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64766

Beschluss des Bundesrates Vorschlag für einen Beschluss des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 87/217/EWG des Rates, der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Richtlinie 2009/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EU) Nr. 1257/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates, der Richtlinie 86/278/EWG des Rates und der Richtlinie 94/63/EG des Rates in Bezug auf Verfahrensvorschriften auf dem Gebiet der Umweltberichterstattung und zur Aufhebung der Richtlinie 91/692/EWG des Rates COM(2016) 789 final; Ratsdok. 15716/16 Der Bundesrat hat gemäß §§ 3 und 5 EUZBLG von der Vorlage Kenntnis genommen. Der Beschluss ist gemäß § 35 GO BR gefasst worden.

64764

Beschluss des Bundesrates Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Barmitteln, die in die Union oder aus der Union verbracht werden, und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1889/2005 COM(2016) 825 final; Ratsdok. 15819/16 Der Bundesrat hat gemäß §§ 3 und 5 EUZBLG von der Vorlage Kenntnis genommen. Der Beschluss ist gemäß § 35 GO BR gefasst worden.

64763

Beschluss des Bundesrates Entschließung des Bundesrates zum Beitritt der Bundesregierung zu einem Fonds zur Unterstützung von Familienplanungsangeboten in Ländern des globalen Südens Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 die aus der Anlage ersichtliche Entschließung gefasst.Anlage Entschließung des Bundesrates zum Beitritt der Bundesregierung zu einem Fonds zur Unterstützung von Familienplanungsangeboten in Ländern des globalen Südens Der Bundesrat begrüßt die Initiative der niederländischen Regierung zur Einrichtung eines Fonds zur Sicherstellung und Weiterführung derjenigen Beratungs- und Unterstützungsangebote für Frauen in Ländern des globalen Südens, deren Arbeit durch die Streichung der finanziellen Unterstützung durch die USA gefährdet ist. Der Bundesrat spricht sich dafür aus, dass sich die Bundesregierung an dieser Initiative beteiligt und fordert diese auf, alle hierfür notwendigen Schritte zu unternehmen und ihrerseits auch bei den anderen EU-Mitgliedstaaten und anderen für eine Beteiligung zu werben. Begründung: Durch die von US-Präsident Trump unterzeichnete sogenannte "Global Gag Rule" sind viele derjenigen Beratungs- und Unterstützungsangebote für Frauen bedroht, die bisher ganz oder teilweise aus Mitteln der US-Entwicklungshilfe finanziert wurden. Dies betrifft vor allem Familienplanungsdienste der International Planned Parenthood Federation (IPPF) und ihrer weltweit 170 Mitgliedsorganisationen, aber auch HIV/AIDS-Präventionsprogramme, Mütter- und Kindergesundheitsdienste und Zika-Informationsstellen. Um zu verhindern, dass dadurch Millionen von Menschen den Zugang zu Angeboten der Familienplanung sowie der sexuellen und reproduktiven Gesundheit verlieren, hat die niederländische Regierung auf Initiative von Entwicklungshilfeministerin Lilianne Ploumen einen Fonds ins Leben gerufen, der die weggefallene Finanzhilfe der USA in Höhe von circa 600 Millionen US-Dollar so weit wie möglich ersetzen soll. Der Bundesrat begrüßt diese Initiative und fordert die Bundesregierung auf, einen maßgeblichen Beitrag zur Unterstützung dieses Fonds zu leisten.

64762

Beschluss des Bundesrates Vorschlag des Bundesministers der Justiz und für Verbraucherschutz für die Ernennung von Bundesanwälten beim Bundesgerichtshof Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, dem Vorschlag für die Ernennung des Oberstaatsanwalts beim Bundesgerichtshof Lothar M a u r zum Bundesanwalt beim Bundesgerichtshof gemäß § 149 GVG zuzustimmen.

64761

Beschluss des Bundesrates Benennung eines Mitglieds und eines stellvertretenden Mitglieds für den Beirat der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, gemäß § 5 BEGTPG Frau Senatorin Ramona Pop (Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe Berlin) als Mitglied und Herrn Staatssekretär Christian Rickerts (Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe Berlin) als stellvertretendes Mitglied für den Beirat der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen zu benennen.

64759

Beschluss des Bundesrates Verfahren vor dem Bundesverfassungsgericht Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, zu den in der Drucksache 12/17 näher bezeichneten Verfahren vor dem Bundesverfassungsgericht von einer Äußerung und einem Beitritt abzusehen.

64760

10.02.17 Beschluss des Bundesrates Entschließung des Bundesrates "Kein Geld an Verfassungsfeinde: Ausschluss von Parteien mit verfassungsfeindlichen Zielen von der staatlichen Parteienfinanzierung und sonstigen Leistungen" Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 die aus der Anlage ersichtliche Entschließung gefasst.Anlage Entschließung des Bundesrates "Kein Geld an Verfassungsfeinde: Neuregelung der Parteienfinanzierung und Ausschluss von Parteien mit verfassungsfeindlichen Zielen von sonstigen öffentlichen Leistungen" Die Mitwirkung von Parteien bei der politischen Willensbildung des Volkes, Artikel 21 Absatz 1 Satz 1 GG, ist ein wesentlicher Garant für den Bestand und die Funktionsfähigkeit der Bundesrepublik Deutschland als demokratischer Rechtsstaat. Daher billigt unsere Verfassung und hierauf aufbauend insbesondere das Parteiengesetz den Parteien weitgehende Rechte zu, damit sie wirksam agieren können. Es muss alles dafür getan werden, dass Parteien, die verfassungsfeindliche Ziele verfolgen und deren politisches Konzept die Menschenwürde missachtet, nicht mit staatlichen Mitteln in die Lage versetzt werden, ihre Ziele zu verwirklichen. Dazu dient in erster Linie die politische Auseinandersetzung. Darüber hinaus gilt es, die rechtlichen Regelungen anzupassen. Möglichkeiten eines entsprechenden Vorgehens unterhalb der Schwelle eines Parteiverbots hat das Bundesverfassungsgericht in seinem jüngsten Urteil zum NPD-Verbot (2 BvB 1/13) aufgezeigt. So sei es dem verfassungsändernden Gesetzgeber vorbehalten, Möglichkeiten gesonderter Sanktionierung im Falle der Erfüllung einzelner Tatbestandsmerkmale des Artikels 21 Absatz 2 GG zu schaffen. Da der Ausschluss verfassungsfeindlich agierender Parteien von öffentlichen Leistungen einen Eingriff in das Recht auf Chancengleichheit darstellt, bedarf es zur Rechtfertigung eines solchen des Vorliegens eines zwingenden Grundes, das heißt eines sich aus der Verfassungsstruktur ergebenden verfassungsrechtlichen Grundes. Den Hinweis des Bundesverfassungsgerichts gilt es zeitnah aufzugreifen und die nötigen rechtlichen Grundlagen für einen Ausschluss verfassungsfeindlich handelnder Parteien von öffentlichen Leistungen zu schaffen.Der Bundesrat möge beschließen: 1. Der Bundesrat begrüßt, dass das Bundesverfassungsgericht in seinem Urteil vom 17. Januar 2017 eindeutig festgestellt hat, dass die Nationaldemokratische Partei Deutschlands (NPD) nach ihren Zielen und dem Verhalten ihrer Anhänger die Beseitigung der freiheitlichen demokratischen Grundordnung anstrebt. Das Gericht lässt damit keine Zweifel an der Verfassungsfeindlichkeit der Partei, stellt jedoch weiterhin fest, dass es der NPD an der für ein Parteiverbot erforderlichen Potentialität zur Umsetzung ihrer Ziele fehle. 2. Nach geltender Rechtslage kann eine Partei, deren politisches Konzept die Menschenwürde missachtet und mit dem Demokratieprinzip unvereinbar ist, gleichwohl Gelder aus der staatlichen Parteienfinanzierung erhalten. Der Bundesrat spricht sich deshalb dafür aus, dass auf Bundesebene die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden, um für verfassungsfeindliche Parteien einen Entzug der staatlichen Parteienfinanzierung zu ermöglichen. Hierbei sollte die bereits festgestellte verfassungsfeindliche Zielsetzung der Nationaldemokratischen Partei Deutschlands (NPD) berücksichtigt werden. 3. Die Voraussetzungen, die eine Partei verwirklichen muss, um sie von der staatlichen Teilfinanzierung auszuschließen, sollten eng an die jüngste Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts angelehnt werden. Die Tatbestandsmerkmale des Artikels 21 Absatz 2 GG können hierbei eine Orientierung bieten. 4. Der Ausschluss von der staatlichen Parteienfinanzierung darf nicht auf die bloße Missbilligung einer Gesinnung oder Weltanschauung gestützt werden. Unter Beachtung eines Regel-Ausnahme-Prinzips hat die Auseinandersetzung mit politischen Konzepten und deren Verbreitung in erster Linie im Wege des politischen Meinungskampfes zu erfolgen. 5. Ferner sollte angestrebt werden, verfassungsfeindlich handelnde Parteien möglichst umfassend auch von sonstigen öffentlichen Leistungen auszuschließen. 6. Die Länder werden auch in Zukunft den Kampf gegen extremistische Bestrebungen mit allen gebotenen Mitteln fortführen und sich weiterhin für eine umfassende Prävention und Aufklärung gegen jedes die Menschenwürde missachtende Verhalten und gegen Rassismus in Deutschland einsetzen.

64758

Beschluss des Bundesrates Benennung eines Mitgliedes für den Beirat Deutschlandstipendium beim Bundesministerium für Bildung und Forschung Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, dem Bundesministerium für Bildung und Forschung gemäß § 12 StipG in Verbindung mit § 5 Absatz 1 Nummer 1 StipV zur Berufung in den Beirat Deutschlandstipendium als Vertreter der zuständigen obersten Landesbehörden Herrn MR Dr. Klaus Riedel, Sächsisches Staatsministerium für Wissenschaft und Kunst (Sachsen), zur Wiederbenennung vorzuschlagen.

64756

Beschluss des Bundesrates Benennung von Beauftragten des Bundesrates in Beratungsgremien der Europäischen Union (Ratsarbeitsgruppe "Erweiterung und Beitrittsländer") Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 wie folgt beschlossen: Der Bundesrat benennt gemäß § 6 Absatz 1 EUZBLG in Verbindung mit Abschnitt I der Bund-Länder-Vereinbarung zur ständigen Teilnahme (Liste A) als Beauftragten des Bundesrates für die Ratsarbeitsgruppe "Erweiterung und Beitrittsländer" einen Vertreter des Landes Berlin, Senatsverwaltung für Kultur und Europa (Senator Dr. Klaus Lederer).

64757

Beschluss des Bundesrates Personelle Veränderung im Beirat für Ausbildungsförderung beim Bundesministerium für Bildung und Forschung Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, dem Vorschlag des Bundesministeriums für Bildung und Forschung zuzustimmen.

64754

Beschluss des Bundesrates Benennung von Beauftragten des Bundesrates in Beratungsgremien der Europäischen Union (Umweltschutz auf Kommissions- wie auf Ratsebene - Themenbereich: Abwasserentsorgung von Industrie und Gewerbe) Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 wie folgt beschlossen: Der Bundesrat benennt gemäß § 6 Absatz 1 EUZBLG in Verbindung mit Abschnitt I der Bund-Länder-Vereinbarung zur ständigen Teilnahme (Liste A) als Bundesratsbeauftragten für den Themenbereich "Abwasserentsorgung von Industrie und Gewerbe" einen Vertreter des Landes Nordrhein-Westfalen, Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz (MR Arnold Schmidt).

64753

Beschluss des Bundesrates Zehnte Verordnung über Änderungen der Anlage des Internationalen Übereinkommens von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, der Verordnung gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes zuzustimmen.

64755

Beschluss des Bundesrates Benennung von Beauftragten des Bundesrates in Beratungsgremien der Europäischen Union (Umweltschutz auf Kommissions- wie auf Ratsebene - Themenbereich: Umwelt und Klima) Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 wie folgt beschlossen: Der Bundesrat benennt gemäß § 6 Absatz 1 EUZBLG in Verbindung mit Abschnitt I der Bund-Länder-Vereinbarung zur ständigen Teilnahme (Liste A) als Bundesratsbeauftragten für den Themenbereich "Umwelt und Klima" einen Vertreter des Landes Niedersachsen, Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Wigbert Mecke, zur Zeit Vertretung des Landes Niedersachsen bei der Europäischen Union).

64750

Beschluss des Bundesrates Sechste Verordnung zur Änderung der Elektro- und Elektronikgeräte-Stoff-Verordnung Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, der Verordnung gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes nach Maßgabe folgender Änderung zuzustimmen: Zu Artikel 1a - neu -, 1b - neu -, Artikel 2 a) Nach Artikel 1 sind die folgenden Artikel 1a und 1b einzufügen: 'Artikel 1a Aufhebung der Fünften Verordnung zur Änderung der Elektro- und Elektronikgeräte-Stoff-Verordnung Die Fünfte Verordnung zur Änderung der Elektro- und Elektronikgeräte-Stoff-Verordnung vom 16. Dezember 2016 (BGBl. I. S. 2919) wird aufgehoben. Artikel 1b Weitere Änderung der Elektro- und Elektronikgeräte-Stoff-Verordnung In § 3 Absatz 3 Satz 1 der Elektro- und Elektronikgeräte-Stoff-Verordnung vom 19. April 2013 (BGBl. I S. 1111), die zuletzt durch Artikel 1 dieser Verordnung geändert worden ist, werden die Wörter "die delegierte Richtlinie 2016/1028/EU (ABl. L 168 vom 25.6.2016, S. 13) und die delegierte Richtlinie 2016/1029/EU (ABl. L 168 vom 25.6.2016, S. 15)" durch die Wörter "die delegierte Richtlinie (EU) 2016/585 (ABl. L 101 vom 16.4.2016, S. 12)" ersetzt.'b) Artikel 2 ist wie folgt zu fassen: "Artikel 2 Inkrafttreten (1) Die Artikel 1 und 1a treten am Tag nach der Verkündung in Kraft. (2) Artikel 1b tritt am 6. November 2017 in Kraft." Begründung: Die vorgeschlagenen Änderungen dienen der Ausführbarkeit der Regelungen, die ursprünglich in der Fünften Verordnung zur Änderung der Elektro- und Elektronikgeräte-Stoff-Verordnung enthalten waren. Die Verordnung ist am 21. Dezember 2016 verkündet worden. Nach ihrem Artikel 2 tritt sie jedoch erst am 6. November 2017 in Kraft (schwebende Änderung). Der Entwurf der Sechsten Verordnung zur Änderung der Elektro- und Elektronikgeräte-Stoff-Verordnung betrifft nunmehr dieselbe Textstelle, die auch durch die Fünfte Änderungsverordnung geändert wird. Die Verordnung soll am Tag nach der Verkündung und damit bereits vor dem Inkrafttreten der Fünften Änderungsverordnung in Kraft treten. Dies hat zur Folge, dass die schwebende Änderung durch die Fünfte Änderungsverordnung zum Zeitpunkt ihres Inkrafttretens nicht mehr ausführbar ist, da der Änderungsbefehl von einem Wortlaut ausgeht, den es dann nicht mehr gibt. Diese wurde dann bereits durch die Sechste Änderungsverordnung geändert. Mit den Änderungen soll daher verhindert werden, dass die schwebende Änderung in der verkündeten Fassung in Kraft tritt. Ihr Inhalt muss daher nochmals mit einem neuen Änderungsbefehl formuliert werden, der von dem inzwischen geänderten Wortlaut ausgeht. Buchstabe a hebt vor diesem Hintergrund die schwebende Änderung durch die Fünfte Änderungsverordnung auf (Artikel 1a - neu -) und formuliert dessen Änderungsbefehl neu (Artikel 1b - neu -). Dieser bezieht sich dabei auf den Wortlaut, der durch Artikel 1 der Sechsten Änderungsverordnung zuletzt geändert wurde. Buchstabe b trifft neue Regelungen zum Inkrafttreten der Sechsten Änderungsverordnung (Artikel 2). Der Inkrafttretenstermin für Artikel 1 der Verordnung bleibt dabei bestehen. Da auch die Aufhebung der schwebenden Änderung, die nicht ausführbar wäre, so früh wie möglich erfolgen soll, tritt auch Artikel 1a am Tag nach der Verkündung in Kraft. Artikel 1b tritt, wie auch schon in der Fünften Änderungsverordnung bestimmt, am 6. November 2017 in Kraft.

64751

Beschluss des Bundesrates Verordnung über die Bewirtschaftung von gewerblichen Siedlungsabfällen und von bestimmten Bau- und Abbruchabfällen (Gewerbeabfallverordnung - GewAbfV) Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, der Verordnung gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes nach Maßgabe der sich aus der Anlage ergebenden Änderungen zuzustimmen. Der Bundesrat hat ferner die aus der Anlage ersichtliche Entschließung gefasst.Anlage Ä n d e r u n g e n und E n t s c h l i e ß u n g zur Verordnung über die Bewirtschaftung von gewerblichen Siedlungsabfällen und von bestimmten Bau- und Abbruchabfällen (Gewerbeabfallverordnung - GewAbfV) A Ä n d e r u n g e n 1. Zu § 2 Nummer 1 Buchstabe b § 2 Nummer 1 Buchstabe b ist wie folgt zu fassen: "b) weitere nicht in Kapitel 20 der Anlage der Abfallverzeichnis-Verordnung aufgeführte gewerbliche und industrielle Abfälle, die nach Art, Zusammensetzung, Schadstoffgehalt und Reaktionsverhalten Abfällen aus privaten Haushaltungen vergleichbar sind," Begründung: Nach der Begriffsbestimmung in § 2 Nummer 1 gehören zu den gewerblichen Siedlungsabfällen auch weitere nicht in Kapitel 20 der Anlage der Abfallverzeichnis-Verordnung aufgeführte gewerbliche und industrielle Abfälle, die wie Siedlungsabfälle entsorgt werden können. Wie Siedlungsabfälle entsorgt werden können ganz offensichtlich alle Abfälle, die in den gleichen Anlagen behandelt werden wie Siedlungsabfälle. Hierzugehören sämtliche Abfälle, die in Abfallverbrennungsanlagen mit oder ohne Energienutzung verbrannt werden, Abfälle, die deponiert werden (wie z. B. Straßenkehricht (20 03 03), und Glas (20 01 02), die, abhängig von Herkunft und Zusammensetzung, zumindest teilweise deponiert werden, oder auch Filterstäube unterschiedlichster Herkunft, die in der Begründung explizit benannt werden), und viele gefährliche Abfälle, die gemeinsam mit gefährlichen Abfällen aus Haushalten behandelt werden. Somit können fast sämtliche Abfälle des Abfallartenkatalogs nach Art, Schadstoffgehalt und Reaktionsverhalten wie Siedlungsabfälle entsorgt werden und werden oft faktisch auch gemeinsam mit diesen entsorgt. Allein in den vier Anlagen im Land Bremen wurden in den letzten Jahren neben Haus- und Sperrmüll über 140 verschiedene Abfallarten verbrannt. Regelungen zum Umgang mit diesen Abfällen sind in der Verordnung nicht explizit vorhanden, die Begründung hierzu ist inkonsistent. Zudem sind praktisch alle diese Abfälle einer weiteren Behandlung derart, wie sie in der Gewerbeabfallverordnung beschrieben ist, nicht zugänglich. Wenn neben den Siedlungsabfällen des Kapitels 20 der AVV weitere Abfälle von der Verordnung erfasst werden sollen, so darf für die Beschreibung dieser Abfälle nicht auf die Vergleichbarkeit der Entsorgungswege abgehoben werden, sondern es muss die Vergleichbarkeit der Abfälle an sich zugrunde gelegt werden. Dabei sind als Vergleichsmaßstab wie in § 2 Nummer 1 Buchstabe a die Abfälle aus privaten Haushalten heranzuziehen. Auch der letzte Definitionsvorschlag der Kommission vom Dezember 2015 (BR-Drucksache 599/15) hebt auf die Vergleichbarkeit der Abfälle aus anderen Quellen mit Haushaltsabfällen ab, nicht aber auf die Vergleichbarkeit der Entsorgungswege. 2. Zu § 2 Nummer 6 § 2 Nummer 6 ist wie folgt zu ändern: a) Das Wort "Abfällen" ist durch die Wörter "gewerblichen Siedlungsabfällen" zu ersetzen. b) Das Wort "Abfälle" ist durch die Wörter "gewerblichen Siedlungsabfälle" zu ersetzen. Begründung: Klarstellung des Gewollten. Die Getrenntsammlungsquote ist vorgesehen für gewerbliche Siedlungsabfälle, ohne Einbeziehung der sonstigen (z. B. produktionsspezifischen) Abfälle wie Industrieschlämme und dergleichen.3. Zu § 3 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 § 3 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 ist wie folgt zu fassen: "1. Papier, Pappe und Karton mit Ausnahme von Hygienepapier," Begründung: Bei vielen Abfallstellen macht Hygienepapier, insbesondere Papierhandtücher, einen erheblichen Anteil des Abfallaufkommens aus. Derartige Papierabfälle sind in der Regel nicht mehr für ein hochwertiges Recycling geeignet, insbesondere weil die Papierfasern schon sehr kurz sind und die Abfallfraktion oft verschmutzt ist. Hygienepapier würde daher die hochwertige Verwertung der PPK-Fraktion gefährden. 4. Zu § 3 Absatz 2 Satz 3 In § 3 Absatz 2 Satz 3 sind die Wörter "einer hohen Verschmutzung oder" zu streichen. Begründung: Das für das Vorliegen der wirtschaftlichen Unzumutbarkeit genannte Beispiel "auf Grund einer hohen Verschmutzung" könnte den Anreiz für Abfallerzeuger und -besitzer erhöhen, Abfällen entgegen den Zielsetzungen der Verordnung einen zu hohen Verschmutzungsgrad lediglich zu unterstellen oder einzelne Abfallfraktionen gar gezielt zu verschmutzen, um sie anschließend unter Bezugnahme auf § 4 Absatz 4 als Gemisch einer energetischen Verwertung zuzuführen.5. Zu § 3 Absatz 3 Satz 3 In § 3 Absatz 3 Satz 3 sind am Ende nach dem Wort "vorzulegen" die Wörter "; die Vorlage hat auf Verlangen der zuständigen Behörde elektronisch zu erfolgen" anzufügen. Begründung: Die für die Überwachung zuständigen Behörden sollten die Möglichkeiten haben, dass die Dokumentation der zuständigen Behörde auf Verlangen auch in elektronischer Form zur Verfügung zu stellen ist. 6. Zu § 4 Absatz 5 Satz 3 In § 4 Absatz 5 Satz 3 sind am Ende nach dem Wort "vorzulegen" die Wörter "; die Vorlage hat auf Verlangen der zuständigen Behörde elektronisch zu erfolgen" anzufügen. Begründung: Die für die Überwachung zuständigen Behörden sollten die Möglichkeiten haben, dass die Dokumentation der zuständigen Behörde auf Verlangen auch in elektronischer Form zur Verfügung zu stellen ist. 7. Zu § 4 Absatz 5 Satz 4 und 5 - neu - In § 4 Absatz 5 ist Satz 4 durch folgende Sätze zu ersetzen: "Zur Dokumentation der Getrenntsammlungsquote nach Absatz 3 Satz 3 hat der Erzeuger bis zum 31. März des Folgejahres einen durch einen zugelassenen Sachverständigen geprüften Nachweis zu erstellen. Der Nachweis ist der zuständigen Behörde auf Verlangen vorzulegen; die Vorlage hat auf Verlangen der zuständigen Behörde elektronisch zu erfolgen."Folgeänderungen: § 13 Absatz 2 ist wie folgt zu ändern: a) In Nummer 1 sind die Wörter "§ 4 Absatz 5 Satz 1" durch die Wörter "§ 4 Absatz 5 Satz 1 oder 4" zu ersetzen und sind nach dem Wort "Dokumentation" die Wörter "oder einen dort genannten Nachweis" einzufügen. b) In Nummer 2 sind die Wörter "§ 4 Absatz 5 Satz 3 oder 4" durch die Wörter "§ 4 Absatz 5 Satz 3 oder 5" zu ersetzen und sind nach dem Wort "Dokumentation" die Wörter "oder einen dort genannten Nachweis" einzufügen. Begründung: Die Entgegennahme und die damit bei sachgerechtem Vollzug einhergehende Sichtung entsprechender Nachweise von jedem Abfallerzeuger sowie die Überprüfung, ob alle Verpflichteten die Nachweise vorgelegt haben, sind ein immenser Aufwand für die zuständigen Behörden, dem kein entsprechender Vorteil für den Umweltschutz gegenübersteht. Es reicht aus, die Vorlage des Nachweises auf Verlangen vorzulegen. Die Ergänzung zur Vorlage des Nachweises auf Verlangen der zuständigen Behörde in elektronischer Form erfolgt, um die rechtsystematische Einheitlichkeit in der Verordnung sicherzustellen. 8. Zu § 10 Absatz 3 Satz 1 In § 10 Absatz 3 Satz 1 sind nach den Wörtern "nach Satz 2" die Wörter "in Textform" einzufügen. Begründung: Damit die Bestätigung dokumentiert ist und nicht nur mündlich erfolgt, sollte sie in Textform abgegeben werden.B E n t s c h l i e ß u n g 1. Der Bundesrat begrüßt die Vorlage der Gewerbeabfallverordnung, da diese ein wichtiger Baustein ist, um für die betroffenen Unternehmen die notwendige Rechtssicherheit zu schaffen. 2. Der Bundesrat sieht die Notwendigkeit weiterer umweltrechtlicher Regelungen und bittet die Bundesregierung um zeitnahe Vorlage des in Vorbereitung befindlichen Verordnungspaketes zur Ersatzbaustoffverordnung und Neufassung der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung. Der Schutz von Boden und Grundwasser ist bei der Verwendung von Ersatzbaustoffen ebenso auf eine zeitgemäße rechtliche Grundlage zu stellen wie die Sicherstellung einer Kreislaufwirtschaft, die Ressourcen schont und eine Verwertung gewährleistet. 3. Der Bundesrat bittet in diesem Zusammenhang die Bundesregierung, ihr im Deutschen Ressourceneffizienzprogramm II (ProgRess II) formuliertes Ziel zum deutlich verbesserten Einsatz von Recyclingbaustoffen bis 2030 mit Nachdruck zu verfolgen. Dabei sollten, über rein ordnungsrechtliche Instrumente hinaus, Abfallvermeidungs- und Abfallverwertungsanforderungen stärker mit Ressourceneffizienzstrategien verknüpft werden, um einen nachhaltigen Ressourcenschutz zu erreichen. Insbesondere bei der Nutzung von Naturgips besteht Handlungsbedarf. Daher wird die Bundesregierung gebeten, die in ProgRess II avisierte Steigerung beim Ausschleusen von Gips aus Bau- und Abbruchabfällen und bei dessen Recycling bis 2030 weiterhin voranzutreiben und ergänzende Rahmenbedingungen für einen weitergehenden Schutz der Ressource Gips zu schaffen.

