (podobně, jako se to děje na dálnici D4). Půjde o jeden z prvních projektů PPP v režii Správy železnic při budování tratí. Stejně tomu má být i u trati na letiště v Praze, kde už je na čtvrtek naplánován investorský den. U Budějovic by mělo být hotovo v roce 2031. Následující rok stát začne dílo splácet. Koncesionář se pak bude o svůj úsek starat až do roku 2048, kdy dostane poslední splátku. Rozhodnutí ve prospěch PPP celý projekt o několik let odsunulo. Při klasickém financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury se počítalo se zahájením stavby v roce 2024. |
Necelých třináct měsíců po vykolejení nákladního vlaku je jedna z hlavních železničních tepen pod Alpami plně průjezdná bez omezení. Švýcarské spolkové dráhy (SBB) dnes zahájily plný provoz v Gotthardském úpatním tunelu. V praxi už nebude muset většina vlaků jezdit odklonem přes původní Gotthardskou dráhu, vrací se interval 30 minut dálkových vlaků mezi severem a jihem země. Důvodem omezení provozu byla nehoda loni 10. srpna, kdy došlo došlo k rozsáhlému poškození západního tubusu tunelu. Ten je otevřen zhruba dva týdny, k plnému zprovoznění tunelu bylo potřeba ale ještě provést úklid a údržbu východního tubusu. S návratem plného provozu se rozšířila i nabídka přímých spojů dál do Itálie, konkrétně do Janova a Boloni. Vrátil se i přímý spoj z Frankfurtu do Milána. Gotthardským úpatním tunelem může od dneška projet až 260 nákladních vlaků a 70 osobních vlaků denně. „ Jménem SBB bych zákazníkům rád poděkoval za trpělivost a pochopení v průběhu posledních 13 měsíců. Řada zaměstnanců pracovala ve ztížených podmínkách – ve dne i v noci. Také bych jim chtěl moc poděkovat, “ řekl generální ředitel SBB Vincent Ducrot. SBB očekávají, že škoda včetně ztráty příjmů z provozu tunelu je kolem 150 milionů franků. Závěrečná zpráva z nehody ještě není hotová, podle předběžné zprávy bylo důvodem vykolejení zlomení kola. Švýcarské ministerstvo dopravy již kontaktovalo evropské úřady a provozovatele vagónů s tímto typem kola a vyzvalo je ke kontrole. Krátkodobě platí v tunelu omezení rychlosti na 160 km/h v části, kde je výhybna umožňující přejezd z jednoho tubusu do druhého. Ve střednědobém horizontu SBB také plánuje instalaci traťových detektorů vykolejení. |
Hostem nového dílu podcastu Cesty zdopravy.cz bude Martin Borovka, generální ředitel Vinci Construction CS, tedy jedné z největších stavebních skupin v Česku a na Slovensku, pod níž spadá i Eurovia. V jejím čele stál od roku 2007 a je tak jedním z nejdéle sloužících šéfů v oboru. Francouzské skupině zasvětil Borovka celý svůj profesní život, když tam absolvoval stáž už při studiích ve Francii. Od roku 2005 pracoval v managementu české Eurovie nejdříve jaké výkonný ředitel, od roku 2007 jako generální ředitel. Před dvěma lety se koncern Vinci rozhodl spojit v Česku a na Slovensku pod střechu jednoho holdingu dosud samostatně existující značky. Martin Borovka se tak stal šéfem skupiny, která dnes zahrnuje 22 firem včetně Eurovia CZ, Průmstav, Stavby mostů nebo GJW Praha. Loni zvýšila skupina svůj hrubý zisk meziročně o 11 procent na 1,56 miliardy korun a její obrat vzrostl o 13,5 procenta na 29,5 miliardy korun. Jednou z nejviditelnějších staveb, na které skupina právě pracuje, je 32 kilometrů dlouhý úsek dálnice D4, který je zároveň prvním skutečně dotaženým dálničním PPP projektem v Česku. „Nasazení lidí i techniky na D4 je mimořádné. V současnosti na dálnici pracuje přes 1 100 lidí a 500 strojů a tyto počty budou kulminovat v letních měsících,“ řekl Martin Borovka před letošními letními prázdninami. Dálnice se bude otevírat ještě letos, pak se těžiště dálničních prací skupiny přesune na vysoutěžené úseky na dálnicích D6 a D35. Velkým železniční projektem skupiny je modernizace železničního uzlu v Pardubicích. Vinci Construction CS má zkušenosti se stavbami silnic, železnic i vodních cest a může tak srovnávat technologie, ceny nebo způsob soutěží, ve kterých se dodavatelé vybírají. Jaké jsou tedy nejmodernější technologie, které se u dopravních staveb používají? Jak se řídí stavební firma? Jak se hledají lidé pro české stavby? Proč tolik soutěží končí na stole antimonopolního úřadu? Jak vnímá Martin Borovka chuť polských konkurentů proniknout na český trh? A jaké jsou vlastně největší problémy českého stavebnictví? V případě skupiny Vinci Construction je nezbytné zmínit i stavbu pražského metra D. Třicetimiliardovou zakázku na úsek linky metra D Olbrachtova – Nové Dvory loni v září vyhrálo sdružení firem vedené společností Subterra z koncernu Metrostav. Jeho nabídka byla o dvě miliardy vyšší než ta od sdružení Porr, Vinci a Marti. Levnější sdružení bylo ale vyloučeno a následně se rozběhl koloběh sporů, který vyústil v to, že pražský dopravní podnik musel posoudit předložené nabídky znovu. Vítěz tendru se však nezměnil . Podcast s Martinem Borovkou budeme natáčet tento týden a přineseme vám ho v pátek 13. září. Své dotazy šéfovi stavební skupiny můžete psát až do úterního podvečera zde v diskusi. |
Cestující v dálkových vlacích Českých drah by se měli dočkat lepšího mobilního signálu během jízdy. Státní dopravce aktuálně vypsal veřejnou zakázku na dodání 5G opakovačů mobilního signálu do jednotek Pendolino, railjet a InterPanter. Předpokládaná hodnota činí 132 milionů korun. Instalace tzv. repeaterů by měla být hotova do konce příštího roku. „Stále se na hlavních koridorech objevuje spousta bílých míst, kde si z vlaku prostě nezavoláte, ani se nepřipojíte na internet. Instalace opakovačů, případně také speciálně upravených oken pro snazší průchodnost signálu do jedoucího drážního vozidla, představuje důležitý krok, kterým tuto situaci ve vlacích výrazně zlepšíme,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Podle něj jde mimo jiné o posílení konkurenční výhody vlakové dopravy vůči dopravě automobilové, neboť v případě dobrého signálu se cestující mohou ve vlaku věnovat například práci na počítači. Vlakový opakovač je technické zařízení schopné přenášet signál mobilních operátorů do vlaku, respektive jednotlivých vagónů, a výstupní výkon signálu případně zesílit. Eliminuje se tak útlum signálu způsobený vozovou skříní. Míra zesílení se dynamicky nastavuje podle aktuálního pokrytí. Řešení se skládá z externí širokopásmové antény podporující přenos GPS informací, samotného opakovače, útlumového filtru GSM-R pro zajištění bezproblémového provozu zabezpečovacího systému na železnici (GSM-R/ETCS) a interní infrastruktury na palubě vlaku zajišťující distribuci signálu. České dráhy tuto technologii poslední dva roky testovaly v jedné z jednotek railjet, do aktuálně vypsaného tendru zařadily zbylých šest railjetů. K financování hodlají využít i dotaci, kterou od letošního jara nabízí Český telekomunikační úřad. |
České dráhy ve spolupráci s Akademií řemesel Praha – Střední školou technickou otevřely nový učební obor mechanik opravář kolejových vozidel. Dopravci má pomoci řešit nedostatek zaměstnanců ve správkárenských profesích. Učni mají jistotu, že mohou hned po vyučení nastoupit u Českých drah. Do prvního ročníku nového oboru se zapsalo 19 chlapců a jedna dívka. Obor je tříletý. V minulosti již existoval, ale skončil pro nezájem. České dráhy pro výuku zajistí například lektory odborných předmětů nebo prostory pro praktické vyučování. Pro žáky byla nově vybudována moderní učebna praktického vyučování ve Středisku údržby Praha-Vršovice. „Vzdělání v oboru mechanik kolejových vozidel je klíčové pro budoucnost železnice a my chceme být u toho, když se formují nové generace odborníků, “ podotkla Blanka Havelková, členka představenstva a náměstkyně generálního ředitele Českých drah pro lidské zdroje. Součástí tohoto vzdělávacího programu je i stipendijní program Českých drah, který poskytne studentům nejen finanční podporu během studia, ale také jim zajistí pracovní uplatnění po úspěšném absolvování oboru. „Studenti se po vyučení stávají našimi zaměstnanci, a to je pro nás velká motivace k tomu, abychom jim poskytli to nejlepší vzdělání a připravili je na jejich profesní dráhu, “ říká Michal Kraus, místopředseda představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro úsek servisu. |