64752

Beschluss des Bundesrates Dritte Verordnung zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften A Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, der Verordnung gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes mit folgender Maßgabe zuzustimmen: Zu Artikel 3 Nummer 4 (§ 29a StVZO) In Artikel 3 Nummer 4 ist § 29a wie folgt zu fassen: "Die zur Durchführung von Hauptuntersuchungen oder Sicherheitsprüfungen nach § 29 berechtigten Personen sind verpflichtet, nach Abschluss einer Hauptuntersuchung oder einer Sicherheitsprüfung die in § 34 Absatz 1 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung genannten Daten an das Kraftfahrt-Bundesamt zur Speicherung im Zentralen Fahrzeugregister zu übermitteln. Darüber hinaus dürfen die zur Durchführung von Hauptuntersuchungen nach § 29 berechtigten Personen nach Abschluss einer Hauptuntersuchung die in § 34 Absatz 2 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung genannten Daten an das Kraftfahrt-Bundesamt zur Speicherung im Zentralen Fahrzeugregister übermitteln. Die jeweilige Übermittlung hat 1. bei verkehrsunsicheren Fahrzeugen nach Anlage VIII Nummer 3.1.4.4 oder 3.2.3.3 am selben Tag, 2. sonst unverzüglich, spätestens aber innerhalb von zwei Wochen nach Abschluss der Hauptuntersuchung oder Sicherheitsprüfung zu erfolgen."Begründung: Die Übermittlung der HU- bzw. SP-Daten bei verkehrsunsicheren Fahrzeugen an die Zulassungsbehörden hat bereits nach bisherigem Recht unverzüglich zu erfolgen. Da die Zulassungsbehörden bei Kenntnis der Verkehrsunsicherheit Maßnahmen nach § 5 Absatz 1 und 2 FZV zu veranlassen haben, wäre eine nach der Verordnung vorgesehene einheitliche Meldefrist an das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) von maximal zwei Wochen nicht zielführend. Es ist daher eine differenzierte Frist vorzusehen. Dabei sind auch die HU- und SP-Daten - sofern sie keine verkehrsunsicheren Fahrzeuge betreffen- ohne schuldhaftes Zögern zu übermitteln. Die Zwei-Wochenfrist gibt insoweit nur einen maximal zulässigen Rahmen bei besonderen Umständen vor. Im Übrigen entspricht die im neuen Satz 3 aufgeführte Regelung weitestgehend einer entsprechenden Regelung in Nummer 8.3.1 der Anlage 3 des Entwurfs einer Verordnung über die regelmäßige technische Untersuchung von Fahrzeugen und bestimmter Fahrzeugeinrichtungen und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften. B Ferner hat der Bundesrat folgende E n t s c h l i e ß u n g gefasst: 1. a) Der Bundesrat hält es angesichts der weiterhin in vielen Ballungsräumen zu hohen Stickstoffdioxid-Belastungen, des diesbezüglich eingeleiteten EU-Vertragsverletzungsverfahrens und der im Zusammenhang mit der Abgasthematik aufgedeckten Überwachungsdefizite für erforderlich, eine umfassende und dauerhafte Überprüfung der Emissionen von Kraftfahrzeugen sicherzustellen. Der Bundesrat bedauert, dass seine Forderung, die in der Vergangenheit durch Felduntersuchungen des Umweltbundesamtes praktizierten Emissionstests im Kfz-Bestand wieder einzuführen, bisher nicht umgesetzt wurde. Er sieht die dringende Notwendigkeit einer herstellerunabhängigen, verbindlichen, regelmäßigen Nachkontrolle des Emissionsverhaltens im Verkehr befindlicher Fahrzeuge. Er begrüßt insofern, dass mit der vorgelegten Verordnung die rechtliche Grundlage für eine verursachergerechte und kostendeckende Finanzierung von regelmäßigen Felduntersuchungen in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (Emissionsmessungen und Prüfungen auf übrige Regelkonformität) geschaffen werden soll.b) Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf, im Rahmen der vorgesehenen Untersuchungen nicht nur die Vorschriftenkonformität der Fahrzeuge zu überprüfen, sondern auch sicherzustellen, dass die Fahrzeuge dauerhaft niedrige Emissionen haben. c) Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, die Ergebnisse der KBA-Untersuchungen auch der Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen. 2. a) Der Bundesrat nimmt mit Sorge die aktuellen Meldungen in den Medien zur Kenntnis, die nahelegen, dass mit einem sehr preiswert erhältlichen und leicht einbaubaren Bauteil die On-Board-Diagnose-Systeme moderner Euro V und VI - Lkw manipuliert und damit die Stickoxidfiltersysteme abgeschaltet werden können, um das für das Funktionieren der Filtersysteme erforderlich AdBlue (Harnstofflösung) einzusparen. Durch diese nicht nur in Einzelfällen vor allem bei ausländischen Lkw vorgenommenen rechtswidrigen Eingriffe fallen die Fahrzeuge emissionsseitig auf den mehr als 20 Jahre alten Euro I - Standard zurück, wodurch nicht nur die Umwelt, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit des Fuhrgewerbes gefährdet und Mauteinnahmen verloren gehen. b) Weiterhin stellt der Bundesrat mit Bedauern fest, dass der in Deutschland praktizierte und in der "Verordnung über technische Kontrollen von Nutzfahrzeugen auf der Straße" festgelegte Umfang der Unterwegskontrollen nicht ausreicht, um die vorgenannten Mängel und Manipulationen am Stickoxidfiltersystem eines modernen Lkw feststellen zu können. Der Bundesrat weist daraufhin, dass die EU-Richtlinie über Unterwegskontrollen bei Nutzfahrzeugen, die Mindestanforderungen für die Überprüfung von Lkw festlegt, bereits 2014 neugefasst und bisher noch nicht in deutsches Recht umgesetzt ist. Auch wenn sie bislang noch keine Funktionsprüfung von NOx-Abgasfiltersystemen auf der Basis von Abgasmessungen enthält, sieht sie doch verstärkte Sichtprüfungen auch der Stickoxidfiltersysteme bei Lkw vor. c) Der Bundesrat bittet daher die Bundesregierung, schnellstmöglich einen Vorschlag für eine Umsetzung der Richtlinie 2014/47/EU in deutsches Recht vorzulegen und in dem Zusammenhang wirksame Methoden für die Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Abgasminderungssysteme vonschweren LKW im Rahmen von Unterwegskontrollen zu entwickeln, diese in Kombination mit wirksamen Sanktionen in die nationale Rechtsumsetzung aufzunehmen und die diesbezüglichen Unterwegskontrollen alsbald entsprechend zu intensivieren.

64749

Beschluss des Bundesrates Zweite Verordnung zur Änderung der Passverordnung sowie zur Änderung der Aufenthaltsverordnung Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, der Verordnung gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes zuzustimmen.

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Beschluss des Bundesrates Verordnung zur Änderung der Zwölften Verordnung zur Änderung der Pflanzenbeschauverordnung Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, der Verordnung gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes zuzustimmen.

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Beschluss des Bundesrates Verordnung zur Festsetzung der Erhöhungszahl für die Gewerbe steuerumlage nach § 6 Absatz 5 des Gemeindefinanzreformgesetze im Jahr 2017 Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, der Verordnung gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes zuzustimmen.

64746

Beschluss des Bundesrates Erste Verordnung zur Änderung der Agrarzahlungen-Verpflichtungenverordnung Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 beschlossen, der Verordnung gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes nach Maßgabe der sich aus der Anlage ergebenden Änderungen zuzustimmen.Anlage Ä n d e r u n g e n zur Ersten Verordnung zur Änderung der Agrarzahlungen-Verpflichtungenverordnung 1. Zu Artikel 1 Nummer 1 (§ 5 Absatz 1 Satz 3) In Artikel 1 ist Nummer 1 wie folgt zu fassen: '1. Absatz 1 wird wie folgt geändert: a) Satz 3 wird wie folgt gefasst: "Ein Umbruch ist zu Pflegezwecken mit unverzüglich folgender Ansaat oder zur Erfüllung von Verpflichtungen im Rahmen von Agrarumwelt- und Klimamaßnahmen außerhalb des in Absatz 5 genannten Zeitraumes zulässig." b) In Satz 4 werden die Wörter "Satz 2" ... weiter wie Vorlage ...' Begründung: Bei Ackerbrachen im Vertragsnaturschutz ist es zielartenbedingt fallweise erforderlich, im Herbst für Ackerwildkräuter bzw. Feldvögel geeignete Standortbedingungen zu schaffen. Insofern sollte bei Agrarumwelt- und Klimamaßnahmen auf eine unverzügliche Ansaat verzichtet werden.2. Zu Artikel 1 Nummer 3 (§ 5 Absatz 4 Satz 2) Artikel 1 Nummer 3 ist wie folgt zu fassen: '3. Dem Absatz 4 wird folgender Satz angefügt: "Satz 1 ist jedoch nicht auf Streifen oder Teilflächen anzuwenden, die als Teil einer zusammenhängenden und bis auf diese Streifen oder Teilflächen einheitlich bewirtschafteten Ackerfläche des Betriebsinhabers dazu bestimmt sind, einen Beitrag zur Biodiversität oder zur Regulierung von Schwarzwildbeständen zu leisten." ' Begründung: Die vorstehende Änderung führt zur Streichung der im Ursprungstext vorgesehenen 20 Prozent-Grenze, deren Überschreitung schon aus sachlichen Erwägungen unwahrscheinlich ist, da das Grundbestreben der Landwirte darin besteht, die Produktionsfläche so weit als möglich auszunutzen. Sofern die Grenze jedoch eingebracht ist, muss auch ihre Einhaltung, obwohl ihre Überschreitung als ausgeschlossen betrachtet werden kann, sichergestellt werden. Das würde beim Antragsteller eine exakte Flächenausweisung der Streifen und bei den Behörden einen zusätzlichen Kontrollaufwand erfordern.

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Beschluss des Bundesrates Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Auf dem Weg in eine nachhaltige Zukunft - Europäische Nachhaltigkeitspolitik COM(2016) 739 final Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 gemäß §§ 3 und 5 EUZBLG die folgende Stellungnahme beschlossen: 1. Der Bundesrat begrüßt, dass sich die Kommission in ihrer Mitteilung dazu verpflichtet, die von der Generalversammlung der Vereinten Nationen im September 2015 verabschiedete Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung und die darin enthaltenen globalen Nachhaltigkeitsziele (Sustainable Development Goals, SDGs) auf europäischer Ebene umfassend, das heißt in den internen und externen Politiken, umzusetzen und die nachhaltige Entwicklung zu einem Hauptleitprinzip ihrer gesamten Politik zu erheben. Damit kommt die Kommission einer schon seit langem bestehenden Verpflichtung der europäischen Verträge nach (Artikel 3 Absatz 3 Satz 2 EUV). Es wird zudem begrüßt, dass die Mitteilung die Bedeutung des Subsidiaritätsprinzips und der Kompetenzabgrenzung zwischen EU und Mitgliedstaaten im Kontext der nachhaltigen Entwicklung berücksichtigt. 2. Auch die von der Kommission vorgesehene regelmäßige Berichterstattung über die Fortschritte der EU zur Umsetzung der Agenda 2030 ab dem Jahr 2017 wird begrüßt.3. Der Bundesrat teilt aber nicht die Auffassung der Kommission, dass bereits das bisherige Governance-System innerhalb der Kommission und der EU insgesamt die Umsetzung des Leitprinzips der nachhaltigen Entwicklung und der Agenda 2030 sicherstellt. Es existieren dazu bisher keine ausreichenden verfahrensmäßigen Vorkehrungen im Entscheidungssystem der Kommission oder der EU. 4. Wie groß die Herausforderungen der EU bei der nachhaltigen Entwicklung und der Umsetzung der globalen Nachhaltigkeitsziele sind, zeigt der Bericht des Europäischen Statistikamtes Eurostat, der zeitglich mit der Kommissions-Mitteilung im November 2016 vorgelegt wurde. 5. Die notwendigen Fortschritte werden nach Auffassung des Bundesrates nur bei einer konsequenten Ausrichtung der EU-Politiken zu erreichen sein. Dazu ist insbesondere ein Herunterbrechen der globalen Nachhaltigkeitsziele durch eigene ambitionierte Nachhaltigkeitsziele der EU erforderlich, die einen substanziellen Beitrag zur Erreichung der globalen Ziele leisten. In vielen Staaten weltweit und in fast allen Mitgliedstaaten der EU werden derzeit eigene Nachhaltigkeitszielsysteme in Umsetzung der globalen Nachhaltigkeitsziele erarbeitet oder wurden solche Zielsysteme bereits verabschiedet. Die Bundesregierung hat im Januar 2017 nach Beteiligung der Länder eine neue Bundes-Nachhaltigkeitsstrategie mit eigenen Zielen zu allen 17 globalen Nachhaltigkeitszielen verabschiedet. Viele Länder haben eigene Nachhaltigkeitsstrategien verabschiedet oder angepasst beziehungsweise arbeiten an eigenen Zielsystemen zur Umsetzung der globalen Nachhaltigkeitsziele. Diese werden fortlaufend an neue Entwicklungen, auch auf EU-Ebene, anzupassen sein. 6. Da in vielen der relevanten Politikfelder Handeln der EU eine wichtige Rolle spielt (zum Beispiel Agrar- und Umweltpolitik), ist für einen effektiven Beitrag Europas zur Umsetzung der globalen Nachhaltigkeitsziele ein europäischer Nachhaltigkeitsrahmen erforderlich. Nur so kann sichergestellt werden, dass sich die Aktivitäten auf EU-Ebene und die Aktivitäten in den Mitgliedstaaten und Regionen gegenseitig ergänzen und verstärken.7. Der Bundesrat hält es daher für erforderlich, dass es zeitnah auf EU-Ebene zur Festlegung von ambitionierten strategischen Zielen zur Umsetzung der globalen Nachhaltigkeitsziele bis zum Jahr 2030 und zur Vereinbarung eines Indikatorensystems kommt. Dies kann beispielsweise, wie auch vom Ausschuss der Regionen der EU in mehreren Stellungnahmen gefordert, in einer neuen EU-Nachhaltigkeitsstrategie oder einer auf die Europa-2020-Strategie aufbauenden Europa-2030-Strategie geschehen. Ein solcher neuer strategischer Ansatz ist auch mit einem wirksamen Umsetzungsmechanismus zu versehen, der bei der bisherigen Nachhaltigkeitsstrategie der EU von 2001 fehlte. Es muss sichergestellt werden, dass sich in der Kommission künftig eine mit hinreichenden Kapazitäten und Einflussmöglichkeiten ausgestattete Arbeitseinheit mit der Umsetzung des Leitprinzips der nachhaltigen Entwicklung und der Agenda 2030 in der ganzen thematischen Breite befasst; hier kommt dem Generalsekretariat der Kommission eine besondere Bedeutung zu. 8. Die laufenden Arbeiten an einem neuen Europäischen Konsens über die Entwicklungspolitik auf Grundlage der Mitteilung der Kommission vom 22. November 2016 (COM(2016) 740 final) zeigen, dass zur Zeit weiterhin nur politikfeldspezifisch über die Folgerungen aus der Agenda 2030 und ihre Umsetzung auf der EU-Ebene diskutiert wird und klar formulierte strategische Ziele und Indikatoren fehlen. 9. Die Kommission sollte nach Auffassung des Bundesrates außerdem umgehend einen interinstitutionellen Konsultationsprozess unter Beteiligung der Mitgliedstaaten sowie der Regionen und Länder der EU einleiten, um den notwendigen strategischen Gesamtrahmen für die Umsetzung der globalen Nachhaltigkeitsziele auf EU-Ebene zeitnah zu erarbeiten. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss der EU hat bereits wichtige erste Konsultationsmaßnahmen unternommen.10. Dieser Konsultations- und Entscheidungsprozess sollte auch mit dem Nachdenken über die Zukunft Europas, eingeleitet nach dem EU-Referendum im Vereinigten Königreich, verbunden werden. Eine neue strategische Vision 2030 der EU erscheint auch wichtig, um das Vertrauen der Unionsbürgerinnen und -bürger in die Zukunft der EU zu festigen. Das 60. Jubiläum der Römischen Verträge, das die EU im März dieses Jahres feiern wird, bietet einen guten Anlass, für die Erarbeitung einer solchen neuen Vision für die EU. 11. Der Bundesrat übermittelt diese Stellungnahme direkt an die Kommission und das Europäischen Parlament.

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Beschluss des Bundesrates Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über integrierte Statistiken zu landwirtschaftlichen Betrieben und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 1166/2008 und (EU) Nr. 1337/2011 COM(2016) 786 final Der Bundesrat hat in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 gemäß §§ 3 und 5 EUZBLG die folgende Stellungnahme beschlossen: 1. Der Bundesrat befürwortet das mit dem Verordnungsvorschlag verfolgte Ziel, die Flexibilität der agrarstatistischen Systeme zu erhöhen und die Belastung der Auskunftspflichtigen sowie der Statistischen Ämter zu verringern. Außerdem begrüßt er den Verordnungsvorschlag über integrierte Statistiken zu landwirtschaftlichen Betrieben grundsätzlich. Der Bundesrat begrüßt ferner, dass die Kommission mit ihm einen ersten Schritt unternimmt, um die Vergleichbarkeit und Konsistenz der Agrarstatistik langfristig sicherzustellen. Die Schaffung einer rechtlichen Grundlage für einen Agrarzensus 2020 und die Agrarstrukturerhebungen für die Jahre 2023 und 2026 werden unterstützt Der Bundesrat hegt jedoch Zweifel, dass der oben genannten Zielsetzung in allen Bereichen des Verordnungsvorschlags Rechnung getragen wird. 2. Der Bundesrat betrachtet mit Sorge, dass der Verordnungsvorschlag neu aufkommenden Datenbedarf im Bereich des Systems der Agrarstatistiken anspricht, aber nicht in gleicher Deutlichkeit die Überprüfung des Katalogs bestehender Erhebungen fordert.Er beobachtet ebenfalls mit Sorge, dass - insoweit über den Verordnungsvorschlag hinausgehend - in fast allen Politikbereichen die Forderungen nach zusätzlichen statistischen Informationen, sei es durch neue Statistiken oder durch Ausweitungen bestehender Statistiken (mehr Erhebungsmerkmale und/oder kürzere Erhebungszeiträume), erhoben und damit sowohl die Auskunftgebenden als auch die Statistischen Ämter der Länder (und des Bundes) als Statistikproduzierenden immer stärker belastet werden. 3. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass es dringend erforderlich ist, dieser Entwicklung zu begegnen. Er hält es deshalb für erforderlich, dass ein Mechanismus eingerichtet wird, der zusätzliche Belastungen von Auskunftgebenden und Statistikproduzierenden ausgleicht. 4. Der Bundesrat begrüßt daher die verstärkte Nutzung von Verwaltungsregistern, wie sie auch der Verordnungsvorschlag vorsieht, um Auskunftgebende zu entlasten. Er fordert die Bundesregierung auf, die bestehenden Verwaltungsregister so auszugestalten, dass sie der Entlastungsfunktion auch nachkommen können. 5. Der Bundesrat fordert die Bundesregierung ferner auf, den ständig anwachsenden finanziellen und personellen Belastungen der Statistischen Ämter der Länder (und des Bundes) insbesondere dadurch zu begegnen, dass neuen Statistiken oder der Ausweitung bestehender Statistiken nur zugestimmt wird, wenn ein durch den Gesetzesvorschlag entstehender zusätzlicher finanzieller und/oder personeller Aufwand durch Reduzierung des Aufwandes in gleicher Höhe an anderer Stelle ausgeglichen wird. 6. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, dies auch bei der Beratung des vorliegenden Verordnungsvorschlages zu berücksichtigen. Denn dieser Verordnungsvorschlag enthält nach seiner Auffassung viele Unsicherheiten, die voraussichtlich zu steigenden Auskunftspflichten und zu deutlich erhöhtem Personalaufwand in den Statistischen Ämtern der Länder führen werden.7. Der Bundesrat weist insbesondere darauf hin, dass den Ländern durch die Umsetzung des Verordnungsvorschlags absehbar ein erhöhter finanzieller und personeller Aufwand entsteht, der durch die vorgesehenen Finanzbeiträge der EU nicht gedeckt ist. 8. Er ist der Auffassung, dass der Aufwand für die Durchführung verringert werden sollte. Es ist anzustreben, dass in Deutschland die bisherigen Erfassungsgrenzen beibehalten werden können; dies stellt auch die zeitliche Vergleichbarkeit der gewonnenen Daten sicher. Auch sollten die im Verordnungsvorschlag vorgesehenen Einzelthemen und -merkmale unter Abwägung von Nutzerinteresse, Erhebungsaufwand und Qualität der zu erwartenden Ergebnisse kritisch überprüft werden. Darüber hinaus ist auf eine realistische Fristsetzung zu achten. Die über delegierte Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte möglichen Gestaltungsmöglichkeiten der Kommission sollten verringert werden. Insbesondere auf Grund der Vielzahl der delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte sieht der Bundesrat die Planbarkeit sowie die finanzielle und personelle Belastung der Länder kritisch. 9. Nach seiner Auffassung sollten die statistischen Kernmerkmale (Artikel 5 Absatz 6 des Verordnungsvorschlags), auf denen die Zeitreihen der Agrarstatistik beruhen, nicht wie vorgesehen durch delegierte Rechtsakte anzupassen sein, da als Folge einer möglichen Anpassung der Kernmerkmale Datenverluste befürchtet werden. Es handelt sich um wesentliche Bestandteile der Rats- und Parlamentsverordnung. Diese sollten daher auch nur in einem Gesetzgebungsverfahren angepasst werden können. Außerdem wird der Zeitraum zwischen der möglichen Anordnung neuer Merkmale und dem Beginn des Erhebungsreferenzjahres (Artikel 9 des Verordnungsvorschlags "Ad-hoc-Daten") mit 12 Monaten als zu kurz angesehen. Hier sollte ein Zeitraum von 18 Monaten in der Verordnung festgelegt werden.10. Bereits vorhandene Verwaltungsdaten sollten möglichst weitgehend genutzt werden. Allerdings sind die Möglichkeiten zur Nutzung entsprechender Verwaltungsdaten bereits weitgehend ausgeschöpft; insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Verwaltungsdaten "mindestens von gleicher Qualität wie die aus statistischen Erhebungen gewonnen Informationen" sein müssen und die Statistik keinerlei Möglichkeiten hat, Einfluss auf die Qualität entsprechender Daten zu nehmen. Zudem liegen viele Verwaltungsdaten nicht vor. Das betrifft beispielsweise das neue Merkmal "Interneteinrichtungen" im Modul "Maschinen und Einrichtungen". Eine Entlastung ist aus Sicht des Bundesrates auf diesem Wege nicht zu erwarten. 11. Der Bundesrat spricht sich mit Nachdruck dafür aus, die bisherigen Schwellenwerte zur Erfassung der landwirtschaftlichen Flächen (LF) von 5 ha LF und die nach Tierarten differenzierten Schwellenwerte zur Erfassung der Tierbestände beizubehalten. Durch die vorgesehene Änderung der Schwellenwerte (Anhang II der Verordnung) ist mit einer deutlichen Mehrbelastung der Auskunftspflichtigen (Auskunftspflicht von Kleinstbetrieben) und der Statistischen Ämter zu rechnen, die den oben genannten Zielen des Verordnungsvorschlags entgegensteht. Die bisherigen Erfassungsgrenzen sollten auch beibehalten werden, um die zeitliche Vergleichbarkeit der Agrarstatistiken zu gewährleisten. 12. Er sieht die Gefahr, dass durch die vorgeschlagene Verordnung in die derzeitige Veröffentlichungspraxis der Statistischen Landesämter eingegriffen wird. Er bittet die Bundesregierung, sich dafür einzusetzen, dass die bisherige Veröffentlichungspraxis beibehalten werden kann und insbesondere Regionalstatistiken weiter veröffentlicht werden dürfen beziehungsweise können. 13. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung darauf hinzuwirken, im Modul "Unterbringung der Tiere und Düngewirtschaft" weiterhin die Merkmale zur Weidehaltung (vergleiche Anhang V der Verordnung (EG) Nr. 1166/2008) zu erheben, um eine Vergleichbarkeit mit den im Rahmen der Landwirtschaftszählung 2010 (LZ 2010) erhobenen Daten zu gewährleisten. Aus dem-selben Grund sollten die Merkmale zur Unterbringung der Tiere analog zur LZ 2010 weiterhin differenziert werden (wie im Anhang V der Verordnung (EG) Nr. 1166/2008). 14. Der Bundesrat sieht das Modul "Obstanlagen" (Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe g des Verordnungsvorschlags), das die bisherige Baumobstanbauerhebung ersetzen und erstmals 2023 durchgeführt werden soll, kritisch, weil das Modul lediglich als Stichprobe und mit reduziertem Merkmalskatalog konzipiert ist. Es werden daher zukünftig keine verwertbaren Regionaldaten mehr zum Baumobst vorliegen. Es wird vor diesem Hintergrund vorgeschlagen, die ursprünglich vorgesehene Baumobstanbauerhebung 2022 nochmals durchzuführen und die erhobenen Daten in die Agrarstrukturerhebung 2023 einfließen zu lassen. 15. Er unterstützt die Kommission in ihrem Anliegen, die EU-Agrarstatistik durch eine zweistufige Integration (Option 4) weiterzuentwickeln. So sieht der vorliegende Rechtsrahmen als erste Stufe die Integration der Statistiken zu landwirtschaftlichen Betrieben und zum Anbau von Obst und Wein (Dauerkulturen) sowie zu bestimmten Agrar-Umwelt-Sachverhalten vor. Mit dem Vorschlag soll auch die finanzielle Beteiligung der EU an den Erhebungskosten beibehalten und die Möglichkeit zur Nutzung von Verwaltungsdaten verbessert werden. 16. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, im weiteren Verfahren dafür einzutreten, dass in den vorgenannten Punkten eine Verbesserung des Verordnungsvorschlags erfolgt.