Správa železnic vypsala druhou zakázku na modernizaci trati z Týniště nad Orlicí do Solnice, která kromě zrychlení přinese i možnost provozu elektrických vlaků. V soutěži s maximální hodnotou 1,46 miliardy korun hledá stavební firmu, která promění stanici Častolovice a další úseky trati. Úpravy 23 kilometrů dlouhé trati soutěží Správa železnic na dvě části. První vypsala v červenci, u ní již zvýšila maximální hodnotu zakázky o více než 100 milionů korun. Minulý týden vypsaná soutěž se týká především úpravy na častolovickém zhlaví a výstavby. Součástí jsou úpravy traťových oblouků směr Borohrádek a Častolovice a výstavba nové výhybny Rašovice. Během stavby dojde k přípravě pro vyřešení mimoúrovňového křížení železnice se silnicí I/11 v Častolovicích. Výsledkem bude modernizovaná a navíc kapacitnější trať, která umožní provoz většího počtu nákladních vlaků. To podpoří další rozvoj průmyslové zóny Solnice/Kvasiny. Rychlost vlaků se zvýší až na 120 km/h. Práce by měly začít v závěru letošního roku, úplně hotovo bude na konci roku 2027. Délka celého modernizovaného úseku přesahuje 20 kilometrů. Cílem projektu, rozděleného do tří etap, je vedle zatraktivnění osobní dopravy také zvýšení podílu železnice na zásobování výrobních závodů v průmyslové zóně Solnice/Kvasiny. Zvýšení rychlosti na 120 km/h Projekt zahrnuje rekonstrukci nástupišť a instalaci nových informačních systémů na zastávkách Lípa nad Orlicí a Čestice, pro cestující tam vznikne také bezbariérový přístup. Kapacitu trati zvýší nové výhybny Rašovice a Tutleky. Narovnání některých oblouků umožní zvýšení rychlosti vlaků až na 120 km/h. Celková přestavba čeká most přes řeku Bělou v Častolovicích. Velkou změnou projde úsek z Rychnova nad Kněžnou do Solnice, na kterém přibude zastávka Lipovka. Stanice Solnice se pak rozšíří o nákladové nádraží, které bude tvořit deset kolejí. Během jednotlivých stavebních etap bude probíhat výstavba základů stožárů, následně se natáhne trolej v celém úseku Týniště nad Orlicí – Solnice. Vlaky budou využívat střídavou napájecí soustavu. Detailně je stavba popsána v informačních letácích pro 4. část a 3. část . |
Tento týden se po několikaleté náročné rekonstrukci otevřela veřejnosti budova bývalého nádraží Praha-Bubeneč. Vzniklo z ní kulturní a volnočasové centrum Stanice 6. Otevřelo se přesně 10 let poté, co u stanice zastavil poslední vlak s cestujícími. Centrum nabídne bistro, galerii, multifunkční sál, verandu s posezením či půjčovnu kol. Podle Prahy 6, která rekonstrukci financovala, by se zde měly pořádat do budoucna také koncerty, výstavy, sportovní aktivity, debaty a různé komunitní akce. Podle městské části by se po dokončení nové železniční trati na Kladno a na letiště mohly podobným způsobem předělat i nádražní budovy v Dejvicích či na Veleslavíně. Ty totiž pro železniční provoz nahradí zahloubené novostavby. Funkci nahradila Podbaba Jednopatrová staniční budova architekta Antonína Jünglinga stojí u kolejí od roku 1850, fungovat začala v roce 1854 spolu se zprovozněním trati Severní státní dráhy z Prahy do Lovosic. Poslední osobní vlak tam zastavil 28. srpna 2014 před půlnocí, roli Bubenče převzala nedaleká nově vybudovaná zastávka Praha-Podbaba. Rok předtím se bubenečské nádraží stalo kulturní památkou. Poté, co v budově skončilo nádraží a následně i restaurace, zůstala nevyužitá. ČTK připomněla, že Praha 6 dostala objekt do správy začátkem roku 2019 od hlavního města, které ho koupilo i s přilehlými pozemky za přibližně 14 milionů korun od Českých drah. V listopadu 2019, při vyhlášení vítěze tendru na provozovatele volnočasového centra, vedení Prahy 6 předpokládalo zprovoznění centra v objektu bývalého nádraží v roce 2021. Provozovateli komunitního centra budou Richard Preisler, Martin Kontra a Martin Krb, kteří stojí za podniky Bajkazyl, spojující cyklodílnu, půjčovnu, bar a kulturní prostor, nebo Šachta v Holešovicích. Jejich projekt Stanice 6 zvítězil v roce 2019 ve veřejné soutěži, kterou radnice vyhlásila. Stavba stála radnici zhruba 41,4 milionu korun. |
Rakouské spolkové dráhy ÖBB začaly s opravou jedné z hlavních železničních tratí přes Alpy. Opravou dvou viaduktů za provozu zahájily rozsáhlou rekonstrukci Taurské dráhy, která od listopadu přinese na osm měsíců úplné přerušení provozu. Uzavírka Taurského tunelauu začíná 18. listopadu 2024 a skončí 13. července 2025. Severní část trati (údolí Gasteintal) zůstane v provozu do března. Všechny dálkové spoje budou nahrazeny autobusy mezi Bischofshofenem a Spittal an der Drau. Pojedou každou hodinu. Od 18. listopadu 2024 bude mezi Bad Gastein a Mallnitz jezdit rovněž náhradní doprava, ale pouze třikrát denně. ÖBB současně upozornily, že nadcházející výluka nebude poslední. K dalšímu přerušení provozu, tentokrát na pět měsíců, má dojít v roce 2027. Tunel je starý 113 let, během osmi měsíců projde více než osm kilometrů dlouhá stavba kompletní modernizací a opravou. Úpravy mají navýšit jeho kapacitu pro další rozšíření dálkové dopravy na Taurské dráze mezi Salcburkem a Villachem. Taurský tunel vede pod hřebenem Vysokých Taur mezi obcemi Böckstein a Mallnitz. Měří 8,371 kilometru, vrchol je ve výšce 1 226 m nad mořem. |
Správa železnic vypsala další soutěž na projekční přípravu takzvané prosté elektrizace některých tratí. V soutěži s odhadovanou cenou 33,8 milionu korun hledá projektanty pro elektrizaci tratě z Lichkova do Moravského Karlova. I když je zakázka nazvána jako prostá elektrizace trati Lichkov – Králíky, ve skutečnosti půjde o delší úsek až do Moravského Karlova. Měří celkem 15 kilometrů. „ Cílem je prostá elektrizace úseku trati pro umožnění elektrické vozby na rameni Lichkov – Moravský Karlov formou standardních elektrických jednotek bez nutnosti dalších investičně náročných úprav trati a bez úprav, které by vyžadovaly dlouhou přípravu a posuzování vlivu na životní prostředí,“ uvádí se v dokumentaci. Předpokládá se napojení na stávající napájecí systém 3 kV DC v Lichkově s přípravou na konverzi na napájecí systém 25 kV AC. Trať vedoucí z velké části podél Tiché Orlice prošla elektrizací v roce 1982 (úsek Ústí nad Orlicí – Letohrad) a 2008 (Letohrad – Lichkov). Většinu dopravy na trati nyní zajišťují dieselové jednotky Leo Express. Úpravy trati by umožnily nasazení elektrických jednotek. Stávající smlouva je do roku 2029, poté by mohla být již trať elektrifikována. Plány na prostou elektrizaci řeší Správa železnic od loňského roku, kdy ministerstvo dopravy schválilo rozsáhlý plán na dekarbonizaci železnice. Jen do prosté elektrizace má jít 32 miliard korun. Jde, zjednodušeně řečeno, o instalaci trakčního vedení bez modernizace tratí. První tratě mají již své projektanty, běží příprava soutěží na další úseky. Detailní přehled o dalších akcích je pod tagem Prostá elektrizace . |