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8 a pe ode 13.02.2017 Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht nach § 66 des Personenbeförderungsgesetzes Inhaltsverzeichnis Seite A. Zusammenfassung ............................................................................. 4 1. Berichtsauftrag ..................................................................................... 4 2. Ziele der Gesetzesnovelle .................................................................... 4 3. Anpassung der personenbeförderungsrechtlichen Vorschriften an die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ................................................... 4 4. Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs und Erleichterung des Gelegenheitsverkehrs mit Kraftfahrzeugen ......................................... 5 5. Ausgestaltung des Genehmigungswettbewerbes ................................. 5 6. Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr .......................... 5 7. Erleichterung für flexible Bedienungsformen ..................................... 6 B. Einleitung ........................................................................................... 7 C. Zielerreichung der Gesetzesnovelle .................................................. 7 I. Anpassung der personenbeförderungsrechtlichen Vorschriften an die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 .................... 8 1. Vereinbarkeit mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ..................... 8 2. Definition und Nachweis der Eigenwirtschaftlichkeit ......................... 9 a) Erfahrungen im Verwaltungsvollzug ................................................... 9 b) Konsistenz der Regelung ..................................................................... 9 c) Nachweis der Eigenwirtschaftlichkeit ................................................. 9Seite 3. Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit im gestuften Genehmigungsverfahren ...................................................................... 10 a) Standpunkt der Aufgabenträger ........................................................... 10 b) Konditionierter Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit .......................... 11 c) Verlust von Steuerungsmöglichkeiten ................................................. 11 d) Sozialstandards und Personalübernahme ............................................. 11 e) Doppelung von Vergabe- und Genehmigungsverfahren ..................... 12 4. Ergänzende Regelungen zur Vergabe gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen .............................................................................. 12 a) Erlass allgemeiner Vorschriften .......................................................... 12 b) Vorabbekanntmachung ........................................................................ 13 c) Zulässigkeit der Selbsterbringung und Direktvergabe ......................... 13 d) Aufteilung in Lose ............................................................................... 14 e) Vergabereife ........................................................................................ 14 5. Weitere Fragen zum Genehmigungsverfahren .................................... 14 a) Einvernehmen zur Abweichung von der Vorabbekanntmachung ....... 14 b) Antragsfrist für einen eigenwirtwirtschaftlichen Konkurrenzantrag ... 15 c) Zulassung eines verspäteten eigenwirtschaftlichen Genehmigungsantrages ........................................................................ 15 d) Privilegierte Anhörung des Altunternehmers ...................................... 15 e) Anhörung bei Linienbündelung ........................................................... 16 f) Zuständigkeit der Genehmigungsbehörde bei Linienbündelung ......... 16 6. Ausgestaltung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens.................... 28 II. Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs und Erleichterung des Gelegenheitsverkehrs mit Kraftfahrzeugen .............................. 18 1. Marktentwicklung ................................................................................ 18 2. Allgemeine Aspekte ............................................................................ 18 a) Erweiterung des Mobilitätsangebotes .................................................. 18 b) Verkehrsverlagerung auf die Straße .................................................... 19 c) Verkehrsbedienung in der Fläche ........................................................ 19 d) Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen ................................... 19 e) Infrastruktur ......................................................................................... 20 3. Schutz des öffentlichen Personennahverkehrs ..................................... 21 a) Anwendung in der Praxis..................................................................... 35 b) Zielerreichung ...................................................................................... 21 4. Barrierefreiheit ..................................................................................... 22 a) Fahrzeuge ............................................................................................ 22 b) Barrierefreie Infrastruktur 22Seite c) Internationaler Verkehr ........................................................................ 22 5. Genehmigungsrechtliche Fragen ......................................................... 22 a) Genehmigung von Haltestellen ............................................................ 22 b) Genehmigung von Fahrplänen und deren Änderung ........................... 39 c) Weitere Fragen .................................................................................... 23 6. Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten ................................................... 24 7. Aufhebung des Unterwegsbedienungsverbots ..................................... 42 III. Ausgestaltung des Genehmigungswettbewerbs ............................... 26 1. Informationspflicht der Genehmigungsbehörde .................................. 26 2. Antragsfrist .......................................................................................... 26 3. Verbindliche Zusicherung ................................................................... 26 4. Personelle Ausstattung der Genehmigungsbehörden ........................... 27 IV. Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr ................... 28 1. Anpassung der Nahverkehrspläne ....................................................... 28 2. Übergangsbestimmungen .................................................................... 29 3. Fortschritte bei der Herstellung der Barrierefreiheit ........................... 29 4. Zielerreichung ...................................................................................... 29 V. Erleichterung für flexible Bedienungsformen ................................. 31 Abkürzungsverzeichnis ................................................................................ 32 Anlage ............................................................................................................ 35A. Zusammenfassung 1. Berichtsauftrag Nach § 66 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bis zum 1. Januar 2017 dem Deutschen Bundestag zu berichten, ob die mit dem Gesetz zur Änderung personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I. S. 2598) verfolgten Ziele erfüllt wurden und wie sich die Marktöffnung im straßengebundenen Personenfernverkehr auswirkt, auch hinsichtlich der Sozial- und Arbeitsbedingungen. 2. Ziele der Gesetzesnovelle Hauptziele der Novelle waren  die Anpassung der Vorschriften an die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007  die Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs und die  Ausgestaltung des Genehmigungsverfahrens bei mehreren Anträgen auf Erteilung von eigenwirtschaftlichen Genehmigungen („Genehmigungswettbewerb“). Ferner sollte das Gesetz dazu beitragen, die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr herzustellen und die Genehmigung von flexiblen Bedienungsformen zu erleichtern. 3. Anpassung der personenbeförderungsrechtlichen Vorschriften an die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 enthält ein umfangreiches Regelwerk für die Finanzierung und Vergabe von öffentlichen Personenverkehrsdiensten auf Schiene und Straße. Sie betrifft in Deutschland faktisch nur den öffentlichen Nahverkehr. Ziel der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes im Jahr 2012 war es, den bewährten Ordnungsrahmen im Allgemeinen und den Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit im Besonderen soweit wie möglich zu erhalten. Die neue Definition der Eigenwirtschaftlichkeit hat sich bewährt. Zweifelsfragen betreffen eher die Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 als die Definition im nationalen Recht. Der Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit hat in der Praxis zu erheblichen Kontroversen geführt: In einigen Fällen wurden eigenwirtschaftliche Konkurrenzanträge zu geplanten Direktvergaben gestellt. Insbesondere die kommunalen Aufgabenträger befürchten eine Gefährdung der kommunalen Verkehrsunternehmen. Zu deren Schutz wird gefordert, die in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vorgesehenen Instrumente (Vorgabe von Sozialstandards und Personalübernahme) auf eigenwirtschaftliche Verkehre ausdehnen. Die privaten Omnibusunternehmen beklagen eine zunehmende Verdrängung aus dem Markt, insbesondere durch Direktvergaben an kommunale Verkehrsunternehmen. Insbesondere wird bemängelt, dass die Aufgabenträger von der Möglichkeit, für tarifliche Vorgaben allgemeine Vorschriften zu erlassen, zu wenig Gebrauch machten. Nach Auffassung des BMVI besteht politischer Diskussionsbedarf. Bei verschiedenen Vorschriften hat sich ein Prüfbedarf für eine Klarstellung oder Ergänzung gezeigt. Zu nennen sind  Berichtigung der Vorabbekanntmachung  Linienbündelung bei mittelstandsfreundlichen Vergaben  Vergabereife  Anhörung und Zuständigkeiten bei Linienbündelung V i f h d ttb bli h V b f h4. Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs und Erleichterung des Gelegenheitsverkehrs mit Kraftfahrzeugen Durch die Gesetzesnovelle wurden der Konkurrenzschutz der Eisenbahnen im Fernverkehr und auch der Schutz von bestehenden Fernbuslinien beseitigt. Die Neuregelung soll den Wettbewerb zwischen Omnibussen und Eisenbahnen im Fernverkehr ermöglichen und dem Verbraucher eine attraktive Beförderungsalternative eröffnen. Nach einer kurzen Einführungsphase ging der innerdeutsche Fernbusmarkt zügig in eine dynamische Wachstumsphase über, die durch schnell steigende Fahrgastzahlen, diverse Marktein- und -austritte und eine hohe intra- und intermodale Wettbewerbsintensität geprägt war. Nähere Angaben zu Angebotsseite, Nachfrageseite, Wettbewerb zum Schienenpersonenverkehr sowie zur Arbeitsmarktsituation und den Arbeitsmarktbedingungen sind der beigefügten Marktanalyse zu entnehmen. Die verkehrspolitischen Auswirkungen der Fernbusliberalisierung werden kontrovers diskutiert. Sehr deutlich wird zum Beispiel kritisiert, dass zwischen dem Fernbus und den Eisenbahnen ungleiche Wettbewerbsbedingungen bestünden. Es gibt im BMVI keine Pläne zur Einführung einer Fernbusmaut. Bis Ende 2017 wird jedoch – entsprechend einer Bitte der Regierungskoalition – eine Prüfung der Ausweitung der Maut auf Fernbusse durchgeführt. Als nachteilig wird von Verbraucherseite, aber auch dem Busgewerbe, empfunden, dass keine ausreichenden Haltestellenkapazitäten vorhanden sind. Über die Verantwortlichkeiten bestehen unterschiedliche Auffassungen. Die Kommunen erwarten eine verbesserte finanzielle Förderung von Omnibusbahnhöfen. Der Schutz des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs vor dem Fernbus wird insbesondere von den Aufgabenträgern als unzureichend angesehen. Bei der Genehmigung von Haltestellen und des Fahrplans sind in der Praxis erhebliche Schwierigkeiten aufgetreten. Auf Fachebene soll geprüft werden, ob hierfür ein gesetzlicher Änderungsbedarf besteht. Dies gilt auch für eine Reihe von weiteren Fragen der praktischen Umsetzung, die im Zuge der Anhörung angesprochen wurden. Aus den Ergebnissen der vom BAG durchgeführten Straßenkontrollen ergibt sich, dass sich im Personenverkehr (Linien- und Gelegenheitsverkehr) die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten (Sozialvorschriften) im Jahr 2015 gegenüber den beiden Vorjahren seit der Fernbusliberalisierung deutlich verschlechtert hat. Die Beanstandungsquote für den Personenverkehr lag bei 26,95 % und damit deutlich über der Beanstandungsquote des Güterverkehrs mit rund 19 %. Zu diesem bedenklichen Ergebnis hat insbesondere der Fernbuslinienverkehr mit einer Beanstandungsquote von 31,61 % beigetragen. 5. Ausgestaltung des Genehmigungswettbewerbes Die gesetzlichen Änderungen zum 1. Januar 2013 sollten dazu beitragen, bei der Konkurrenz mehrerer eigenwirtschaftlicher Anträge eine objektive und sachgerechte Auswahlentscheidung zu ermöglichen. Bei der Veröffentlichung der Genehmigungsverzeichnisse im Amtsblatt der Europäischen Union sind unerwartete Schwierigkeiten aufgetreten. Es besteht gesetzlicher Änderungsbedarf. Die Länder haben einige Verbesserungsvorschläge zum Verfahren vorgelegt. Diese Vorschläge müssen fachlich geprüft werden. Die Verkehrsverbände fordern eine bessere personelle Ausstattung der Genehmigungsbehörden. Da die Länder für die Ausführung des Gesetzes zuständig sind, richtet sich diese Forderung an die Länder. 6. Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr Mit der Neuregelung sollen die Aufgabenträger angehalten werden, durch Festlegungen im Nahverkehrsplan bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu verwirklichen. Ausnahmen sind im Nahverkehrsplan konkret zu benennen und zu begründen. Nach § 62 Absatz 2 PBefG können die Länder unter den dortgenannten Voraussetzungen einen späteren Termin festlegen und Ausnahmetatbestände bestimmen, die eine Einschränkung der Barrierefreiheit rechtfertigen. Der Umsetzungsprozess ist im Gange. Die Nahverkehrspläne sind zum Teil bereits angepasst worden oder deren Anpassung ist in der Vorbereitung. Nach Einschätzung der Aufgabenträger kann aber eine vollständige Barrierefreiheit bis zum 1. Januar 2022 nicht erreicht werden. Notwendig sei eine umfangreiche finanzielle Förderung durch Bund und Länder. Die Länder bestätigen im Wesentlichen diese Einschätzung. Auch sie fordern vom Bund weitere finanzielle Hilfen, z. B. durch ein Sonderprogramm. 7. Erleichterung für flexible Bedienungsformen Die gesetzliche Änderung bezweckte, die Genehmigung von flexiblen Bedienungsformen zu erleichtern. Anwendungsfälle sind insbesondere Rufbusse, Anrufsammeltaxis, Bürgerbusse und Flughafenzubringer. Von den Aufgabenträgern wird berichtet, dass die Schwierigkeiten dieser Verkehrsangebote im finanziellen und praktischen Bereich liegen.B. Einleitung Mit dem Gesetz zur Änderung personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598) wurde das Personenbeförderungsgesetz umfangreich geändert. Hauptziele waren hierbei  die Anpassung der Vorschriften an die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf der Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. Nr. L 315 vom 3.12.2007 S. 1),  die Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs und die  Ausgestaltung des Genehmigungsverfahrens bei mehreren Anträgen auf Erteilung von eigenwirtschaftlichen Genehmigungen („Genehmigungswettbewerb“). Ferner sollte das Gesetz dazu beitragen, die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr herzustellen und die Genehmigung von flexiblen Bedienungsformen zu erleichtern. Nach § 66 des Personenbeförderungsgesetzes hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bis zum 1. Januar 2017 dem Deutschen Bundestag zu berichten, ob die mit dem Gesetz zur Änderung personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I. S. 2598) verfolgten Ziele erfüllt wurden und wie sich die Marktöffnung im straßengebundenen Personenfernverkehr auswirkt, auch hinsichtlich der Sozial- und Arbeitsbedingungen. Der Berichtsauftrag überschneidet sich hinsichtlich des Fernbuslinienverkehrs zum Teil mit einer Entschließung des Deutschen Bundestages zur Gesetzesnovelle (Bundestagsdrucksache 17/10859). Auf die in Abschnitt II Nr. 1 der Entschließung genannten Aspekte (Anpassung des Kontrollbedarfs) wird in diesem Bericht eingegangen (Abschnitt C.II.6). Zu den anderen Teilen der Entschließung (Abschnitt II Nr. 3 bis 6) hat die Bundesregierung bereits einen ersten Bericht vorgelegt (Bundestagsdrucksache 18/3544). C. Zielerreichung der Gesetzesnovelle Der Vollzug des Personenbeförderungsgesetzes liegt in den Händen der Landesbehörden (Genehmigungsbehörden, Aufgabenträger). Dieser Bericht referiert zum einen die Erkenntnisse, die aus der Bund-Länder-Zusammenarbeit gewonnen wurden. Ergänzend hierzu wurde im Frühjahr 2016 eine Befragung der Länder und Verbände durchgeführt. Hiermit sollte insbesondere auch dem Verkehrsgewerbe, den Gewerkschaften und den Verbraucherverbänden die Möglichkeit gegeben werden, ihre Erfahrungen und Wertungen einzubringen. Ein weiterer Bestandteil des Berichts ist die vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) erstellte Marktanalyse des Fernbuslinienverkehrs (im Nachfolgenden als „ Marktanalyse“ bezeichnet). Diese Untersuchung wurde vom BMVI in Auftrag gegeben, um einen Einblick in das Marktgeschehen und die Auswirkungen der Fernbusliberalisierung zu gewinnen. Sie wird diesem Bericht als Anlage beigefügt und wird nach Zuleitung des Berichtes an den Deutschen Bundestag auf der Homepage des BAG veröffentlicht werden. Dieser Bericht greift die wichtigsten Themen auf, die aus der Vollzugspraxis und der Befragung sichtbar geworden sind. Er orientiert sich an den eingangs genannten Zielen der Gesetzesnovelle. Einige der von den Ländern und Verbänden angesprochenen Themen, die nicht direkt mit der Gesetzesnovelle zusammenhängen, wurden nicht berücksichtigt. Zu nennen sind insbesondere  die Überprüfung des Taxen- und Mietwagenrechts,  die Standardisierung der Daten und Schnittstellen im öffentlichen Personenverkehr und die Verpflichtung der Anbieter, ihre Vertriebskanäle für Dritte zu öffnen, und  die Überprüfung der Freistellungsverordnung zum Personenbeförderungsgesetz.I. Anpassung der personenbeförderungsrechtlichen Vorschriften an die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wurde auf europäischer Ebene ein umfangreiches Regelwerk für die Finanzierung und Vergabe von Personenverkehrsleistungen auf Schiene und Straße geschaffen. Diese Verordnung gilt unmittelbar in den Mitgliedstaaten. Sie enthält Übergangsregelungen und Spielräume, die von den Mitgliedstaaten auszufüllen sind. Mit der Gesetzesnovelle wurde das Personenbeförderungsgesetz an den neuen europäischen Rechtsrahmen angepasst. Ziel hierbei war es, den bewährten Ordnungsrahmen zu erhalten, soweit dies nach der Verordnung zulässig ist. Das Personenbeförderungsgesetz differenziert wie bisher zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehren. Eigenwirtschaftliche Verkehre werden vom Verkehrsunternehmen in eigener Initiative betrieben und bedürfen grundsätzlich keiner öffentlichen Zuschüsse. Sie fallen nicht unter die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Gemeinwirtschaftliche Verkehre werden vom Aufgabenträger nach den Regeln der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vergeben. Sowohl für eigenwirtschaftliche als auch für gemeinwirtschaftliche Verkehre ist eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz notwendig. Der schon bisher geltende Grundsatz, dass eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen Vorrang besitzen, wurde beibehalten (vgl. § 8 Absatz 4 Satz 1 PBefG). 1. Vereinbarkeit mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Nach Auffassung einiger Verbände widerspricht der im Personenbeförderungsgesetz gewählte Ansatz der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Diese Verordnung besitze einen umfassenden Geltungsanspruch und müsse insbesondere auch für eigenwirtschaftliche Verkehre angewendet werden. Zur Begründung wird angeführt, dass die Genehmigung für eigenwirtschaftliche Verkehre vor Konkurrenz schütze und damit ein ausschließliches Recht im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sei. Die Vertreter dieser Auffassung berufen sich unter anderem auf eine Mitteilung der Europäischen Kommission (Mitteilung der Kommission über die Auslegungsleitlinien zu der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, ABL. C 92 vom 29. März 2014, S. 1). Hierin wird Folgendes ausgeführt: „Die Mitgliedstaaten können jedoch durch Rechtsvorschriften oder Verwaltungspraktiken auch Rechte gewähren, die nicht-ausschließlich erscheinen, aber andere Unternehmen de facto an einer Marktbeteiligung hindern. So können beispielsweise Verwaltungsvereinbarungen, mit denen die Genehmigung zum Betrieb öffentlicher Verkehrsdienste erteilt wird, sofern bestimmte Kriterien bezüglich des gewünschten Umfangs und der gewünschten Qualität dieser Dienste erfüllt werden, in der Praxis zu einer Beschränkung der Zahl der Betreiber auf dem Markt führen. Die Kommission ist der Auffassung, dass der in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verwendete Begriff der Ausschließlichkeit auch diesen Sachverhalt einschließt.“ Diese Auffassung wurde bereits bei den Beratungen zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes vertreten. Nach Ansicht des BMVI ist die in § 13 Absatz 2 PBefG verankerte Schutzwirkung von eigenwirtschaftlichen Genehmigungen nicht so stark ausgeprägt, dass hierin eine Ausschließlichkeit im Sinne des Artikels 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gesehen werden kann. Diese Definition verlangt nämlich einen Ausschluss sämtlicher Betreiber. Demgegenüber ist die Schutzwirkung des § 13 Absatz 2 Satz 1 PBefG davon abhängig, dass der Verkehr befriedigend bedient werden kann. Im Übrigen wird darauf hingewiesen, dass die Bedeutung der Frage, ob mit der Genehmigung ein ausschließliches Recht erteilt wird oder nicht, oft überschätzt wird. Aus Sicht des BMVI genügt das im Personenbeförderungsgesetz geregelte Genehmigungsverfahren im Wesentlichen den materiellen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. So werden insbesondere die Anforderungen des Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 an das Vergabeverfahren (Offenheit, Fairness, Transparenz und Nichtdiskriminierung) durch die gesetzlichen Vorgaben im Personenbeförderungsgesetz für das Genehmigungsverfahren erfüllt.2. Definition und Nachweis der Eigenwirtschaftlichkeit Mit der neuen Definition eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen in § 8 Absatz 4 Satz 2 und 3 PBefG wurde der nationale Gestaltungsspielraum weitgehend ausgeschöpft. So wurden auch Ausgleichszahlungen, die aufgrund allgemeiner Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geleistet werden, in den Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit einbezogen. Dies bedeutet z. B., dass Ausgleichszahlungen für den Ausbildungsverkehr nach § 45a PBefG oder ähnlichen Landesvorschriften die Eigenwirtschaftlichkeit des Verkehrs nicht berühren. a) Erfahrungen im Verwaltungsvollzug Die meisten Länder haben mit der neuen Definition keine Schwierigkeiten oder heben hervor, dass noch keine Erfahrungen dazu vorliegen. Von einigen Ländern wird darauf hingewiesen, dass noch Unklarheiten bei der Anwendung bestehen. Genannt wird z. B. die Frage, ob die Finanzierung des Verkehrs mittels steuerlichen Querverbunds zur Gemeinwirtschaftlichkeit führt. Als problematisch wird auch angesehen, welche Anforderungen an eine allgemeine Vorschrift zu stellen sind. Nach Auffassung des BMVI ist die Definition eindeutig. Die angesprochenen Zweifelsfragen betreffen die richtige Auslegung und Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Eine Klarstellung durch den nationalen Gesetzgeber ist aus rechtlichen Gründen nicht möglich. Wären z. B. steuerliche Vorteile als Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen anzusehen, könnte eine nationale Regelung nichts Gegenteiliges bestimmen. b) Konsistenz der Regelung Von Verbandsseite wurde bemängelt, dass die Definition einen Zirkelschluss enthalte: Nach § 8 Absatz 4 Satz 2 PBefG sollen finanzielle Ausgleichsleistungen der öffentlichen Hand, die im Rahmen einer allgemeinen Vorschrift nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 von den Aufgabenträgern gewährt werden, die Eigenwirtschaftlichkeit nicht infrage stellen. § 8a Absatz 1 PBefG ermächtige die zuständigen Behörden (Aufgabenträger) jedoch erst dann zum Erlass einer solchen allgemeinen Vorschrift, wenn eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht eigenwirtschaftlich möglich ist. Da eine Ausgleichsleistung aufgrund allgemeiner Vorschriften die Eigenwirtschaftlichkeit nach § 8 Absatz 4 PBefG nicht tangieren soll, sei es in sich widersprüchlich, die Ermächtigung zum Erlass allgemeiner Vorschriften an die Voraussetzung zu knüpfen, dass eine ausreichende Verkehrsbedienung eigenwirtschaftlich nicht möglich ist. Das BMVI hält an der bisher vertretenen Rechtsauffassung fest, wonach die Vorgaben des Gesetzes eindeutig sind. c) Nachweis der Eigenwirtschaftlichkeit In der Verwaltungspraxis sind häufiger Zweifel aufgetreten, ob ein beantragter Verkehr tatsächlich eigenwirtschaftlich erbracht werden kann. Diese Frage ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn ein eigenwirtschaftlicher Antrag mit einem geplanten Vergabeverfahren des Aufgabenträgers konkurriert. Stellt sich nach Betriebsaufnahme heraus, dass ein eigenwirtschaftlicher Verkehr nicht auskömmlich betrieben werden kann, kann der Unternehmer eine Entbindung von der Betriebspflicht beantragen (vgl. § 21 Absatz 4 PBefG). Er bleibt allerdings verpflichtet, den Verkehr bis zu der Entscheidung über den Antrag aufrechtzuerhalten. Im Hinblick auf die mit einer Entbindung drohende Versorgungslücke wird von mehreren Seiten vorgeschlagen, einen Nachweis der Eigenwirtschaftlichkeit zu verlangen und hierfür einheitliche Vorgaben zu erstellen. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 24. Oktober 2013 (Az. 3 C 26.12) kann die Genehmigungsbehörde einen Antrag ablehnen, wenn Zweifel an der Dauerhaftigkeit des Betriebs bestehen. Die Genehmigungsbehörde ist schon nach dem geltenden Recht befugt, den Antragsteller um ergänzende Unterlagen zu bitten (vgl. § 13 Absatz 1 Satz 1 PBefG). Das BMVI wird im Bund-Länder-Fachausschuss Straßenpersonenverkehr (BLFA Straßenpersonenverkehr) mit den Ländern beraten, inwieweit in der Sache Klarstellungs-3. Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit im gestuften Genehmigungsverfahren Der Aufgabenträger ist verpflichtet, spätestens ein Jahr vor Einleitung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens oder ein Jahr vor der Direktvergabe im Amtsblatt der Europäischen Union einige Informationen zu dem geplanten Dienstleistungsauftrag zu veröffentlichen (Artikel 7 Absatz 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007). § 8 Absatz 2 Satz 1 PBefG erstreckt diese Informationspflicht auf öffentliche Aufträge im Sinne des § 103 GWB (hierunter fallen die gewöhnlichen Ausschreibungen) und gibt den Aufgabenträgern auf, in dieser Veröffentlichung (im PBefG als „Vorabbekanntmachung“ bezeichnet) die mit dem Dienstleistungsauftrag verbundenen Anforderungen für Fahrplan, Beförderungsentgelt und Standards anzugeben. Besteht Interesse an einer eigenwirtschaftlichen Erbringung der in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Verkehrsleistungen, muss der Genehmigungsantrag grundsätzlich innerhalb einer Frist von drei Monaten gestellt werden (§ 12 Absatz 6 Satz 1 PBefG). Die Genehmigungsbehörde prüft im Genehmigungsverfahren, ob der Antragsteller die subjektiven Voraussetzungen erfüllt (§ 13 Absatz 1 und 1a PBefG). In materieller Hinsicht ist insbesondere zu prüfen, ob der Genehmigungsantrag mit dem Nahverkehrsplan im Einklang steht und die Anforderungen in der Vorabbekanntmachung erfüllt werden (§ 13 Absatz 2a PBefG). Werden diese Voraussetzungen erfüllt, ist der eigenwirtschaftliche Antrag zu genehmigen. Das vom Aufgabenträger geplante Vergabeverfahren wird hiermit hinfällig. a) Standpunkt der Aufgabenträger Der Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen wird insbesondere von den Aufgabenträgern kritisiert. Nach ihrer Auffassung stehen die gesetzlichen Regelungen im Widerspruch zur Verantwortung der Aufgabenträger, den öffentlichen Nahverkehr organisatorisch, planerisch und finanziell sicherzustellen, und greifen in die vom Grundgesetz garantierte Selbstverwaltung ein. Dieser Kritik schließen sich auch die Gewerkschaften an. Dabei besteht vor allem die Sorge, dass ein erfolgreicher eigenwirtschaftlicher Antrag dazu führe, dass die Kommune ihren Verkehrsbetrieb verliert und die damit verbundenen finanziellen und sozialen Konsequenzen tragen muss. Als Negativbeispiele werden die Stadtverkehre in Pforzheim und Hildesheim genannt. Die Aufgabenträger fordern eine schnelle gesetzliche Änderung und für den Fall, dass diese nicht kurzfristig möglich ist, den § 8 Absatz 4 PBefG für einen Übergangszeitraum verfassungs- und europarechtskonform auszulegen. Aus Sicht des BMVI bewegt sich die geltende Regelung im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Nach Artikel 5 Absatz 2 Satz 1 dieser Verordnung können die zuständigen Behörden öffentliche Personenverkehrsdienste an ein eigenes Unternehmen vergeben („Inhouse-Vergabe“). Diese Regelung steht allerdings unter dem Vorbehalt des nationalen Rechts („Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist …“). Dem nationalen Gesetzgeber ist es daher nicht verwehrt, eine Inhouse-Vergabe nur dann zuzulassen, wenn keine eigenwirtschaftliche Verkehrserbringung möglich ist. Auch in verfassungsrechtlicher Hinsicht ist der Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit nicht zu beanstanden. Das Recht der Selbstverwaltung gilt nach Artikel 28 Absatz 2 Satz 1 GG nur im Rahmen der Gesetze. Ferner ist zu berücksichtigen, dass auch die Erbringung von Verkehrsleistungen im öffentlichen Personenverkehr (ÖPNV) verfassungsrechtlich durch das Grundrecht der Berufsfreiheit (Artikel 12 GG) geschützt ist. Dieses Grundrecht kann zwar durch Gesetz oder aufgrund eines Gesetzes eingeschränkt werden. Es gibt jedoch keine verfassungsrechtlichen Anhaltspunkte, dass die Kommunen im Nahverkehr ein Versorgungsmonopol besitzen. Der ganz überwiegende Teil der Verkehrsleistungen wird im ÖPNV durch öffentliche Unternehmen erbracht, die von den Aufgabenträgern meist direkt beauftragt werden. Nach Angaben des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) betrug der Anteil seiner Mitgliedsunternehmen im Jahr 2014 88,8 %, im Jahr zuvor 88,2 %. Hierbei dürfte es fast ausnahmslos um Direktvergaben handeln. Bei dem verbleibenden Teil handelt es sich um Vergaben im Wettbewerb (insbesondere Ausschreibungen) und um eigenwirtschaftliche Verkehre. Eine nähere Differenzierung ist nicht möglich. Das BMVI hält eine politische Diskussion über das Anliegen der kommunalen Aufgabenträger sowie über dieb) Konditionierter Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit Das private Omnibusgewerbe beklagt, dass die Aufgabenträger vielerorts in ihren Nahverkehrsplänen die Anforderungen so hoch schraubten, dass eine eigenwirtschaftliche Erbringung von Verkehrsleistungen nicht möglich sei. Dies betreffe auch ländliche Regionen. Die Genehmigungsbehörden vernachlässigten häufig ihre Gestaltungsmöglichkeiten nach § 8 Absatz 3a PBefG. Umgekehrt wird von den Aufgabenträgern, aber auch von Gewerkschaftsseite kritisiert, dass für eigenwirtschaftliche Verkehrs weniger anspruchsvolle Zulassungsvoraussetzen gälten als für gemeinwirtschaftliche Verkehre. Diese Kritik zielt insbesondere auf die Regelung in § 13 Absatz 2a Satz 3 PBefG, wonach eigenwirtschaftliche Anträge auch dann zu genehmigen sind, wenn der beantragte Verkehr dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorbekanntmachung beschriebenen Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht („konditionierter Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit“). Aus Sicht des BMVI, aber auch der meisten Länder, ist der gesetzliche Regelungsmechanismus sachgerecht und stellt einen ausgewogenen Kompromiss der widerstreitenden Interessen dar. c) Verlust von Steuerungsmöglichkeiten Der Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen wird von den Aufgabenträgern und Gewerkschaften auch deshalb kritisiert, weil keine ausreichenden Steuerungsmöglichkeiten bestünden. Im Personenbeförderungsgesetz fehle es an einer praktikablen Handhabe, den eigenwirtschaftlichen Verkehr während der Genehmigungslaufzeit an sich verändernde Bedürfnisse anpassen. Ferner gebe es keine geeigneten Kontroll- und Sanktionsmechanismen, um die dauerhafte Einhaltung der Auflagen tatsächlich sicherzustellen. Diese Kritik wird auch von der Verbraucherseite unterstützt. Nach Auffassung des BMVI ist diese Kritik nicht gerechtfertigt. Hinzuweisen ist auf folgende Gesichtspunkte:  Der Unternehmer, der einen eigenwirtschaftlichen Verkehr betreibt, wird häufig in eigenem Interesse auf eine veränderte Verkehrsnachfrage reagieren. Sollte dies nicht der Fall sein, kann die Genehmigungsbehörde dem Unternehmer auferlegen, den Verkehr anzupassen und seinen Fahrplan zu ändern (§ 21 Absatz 3 Satz 1, § 40 Absatz 3 PBefG). Voraussetzung hierfür ist allerdings die wirtschaftliche Zumutbarkeit. Fehlt diese, kann der Aufgabenträger ergänzende Verkehrsleistungen bestellen.  Die Erfüllung der Betriebspflicht wird von der Genehmigungsbehörde überwacht (vgl. § 54 Absatz 1 PBefG). Sie ist nach § 25 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 PBefG verpflichtet, die Genehmigung zu widerrufen, wenn bei eigenwirtschaftlichen Verkehren die Betriebspflichten nachhaltig nicht erfüllt werden. Der Aufgabenträger ist formell nicht in die Überwachung eingebunden. Es wird jedoch in seinem Interesse liegen, auf die Einhaltung der Standards zu achten und gegebenenfalls die Genehmigungsbehörde zu informieren. d) Sozialstandards und Personalübernahme Nach Artikel 4 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 kann die zuständige Behörde verlangen, dass der neue Betreiber das Personal des alten Betreibers übernimmt. Sie kann auch Sozialstandards vorgeben, z. B. die Anwendung eines Mindestlohns von repräsentativen Tarifverträgen. Diese Vorschrift wird in den meisten Ländern durch Tariftreuegesetze konkretisiert. Die genannten Befugnisse stehen der zuständigen Behörde nur bei der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu. Sie greifen nicht gegenüber einem Betreiber, der Verkehrsleistungen eigenwirtschaftlich erbringen will. Von mehreren Seiten wird gefordert, die Befugnisse der Aufgabenträger auf die Erbringung von eigenwirtschaftlichen Verkehren auszudehnen.Das BMVI vertritt die Auffassung, dass die Anordnung einer Personalübernahme für eigenwirtschaftliche Verkehre nicht sachgerecht ist. Verkehrsunternehmer, die sich um einen eigenwirtschaftlichen Verkehr bewerben, haben keine Möglichkeit, die hierdurch verursachten Mehrkosten geltend zu machen. Eine eigenwirtschaftliche Erbringung wäre in den meisten Fällen nicht mehr möglich. Hinsichtlich anderer Sozialstandards besteht nach Auffassung des BMVI noch Diskussionsbedarf. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Anordnung von Sozialstandards nicht nur dem Schutz der Beschäftigten dient, sondern auch einen fairen Wettbewerb ermöglichen soll. Zu vermeiden ist jedoch, dass mit der Vorgabe von Sozialstandards geltende Tarifverträge ausgehebelt werden. e) Doppelung von Vergabe- und Genehmigungsverfahren Nach dem Personenbeförderungsgesetz besteht für die Personenbeförderung im ÖPNV Genehmigungspflicht (vgl. § 2 Absatz 1 PBefG). Die Genehmigungspflicht besteht unabhängig davon, ob es sich um einen eigenwirtschaftlichen oder gemeinwirtschaftlichen Verkehr handelt. Die kommunalen Aufgabenträger und Verbraucher sehen den „Behördendualismus“ von Aufgabenträgern und Genehmigungsbehörden als nachteilig an. Die Doppelung von Genehmigungs- und Vergabeverfahren führten zu getrennten Genehmigungs- und Vergabeentscheidungen, die nachfolgend auf unterschiedlichen Rechtswegen mit unterschiedlichen Verfahrensdauern angegriffen werden könnten. Es bestehe die Gefahr von „Hängepartien“ und divergierenden Entscheidungen, die kostspielige Notbetrauungen und Einstweilige Erlaubnisse erforderlich machen, um dennoch eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherstellen zu können. Nach Auffassung der kommunalen Aufgabenträger ließen sich viele Schwierigkeiten lösen, wenn die Genehmigungsbehörde auf eine rein gewerberechtliche Zulassung beschränkt würde. Diese Kritik wird auch von der Verbraucherseite unterstützt. Das Anliegen der kommunalen Aufgabenträger wurde bereits im Gesetzgebungsverfahren diskutiert. Nach Auffassung des BMVI ist dieses Modell nicht geeignet, eine objektive Entscheidung zu gewährleisten. So kann z. B. eine Direktvergabe an das eigene Unternehmen bestehende Rechte anderer Unternehmer tangieren. Ferner fehlt es an der nötigen Neutralität, wenn über die Zulassung eigenwirtschaftlicher Verkehrsangebote entschieden werden muss. 4. Ergänzende Regelungen zur Vergabe gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen Nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind ausschließliche Rechte und Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen durch einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu gewähren (Artikel 3 Absatz 1). Besteht die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung in der Festsetzung eines Höchsttarifes für alle Fahrgäste oder bestimmte Gruppen von Fahrgästen, kann der Ausgleich in einer allgemeinen Vorschrift geregelt werden. Hierauf verweist die Vorschrift in § 8a Absatz 1 PBefG. Im Übrigen enthält die Vorschrift des § 8a PBefG ergänzende Regelungen zur Vergabe und Nachprüfung von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen. a) Erlass allgemeiner Vorschriften Das private Omnibusgewerbe bemängelt, dass von dem Instrument der allgemeinen Vorschriften zu wenig Gebrauch gemacht werde. Dies führe dazu, dass private Verkehrsunternehmen aus ihren bisher eigenwirtschaftlichen Linienverkehrsgenehmigungen gedrängt würden. Nach dieser Auffassung folgt aus dem Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit auch eine Verpflichtung, für tarifliche Vorgaben allgemeine Vorschriften zu erlassen. Dies solle im Gesetz klargestellt werden. Nach der gegenteiligen Auffassung, die insbesondere von den kommunalen Aufgabenträgen und den öffentlichen Unternehmen vertreten wird, besitze die zuständige Behörde ein Wahlrecht. Tarifliche Vorgaben könnten entweder in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag oder in allgemeinen Vorschriften angeordnet werden. Da sich das Wahlrecht aus der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ergebe, könne es nicht durch nationale Vorschriften eingeschränkt werden. Diese Auffassung wird von allen Ländern geteilt. Die Vertreter dieser Auffassung halten ebenfalls eine Klarstellung im Gesetz für geboten.Nach Kenntnis des BMVI ist diese Rechtsfrage Gegenstand mehrerer Gerichtsverfahren. Eine Klarstellung im Gesetz ist problematisch, weil es sich hierbei um die Anwendung des europäischen Rechts handelt. Das BMVI hat die Länder mit Schreiben vom 11. September 2014 aufgefordert, den Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre zu beachten. Allgemeine Vorschriften sind ein wichtiges Instrument, um die auch vom Gesetz gebotene Förderung des Mittelstandes zu realisieren. Das öffentliche Verkehrsgewerbe weist darauf hin, dass die Aufgabenträger bei dem Erlass oder der Umsetzung von allgemeinen Vorschriften zu restriktiven Ausgleichsregelungen neigten. Nach seiner Auffassung sollten die Aufgabenträger einen auskömmlichen Ausgleich für die Erfüllung der aufgegebenen Verpflichtungen einschließlich eines tatsächlichen angemessenen Gewinns festlegen. Zum Teil wird eine gesetzliche Klarstellung gefordert. Das BMVI sieht in der Sache weiteren Prüfungs- und Diskussionsbedarf. b) Vorabbekanntmachung In der Vorabbekanntmachung sollen die Aufgabenträger die in dem Dienstleistungsauftrag beabsichtigten Anforderungen an das Bedienungsniveau angeben (§ 8a Absatz 2 Satz 3 PBefG). Die Vorbekanntmachung ist spätestens 1 Jahr vor der Einleitung des Vergabeverfahrens zu veröffentlichen. Die kommunalen Spitzenverbände halten diese Regelung teilweise für praxisuntauglich. Sie weisen darauf hin, dass sich demografische und verkehrswirtschaftliche Veränderungen ergeben können, die nicht langfristig vorauszusehen sind (z. B. Zusammenlegung von Schulstandorten, deren Schließung oder wesentliche Verkleinerung, Änderung bei Gewerbebetrieben oder jüngst auch durch neue Einrichtungen der Flüchtlingsunterbringung). In diesen Fällen bestehe die Gefahr, dass der Aufgabenträger von seiner Vorabbekanntmachung abweichen muss und hiermit wegen der gesetzlichen Fiktion in § 12 Absatz 6 Satz 3 PBefG sein Einvernehmen zu einem eigentlich verspäteten eigenwirtschaftlichen Antrag erteilt. Es wird daher vorgeschlagen, dem Aufgabenträger eine Berichtigung seiner Vorabbekanntmachung zu gestatten. Damit würde ein neues, auf drei Monate befristetes Antragsfenster für eigenwirtschaftliche Anträge ausgelöst werden. Aus Sicht des BMVI ist dieser Vorschlag einer weiteren Prüfung zu unterziehen. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verlangt, dass bei Änderungen der Veröffentlichung so rasch wie möglich eine Berichtigung vorgenommen werden muss (Artikel 7 Absatz 2 Satz 3). Allerdings muss ausgeschlossen werden, dass die Berichtigung nur vorgenommen wird, um einem bereits gestellten eigenwirtschaftlichen Antrag den Boden zu entziehen. c) Zulässigkeit der Selbsterbringung und Direktvergabe Nach Artikel 5 Absatz 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 dürfen die zuständigen Behörden öffentliche Personenverkehrsdienste selbst erbringen oder an ein eigenes Unternehmen direkt vergeben („Inhouse-Vergabe“). Die Direktvergabe ist nach Artikel 5 Absatz 4 ferner zulässig, wenn der öffentliche Dienstleistungsauftrag bestimmte Schwellenwerte nicht überschreitet („KMU-Direktvergabe“). Beide Regelungen stehen unter dem Vorbehalt des nationalen Rechts („Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist …“). Die Vorschrift des § 8a Absatz 3 PBefG stellt klar, dass die zuständigen Behörden in Deutschland befugt sind, von diesen Optionen Gebrauch zu machen. Das private Omnibusgewerbe kritisiert, dass die zuständigen Behörden von der Inhousevergabe einen extensiven Gebrauch machen. Es sei nahezu flächendeckend zu beobachten, dass immer dann, wenn ein eigenes Unternehmen besteht, dieses auch mit einer Direktvergabe betraut werde. Besonders bedenklich sei eine festzustellende Tendenz zur Kommunalisierung: In die Inhouse-Vergabe würden oft auch Verkehre einbezogen, die bislang von mittelständischen Unternehmen betrieben worden seien. Nach Auffassung des privaten Omnibusgewerbes verstoßen flächendeckende Direktvergaben gegen das Gebot der Berücksichtigung der Interessen kleiner und mittlerer Unternehmen. Der notwendige Schutz mittelständischer Strukturen könne neben dem Erlass allgemeiner Vorschriften durch eine gesetzliche Regelung erreichtwerden, wonach bei einer Inhouse-Vergabe immer auch eine KMU-Direktvergabe an ein vor Ort ansässiges mittelständisches Unternehmen notwendig ist. Nach einem anderen Vorschlag sollte die Inhouse-Vergabe in dem Sinne eingeschränkt werden, dass Verkehre, die bisher noch nicht von dem kommunalen Unternehmen erbracht wurden, nur dann einbezogen werden dürfen, wenn die Durchführung eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens kein wirtschaftlicheres Ergebnis erwarten lässt. Das BMVI hält diese Vorschläge für diskussionswürdig. Der Schutz der kommunalen Unternehmen (siehe oben C.I.3.a) und der Schutz der mittelständischen Interessen sollten in einem ausgewogenen Verhältnis stehen. d) Aufteilung in Lose Bei der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages im wettbewerblichen Verfahren nach Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und bei der Direktvergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach Artikel 5 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind die Interessen des Mittelstandes angemessen zu berücksichtigen (§ 8 Absatz 4 Satz 1 PBefG). Für das wettbewerbliche Verfahren wird zusätzlich gefordert, dass die Leistungen in Lose aufgeteilt zu vergeben sind (§ 8a Absatz 4 Satz 2 PBefG). Die kommunalen Spitzenverbände bemängeln, dass die Verpflichtung zur Losvergabe im Widerspruch stehe zu der Befugnis der Aufgabenträger, Linien zu bündeln oder ein Gesamtnetz zu bilden. Habe der Aufgabenträger in der Vorabbekanntmachung festgelegt, dass z. B. ein Linienbündel als Gesamtleistung vergeben wird, so sei es widersinnig, ihn rechtlich zu verpflichten, im Rahmen der nachfolgenden Vergabe dieses Linienbündels wieder Lose zu bilden und das Linienbündel aufzuspalten. Damit gehe der Zweck der Linienbündelung wieder verloren. Das BMVI wird gemeinsam mit den Ländern und maßgeblichen Verbänden beraten, ob Klarstellungsbedarf besteht. e) Vergabereife Wird ein eigenwirtschaftlicher Konkurrenzantrag abgelehnt, weil die in der Vorabbekanntmachung oder im Nahverkehrsplan aufgestellten Anforderungen des Aufgabenträgers nicht erfüllt werden, kann der Aufgabenträger anschließend das Vergabeverfahren (z. B. Direktvergabe oder Ausschreibung) einleiten. Zeitliche Engpässe ergeben sich, wenn die Entscheidung über den eigenwirtschaftlichen Antrag mit Rechtsmitteln angegriffen wird. Dies kann zu jahrelangen Verzögerungen führen. Die kommunalen Spitzenverbände schlagen eine gesetzliche Regelung vor, dass das Vergabeverfahren in jedem Fall zwölf Monate nach Veröffentlichung der Vorabinformation im EU-Amtsblatt begonnen werden darf. Nur so könne gewährleistet werden, dass nach einer abschließenden Entscheidung über die Unzulässigkeit eines eigenwirtschaftlichen Antrags der Aufgabenträger nicht ohne Betreiber dasteht, sondern die Verkehrsbedienung – ohne die Notwendigkeit einer kostspieligen Notbetrauung/Einstweiligen Erlaubnis – durch den Sieger des Vergabeverfahrens unmittelbar aufgenommen werden kann. Das BMVI wird mit den Ländern und maßgeblichen Verbänden prüfen, ob hierfür eine gesetzliche Änderung notwendig ist. 5. Weitere Fragen zum Genehmigungsverfahren Im Zusammenhang mit den gesetzlichen Neuerungen sind weitere Vorschläge zur Verbesserung des Genehmigungsverfahrens gemacht worden. Sie betreffen zum Teil die wettbewerbliche Ausgestaltung des Genehmigungsverfahrens, zum Teil Zuständigkeitsfragen. a) Einvernehmen zur Abweichung von der Vorabbekanntmachung Nach § 13 Absatz 2a Satz 2 PBefG kann der Aufgabenträger einem eigenwirtschaftlichen Genehmigungsan-migungsfähigkeit verhelfen, indem er sein Einvernehmen mit der Unterschreitung erklärt. Durch diese nachträgliche Abweichung kann ein Verkehrsunternehmen jedoch einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Konkurrenten erhalten, die mit Blick auf die Vorgaben des Aufgabenträgers von einem Genehmigungsantrag abgesehen haben. Die Aufgabenträger schlagen vor, dieser möglichen Bevorzugung durch eine ergänzende Regelung vorzubeugen. Falls der Aufgabenträger bereit ist, seine Anforderungen zu reduzieren, soll er eine Berichtigung der Vorabbekanntmachung im EU-Amtsblatt vornehmen und damit eine erneute Antragsfrist zur Einreichung eigenwirtschaftlicher Anträge auslösen. Das BMVI wird diesen Vorschlag in die weitere Diskussion einbringen und erörtern, ob der Vorschlag umsetzbar ist. b) Antragsfrist für einen eigenwirtwirtschaftlichen Konkurrenzantrag Das private Omnibusgewerbe meint, dass die Antragsfrist von drei Monaten zu kurz bemessen ist. Dies gelte insbesondere für den Fall einer Direktvergabe an einen internen Betreiber. Im Extremfall (Bekanntmachung 12 Monate vor Vergabe abzüglich der dreimonatigen Antragsfrist und einer sechsmonatigen Verfahrensdauer) würde der Antragsteller erst drei Monate vor Aufnahme des Verkehrs eine Liniengenehmigung erhalten, was für eine ordnungsgemäße Aufnahme des Verkehrs nicht ausreiche. Nach Auffassung des BMVI ist die Antragsfrist im Regelfall ausreichend bemessen. Die dreimonatige Antragsfrist für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr beginnt mit der Vorabbekanntmachung, die spätestens ein Jahr vor Einleitung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens oder ein Jahr vor der Direktvergabe vorgenommen werden muss. Bei deren Terminierung ist vom Aufgabenträger zu berücksichtigen, dass im Falle einer geplanten Direktvergabe von dem beauftragten Unternehmen noch eine Antragsfrist von weiteren sechs Monaten einzuhalten ist (vgl. § 12 Absatz 7 Satz 1 PBefG). Setzt sich ein eigenwirtschaftlicher Konkurrenzantrag durch, so verbleiben dem Unternehmer unter Berücksichtigung einer sechsmonatigen Dauer des Genehmigungsverfahrens insgesamt neun Monate für die Aufnahme des Verkehrs. c) Zulassung eines verspäteten eigenwirtschaftlichen Genehmigungsantrages Nach § 12 Absatz 6 Satz 2 PBefG kann die Genehmigungsbehörde im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger einen verspäteten eigenwirtschaftlichen Konkurrenzantrag zulassen. Das Einvernehmen gilt als erteilt, wenn der von dem Aufgabenträger beauftragte (gemeinwirtschaftliche) Verkehr den in der Vorabbekanntmachung aufgestellten Anforderungen nicht entspricht. Von einem Land wird diese Regelung als unzureichend angesehen. Von der Abweichung würden allenfalls die Verkehrsunternehmen vor Ort Kenntnis erhalten, nämlich bei der Anhörung zu dem gemeinwirtschaftlichen Antrag. Diese Verkehrsunternehmen hätten dann die Möglichkeit, einen eigenwirtschaftlichen Antrag nach Ablauf der Frist zu stellen. Andere Verkehrsunternehmen wären mangels Kenntnis von der Abweichung faktisch ausgeschlossen. Nach Auffassung des BMVI wäre auch bei dieser Fallkonstellation zu überlegen, ob der Aufgabenträger zu einer Berichtigung seiner Vorabbekanntmachung verpflichtet werden sollte. Diese Thematik bedarf insgesamt noch einer näheren Prüfung. d) Privilegierte Anhörung des Altunternehmers Die Genehmigungsfähigkeit eines eigenwirtschaftlichen Konkurrenzantrages hängt unter anderem davon ab, ob das beantragte Verkehrsangebot dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und – sofern weitergehende Anforderungen gestellt wurden – der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat („Altunternehmer“) hierzu angehört wurde (vgl. § 13 Absatz 2a PBefG). Nach Auffassung der Aufgabenträger steht diese Bestimmung im Widerspruch zu vergaberechtlichen Grundsätzen, insbesondere der Diskriminierungsfreiheit. Dieser Grundsatz verbiete es den öffentlichen Auftraggebern, einzelnen Unternehmen privilegierte Einwirkungsmöglichkeiten auf die Erstellung der Vergabeunterla-gen einzuräumen. Bieter, die Einfluss auf die Vergabeunterlange nehmen konnten, wären vom Vergabeverfahren auszuschließen. Das BMVI hält diese Kritik nicht für gerechtfertigt. Die Anhörung des Altunternehmers soll dazu dienen, die Anforderungen des geplanten Dienstleistungsauftrages zu überprüfen. Möglicherweise führt diese Anhörung zu dem Ergebnis, dass auf die Durchführung eines Vergabeverfahrens verzichtet werden kann. Eine Diskriminierung anderer Verkehrsunternehmer kann hierin nicht gesehen werden. e) Anhörung bei Linienbündelung Der Aufgabenträger kann in seinem Nahverkehrsplan und/oder in der Vorabbekanntmachung vorsehen, dass Genehmigungen für eine Linie oder für mehrere Linien nur gebündelt erteilt werden dürfen. Die Zusammenfassung ertragreicher und defizitärer Linien dient insbesondere der Reduzierung des Ausgleichsbedarfs durch die öffentliche Hand. Häufig kündigen mehrere Aufgabenträger gemeinsam die Vergabe eines ihren Zuständigkeitsbereich übergreifenden Linienbündels an. Die Aufgabenträger und das öffentliche Verkehrsgewerbe berichten, dass einzelne Genehmigungsbehörden bei eigenwirtschaftlichen Anträgen nicht alle beteiligten Aufgabenträger zum gesamten Linienbündel anhören. Sie erhielten nur die Fahrplanunterlagen für diejenigen Linien, die in ihren Zuständigkeitsbereich fallen. Damit seien die Aufgabenträger nicht in der Lage, die Einhaltung der Gesamtvorgaben der Vorabbekanntmachung durch den gebündelten Genehmigungsantrag zu überprüfen. Um diesem Mangel abzuhelfen, wird eine klarstellende Regelung in § 14 PBefG vorgeschlagen. Das BMVI wird gemeinsam mit den Ländern prüfen, ob hierfür ein gesetzlicher Regelungsbedarf besteht. f) Zuständigkeit der Genehmigungsbehörde bei Linienbündelung Für die Genehmigung eines Straßenbahn-, Obus- oder Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigungsbehörde örtlich zuständig, in deren Bezirk der Verkehr ausschließlich betrieben werden soll (§ 11 Absatz 2 PBefG). Soll der Verkehr in den Bezirken mehrerer Genehmigungsbehörden betrieben werden, so ist die Genehmigungsbehörde zuständig, in deren Bezirk die Linie ihren Ausgangspunkt hat (§ 11 Absatz 3 und 4 PBefG). Wird ein Linienbündel festgelegt, fallen die hierin enthaltenen Linien oft in den Zuständigkeitsbereich mehrerer Genehmigungsbehörden, zum Teil auch länderübergreifend. Mit den Ländern besteht Einvernehmen, dass es im Sinne einer einheitlichen Entscheidungsfindung zweckmäßig ist, eine federführende Behörde zu bestimmen. Dies ist auch der Wunsch der Aufgabenträger. Die bestehende Zuständigkeitsregelung hilft hier nicht weiter, da sie auf die Einzellinien zugeschnitten ist. Als Entscheidungskriterium für die Zuständigkeit könnte z. B. auf die höhere Anzahl der in dem jeweiligen Zuständigkeitsgebiet liegenden Linien abgestellt werden. Offen ist noch, ob eine entsprechende Regelung im Personenbeförderungsgesetz oder in den Ländergesetzen erfolgen soll. 6. Ausgestaltung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens Das wettbewerbliche Verfahren nach Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist im Wesentlichen für Dienstleistungskonzessionen und unterschwellige Aufträge anzuwenden. Nach Mitteilung der Länder und der Aufgabenträger ist das Verfahren weniger praxisrelevant als Ausschreibungen bzw. offene Verfahren auf der Grundlage der Vergaberichtlinien und des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen. In § 8b PBefG wurden die Anforderungen für das wettbewerbliche Verfahren nach Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 konkretisiert. So wurde z. B. eine Bekanntmachung vorgeschrieben und deren Mindestinhalt festgelegt. Nach Einschätzung der Aufgabenträger blähen die Vorgaben nach § 8b Absatz 2 PBefG die Vergabeverfahren unnötig mit Formalien auf. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 habe die ausführlichen formalen Vorgaben des europäischen Vergaberechts bewusst nicht übernommen. Die in § 8b Absatz 2 Nummer 2 und 4 geforderten Nachweise zur Fachkunde, Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit sowie der Zuschlagskriterien ein- hli ßli h G i ht ü t h hi h i l füh li h i d V b t l d t lltden, die das Verkehrsunternehmen auf Grundlage der Vergabebekanntmachung bei den Vergabestellen anfordert. Die Angabe bereits im Rahmen der Veröffentlichung des Vergabeverfahrens erbringe für die betroffenen Verkehrsunternehmen keinerlei Mehrwert und könne im Interesse einer Entbürokratisierung gestrichen werden. Das BMVI wird diesen Vorschlag mit dem für das Vergaberecht zuständigen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie näher prüfen.II. Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs und Erleichterung des Gelegenheitsverkehrs mit Kraftfahrzeugen Durch die Änderung des § 13 Absatz 2 PBefG und die Einfügung des § 42a PBefG wurde der Konkurrenzschutz der Eisenbahnen im Fernverkehr und auch der Schutz von bestehenden Fernbuslinien beseitigt. Die Neuregelung soll den Wettbewerb zwischen Omnibussen und Eisenbahnen im Fernverkehr ermöglichen und dem Verbraucher eine attraktive Beförderungsalternative eröffnen. Der Fernbuslinienverkehr wird in § 42a PBefG als „Personenfernverkehr“ definiert. Durch die Gesetzesänderung wurden eine Reihe von Erleichterungen geschaffen (insbesondere automatische Entbindung von der Betriebspflicht nach einer Anzeige über die beabsichtigte Einstellung des Verkehrs, § 21 Absatz 5 PBefG; Wegfall der Genehmigungspflicht für die Beförderungsentgelte, § 45 Absatz 2 Nummer 1 PBefG und Wegfall der Genehmigungspflicht für Fahrplanänderungen, 45 Absatz 2 Nummer 2 PBefG). An der Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs sollen auch mobilitätseingeschränkte Personen teilhaben können. Daher wurde in § 42b PBefG festgelegt, dass die im Fernbuslinienverkehr eingesetzten Omnibusse für die Beförderung von mindestens zwei Rollstuhlnutzern ausgerüstet sein müssen. Diese Regelung ist am 1. Januar 2016 für neue Omnibusse in Kraft getreten und wird ab dem 1. Januar 2020 für alle Omnibusse gelten. Im Gelegenheitsverkehr mit Omnibussen wurde das Unterwegsbedienungsverbot aufgehoben (Wegfall des § 48 Absatz 3 PBefG). Gesetzgeberisches Motiv war eine Gleichstellung des Gelegenheitsverkehrs mit dem liberalisierten Fernbuslinienverkehr. 1. Marktentwicklung Nach einer kurzen Einführungsphase ging der innerdeutsche Fernbusmarkt zügig in eine dynamische Wachstumsphase über, die durch schnell steigende Fahrgastzahlen, diverse Marktein- und -austritte und eine hohe intra- und intermodale Wettbewerbsintensität geprägt war. Nähere Angaben zu Angebotsseite, Nachfrageseite, Wettbewerb zum Schienenpersonenverkehr sowie zur Arbeitsmarktsituation und den Arbeitsbedingungen sind der beigefügten Marktanalyse zu entnehmen. 2. Allgemeine Aspekte Der wirtschaftliche Erfolg des Fernbuslinienverkehrs deutet darauf hin, dass die Ziele des Gesetzes erreicht wurden. Allerdings gibt es auch kritische Stellungnahmen. Nachfolgend wird auf einige Aspekte der in der Anhörung vertretenen Positionen eingegangen. a) Erweiterung des Mobilitätsangebotes Nach Einschätzung der Verbraucherseite hat sich der Fernbuslinienverkehr zu einem attraktiven, vielfältigen und preisgünstigen Angebot im Personenfernverkehr entwickelt. Für bestimmte Verbrauchergruppen wie für besonders preissensible Verbraucher oder Personen, die besonderen Wert auf Direktverbindungen legen, biete der Fernbusverkehr besondere Vorteile gegenüber dem Bahnverkehr. Die privaten Busunternehmen betonen auch die umweltpolitischen Vorteile des Fernbusses. Rund 40 Prozent der Fahrgäste kämen vom Pkw. Mit einer Auslastung von deutlich mehr als 50 Prozent sei der Fernbus deutlich effizienter auf der Straße unterwegs als der Mitbewerber Auto, aber auch als die Bahn. Hiergegen wird eingewandt, dass eine reale Verlagerung von Fahrten aus dem privaten Pkw in den Fernbus nur in geringem Maße stattgefunden habe. Die Wirkung der Fernbusse bestehe überwiegend darin, den Auslastungsgrad anderer Verkehrsmittel zu reduzieren, und nicht darin, Fahrten mit dem privaten Pkw zu vermeiden. Hinzu komme, dass bis zu 10 Prozent der Fahrten mit dem Fernbus induziert sind, d. h., ohne das entsprechende Angebot nicht stattgefunden hätten.b) Verkehrsverlagerung auf die Straße Bereits während der Gesetzesberatungen wurde diskutiert, ob die Liberalisierung zu einer Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße führen wird. An dieser Kritik halten insbesondere die Eisenbahnen, Gewerkschaften und bahnnahe Organisationen fest. Die Kritiker berufen sich auf Fahrgasterhebungen, nach denen ein hoher Anteil der Fernbuskunden bei vergleichbaren Reisen die Bahn benutzt hätte (vgl. hierzu den Überblick in der Marktanalyse – Anlage, Seite 80 f.). Der Wettbewerb durch den Fernbus konzentriere sich vor allem auf die hochattraktiven Strecken des Schienenpersonenfernverkehrs, und nicht wie zuvor angenommen auf Ergänzungen zu dem bestehenden Angebot im Schienenverkehr (vgl. Marktanalyse, Anlage Seite 85). Aus statistischen Daten (Beförderungsleistung und Fahrgastzahlen) ergibt sich, dass der gesamte Personenverkehrsmarkt mit Bussen und Bahnen im Zuge der Liberalisierung stärker gewachsen ist als in den Jahren zuvor (vgl. Marktanalyse, Anlage Seite 85 ff.). Von dieser Entwicklung hat allerdings nicht der Schienenpersonenfernverkehr profitiert. Die Beförderungsleistung und Fahrgastzahlen im Schienenpersonenfernverkehr bewegen sich seit der Liberalisierung auf einem annähernd gleichen Niveau, wohingegen der Fernbus seit dem Jahr 2013 jährlich Zuwächse verbucht und damit im Wesentlichen für das Gesamtwachstum verantwortlich ist. Prognosen gehen für den Schienenpersonenfernverkehr bereits in 2016 und für die folgenden Jahre von einem deutlichen Wachstum aus. c) Verkehrsbedienung in der Fläche Von mehreren Seiten wird kritisiert, dass der Wettbewerb im Wesentlichen auf einträglichen städtischen Verbindungen ausgetragen werde („Rennstrecken“). Eine Bedienung oder Anbindung des ländlichen Raums finde kaum statt oder beschränke sich im Wesentlichen auf touristisch interessante Gebiete. Diesen Vorwurf weisen die privaten Busunternehmen zurück. Das vorhandene Streckennetz zeige, dass die Betreiber von Anfang an auch Mittelzentren in ihr Netz aufgenommen hätten und dieses sich gerade in letzter Zeit sehr deutlich in ländlichen Regionen entwickle. Diese Einschätzung wird auch von kommunaler Seite bestätigt. Für viele Städte und Regionen gebe es seit einigen Jahren kein oder nur ein unzureichendes Angebot im Fernverkehr auf der Schiene. Auf einigen Streckenrelationen habe der Fernbusverkehr Lücken besetzt und einige langlaufende Verbindungen eingerichtet. Es sei aber auch zu betonen, dass diese in der Regel kein gleichwertiger Ersatz für Fernverkehrsanbindungen auf der Schiene sind. Der Fernbusverkehr stelle auf diesen Streckenrelationen allerdings eine Beförderungsalternative im Fernverkehr gerade für preisorientierte Verbraucher dar und sei damit unmittelbar Bestandteil des Mobilitätsmarktes/-angebotes vieler Kommunen geworden. Nach Auffassung des BMVI ist die Kritik an der schlechten Bedienung des ländlichen Raums schon deshalb wenig einleuchtend, weil der Fernbuslinienverkehr eigenwirtschaftlich betrieben wird. Es kann nicht erwartet werden, dass die Anbieter auf Dauer unrentable Linien betreiben. d) Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen Der wirtschaftliche Erfolg des Fernbuslinienverkehrs wird von vielen Seiten darauf zurückgeführt, dass zwischen der Bahn und dem Fernbus sehr unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen bestehen. Besonders herausgestellt wird hierbei, dass Fernbusse im Gegensatz zum Schienenverkehr keine unmittelbaren Infrastrukturkosten (Stations- und Trassenpreise) tragen müssen. Ferner wird eine Besserstellung der Fernbusse im Bereich der Fahrgastrechte beklagt. Eine häufig erhobene Forderung, die auch die Verkehrsministerkonferenz (VMK) in ihrer Sitzung am 14./15. April 2016 erhoben hat, ist die Einführung einer Mautpflicht für Fernbusse. Dabei handelt es sich um eine Einzelmaßnahme, die die Wettbewerbssituation nur geringfügig beeinflussen würde. Deshalb gibt es im BMVI keine Pläne zur Einführung einer Fernbusmaut.Von der Gegenmeinung wird auf die völlig unterschiedlichen Abgaben- und Finanzierungsstrukturen bei Straße und Schiene hingewiesen. Der Bus decke seine Wegekosten über nicht zweckgebundene spezifische Steuern. e) Infrastruktur Mit dem rasch wachsenden Fernbusverkehr traten vielerorts Engpässe bei der Nutzung von Haltestellen auf. Die vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhöfe (ZOB) waren auf den Bedarf für den öffentlichen Personennahverkehr ausgelegt und konnten das erhöhte Verkehrsaufkommen oft nicht bewältigen. Teilweise wurden an außerhalb gelegenen autobahnnahen Orten oder im Umfeld von Flughäfen neue oder ergänzende Haltepunkte geschaffen. In der Zwischenzeit wurden in einigen Städten erhebliche Verbesserungen erreicht. Von kommunaler Seite werden z. B. die Fernbusbahnhöfe in Hannover und Düsseldorf, die geplanten Stationen an den Flughäfen Stuttgart, Nürnberg und Köln, der geplante / begonnene Ausbau in Bremen / Frankfurt, die gut ausgebauten ZOB in Hamburg, München und Mannheim und die Ergänzung des ZOB Berlin durch weitere zentrale Haltepunkte genannt. Trotz der bisher erreichten Verbesserungen ist die Situation an vielen anderen Haltestellen weiterhin ein vielfach bemängelter Schwachpunkt. Kritikpunkte sind vor allem fehlende Kapazitäten, Behinderungen des öffentlichen Nahverkehrs, unzureichende hygienische Ausstattung für das Personal und Fahrgäste sowie fehlende Sozialräume. Nach Auffassung der Kommunen hat es der Gesetzgeber versäumt, für den Bau, Betrieb und die Finanzierung der Haltestellen gesetzliche Regelungen zu schaffen. Die Kommunen seien zwar für die Planung, Organisation und Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs zuständig, nicht jedoch für Fernbuslinienverkehr. Nach ihrer Ansicht ist die finanzielle Förderung unzureichend: Die Finanzhilfen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GFVG) bzw. die Kompensationszahlungen nach dem Entflechtungsgesetz (EntflechtG) für die ehemaligen GVFG-Länderprogramme seien schon seit dem Jahr 2007 auf eine nicht bedarfsgerechte Höhe begrenzt, in den nächsten Jahren durch Verkehrsprojekte der Kommunen mehrfach überzeichnet und laufen Ende 2019 aus. Für den Ausbau der Fernbusinfrastruktur stünden faktisch keine Fördermittel zur Verfügung. Außerdem müsse die rechtliche Möglichkeit geschaffen werden, die Fernbusunternehmen zur Nutzung eines Fernbusbahnhofes zu verpflichten und über die Gebühren zu den Kosten beizutragen. Diese Forderung wird auch von vielen anderen Verbänden und einigen Ländern unterstützt. Das private Omnibusgewerbe lehnt diese Forderung ab. Mit der Zuweisung bestimmter Haltestellen werde die Freiheit eigenwirtschaftlicher Verkehre eingeschränkt. Nutzungsentgelte für die Haltestellen sollten auf zivilrechtlicher Basis vereinbart werden. Hinsichtlich der von den Kommunen geäußerten Kritik an den fehlenden Mitteln nach dem GVFG wird darauf hingewiesen, dass nach dem Beschluss der Regierungschefinnen und Regierungschefs von Bund und Ländern vom 14. Oktober 2016 das GVFG-Bundesprogramm über 2019 hinaus fortgeführt wird. Mit den Mitteln des GVFG-Bundesprogramms können allerdings nur bestimmte Schienenverkehrsprojekte kofinanziert werden. Daran ist auch mit Blick auf die Zeit ab 2020 keine Änderung geplant. Zur Zukunft der Entflechtungsmittel nach 2019 haben die Regierungschefinnen und Regierungschefs von Bund und Ländern am selben Tag jedoch auch beschlossen, dass es zwar bei der Festlegung der Föderalismusreform von 2006 bleibt, diese Mittel Ende 2019 endgültig auslaufen zu lassen. Die Länder sollen dafür aber ab 2020 einen entsprechend höheren Anteil am Umsatzsteueraufkommen erhalten, den sie auch zur Finanzierung von Fernbusbahnhöfen einsetzen können. Die hierfür notwendigen Gesetzesänderungen befinden sich derzeit im Gesetzgebungsverfahren. Das BMVI ist der Auffassung, dass hinsichtlich der Haltestellen vor allem eine enge Kooperation zwischen den Kommunen und den Fernbusunternehmen notwendig ist. Letztlich entscheiden die Unternehmen, ob sie eine Fernbuslinie betreiben wollen und in welchen Städten Fernbushalte eingerichtet werden. Die Kommunen haben häufig ein Interesse an einer Anbindung, aber auch daran, die Verkehrsbelastung bestmöglich zu steu- B i d V b d I f k h d Ri ik i k lk li d d d iwirtschaftliche Betrieb eingestellt wird, wenn die finanziellen Hürden zu hoch sind. Daher ist auch einem Anschluss- und Benutzungszwang, der in anderen Versorgungsbereichen üblich ist, mit Zurückhaltung zu begegnen. 