Správa železnic vybudovala na pardubickém hlavním nádraží další kuřácké koutky. Nově jsou i na bývalém prvním nástupišti (nyní kolej 3) a jsou umístěny tak, že kouřem od spoluobčanů závislých na nikotinu musí projít i nekuřáci. Ke zprovoznění nových koutků došlo letos v létě. Už loni se objevily na jiných nástupištích, ale až na jeho koncích, takže kuřáci tolik dýmem neobtěžují. Nové umístění je takové, že cestující od vlaků ve směru z Hradce Králové musí projít hned kolem dvou kuřáckých zón. Podle zákona je přitom kouření na nástupištích zakázáno. Jednu zónu umístila SŽ na západní okraj budovy na bývalém 1. nástupišti (nyní kolej 3) a druhé mezi obě hradecké koleje (1 a 2), tak, aby se jí nešlo z žádné strany vyhnout. Podle zákona o ochraně zdraví před návykovými látkami je kouření na nástupištích zakázáno. Mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová uvedla, že kouření na nástupištích v Česku je podmíněně povoleno. „Kuřácké zóny jsou v rámci EU osvědčenou praxí, nejsou vnímány jako podpora kouření, ale naopak jako zvýšená ochrana nekuřáků. Vymezená zóna na nástupištích v Pardubicích je tedy legitimní způsob regulace kouření v souladu se zákonem 65/2017 Sb., zároveň významně přispívá ke snížení znečištění okolního prostoru nedopalky, s čímž v opačném případě velmi bojujeme ,“ uvedla mluvčí. |
Sdružení firem Metroprojekt a Elektrizace železnic připraví za 62 milionů korun projekt na takzvanou prostou elektrizaci trati z Českých Budějovic do Kájova. Ta má umožnit nasazení bezemisních vlaků mezi Českými Budějovicemi a Volary. Vyplývá to z kontraktu podepsaného v registru smluv . Odhadovaná cena byla o tři miliony korun nižší. Kdo další se přihlásil, není jasné, Správa železnic dosud zprávu zadavatele nezveřejnila. Podle zadávací dokumentace má dojít k elektrizaci trati v úseku z Českých Budějovic (respektive z Boršova nad Vltavou) do Kájova. „V úseku Kájov – Volary se předpokládá provoz bateriových jednotek BEMU,“ uvedla Správa železnic. Vzhledem k tomu, že BEMU by měly jezdit i do Prachatic a Vimperka, ve Volarech by měla vzniknout nabíjecí stanice. Trať bude elektrizována na střídavou napájecí soustavu. Už dříve uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda, že práce na trati by měly proběhnout v letech 2027 a 2028. Tzv. prostá elektrizace má přinést jednodušší a levnější řešení elektrizace tratí v Česku. Dosud totiž byly s elektrizací spojeny ještě velké úpravy tratí. V případě prosté elektrizace půjde, zjednodušeně řečeno, jen o natažení drátů. „Vedle obecnějších benefitů (pohodlnější spojení, bez nutnosti přepřahů lokomotiv, bezemisní doprava v cenné přírodní lokalitě Šumavy) je elektrizace této trati vhodná také s ohledem na značný turistický potenciál celé oblasti, pro který bude možné navýšit budoucí provoz, “ uvedl Gavenda. Trať prošla už v letech 2014 až 2016 dvoumiliardovou modernizací, která se ale netýkala mezistaničních úseků. Zahrnula pouze dopravny, nástupiště a instalaci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, takže ji lze ovládat dálkově z Kájova. V posledních letech zde SŽ provádí i tzv. prostou rekonstrukci některých mezistaničních úseků, letos na podzim se to bude týkat části Nová Pec – Černý Kříž. Stavba zahrne kompletní výměnu železničního svršku a čištění kolejového lože, zřídí se bezstyková kolej, dělníci provedou rekonstrukci propustků a příkopů a vymění přejezdové konstrukce na 19 přejezdech. |
Polský regionální dopravce Koleje Dolnośląskie se dohodl se společností PESA Bydgoszcz na pořízení dalších až dvaceti nových jednotek Pesa Elf. Kontrakt na dodávku deseti pětivozových jednotek s opcí na dodávku deseti dalších podepsali zástupci obou firem tento týden. Hodnota zakázky na deset jednotek je 438 milionů zlotých (přes 2,5 miliardy korun). Oproti první zakázce na tyto jednotky nová vozidla podražila. Prvních 25 bylo stejnému zákazníkovi dodáno s cenou 29 milionů zlotých za kus, nyní 37,5 milionu. Zbytek do nákladů 43,8 milionu připadá na šestiletou údržbu. Flotila žlutobílých jednotek Elf II se rozroste nejméně na 35 kusů. Žádný jiný dopravce těchto jednotek tolik nemá. Dopravce si na jednotky půjčí u PKO Bank Polski. “Získali jsme výhodné podmínky úvěru, protože máme dlouhou dobu splácení úvěru, která se bude rovnat 14 letům odepisování vozidla. Doufáme však, že půjčku splatíme mnohem dříve, “ řekl Damian Stawikowski, prezident Koleje Dolnośląskie. Nové vlaky budou jezdit na všech dolnoslezských elektrifikovaných tratích, mají zajíždět také do Lubušského a Opolského vojvodství. Jednotky mají být dodány do konce června 2026, první dodávky začnou na počátku roku 2026. |