3. Schutz des öffentlichen Personennahverkehrs Zum Schutz des ÖPNV und des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) enthält § 42a Satz 2 PBefG zwei Bedienungsverbote. Danach ist die Beförderung von Personen zwischen zwei Haltestellen unzulässig, wenn der Abstand zwischen diesen Haltestellen nicht mehr als 50 km beträgt oder wenn zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird. Von diesen Bedienungsverboten können Ausnahmen gewährt werden, wenn kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht oder das Fahrgastpotential der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich beeinträchtigt wird. a) Anwendung in der Praxis Die Anwendung dieser Vorschrift hat in der Praxis zu einigen Schwierigkeiten geführt. So ist z. B. unklar, wie die Reisezeit zu berechnen ist, wenn die Haltestellen des Fernbuslinienverkehrs nicht in räumlicher Nähe zum Schienenbahnhof liegen. Der BLFA Straßenpersonenverkehr hat für die Anwendung der neuen Vorschriften Hinweise für die Auslegung erarbeitet und die maßgeblichen Verbände informiert. So wurde hinsichtlich des genannten Beispiels empfohlen, grundsätzlich auf den Halteort und nicht auf die Haltestellen des Fernbuslinienverkehrs abzustellen. Gleichwohl wird von einigen Ländern und anderer Seite kritisiert, dass bei der Anwendung dieser Vorschrift erhebliche Auslegungsspielräume bestehen und eine verbindliche Regelung getroffen werden sollte. b) Zielerreichung Aus den Stellungnahmen der Länder und Verbände kann entnommen werden, dass der ÖPNV durch den Fernbuslinienverkehr kaum beeinträchtigt wurde. Anders verhält es sich beim SPNV, wobei allerdings unterschiedliche Erfahrungen und Einschätzungen vorliegen. So wird insbesondere aus dem Freistaat Bayern berichtet, dass alle im SPNV tätigen Eisenbahnunternehmen über wirtschaftliche Nachteile klagen. Dies führe auf längere Sicht zu Mehrbelastungen bei künftigen Ausschreibungen. Die meisten anderen Länder halten nachteilige Auswirkungen auf den SPNV für wahrscheinlich, können diese jedoch nicht beziffern. Es gibt auch Länder, die keine erheblichen Auswirkungen befürchten. Dies wird darauf zurückgeführt, dass der SPNV aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeiten und der Taktdichte sehr wettbewerbsfähig ist. Die Aufgabenträger für den SPNV berichten, dass Fernbusse bundesweit auf vielen Relationen den vom Aufgabenträger bestellten und finanzierten Nahverkehr Konkurrenz machen. Grund hierfür sei, dass sich im SPNV in den letzten Jahren die Pendelentfernungen deutlich erhöht haben, während der Fernverkehr sich aus Relationen unter 200 km weitgehend zurückgezogen hat. Dies habe zur Folge, dass der SPNV heute im großen Umfang Verkehre mit Reiseweiten bis 200 km und bis über 2 Stunden Fahrzeit bedienen muss. Um den Schutz des SPNV zu verbessern, wird von verschiedenen Seiten vorgeschlagen, die gesetzlichen Bedienungsverbote für den Fernbuslinienverkehr zu verschärfen, z. B. den Haltestellenabstand auf 100 km und die Reisezeit auf 2 Stunden anzuheben. Das BMVI macht darauf aufmerksam, dass das Phänomen der langlaufenden Regionallinien schon bei den Gesetzesberatungen diskutiert wurde. Die derzeitige Gesetzesfassung stellt einen Kompromiss dar. Auch die meisten Länder haben bei den Beratungen im Arbeitskreis Öffentlicher Personenverkehr (AK Öffentlicher Personenverkehr) noch keinen akuten Handlungsbedarf für eine Verstärkung des SPNV-Schutzes gesehen.4. Barrierefreiheit a) Fahrzeuge Die Anforderungen an die Barrierefreiheit der im Fernbuslinienverkehr eingesetzten Fahrzeuge erheben sich aus dem Anhang VII der Richtlinie 2001/85/EG, auf den in § 42b PBefG Bezug genommen wird. Zwischenzeitlich wurde diese Richtlinie durch die UNECE-Regelung Nr. 107 (Anhang 8) abgelöst. Hieraus ergeben sich keine materiellen Veränderungen. Die Vorschrift sollte jedoch bei der nächsten Änderung des Gesetzes angepasst werden. Der Bundesverband Selbsthilfe Körperbehinderter e. V. (BSK) hat im Herbst 2014 eine Broschüre „Barrierefreiheit in Fernlinienbussen – Allgemeine Anforderungen an die barrierefreie Gestaltung von Fernlinienbussen" veröffentlicht. Sie gibt Empfehlungen, wie die bestehenden rechtlichen Vorgaben in Bezug auf die barrierefreie Gestaltung der Fahrzeuge umgesetzt werden können. Das private Busgewerbe beklagt, dass die gesetzliche Regelung über die europarechtlichen Vorgaben hinausgeht, weil mindestens zwei Rollstuhlplätze verlangt werden. Diese Festlegung entspreche auch nicht der Nachfrage. Außerdem werden europarechtliche Bedenken geäußert. Die Regelung in § 42b PBefG ist nicht bußgeldbewehrt. Um eine Sanktionierung zu ermöglichen, hat der BLFA Straßenpersonenverkehr beschlossen, in den Genehmigungsbescheiden eine Auflage aufzunehmen, nach der die eingesetzten Fahrzeuge die Anforderungen des § 42b PBefG erfüllen müssen. Von mehreren Ländern wird gefordert, einen gesetzlichen Bußgeldtatbestand zu schaffen. Das BMVI wird diesen Vorschlag prüfen. b) Barrierefreie Infrastruktur Die gesetzliche Regelung enthält nur Anforderungen an die Fahrzeuge, aber nicht an die Haltestellen des Fernbuslinienverkehrs. Von den kommunalen Aufgabenträgern wird darauf hingewiesen, dass Barrierefreiheit eine Kombination von barrierefreien Fahrzeugen und einer barrierefreien Infrastruktur voraussetzt. Es sollten vergleichbare Vorgaben wie im ÖPNV und SPNV geschaffen werden. Das BMVI bereitet zurzeit ein Handbuch für die Barrierefreiheit im Fernbuslinienverkehr vor. Perspektivisch ist zu prüfen, wie die barrierefreie Infrastruktur in Fernbusbahnhöfen verbessert werden kann. c) Internationaler Verkehr Die Anforderungen des § 42b PBefG gelten aus rechtlichen Gründen nicht für Omnibusse, die im grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb der Europäischen Union und des Europäischen Wirtschaftsraumes eingesetzt werden. Für diese Verkehre ist die Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 maßgeblich, die keine vergleichbare Regelung enthält. Werden allerdings im Betrieb einer grenzüberschreitenden Linie Personen nicht grenzüberschreitend, sondern innerhalb Deutschlands befördert („Kabotage“), bleibt § 42b PBefG anwendbar. Ähnliche Probleme bestehen im grenzüberschreitenden Verkehr mit Drittstaaten. Der BLFA Straßenpersonenverkehr hat beschlossen, die Vorschrift des § 42b PBefG im Verkehr mit Drittstaaten vorläufig nicht anzuwenden. Es ist beabsichtigt, bei der nächsten Änderung des PBefG eine Klarstellung vorzunehmen. 5. Genehmigungsrechtliche Fragen a) Genehmigung von Haltestellen Nach der geltenden Rechtslage beantragt der Unternehmer mit seinem Fahrplan auch die vorgesehenen Haltestellen (§ 12 Absatz 1 Nummer 3 Buchstabe a, § 40 Absatz 1 PBefG). Ein Versagungsgrund für eine beantragte Haltestelle enthält das Gesetz nur für den Fall, dass „der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, diesich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes nicht eignen“ (§ 13 Absatz 2 Nummer 1 PBefG). In der Genehmigungspraxis kommt es häufig zu Meinungsverschiedenheiten, ob eine von dem Unternehmer beantragte Haltestelle aus Gründen der Straßenverkehrssicherheit geeignet ist. Die Entscheidung muss dann im Genehmigungsverfahren von der Genehmigungsbehörde getroffen werden. Die Kommunen bemängeln, dass das Gesetz der kommunalen Planungshoheit nur unzureichend Rechnung trägt. Nach ihrer Auffassung besteht kein Anspruch auf Zuweisung eines bestehenden oder Einrichtung eines neuen Haltepunktes. Dem Anbieter solle aufgegeben worden, mit der betreffenden Kommune zu klären, ob eine von ihm geplante Haltestelle verfügbar ist. Eine ausdrückliche Verpflichtung zum Haltestellennachweis im Genehmigungsverfahren sei geeignet, die verkehrliche und städtebauliche Integrationsfähigkeit der Haltestellen sicherzustellen. Der AK Öffentlicher Personenverkehr hat sich dafür ausgesprochen, diesen Ansatz vertieft zu prüfen. Das BMVI wird diesen Vorschlag aufgreifen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass aufwändige und langwierige Verfahren der Liniengenehmigung Markteintritte unangemessen behindern können. b) Genehmigung von Fahrplänen und deren Änderung Fahrpläne und deren Änderungen bedürfen grundsätzlich der Zustimmung der Genehmigungsbehörde (§ 40 Absatz 2 Satz 1 PBefG). Im Fernbuslinienverkehr wurde für die Änderung eines Fahrplanes im Fernbuslinienverkehr eine Erleichterung geschaffen: Der Unternehmer muss die Änderung lediglich anzeigen; die Genehmigungsbehörde hat jedoch die Möglichkeit, der angezeigten Fahrplanänderung innerhalb von einem Monat zu widersprechen (§ 45 Absatz 2 Nummer 2 PBefG). Das private Omnibusgewerbe reklamiert, dass diese Vorschrift sehr unterschiedlich ausgelegt wird. Zum Teil werde die Verschiebung einer Fahrt um wenige Minuten als genehmigungspflichtige Änderung angesehen. Auch bei der Anzeige von kurzzeitigen Sonderfahrplänen für Veranstaltungen wie z. B. das Oktoberfest oder die Leipziger Buchmesse gebe es eine gesetzeswidrige restriktive Praxis. Von Länderseite und den Kommunen wird vorgetragen, dass die Anhörungsverfahren unter enormen Zeitdruck durchgeführt werden müssten. Im internationalen Verkehr sei es nicht möglich, das Benehmen mit dem BAG herzustellen. Das gleiche gelte oft auch im nationalen Verkehr für die Beteiligung von anderen Genehmigungsbehörden und Haltestellenverantwortlichen, so dass auch aus diesem Grund erst einmal widersprochen werden müsse, damit die Änderungen nicht in Kraft treten. Schwierigkeiten werden auch bei der Kontrolle eines geänderten Fahrplans gesehen. Der BLFA Straßenpersonenverkehr hat daher beschlossen, dass die Genehmigungsbehörden den geänderten Fahrplan gebührenpflichtig zu genehmigen haben. Das BMVI hält es für erforderlich, diesen Fragenkreis mit Blick auf einen gesetzlichen Änderungsbedarf eingehend zu prüfen. c) Weitere Fragen Im Zuge der Anhörung wurden noch eine Reihe weiterer Fragen angesprochen, bei denen unter Einbindung von Ländern und Verbänden noch fachlicher Prüfungsbedarf gesehen wird. Hierzu gehören insbesondere  Festlegung einer gesetzlichen Mitführungspflicht der Genehmigungsurkunde  Vereinfachung bei der Genehmigung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen  Erteilung einer Einstweiligen Erlaubnis  Bearbeitungsentgelt bei Nichtantritt einer FahrtDas BMVI hält den Anstieg der Beanstandungsquoten im Jahr 2015 für nicht hinnehmbar. Bedenklich ist insbesondere, dass diese Entwicklung in der betroffenen Unternehmerschaft offensichtlich unzureichend aufgenommen wird. Das Gewerbe ist aufgerufen, besonders im Interesse der Sicherheit der Fahrgäste auf die strikte Einhaltung der Sozialvorschriften zu achten, da anderenfalls die Zulassung des Busunternehmens gefährdet sein kann. Schwerwiegende Verstöße können neben empfindlichen Geldbußen auch zu einer Aberkennung der Zuverlässigkeit führen (vgl. Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009). 7. Aufhebung des Unterwegsbedienungsverbots im Gelegenheitsverkehr Das Unterwegsbedienungsverbot in § 48 Absatz 3 PBefG diente insbesondere dem Schutz der Eisenbahnen im Fernverkehr. Es wurde aufgehoben, um den Gelegenheitsverkehr mit dem mit dem Fernbuslinienverkehr gleichzustellen. Aus der Vollzugspraxis sind keine Schwierigkeiten mit der Neuregelung bekannt geworden.III. Ausgestaltung des Genehmigungswettbewerbs Konkurrieren mehrere eigenwirtschaftliche Anträge, muss sichergestellt werden, dass eine transparente und sachgerechte Auswahlentscheidung getroffen wird. Diesem Ziel dienen insbesondere die jährliche Bekanntmachung des Genehmigungsverzeichnisses (§ 18 PBefG), die Festlegung einer Antragsfrist (§ 12 Absatz 5 PBefG) und die Bindung der Auswahlentscheidung an die „beste Verkehrsbedienung“ (§ 13 Absatz 2b PBefG). Die Praxisrelevanz des Genehmigungswettbewerbes ist in den Ländern sehr unterschiedlich. Nach den Mitteilungen der Länder wurden im Zeitraum von 2013 bis 2015 die meisten Genehmigungswettbewerbe in Bayern (im Jahr 2014 etwa 125, in den Jahren 2013 und 2015 nur in geringer Zahl), Rheinland-Pfalz (43) und Nordrhein-Westfalen (34) durchgeführt. Es folgen die Länder Baden-Württemberg (9), Bremen (6), Niedersachsen (6), Hessen (5) und Sachsen-Anhalt (2). Acht Länder gaben an, dass es keinen Genehmigungswettbewerb gegeben habe. 1. Informationspflicht der Genehmigungsbehörde Nach § 18 Absatz 1 PBefG hat die Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis aller Genehmigungen, die im öffentlichen Personenverkehr für den Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr bestehen, im Amtsblatt der Europäischen Union bekannt zu machen. Diese Vorschrift orientiert sich an der Regelung des Artikels 7 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für das wettbewerbliche Vergabeverfahren und die Direktvergabe. Der BLFA Straßenpersonenverkehr hat für die Bekanntmachung ein Muster erarbeitet und dessen Verwendung empfohlen. Das (europäische) Amt für Veröffentlichungen hatte die Bekanntmachungen der Genehmigungsbehörden zunächst akzeptiert, aber später abgelehnt. Als Begründung wurde angeführt, dass für die Veröffentlichung nach Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ein spezielles EU-Standardformular verwendet werden muss. Die Veröffentlichung nach dem vom BLFA erarbeiteten Muster würde nur bis zum Ende des Jahres 2015 akzeptiert. Dieses Standardformular ist allerdings sehr stark auf die Vergabe von Dienstleistungsaufträgen zugeschnitten und für die Veröffentlichung von Genehmigungsverzeichnissen nicht geeignet. Im BLFA Straßenpersonenverkehr wurde daher vereinbart, von einer Veröffentlichung im EU-Amtsblatt Abstand zu nehmen und das Genehmigungsverzeichnis stattdessen auf der Homepage der jeweiligen Genehmigungsbehörde zu bekannt zu machen. Bei der nächsten Änderung des Personenbeförderungsgesetzes soll § 18 PBefG in diesem Sinne geändert werden. 2. Antragsfrist Die Frist für die Stellung eines eigenwirtschaftlichen Antrages beträgt 12 Monate (§ 12 Absatz 5 Satz 1 PBefG). Die Antragsfrist soll einerseits sicherstellen, dass für die Bearbeitung des Antrags genügend Zeit besteht und dient zum anderen einer fairen Durchführung des Verfahrens im Genehmigungswettbewerb. Nach einem aktuellen Urteil des OVG Rheinland-Pfalz können auch nach Ablauf der Frist noch Unterlagen zum Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit nachgereicht werden, weil es sich dabei weder um die Stellung eines Antrages noch um eine Modifikation handele. Von einem Land wird gefordert, die Nachreichung von Unterlagen zu beschränken. Die Vorschrift sollte so geändert werden, dass der Genehmigungsbehörde innerhalb der Antragsfrist alle in § 12 Absatz 1 Nummer 3 PBefG vorgesehenen und alle für die Beurteilung nach § 13 Absatz 1 PBefG notwendigen Unterlagen vorliegen müssen. Nach Auffassung des BMVI besteht zu diesem Vorschlag noch Diskussionsbedarf. 3. Verbindliche Zusicherung Der Antragsteller kann seinem Antrag neben den vorgeschriebenen Angaben weitere Bestandteile hinzufügen und verbindlich zusichern (§ 12 Absatz 1a PBefG). Die verbindliche Zusicherung ist Gegenstand der Betriebspflicht (§ 21 Absatz 1 Satz 2 PBefG), erschwert die Entbindung von der Betriebspflicht (§ 21 Absatz 4 Äplans (§ 40 Absatz 2a PBefG). Darüber hinaus ist die verbindliche Zusicherung für die Genehmigung eines eigenwirtschaftlichen Konkurrenzantrages erforderlich (§ 13 Absatz 2a Satz 3 PBefG). In der Genehmigungspraxis sind Unsicherheiten aufgetreten, ob und wie verbindliche Zusicherungen bei der Auswahlentscheidung über mehrere Anträge (§ 13 Absatz 2b PBefG) und der Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs (§ 13 Absatz 3 PBefG) zu gewichten sind. Zum Teil wird vorgeschlagen, auf das Instrument der verbindlichen Zusicherung völlig zu verzichten. Das BMVI wird diese Hinweise aufgreifen und im BLFA Straßenpersonenverkehr mit den Ländern beraten, ob Änderungsbedarf besteht. 4. Personelle Ausstattung der Genehmigungsbehörden Der Genehmigungsbehörde kommt nach dem Personenbeförderungsgesetz eine verantwortungsvolle Rolle zu. Bei konkurrierenden Anträgen muss sie eine Auswahlentscheidung treffen, bei der oft eine schwierige Interessenabwägung vorzunehmen ist. Die Verkehrsverbände wünschen eine Verbesserung der personellen Ausstattung und der fachlichen Expertise. Das BMVI hält diese Forderung nach eigenen Erfahrungen bei der Bund/Länder-Zusammenarbeit für berechtigt und gibt diese Bitte an die hierfür zuständigen Länder weiter.IV. Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr Die Berücksichtigung der Belange von Menschen mit Behinderungen im Nahverkehrsplan war schon im bisherigen Recht vorgeschrieben. Die Neufassung des § 8 Absatz 3 PBefG verschärft diese Regelung dahin, dass bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit erreicht werden soll. Ausnahmen sind im Nahverkehrsplan konkret zu benennen und zu begründen. Nach § 62 Absatz 2 PBefG können die Länder unter den dort genannten Voraussetzungen einen späteren Termin festlegen und Ausnahmetatbestände bestimmen, die eine Einschränkung der Barrierefreiheit rechtfertigen. 1. Anpassung der Nahverkehrspläne Nach Mitteilung der Länder und Aufgabenträger sind die Nahverkehrspläne zum Teil bereits angepasst worden oder deren Anpassung ist in Vorbereitung. Dabei wurde darauf hingewiesen, dass vorbereitend eine umfangreiche Bestandsanalyse der Infrastruktur notwendig sei und erst im Anschluss daran eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen werden könne. Die Aufstellung der Nahverkehrspläne wird von den Ländern in deren Nahverkehrsgesetzen geregelt. Die Fortschreibung der Nahverkehrspläne erfolgt meist in einem fünf- bis zehnjährigen Turnus. Von daher ist es verständlich, dass sich der Prozess der Anpassung über einen längeren Zeitraum hinziehen kann. Die Aufgabenträger haben mitgeteilt, dass bei den im Verlauf der Jahre 2013 und 2014 verabschiedeten Nahverkehrsplänen meist ein eigener Fachbeitrag erarbeitet wurde, in dem Maßnahmen zur Herstellung der Barrierefreiheit in Bezug auf Bushaltestellen konkretisiert wurden. Hamburg hat keinen Nahverkehrsplan. Die entsprechenden Vorgaben sollen im Rahmen der Verbundorganisation des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) getroffen werden. Die Bundesarbeitsgemeinschaft der ÖPNV-Aufgabenträger der kommunalen Spitzenverbände hat im September 2014 Hinweise für die Aufgabenträger zum Umgang mit der neuen Zielbestimmung in § 8 Absatz 3 PBefG veröffentlicht. Sie sind als Hilfestellung für die Praktiker gedacht. Auch der VDV hat in seiner Mitteilung „Barrierefreiheit in der Nahverkehrsplanung gemäß PBefG“ vom August 2015 (VDV-Mitteilung 7038) eine Handreichung für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger veröffentlicht. Von Länderseite wird zum Teil kritisiert, dass der Begriff „vollständige Barrierefreiheit“ nicht definiert ist. Daher sei noch nicht abschließend geklärt, wie mit unterschiedlichen Anforderungen von Personengruppen umzugehen sie, die aus der verschiedenen Art der Mobilitätseinschränkung resultieren. Ein Interessenverband der Menschen mit Behinderungen berichtet, dass nach seinen Erkenntnissen in den Nahverkehrsplänen sehr unterschiedlich mit dem Begriff der vollständigen Barrierefreiheit umgegangen werde. Ein Kritikpunkt wird darin gesehen, dass sich manche Pläne unter Rückgriff auf die Definitionen der Behindertengleichstellungsgesetze auf Bundes- und der jeweiligen Landesebene nur auf eine allgemeine Beschreibung von Barrierefreiheit beschränken. Eine qualifizierte Beschäftigung mit zeitgemäßen Standards von Barrierefreiheit sei nur in wenigen Plänen herauszulesen. Außerdem sei häufig zu beobachten, dass das gesetzliche Regel-Ausnahme-Prinzip missverstanden wird. Folgende Beispiele werden genannt:  Die Umsetzung vollständig zu erreichender Barrierefreiheit wird für ganze Maßnahmenbündel oder -kataloge unter einen grundsätzlichen Finanzierungsvorbehalt gestellt, statt Ausnahmen konkret zu benennen.  Es werden für eine unbestimmte Dauer technische und wirtschaftliche Gründe z. B für einen nicht barrierefreien Ausbau von Haltestellen oder den Einsatz nicht barrierefreier Fahrzeuge genannt (eine Festlegung, die eigentlich nur nach § 62 PBefG auf Landesebene erfolgen kann).  Es wird ohne Angabe von Zeithorizonten z. B. von der sukzessiven Umsetzung von Maßnahmen gesprochen, die so weit wie möglich realisiert werden sollen.  