České dráhy už mají jasno, jak naloží s lokomotivou řady 380, která při nehodě koncem června na Slovensku z velké části vyhořela. „O budoucnosti 380.004 po nehodě u Nových Zámků na Slovensku je rozhodnuto. Lokomotiva bude zrušena. V současné době běží administrativní proces, na jehož konci bude formální zrušení lokomotivy,“ sdělil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Ze stroje podle něj budou nejspíš vymontovány použitelné součásti a zbytek zamíří do šrotu. Lokomotiva přišla k úhoně při tragické nehodě, která se stala na Slovensku u Nových Zámků 27. června krátce po 17. hodině . Na přejezdu se vlak Metropolitan střetl s autobusem, ve kterém zahynulo sedm lidí. Strojvedoucího ČD ošetřili s lehkými popáleninami na místě. Komisionální prohlídka konstatovala rozsáhlé poškození lokomotivy, například naprosté vyhoření čela a stanoviště strojvedoucího. Z dvacetikusové flotily lokomotiv 380, které začátkem minulé dekády dodala drahám plzeňská Škoda, tak zbývá 19 strojů. České dráhy s nimi do budoucna nepočítají, což zdůvodňují příliš nákladnou instalací ETCS. Jako s hlavní variantou se počítá s jejich prodejem ČD Cargu, rozhodnuto ale není. „Platí, že by mělo být jasno do konce letošního roku. Analyzujeme jejich zapojení směr jih Evropy. S tím souvisí úpravy lokomotiv a jejich údržba. Posuzujeme nyní celkovou ekonomiku takového řešení,“ sdělil deníku Zdopravy.cz šéf ČD Carga Tomáš Tóth. |
Správa železnic (SŽ) vybrala společnost, která má opravit do původní krásy nádražní budovu ve stanici Plzeň-Jižní Předměstí. V tendru zvítězila společnost Chládek a Tintěra, Pardubice s cenou 84,76 milionu korun, což odpovídá ceně předpokládané. Zahájení stavby je naplánováno na letošní prosinec, hotovo by mělo být na začátku roku 2027. Práce budou probíhat za provozu budovy a budou rozděleny do tří etap. Zahrnou opravu střechy a fasády, výměnu oken a dveří a také úpravu veřejně přístupných prostor. Pro zajištění bezbariérového přístupu se vybuduje výtah, který propojí odbavovací halu s nástupišti, v jejichž úrovni vzniknou nová veřejná WC. Nainstaluje se i nový informační a orientační systém. Bývalá příjezdová budova na nádraží Plzeň-Jižní Předměstí, která bude nyní předmětem rekonstrukce, byla otevřena pro veřejnost v roce 1921. Hlavním důvodem pro její výstavbu byl rostoucí počet cestujících, především dělníků dojíždějících vlakem za prací v okolních továrnách. Byla postavena v novorenesančním slohu a doplnila starší secesní budovu z roku 1905, která stála na opačné straně dnešní Koperníkovy ulice a následně sloužila jako odjezdová budova. Dnes slouží především kultuře. Nádražní budova se měla podle původních plánů opravovat už v letech 2021 až 2023, opravy byly ale odloženy. |
Společnost EP Cargo Invest převzala v těchto dnech již desátou vícesystémovou lokomotivu Siemens Vectron. Jezdit bude pro sesterskou společnost LokoTrain. O dodávce nové lokomotivy informoval Siemens Mobility v tiskové zprávě. Obě letos dodané lokomotivy financuje společnost Leasing České spořitelny. Podle Železničního magazínu nová lokomotiva zamířila do Chorvatska na pronájem u společnosti Transagent Rail. V letošním roce EP Cargo Invest převzal dvě lokomotivy Siemens Vectron MS, v obou případech v údržbové základně lokomotiv v Praze-Vršovicích. K převzetí poslední lokomotivy došlo na konci srpna 2024 necelých 15 měsíců po podpisu smlouvy mezi společnostmi EP Cargo Invest a Siemens Mobility. „Věřím, že tato, v pořadí již desátá, lokomotiva bude významně přispívat k cílům společnosti EP Cargo Invest