Mit Verweis auf die Zuständigkeit des Baulastträgers wird keine Aussage über Fristen z. B. zur Haltestellenumgestaltung gemacht. Es werden z. B. Haltestellen von der Anpassung an Barrierefreiheit dauerhaft ausgenommen, die angeblich für mobilitätseingeschränkte Menschen ohnehin nicht erreichbar sind. Trotz der aufgezeigten Mängel wird aber festgestellt, dass das geänderte PBefG erkennbar dazu beigetragen habe, den Stellenwert von Barrierefreiheit in Relation zu älteren Nahverkehrsplänen zu erhöhen. Die Stellungnahmen der Länder, Aufgabenträger und Verbände deuten nach Einschätzung des BMVI darauf hin, dass der Umsetzungsprozess noch in vollem Gange ist. Im Hinblick auf die unterschiedlichen Modalitäten bei der Fortschreibung der Nahverkehrspläne ist eine weitere Bestandsaufnahme zu einem späteren Zeitpunkt sinnvoll. Von den Aufgabenträgern wurde zutreffend darauf hingewiesen, dass die Vorschrift über die Antragstellung in § 12 Absatz 1 Nummer 1 Buchstabe c PBefG noch an die Neufassung des § 8 Absatz 3 PBefG anzupassen ist. In der künftigen Fassung muss zum Ausdruck kommen, dass Maßnahmen zur Herstellung einer „vollständigen Barrierefreiheit“ anzugeben sind. 2. Übergangsbestimmungen Von der Übergangsbestimmung in § 62 Absatz 2 PBefG haben die Länder bisher keinen Gebrauch gemacht. Es wird aber von entsprechenden Überlegungen und Vorarbeiten berichtet. Von Länderseite wird es zum Teil als erforderlich angesehen, auf Landesebene Priorisierungsvorschläge zu entwickeln, z. B. für Bushaltestellen. 3. Fortschritte bei der Herstellung der Barrierefreiheit Nach Mitteilung der Aufgabenträger ist bei den im Linienverkehr eingesetzten Fahrzeugen überwiegend schon in den letzten Jahren weitestgehend Barrierefreiheit erreicht worden oder zumindest bis 2022 weitgehend erreichbar. Fortschritte habe es in den letzten Jahren auch bei dem laufenden Aus- und Umbau der Haltestelleninfrastruktur gegeben. In zentralen Lagen sei der Entwicklungsstand vergleichsweise gut. Als Daumenregel wurde angegeben, dass vielerorts zwei Drittel der Straßenbahnhaltestellen sowie ein Drittel der Bushaltestellen als barrierefrei gelten, allerdings mit hohen Schwankungsbreiten. Die Aufgabenträger vertreten die Auffassung, dass eine vollständige Realisierung der Barrierefreiheit an allen Haltestellen bei realistischer Betrachtung nicht möglich und auch nicht sinnvoll sei. Diese gelte besonders in stark ländlich geprägten Räumen, wo die Kosten für die Herstellung einer vollständigen Barrierefreiheit aufgrund geringerer Nachfrage teilweise als unverhältnismäßig hoch zu bewerten seien. Hingewiesen wurde auf die Bedeutung der Sonderprogramme der Städte, Landkreise und Gemeinden sowie der Fördermöglichkeiten des Bundes im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Bei den bis zum Jahr 2019 laufenden Projekten, die über das Bundes-GVFG finanziert bzw. über das Landes- GVFG oder andere Förderprogramme unterstützt werden, könnte in einigen Kommunen bis zum Jahr 2019 eine Quote von > 90 % barrierefrei ausgebauter Straßenbahnhaltestellen erreicht werden. Von den Ländern wurden zum Teil detaillierte Angaben gemacht und über bestehende Fördermöglichkeiten informiert. Ein großer Nachholbedarf wird bei der Anpassung der Bushaltestellen insbesondere in ländlichen Gebieten gesehen. Von mehreren Ländern wird beklagt, dass es hierfür an einer zureichenden finanziellen Ausstattung fehle. 4. Zielerreichung Nach Einschätzung der Aufgabenträger kann eine vollständige Barrierefreiheit bis zum Jahr 2022 nicht erreicht werden. Als Gründe hierfür werden zum einen der Umfang der betroffenen Haltestellenstruktur genannt, deren Anpassung mit den vorhandenen Personalressourcen und angesichts einzuhaltender Verfahren (Planung, Beteiligung von Interessengruppen, Beschlüsse der politischen Gremien, Vergabe und Bauausführung etc.) schon zeitlich kaum zu bewältigen seien. In den Landkreisen komme erschwerend hinzu, dass Aufgabenträgerschaft und Baulastträger auseinanderfallen. Zudem sei die bauliche Umsetzung sehr kostenintensiv. Häufig verursache gerade der Umbau der wichtigsten Haltestellen die höchsten Kosten, da sich die Haltestellen meist in Kernbereichen befinden, in denen räumlich und gestalterisch schwierige Verhältnisse herr- hDie Perspektiven bis zum Jahr 2022 hängen nach Angaben der Aufgabenträger auch maßgeblich von den finanziellen Mitteln ab, die für den barrierefreien Ausbau zur Verfügung gestellt werden. Angesichts der finanziellen Rahmenbedingungen der Kommunen könnten zahlreiche Aufgabenträger das Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit bis zum Stichtag nicht umsetzen, weil sie haushaltsseitig dazu nicht in der Lage seien. Durch den Wegfall der Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bzw. dem Entflechtungsgesetz Ende 2019 drohe der Verlust entscheidender Finanzhilfen. Die Aufgabenträger betonen, dass zur Erreichung des Ziels eine umfangreiche finanzielle Förderung durch Bund und Länder notwendig sei. Anderenfalls müssten die Länder umfangreich von den Ausnahmemöglichkeiten des § 62 Absatz 2 PBefG Gebrauch machen. Ohne entsprechende Zuwendungen sei die weitere Entwicklung nicht signifikant zu beschleunigen und werde der gesetzliche Zielhorizont nicht einzuhalten sein. Die Länder bestätigen im Wesentlichen diese Einschätzung. Auch sie fordern vom Bund weitere Hilfen, z. B. durch ein Sonderprogramm. Bezüglich des von den Kommunen befürchteten Wegfalls von Finanzmitteln verweist BMVI auf seine Erläuterungen zur Finanzierung der Infrastruktur (oben C.II.2.e).V. Erleichterung für flexible Bedienungsformen Im Zuge der demografischen Entwicklung haben sich insbesondere im ländlichen Raum vielfältige flexible Bedienungsformen entwickelt. Um die Genehmigungsfähigkeit zu erleichtern, wurde in § 2 Absatz 6 PBefG der Einzelfallbezug gestrichen und – wie in § 2 Absatz 7 PBefG – als Versagungsgrund allein auf entgegenstehende öffentliche Verkehrsinteressen verwiesen. Die Neuregelung wird von den Ländern und dem Verkehrsgewerbe durchweg positiv aufgenommen. Anwendungsfälle sind nach Mitteilungen der Länder insbesondere Rufbusse, Anrufsammeltaxis, Bürgerbusse und Flughafenzubringer. Es wird allgemein damit gerechnet, dass die Bedeutung der flexiblen Bedienungsformen weiter zunehmen wird. Von den Aufgabenträgern wird berichtet, dass die Schwierigkeiten dieser Verkehrsangebote im finanziellen und praktischen Bereich liegen. Von Länderseite wurden Zweifel geäußert, ob es sachgerecht sei, diese Verkehrsangebote dauerhaft über die Ausnahmeklausel nach § 2 Absatz 6 PBefG zu genehmigen. Es sollte vielmehr geprüft werden, ob flexible Bedienungsformen als gleichberechtigte Verkehrsformen in das Personenbeförderungsgesetz integriert werden können. Aus Verbrauchersicht ist die Genehmigungspflicht eine bürokratische Hürde, die eine Ausweitung von flexiblen Bedienungsformen verhindere. Unter der Voraussetzung einer sicherheitsrechtlichen Unternehmenszulassung sollte es freien Marktzugang für alle Angebote geben und die Voraussetzung einer Liniengenehmigung abgeschafft werden. Das BMVI wird den rechtlichen Ordnungsrahmen auf weiteren Anpassungsbedarf im Hinblick auf sich ändernde Rahmenbedingungen prüfen. Eine Änderung zu Gunsten eines freien Marktzugangs dürfte allerdings zu einer ernsthaften Bedrohung für den öffentlich finanzierten Nahverkehr führen. Zudem könnte dies auch die Funktion und Existenz des örtlichen Taxengewerbes bedrohen, denen die objektiven Berufszugangsvoraussetzungen im Verkehr mit Taxen sowie in Teilen die Berufsausübungsregelungen für den Gelegenheitsverkehr mit Pkw dienen. Am Verkehr mit Taxen besteht jedoch wegen seiner wichtigen Ergänzungsfunktion des Linienverkehrs ein anerkanntes öffentliches Verkehrsinteresse. Daher ist es unabdingbar, als Genehmigungsvoraussetzung an der Vereinbarkeit mit öffentlichen Verkehrsinteressen festzuhalten.Abkürzungsverzeichnis AK ÖPV Arbeitskreis Öffentlicher Personenverkehr BAG Bundesamt für Güterverkehr BLFA Straßenpersonenverkehr Bund-Länder-Fachausschuss Straßenpersonenverkehr BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GWB Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PBefG Personenbeförderungsgesetz Richtlinie 2006/22/EG Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15.03.2006 über die Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über Sozial-vorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr sowie zur Aufhebung der Richtlinie 88/599/EWG des Rates (ABl. EG Nr. L 102 S. 35 Richtlinie 2001/85/EG Richtlinie 2001/85/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2001 über besondere Vorschriften für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 97/27/EG (ABl. EG Nr. L 42 S. 1) SPNV Schienenpersonennahverkehr VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. VMK Verkehrsministerkonferenz Verordnung (EG) Nr. 561/2006 Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates (ABl. Nr. L 102 vom 11.04.2006 S. 1) Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. Nr. L 300 vom 14.11.2009 S. 51)Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 Verordnung (EG) 1073/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrsmarkt und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (ABl. Nr. L 300 vom 14.11.2009 S. 88) Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1170/70 des Rates (ABl. Nr. L 315 vom 3.12.2007 S. 1) ZOB Zentraler OmnibusbahnhofAnlage Marktanalyse des Fernbuslinienverkehrs 2016 Marktbeobachtung Güterverkehr Bundesamt für GüterverkehrInhaltsverzeichnis Seite 1 Zusammenfassung ............................................................................ 37 2 Einleitung ........................................................................................... 41 3 Angebotsseite ...................................................................................... 41 3.1 Anbieter von Fernbuslinienverkehren ................................................ 41 3.2 Entwicklung der Genehmigungen sowie des Fahrten- und Linienangebots .................................................................................... 47 3.3 Entwicklung des Fernbusliniennetzes ................................................. 54 3.4 Preisentwicklung ................................................................................ 65 3.5 Serviceangebote .................................................................................. 71 3.6 Wirtschaftliche Entwicklung .............................................................. 72 3.7 Fahrzeuginvestitionen und Barrierefreiheit ........................................ 73 4 Nachfrageseite ................................................................................... 77 4.1 Verkehrsaufkommen und -leistung ..................................................... 77 4.2 Fahrgaststruktur .................................................................................. 80 4.3 Kundenzufriedenheit .......................................................................... 83 5 Wettbewerb zum Schienenpersonenverkehr .................................. 85 6 Arbeitsmarktsituation und Arbeitsbedingungen ........................... 94 6.1 Struktur der Beschäftigten .................................................................. 94 6.2 Arbeitsmarktsituation ......................................................................... 97 6.3 Arbeitsbedingungen ............................................................................ 98 Quellenverzeichnis ....................................................................................... 1031 Zusammenfassung Im Hinblick auf die Berichtspflicht nach § 66 PBefG wurde das Bundesamt vom BMVI beauftragt, den zum 01.01.2013 liberalisierten innerdeutschen Fernbuslinienverkehrsmarkt näher zu analysieren. Der vorliegende Bericht fasst wesentliche Entwicklungen auf der Angebots- und Nachfrageseite seit dem Jahr 2013 zusammen und gibt einen Überblick über die Entwicklung des Wettbewerbs zum Schienenpersonenverkehr, die aktuelle Situation auf dem Arbeitsmarkt und die Arbeitsbedingungen von Busfahrern im Fernbuslinienverkehr. Wesentliche Ergebnisse stellen sich wie folgt dar: Nach einer kurzen Einführungsphase ging der innerdeutsche Fernbusmarkt zügig in eine dynamische Wachstumsphase über, die durch schnell steigende Fahrgastzahlen, diverse Markteintritte sowohl neugegründeter als auch etablierter Unternehmen von innerhalb und außerhalb der Branche, Marktaustritte und eine hohe intra- und intermodale Wettbewerbsintensität geprägt war. Zwischenzeitlich gibt es Anzeichen einer Sättigung. Die Anzahl der im Linienfernverkehr tätigen Omnibusunternehmen nahm von 76 im Jahr 2012 auf 97 im Jahr 2013 zu; infolge von Marktaustritten ging sie anschließend wieder bis auf 84 im Jahr 2015 zurück. Seit dem Jahr 2015 wird der Fernbusmarkt durch einzelne große Übernahmen geprägt. Mit rund 64,0 Prozent bezogen auf das Fahrtenangebot wies die FlixMobility GmbH (Flixbus) im Frühjahr 2016 den höchsten Marktanteil auf. Auf den weiteren Plätzen folgten die Fernbusaktivitäten der DB AG (IC Bus, Berlin Linien Bus) und der Deutsche Post Mobility GmbH (Postbus) mit Anteilen von rund 17,2 Prozent bzw. 10,4 Prozent sowie die DeinBus Betriebs GmbH (DeinBus), die Deutsche Touring GmbH Int. Reiseverkehrsunternehmen und die Megabus.com GmbH (Megabus) mit Marktanteilen von jeweils unter 3 Prozent. Durch die Übernahmen von Megabus und Postbus durch Flixbus hat sich der deutsche Fernbusmarkt in der Folge weiter konsolidiert. Mithin ist Flixbus der dominierende Anbieter von Fernbuslinienverkehren in Deutschland. Die Deutsche Bahn AG kündigte kürzlich an, ihr Fernbusangebot ab dem Jahr 2017 unter dem Markennamen IC Bus konsolidieren und den Betrieb unter der Marke Berlin Linien Bus Ende 2016 einstellen zu wollen. Infolge der Liberalisierung kam es zu einer deutlichen Ausweitung des Fernbusliniennetzes und der Abfahrtsfrequenzen. Die Anzahl der insgesamt erteilten Genehmigungen für die Durchführung innerdeutscher Personenfernverkehre hat sich von 86 am Ende des 4. Quartals 2012 auf 355 am Ende des 2. Quartals 2016 mehr als vervierfacht, wobei sich die Wachstumsraten seit dem 3. Quartal 2015 stark abgeschwächt haben. Von Beginn an konzentrierte sich der nationale Wettbewerb überwiegend auf die sogenannten Rennstrecken zwischen den deutschen Großstädten, auf denen von einer hohen Nachfrage und entsprechenden Umsätzen auszugehen war („Rosinenpicken“). Die höchste Anzahl täglicher Fahrten wiesen im Juni 2016 die Relationen Berlin-Dresden (150), Berlin-Hamburg (134) und München-Nürnberg (129) auf. Insgesamt wurden im Frühjahr 2016 deutschlandweit 428 Zielorte von nationalen Fernbussen – teilweise auch mit Nacht- und Untersuchungsgegenstand Anbieter von Fernbuslinienverkehren Entwicklung des LiniennetzesExpresslinien – bedient, darunter über 90 Prozent aller deutschen Großstädte über 100.000 Einwohner und über 50 Prozent aller Mittelstädte zwischen 50.000 und 100.000 Einwohner. Mit 2.408 wöchentlichen Abfahrten wies Berlin im April 2016 die höchste Frequenz auf, gefolgt von München (1.602), Frankfurt am Main (1.402), Hamburg (1.178) und Köln/Leverkusen (1.028). Die Anzahl der umsteigefrei aus dem nationalen Fernbusnetz erreichbaren internationalen Zielorte nimmt ebenfalls zu. Handelte es sich zunächst vor allem um grenznahe europäische Städte, so gibt es mittlerweile Direktverbindungen nach London, Mailand oder Paris. Ferner zeigen sich erste Ansätze zur Verknüpfung des Fernbusnetzes mit dem Schienenverkehr und dem ÖPNV. Nachdem sich die Zahl der Reisenden und die Verkehrsleistung im Vorfeld der Liberalisierung auf einem relativ konstanten Niveau bewegten, verzeichneten beide Größen im Zuge der Angebotsausweitung hohe Zuwachsraten. Die Zahl der Fahrgäste im innerdeutschen Fernbuslinienverkehr erhöhte sich von rund 2,1 Mio. im Jahr 2012 sukzessive auf rund 16,0 Mio. im Jahr 2015, die Verkehrsleistung stieg im selben Zeitraum von rund 0,4 Mrd. pkm auf knapp 4,5 Mrd. pkm. Auf den Inlandsverkehr entfielen damit im Jahr 2015 rund 69,0 Prozent aller Fahrgäste und rund 61,6 Prozent der gesamten Beförderungsleistung im Linienfernverkehr mit Omnibussen (einschl. grenzüberschreitenden Verkehren, Transit- und Auslandsverkehren). Die Verkehrsleistung im gesamten Fernbuslinienverkehr (einschl. grenzüberschreitenden Verkehren, Transit- und Auslandsverkehren) erhöhte sich im Jahr 2013 im Vergleich zum Jahr 2012 um rund 122,6 Prozent auf rund 2,7 Mrd. pkm, die Zahl der Reisenden nahm um rund 173,3 Prozent auf rund 8,2 Mio. zu. Im Jahr 2014 kam es bei beiden Größen nochmals annähernd zu einer Verdoppelung im Vergleich zum Vorjahr. Mit rund 7,3 Mrd. pkm bzw. 23,2 Mio. Reisenden wurden die Werte des Jahres 2014 im Jahr 2015 nach vorläufigen Ergebnissen lediglich noch um rund 36,3 bzw. 47,0 Prozent übertroffen. Der Fernbuslinienverkehr wies damit in den letzten drei Jahren von allen Verkehrsträgern die höchsten Zuwachsraten im Personenverkehr in Deutschland auf. Am gesamten öffentlichen Straßenverkehr erreichte er bezogen auf die Verkehrsleistung zuletzt einen Anteil von rund 6,8 Prozent, bezogen auf die Zahl der Reisenden von rund 0,2 Prozent. Sowohl für das Jahr 2016 als auch in mittelfristiger Perspektive gehen aktuelle Prognosen von einer weiteren Abschwächung des Wachstums im Fernbuslinienverkehr aus. Die Liberalisierung hat dem Fernverkehrsmarkt insgesamt Wachstumsimpulse verliehen. Die Verkehrsleistung im Personenfernverkehr mit Bussen und Bahnen erhöhte sich von insgesamt knapp 38,6 Mrd. pkm im Jahr 2012 sukzessive auf rund 44,1 Mrd. pkm im Jahr 2015; die Zahl der Reisenden stieg von 134,4 Mio. auf 154,6 Mio. Beide Größen wuchsen damit stärker als in den Jahren zuvor. Die Zuwächse im Fernbussegment lassen sich demnach nicht allein mit Umsteigern vom Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) begründen. Der SPFV verzeichnete in den Jahren 2013 und 2014 – trotz steigender Gesamtver- Aufkommensentwicklun - innerdeutscher Fernbu linienverkehr - Fernbuslinienverkehr insgesamt (einschl. GV, Transit- u. Auslandsverk ren) Fernverkehr mit Bussen und Bahnen, Modal Splkehrsnachfrage – Leistungsrückgänge in Höhe von 1,4 bzw. 2,0 Prozent. Im Jahr 2015 legte er um 2,1 Prozent zu. Die Zahl der Reisenden im SPFV stagnierte im selben Zeitraum – abgesehen von einem temporären Rückgang auf 129,0 Mio. im Jahr 2014 – bei rund 131,4 Mio. Neben der Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs nahmen u.a. diverse Streiks und witterungsbedingte Beeinträchtigungen Einfluss auf die Nachfrageentwicklung. Der Anteil der Schiene am gesamten Personenfernverkehr mit Bussen und Bahnen sank im Zeitraum von 2012 bis 2015 bezogen auf die Verkehrsleistung von 96,7 Prozent auf 83,5 Prozent; bezogen auf die Zahl der Reisenden von 97,8 Prozent auf 85,0 Prozent. Die Anteile des Fernbuslinienverkehrs erreichten im Jahr 2015 entsprechend Werte von 16,5 Prozent (Verkehrsleistung) bzw. 15,0 Prozent (Reisende). Als Reaktion auf die Streichung der zuvor im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG bestehenden Interregio-Verbindungen gingen in den zurückliegenden Jahren einzelne Länder dazu über, fernverkehrsähnliche Regionalzüge als Ersatz zu bestellen. Da bei der Festlegung der Verkehrsnachfrage hierbei der Wettbewerb durch den Fernbus im Vorfeld der Liberalisierung in der Regel unberücksichtigt blieb, fordern Verkehrsunternehmen heute bei den Aufgabenträgern entsprechende Vertragsanpassungen ein. Vereinzelt wird berichtet, dass aufgrund wettbewerbsbedingt rückläufiger Fahrgastzahlen Direktverkehre zugunsten von Umsteigeverbindungen aufgegeben wurden. Fahrgasterhebungen lassen darauf schließen, dass der Fernbus sowohl eine Alternative zum Schienenpersonenverkehr als auch zum motorisierten Individualverkehr darstellt, in höherem Maße von Jüngeren und weiblichen Alleinreisenden frequentiert und vor allem aus privaten Gründen sowie für Freizeit- und Urlaubsaktivitäten genutzt wird. Angesichts einer hohen Preissensibilität und geringen Markentreue vieler Fernbusnutzer kennzeichnet den Fernbusmarkt von Beginn an ein intensiver Preiswettbewerb zwischen den Betreibergesellschaften, der sich in einer deutlichen Reduzierung des Fahrpreisniveaus widerspiegelte. Infolge der Liberalisierung verzeichneten die durchschnittlichen Umsatzerlöse je Personenkilometer sowohl bezogen auf die Normalpreise als auch die Angebotspreise zweistellige prozentuale Rückgänge und fielen damit auf Niveaus, die nach Angaben von Unternehmensvertretern teilweise nicht mehr kostendeckend waren. Bei den Normalpreisen zeichnet sich mittlerweile eine Stabilisierung auf niedrigem Niveau ab. Eine nachhaltige Erhöhung des Preisniveaus ist bislang weder bei den Normal- noch den Angebotspreisen erkennbar. Aussagen zur Ertrags-, Vermögens- und Finanzlage der größten Anbieter von Fernbuslinienverkehren in Deutschland sind aufgrund einer eingeschränkten Verfügbarkeit detaillierter Finanzdaten gleichwohl nur eingeschränkt möglich. Die verfügbaren Jahresabschlüsse einzelner Unternehmen deuten diesbezüglich auf eine heterogene Entwicklung hin. Mit einem Marktanteil von rund 99,8 Prozent im Jahr 2015 wird der SPFV von der DB Fernverkehr AG dominiert. Nachdem sich deren Umsätze im Jahr 2013 noch annähernd auf Vorjahresniveau bewegt hatten, sanken sie in den Jahren 2014 und 2015 um 1,3 Preisentwicklung Reaktionen des SPFV Fernverkehrsähnliche Regionalzügebzw. 