v oblasti přeprav napříč Evropou. Se zvyšujícím se počtem lokomotiv Vectron dodaných českým zákazníkům roste také naše servisní zázemí v Praze. Aktuálně se staráme o 140 lokomotiv Vectron. Díky týmu zkušených servisních pracovníků a moderním technologiím dokážeme být rychlým a spolehlivým partnerem nejen z hlediska dodávek lokomotiv, ale také při jejich dlouholetém provozu. To má pozitivní dopad nejenom na jejich vysokou disponibilitu, ale také na vysokou zůstatkovou hodnotu, což je důležité pro zajištění výhodného financování,“ řekl Roman Kokšal, CEO Siemens Mobility Česká republika. Lokomotivy budou ve správě společnosti LokoTrain, která je poskytuje skupinovým dopravcům EP Cargo, RM Lines a Locon a pronajímá je i dalším evropským zákazníkům. „Lokomotivy Siemens Vectron jsme si vybrali na základě našich pozitivních provozních zkušeností s těmito lokomotivami a proto, že jsme spokojeni s údržbou, kterou nám poskytuje Siemens Mobility. Věřím, že nové lokomotivy podpoří další rozvoj naší skupiny díky jejich univerzálnímu využití na území, na která se dlouhodobě zaměřujeme. Lokomotivy jsou operabilní nejen ve střední Evropě, ale i ve Slovinsku, Chorvatsku a Srbsku, “ uvedla Jana Vládková, předsedkyně představenstva EP Cargo Invest. Lokomotivy se zařadí do portfolia společnosti LokoTrain, které dnes čítá již 34 lokomotiv. Z toho 22 lokomotiv tvoří stroje Siemens Vectron. Lokomotivy pro společnost EP Cargo Invest mají výkon 6 400 kW a dosahují maximální provozní rychlosti 160 km/h. Jsou vybaveny potřebnými národními vlakovými zabezpečovači včetně evropského zabezpečovače ETCS dle specifikace Baseline 3. Lokomotivy jsou schváleny pro provoz v České republice, všech sousedních zemích a dále pak v Maďarsku, Slovinsku, Chorvatsku a Srbsku. |
Cestující na brněnském hlavním nádraží čeká 1. září překvapení. Po čtyřleté pauze se na jediný den vrátí známá legendární znělka Hvězdy jsou jak sedmikrásky nad Brnem. Na zařazení znělky se dohodl Český rozhlas Brno se Správou železnic u příležitosti 100 let rozhlasového vysílání na Moravě. Melodie doprovodí na jeden den (od půlnoci do půlnoci) hlášení o odjezdech a příjezdech vlaků. „ Pro cestující i pro brněnský rozhlas to bude výjimečný dárek, jsme rádi, že zazní přesně v den našich stých narozenin. Těší nás, že nám Správa železnic vyšla vstříc, skladba totiž vznikla v našich studiích a brněnský rozhlas spolupracoval i na vzniku znělky, “ uvedla vedoucí programu Českého rozhlasu Brno Julie Kalodová. Sedmikrásky doprovázely nádražní hlášení v Brně od poloviny devadesátých let, poté je na dva roky vystřídal univerzální zvuk. V roce 2016 Sedmikrásky vítaly cestující podruhé, melodii upravil někdejší redaktor brněnského rozhlasu Ivan Holas a dal jí zvuk vibrafonu. Naposledy zazněla v roce 2020, poté ji kvůli sjednocování systémů a zkrácení železničních hlášení vystřídala jednotná hláška. „ I proto je nedělní návrat naprosto výjimečný,“ zdůraznila vedoucí programu. Vznik písně doprovází zajímavá historka. „Hvězdy jsou jak sedmikrásky nad Brnem, dobrou noc, má milá, chci ti dát,“ zapsal si básník Josef Kainar a text doplnil i melodií. Traduje se, že nápěv písně, která se stala hitem a pomyslnou hymnou Brna, zapískal v noci 19. května 1955 ve čtyři ráno svému příteli Gustavu Bromovi k narozeninám, ten ji poté převedl do not. V rozhlasových studiích pak písničku nahrál Milan Směták s Brněnským estrádním rozhlasovým orchestrem. |