2,1 Prozent. Das Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit ging von rund 304 Mio. Euro im Jahr 2012 auf rund 171 Mio. Euro im Jahr 2015 zurück. Als Reaktion auf die geänderten Rahmenbedingungen im Personenfernverkehr und die neuen Wettbewerbsangebote des Fernbuslinienverkehrs werden von den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, insbesondere der Deutschen Bahn AG, zunehmend Gegenmaßnahmen ergriffen. Diese zielen sowohl auf die Preiskomponente als auch auf eine Ausweitung des Fernverkehrsangebotes und eine Verbesserung der technischen Ausstattung der Züge (u.a. mit kostenlosem WLAN und Infotainment-Programm) ab und orientieren sich insoweit an den Angeboten des Fernbusses. Um dem Kommunikationsverhalten der zumeist jüngeren Fahrgäste gerecht zu werden, sind Fernbusse regelmäßig mit kostenlosem WLAN und Steckdosen ausgestattet. Zudem werben Betreibergesellschaften mit zusätzlichen Leistungen wie einem breiten Multimedia- und Zeitschriftenangebot an Bord, einem weitgehend umsteigefreien Fahrtenangebot sowie der im Fahrpreis in der Regel bereits enthaltenen Sitzplatzreservierung. Nach Rückgängen in den Vorjahren sind die Neuzulassungen von Kraftomnibussen in Deutschland im Zeitraum von 2013 bis 2015 mit Zuwachsraten von 5,2 bis 7,7 Prozent in der relevanten Gewichtsklasse deutlich gestiegen. Ein Vorziehen von Investitionen aufgrund der gesetzlichen Vorgaben des § 42b PBefG zur Barrierefreiheit war dabei zuletzt nicht in größerem Maße feststellbar. Unklarheiten bestehen derzeit noch bei Fahrgästen und beim Fahrpersonal in Bezug auf die notwendige Kennzeichnung zu befördernder Elektro- bzw muskelkraftbetriebener Rollstühle. Neue Rollstühle müssen den europäischen Normen DIN EN 12184 bzw. DIN EN 12183 entsprechen und für die Verwendung als Kraftfahrzeugsitz bestimmten Anforderungen genügen. Im Zuge der Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs hat sich die Nachfrage nach Busfahrern deutlich erhöht. In zunehmendem Maße berichten Busunternehmen über Abwerbungsversuche von Wettbewerbern und wachsenden Schwierigkeiten, vakante Stellen zu besetzen. Angesichts einer wachsenden Bedeutung der Entlohnung für die Mitarbeiterbindung lagen die tariflichen Lohnsteigerungen für Omnibusfahrer zuletzt regelmäßig über den Verbraucherpreisanstiegen. Des Weiteren hat nach Unternehmensangaben der Anteil befristeter Arbeitsverhältnisse deutlich abgenommen. Bei der Planung von Fernbuslinien wird nach Informationen des Bundesamtes zwar regelmäßig mit Pufferzeiten gearbeitet, so dass Fahrpläne, Taktungen sowie die gesetzlich zulässigen Lenk- und Ruhezeiten in der Regel eingehalten werden können. Dennoch stellt deren Einhaltung zeitweise eine Herausforderung dar, etwa aufgrund von Verkehrsbehinderungen. Trotz Zeit- und Termindrucks, dem viele Omnibusfahrer im beruflichen Alltag ausgesetzt sind, sowie eines hohen Wettbewerbs- und Kostendrucks der Unternehmen weicht die zahlenmäßige Entwicklung von Unfällen mit Personenschaden unter Beteiligung von Kraftomnibussen seit der Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs ebenso wenig vom langjährigen Trend ab, wie jene der beteiligten Busfahrer – auch als Hauptverursacher. Fahrzeuginvestitionen und Barrierefreiheit Arbeitsbedingungen2 Einleitung Mit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) im Jahr 2012 wurde der innerdeutsche Fernbuslinienverkehr zum 1.1.2013 liberalisiert. Gemäß § 66 PBefG hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) dem Deutschen Bundestag bis zum 1. Januar 2017 einen Bericht darüber vorzulegen, ob die mit dem Gesetz zur Änderung personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598) verfolgten Ziele erfüllt wurden und wie sich die Marktöffnung im straßengebundenen Personenfernverkehr auswirkt, auch hinsichtlich der Sozial- und Arbeitsbedingungen für das Fahrpersonal. Im Hinblick auf die Berichtspflicht nach § 66 PBefG wurde das Bundesamt für Güterverkehr vom BMVI beauftragt, den liberalisierten nationalen Fernbuslinienmarkt näher zu analysieren. In diesem Zusammenhang wurden seitens des Bundesamtes bereits in den Jahren 2014 und 2015 Zwischenberichte erstellt. Der vorliegende Bericht fasst die Entwicklungen auf dem innerdeutschen Fernbuslinienverkehrsmarkt seit 2013 zusammen und gibt einen Überblick über den aktuellen Sachstand. In Kapitel 3 wird zunächst auf die Angebotsseite eingegangen. Im Anschluss an die Darstellung der zahlenmäßigen Entwicklung der Unternehmen und wesentlicher Marktteilnehmer im Fernbuslinienverkehr (Abschnitt 3.1) werden die Entwicklung der Genehmigungen und des Fahrten- und Linienangebots (Abschnitt 3.2) sowie des Fernbusliniennetzes seit der Liberalisierung beschrieben. Es folgen Ausführungen zur Preisentwicklung (Abschnitt 3.3), zu den Serviceangeboten (Abschnitt 3.4) und zur wirtschaftlichen Entwicklung einzelner Unternehmen (Abschnitt 3.5). Kapitel 3 schließt mit der Entwicklung der Fahrzeuginvestitionen und Aspekten der Barrierefreiheit (Abschnitt 3.6). Kapitel 4 beschreibt die Nachfrageseite und geht dabei detailliert auf die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung im Fernbuslinienverkehr (Abschnitt 4.1) sowie die Fahrgaststruktur (Abschnitt 4.2) und die Kundenzufriedenheit (Abschnitt 4.3) ein. Kapitel 5 widmet sich den Auswirkungen der Liberalisierung des innerdeutschen Fernbuslinienverkehrs auf den Schienenpersonenverkehr. Der Bericht schließt mit Daten und Erläuterungen zur Arbeitsmarktsituation und zu den Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals (Kapitel 6). 3 Angebotsseite 3.1 Anbieter von Fernbuslinienverkehren Der innendeutsche Fernbuslinienverkehr wurde bis zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) im Jahr 2012 bis auf einige wenige Ausnahmestrecken im Rahmen der Personenbeförderung nicht betrieben. In der alten Fassung des PBefG bestanden insbesondere durch § 13 Abs. 2 Satz 2 für Unternehmen, die in den Personenfernverkehr einsteigen wollten, sehr hohe rechtliche Markteintrittsbarrieren. Die Genehmigung von neuen Fernbuslinien durfte lediglich in Fällen erteilt werden, in denen keine Novellierung PBefG Hintergrund der Untersuchung Gliederung des BerichtsKonkurrenz zu bestehenden Bahnlinien bestand. Die gesetzliche Regelung diente dem Schutz vor parallelen Buslinienverkehren zu bereits bestehenden Bahnverbindungen. Einige wenige Ausnahmen bestanden bereits vor der Liberalisierung. Aus historischen Gründen wurde die Verbindung zwischen West-Berlin und westlichen Bundesländern während der deutschen Teilung zugelassen, die nach der Wiedervereinigung weiterhin Bestand hatte. Die Reisenden von und nach Berlin sollten nicht auf das Eisenbahnnetz der ostdeutschen Bahn angewiesen sein. Zudem wurde Buslinienverkehr zugelassen, um die Anbindung von Flughäfen und Messegeländen zu ermöglichen. Internationale Fernbuslinien durften bedient werden, ohne jedoch, dass Fahrgäste in deren Rahmen innerhalb von Deutschland befördert werden durften. Die Entwicklung zum liberalisierten Fernbusmarkt dauerte mehrere Jahre. Bereits seit den 90er Jahren bestanden erste Anregungen, den Personenfernverkehr von den starren gesetzlichen Rahmenbedingungen zu befreien. Im Rahmen der Koalitionsvereinbarung aus dem Jahr 2009 einigte sich die damalige Bundesregierung auf eine Liberalisierung des Buslinienfernverkehrsmarktes. Zwischenzeitlich gefallene richterliche Entscheidungen zugunsten einzelner Fernbuslinienanbieter, die sich vor Gericht das Recht zur Durchführung von Fernbuslinien erstreiten konnten, begünstigten die Liberalisierung des Fernbusmarktes. Am 2. November 2012 stimmte der Bundesrat dem vom Deutschen Bundestag am 27. September 2012 beschlossenen Gesetz und damit auch der Liberalisierung des Fernbuslinienmarktes zu. Damit konnte die Novellierung des PBefG zum 01.01.2013 in Kraft treten. In der novellierten Fassung des PBefG finden sich die grundlegenden Bestimmungen für den Fernbuslinienverkehr. Es regelt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Linien- und Gelegenheitsverkehr. Nach § 42 PBefG handelt es sich beim Linienverkehr um eine zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können. Dabei wird nicht vorausgesetzt, dass ein Fahrplan mit bestimmten Abfahrts- und Ankunftszeiten besteht oder Zwischenhaltestellen eingerichtet sind. Verkehre in Form von Ausflugsfahrten und Ferienziel-Reisen sowie Verkehre mit Mietomnibussen und mit Mietwagen gelten hingegen als Gelegenheitsverkehr. Mit der Änderung des PBefG wurde in § 42a PBefG erstmals zwischen Personennah- und -fernverkehr differenziert. Demnach ist unter Personenfernverkehr derjenige Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen zu verstehen, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr im Sinne des § 8 Abs. 1 PBefG und nicht zu Sonderformen des Linienverkehrs nach § 43 PBefG gehört. Durch die Liberalisierung des Fernbusmarktes entfiel der zuvor bestehende Konkurrenzschutz der Bahn. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sollte dagegen weiterhin geschützt werden. Der § 42a Satz 2 PBefG sieht vor, dass Verkehre mit Fernbuslinien, bei denen der Abstand zwischen zwei Haltestellen nicht mehr als 50 km beträgt oder bei denen zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird, unzulässig sind. Ausnahmen sind nach § 42a Satz 3 PBefG auf Antrag in solchen Fällen zu gewähren, in denen Grundlegende Bestimmungen des Fernbuslinienverkehrskein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht oder das Fahrgastpotenzial der vorhandenen Verkehrsangebote nicht wesentlich beeinträchtigt wird. Mit der Novellierung des PBefG wurden die hohen rechtlichen Markteintrittsbarrieren für den Fernbuslinienverkehr in Deutschland beseitigt. Wie für junge Branchen nicht unüblich, war die Phase vor und im Anschluss an die Gesetzesnovellierung durch diverse Markteintritte neugegründeter Unternehmen (u.a. MeinFernbus, Flixbus) und etablierter Unternehmen sowohl von innerhalb als auch von außerhalb der Branche (u.a. City2City, Megabus bzw. ADAC Postbus) geprägt, die neben Unternehmen traten, die bereits im Vorfeld der Liberalisierung im Fernbussegment tätig waren (u.a. Berlin Linien Bus sowie zahlreiche kleinere Unternehmen mit einzelnen Linien). Wie die folgenden Abschnitte verdeutlichen, ging die Branche nach einer kurzen Einführungsphase rasch in eine dynamische Wachstumsphase über, die durch schnell steigende Fahrgastzahlen und ein sehr wettbewerbsintensives Marktumfeld gekennzeichnet war. In der Folge kam es zu ersten Marktaustritten, Insolvenzen und Übernahmen von Wettbewerbern. Abbildung 1 stellt die für den Fernbusmarkt wesentlichen Entwicklungen schematisch im Zeitablauf dar. Über das Unternehmen Berlin Linien Bus GmbH war die Deutsche Bahn AG mit ihren Tochterunternehmen Autokraft, Bayern Express & Kühn Berlin GmbH und Regionalverkehr Dresden (RVD) bereits lange vor der Liberalisierung am Markt aktiv. Gleiches gilt für die Deutsche Touring GmbH, die im Rahmen ihres internationalen Angebots gemeinsam mit Eurolines seit Beginn der Liberalisierung Fernbusverkehre auf nationalen Teilstrecken betreibt. Die DeinBus.de GmbH, die als studentisches Start-Up-Unternehmen gegründet wurde und nach einem zwischenzeitlich eröffneten Insolvenzverfahren mit einem neuen Investor als DeinBus Betriebs GmbH weiterhin Fernbuslinien anbietet, bestand ebenfalls bereits vor der Liberalisierung. In den Jahren 2012 und 2013 traten mit der MFB MeinFernbus GmbH, der FlixBus GmbH sowie City2City, einer Marke von National Express UK, neue Unternehmen in den Fernbusmarkt ein. City2City zog sich bereits im Jahr 2014 wieder aus dem Markt zurück, die MFB MeinFernbus GmbH wurde von der FlixBus GmbH, die im März 2016 zur FlixMobility GmbH umfirmierte, übernommen. Mit dem ADAC Postbus, einem Angebot der Deutsche Post Mobility GmbH, an der zunächst der Allgemeine Deutsche Automobil-Club e.V. (ADAC) und die Deutsche Post AG zu gleichen Anteilen beteiligt waren, trat im Jahr 2013 ein Gemeinschaftsunternehmen zweier branchenfremder Unternehmen in den Markt ein. Der ADAC gab bereits im November 2014 wieder seinen Ausstieg bekannt, dessen Anteile wurden von der Deutschen Post AG übernommen. Als letztes bedeutendes Unternehmen stieg Ende 2014 das Unternehmen megabus.com GmbH, ein Unternehmen der britischen Stagecoach-Group, die über langjährige Erfahrungen in ausländischen Fernbusmärkten verfügt, in den nationalen Fernbusmarkt ein. Ende Juni 2016 verkündete die FlixMobility GmbH (Flixbus) die Übernahme des Megabus-Geschäfts in Deutschland, Italien, Frankreich, Spanien und Benelux zum Juli 2016, im August 2016 die Übernahme von Postbus, der Fernbussparte der Deutschen Post, zum 1. November 2016. Im September teilte die Deutsche Bahn AG Marktein- und -austrittemit, ihr Fernbusangebot ab dem Jahr 2017 unter dem Markennamen IC Bus konsolidieren zu wollen.1 Der Betrieb unter der Marke Berlin Linien Bus endet Ende 2016. Das Liniennetz des IC Bus soll dann sukzessive durch BLB-Linien ergänzt werden; vor allem touristische Linien und grenzüberschreitende Korridore sollen in das IC Bus-Netz aufgenommen werden. Abbildung 1: Ausgewählte Marktein-/-austritte, Insolvenzen und Übernahmen auf dem deutschen Fernbuslinienverkehrsmarkt Quelle: Eigene Darstellung. Die derzeitigen Marktteilnehmer lassen sich in der Hauptsache nach Betreibergesellschaften, die zumeist als Dachorganisationen bzw. -marken fungieren und überwiegend Vertriebs-, Steuerungs- und Organisationsaufgaben übernehmen, sowie vorwiegend kleinen und mittelständischen Omnibusunternehmen unterscheiden. Letztere führen Linienverkehre mit eigenen Fahrzeugen entweder im Auftrag der Betreibergesellschaften oder in eigener Regie – allein oder im Unternehmensverbund – durch. Nach der Art der Zusammenarbeit von Betreibergesellschaft und Omnibusunternehmen und der Vergütungsmechanismen lassen sich derzeit vereinfacht im Wesentlichen die beiden nachstehend skizzierten Modelle unterscheiden, wobei auch Mischformen bestehen. Gemein ist ihnen ein einheitlicher Markenauftritt, d.h. der Marktauftritt der Busunternehmen erfolgt regelmäßig unter der Marke der jeweiligen Betreibergesellschaft und beinhaltet u.a. ein einheitliches Erscheinungsbild der Busse und Fahrer. � Beim „Subunternehmermodell“ werden zwischen Betreibergesellschaft und Omnibusunternehmen im Vorfeld ein fester Kilometersatz sowie weitere Rahmenbedingungen vertraglich vereinbart, zu denen das beauftrage Omnibusunternehmen für einen bestimmten Zeitraum bzw. auf bestimmten Linien die Verkehre im Auf- 1 Siehe hierzu und im Folgenden Deutsche Bahn AG (2016). Berlin Linien Bus Deutsche Touring DeinBus MFB MeinFernbus Flixbus City2City ADAC Postbus City2City Insolvenzverfahren DeinBus Rückzug ADAC Megabus Übernahme MFB MeinFernbus durch Flixbus Übernahme Megabus durch Flixbus Übernahme Postbus durch Flixbus Betriebseinstellung Berlin Linien Bus Markteintritte Marktaustritte / Insolvenzen Übernahmen 2012 2013 2014 2015 2016 vor 2012 Geschäftsmodelle: - Subunternehmermodetrag des Betreibers durchführt. Die Bezahlung des Omnibusunternehmens erfolgt dabei unabhängig vom wirtschaftlichen Erfolg. � Beim „Beteiligungsmodell“ wird zwischen Betreibergesellschaft und Omnibusunternehmen eine kilometerabhängige Grundvergütung vereinbart. Die Grundvergütung soll die Busunternehmen dabei vor einem zu hohen wirtschaftlichen Risiko schützen. Sie dient mithin lediglich als finanzielle Absicherung. Ergänzt wird die Grundvergütung um eine erfolgsabhängige Komponente, die sich entweder am Umsatz (Anteil am Ticketverkauf) oder an der Auslastung der jeweiligen Fernbuslinie orientiert. Die Omnibusunternehmen sind so stärker am Gewinn bzw. am Risiko beteiligt. Tabelle 1: Ausgewählte Anbieter von Fernbuslinienverkehren in Deutschland nach Anteilseignern, Linienanzahl und -netz im Jahr 2016 (Stand 30.06.) Anbieter (Marke) Anteilseigner Linienanzahl* Liniennetz FlixMobility GmbH (Flixbus) u.a. General Atlantic LLC (35,38 %), SEK Ventures GmbH (29,35 %), HV Holtzbrinck Ventures Fund V GmbH & Co. KG (15,43 %), Daimler Mobility Services GmbH (5,47 %) 203 deutschlandweit Berlin Linien Bus GmbH (Berlin Linien Bus) Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH (100 %) (100 %-ige Tochter der DB Fernverkehr AG) 28 deutschlandweit Deutsche Touring GmbH Int. Reiseverkehrsunternehmen (Eurolines) IBERO-EUROSUR SL (82,8 %), Europäische Reiseversicherung AG (17,2 %) 14 international mit deutschen Teilstrecken DeinBus Betriebs GmbH (DeinBus) Tillmann Raith 10 überwiegend regional Deutsche Post Mobility GmbH (Postbus) Deutsche Post Beteiligungen Holding GmbH (100 %) (100 %-ige Tochter der Deutsche Post AG) 18 deutschlandweit Megabus.com GmbH (Megabus) Stagecoach Group Plc. 5 einzelne Städteverbindungen * Stand: April/Mai 2016. Quelle: ORBIS. Eigene Auswertungen. Die Betreibergesellschaften unterscheiden sich stark in Bezug auf die Unternehmensgröße, den Umsatz und das geographische Tätigkeitsfeld. Einen Überblick über die größten Anbieter von Fernbuslinienverkehren in Deutschland (Stand 30.06.2016), deren Anteilseigner, Linienanzahl und -netz gibt Tabelle 1. Der Blick auf die Gesellschafterstrukturen deutet die unterschiedlichen Zielsetzungen der Investoren an, die ihrerseits Auswirkungen auf die Ausrichtung der Geschäftstätigkeit haben. Einige investieren ihre Finanzressourcen in einen wachsenden Markt mit der Absicht, ein neu gegründetes Unternehmen - Beteiligungsmodell Anbieterstruktur 20163.2 Entwicklung der Genehmigungen sowie des Fahrten- und Linienangebots Unternehmen, die mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr Personen befördern möchten, müssen hierfür im Besitz einer entsprechenden Genehmigung sein. Diese Genehmigung wird bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen für die Einrichtung, die Linienführung und den Betrieb erteilt. Genehmigungen dürfen nur erteilt werden, wenn einerseits die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebes gewährleistet sind und der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmen ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben. Die Genehmigungen für Fernbuslinienverkehre werden durch Behörden erteilt und kontrolliert, die von der jeweiligen Landesregierung hierzu bestimmt wurden. Da es sich beim Angebot von Fernbuslinien um Verkehre handelt, bei denen die Bezirksgrenzen in der Regel überschritten werden, zeichnet diejenige Genehmigungsbehörde verantwortlich, in deren Bezirk die Linie ihren Ausgangspunkt hat. Gemäß PBefG soll die zuständige Genehmigungsbehörde ihre Entscheidung im Einvernehmen mit den an der Linienführung beteiligten Genehmigungsbehörden treffen. Daneben sind im Rahmen eines Anhörungsverfahrens weitere Personen und Stellen zu beteiligen, beispielsweise die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs liegenden Gemeinden. Die Gemeinden können z.B. im Rahmen einer Stellungnahme darauf hinweisen, dass sich bestimmte Infrastrukturen aus ihrer Sicht nicht für die Nutzung durch Fernbusse eignen und auf diese Weise Einfluss auf die Lage der Haltestellen nehmen. Genehmigungsbehörden, deren Bezirke im Transit durchfahren werden, müssen hingegen nicht beteiligt werden. Die Linienbetreiber selbst benötigen nach Informationen des Bundesamtes zur Vorbereitung eines Linienbetriebs eine Vorlaufzeit von bis zu drei Monaten. Neben der Beschaffung notwendiger Ressourcen (Fahrer, Fahrzeuge etc.) müssen im Vorfeld beispielsweise Wartungs- oder Übernachtungsmöglichkeiten organisiert werden. Zur Beschleunigung der Betriebsaufnahme werden die vorbereitenden Arbeiten in der Regel bereits vor bzw. während des Genehmigungsverfahrens durchgeführt. Während die Betreibergesellschaften in der Anfangsphase der Liberalisierung die eingebundenen Omnibusunternehmen nach Informationen des Bundesamtes regelmäßig noch aktiv in die Planung neuer Linien und Haltepunkte einbezogen haben, treffen sie ihre Entscheidungen zwischenzeitlich überwiegend autonom. Nach Erteilung einer Genehmigung unterliegt der Linienbetreiber der Betriebs- und Fahrplanpflicht. Änderungen im Fahrplan müssen der Genehmigungsbehörde ebenso angezeigt werden wie eine beabsichtigte Einstellung des Linienbetriebs. Letzteres muss mindestens drei Monate vor der Einstellung erfolgen. Kritik von Marktteilnehmern gibt es vor allem in Bezug auf die Dauer und die Uneinheitlichkeit des Genehmigungsverfahrens. Letzteres zeige sich beispielsweise in Bezug auf die bei den jeweiligen Genehmigungsbehörden einzureichenden Unterlagen. Marktteilnehmer regten daher eine grundlegende Vereinfachung sowie Vereinheitlichung der bun-Genehmigungsverfahre Kritik am Genehmigungs verfahren VorlaufzeitenWährend der erneut sprunghafte Anstieg der Abfahrten in Nürnberg und München auf eine verstärkte Einbindung des Flughafens München in das Liniennetz zurückzuführen ist, dürfte sich der Anstieg in Düsseldorf u.a. mit der Verlagerung des Kölner Innenstadthalts zum Flughafen Köln/Bonn und nach Leverkusen erklären lassen. Abbildung 5 fasst die Entwicklung der wöchentlichen Abfahrten für die zehn am stärksten frequentierten Haltestellen graphisch zusammen und verdeutlicht nochmals die herausragende Stellung Berlins für den nationalen Fernbuslinienverkehr. Tabelle 6: Anzahl wöchentlicher Abfahrten im nationalen Fernbusverkehr an den 20 am stärksten frequentierten Halteorten in den Jahren 2013 – 2016 Abfahrtsort Jahre Veränderung ggü. Vorjahr (in %) 8/2013 8/2014 8/2015 4/2016 14/13 15/14 16/15 Berlin 1062 1769 2428 2408 66,6 37,3 -0,8 München 571 892 1219 1602 56,2 36,7 31,4 Frankfurt/M 636 1005 1405 1402 58,0 39,8 -0,2 Hamburg 414 893 1139 1178 115,7 27,5 3,4 Köln / Leverkusen 1 457 736 1093 1028 61,1 48,5 -5,9 Nürnberg 529 778 785 1021 47,1 0,9 30,1 Hannover 237 651 868 946 174,7 33,3 9,0 Stuttgart 466 631 821 856 35,4 30,1 4,3 Dresden 327 494 725 763 51,1 46,8 5,2 Karlsruhe 300 625 779 755 108,3 24,6 -3,1 Düsseldorf 281 548 668 744 95,0 21,9 11,4 Dortmund 322 552 708 694 71,4 28,3 -2,0 Leipzig 362 614 682 681 69,6 11,1 -0,1 Bremen 322 553 524 590 71,7 -5,2 12,6 Mannheim 249 467 552 582 87,6 18,2 5,4 Freiburg 275 376 534 576 36,7 42,0 7,9 Würzburg 167 382 498 546 128,7 30,4 9,6 Heidelberg 187 359 445 515 92,0 24,0 15,7 Essen 239 397 444 486 66,1 11,8 9,5 Kassel 130 326 440 356 150,8 35,0 -19,1 1 Die Haltestellen Köln und Leverkusen werden aufgrund der Haltestellensituation zusammen betrachtet. Anmerkung: Berücksichtigt wurden ausgewiesene Fahrten mit einer Fahrtdauer von mindestens einer Stunde. Quelle: Eigene Darstellung nach Simplex Mobility.Abbildung 6: Anzahl täglicher Fahrten zwischen den 20 am stärksten frequentierten Städtepaaren in den Jahren 2013 (Stichtag: 07.06., linke Abbildung) und 2016 (Stichtag: 03.06., rechte Abbildung) Anmerkung: Der Linienverlauf bleibt bei der Darstellung der am stärksten frequentierten Städtepaare unberücksichtigt. Quelle: Eigene Darstellung nach w w w .busliniensuche.de. Dortmund Freiburg Leipzig Köln Bremen Stuttgart München Hannover Mannheim Berlin Hamburg Frankfurt Nürnberg Düsseldorf Dresden Essen Karlsruhe unter 25 25 bis unter 50 50 bis unter 75 75 bis unter 100 100 und mehr Würzburg Dortmund Freiburg Leipzig Köln Bremen Stuttgart Heidelberg München Hannover Mannheim Berlin Hamburg Frankfurt Nürnberg Dresden Karlsruhe unter 25 25 bis unter 50 50 bis unter 75 75 bis unter 100 100 und mehr