Železniční vzdělávání v Česku. Právě o tom si povídáme těsně před začátkem školního roku v novém díle podcastu Cesty Zdopravy.cz s Janem Kovářem, ředitelem Střední školy technické a dopravní Gustava Habrmana. Klasické železniční vzdělávání v Česku už téměř neexistuje, a to se týká i České Třebové, která bývala mekkou budoucích železničářů. Jenže pak přišla 90. léta a přinesla zájem o úplně jiné obory. Školy na to tehdy reagovaly, aby nepřišly o studenty. „Všechno se měnilo, železniční vzdělávání tak trochu začalo ztrácet na kreditu, v dopravě bylo velké množství lidí, kteří třeba najednou neměli práci. To všechno mělo vliv i na zájem studentů,“ říká v podcastu Jan Kovář. Ten dnes do školy v České Třebové železniční vzdělávání postupně vrací. A velmi úspěšně. Počet studentů tu roste, což hodnotí kladně i poslední zpráva školní inspekce, která mimo jiné pochválila Jana Kováře za nastavení koncepce rozvoje školy. „Studenty, kteří k nám přichází se zájmem o železnici, vnímám jako jedny z nejlépe vyhraněných a nejlépe motivovaných studentů, co vůbec máme. Protože oni mají svůj dětský sen. Chtějí na školu, kde se železničáři potkávají a kde dostanou něco navíc. Vidím, že řada mladých lidí chce pracovat na železnici,“ dodává Kovář. Ve společnosti je dnes poptávka po co nejvyšším dosaženém vzdělání. Jenže pak nemá kdo pracovat rukama a šikovných dělníků a řemeslníků je fatální nedostatek. Probíráme tak v podcastu i to, jak motivovat rodiče a budoucí studenty, že být šikovným učněm může být pro jejich budoucnost často mnohem zajímavější než některé obory s maturitou. „Kdo je šikovný pracovat rukama a přemýšlet u toho hlavou, bude mít dobré místo na pracovním trhu,“ je přesvědčen ředitel. Školu v České Třebové opustí každoročně například na 40 elektrikářů, kteří pak rozhodně nemají nouzi o práci a vydělají si prý mnohem více peněz než ti, co sedí v kanceláři. Podle ředitele školy dnes stále platí, že rodiče mladých lidí jsou základním faktorem pro to, kterou ze škol si jejich děti vyberou. Tradičně si vždy starší generace stěžuje na tu mladší – jací ti mladí dnes jsou a že oni takoví tedy rozhodně nebyli. Jak to vidí ředitel školy, kde se postupně generace střídají? „Principy zůstávají stejné, ale mění se projevy. Dříve k nám přicházeli žáci, kteří byli nadšení do sportu a oborů, které začínali studovat. A byli mnohem živější. Dnes přichází také s obrovským zájmem o své obory, dokáží dělat věci ve svém volném čase – vybudovali u nás kolejiště, lokomotivní simulátor, dokáží stavět v kroužcích počítačovou techniku a dokážou zabrat. Nemyslím, že by dnešní generace byly víc líné, jen se jim musí víc naslouchat a hledat jejich motivaci. Jsou možná i maličko klidnější a víc se věnují svým věcem. Je to vidět o přestávkách, kdy jsou chodby tiché,“ popisuje Jan Kovář. Rozebíráme tak v našem rozhovoru i téma ochoty mladých lidí přijímat v práci odpovědnost a jejich chuti pracovat. S kterými firmami spolupracuje škola na praxích studentů? Jak se jí daří najít dobré učitele, kteří umí držet krok s dobou a učit dnešní trendy? Mají odborníci z firem zájem učit na střední? A co začal dělat ředitel školy jinak, že tu mají rok od roku více studentů? „Pokud se podívám do minulosti, jedním z našich nejvýraznějších absolventů byl František Palík, konstruktér lokomotiv a držitel několika patentů. Ale i v managementu v dopravě se prosadila řada našich absolventů, jako jsou generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda nebo někdejší ředitel Českých drah Dalibor Zelený. Mnoho firem, s nimiž spolupracujeme, má ve svém vedení naše absolventy,“ říká Jan Kovář. Pojďte si poslechnout rozhovor o odborném středním vzdělávání v Česku. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 6. minuta: Co se naučí studenti v železničních oborech v českotřebovské škole 14. minuta: Jak si dnes vybírají studenti obory 23. minuta: Jak se mění dnešní generace studentů proti těm předchozím 29. minuta: Jak spolupracuje škola na praxích studentů s českými odbornými firmami a do jakých firem zdejší studenti chodí na praxe 38. minuta: Jak se podařilo škole zvýšit zájem studentů, kterých tu každým rokem přibývá 46. minuta: Jak se hledají učitelé pro školu, která si dala za cíl dát studentům víc než jen vzdělání definované v osnovách |